Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
C. N. R. s .
RECHERCHE ROUTIERE
Buetia S ig n :'.tiqu*
RAPPORT PRPAR
PAR UN GROUPE DE RECHERCHE ROUTIRE DE 1,'OCDE
JUILLET 1972
.7 sEP,
6 MOV, 1972
AVANT - PROPOS
Le
ncessaires aux gouvernements pour prendre leurs dcisions sur les problmes routiers les plus
urgents :
- p la n ifica tio n , conception et entretien de l'infrastructure routire, compte tenu
des dveloppements et des besoins d'ordre conomique, social et technique ;
- laboration, organisation et mise en oeuvre de stratgies globales communes
en matire de scurit routire ;
- amlioration des systmes actuels de contrle, tant sur les routes que dans les
v ille s , et intgration des rseaux et moyens de transports nouveaux aux rseaux
avec ceux qui existent dj.
*
*
- 3 -
RESUME ANALYTIQUE
Les routes deux voies en rase campagne constituent la plus grande partie des
rseaux routiers nationaux. Malgr le pourcentage croissant d'autoroutes, les routes deux voies
sont et resteront les plus nombreuses et chaque pays doit donc y accorder une attention parti
culire.
Le rapport contient une valuation des problmes complexes lis la conception
des routes deux voies et la circulation, ainsi que des nombreux lments qui sont impliqus,
tels que la p lanification du rseau, les caractristiques de conception, les dbits de circulation,
la vitesse, la scurit et les implications conomiques gnrales. Un examen complet de l'appa
reillage de mesure automatique est repris en annexe.
Les principales conclusions du rapport concernent les problmes de conception de
routes grand et fa ible dbits, la capacit absolue, le coefficient d'quivalence d'un camion,
la vitesse maximale praticable et l'volution des vitesses. Sept projets d'tude en coopration
sont proposs.
ABSTRACT
The greater part of national highway systems consists of rural tw o-lane roads.
In spite o f a growing percentage of motorways, two-lane roads have been and w ill remain
prominent and must therefore receive each country's special attention.
The report evaluates the complex design and tra ffic problems of two-lane roads
and the many interacting elements such as network planning, road design parameters, traffic
volumes, speed, safety and overall economic considerations. The appendix contains a comprehensive
review o f automatic measuring equipment.
The main conclusions of the report refer to the design problem o f low and high
volume roads, the absolute capacity, the passenger car equivalent of trucks, the operating speed
and speed trends. Seven projects to be undertaken on a co-operative basis are proposed.
- 5 -
TABL E
DES
MATIERES
Pages
11
I - INTRODUCTION .................................................................................
13
1.1.
13
1.2.
O bjectifs ...............................................................................................................
15
1.3.
15
23
11.1.
23
11.2.
.........................
37
11.3.
50
64
11.4.
III - DISCUSSION
...............................................................................
73
Il 1.1.
73
Il 1.2.
74
Il 1.3.
76
Il 1.4.
77
89
IV. 1.
IV .2.
94
IV .3.
97
- 7 -
Pages
V.
REFERENCES ...............................................................................................
101
ANNEXE :
111
151
- 8 -
leur circulation intensive et du nombre d'accidents recenss. L'information statistique que l'on
possde actuellement sur les routes deux voies devrait tre plus fia b le , plus complte et plus
facilement comparable l'chelon international.
2.
Il est ncessaire d ' tab lir des critres de conception concernant les routes
deux voies fa ible dbit (moins de 500 v h /j.) o la capacit ne pose pas de problmes et
de concentrer les travaux futurs sur la scurit des routes trs grande circulation (plus de
5.000 v h ./| reprsentant un faible pourcentage (environ 1,0 % ) du kilomtrage des routes,
mais un pourcentage lev d'accidents (plus de 20 %).
l'ensemble du rseau.
4.
en travers et de trac en plan variant dans les pays Membres, il est ncessaire de re cu e illir
des informations de base sur les stratgies de conception nationale et de runir les donnes
sur les spcifications de conception nationale ainsi que sur les connaissances et l'exprience
techniques relatives l'application de ces normes. Ces donnes fourniront une base sur laquelle
les Organismes nationaux responsables pourraient procder un examen de stratgies et normes
de conception actuelles, dvelopper des normes de conception nationale amliores et contri
buer une harmonisation internationale dans ce secteur important des politiques des routes et
de la circulation. Le Groupe suggre en consquence de runir ces donnes sous la forme d'un
manuel international d'tude routire.
- 9 -
5.
Les normes de conception des routes devraient tre mises jour et adoptes
des intervalles rguliers pour suivre les changements survenant dans la structure de la circulation
tout en rpondant aux exigences de scurit et d'conomie. Indpendamment des exigences d'ordre
dynamique, on doit tenir compte de la constitution physique et physiologique du conducteur lors de la
conception des routes. En consquence, le contrle du trac tridimensionnel et sa meilleure u t ili
sation, l'analyse complte des distances de visib ilit et l'analyse exhaustive des vitesses permettant
d'obtenir des profils de vitesse homognes constituent les outils indispensables pour la conception
moderne des routes.
6.
phnomne d'hydroplanage, le drainage des revtements routiers est trs important ; des normes
devraient tre tablies ce sujet. Il est galement ncessaire d ' ta b lir des normes de conception
relatives aux nuisances occasionnes par le tra fic , particulirement au bruit et la pollution.
l'hypothse admettant que les dbits de circulation sur une route deux voies ne peuvent dpasser
2.000 v h ./h . D'autre part, des renseignements fiables relatifs aux coefficients d'quivalence des
poids lourds, qui sont importants pour dterminer le niveau de service et pour tab lir des critres
de prvision de voies pour vhicules lents, manquent considrablement.
8.
Les informations fournies par plusieurs pays font apparatre que les vitesses sur
les routes deux voies augmentent d'environ 1,5 km/h. par an.
9.
que les donnes obtenues dans un pays soient applicables un autre, bien qu'videmment les
concepts et les mthodes soient transfrables.
10o
Les tudes effectues dans plusieurs pays n'ont pas tabli l'in flue nce de la
Techniques de mesure
11.
le recueil automatique des donnes afin que leurs traitements ultrieurs puissent tre effectus par
ordinateur. Il convient galement d'tablir des mthodes uniformises appliquer par les pays
Membres ou par les organismes ou administrations responsables, afin de fa c ilite r l'u tilis a tio n des
quipements actuellement disponibles et de permettre
- 10 -
Recherches futures
12.
approche analytique des systmes qui pourraient aboutir la rationalisation des stratgies de
conception peur les routes deux voies.
13.
Des recherches futures en coopration sont proposes sur les sujets suivants :
1. Relations vitesse/coulement
2. Evolution des vitesses
3. Distance de v isib ilit de dpassement
4. Voies pour vhicules lents
5. Taux d'accidents
6. Cyclistes et pistes cyclables
7. Amnagement et environnement
11
INTRODUCTION
La plus grande partie des rseaux routiers nationaux est constitue par des
routes ordinaires de campagne deux voies et deux sens de circu latio n, dsignes
ci-aprs : routes deux voies. Bien que le kilomtrage des routes chausses spares
soit croissant, les routes deux voies ont t et resteront prdominantes et doivent retenir
l'a tte ntio n particulire de chaque pays. Le prsent rapport contient donc une analyse appro
fondie des caractristiques des routes deux voies et des conditions d'coulement de la
circu la tio n , qui a t effectue par le Groupe de Recherche Routire de l'OCDE sur
"les caractristiques routires et les conditions d' coulement de la circulation sur les
routes ordinaires deux voies hors agglomration".
On procdera ci-dessous une description plus dtaille de la porte des
travaux et des objectifs du Groupe. Etant donn que la plupart des travaux du Groupe
portent sur la qualit du service et sur des considrations conomiques gnrales relatives
aux routes deux voies, ce chapitre d'introduction comprend aussi une brve discussion du
concept de niveau de service et de son rapport avec la "vitesse maximale praticable".
En allemand :
"Fahrraumgestaltung"
- 14 -
13. Environnement
. Cadre (naturel)
.C onditions d'clairage (our et nuit)
. Conditions climatiques
14. Conducteur
. Constitution de l'tre humain
. Q u a lit
. Comportement
15. Rglementation de circulation
Il
qui sont susceptibles d'influencer le rapport entre des lments individuels aussi bien que
le systme dans son ensemble. On indique la section I I I . 4 une faon d'aborder le
systme. Le Groupe a examin les interactions probables entre (a) relations vitesse/
coulement, scurit, confort et aisance de la conduite et frais entrans par la circula
tion des vhicules, et (b) caractristiques gomtriques des routes et critres conomiques
gnraux relatifs aux routes deux voies. On a tenu cojnpte du rle jou par les routes
deux voies dans le contexte de diffrents types de routes, c'est--dire routes I, 3
ou plusieurs voies. Cependant l'tude du Groupe ne prend pas en considration le problme
des intersections des routes deux voies.
1.2. - O bjectifs
Le Groupe interprte son mandat comme suit :
. passer en revue les recherches portant sur les routes deux voies ainsi que les
pratiques courantes dans les pays Membres participants de l'O C D E,
. rsumer et analyser l' ta t actuel des connaissances afin de dfinir les problmes
majeurs ncessitant des recherches l'a ven ir,
. prciser les rsultats des recherches susceptibles de trouver une application im m diate,
. ide ntifie r les donnes requises et dterminer les mthodes de recherches, l'appareillage
et les techniques de recherche (y compris les techniques de mesures),
. tablir des projets de recherche sur des sujets particuliers de premire priorit, mettre
en oeuvre, soit au niveau national, soit au niveau international .
en fonction des
conditions locales. Cette approche est entirement dveloppe dans la seconde dition (1965)
du Manuel sur la Capacit des Routes (2) ; la valeur unique de la capacit pratique est
remplace par plusieurs dbits de service, se rapportant un groupe de conditions d 'e x p lo i
tation souhaitables, dsignes sous le nom de "niveau de service". Bien que cette conception
soit considre par certains m ilieux comme le commencement d'une approche fondamentalement
nouvelle du problme de la capacit du tra fic , telle n'est pas l'opinion du nouveau Manuel
qui mentionne la page 87 :
" Les niveaux de service ne correspondent pas des conceptions radicalement
" nouvelles. On peut dire plutt qu'ils purent les mthodes antrieures afin
" d 'y faire ent rer un nouveau degr de souplesse en vue des applications
" locales."
Le Manuel a choisi six niveaux de service qu'il dcrit comme suit :
" Le niveau de service A correspond un coulement libre avec des dbits
faibles t des vitesses leves. La densit de la circulation est fa ib le , les vitesses
ne sont soumises qu' la volont des conducteurs, aux lim itations de vitesse
et aux caractristiques physiques de la route. La prsence d'autres vhicules
n'apporte que peu ou pas de gne la libert de manoeuvre et les conducteurs
peuvent maintenir les vitesses qu'ils dsirent en ne subissant que des retards faibles
ou nuls.
- 16 -
" Le niveau de service B se place dans la zone d'un coulement stable, avec
des vitesses praticables auxquelles les caractristiques de circulation commencent
imposer de lgres diminutions. Les conducteurs oussent encore d'une libert
raisonnable pour choisir leur vitesse et la voie sur laquelle ils rouleront. Les r
ductions de vitesses restent acceptables et la probabilit que l'coulement du trafic
doive tre gn, reste fa ible. On a associ la lim ite infrieure de ce niveau de
service (c'e st- -dire la vitesse la plus basse et le dbit le plus lev) aux dbits
de service qu'on u tilise pour faire le projet des routes de campagne.
" Le niveau de service C
mais les vitesses et l'aisance des manoeuvres sont plus troitement sous la dpen
dance des dbits levs. La plupart des conducteurs subissent des atteintes leur
libert de choisir leur vitesse, de changer de voie ou de doubler. Ils peuvent
encore atteindre une vitesse praticable qui donne satisfaction avec des dbits de
service qui conviennent probablement aux projets d'urbanisme.
" Le niveau de service D se rapproche de l'coulement instable ; il maintient des
vitesses praticables admissibles, mais srieusement affectes par les modifications qui
interviennent dans les conditions de marche. Des fluctuations dans le dbit, des
restrictions temporaires l'coulement, peuvent causer une baisse slrieuse des
vitesses praticables. Les conducteurs ont une libert de manoeuvre trs rduite,
le confort et l'aisance sont mdiocres, mais ce sont des conditions qu'on peut
supporter pendant de brves priodes.
" Le niveau de service E ne peut tre dcrit en se rfrant la vitesse seule ;
il reprsente un fonctionnement des vitesses encore plus basses que pour le
niveau D , avec des dbits qui rejoignent, ou approchent, la capacit de la
route. Quand la capacit est atteinte, les vitesses sont en gnral - pas toujours de l'ordre de 50 km /h. L'coulement est instable et il peut se produire des arrts
temporaires de la marche des vhicules.
" Le niveau de service F reprsente un fonctionnement en coulement forc
faibles vitesses, les dbits tant infrieurs la capacit. En gnral, ces condi
tions tiennent des queues de vhicules qui relient un embouteillage en aval,
- 17 -
.
jfc
utilis dans le Manuel pour dterminer le niveau de service .
Sur les routes en rase
campagne, la vitesse utilise est dsigne "la vitesse maximum praticable" dfinie comme
la plus grande vitesse de parcours ralisable par un conducteur sur une route donne dans
des conditions atmosphriques favorables et compte tenu des caractristiques de circulation
existantes sans qu' aucun moment il ne dpasse en aucun lieu les vitesses dtermines selon
les impratifs de la scurit ou vitesse de base". Les valeurs de la vitesse praticable dter
minant les limites dies divers niveaux de service sur les routes de campagne sont prcises
dans le Manuel comme suit :
Le Manuel mentionne que le rapport dbit/capacit est utilis comme une deuxime
- 18 -
...
N iveau
Vitesse praticable
( mph. )
^
'
de
service
Routes
2 voies
Autoroutes
> 60
> 60
> 60
>
50
.^ 5 5
>
>
40
> 45
> 50
>
35
>35
> 40
> 30
> 30
30 - 35
< 30
< 30
<. 30
55
ments suffisants, trac parfait, terrain p lat, voitures particulires seulement), on obtient
les valeurs figurant au tableau 2 :
Tableau 2 : Rapport dbit maximum/capacit et dbits de service
pour divers niveaux de service des routes 2 voies (2)
N iveau
service
de
Rapport dbit
maximum/capacit
0.20
400
0.45
900
0.70
1400
0.85
1700
1.00
2000
(capacit)
F
pas applicable
- 19 -
On donne dans le Manuel une liste dtaille des facteurs d'ajustement qui tiennent
compte des carts par rapport aux facteurs de route et de circulation idaux. Pour les routes
deux voies, les facteurs les plus importants sont :
1.
2.
3.
4.
Dgagement latral
5.
6.
7.
On montre que les ajustements concernant les deux premiers de ces facteurs dcoulent
des relations appropries vitesse/coulement. Le Manuel n'a pas prcis la base sur laquelle sont
fonds les autres facteurs d'ajustement, mais la philosophie gnrale du Manuel permettrait de
considrer ces corrections comme tant bases aussi sur les relations vitesse/coulement, tout
au moins en thorie, sinon en pratique.
Sans vouloir critiquer le Manuel, il convient que son utilisateur prenne ou accepte
un certain nombre de dcisions ou de suppositions arbitraires avant de pouvoir dterminer dans
quelle mesure une route donne peut convenablement rpondre une demande de trafic prcise :
les niveaux de service sont bass sur les valeurs prises arbitrairement des vitesses praticables
critiques et l'utilisateur doit dcider lui-mme du niveau de service appropri dans son propre
cas. Il lui faut dcider aussi s'il convient de choisir la 30me heure la plus charge ou une
autre heure pour la distribution des coulements horaires au cours de l'anne. Finalement, il
convient de prendre une dcision arbitraire concernant l'anne o la route doit encore pouvoir
rpondre aux besoins. Il en ressort que, malgr la quantit impressionnante des donnes scienti
fiques contenues dans le Manuel, l peut paraftre aberrant que la mthode prconise implique la
superposition d'un nombre d'hypothses extrmement arbitraires. Cependant, la mthode indique
dans le Manuel a le mrite d 'o ffrir un traitement uniforme dans un pays ou un secteur donn en un
moment donn. Une autre approche aidant prendre une dcision dans le cadre de la planification
des routes est celle qui est base sur l'analyse cot/bnfice (qui, par ailleurs, dpend aussi, dans
une grande mesure, des rapports vitesse/coulement et doit tenir compte de quelque lim ite sup
rieure pour l'coulement de la circulation sur chaque voie). Bien que de telles analyses puissent
tre sujettes des erreurs et l'omission de facteurs dont le cot ne peut tre valu, elles ont
l'avantage de se fonder sur des hypothses moins arbitraires. Evidemment, l'tude des cots/bnfices
ne peut parvenir une uniformit de traitement puisqu'elle admet des variations dans la conception
de la route sur la to ta lit de sa longueur selon les variations du cot de sa construction et de son
amlioration.
- 20 -
1 .3 .3 .
rable dans beaucoup de pays et l'on accepte en gnral la mthode indique dans le ManueL
Cependant, on a exprim des doutes sur la possibilit d'appliquer au moins certains dtails
du Manuel dans les pays autres que les Etats-Unis et, dans une certaine mesure, l'intrieur
mme desEtats-UnsDans beaucoup de m ilieux, on est persuad que les donnes amricaines
ne peuvent tre applicables la plupart des autres pays cause des diffrences videntes
dans la dimension des vhicules, leurs performances, le comportement du conducteur, ainsi
que d'autres facteurs. Il y a en effet des preuves l'appui de cette opinion. Des travaux
rcents relatifs au rapport vitesse/dbit effectus au Royaume-Uni font apparatre des contra
dictions importantes avec les rsultats figurant dans le Manuel sur la Capacit des Routes ;
les rsultats des recherches ralises sur les autoroutes allemandes confirment ceux du RoyaumeUni et non ceux du M anuel. Mais, d'autre part, les travaux effectus par l'Irlande (3)
concordent dans une trs grande mesure avec ceux effectus par l'Am rique. Des travaux
effectus par le Danemark (4)
pour un autre. En tout cas, il est trs vident qu'en Europe les augmentations de vitesse
au cours des annes (environ 1,5 km /h. par an) sont suprieures celles observes aux
Etats-Unis de te lle sorte qu'une actuelle conformit des relations vitesse/coulement supposerait
forcment un dsaccord dans les annes venir. L'ensemble de la question de volutio n
des vitesses et des relations vitesse/coulement est un sujet important qui proccupe le Groupe
de Recherche.
De plus, il convient de souligner les points suivants :
1 . Il apparat que certaines des capacits donnes dans le Manuel sur la
Capacit des Routes ne sont pas applicables dans certains pays europens.
2. Il convient de mentionner les doutes exprims concernant l'u tilis a tio n de
" la vitesse maximum praticable " te lle q u'elle est dfinie dans le Manuel
tant du point de vue de la conception que de la mesure. Certains proposent
plutt de la remplacer par une autre quantit te lle que la vitesse moyenne
ou la vitesse observe chez 85 % des vhicules.
3. Les procds d'ajustement concernant l'e ffe t de la longueor de la route
avec distance de visib ilit adquate, qui constitue un facteur important de
la mthode du Manuel, ont suscit galement des d ifficult s. La dfinition
de la distance de visib ilit de dpassement approprie utilise dans le
Manuel est de 1500 pieds (ou davantage), mais cette valeur semble tre
plutt leve dans certains pays, en particulier sur des routes de moindre
importance ou sur des routes de montagne.
- 21 -
Il
CRITIQUE DE L'ETAT DES CONNAISSANCES
- 23 -
moins de cinquante m ille kilomtres) et que sur des m illiers de kilomtres, le dbit de circulation
journalire dpasse m ille vhicules.
On ne dispose pas d'information directe sur la faon dont volue la longueur du
rseau des routes deux voies au cours des annes, mais des donnes publies par la Fdration
Internationale de la Route (5, 6) suggrent que les changements doivent tre minimes. Far consquent,
le problme principal n'est pas de construire de nouvelles routes deux voies, mais d'amliorer et
d'entretenir les routes existantes. Cependant, l o les routes deux voies existantes sont sensiblement
amliores pour faire face l'accroissement du tra fic , les principes de la conception sont les mmes
que pour les nouvelles routes.
- 24 -
du dbit
Pays
Anne
Dbit de circulation
longueur (km)
(DMJA)
Routes f drales
3.247
450
18
5.000 10.000
9.115
2.937
:50
5.000
14.959
36.049
7.515
500 1.000
499
15.023
7.939
46
5.651
34.324
27.866
50.110
50.046
<
500
Tous dbits
artres
1969
Routes
locales
> 10.000
1.000
Canada
Routes
d' tat
Tous dbits
43.000
routes de
distribution
et desserte
53.000
routes
locales
385.000
Routes
communales
113.800
Total
toutes classes
241.822
Total
toutes classes
481.000
Fays
Anne
Dbit de circulation
longueur(km)
(DMJA)
Routes circu
lation de vhi
cules motoriss
> 10.000
5.000 10.000
Danemark
1966
4.364
500 1.000
2.111
500
Tous dbits
50
6.868
Routes
nationales
Routes
rgionales
Total
toutesclasses
Routes
locales
10
319
5.000 10.000
757
161
26
944
1.000 5.000
8.509
2.491
1.304
12.304
500
1.000
4.900
3.552
2.043
10.495
500
5.443
17.001
33.835
56.279
Tous dbits
19.681
23.262
37.218
80.341
Routes entre
tats (Inter
state)
>
1969
60.000
57
<
Etats-Unis
53.000
252
> 10.000
1965
Total
toutes
classes
Routes
mineures
59
334
1.000 5.000
<
Espagne (c)
Principales
classes
1 & Il
10.000
455
Routes
locales
Total
toutes cbsses
Aide fdrale
Routes
principales
Aide fdrale
Routes
secondaires
1.480
1.442
3.377
20.285
5.000 10.000
2.388
14.811
3.086
1.000 5.000
9.052
174.438
551.483
13.944
748.917
400 1.000
874
55.911
274.381
20.394
351.560
56
13.660
145.293
3.100.255
3.259.264
12.825
260.303
<
400
non classs
tous dbits
975.685
3.134.593
3
4.383.406
Pays
Anne
Dbit de circulation
longueur
(km)
(DM JA)
Routes
principales
Finlande
1965
17
6.000 12.000
103
35
138
1.000 6.000
2.789
407
1.164
4.360
500
1.000
1.988
812
3.035
5.835
500
1.661
1.302
25.710
28.673
6.549
2.521
29.953
39.023
<* 6 mtres
7 mtres
Total
toutes classes
43
678
721
4.000 10.000
226
1.994
7.771
9.991
1.000 4.000
5.831
22.390
8.774
36.965
500 1.000
6.311
8.410
712
15.433
6.449
3.165
484
10.098
36.002
18.389
73.208
500
Tous dbits
18.817
Routes nationa
les principales
>
1968
6 mtres
> 10.000
<
Irlande
Total
toutes
classes
Tous dbits
1965
Autres
routes
> 12.000
<
France (a)
Routes princi
pales de rac
cordement
Routes nationa
les secondaires
10.000
40
5.000 10.000
120
10
5.000
1.840
730
500*- 1.000
400
1.370
10
500
2.410
2.610
1.000
<
Tous dbits
500
Autres
routes
79.000
Total
toutes classes
84.020
Dbit de circulation
Anne
Pays
( DMJA )
Autoroutes
nationales
J apon (b)
1968
1.320
5.000 10.000
4.642
3.085
1.000 5.000
10.901
14.021
500 1.000
1.714
6.148
525
5.070
21.056
29. 644
500
622
Grandes
routes
Sude
1969
Routes pr
fectorales
3.274
Tous dbits
1966
longueur
> 10.000
<
Royaume-Uni
(e)
Routes
nationales
Tous dbits
Tous dbits
Classe 1
Classe II
10.600
21.600
21.900
Routes
europennes
Routes
nationales
Routes
rgionales
9.000
12.900
360
(km)
Routes
municipales
Total
toutes classes
852.433
Classe III et
non classes
903.755
Total
toutes classes
166.500
Aufres. routes
rgionales
72.900
220.600
Total
toutes classes
95.426
a) Les routes sont classes en fonction de la largeur de la chausse ; les donnes n'includnt que les routes nationales.
b) Les donnes incluent la longuer de routes en zone urbaine.
c) Tous les chiffres sont bass sur le rseau routier d'Etat constitu dans une proportion de 99% de routes deux voies.
d) Le chiffre total pour "toutes classes" compte 266 km de route en zone urbaine.
e) Les donnes comprennent toutes les routes en rase campagne (y compris les autoroutes) et le total de toutes les
classes comprend 96.500 miles de routes non classes.
Longueur de
route (km)
Pays
Danemark b)
Espagne
c)
Etats-Unis
d)
Vh. km
5.800
10
81
24.100
30
83
388.800
83
b)
c)
Etats-Unis d)
400
0 ,6
24
1.300
1,6
21
14.900
0 ,3
55
Anne
Allemagne b)
1966
218.350
Danemark a)
1966
5.500
Espagne a)
1965
19.800
Etats-Unis
1969
746.300
Finlande c)
1965
7.300
France d)
1965
46.050
Irlande
1968
3.000
1968
169.250
Norvge c)
1969
12.750
Pays-Bas
1969
12.650
Royaume-Uni a)
1966
50.800
Sude
1963
16.250
Japon
c) e)
Parcours
Vhicule-kilom tres 1.000.000
a) Comprend le parcours sur toutes les routes en rase campagne indiffremment du nombre de voies.
b) Vhicules-kilomtres parcourus = Immatriculation des voitures particulires (d'aprs "Automobile
Facts and Figures" - donnes de 1966) X distance moyenne parcourue par voiture + immatricu
lation des camions et autobus X distance moyenne parcourue par camion et par autobus.
c) Comprend le parcours sur toutes les routes (en et hors agglomration) indiffremment du nombre
de voies.
d) Parcours uniquement sur le Rseau N ational.
e) Le chiffre soumis reprsentant douze heures de moment de circulation est converti au dbit
moyen journalier l'aide du facteur 1,33.
- 30 -
11.1.4. -
Taux d'accidents
Les routes deux voies prennent encore plus d'importance lorsqu'on compare
le degr de scurit avec celui des autoroutes et des routes avec rglementation d'accs.
Les taux d'accidents (nombre des accidents par 100 millions de vhicules-kilomtres parcourus)
pour les routes deux voies sont deux, trois ou quatre fois plus levs que pour les
autoroutes. La frquence et la gravit des accidents sur les routes deux voies se trouvent
au tableau 6.
Les donnes contenues dans ce tableau montrent que
- les ta ux d'accidents mortels, d'accidents avec blesss et d'accidents matriels sont
stables quand ils sont classs soit par rseau routier, soit par dbit moyen journalier
(sauf en Finlande o les taux augmentent lorsque les dbits journaliers augmentent),
- les taux tendent tre quelque peu plus levs pour les pays qui possdent un plus grand
kilomtrage de route et un plus grand tra fic ,
- tous les types d'accidents se produisent de nuit dans une proportion d'environ 30 50 % ,
- le pourcentage des accidents impliquant un seul vhicule varie beaucoup d'un pays l'autre,
- un fa ible pourcentage de la longueur du rseau routier deux voies d'un pays a un
nombre disproportionn d'accidents par rapport au kilomtrage, mais une part proportionnelle
en ce qui concerne le trafic support. Les donnes contenues dans le tableau 7 illustrent
ce point.
Tableau 7 :
Pays
Kilomtrage
Accidents
Traf i c
Danemark
0 ,6
25
24
Espagne
1,6
20
21
- 31 -
11.1.5. - Conclusions
Les donnes fournies par plusieurs pays Membres de l'OCDE sur la base
du questionnaire ayant tra it la longueur, la classification, au tra fic et au taux
d'accidents des routes deux voies, montrent :
1. L'importance des routes deux voies quant leur longueur, au tra fic
support et au taux lev d'accidents,
2. la ncessit de runir des informations statistiques plus fiables, plus
compltes et plus facilement comparables l'chelon international,
3. la ncessit de dfinir des critres de conception approprie pour les
routes faible dbit (infrieur 500 vhicules/jour) o la capacit
ne pose pas de problmes,
4. la ncessit de concentrer les travaux futurs sur la scurit des routes
trs grande circulation (plus de 5.000 vh i eu le s /our) reprsentant
un faible pourcentage (environ 1,0 % du kilom trage, mais par contre
un pourcentage lev d'accidents (plus de 20 %).
- 32 -
Tableau 6 :
Accidents mortels, avec blesss,et matriels sur les routes deux voies
classes par dbit ou catgorie de route.
Accidents mortels
Anne
Pays
Allemagne
1968
<*/
Canada
1969
Classifi cation
Nombre Taux a /
Pourcentage
A cc. de S-V b /
nuit
acc.
a/
Nombre
Accidents matriels
Pourcentage
A cc. de
A cc.
nuit
S-V
Fdrale
5868
92217
D 'Etat
3795
64452
Locale
1280
21343
Autres
3623
33668
Total
14566
32
19
311680
32
16
3580
55
32
41150
41
45
Tous dbits
DMJ
10000
198
46
5000 10000
590
55
1961
57
317
55
3060
56
>
Danemark
c/
1966
1000
<
5000
1000
Tous dbits
DMJ
Espag'is
1965
>
10000
98
2166
26
5000 -
10000
249
2733
75
1000 -
5000
1060
12026
94
500 -
1000
319
10
3742
18
<
Tous dbits
500
395
2121
4102
24769
113
108
34
35
Nombre
118 000
Taux
Pourcentage
A cc. de A cc.
nuit
S-V
32
26
29
42
Accidents mortels
Pourcentage
Anne
Pays
Classifi cation
1969
'/
Taux
A cc. de
nuit
A cc.
S-V
Pourcentage
Nombre
Taux
A cc.de
nuit
A cc.
S-V
Pourcentage
Nombre
Taux
88x105
506
Acc.de
nuit
A cc.
S-V
10988
168460
88
6132
92235
107
2978
73240
159
992
19204
104
5068
144050
175
26158
52
40
497189
117
> 10000
14
14
36
129
130
34
16
121
122
38
18
5000 - 10000
72
18
43
418
104
37
17
457
113
40
18
Nombre
Accidents matriels
Autres d'tat
Locales
Total
DMJ
Finlande
e/
1969
1000 -
5000
284
41
10
1893
61
36
25
2032
65
39
22
500 -
1000
80
34
23
697
47
35
34
826
56
37
27
<
500
69
30
25
598
27
34
41
765
35
34
32
519
38
13
3735
51
36
28
4201
58
38
24
> 4000
799
10
6941
87
2000-4000
1443
10
12463
84
2562
10
23817
94
Tous dbits
4804
10
43221
90
Tous dbits
5495
46180
79,8
Tous dbits
DMJ
France
1965
T/
<
1968
2000
9,5
Pourcentage
Pays
1968
Taux
A cc. de
nuit
A cc.
S-V
Nombre
Taux
6CT
2324
113
R. nation, secondaires
38
589
63
932
100
Autres routes
181
Tous dbits
333
2657
53
67
4472
17
461111
4898
42
f ays-Bas
h/
1969
Tous dbits
1700
15
10000
80
1758
34633
67
Classe II
281
8897
79
394
18366
97
2433
61896
~75~
Grandes routes et c l. 1
Total
i/
Taux
1226
10776
1969
Nombre
Tous dbits
Sude
A cc.
S-V
114
1969
1968
A ccid.de
nuit
R. nation, principales
Japon
g/
Royaume
Uni
m/
Pourcentage
Pourcentage
Classifi cation
Anne
Nombre
Irlande
Accidents matriels
Accidents mortels
56
8154
1144
25000
200
Europennes
158
Nationales
191
1777
37
31
72
Rgionales
312
3033
48
37
100
Autres
59
526
30
27
A cc. de
nuit
A cc.
S-V
- 37 -
Dans le cas idal, l faudrait concevoir une route donne seulement au moment o
la planification du rseau est termine. Cette planification comporte les phases suivantes :
- analyse de la structure rgionale
(donnes conomiques et sociales par exemple),
- prvision des donnes rgionales,
- gnration du tra fic ,
- rpartition modale,
- lignes d'origine et de destination,
- dveloppement des modles de rseaux,
- distribution du tra fic ,
- examen des modles de rseaux sur la base des critres dfinis,
- choix du m eilleur modle,
- dimensionnement du rseau.
- 38 -
(8)
Type
Caractristiques de la route
rlr
Dbit de tra fic (v h /h )
pour la gamme de vitesses (km/h)
route
K /M ])
1
1.11 <4>
</>
a) 1 .1.
D
o
120-100
27003)
Trac
Vitesse de
100-80
80-60
60-40
35003)
42003)
Spa
rateur
mdian
Acco
tement
sta b il.
10
11
oui
oui
niveaux
spars
43)
oui
oui
oui
oui
oui
140/120/100
1700
Intersections
Nombre
de
voies
63>
K
1 .12
base (km/h)
Profil en travers
2300
2700
23003)
27003)
30003)
D
O
niveau
2 .1 .
1300
1800
2 .2 .
1300
1800
2 .3 .
1100
1600
80/60
oui
2 .4 .
800
1300
80/60/40
500
800
80/60
2
<G
4
C*
2.51
M
2 .5 .
2.52
100/80/60
300
1)
80
60/40
2) Les valeurs indiques s'appliquent un profil de terrain plat et un pourcentage de camions alla nt usqu' 10 % ;
dans le cas des routes double chausses, les chiffres donns se rfrent une seule chausse
3) Pour une voie supplmentaire, on ajoute 1000 vh/h dans la colonne 3, 1200 vh/h dans la colonne 4,
1500 vh/h dans la colonne 5 et 1700 vh/h dans la colonne 6.
4) Les nombres s'appliquent aux catgories de routes telles qu'elles sont dfinies dans les directives allemandes.
autoris
1 .2 .
100/80
12
non
<
Accs
non dsir
h
permis
11.2.2. -
Avant l'invention des vhicules moteur, la route deux voies d'origine pourrait
tre caractrise de la faon suivante :
(i) elle suivait les pistes primitives, souvent de faon illo g iq u e , et faisait partie
d'un rseau de routes relies entre elles de manire fo rtu ite ,
(iii)
le revtement des routes tait ralis en grande partie avec les matriaux
totalement disponibles (souvent poussireux), qui n'taient adapts qu' une
circulation lente et offraient un niveau de confort et d'aisance trs
mdiocre.
Le tableau 9 indique les donnes ayant tra it cette volution aux Etats-Unis,
apparaissant comme l'un des pays les plus motoriss.
Anne
Moyenne
1921-1930
1930
1940
1950
1960
1968
16.18
.03
22.97
.04
27.37
.07
40.19
.14
61.43
.14
83.28
.17
2 .37
3.52
4 .59
8.23
11.33
16.10
18.58
26.53
32.03
48.56
72.90
99.55
16.18
Voitures particulires
.09
Autobus (facteur 3 1)
7.11
Camions (facteur 3 1)
Total du coefficient d'quivo i23.38
ence en units v o it, partie.
22.97
.12
10.56
27.37
.22
13.77
40.19
.43
24.70
61.43
.41
33.99
83.28
.52
48.31
33.65
41.36
65.32
95.83
132.11
9.08
18.56
10.62
9.02
20.91
10.78
9.45
16.00
10.58
9.63
14.12
11.57
Nombre de vhicules
en millions
Voitures particulires
Autobus
Camions
Nombre total vhicules
C oefficient d'quivalence en
millions voitures p articul.
6.58
7.71
9.35
9.35
9.63
9.95
23.38
39.43
58.77
92.81
140.24
199.76
63
55
47
73
70
62
91
87
81
91
87
81
26
40
35
47
47
58
47
58
53
64
59
71
- 41 -
Tableau 10 :
Moyenne
1921-1930
1930
1940
10
11
11
12
12
11
12
12
12
13
830
1140
1910
1910
1970
3000
275
325
450
450
550
630
1100
1450
2200
2200
2300
2550
Anne
1950
1960
1968
a) pas de devers.
- 42 -
les vitesses ont augment et qu'un besoin accru d'assurer la scurit routire s'est fa it
sentir, l'in tro du ctio n de raccordements progressifs et la prvision de distances de v is ib ilit
d'arrt sont devenues ncessaires dans cette phase de la philosophie de la conception
dynamique. En raison des dbits de circulation croissants sur les routes deux voies,
les distances de v is ib ilit de dpassement ont constitu une autre caractristique ;
c e lle -c i, qui ta it initialem ent une valeur gomtrique, a ultrieurement permis de calculer
un pourcentage minimum de sections comportant des distances de v is ib ilit suffisantes par
rapport la longueur totale de la route.
- 43 -
L'accroissement plus accentu des vitesses de circulation au cours des dernires annes
a donn une importance considrable au problme du drainage du revtement routier dans l'tude
des routes, particulirement en ce qui concerne le danger de l'hydroplanage. Il devnt donc
ncessaire d ' ta b lir des normes relatives au devers minimum l'e nd ro it des raccordements et des
courbures peu accentues, relatives aux pentes minimum pour les sections avec changement
de devers ou relatives la pente minimum des bordures de la chausse par rapport la pente
de la route.
Une nouvelle phase dans la mthodologie de la conception des routes conste tenir
compte de l'esthtique. L'Allemagne fut le premier pays s'en proccuper. D'autres pays
par la suite prirent ce facteur en considration. A prsent, les nations industrielles ont red
couvert l'esthtique sous l'expression de "protection du paysage". De plus, l'esthtique routire
doit tenir compte des nuisances du tra fic , spcialement du bruit et de la p ollutio n, mais il
nfexiste pas ce jour de normes en la matire.
Rsum
Si l'on jette un coup d'oeil rtrospectif sur les soixante dix dernires annes, on
constate trois stades dans l'volution de la conception routire, dont le but ta it d'assurer
1. - le surfaage des routes
2. - la capacit et la scurit
3. - un systme de routes en rase campagne acceptable du point de vue de
l'esthtique, du rapport co t/effica cit, du point de vue social et de
l'environnement.
- 44 -
compte des dbits de la circulation et des vitesses de base, lorsqu'ils choisissent une
conception de route adquate. Il est quelque peu tonnant que, dans deux pays,
les mthodes de conception ne soient pas appliques en fonction des classes de route
(nationale, rgionale, ou locale). Comme prvu, l'u tilis a tio n des critres- scurit
de circu la tio n , niveau de service et vitesse maximale praticable - varie, ces facteurs
tant souvent indirectement ou directement inclus dans d'autres critres. Dans les pays
o les deux derniers critres ne sont pas actuellement utiliss dans la conception des
routes, des recherches sont en cours pour tudier de nouveaux critres de conception.
Les rponses aux questions "Des normes de conception de routes deux voies
sont-elles appliques dans votre pays pour les points suivants ? " sont indiques dans
le tableau 12. Il ressort du tableau que presque tous les pays possdent des normes pour
toutes les caractristiques
- 45 -
A lle
magne
A u tri
che
Canada
Dane
mark
Es
pagne
Dbit de circulation
Classe de route
Caractristiques
topograph iques
Vitesse de base
Scurit
Niveau de service
Vitesse maximale
praticable
b)
Critres
Fin
lande
EtatsUnis
France
Ir
lande
(b)
Japon
Nor
vge
PaysBas
Royaume
Uni
Sude
x a)
X
X
Ir
lande
A lle
magne
Au
triche
Canada
Dane
mark
Largeur de la route
Largeur de la voie
Accotements et bordures
Pente transversale
Canalisations de drainage
Talus
Bordures et barrires
Trottoirs
Pistes cyclables
Caractristiques
Es
pagne
EtatsUnis
Fin
lande
France
Japon
N or
vge
PaysBas
Royaums
Uni
Sude
Profil de travers
a)
b)
X
X
X
c)
c)
Trac
Tableau 12
EtatsUnis
Fin
lande
France
d)
A lle
magne
Au
triche
Courbe en plan
Devers
Pente
Caractristiques
Elargissement l'endroit
des virages
Raccordements progressifs
(suite)
Dane
mark
Es
pagne
Canada
Japon
Nor
vge
00
Ir
lande
PaysBas
Royaume
Uni
Sude
11.2.4. - Conclusions
On peut tire r les conclusions suivantes :
1.
Chaque section du rseau routier devrait tenir compte de sa fonction dans l'ensemble
du rseau.
2.
Les normes de conception routire devraient tre mises jour et adaptes des
intervalles rguliers pour suivre les changements survenant dans la structure de la
circulation tout en rpondant aux exigences de scurit et d'conomie.
3.
4.
5.
Il est ncessaire d ' ta b lir des normes de conception relatives aux nuisances occasionns
par le tra fic , particulirement au bruit et la pollution.
Enfin, aprs avoir considr de faon gnrale la philosophie et les normes
de conception des pays Membres de l'OCDE, le Groupe souhaite mettre l'accent sur le
point
6.
suivant
- 49 -
11.3. -
de la circulation des routes deux voies en mettant l'accent sur la capacit, les vitesses et
les relations vitesse/coulement et sur la manire dont ces facteurs sont affects par les
caractristiques de la route.
11.3.1. - Capacit
Le Manuel amricain sur la Capacit des Routes recommande de prendre pour
hypothse que la capacit absolue d'une route deux voies en rase campagne
(2 X 3 m.60
de large) soit de 2.000 voitures particulires l'heure (total sur les deux directions).
Tous les dbits maxima observs sur les routes deux voies en rase campagne cites dans
le Manuel sont en fa it au-dessous de cette valeur, quoique quelques-unes des valeurs
cites relatives l'coulement sur des rues urbaines, des ponts et dans des tunnels
soient suprieures 2.000 vhicules par heure. Cependant, il y a plusieurs exemples d'cou
lement suprieur 2.000 vhicules/heure sur des routes en rase campagne dans d'autres
pays.
On peut trouver quelques exemples de telles valeurs dans le tableau 13.
En dressant ce tableau, on a exclu les routes de largeur suprieure 7,5 m. afin d ' vite r
toute distortion.
Tableau 13 : Ecoulements observs suprieurs 2.000 vhicules/heure
sur routes deux voies
Pays
Ecoulement de la circulation
en v h ./h . (total des
deux directions)
Pourcentage
de camions
Largeur de la
route (en mtres)
Al lemagne
2,220
Allemagne
2,295
12
7,5
Allemagne
2,415
28
7,5
Danemark
2,718
5 ,6
Espagne
2,310
inconnu
France
2,833
inconnu
Japon
3,060
20
Japon
2,811
20
7 ,5
Japon
2,025
33
7,5
Norvge
2,494
7,5
Royaume Uni
2,070
10
7,2
(pont)
- 50 -
7 ,5
7 ,0
7,5
Ces rsultats, bass sur une observation sur plusieurs heures, non
extrapols partir de comptages de courte dure (5-15 minutes), tendent jeter un doute
sur la va lid it d'em ployer, l'usage international, un chiffre de 2.000 voitures particulires
l'heure comme capacit absolue. De plus, il y a de fortes objections thoriques cette
valeur. Si l'on se base sur les coulements observs sur des autoroutes sans dpassement
autoris, on pourrait s'attendre ce que chacune des deux voies puisse admettre 1.800
voitures particulires ou plus par heure. De tels coulements ont aussi t observs sur
une seule voie lors d'exprimentations de circulation contrle, mme sur des pistes d'essais
comportant des virages.
En thorie, on pourrait donc s'attendre obtenir un coulement d'au
moins 3.600 voitures particulires l'heure, ou leur quivalent (total des deux directions).
Il convient d'expliquer pourquoi les circulations observes sont beaucoup plus faibles que
la valeur ci-dessus. Un lment de rponse pourrait tre la conception inapproprie des
intersections , particulirem ent pour les vhicules qui pntrent sur la route principale.
Un autre facteur est que les routes deux voies contribuent fortement la formation
de pelotons conduits par des vhicules lents. De tels pelotons ont moins de chance
d'apparatre sur des routes voies multiples , car () les pentes et la courbure sont
habituellement moins importantes que sur les routes deux voies (ii) d'autres caractristiques
gomtriques sont aussi d'une conception plus labore, (in ) la prsence de deux ou plusieurs
voies dans chaque direction induit les vhicules rouler dans une voie approprie leur
vitesse de te lle manire que la variabilit des vitesses dsires est rduite et (iv) on trouve
moins de frottement marginal.
Le facteur le plus important est probablement la nature inquilibre
de la circulation sur pratiquement toutes les routes. Mme si la demande dans une direction
de la route deux voies est suffisante pour saturer la voie approprie, la demande dans
l'autre direction est habituellement beaucoup plus fa ib le . Ceci suggre que le concept de
capacit (utilis dans le sens de capacit absolue) n'a pas beaucoup de sens quand il est
appliqu des routes deux voies double sens. Sur les routes chausses spares,
on observe constamment, divers endroits, des coulements maximaux situs aux environs
de 2.000 vhicules/heure, mais sur les routes deux voies, les coulements observs
dpendent du taux de la demande de circulation dans les deux directions aussi bien que
de la gomtrie de la route.
- 51 -
les vitesses moyennes sur les routes deux voies aussi bien pour les voitures
p articuli re s que pour les camions. Les donnes obtenues au Royaume-Uni sur les routes deux
voies sur lesquelles aucune am lioration n'a t effectue entre les deux priodes de recueil
des donnes (1957 et 1964), dmontrent de plus que la d is trib u tio n des vitesses pour vhicules
pa rticu lie rs dans son ensemble a t translate vers le ha u t. Leurs rsultats d ta ill s se trouvent
au tableau 15.
- 52 -
Pays
Priode de temps
A ccroissem ent/an
km /h
Rfrences
Voitures
A ustra lie
1963 - 1967
31
Finlande
(b)
c)
13
a) 4 ,5 0 (tous v h .)
14
1955- 1962/63
1,30 (tous v h .)
15
1957-1964
1,21
16
1956 - 1961
1,00
17
1961/62 - 1965
A .L .P .C .R .
Ecosse
0,5 6
Sude
Royaume-Uni
d)
1957 - 1964
6 6 .0
7 5 .6
1,38
18
845
e)
1959 - 1969
85.3
9 9.0
1 ,37
20
1963- 1967
1,05
13
1961/62 - 1965
2 ,0
14
18
Etats-Unis
Camions
Austral ie
31
Finlande
Royaume-Uni
Etats-Unis
845
d)
e)
1957 - 1964
1959-1969
5 6 ,3
6 7 ,6
5 1 ,5
6 2 ,8
45,1
5 7 ,9
1 ,8 4 (camions lourds)
85,3
9 5 ,7
1,05 (bus)
7 5 ,6
88,5
1,29
'0
Vitesse
(18)
Augmentation en 7 ans
Vitesse moyenne
(km /h)
1 0 ,5
5 - pe rce n tile
9 ,5
15 -
9 ,8
50 -
1 0 ,6
85 -
1 0 ,8
95 -
1 0 ,0
Tableau 16 :
Vitesse dpasse
Anne
1949
1959
1969
40 mph (6 4 ,4 km /h)
78
90
98
5 0 mph (8 0 ,5 km /h)
38
55
81
60 mph (9 6 ,6 km /h)
16
46
- 54 -
vitesse
sur tous les types de routes, sauf sur les rues au centre des v ille s . L'tude
Il se dgage
des mesures rgulires effectues sur l'autoroute M l en G rande-B retagne, dans des conditions
de c irc u la tio n lib re , entre 1959 et 1965, des augmentations de vitesse assez uniformes qui
peuvent atte in d re une moyenne de presque 1 mph/an pour les voitures et les poids lourds (18).
entre vitesse et coulements sur des routes existantes semblent a vo ir t faites aux EtatsUnis dans les annes 1940. Les rsultats publis dans l' d itio n de 1950 du Manuel sur la
capacit des Routes ont fourni deux relations vitesse/coulem ent pour les routes deux voies l'u n e pour les "routes existantes grande vitesse" et I' autre pour "la m ajorit des grandes
routes existantes?'. O n a trouv des relations linaires dans les deux cas entre les vitesses
moyennes et l' c o u le m e n t, en partant de l'coulem ent nul jusqu' la capacit (2000 v h /h .)
to ta l des deux d ire c tio n s ).
Les relations dfinies aux Etats-Unis ta ie n t bases sur des observations
effectues sur des routes planes. Des tudes ultrieures faites dans d'autres pays sur des
routes deux voies, de rayon de courbure va ria b le et avec des pourcentages de camions,
examines plus en d ta il ci-dessous, ont donn des relations linaires du mme genre.
Les rsultats de ces tudes sont rsums la figure 1 qui donne les vitesses moyennes comme
une fo n ctio n
de la c irc u la tio n to ta le dans les deux d ire ctio n s. Les donnes contenues dans la
fig u re ne montrent que les rsultats obtenus depuis 1960. Les donnes amricaines publies
dans le M anuel de C apacit des Routes de 1965 sont exclues car elles ont t bases sur des
courbes dtermines des poques plus lointaines (aux environs des annes 1950) et modifies
pour rendre compte des vitesses plus leves existantes.
- 55 -
Figure 1 :
------ 4.
Japon
5. Europe ; 2 0 % des poids lourds
- 56 -
La fig u re 1 montre une va ria tio n considrable suivant les sources de la pente
coulem ent/vitesse ; mais, part le Royaume U n i, il y a un grand
dans les pentes provenant des diffrentes sources. Les pentes tablies au Royaume-Uni ont
un aspect nettem ent moins accus que celles des autres pays, ce qui im plique un complment
de recherches.
Il y a cependant une v a ria b ilit suffisante entre les autres sources d'inform ation
pour mettre en doute la possibilit d 'a p pliq u e r des donnes obtenues dans un pays un autre
pays. C ependant, les concepts et mthodes utiliss dans un pays pourraient tre transfrables
mme si les valeurs absolues, telles que la ca p a cit ,n e le sont pas. En consquence, les
paragraphes suivants d c riv e n t brivement les recherches concernant la re la tio n vitesse/
coulem ent dans plusieurs pays diffrents.
les rsultats
obtenus pr
sentent un ce rta in in t r t pour d fin ir le degr de congestion sur les routes deux voies
en fo n ctio n du d b it to ta l dans les deux directions, mais ils ne semblent pas directem ent
ncessaires pour dterm iner une capacit correspondante un degr de congestion acceptable (15).
A u cours de travaux effectus par la suite, le Comit a lim it ses a c tiv it s l'tablissement
du rapport entre la vitesse moyenne d'une part et le d b it et la composition du tra fic d'autre
p a rt, et a u tilis les rsultats obtenus pour calculer la valeur conomique du temps perdu par
suite de la congestion en re la tio n avec le cot de l'largissem ent de la route.
De nombreuses
- 57 -
Il y a tout de mme un rsultat intressant : la pente vitesse/coulem ent (pour une composition
de tra fic donn) en 1962-1963 ta it to u t- -fa it semblable c e lle trouve en 1 955 quoique,
ainsi q u 'il a t d it plus hau t, les vitesses correspondant tous les niveaux de c irc u la tio n
ta ie n t en moyenne plus leves de 9,5 km /h . Des relations vitesse/coulem ent typiques
pour tous les cinq pays, combines en 1962-1963, se trouvent la fig u re 1.
Royaume-Uni
En 1967-1968, le Road Research Laboratory a entrepris une tude approfondie
sur routes en rase campagne pour ta b lir comment la vitesse moyenne est re li e la
circ u la tio n et la composition du tra fic et aux caractristiques de largeur et d'amnagement
de la route. O n a u tilis la
- 58 -
France
En 1967, on a re c u e illi des donnes concernant les vitesses/coulements sur
le rseau des routes nationales franaises en 51 points o la route a v a it une largeur de
six ou sept mtres. Des quations de rgression m u ltip le ont t tablies pour re lie r la
vitesse moyenne des voitures particulires au nombre de voitures et de poids lourds roulant
dans la d ire c tio n mesure. O n a trouv des coefficients de co rr la tio n m u ltip le compris
entre 0 ,7 5 et 0 ,8 5 , la va le u r la plus leve provenant des routes de sept mtres de large.
Des essais pour in tro d u ire la va ria b le "c irc u la tio n dans la d ire c tio n oppose" dans l'qua
tio n de rgression n 'o n t pas amlior sig n ifica tive m e n t la corrlation (23). Les rsultats
de l' tu d e franaise n 'o n t pas pu tre inclus dans la fig u re 1 parce q u 'ils exprim ent la
vitesse en fo n ctio n de la c irc u la tio n dans une seule d ire c tio n .
Irlande
Les donnes sur la re la tio n vitesse/coulem ent ont t re c u e illie s en deux
emplacements en 1967, en considrant la vitesse maximale p ra tica b le p lu t t que la
vitesse moyenne. Les mesures de la vitesse maximale p ra tica b le ont t dtermines en
accord avec la mthode discute dans le b u lle tin 167 "H ghw ay Research Board" (24)
Les rsultats de cette mthode ne se sont pas rvls satisfaisants ; cette mthode a
donc t remplace par la mthode des plaques d 'im m a tric u la tio n , pour mesurer la vitesse
moyenne aussi bien que la vitesse du 85 p e rce n tile . C ette mthode a t u tilis e en un
seul site dont les rsultats sont rsums la figure 1 (25).
rsultats peuvent tre u tiles pour des analyses relatives aux co t-b n fice et des modles
mathmatiques.
- 59 -
Royaume-Uni
1952
JC
de
V hicules
lgers
Vhicules
lourds
- 0 ,8 0
- 0,43
- 0,71
Tous
vhicules
Etats-Unis
1968
- 1,43
- 0 ,7 7
- 1 ,27
Finlande
- 1,36
+ 0,36
- 0 ,93
(km /h)
Tous
vhicules
- 0 ,7 3
- 1 ,8 9
- 1,02
- 1 ,2 3
- 1 ,9 0
- 1 ,4 0
Vhicules
lgers
Systme sexagsimal
Des inform ations d ta ill e s concernant les vitesses et les composantes cen trifu g e s de
l'a c c l ra tio n des vhicules sur les courbes en plan peuvent a v o ir de la va le u r en certains cas.
Les recherches de ce type ont t menes dans le pass pour aider au dveloppem ent des principes
dltude du rayon de courbure de route (raccordements progressifs in clu s). Des tudes relatives
aux variations de la vitesse des vhicules aux abords et l'in t rie u r des courbes en plan ont
t menes en Sude (26). O n a re c u e illi cette inform ation comme donne d'entre dans un
modle de sim ulation du tra fic prpar par l'in s titu t N a tio n a l de Recherche Routire Sudois.
Des tudes dans le mme sens ont t fates aux E tats-Unis, mais leur rapport avec les principes
de conception ncessitent une c la rific a tio n (27). Les vitesses sur pente ascendante mentionnes
au paragraphe 11.3.6. suscitent un intrt soutenu.
Les deux mthodes utilises dans le Manuel sur la C apacit des Routes prtendent
une trs grande e xa c titu d e . Une mthode se base sur l'tablissem ent de mesures dtailles
des vitesses et des carts dans le temps des vhicules pour divers niveaux d'coulem ent et
pour des tracs et p ro fils diffrents. L'autre mthode consiste ca lcu le r les rpartitions de
vitesse des voitures d 'une p a rt, et des camions d 'a u tre
d 'coulem ent donn, en u tilis a n t le critre du "nombre re la tif de dpassements raliss par
m ile de longueur de route si chaque v hicule continue rouler son a llu re n o rm a le ..."
Le M qnuel mentionne que les deux mthodes donnent des rsultats sim ilaires et c ite des
valeurs d ta ill e s de coefficients d'quivalence pour les camions et les autobus pour diffrents
niveaux de se rvice , par rapport au degr et la longueur de la pente. Cependant, il est
trs d if f ic ile d 'a c c e p te r la v a lid it de ces chiffres. Comme les mthodes ne sont pas dcrites
avec suffisamment de d ta ils , il n'apparait pas clairem ent si les rsultats fournissent des
coe fficie n ts d ' q u iv a le n c e en fonction de la vitesse comme il a t mentionn plus haut.
Il sem blerait premire vue que la premire mthode donne des valeurs en fonction de la
capacit et que la seconde donne des valeurs en fonction de la vitesse (base en grande partie
sur des considrations thoriques).
- 61 -
dtailles effectues sur les camions de poids et de puissance d iff re n ts . La v a ria tio n de vitesse
typique est la suivante : le camion diminue graduellement sa vitesse aprs a v o ir abord la pente
jusqu' ce q u 'il atteigne sa vitesse de rgime, qui est dterm ine par le degr de pente et le
rapport puissance/poids. O n peut aisment dterminer thoriquem ent de te lle s variations de
vitesse (33).
Pour les besoins de conception de la route, la technique h a b itu e lle consiste choisir
un cam ion-type et admettre comme condition ncessaire pour la prvision d'une vo ie pour
vhicules lents, que la pente est suffisamment longue et raide pour rduire la vitesse d'une
valeur choisie a rbitrairem ent.
(15 m iles/h) mais au Texas (32), on recommande une rduction de vitesse de 16,1 k m /h .
Un autre crit re est que l'coulem ent de la circ u la tio n d o it dpasser un ce rta in n ive a u , dpendant
du niveau de service requis. C et coulement est exprim en units de voitures p a rtic u li re s ,
en u tilis a n t les coefficients d'quivalence des camions re la tifs la pente et sa longueur
(voir I I . 3 . 5 . ) .
Il est ncessaire d 'e ffe c tu e r des recherches pour dterm iner si les p ro fils de vitesse
fondamentaux aux Etats-Unis sont applicables d'autres pays ; cependant, les diffrences sont
vraisemblablement faibles car la v a ria tio n de vitesse repose probablement pour une grande part
- 62 -
sur des facteurs stels que le degr de la pente et le rapport pussance/poids e t, pour une
trs fa ib le part seulem ent, sur le crit re de comportement du conducteur et de la conception
de la bofte de vitesses (34). Comme on l'a mentionn prcdemment, ces variations peuvent
tre dduites de faon thorique. Un sujet de recherche plus im portant serait de dterminer
si la technique qui consiste u tilis e r un cam ion-type est satisfaisante e t, dans l'a ffirm a tiv e ,
de fix e r son choix sur un cam ion-type dans chaque pays. Un autre lment de recherche
serait de se demander si le choix d'une rduction de vitesse a rb itra ire , en tant que c rit re ,
est ju s tifi . O n p o urrait fa ire v a lo ir que le seul crit re d e vra it reposer sur l'u tilis a tio n d'un
d bit de service appropri un niveau de service choisi. Des recherches rcentes effectues
en A llem agne (35) suggrent de prendre pour critre les pertes de temps entranes par la
c irc u la tio n .
11.3.7. - E ffet de la largeur de la voe et de l'accotem ent sur les vitesses des vhicules
Les renseignements que l'o n possde sur les effets de la largeur des voies et
des accotements sur les vitesses ne sont pas nets. L'tude d ta ill e effectue par l'AIPC R,
mentionne ci-dessus (15) et ralise en 1963/4, n'a pas t: concluante en ce qui concerne
de tels e ffe ts, malgr une analyse d ta ill e des donnes provenant de 5 pays diff re n ts.
Les conclusions auxquelles est parvenue cette tude sont les suivantes : " le matriel
statistique mis la disposition pour la prsente tude semble donc insuffisant et des facteurs
rejets dans les variations alatoires peuvent premire vue a v o ir une incidence au moins
aussi leve que c e lle des caractristiques gomtriques.
pas d 'e ffe t im portant sur les vitesses moyennes des vhicules isols et celles du tra fic
oppos. . . "
(36)
11.3.8. - Conclusions
Les conclusions les plus importantes qui se dgagent de l'examen prcdent
concernant les relations entre les caractristiques de la route et les conditions d'coulem ent
de la c irc u la tio n sont les suivantes :
1. Les inform ations fournies par plusieurs pays mettent en doute la v a lid it
de l'hypothse admettant que les dbits de c irc u la tio n sur une route
deux voies ne peuvent pas dpasser 2 .0 0 0 v h ic u le s /h .
- 63 -
2 . Les informations fournies par plusieurs pays fo n t apparatre que les vitesses
sur les routes deux voies augmentent d 'e n viro n 1 ,5 k m /h . par an.
3. Quelques pays seulement ont tudi les relations vtesse/coulem ent ;
on peut cependant se demander si les donnes obtenues dans un pays
sont applicables un autre, bien qu'videmm ent les concepts et mthodes
soient transfrables.
4. Des renseignements fiables re la tifs aux co e ffic ie n ts d ' q u iv a le n c e des poids
lourds, qui sont importants pour dterminer le niveau de service et pour
ta b lir des critres de prvision de voies pour vhicules lents, manquent
considrablem ent.
5. Les tudes effectues dans plusieurs pays n 'o n t pas ta b li l'in flu e n c e de la
largeur de la chausse et des accotements sur les vitesses des vhicules.
des relations obtenues e t, en p a rtic u lie r, l'e x tra p o la tio n des variables concernes hors des
gammes des valeurs mesures ne peut tre effectue avec une entire c e rtitu d e . C ette
mthode est particulirem ent u tile lorsqu'elle est applique un essai d 'in n o v a tio n sur
grande ch e lle sur les routes existantes. Une variante im portante de cette mthode, qui
s'est rvle concluante dans les tudes sur la capacit des routes aux intersections, est
l'e xp rim e n ta tio n en vraie grandeur sur piste d'essai o les facteurs de c irc u la tio n et
d'amnagement peuvent tre modifis.
La deuxime mthode est en trs grande faveur depuis bien des annes, mais
e lle n'a pas souvent fourni de renseignements concrets en m atire de c irc u la tio n ro u ti re .
- 64 -
La raison majeure en est que beaucoup de chercheurs n 'o n t pas reconnu la ncessit
d 'o b te n ir e t d 'u tilis e r des valeurs fiables pour les caractristiques im pliques, et de
r e c u e illir d'autres donnes pour v rifie r les modles. La d iffic u lt fondam entale v ie n t
p e u t- tre du fa it que l'approche a nalytique n'accepte gnralement que des donnes de
base sous une forme hautement idalise de te lle sorte qu'on ne peut s'attendre obtenir
par ce moyen une descrip tio n entirem ent raliste des re la tio n s. Cependant, cette mthode
a le m rite de contribuer une m eilleure comprhension des problmes fondamentaux
q u 'il n'est pas permis d 'a tte in d re par la voie s ta tistiq u e , et e lle peut e ffectivem ent conduire
une u tilis a tio n plus e ffic a c e de l'approche statistique.
La troisim e mthode est relativem ent n o uvelle et son potentiel s'est beaucoup
accru grce aux rcents dveloppements techniques des ordinateurs, notamment la souplesse
et la s im p lific a tio n accrue de leurs langages. Si e lle est u tilis e avec des donnes de base
inappropries et extrmement sim p lifi e s, e lle souffre des mmes inexactitudes que beaucoup
de modles thoriques. Cependant, il est reconnu que les programmes de sim ulation
u tilis a n t l'o rd in a te u r peuvent admettre des donnes de base trs compliques ;
si ces
I l . 4 . 1 . - Techniques de mesure
Les quantits de base mesurer dans presque toutes les tudes de tra fic sont
le d b it f la vitesse . Quelques tudes ont pour but la concentration ou la densit de la
c irc u la tio n , l'em placem ent la t ra l, les voies d 'a c c l ra tio n et de d c l ra tio n , les
carts dans le temps, les in te rva lle s entre les v h icu le s, les crneaux, et autres carac
tristiques du tr a fic . Dans le domaine troitem ent li des tudes sur le comportement du
conducteur, les mesures d'un nombre de variables physiologiques telles que le pouls,
la ractio n cutane g a lva niq u e , les mouvements de l'o e il du conducteur, e t c . . . sont
souvent trs u tile s . (O n trouve dans le Rapport de Recherche Routire de l'O C D E
in titu l "Com portem ent du conducteur" des dtails supplmentaires (37) ).
- 65 -
A d'autres fin s , on exige des informations concernant le nombre de passagers d'une v o itu re ,
la longueur et le but du voyage, e t c . . . Une liste plus exhaustive des mesures est donne au
tableau 18, mais une grande p a rtie de ces mesures sort du cadre de ce rapport.
Le G roupe a dress un compte-rendu de l'quipem ent servant aux tudes de tr a fic ,
compte tenu de son mandat. Par suite des progrs technologiques rcents raliss dans ce
dom aine, ce compte-rendu s'est avr assez long. Le G roupe estime q u 'il serait peu opportun
d'essayer de le condenser pour l'in tro d u ire dans le corps p rin c ip a l de ce rapport. Le te xte
intgral en est repris en annexe.
Conclusions :
A la suite de cet examen, deux conclusions majeures se dgagent :
- 66 -
Conducteur
Conduite souple
Changement d 'a c c l
ration
Raction cutane
galvanique
Frquence cardiaque
Usage du fre in
Changements de d ire ctio n
Temps de roulement
Rythme du mouvement
de la p u p ille
Temps d 'a rr t
Type de respiration
Temps de parcours
Electroencphalogramme
D b it
Composition
Passagers par v h icu le
Vitesse moyenne dans le temps
Vitesse moyenne dans l'espace
A c c l ra tio n latrale
B ruit d 'a cc l ra tio n
Vitesse de roulement
Pente moyenne de
vitesse
Vitesse du tra je t
Retard
Indice de service
Densit
A ccum ulation
Intensit
Ecart en temps
Indice de confort
Ecart en espace
Crneau
Longueur de la file
Longueur du peloton
Dure moyenne dans la file
d 'a tte n te
Capacit
Demande
Energie cyntique
D bit optimum de service
Consommation d'essence
Modles de parcours
But du voyage
Durtfe to ta le du tra je t
Retard total du systme
Pcrcours total
Scurit
Environnement
Accidents
N ive a u de b ru it
Blesss
Morts
Heure de l'in c id e n t
Manoeuvres dangereuses
Nombre et taux d 'a c c i
dents m o rtels, avec
blesss ou dgts mat
riels
Nombre de conflits
Modles thoriques
Un examen rcent de la litt ra tu re existante (40) effe ctu pour procder
une enqute sur les modles de c irc u la tio n sur des routes deux voies a fa it ressortir
un grand nombre de graves insuffisances dans les modles thoriques. O n a constat que
des hypothses extrmement restrictives sont fates dans l' la b o ra tio n de la plu p art des
modles ; par exem ple, quelques hypothses typiques pour les modles de sections de
route deux voies sans intersection :
1. Les vhicules sont traits comme des p o in ts -E rla n d e r (41), Tanner (42),
Gustavsson (43), R .L. M ille r (44), A . J . M ille r (45), Weeda (46)
2 . L 'a cc l ra tio n et la dclration sont considres comme instantanes
- B ick et N e w e ll (47), Erlander (41), Gustavsson (43), R .L . M ille r (44),
Weeda (46).
3 . Tous les vhicules roulent la mme vitesse sur la mme v o ie que le
v h icu le qui dpasse-Tanner (42, 48), Gustavsson (43).
4. Le temps de dpassement suit une d is trib u tio n e x p o n e n tie lle - R .L. M ille r (44),
Weeda (46).
5 . Dans une f ile d 'a tte n te , une seule v o itu re la fois dpasse- R .L. M ille r (44),
Tanner (42) ).
De mme que pour les modles thoriques de tra fic cits ci-dessus pour les
sections des routes deux voies sans intersection, les modles mathmatiques pour les
intersections comportent aussi des hypothses trs lim ita tiv e s . Dans la plu p art d 'e n tre eu x,
on suppose que les arrives des vhicules ta ie n t alatoires. De plus, on ignore les retards
causs par les vhicules tournant d roite et gauche et les effets de la com position de
la c irc u la tio n . La plupart des modles d 'in te rse ctio n ne reprsentent que des dbits modrs
de c irc u la tio n .
Un autre caractre lim ita tif des modles thoriques apparat dans la description
inexacte de l'ensemble des caractristiques gomtriques. Les effets des courbes en plan,
sur la c irc u la tio n notamment, constituent un domaine insuffisamment e xp lo r . Parmi les rares
tentatives pour laborer ce type de modle, on peut c ite r les travaux de Gustavsson (43)
et Erlander (41), qui ont in tro d u it des restrictions de dpassement sur les courbes en plan
espaces au hasard, sans cependant prvoir une rduction de vitesse de aux virages.
- 68 -
Figure 2 :
METHODE DE CLASSIFICATION
DES MODELES DE T R A F IC
Mthode
- 69 -
pouvant
- 70 -
Le modle de Shumate et Dirkson mis p a rt, deux autres modles de sim ulation
m ritent d ' tre mentionns. Un modle labor par l'in s titu t F ranklin se rvle tre l'u n
des m eilleurs modles de c irc u la tio n pour les sections de route ne comportant pas d 'in te r
sections (Warnhuis (52), Jessiman (53), Douglas et W alton (54). Parmi les modles d 'in te r
se ctio n , ce lu i de K e ll semble contenir les suppositions les plus d ta ill e s et les plus logiques.
C ependant, le mme problme se pose pour les modles de sim ulation que pour les modles
thoriques : manque de v a lid a tio n .
Les conditions idales rem plir pour laborer des modles devraient tre les
suivantes :
1 . Les variables caractristiques et constantes utilises dans le modle et
indispensable pour sa v a lid a tio n , devraient tre conformes la r a lit .
2 . Les variables dfinies devraient pouvoir tre compares.
3 . Les variables dfinies devraient pouvoir tre mesures au cours d'tudes
sur le te rra in .
4. Les ressources pratiques devraient tre suffisantes pour constituer une base
em pirique reprsentative en vue de la ccinparaison .
- 71 -
III
D IS C U S S IO N
I I I . 1. - Dimension du problme
Les routes deux voies en rase campagne jouent un rle prim ordial dans le
transport de tous les pays Membres de IO C D E . Dans tous les pays, elles constituent une forte
proportion de l'ensem ble des rseaux routiers nationaux et elles supportent un fo rt pourcentage
de la to ta lit de la c irc u la tio n .
C ependant, les donnes dont on dispose indiquent que, dans la plupart des
pays, une fo rte proportion du kilom trage des routes deux voies (dans certains pays,
mme la m a jo rit des routes deux voies avec revtement) supportent moins de quelques
centaines de vhicules par jour. La m ajorit de la c irc u la tio n sur les routes deux voies
s'e ffe ctu e sur un fa ib le pourcentage du kilom trage des routes deux voies. Pour les autres
- routes fa ib le d b it - il semble que deux voies ne sont pas ncessaires du point de vue
conom ique, mais des normes de conception im pliquant un degr de scurit in f rie u r ne sont
pas recommandes. A l'a u tre extrme, il y a les routes o la c irc u la tio n est trop
- 73 -
intense pour une bonne e x p lo ita tio n d'une route normale deux vo ie s, mais pas assez
to ut de mme pour ju s tifie r la construction d'un plus grand nombre de voies. Il est
donc d iffic ile de dterminer des critres de d bit propres aux autoroutes et aux diffrentes
classes de routes deux voies.
Bien que l'u tilis a tio n croissante des routes avec r g u la tio n d'accs a it dim inu
l'im portance du rle jou par les routes deux voies, les problmes et l'im p o rta n ce de
ce dernier type de route continuent s'a ccro tre . Les conducteurs,qui sont prsent de
plus en plus orients vers la grande vitesse et la rglem entation des accs, ont du mal
s'adapter aux normes de conception infrieures des routes deux voies. A in s i, on
d e vra it prendre en considration des mesures p a llia tiv e s , te lle s qu'un trac de transition
pour les sections de routes deux voies, l'e n d ro it o c e lle s -c i croisent les autoroutes.
De plus, aux problmes prcdents, viennent s'a jo u te r les proccupations
d'ordre conomique - augmentation du prix de revient (capitaux et e ntretien) - et celles
concernant la scurit routire dans la conception et l'e x p lo ita tio n des routes deux
voies en rase campagne. La ncessit de plus en plus urgente de te n ir compte de beaucoup
de facteurs, tels que le dgagement latral du point de vue de s cu rit , l'a c q u is itio n de
terrains trs ncessaire d'autres fin s , le b ru it et la p o llu tio n de l'a ir , e t c . . . qui n 'o n t
pas t auparavant suffisamment pris en considration dans la conception des routes deux
voies, v ie n t s'ajouter la com plexit du tableau.
Pour se rsumer, il y a deux problmes fondamentaux :
1. les routes deux voies surcharges o le problme est constitu la fois
par la capacit et la scurit.
2 . les routes deux voies trs fa ib le d b it o le problme probablement
concerne la fois la scurit et l'conom ie.
- 74 -
qui peut supporter 8 .0 0 0 voitures particulires par heure dans des conditions idales.
De plus, elles ont un taux d'accidents plus lev. Cependant, elles sont ncessaires
pour assurer les accs et les connections dans les rseaux routiers de tous les pays,
car il est conomiquement impossible de prvoir sur toutes les routes deux et quatre
voies une r g u la tio n d'accs.
Par suite du manque de fonds attribus la construction pour les routes de
classe plus le v e , on a entrepris des recherches considrables pour dterm iner la quantit
de c irc u la tio n que peuvent supporter les routes deux voies en fo n ctio n de la vitesse et
des inte rre la tio n s existant entre les caractristiques de conception et la scurit. Bien q u 'il
semble y a v o ir une re la tio n tro ite entre la scurit et la conception ro u ti re , une quanti
fic a tio n s c ie n tifiq u e v a la b le de cette relation continue chapper aux chercheurs, sauf
au sens gnral. C et ta t de choses ne peut tre a ttrib u un manque de recherche approfondie,
mais p lu t t la v a ria b ilit inhrente des donnes d'accidents et la d iffic u lt d 'in te rp r
ta tio n de ces donnes. En p ratique, lorsque l'o n o b tie n t des corrlations s ig n ific a tiv e s ,
les rsultats provenant de sources d'in fo rm a tio n diffrentes sont souvent contradictoires.
Il ressort des donnes disponibles dans les pays Membres de l'O C D E , que les
vitesses augmentent sur les routes deux voies. Les vitesses de parcours plus leves peuvent
entraner le besoin de normes de conception plus leves, pa rticu li re m e n t en ce qui concerne
les sections perm ettant des dpassements. Cependant, par suite des cots de plus en plus
levs de la constru ctio n , et de la ncessit d 'a m liorer l'e ffic a c it des routes deux voies
existantes, il co n vie nt d 'a v o ir recours une am lioration de la construction de la route
existante e t/o u d'autres p a llia tifs pouvant aider le conducteur. Il est v id e n t, cependant,
que des normes plus svres, les aides lectroniques, et la rgulation de la c irc u la tio n
ne sont pas les seuls types de mesures prendre pour apporter des am liorations. O n devrait
procder un ajustement v ia b le du point de vue conomique qui tienne compte d'autres
mesures pouvant a m liorer la scurit routire, telles que des am liorations dans le domaine
de la technique des v h icu le s, de la formation des conducteurs, de l'in fo rm a tio n , de la
propagande, de la l g is la tio n et du contrle de la c irc u la tio n .
Des dispositifs du type lectronique et lectrom canique ont t mis au point
pour enregistrer et mesurer le tr a fic , et une te lle technologie p ourrait tre applique aussi
de faon conomique en vue d 'a ccro tre la scurit et l'coulem ent sur les routes deux
voies.
- 75 -
1 1 .2 .4 ., 11.3.8. et
co nception, l'e n tre tie n ou l'e x p lo ita tio n des routes deux voies. D 'a u tre p a rt, il ressort
du rapport que de nombreuses connaissances et expriences techniques ne sont pas totalem ent
mises p ro fit. C 'est pourquoi, une des principales recommandations du G roupe est de trouver
le moyen de rassembler, d ' v a lu e r et de diffuser cette in fo rm a tio n. Le G roupe se rend compte de
l'a m b itio n de cette entreprise, mais il estime que les rsultats seraient des plus p ro fita b le s.
La manire de runir ces donnes d o it fa ire l'o b je t d'tudes futures, mais e lle pourrait se
concrtiser sous la forme d'un "m a n u e l", dont les ob je ctifs seraient les suivants :
- 76 -
va lu a tio n et leur ju s tific a tio n . O n peut s'attendre ce que seulement une partie relativem ent
rduite de la ju s tific a tio n se fonde sur une base indiscutable et solide du po in t de vue
s c ie n tifiq u e et sta tis tiq u e , car un grand nombre de normes actuellem ent en usage sont fondes
sur l'e xp rie n c e e t sur une comprhension in tu itiv e des techniques p lu t t que sur des
rsultats de recherche irrfutables et sans quivoque. Cependant, le Groupe considre que
ces donnes sont d'une extrme im portance, particulirem ent pour les pays, organismes,
ou les ingnieurs qu ne sont pas en mesure d'entreprendre des recherches. Dans certains
pays en vo ie de dveloppem ent, cette restriction pourrait tre de nature conomique,
mais dans les pays hautement industrialiss, la raret de certains problmes peut aussi
rendre impossible une recherche approfondie. - Par exemple, il est vid e nt que le projet
de voies pour vhicules lents, dans un pays p la t tel que les Pays-Bas, ne sera propos
que dans des circonstances exceptionnelles - trop rares pour ju s tifie r un programme de
recherches spar.
" norme gomtrique d'une route"-com m e propos dans le programme de recherche sudois (57)
par
- 77 -
est possible d'exprim er la norme de service ro u tie r sous la forme d'une grandeur
communment re li e toutes ces quantits, c 'e s t- -d ire q u 'e lle peut tre tra d u ite en termes
de "co ts". Par exem ple, le cot du temps de parcours, le cot des a ccid e nts, e t l'e s tim a tio n
du cot du confort peuvent tre calculs pour un tronon de route donn e t pour une ou
plusieurs valeurs dfinies de l'coulem ent du tra fic . Ces cots peuvent tre alors utiliss en
re lation avec des considrations conomiques (incorpors un modle conomique) dont l'e x p lo i
ta tio n peut tre cependant lim it e par des contraintes. De te lle s contraintes pourraient tre par
exemple la lim ite suprieure du nombre d'accidents tolrs, ou alors elles pourraient re fl te r
les aspects politiques concernant les principaux effets ds aux facteurs sociaux et l'e n viro n n e m e nt.
La norme d'une route dpendra des lments de cot dans l'analyse conomique
numrs ci-dessous :
Elments de cot incombant aux usagers de la route :
- cot du temps de parcours
- cot des accidents
- cot du confort
- cot de l'u tilis a tio n du v h icu le .
Elments de cot incombant aux autorits routires
- cot de l'a c q u is itio n du terrain
- cot de l'e x p lo ita tio n et de l'e n tre tie n de la route
- cot ncessit par la rglementation de la c irc u la tio n , y compris l'a c tiv it
de la p o lic e .
Ces considrations conomiques sont indispensables par exemple pour valuer la norme
d'une route conue pour supporter une quantit donne de tr a fic dterm ine par des calculs
prvisionnels, ainsi que pour ta b lir la p rio rit des projets re la tifs la construction de nouvelles
- 78 -
routes et l'a ti lio ra tio n des routes existantes. Ces consquences des considrations
conomiques dpendent dans une grande mesure des valuations politiques et autres,
a yant tr a it la scurit ro u ti re , au temps de parcours, au niveau de co n fo rt, e tc . . .
En p a rtic u lie r, en ce qui concerne la scurit, il est vid e n t que des
normes routires plus svres et une rglem entation de la c irc u la tio n plus s tricte ne
devraient pas tre les seuls types de mesures adopts pour am liorer la situ a tio n .
Un ajustement srieux du po in t de vue conomique d e vra it tre effectu pour qu'on prenne
en considration d'autres mesures ncessaires pour am liorer la scurit ro u ti re , par
exem ple, des am liorations dans le domaine des vhicules, de la form ation des conducteurs,
de l'in fo rm a tio n , de la propagande, de la lgislation
et de la rgulation de la
c irc u la tio n .
- 79 -
bases
pour le calcul des prix des routes, des cots de l'usager , des cots de p o llu tio n ,
- 80 -
Figure 3 :
DETERMINATION
Diagramme illu s tra n t un exemple, indiquant la faon dont une norme de service S^. (d'une route pour un coulement de la c ircu la tio n donn )
peut tre dtermine au moyen de considrations conomiques.
Figure 4 :
METHODE DE CONCEPTION
ROUTIERE
U T ILIS A N T
Diagramme illu s tra n t la mthode de conception d'une route, sur la base d'une norme de service donne S^.
Conception choisie
R sultat :
Entre
de la route
Norme de
service donne S^.
------------------------------ 1
La conception
de la route
pour une norme de
service donne S^.
Calcul de contrle
de la norme
de service
C onclusion
Si la recherche concernant les caractristiques de conception routire et de
c irc u la tio n des routes deux voies est oriente vers un o b je c tif p ra tiq u e , il sera alors
possible de dterm iner l'tendue des donnes de base ncessaires pour cette recherche.
Il d e v ra it tre galem ent possible de d fin ir les projets de recherche en matire de
c irc u la tio n , qui ont tr a it au secteur d'tude du G roupe.
Le G roupe estime que cette recherche effectue
propose ci-dessus est hautement souhaitable et pourrait finalem ent a b o u tir une rationa
lisa tio n des p o litiq u e s de conception des routes deux voies.
- 83 -
Figure 5 :
SCHEMA DE L APPROCHE
D'UN
SYSTEME
(propos pour l'o p tim is a tio n de la conception des routes et la slection de p ro je ts de recherche sur la c irc u la tio n )
Incorpor dans
le systme considr
Rglem entation
de la c irc u la tio n
Caractri sti ques
routires
C a ra c t ris tiq u e s
routires
Cot
17."j
de la construction |
J de la route, de i
Json entretien, son j\
^ e x p lo ita tio n ^ e tc .
2.
C a ra ct ristiq u e s
de la
circ u la tio n
C a ra c t ris tiq u e s
d'coulem ent
C a ra ct ristiq u e s
des accidents
M thodologie 6,
et quipement
pour le recueil et
l' v a lu a tio n des
donnes em piriques
de la c irc u la tio n
10.
C a ra c t ris tiq u e s
des accidents
4.
C a ra ct ristiq u e s
M odles
de d escrip tion des
c a ra c t ris tiq u e s
de la c irc u la tio n
par exemple :
temps de parcours,
accidents, etc.
Modles
15.
de descrip tion des
c a ra c t ris tiq u e s
d 'u tilis a tio n
des v hicule s
A p pr ciation 18.
des fo n ctio n s
de service
et valuation des
cots d 'u tilis a tio n
d v h icu le
F on ctio n s de
service de la route
c o n s titu a n t
une mesure des
normes routires
" "
des lments
de la circ u la tio n
co
11
C a ra c t ris tiq u e s
Conception
de la route
conomiques
-1
|
I
1 9 .,/
de la p o llu tio n
occasionne
par le tra fic
22.
M odles
| et con sid ra tio n s
2 l7 |
C o nsidrati ons
p o litiq u e s
des lm ents
de la c irc u la tio n
M thodologie et quipement
pour le recueil et l' v a lu a tio n
des donnes em piriques
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
|
|
1
1
1
1
D fin itio n s des
caractri st. du tra fic
reprsentant le s
fonct. de service de
la route et dtermin.
de la norme routire
1
1
1
1
1
1
1
1
A p pr ciation
des fo n ctio n s
de se rvice
et c a lcu l du cot
des v h icu le s
1
1
1
1
|
1
C o nsid ratio ns
c o n .e t p o litiq u e s
servant de base
pour la dterm int,
des normes de
concept, des routes
1
1
1
1
|
1
Param tres
uti lis s
pour la conception
des routes
Figure 6 :
MODELES DE DESCRIPTION
DE L A CIRC ULATIO N
141)
Modles exprimant des re la tio n s
entre les caractristiques de la circ u la tio n ,
le s environnements du tra fic et de la route,
le s rglem entations du tra fic , et le s facteurs externes.
(1)
(2)
temps de parcours
frquence des accidents
I----------------------------------------------------1
I
I--------------------------------------------------------------------- ------------------- I
I----------------------------------------------------------------------------------------- 1
I
I___________________________________________________________ I
1)
2)
L e s m odles s ta tis tiq u e s et autres modles m athm atiques sont com pris e t
sont a p p liq u s :
(1) C om portem ent des usagers de la route en re la tio n avec les c a ra c t ris
tiq u e s de la route, par exem ple :
(1 .1) C ourbes en plan
(1 .2) C ourbes en p ro fil en long
(2)
(1 .3 ) C o n d itio n s de v is ib ilit
(1.4) L im ita tio n s de v ite s s e
(1 .5 ) In te rs e c tio n s
C om portem ent de l'u s a g e r de la route, par exem ple par ra pport aux
fa c te u rs du tra fic e t de la route :
(2 .1) Dpassem ent
(2 .2) Frquence des dpassem ents
(2 .3 ) C irc u la tio n de la d ire c tio n oppose
(2 .4 ) In te rs e c tio n s .
- 85 -
IV
IV . 1 . - Recherches en cours
Presque tous les pays Membres de l'O C D E e ffe ctu e n t a ctuellem ent des
recherches thoriques ou exprimentales sur les routes deux voies. Ce chapitre donne
les rsultats d'une enqute par questionnaire dont le but est de dterm iner quels sujets
de recherche sont a ctuellem ent l' tu d e (y compris les travaux rcemment termins ou
envisags dans les diff re n ts pays. O n a obtenu des rponses de 14 Pays dont les
rsultats sont les suivants :
A lle m a g n e
A u tric h e
- 89 -
Canada
- Voies de dpassement
- Modles de l' co u le m e n t de la c irc u la tio n ro u ti re
Danemark
Espagne
Etats-Unis
Finlande
France
Irlande
Japon
- 90 -
1.
1 .1 .4 .
2 .1 .
Dbit
2 .2 .
3 .1 .1 .
Blesss
Dgts matriels
Type d'accident
Type de manoeuvre
3 . 2 . 1 . 1 . Accident impliquant un
seul vhicule
3 . 2 . 1 . 2 . Accident lors d'.ldpasse3 . 2 . 2 . Type d'lment de la cir
culation impliqu
1 .1 .1 .
1 . 1 02 .
1 .1 .3 .
2.
Caractristiques de la circulation
3.
3 .1 .2 .
4 .1 .
4 .1 .1 .
4 .1 .2 .
4.
4 .1 .3 .
4 .1 .4 .
4 .1 .5 .
4 .1 .6 .
5 .1 .
5.
Autres caractristiques
5 .1 .1 .
5 .1 .2 .
6.
6 .1 .
----""..... ......" T
Caractristiques du revtemeni
1 . 2 . 1 . Frottement
1 . 2 . 2 . Rflexion
1 . 2 . 3 . Rgularit de surface
Conception de la route
Profil en travers
Trac
Conception des intersections
Distance de v is ib ilit
1 .1 .
Caractristiques de la route
6 .1 .1 .
6 .1 .2 .
1 .2 .
Eclairage de la route
1 .3 .
Equipement
de la route
1 .5 .
3 . 4 . Caractris1tiques de l 'cou
lement de la route
3 .5 .
1 .4 .
Glissires de
scurit
Environnement 1 . 7 . Capacit
de la route
de portance
1 .6 .
Composition
3 .2 .
3 .2 .1 .
3 .3 .
Caractristiques de la route
Caractris
tiques de l 'en
vironnement
Caractristique du vhicule
Type de vhicule
4 . 2 . Rglementation
4 . 3 . Caractristiques de fonc
Dimensions du vhicule
tionnement du vhicule
Poids
Charge
Puissance
Proprits dynamiques
Caractristiques de l'environnement
Conditions d'clairage
Conditions atmosphriques
6 . 2 . Appareils de collecte des donnes
Mthodes
6 . 2 . 1 . Instruments
Ensemble des recherches
6 . 2 . 2 . Mthodes d'interview
6 . 3 . Equipement pour le traitement
Mthodes d'chantillonnage
des donnes
6 . 2 . 3 . Mthodes de rapprti
6 . 2 . 3 . 1 . Rapports o fficiels (poi ce)
6 .2 .3 .2 .
"
Cie Assurances
7. Rglementation et rgulation de la
circulation
8.
1
9 .1 . Caractristiques gnrales
9 .1 .1 . Dbit
9 .1 .2 . Densit
9 .1 .3 . Composition
9 .1 .4 . Vitesse
9 .1 .5 . Temps de parcours
9 .1 .6 . Ecart
13.2. Planification
13.4. Elaboration
d'un modle
15.4. Taxes
16.2. Accidents
16.3.
16.4. Pollution
9 . Caractristiques d'coulement de la
circulation
10;
11.
= 4
12.
= 5
Confort
13.5. Examen de la
concordance entre Te
modle er Tes obser
vations
13.6. Tests de
significativt
N orvge
- C apacit
- Enregistrement m obile des lments de la route
- D fin itio n des virages dangereux
Pays-Bas
Royaume-Uni
Sude
Pour pouvoir s 'y rapporter plus commodment, on s'est efforc de rsumer ces
inform ations dans le tableau 20 que l'o n d o it considrer seulement comme un guide concernant
les sujets en cours d 'tude et qui ne peut in d iq u e r, par exem ple, les interactions existant
entre les sujets numrs. Par exem ple, dans le cas de la F inlande, le fa it que les "tudes
de vitesses" et la "co n ce p tio n de la route" sont indiques en mme temps, ne veut pas dire
qu'une tude a t ralise en ce qui concerne l'e ffe t du trac sur les vitesses.
Il
couvrent l'ensem ble du domaine re la tif au tr a fic , aux caractristiques routires et la scurit,
sans m ettre l'a c c e n t sur aucun sujet en p a rtic u lie r. Cependant, le tableau 20 indique que
- 91 -
l'in t r t suscit par les caractristiques routires est assez rpandu, p a rticu li re m e n t
si l'o n ajoute au sujet gnral "conception des routes" les lments importants "distance
de v is ib ilit " et "voies pour vhicules le n ts". Les voies pour vhicules lents sont
mentionnes de faon spcifique par 5 pays (Allem agne, A u tric h e , Danem ark, Japon
et Sude). L 'in t r t port aux tudes de capacit est aussi marqu, p a rtic u li re m e n t
si l'o n y intgre les sujets associs de "vitesse/coulem ent" et de "modles d'coulem ent
de la c irc u la tio n " . Les tudes sur la re la tio n vitesse/coulem ent sont mentionnes de
faon spcifique par quatre pays seulement (Finlande, Irlande, Sude, Royaum e-U ni).
Deux tudes trs approfondies peuvent tre mentionnes. La prem ire est la
proposition ambitieuse des Sudois, re la tiv e au dveloppement de modles de sim ulation
avec ordinateur pour valuer les temps de parcours et les accidents en termes de carac
tristiques de la c irc u la tio n et des routes, u tilis a n t des donnes d 'e n tr e portant sur
divers aspects du tr a fic sur les routes deux voies, et fournies par des mesures ou par
l'e xp rie n ce acquise (26, 56-64) et divers rapports prlim inaires en sudois, non publis).
L'autre est l' tu d e rcemment term ine en F inlande, dans la q u e lle on a ralis et analys
des mesures de vitesse sur une grande c h e lle , pour dcouvrir les re la tio n s entre les
caractristiques de la vitesse et une grande varit de facteurs concernant la route et
la c irc u la tio n . C ette tude englobe une te n ta tiv e de dterm ination des relations
vitesse/coulem ent qu n'a pas abouti ; probablement cause des fa ib le s dbits de
c irc u la tio n des routes finlandaises (65 - 69). La b ib lio g ra p h ie c ite en rfrence les
tudes effectues dans d'autres pays en la matire (70 - 96).
- 92 -
SUEDE
a.
<
R O Y A U M E -U N I
LL_
LU
PAYS-BAS
IRLANDE
FIN LAN D E
o
z
o o
z
LU
LU
u
ETATS-UNIS
ESPAGNE
DANEMARK
CANADA
AUTRICHE
A LLEM AG NE
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
Le problme des lim ita tio n s de vitesse est tra it par un autre G roupe de Recherche Routire
de l'O C D E avec des experts de 14 pays participants (A llem agne, A u tric h e , B e lgique,
C anada, D anem ark, Espagne, E tats-U nis, Finlande, France, Irla n d e , Ita lie , Pays-Bas,
R oyaum e-U ni, Sude). Le but de ce G roupe est d ' ta b lir un programme in te rn a tio n a l
d'essai entreprendre en coopration, sur les effets des lim ita tio n s de vitesse, hors
agglom ration
- 93 -
X
X
IV .2 . -
Besoins de la recherche
Les discussions du G roupe montrent que des recherches supplmentaires d o ive n t
l' v a lu a tio n de la capacit et des dbits de service sur les routes deux
voies ?
4. Comment peut-on rduire les variances des distrib u tio n s de vitesse sur
les routes deux voies ?
5 . Comment les lim ita tio n s de vitesse (vitesses maximales et minimales)
a ffe c te n t l'e x p lo ita tio n de la c irc u la tio n et la scurit ?
6 . Q u e lle s nouvelles mthodes peuvent tre dveloppes pour r e c u e illir ,
tra ite r (en p a rtic u lie r les donnes obtenues par photographie) et analyser
les donnes de c irc u la tio n sur une longue section de route ?
7. Comment les b ic y c le tte s , cyclomoteurs, vhicules a g ric o le s , pitons et
vhicules en stationnement a ffe c te n t-ils la c irc u la tio n , la scurit et
la conception des routes ?
8. Dans q u e lle mesure le comportement des conducteurs e s t-il a ffe c t par
les conditions existantes de tra fic et d'environnem ent ?
9. Quand e s t-il ncessaire d 'a v o ir des voies pour v hicules lents ?
10. Q u e lle est la frquence ncessaire des sections perm ettant des dpassements
en fo n ctio n du d b it, de l'coulem ent d ire c tio n n e l et de la d is trib u tio n de
vitesses?
11. Q u e lle est l'im p o rta n ce des marquages routiers (lignes latrales et m dianes)?
12. De q u e lle manire la frquence et l'espacement des intersections a ffe c te n t-ils
le niveau de service ?
- 94 -
Q u e l est l'e ffe t du trac <Se la route sur les cots d 'u tilis a tio n
des vhicules ?
Il
le domaine de l'e x p lo ita tio n et de la conception des routes deux voies. Etant donn
q u 'il est impossible de rsoudre tous ces problmes sim ultanm ent, il fa u t ta b lir un
systme de p rio rit . O n trouvera ci-dessous un rsum des problmes considrs par
14 pays comme les plus importants du point de vue de la ca p a c it , de la conception
de la ro u te , de la rglem entation de la c irc u la tio n et de la recherche. Ces renseignements
ont t fournis en ta n t que rponses au questionnaire.
A llem agne
A u tric h e
- 95 -
Canada
Danemark
- C apacit
- Influence des poids lourds
Espagne
Etats-Unis
- C o e ffic ie n t d' q uiva le n ce des poids lourds, spcialem ent sur pente
- C apacit
- Mesure du niveau de service
Finlande
France
- Obstacles latraux
- Problmes urbains
Irlande
- Adapter le "M anuel sur la C apacit des Routes" aux conditions locales
- V itesse/coulem ent
- Techniques de mesure
- Taux d 'accidents en fo n ctio n de la largeur des routes
Jqpon
Norvge
- 96 -
Pays-Bas
Royaume-Uni
Sude
vhicules et l' co u le m e n t de la c irc u la tio n sur d iffrents types de routes est d'une
im portance fondam entale dans l' tu d e de la capacit de la c irc u la tio n , du niveau
de service et des analyses co t/b n fice des projets routiers.
Points de recherche :
M th odo log ie de recherche : Mesure de la c irc u la tio n sur les routes existantes s u iv ie
d'une analyse sta tistiq u e .
- 97 -
jour.
Points de recherche : Mesures des vitesses sur une varit de routes deux voies.
Analyse des vitesses maximales des diffrents types de vhicules en u tilis a n t des
donnes d'essai existantes couvrant un certain nombre d'annes .
Rsultats escompts :
M thodologie de recherche :
Expos du problme : O n ne connat pas bien l'e ffe t du pourcentage des distances de
v is ib ilit de dpassement sur les vitesses et sur le niveau de service sur les routes
deux voies. Des recherches approfondies sont ncessaires.
Points de recherche :
mesure de la c irc u la tio n sur les routes existantes deux vo ie s, su ivie d'une analyse
statistique.
- 98 -
des voes pour vhicules lents et d ' tu d ie r l'in flu e n c e des poids lourds sur l'coulem ent
du tr a fic dans les pentes des routes deux voies.
Points de recherche :
les pentes, p rincipalem ent l'in flu e n c e des rapports poids to ta l en charge/puissance ;
la puissance des voitures particulires et le nombre de dpassements sur les pentes
des routes deux voies.
Rsultats escompts :
les routes deux voes. Observations du nombre de dpassements. A nalyse des carac
tristiques des d iffrentes conceptions de voes pour vhicules lents.
par v h ic u le -k m sur les routes deux voes sont lis l' c o u le m e n t, au tra c , la
pente et aux autres paramtres de conception.
Ponts de recherche :
deux annes ou plus, runr sur un grand nombre de sections de routes deux voies.
Mesure des coulements de la c irc u la tio n sur les routes tudies. Analyse statistique
des rsultats.
Rsultats escompts :
des routes sur une base plus s c ie n tifiq u e , et mme r vler des dfauts dans les mthodes
en cours, qui sont bases sur des considrations thoriques ou sur l'in tu itio n .
M thodo lo g ie de recherche : Mesure des coulements et analyse statistique.
- 99 -
d'a ccid e n ts, cause et nature des accidents, emplacement et date des a ccid e nts).
L'adaptation de ces analyses aux accidents pour les routes avec et sans piste
cycla b le spare, avec diffrentes caractristiques routires (p ro fil en travers,
vitesse de base et autres) et avec diffrentes intensits (des vhicules et des
cyclistes).
Influence des cyclistes sur l' co u le m e nt de la c irc u la tio n .
Rsultats escompts : Trouver des critres en vue de construire des pstes
cyclables spares.
M thodologie de recherche : Etudes statistiques.
Observations de la c irc u la tio n .
I V .3 .7 . - Amnagement et environnement
(vo ir galem ent point 8 de la section IV .2 .)
Expos du problme : O n exerce une pression considrable sur les autorits routires
pour permettre l'extension du dveloppement de constructions commerciales et rsi
de ntielles le long des routes importantes, spcialement celles qu ont t rcemment
retraces et amliores. O n ne peut o bjecter cette pratique du fa it que l'o n manque
d'inform ations prcises sur l'e ffe t d'un te l dveloppement sur les vitesses et le niveau
de service.
Elments de recherche :
choisies des routes deux voies avec diffrents degrs d'amnagement et d'environnem ent
mais avec des caractristiques identiques par a ille u rs .
Rsultats escompts :
l'amnagem ent.
M thodologie de recherche :
- 100 -
REFERENCES
(1)
(2)
(3)
(4)
R^rbech, J . ,
T r a ffic
(5)
(6)
(7)
(8)
, "R ic h tlin ie n
(10)
M a cD o n a ld , H . ,
Ja n vie r 1953
- 101 -
(11) Bureau o f P ublic Roads, "T ra ffic Speed Trends Reports 1960-1969,
Washi ngton, 1960-1969
(12)
(13)
Leong,
W ahlgren, O . ,
(16)
(17)
(18)
(19)
H illie r , J . A . ,
- 102 -
(21)
(22)
(23)
(24)
"N e w Methods
(26)
H olm quist, C . ,
(28)
R^rbech, J . ,
(30)
(31)
C lim b in g
(33)
(34)
(35)
Hoffm ann, G . ,
O ppen la n d e r, J . C . ,
(38)
(39)
(40)
Knowles, J . B . ,
In te rn a tio n a l Symposium
Tanner, J . C . ,
Gustavsson, J . ,
"A M odel for O ve rta kin g on a T w o -la n e Road w ith Lim ited
- 104 -
(44)
M ille r , R .L .,
M ille r , A . J . ,
W eeda, P . J . ,
(48)
T anner, J . C . ,
Webster F . V . ,
Paper N 3 9 , 1958.
(50)
B erry, D .S .,
W arnshuis, P .,
Jessiman, W . A . ,
K e ll, James H . ,
ju i I le t 1962.
S im u la tio n ", H ighw ay Research Board B u lle tin 356, W ashington, 1962.
- 105 -
(56)
Edholm S ., et G ynnerstedt, G . ,
Problems R elating to Road G eom etric D esign", The N a tio n a l Swedish Road
Research In s titu te , T ra ffic departm ent, Stockholm , 1970.
(57)
Carlsson G . ,
(59)
Ahm an, K - l . ,
Kolsrud, B ., "M ethod o f C a lc u la tin g Travel Time from Road and T ra ffic
C h a ra c te ris tic s ", The N a tio n a l Swedish Road Research In s titu te , T ra ffic D epartm ent,
PreliminClrraport n 82, Stockholm , 1970.
(61)
(62)
(63)
(64)
G ynnerstedt, G . ,
Swedish Road Research In s titu te , T ra ffic Departm ent, PreliminClrrapport n 80, Stockholm
1970.
(65)
H a rtik a in e n , O - P . , "H enkilauton k u lie tta ja n silm dnkorxeus" (D riv e r eye h e ig h t),
H e lsin ki U n ive rsity o f Technology, Road and Railway E ngineering,
Report 3 , 1970.
- 106 -
(67)
(68)
(69)
(70)
C a m p b e ll, W . F . ,
(72)
(73)
(74)
(75)
- 107 -
(76)
Koehne, "E ntw urfsgeschw indigkeit und W irtschaft ic h k e it beim Bau e in e r Strasse"
Volum e 3 7 , S chriftenreihe des Bundesministers f r V e rke h r, Bonn, 1965.
(77)
(78)
(79)
F ie d le r, J . ,
S to lz , M . ,
(82)
(83)
(84)
(85)
(86)
(87)
- 108 -
(88)
M its u d a , T.
(90)
(91)
(92)
S karra, N . et A lsa ke r, K . ,
Skarra, N . ,
Pedersen, T . ,
S karra, N . ,
(96)
V a a je , T . ,
- 109 -
ANNE X E
M ESURES
A U T O M A T IQ U E S
DE
C IR C U L A T IO N
LA
111
TABLE
DES
M A T IE R E S
1. IN T R O D U C T IO N
2 . C O N STITU AN TS DE L'APPAREILLAGE DE MESURE
2 .1 . D tecteurs
2 .1 . M a t rie l de recueil des donnes
2 .3 . Supports d'enregistrem ent des donnes
3 . TACHES
3 .1 . Comptage du tra fic
3 .2 . Mesures des vitesses
3 .3 . Autres mesures
4. PRECISION DES EQUIPEMENTS DE MESURE DE LA C IR CU LATIO N
4 .1 . Erreurs des comptages de tra fic
4 .2 . Erreurs dans les mesures de vitesse
5 . TYPES D'EQUIPEM ENT C O N N U S
5 .1 . Equipement de comptage
5 .2 . Equipement de mesure des vitesses
5 .3 . Autres mesures
6 . BIBLIOGRAPHIE
- 113 -
1.
IN T R O D U C T IO N
La plupart des tudes de c irc u la tio n im pliquent le recueil et le tra ite m e n t d'un grand
nombre de donnes, car il est gnralement ncessaire de d crire une chane statistique
d'vnem ents. Pour la plupart des tudes, il est d'une im portance p rim o rd ia le de pouvoir
u tilis e r du m atriel autom atique de c o lle c te de donnes.
Le but du prsent rapport est de fo u rn ir un rsum des possibilits actu e lles de re cu e il
autom atique des donnes du tr a fic . Le rapport examine d'abord les principes qui rgissent
la conception des quipements de mesure habituellem ent en usage, tra ite ensuite des
problmes ncessitant une rponse et d crit enfin les types d'quipem ents dj conus
et expriments qui semblent prsenter de l'im p o rta n ce , soit pour l'in g n ie u r de la
c irc u la tio n au niveau p ra tiq u e , soit pour le chercheur orient vers des tudes plus
thoriques.
L 'e ffo rt la b o rie u x , exig lors du traitem ent manuel des rsultats de mesure, n 'a pas seulement
eu un e ffe t in h ib itif sur les enqutes ralises mais a , en f a it , directem ent empch d 'e ffe c tu e r
certaines observations souhaitables. Cependant, la technique du tra ite m e n t le ctro n iq u e
de l'in fo rm a tio n a chang les perspectives concernant toutes sortes de travaux comportant
des enqutes sur le tr a fic . Dans la description qui s u it, l'a c c e n t p rin c ip a l est donc mis
sur les possibilits qui existent actuellem ent pour la c o lle c te autom atique des donnes sur
le tr a fic , de te lle sorte que le traitem ent u lt rie u r des donnes re c u e illie s puisse s'e ffe ctu e r
sur o rdinateur.
2.
C O N S T IT U A N T S
DE
L 'A P P A R E IL L A G E
DE
MESURE
Dans la discussion des principes susceptibles d 'in flu e n c e r la conception de l'a p p a re illa g e
de mesure, on distingue dans les grandes lignes trois constituants : dtecteurs, quipements
de recueil des donnes et supports d'enregistrements des donnes.
2 .1 . Dtecteurs
Le rle des dtecteurs en ta n t qu'quipement de mesure est c e lu i de tra d u ire les vnements
du tra fic en signaux qui puissent tre enregistrs par un appareil de re cu e il des donnes.
O n donne ci-dessous une brve description des dtecteurs les plus couramment en usage,
suivie d'une comparaison schmatique :
- 114 -
2 . 1 . 1 . - C e llu le s photo-lectrques
Le fonctionnem ent des dtecteurs cellules photo-lectrques est bas sur l'enregistrem ent
d 'un changement d 'in te n s it lumineuse sur un rcepteur cran. Ce dernier peut tre
constitu par un tube lectronique o une mission d'lectrons est dclenche par l'e ffe t
de la lu m i re . Ces appareils sont de conceptions diverses, mais ils peuvent en principe
tre adapts pour servir de lampe p h o to - le ctriq u e et sont galement utiliss comme dtecteurs
c e llu le p h o to - le c triq u e . Sous sa forme la plus commune, le dtecteur c e llu le photo
le c triq u e est conu de te lle manire qu'un faisceau lumineux soit transmis entre deux
bornes. Toute in te rru p tio n du faisceau lumineux est enregistre. Dans les types les plus
rcents de ce llu le s p h o to - le ctrq u e s, le rcepteur et l'm etteur sont combins dans une
des deux bornes tandis que les fonctions de la seconde borne se lim ite n t la r fle xio n
du rayon lum ineux. C e tte disposition fa c ilite dans une certaine mesure l'e m p lo i des cellules
pho to - le ctriq u e s pour des observations sur le tr a fic , tant donn que le cblage peut tre
s im p lifi . O n peut alors se dispenser d 'in s ta lle r des cbles
- 115 -
L'un des deux appareils est plac sur la route, l'a u tre dans le voisinage de la ro u te .
Lorsqu'un v h ic u le passe devant l'a p p a re il install sur la ro u te , l'in te n s it lumineuse
entre les deux dispositifs est u tilis e des fins d'enregistrem ent. L 'a p p lic a tio n de ces
dtecteurs peut cependant soulever d'autres problmes, par exemple lorsque des voitures
passant sur des voies adjacentes p ro je tte n t une ombre.
O n a essay aussi d 'u tilis e r des faisceaux de radar, des rayons ultrasoniques e t in fra
rouges comme dtecteurs pour enregistrer les voitures q u i, lors de leur passage, provoquent
une r fle x io n d'une mission d'ondes. Cependant, de tels dtecteurs n 'o n t donn des
rsultats satisfaisants que dans un p e tit nombre de cas.
- 116 -
M ais si l'o n ve u t mesurer par exemple des vitesses ou e ffectuer des mesures comportant des
enregistrements prcis du moment de l'a rriv e des vo itu re s, l'u tilis a tio n de tels dtecteurs
a une va le u r contestable. La plupart des recherches u tilis a n t des dtecteurs le c tro
magntiques ont t effectues en liaison avec les installations de feux de signalisation
et ne sont donc pas assez approfondies, pour perm ettre une v a lu atio n de l'a p p lic a b ilit
de tels dtecteurs pour des enqutes sur le tra fic de caractre plus complexe. La
"System D evelopm ent C orporation" de C a lifo rn ie a , nanmoins,, men une enqute sur
les dtecteurs lectro-m agntiques en liaison avec le recueil des donnes pour les tests
de sim ulation (r f. 4) et ces rsultats ont donn l'impression q u 'il ta it possible d 'a p pliq u e r
ces dtecteurs pour e ffe c tu e r les mesures des vitesses et des longueurs des vhicules :
Etant donn que le moment o le signal est form peut dpendre de l'em placem ent exact
du v h ic u le sur la v o ie , les mesures de vitesse peuvent comporter des imprcisions si le
v h ic u le change de position sur la route au moment de l'enregistrem ent. C et inconvnient
des dtecteurs e xp liq u e aussi q u 'ils peuvent tre d iffic ile m e n t utiliss pour la mesure de
l'a c c l ra tio n ou de la longueur des vhicules. E n fin , il est d if fic ile de d iff re n c ie r des
vhicules se succdant des intervalles trs rduits ; de plus, la hauteur du v h ic u le
au-dessus du revtem ent ro u tie r peut a vo ir un e ffe t sur la prcision des mesures effectues.
- 117 -
Les dtecteurs pneumatiques sont souvent utiliss des fins de comptage de tr a fic .
Pour la mesure des vitesses ou pour des observations ncessitant des enregistrements
prcis de temps, on d o it te n ir compte du temps ncessaire au signal pour a tte in d re
le contact diaphragme. En e ffe t, la vitesse de propagation du signal peut a v o ir
une in fluence considrable sur la prcision des mesures, moins qu'on ne v e ille
lim in e r cet e ffe t en u tilis a n t des tubes de longueur identique ou en e ffe ctu a n t
d'autres mesures. La propagation lente de la vitesse du signal lim ite aussi la frquence
la q u elle les signaux peuvent se succder.
2 .1 . 5 . - Cbles d 'a c ie r
Ce dtecteur consiste en un mince cble d 'a c ie r (3 mm de d ia m tre ), tendu au travers
de la route et re li , une e x tr m it , un lecteur. Les v ib ra tio n s , imprimes dans le
cble par ie passage d'une roue, sont converties par le dtecteur en vib ra tio n s le c triq u e s .
La premire de ces vibrations dclenche une pulsation dans un c irc u it le c tro n iq u e . C e tte
pulsation indique le moment dans le temps du passage de la roue sur le cble (r f. 13).
2 . 1 . 6 . - Cbles de contact
Ces cbles fonctio n n e n t conformment aux principes usuels de con ta ct par pression suivant
lesquels deux conducteurs entrent en contact l'u n avec l'a u tre , tablissant de la sorte
un courant. Les cbles de contact contiennent deux conducteurs en c u iv re , placs l'u n
au-dessus de l'a u tre , une distance d'environ 2 mm. Suivant le type de tr a fic
enregistrer, ces conducteurs sont conus pour diffrents degrs de s e n s ib ilit . Les conduc
teurs en cuivre sont protgs par une enveloppe en plastique tanche d 'e n v iro n I cm
de hauteur et de 4 cm de la rg e u r, ce qui permet aux cbles d ' tre colls un revtem ent
de route sec. Les cbles de contact sont d'un fonctionnem ent ais, mais ont une dure
d e ;v ie relativem ent r duite (un cble peut rsister environ 100.000 passages d'essieux).
2 .1 . 7 . - Cbles coaxiaux
Ces cbles sont, en p rin c ip e , des condensateurs cylin d riq u e s. Un conducteur isol est entour
d'un tr e illis m tallique et le to u t est enferm dans une enveloppe c irc u la ire en plastique qui
peut tre cloue la surface de la route. Chaque fois qu'une roue passe sur le c b le , la
distance entre le conducteur et le tre illis m tallique est change, c 'e s t- -d ire que la capacit
du condensateur est m o d ifi e , et ceci est enregistr. Le cinmomtre fabriqu par Philips est
quip de cbles coaxiaux faisant o ffic e de dtecteurs. Les cbles conviennent bien des
cinmomtres car ils possdent une trs grande gamme de v a ria tio n de s e n s ib ilit .
- 118 -
2 . 1 . 8 . - Comparaison schmatique
Dans le tableau s u iv a n t, on a tent de comparer quelques-uns des facteurs essentiels pour
pouvoir d cid er du choix d'un type de dtecteur pour une mission donne.
O n d o it
fa ire certaines rserves en ce qui concerne les cots indiqus dans le tableau ; les
renseignements n 'a ya n t qu'une valeur in d ic a tiv e , ont t cependant incorpors pour
fo u rn ir une re la tio n convenable pour le restant des donnes. Le prix cit couvre tous
les frais ncessaires pour un seul dtecteur. Le p rix indiqu entre parenthses couvre
le cot de la p a rtie du dtecteur qui d o it tre renouvele aprs usure.
Les renseignements donns dans la colonne in titu l e "Type de signal pendant le passage
d'u n v h ic u le deux essieux " sont trs importants dans le cas o les donnes re cu e illie s
d o ive n t tre traites sur ordinateur.
Le m a illo n constitu par le dtecteur est indubitablem ent le p o in t le plus fa ib le du systme
autom atique pour le re cu e il des donnes. A une confrence de W ashington, en 1964, sur
" la s u rv e illa n c e , la r g u la tio n et la sim ulation de la c irc u la tio n " , l'u n des principaux
thmes fa is a it ressortir la ncessit de mettre au point de bons dtecteurs en liaison avec
l'quipe m ent de mesure, permettant l'a p p lic a tio n des techniques modernes de traitem ent des
donnes.
- 119 -
Tableau :
MESURE
P R IX *
TYPE
D'UN
DETECTEUR
DUREE
DE
FONCTIONNEMENT
SUR
UNE
SEULE
VOIE
CELLULE
PHOTO
$ 160
indfinie
ELECTRIQUE
RADAR
indfinie
oui
TYPE DE SIGNAL
PENDANT
LE PASSAGE
FIAB ILITE
FACILITE
D INSTALLA
D'UN VEHICULE
A 2 ESSIEUX
J.....L
REMARQUES
TION
leve
d iffici le
fa c ile
spciales de vitesses
$ 215
($ 60)
indfinie
oui
JTM
des
raisonnable
fa cile
postes
de
mesures
aussi
u tilis s
pour
un quipement portable
DETECTEUR
PNEUMATIQUE
CABLE
DE CONTACT
CABLE
COAXIAL
$7
($ 3)
courte
oui
JUL
raisonnable
fa c ile
$ 14
($ 14)
courte
oui
JU L
oui
fa cile
courte
oui
JUL
oui
faci le
1 U .S .
(f v r ie r 1972)
121
Cartes perfores :
Bande magntique :
Si la bande magntique est largem ent suprieure aux autres supports en m atire de d b it,
e lle prsente cet inconvnient q u 'il est d iffic ile d 'y suivre les oprations pendant le re cu e il
des donnes. De plus, l'a p p lic a tio n de la bande magntique exige une grande p r cisio n ,
beaucoup d'gards, en ce qui concerne la conception et l' la b o ra tio n de l'quipem ent
de re cueil des donnes.
-
122
Le choix du support d'enregistrem ent de donnes dpend entirem ent du tra v a il accom plir,
si l'o n considre que tous ces supports, q u 'ils ncessitent un traitem ent manuel ou q u 'ils
soient conus pour un traitem ent lectronique des donnes, ont chacun leur avantage.
L'essentiel est de parvenir une vue d'ensemble nette de toutes les considrations dont il
fa u t te n ir compte pour obtenir la combinaison la plus e ffic a c e des systmes de recueil et
de traitem en t des donnes.
3.
TACHES
L'quipem ent autom atique de recueil des donnes qui sert aux recensements du tra fic est
connu et u tilis depuis un certain nombre d'annes. Un tr a it commun la plupart de ces
types d'quipem ents est d 'e x ig e r un e ffo rt manuel pour la lecture des donnes re c u e illie s ,
soit d irectem ent sur les compteurs, soit sous forme de chiffres imprims sur des bandes de
pa pier. En raison de la structure numrique simple des rsultats de comptage et considrant
le traitem e nt u lt rie u r de ces rsultats (qui constitue souvent une r p titio n priodique du
mme processus de c a lc u l), la solution la plus vidente sem blerait tre de ra tio n a lise r cette
mthode de re cu e il en introduisant une mthode entirem ent autom atique du traitem ent des
donnes.
des enregistrements sur bande lisibles par un ordinateur sans traitem ent m anuel.
La prcision de l' q u ip e m e n t de comptage dpend des dtecteurs. La p lupart des dtecteurs
mentionns au ch apitre prcdent peuvent tre utiliss des fins de comptage du tr a fic .
Les dtecteurs lectrom agntiques sont les plus couramment employs lo rs q u 'il s 'a g it d'un
poste de comptage perm anent. O n se sert de prfrence de tubes de caoutchouc ou de cbles
de contact en ta n t que dtecteurs mobiles. Pas plus d'un compteur n'est ncessaire pour chaque
com ptage.
La ju s tific a tio n conomique d'une autom atisation complte de l'quipem ent de recueil des
donnes dpend du cot de cet quipement mesur en termes du nombre d'heures pour la
le ctu re des rsultats. La structure de l'quipem ent de recueil des donnes dpend entre autres
de l'em placem ent re sp e ctif des postes de comptage.
- 123 -
a) S les postes sont loigns les uns des autres comme, par exem ple,
lo rsqu'ils sont dissmins sur un secteur tendu, ils d o iv e n t tre
mutuellem ent indpendants et il est sans doute prfrable que
l'quipem ent de re cu e il des donnes soit quip d 'une m achine
perforer des cartes ou des bandes. Une te lle machine ne ncessite
qu'une trs fa ib le ca p a cit .
b) Si les postes sont rapprochs les uns des autres , comme c'est le cas,
par exem ple, lors d'une analyse in d iv id u e lle des coulem ents de
c irc u la tio n une intersection (ou dans une v ille ) , on a u ra it
avantage re c u e illir les donnes dans le mme ensemble
d'quipem ent de recueil de donnes, au moyen de canaux
d iff re n ts. Etant donn que, dans la plupart des cas, et dans
tous les cas o l'o n u tilis e une bande magntique comme support
d 'enregistrem ent, la capacit de l'quipem ent de re c u e il des
donnes est trs suprieure c e lle requise pour un poste de comptage
in d iv id u e l, il semble logique de re lie r plusieurs postes de comptage
un appareil d'enregistrem ent commun. C ependant, le re cu e il des
donnes bases sur cette mthode ncessite un ce rta in nombre de
moyens de communication et un quipement de re c u e il un peu plus
labor pour le contrle des canaux in d iv id u e ls .
cette mthode assure une synchronisation p a rfa ite des enregistrem ents.
En 1964, I. B .M . a fa it la dmonstration, au centre de c a lc u l de
C h ica g o , d'un systme qui comprenait un ord in a te u r avec une mmoire
et une unit logique pour le contrle du re cu e il des donnes.
Chaque poste re li l'o rd in a te u r par un systme de tlphone ta it
appel comme par un tlphone autom atique avec une certaine
frquence de comptage (par exem ple, toutes les heures, chaque
15 m in ., 5 m in .). Les donnes numriques ainsi re c u e illie s ta ie n t
mises en mmoire dans l'o rd in a te u r et on o b te n a it dire cte m e nt un
lis tin g des donnes de tous les postes. Ce systme a v a it le grand
avantage de pouvoir s'assurer que tous les compteurs ta ie n t en
ordre de marche.
- 124 -
L 'a c c e n t d e v ra it tre mis sur le fa it q u 'il peut tre trs avantageux d 'u tilis e r une mthode
entirem ent autom atique de recueil et de traitem ent des donnes, dans la mesure o les
rsultats peuvent tre rapidement disponibles sous une forme entirem ent labore.
O n parlera de quelques-uns des types de matriel de comptage de tr a fic les plus souvent
u tiliss au paragraphe 5 .1 .
- 125 -
- 126 -
L'quipem ent de recueil d o it tre beaucoup plus com plexe, comme on l'a d|
d t , que pour des simples comptages. Il exige donc toutes les combinaisons
possibles de directions de mouvement, de types de v h icu le s, d'espacements
entre ces derniers, et bien plus encore. O n n'a conu qu'un trs p e tit nombre
d'instrum ents capables de raliser de te lle s mesures de faon autom atique
(v o ir paragraphe 5 .2 .1 . et 5 . 3 . 2 . ) .
Les supports d'enregistrem ent des donnes disponibles cet e ffe t peuvent tre
ceux qui ont t cits au paragraphe 2 .3 . ; on fix e ra son choix suivant le
d b it des donnes et le systme d'enregistrem ent choisis.
Les mthodes qui existent actuellem ent pour l'enregistrem ent des vitesses de tous les
vhicules sont si d iffic ile s appliquer que l'on d o it considrer que, seule la mise au point
d'un type d'quipem ent entirem ent automatis pourrait permettre d 'e ffe c tu e r des observations
de vitesse sur une grande c h e lle .
- 127 -
Tous les quipements de mesure existants comportent un e ffo rt d'analyse p n ible car les
rsultats sont prsents normalement sous la forme de diagrammes tracs sur des bandes
de papier.
Dans le paragraphe 5 . 2 . 2 . , on donne une description de quelques instruments de mesure
mobiles o les donnes sont enregistres sur des bandes perfores.
3 .3 . - Autres mesures
Les comptages de tr a fic et les mesures de vitesse sont les types d'observations qui sont
le plus souvent effectues. Les comptages et les mesures de vitesse peuvent tre aisment
normaliss et fo u rn ir des donnes qui sont fondamentales beaucoup d'gards ; c'est
pourquoi on a concentr tous les efforts de mise au point d'quipem ent de mesure sur ces
types d'observations du tr a fic . Mais ceci n'a pas empch de dvelopper avec succs
des dispositifs de mesure spciaux qui sont, un degr plus ou moins grand, spcialiss pour
fo u rn ir des inform ations spcifiques. O n citera brivement par la suite quelques
exemples d'quipements mis au po in t pour fo u rn ir des donnes plus spcifiques du tr a fic .
- 128 -
3 .3 . 3 . - Crneaux
Dans beaucoup de cas, il est intressant de connatre la r p a rtitio n des crneaux pour les
vhicules qui franchissent un point donn, en c a lc u la n t par exemple le pourcentage de
vhicules dans une fle d 'a tte n te , ou la capacit des intersections non rgules. Les mesures
de crneaux sont fa c ile s effectuer ; c'est pourquoi un certain nombre de modles math
matiques se fondent sur ce tte forme de donnes. Le moyen le plus commode pour effectuer
ces mesures est d 'a v o r recours un chronographe (c f. paragraphe 5 . 3 . 2 . ) .
3 .3 . 4 . - Comportement du conducteur
O n donne aux chapitres 3 .2 . 2 . et 5 .2 .2 . une description des quipements de mesures
mobiles des vitesses u tiliss pour les tudes relatives aux systmes de c irc u la tio n .
Beaucoup d'enqutes, entre autres, sont orientes sur l' tu d e des ractions du conducteur
ou des mouvements de la vo itu re de mesure en prsence de conditions psychologiques
spciales ou de conditions p a rticulires de la gomtrie de la route. Pour de telles enqutes,
il sera h a b itu e lle m e n t ncessaire de fo u rn ir un ensemble p a rtic u lie r d'quipements de mesure.
Dans beaucoup de cas, on donne les renseignements concernant l'quipem ent de mesure
u tilis dans ce but en liaison avec la p u blication des rsultats de recherche. Un d isp o sitif
pour enregistrer les manoeuvres de dpassement conu par l'in s titu t N a tio n a l Sudois de
Recherche Routire est un exemple de ce qui a t d t ci-dessus. Il comporte une camra
pose sur un axe v e rtic a l et monte sur le to it d'une v o itu re de mesure. C ette camra film e
les voitures dpasses et en dpassement l'a id e de deux miroirs dirigs respectivement
vers l'a v a n t et vers l'a rri re (r f. 7).
- 129 -
Un "d rivo m e te r" est un d isp o sitif lectrom canique install sur une v o itu re -te s t.
Il est
u tilis pour fo u rn ir, l'a id e d'une base de temps e t/o u de dista n ce , des renseignements
sur le comportement des conducteurs et des mesures sur le mouvement du v h ic u le et
sur l'environnem ent de la c irc u la tio n dans lequel est engag le conducteur. O n a mis
au point aux Etats-Unis divers modles pour mesurer : 1) les mouvements du v o la n t
2)
r f. 8 ,
pour enregistrer les ractions du conducteur en mouvement. Il est galem ent ncessaire
de mentionner ce propos les recherches concernant la mise au po in t de sim ulateur qui
reproduisent en laboratoire les mouvements du v h icu le et les r a ctio n s, l' ta t m ental,
e t c . . . de conducteurs exprimentaux (rf. 9 ).
3 .3 . 5 . - Consommation d'essence
Il peut tre intressant de mesurer la consommation de carburant en lia iso n avec des
tudes conomiques, par exemple en comparant diffrents trajets l'in t rie u r d'un
rseau. O n dispose d'un grand nombre d'appareils pour mesurer la c irc u la tio n .
Q u o iq u 'ils a ie n t t prvus l'o rig in e pour d'autres a p p lic a tio n s , une grande p a rtie
d 'e n tre eux peut servir aussi mesurer la consommation d'essence d 'une v o itu re .
Les tablissements M . G . A .
"Ptrom eta" qui est capable d'enregistrer la consommation d'essence avec une
prcision d 'e n viro n 2 m illilitre s .
3 .3 . 6 . - Acclrom tres
A in si q u 'il a t d it plus h a u t, on peut mesurer le taux de v a ria tio n des vitesses et
les mouvements de l'a c c l ra te u r avec un quipement de conduite s p c ia l. Si l'o n
dsire o b te n ir une inform ation plus d ta ill e sur l'a c c l ra tio n , on peut u tilis e r des
acclromtres de divers types, c 'e s t- -d ire par exem ple, so it des appareils sortie
analogique sur bande de p apier, soit des servoacclromtres tra ite m e n t d ig ita l des
donnes, capables de les fo u rn ir sous une forme u tilis a b le par un o rd in a te u r.
- 130 -
4.
La prcision d'u n appareil de mesure de la c irc u la tio n dpend p rincipalem ent de la fia b ilit
du d te cte u r. O n a fa it un essai de description des avantages et des inconvnients des d if
frents dtecteurs au paragraphe 2 .1 . Pour e ffectuer des enregistrements corrects, il est
ncessaire de fo u rn ir des efforts considrables et de procder avec m in u tie .
4 .1 .
Les erreurs survenant lors de comptages automatiques de tra fic sont principalem ent dues aux
dtecteurs car il est possible de fa ire fonctionner l'a p p a re il de recueil sans in flu e nce r sur
les rsultats mesurs. O n peut trouver dans la rfrence 10 une liste des prcautions prendre
dans l'in s ta lla tio n et l'e n tre tie n d'un quipement de comptage si l'o n veut minimiser les erreurs.
La d iffic u lt est que beaucoup de dfaillances des dtecteurs sont exclusivem ent lies cer
taines conditions mtorologiques ou certaines situations de c irc u la tio n . Une autre d iffic u lt
im portante est que, la plupart du temps, ces d faillances sont masques et ne peuvent tre
lim ines par un pla n in g ju d icie u x des comptages, comme c'est le cas pour d'autres types
de mesures.
peut alors tre considre comme une vitesse moyenne sur une courte distance. L 'erreur re la tiv e
pour V peut tre dduite de la re la tio n suivante :
y ( __, ( - y , 2'
(2)
l'espace de temps.
- 131 -
- approx.
0 _ o/
2 ,5 %
Comme on le verra plus lo in , les rsultats obtenus avec la p lupart des cinmomtres ne
sont pas influencs par la longueur du temps, de te lle sorte que, fin a le m e n t, l'e rre u r
re la tiv e sur les mesures de vitesse dpend exclusivem ent de dL.
O n verra qu'un espacement plus grand entre les cbles a pour e ffe t de rduire l'e rre u r
re la tiv e . D 'a u tre p a rt, on prfrera a vo ir un espacement plus r d u it par suite des a c c l
rations et dclrations possibles. La p o lice danoise, aprs des recherches trs approfondies,
u tilis e actuellem ent une distance intercbles de 4 m. avec le cinmomtre V enner, de te lle
sorte que les rsultats ne subissent qu'une erreur re la tiv e d 'e n v iro n I % .
- 132 -
Longueur de temps
La p lu part des compteurs automatiques de vitesse sont conus avec un d isp o sitif d'enregis
trem ent du temps de rsolution tellem ent lev que l'enregistrem ent du temps ne contribue
pas de manire s ig n ific a tiv e l' c a rt-ty p e de la d is trib u tio n des mesures de vitesse.
Dans le cas du cinmomtre Venner (vo ir paragraphe 5 . 2 . 1 . ) , on u tilis e un o scilla te u r
ayant une frquence de 2 ,5 k c /s , ce qui correspond une impulsion toutes les 0 ,4
m illisecondes. Le compteur est dclench au moment du passage sur le prem ier cble et
arrt lorsqu'on passe sur le second.
Les mesures de temps ont de ce fa it une erreur absolue de dT = approx. 0 ,2 3 m illiseconde.
Lorsque l'espacem ent entre cbles estde 2 mtres et que la vitesse est d 'e n viro n 140 k m /h ,
l'e rre u r re la tiv e sur les mesures de temps devient -4J- = approx. 4 % 0
dL
fa it n g ligea b le par rapport r-j .
et se trouve de ce
2 m. p. h .
prcision des instruments de mesure. Si la vitesse du parcours est mesure comme le quotient
de la distance et de la dure de ce parcours, on peut u tilis e r les formules donnes au
paragraphe 4 .2 . pour c a lc u le r l'e rre u r re la tiv e des mesures de vitesse. Si le dpart et l'a rr t
sont marqus la m ain, on peut estimer que les erreurs sur le temps sont de l'o rd re de
0,1 seconde.
- 133 -
5.
TYPES
D'EQUIPEMENTS
CONNUS
La description ci-dessous est c e lle des diffrents types d 'a p pa re illa g e s qui ont t construits
et utiliss sur le te rra in ,
O n mentionnera
au paragraphe 5 .3 . (concernant les mesures spciales) quelques types d'quipem ents spcia
lement conus des fins de recherches. Tous ces instruments ne sont pas disponibles dans
le commerce. O n les mentionnera tout de mme tant donn leur in flu e n ce sur to u t le
dveloppem ent des quipements de mesure.
5 .1 . - Equipement de comptage
5 .1 . 1 . - Traitem ent manuel des rsultats
Un grand nombre de firmes commerciales sont en mesure de fo u rn ir des quipements
de comptage que l'o n place sur le bord de la route et qui enregistrent le d b it de
c irc u la tio n en un seul po in t (ou p e ut-tre en un p e tit nombre de sites).
Le tableau ci-dessous indique les plus couramment utiliss.
- 134 -
Tableau : Types les plus courants d'quipem ent de comptage du tra fic
Fabricants
Pays
H ALDA
Sude
M A L V IG
Danemark
STREETERAMET
Etats-Unis
E CO NO LITE
Etats-Unis
ELMEG
A llem agne
S IEM EN S/
GENERAL
ELECTRIC
Royaume-Uni
FISCHER &
PORTER
Etats-Unis
SIEMENS
PRODATA
A llem agne
A llem agne
D tecteur
Tube de caout
chouc ou le c tro
magntique
C om pteur-totalisateur ou bande
de papier indiquant la date et
l 'heure
E lectro-m agntique
Tube de caout
chouc ou le c tro
magntique
Tube de
caoutchouc
Tube de
caoutchouc
Tube de caout
chouc ou le c tro
magntique
C om pteur-total isateur
Tube de caout
chouc ou le c tro
magntique
E1ectromagnti que
E1ectromagntique
- 135 -
V o ir texte
N orm alem ent, chaque firm e peut o ffrir des quipements de ta ille s d iff re n te s . V o ic i une
classificatio n gnrale des types de dtecteurs :
i)
ii)
$ 85 - 1 1 5 )
i i i)
$ 715 - 1000)
1.430 - 2 .1 5 0 )
tra n scrip tio n , mais avec un grand nombre de compteurs ; cet accroissement de frais
peut tre to u t de mme prfrable. Le Road Research Laboratory du Royaume-Uni
a test cet a p p areillage sur les routes anglaises. L 'In s titu t N a tio n a l Sudois de
Recherche Routire a tra v a ill pendant de nombreuses annes la mise au po in t d'un
systme pour l'enregistrem ent automatique du tr a fic , tudi pour un tra ite m e n t le ctro n iq u e
des donnes (rfrence 13).
C et quipement comprend un compteur qui d iff re en plusieurs aspects de c e lu i fabriqu
par Fischer .& Porter.
directem ent in tro d u ite dans un ordinateur. L'enregistrem ent n'est pas dcim al ; le passage
de douze essieux produit la perforation d'une combinaison donne de trous sur la bande
- 136 -
de te lle sorte que le comptage lu-m me est effectu par l'o rd in a te u r. L'enregistrement
est contrl par une montre des intervalles de 15 ou 60 minutes pour lesquels on u tilise
diff re ntes combinaisons de trous.
Le dsir de connatre en plus le type des vhicules passant dans la section mesure a abouti
la conception d'u n "com pteur de tra fic d iff re n c ia tio n des v h ic u le s ". Si l'o n peut se
contenter d 'u n seul d tecteur pour les comptages simples, les comptages d iff re n tie ls sont
effectus l'a id e de trois dtecteurs parallles dont l'espacement est exactem ent dtermin
par le type des vhicules qui doivent tre enregistrs. La distance entre les trois dtecteurs
peut tre par exemple 1 ,7 m et 3 ,3 m. Un v h icu le passant sur les cbles provoque des
impulsions dont la squence d 'a rriv e dpend de l'em pattem ent du v h ic u le et de la dire ctio n
du mouvement dans la mesure o l'espacement des cbles est connu. L'instrum ent enregistre
le nombre des impulsions et leur d istrib u tio n dans le temps. Ces donnes sont compares avec
un "ta b le a u " cod contenant des renseignements sur la squence des impulsions produites
par les essieux de douze types de vhicules. Une combinaison de trous correspondant au
type de v h ic u le de passage est enregistre sur la bande perfore, qui peut tre directem ent
in tro d u ite dans un o rd in a te u r. O n o b tie n t alors un lis tin g indiquant le nombre de passages
pour chaque type de v h ic u le .
O n a compar les mesures effectues avec un pont bascule incorpor la ro u te , aux
rsultats obtenus l'a id e du compteur de tra fic u tilis a n t le systme de d iff re n c ia tio n des
v h icu le s.
Il en ressort q u 'il est trs possible d 'o b te n ir la d is trib u tio n de poids des vhicules
passant en un ce rta in p o in t de la route, en supposant connus leurs types, avec une prcision
suffisante beaucoup d'gards.
Un compteur de c la s s ific a tio n des vhicules a t ralis en C a lifo rn ie par la "D iv is io n
o f H ighw ays" (r f. 14). Ce d isp o sitif possde un systme de double d te ctio n consistant
en deux tubes tendus au travers de la route et en un dtecteur bo u cle.
L'quipem ent est dclench lorsque la prsence in itia le d'un v h icu le dans le voisinage
de la boucle est capte par le dtecteur boucle. Le nombre d'essieux d'un v h ic u le
est compt par le prem ier des deux tubes. L'autre tube se trouve une distance de 11 pieds
par rapport au prem ier tu b e , et l'o n compare la distance entre les deux tubes c e lle des
deux premiers essieux d'un v h ic u le . Si cet empattement est suprieur onze pieds, le
v h ic u le est class dans la catgorie camions.
- 137 -
S treete r-A m e t, dont on u tilis e depuis des annes et dans le monde e n tie r les instruments
conventionnels de comptage du tr a fic , remettra jour son programme de p ro d u ctio n .
Ils ont conu actuellem ent un d isp o sitif spcial d'impression pour l'a d a p te r l'a n c ie n
compteur modle RC. Les donnes du tra fic sont enregistres sur une bande de papier
avec un code imprim pouvant tre lu , soit visuellem ent, so it l'a id e d 'u n le cte u r
optique de bande. Le systme ressemble beaucoup au systme Fischer & Porter pour lequel
un quipement de traduction est ncessaire avant de pouvoir in tro d u ire les donnes dans
l'o rd in a te u r.
S treeter-A m et a galem ent conu un matriel de recueil des donnes servant les
transm ettre, soit par tlphone, soit directem ent un centre de tra ite m e n t le ctro n iq u e
des donnes.
une srie d'instruments de mesure pouvant tre combins suivant le type et l' te n du e de
la tche . Pour les comptages de tr a fic , Prodata fabrique a ctu e llem e n t un quipem ent de
co lle c te capable d'enregistrer les donnes du tra fic par l'in te rm d ia ire de 16 ou 100
canaux sur une bande de papier perfore. G rce ce type d ' q uip e m e n t, on peut v ir tu e l
lement aborder n'im porte quel type de tr a fic . L'enregistrem ent est du type d c im a l, car
chaque dtecteur est re li son compteur qui est lu et perfor avec une frquence pr
dterm ine. L 'u n it le ctro n iq u e logique u tilis e cette fin est ainsi plus complte que
les types d'quipem ent mentionns auparavant, mais son p rix risque d ' tre par consquent
plus le v . D 'a u tre p a rt, il est plus ais de combiner ce systme une srie d'instrum ents
de mesure qui sont galement conus pour des enregistrements plus complexes qu'un simple
comptage du tr a fic .
- 138 -
P hilips
de la mme faon que c e lu i de V enner. Les dtecteurs utiliss dans ce cas sont des cbles
coaxiaux. Le cinmomtre Philips ne peut tre re li une p e rfo ra tric e . De mme que le
cinmomtre de V e n n e r, c e lu i-c i exige une remise zro m anuelle aprs chaque passage.
L'analyseur de vitesse de c irc u la tio n E lit (Ita lie ) , Ametron (Etats-Unis) et Decca (Royaume-Uni)
sont tous des cinmomtres " base de temps r d u ite " , du mme type que les appareils
Venner et P hilips.
Cinmomtres ra d a r. Le seul modle qui n 'exige aucun type d'enregistrem ent de temps
est le radar. C e lu i- c i u tilis e pour la mesure d ire cte des vitesses ce qu'on ap p e lle l'e ffe t
D oppler : une onde radio r fl c h ie par une cib le m obile v o it sa frquence va rie r proportion
nellem ent la vitesse de cet obstacle. Les cinmomtres radar sont produits par un grand
nombre de firm es. O n peut lire directem ent les vitesses p a rtir du compteur ou on peut les
enregistrer de faon permanente sur un diagramme. Les avantages de cet appareil rsident
dans la fa c ilit et la ra p id it de son in sta lla tio n et dans le fa it q u 'il n'est pas remarqu
par les conducteurs. Il n 'e x ig e aucune in sta lla tio n de cbles ou d'autres quipements sur
la route et la plu p art de ces dispositifs peuvent tre actionns p a rtir d'une v o itu re .
Leur p rin c ip a l in co n vn ie n t v ie n t du fa it q u 'ils distinguent d iffic ile m e n t les vhicules
in d iv id u e ls des dbits de c irc u la tio n trs levs, spcialem ent sur les routes plusieurs
voies o les vhicules rapides peuvent tre masqus par les vhicules plus lents. C eci aboutira
une sous-estim ation de la vitesse moyenne et du nombre de vhicules roulant des vitesses
leves. Ce biais peut tre r d u it de faon importante si l'o n u tilis e deux appareils, l'u n
mont sur l'acco te m e n t et l'a u tre sur le sparateur m dian. Il est ncessaire de procder
avec prcaution au positionnem ent de l'a p p a re il et il serait souhaitable d 'e x ig e r que les
oprateurs possdent un c e rtific a t de spcialiste. Le cinmomtre radar n'est pas appropri
sur les routes o les vitesses sont peu leves (par exemple de 30 km /h)
il convient parfaitem ent aux routes en rase campagne fa ib le d b it.
- 139 -
ou va ria b le s, mais
L'Equipement d'A nalyse du T ra fic Prodata comprend des instruments d'enregistrem ent pour
mesurer les vitesses en un ou plusieurs emplacements. Les temps de passage de voitures
in d ivid u e lle s
sur deux dtecteurs sont mesurs, traduits en vitesse et enregistrs sur une
- 140 -
donnes sur les intersections, la prsence de crneaux de dpassement, sur la longueur des
file s d 'a tte n te et leur temps d 'a tte n te ou sur les pelotons. Le re cu e il des donnes et l'analyse
peuvent tre sim p lifi s si l'o n donne l'o rd re au conducteur de " flo tte r " avec la c irc u la tio n ,
de te lle sorte que le nombre de vhicules qui le dpassent soit gal au nombre de vhicules
dpasss par lu i. Les comptages de dpassements peuvent tre alors omis. C ette mthode
s im p lifi e ne peut fo u rn ir des valuations indpendantes des temps de parcours des diffrentes
classes de v h ic u le s , mais e lle peut tre u tilis e avantageusement dans les agglomrations
o toutes les classes de vhicules roulent peu prs la mme vitesse. La mthode du
v h ic u le en mouvement peut tre galement employe lorsque l'o n ve u t o b te n ir des informations
sur les manoeuvres dangereuses, bien q u 'il soit d if f ic ile d'apparenter c e lle s -c i d'autres
caractristiques de la c irc u la tio n , te lle que le parcours to ta l.
Les termes "tachographe" ou "tachom tre" dsignent des instruments q u i, monts sur
une v o itu re -te s t, re o iv e n t des informations concernant les mouvements de la vo itu re au moyen
d'u n cble ro ta tif. La vitesse est trace dans un diagramme, soit en fo n ctio n du temps,
so it en fo n c tio n de la vitesse parcourue. Il est possible d 'in d iq u e r sur le diagramme, l'a id e
de dispositifs sp cia ux, des vnements tels que le passage en des points fix e s , les dpassements,
e tc ...
fia bles et usages m u ltip le s , tant donn que des cinmomtres enregistreurs sont obligatoires
pour les poids lourds dans beaucoup de pays. O n peut fa cile m e n t o b te n ir une prcision
convenable d'enregistrem ent en in sta lla n t un d isp o sitif dans le poste de commande. O n a mis
au p o in t des quipements de mesures mobiles ayant un grand nombre d 'a p p lic a tio n s possibles
spcialem ent des fins scie n tifiq ue s. Un des traits communs de ces appareils (appareils
souvent assez complexes) est que leur champ d 'a p p lic a tio n est assez lim it et que le tra v a il
d'analyse des donnes re c u e illie s est assez p nible. C ependant, diffrentes v ille s ont tent
de dvelopper des quipements de mesures mobiles dont les donnes sont re c u e illie s sur
bande perfore a fin d ' tu d ie r le p rincipe d 'in te rco n n e xio n des feux de signalisation dans les
grands d istricts urbains (c 'e s t- -d ire comme faisant p a rtie d'un systme intgr de la rgulation
de la c irc u la tio n . Ce type d'quipem ent possde normalement un grand champ d 'a p p lic a tio n .
- 141 -
5 .3 . - Autres mesures
5 .3 . 1 . - Photographie
La photographie de la c irc u la tio n peut tre , beaucoup d'gards, la mthode id a le
d'analyse. Le film donne tous les renseignements sur la d ire c tio n des mouvements, les
types de v h ic u le , e t c . . . O n peut aussi dterm iner les vitesses, les d la is , e t c . . .
si les camras sont contrles par un transmetteur d'im pulsions suffisamment prcis.
Dans le cas des photographies statiques, on se servira d 'u n appareil ro b o t. Une u nit
de contrle capable de film e r les flots de c irc u la tio n a t mise au p o in t sous le nom
de "T ra ffip a x ". Pour les film s en mouvement (ou des photographies statiques prises
haute frquence, c 'e s t- -d ire une image par seconde pendant une longue priode de
temps), il convient d 'u tilis e r les Camras Scientifiques V in te n s.
que les camras soient trs robustes, car des prises de vue prolonges m ettent rude
preuve le mcanisme d 'o b tu ra tio n .
- 142 -
Les photographies ariennes peuvent trs bien constituer la m e ille u re mthode pour obtenir
des renseignements continus sur la circ u la tio n couvrant tout un rseau. Q uoique normalement
u tilis e en zone u rb a in e , il n 'y a aucune raison pour qu'une te lle technique ne soit pas
employe pour tu d ie r une longue section de route deux voies a fin d 'y dterm iner les
endroits dangereux (endroits de la variance des grandes vitesses dans les formations de
pelotons). Les prises de vues peuvent tre faites p a rtir de : 1) un h lico p t re vo la n t
au-dessus d'une section de route, 2) un avion l g e r, d criva n t des cercles, quip d'une
camra fo calis e sur un emplacement ou 3) un p e tit avion lger
ou h lico p t re volant
La photographie au sol est une mthode adapte au recueil des donnes du tra fic quand
il est ncessaire de ne connatre c e lle s -c i que sur une zone lim it e (zone de dpassement,
in te rse ctio n , pente) . La photographie au sol est une e xce lle n te mthode pour o b te n ir des
renseignements permanents sur les manoeuvres effectues dans le tra fic et re v ie n t beaucoup
moins cher que la pho to g ra p h ie arienne. O n peut u tilis e r une camra de cinma o rd in a ire ,
mais la photographie avec droulement autom atique, dont le film avance une vitesse
d 'e n viro n 60 100 images par minute est gnralement plus conomique et e ffic a c e .
- 143 -
L'ap pareil peut tre in sta ll au sommet d'une c o llin e ou sur la p la te -fo rm e d'u n v h ic u le
de grande ta ille (tel que les fix e -to its ). La photographie au sol droulem ent a uto
matique peut servir mesurer les mmes paramtres que ceux qui sont obtenus par photo
graphie arienne. Les lim ita tio n s de cette technique sont :
(m aintenant A d m in istra tio n Fdrale des Routes) fo u rn it un enregistrem ent continu des
caractristiques du tr a fic de tous les vhicules passant en un p o in t. Ces caract
ristiques sont :
sables par ord in a te u r. Tout cet appareillage se trouve dans un camion m o b ile . O n peut
m anipuler simultanment 4 jeux de dtecteurs (vitesse et positionnem ent).
- 144 -
Selon le type
Il s'ensuit q u 'il est ncessaire de fa ire des enregistrements deux temps a fin de
pouvoir classifie r l'vnem ent correspondant l'a rriv e et au dpart du v h ic u le . Les donnes
concernant ces vnement sont perfores sur une bande pendant la tra n scrip tio n , de manire
ce q u 'e lle s puissent tre directem ent introduites dans un ord in a te u r.
- 145 -
Il peut sembler fastidieux d 'a v o ir transcrire tout d'abord la bande magntique d 'o rig in e
avant de pouvoir tra ite r les rsultats. M ais, si la bande de papier a v a it t perfore
directem e nt, la capacit de la p erforatrice a u ra it d tre suprieure c e lle q u 'il ta it
possible d'a tte n d re au moment o l'quipem ent a v a it t conu. Du fa it de la p e rfo ra tio n ,
la bande magntique fo nctionne une vitesse infrieure de m o iti la vitesse de rception
pendant la tra n scrip tio n.
O n a conu l'U n iv e rs it Technique de D e lft (Pays-Bas) (r f. 17) un instrument qui
est peu prs sim ila ire l'a p p a re il am ricain. Le mme p rin c ip e a aussi t u tilis par
l'U n iv e rs it des N ouvelles G a lle s du Sud (r f. 1 8 ). Il n 'y a cependant aucun doute que
cette solution est trop laborieuse. O n d e vra it chercher un type d'enregistrem ent qui puisse
tre lu par l'o rd in a te u r sans tra n scrip tio n. Tout transfert de donnes entrane un risque de
perte et le tra v a il de mesure lui-m m e devient plus d if f ic ile .
L 'A u to rit du Port de N e w -Y o rk a procd des am liorations des systmes d 'a c q u is itio n
des donnes relatives au tra fic et a t en mesure de fa ire enregistrer le tr a fic sur plusieurs
(jusqu' 15) sections de mesures en mme temps. O n peut de ce tte manire suivre un flo t
de c irc u la tio n , le long d'une route. Toutefois, ceci ne constitue pas une n o u ve lle technique
d'enregistrem ent, mais simplement une am lioration du systme d 'o rig in e . Chacun des accs
du dtecteur possde un gnrateur basse frquence. Les signaux accoustiques sont super
poss sur la piste du magntophone et on peut sparer les passages sur les divers dtecteurs
au moyen de filtre s de frquence.
scie n tifiq u e s , un magntophone d ig ita l capable d'enregistrer les temps de passage d'un
grand nombre d'emplacements (jusqu' 36 emplacements). Les temps de passage sont
enregistrs sur une bande magntique pouvant tre in tro d u ite directem ent dans un o rd in a te u r.
Une d iffic u lt rencontre dans l'usage des bandes magntiques est que l'in fo rm a tio n d o it tre
dispose dans des blocs convenables pour le traitem ent des donnes. Un o rd inateur ne peut
rece voir que quelques m illie rs de caractres en mme temps et le flo t des donnes provenant
de la bande ne peut tre arrt au m ilie u d'un b loc sans perte d 'in fo rm a tio n s .
Il est donc ncessaire que ces donnes soient combines en b lo cs, spars par des sections
de bande v ie rg e . C eci rend le processus de recueil des donnes beaucoup plus complexe
si l'o n veut o b te n ir un enregistrement continu des donnes . A v e c le systme RDRT, la
lecture de la bande magntique est accompagne de la p e rforation sim ultane d'une bande
- 146 -
de papier (tant donn que les bandes perfores peuvent tre lues successivement).
L 'a p p a re il danois est quip d'une mmoire-tampon qui gnre les in te rva lle s ncessaires
entre blocs pendant le recueil des donnes de te lle sorte que l'o n peut v ite r la trans
c rip tio n .
Dans la conception de l'a p p a re il de mesure, on a pris soin de s'assurer que l'quipem ent
peut tre port et u tilis aussi fa cilem ent que possible. O n se sert cet e ffe t de dtecteurs
sous forme de cbles de contact. Ils peuvent tre poss fa cile m e n t sur la surface de la
ro u te , mais possdent (ainsi q u 'il a t montr au tableau du paragraphe 2 .1 . ) l'in c o n
v n ie nt de ne pas d istin g ue r le passage des roues avant de ce lu i des roues arrires
(in te rv a lle s entre deux voitures ou essieux d'un mme v h ic u le ). O n a pu cependant mettre
au p o in t un programme d 'o rd in a te u r qui permette d 'a p pa rie r correctement les divers passages
de roues.
a mis au po in t un instrument
qui enregistre sur bande perfore les donnes de passage des voitures sur les deux voies
d 'une a u toro u te . C et instrument possde une disposition spciale de dtecteurs. Les voitures
in d iv id u e lle s sont enregistres en partie au moyen des deux dtecteurs pneumatiques
d'essieux et en pa rtie au moyen d'un dtecteur de vhicules pression possdant une
bande m agntique. A v e c un te l quipem ent, il est plus fa c ile que dans le cas de
l'a p p a re il danois de dterm iner si les donnes proviennent d'un in te rv a lle entre voitures
ou d'une mme v o itu re . M ais le d isp o sitif britannique ncessite un systme de mesures
beaucoup plus com plet et on peut penser q u 'il ne sera u tilis que pour des installations
permanentes.
- 147 -
6.
(1)
BIBLIOGRAPHIE
(2)
(3)
(4)
(5)
M e Dermott J . M . ,
West J . ,
Ahman K . l .
c o n d itio n s ".
Statens V ttg in s titu t, Stockholm. Trafiktekniska avdelingen nr 78
(8)
(9)
H ulbert S. and W o jc ik C.
SAE Paper 803 A ,
Janvier 1964
(10)
(11)
G je n d a l S . J . ,
- 148 -
(12)
fyzirbech J . ,
(14)
(16)
(17)
Korsmit J . W . M . ,
(19)
R^rbech J . ,
Harms P .L .
- 149 -
Prsident :
Dr D .A . Schreuder, Pays-Bas
Secrtaires Techniques :
M r T .M . Coburn, Royaume-Uni
Dr Sanchez B lanco, Espagne
Dr G u i Ion L8w , Espagne
A LLE M A G N E
Dr HIERSCHE
Bundesanstalt f r Strassenwesen
Brhlerstrasse 1, Postfach 510 530
5 Kln - 51
BELGIQUE
M . C . COUVREUR
Service du T ra fic Routier
du M in ist re des Travaux Publics
Chausse de Louvail 550
1030 Bruxelles
DAN EM ARK
M . Jens R0RBECH
Technical U n ive rsity o f Denmark
Department fo r Road C onstruction
T ra ffic Engineering and Town Planning
1350 Copenhagen - K
ESPAGNE
D . V ic to r SANCHEZ BLAN C O
Ingeniero de Caminos
Laboratorio del Transporto y
M ecanica del Suelo
Alfonso X II , 3
M adrid 7
D . M ariano G U L L O N LOW
Ingeniero de Caminos
Devision de Planes y T ra fico
D ire cci n G eneral de Carreteras
M in is te rio de Obras Publicas
Avda del G eneralsim o, 3
M adrid 3
- 151 -
D . A n to n io CASAS MERINO
Jefe del N egociado de T ra fco Interurbano
G ab in e te Tecnico
Jefatura Central de T ra fco
Amador de los Ri os, 1
M adrid 4
ETATS-UNIS
M r Stanley R. B Y IN G T O N
O ffic e o f Research and Developm ent
Fdral Highway A d m in istra tio n
Washington D .C . 20591
M r C .L . SHUFFLEBARGER
O ffic e o f Research and D evelopm ent
Fdral Highway A d m in istra tio n
Washington D .C . 20592
FRANCE
M . BERLIOZ
Institut de Recherche des Transports - I.R .T .
Avenue du G nral M a lle r e t-J o in v ille
Boite Postale 28
94 - A rcu e il
IRLANDE
M r P. MC G U IN N ES S
Road T ra ffic Research O f fic ie r
An Foras Forbartha
St. M a rtin 's House
W aterloo Road
D u b lin 4
JA PO N
D r Daoru ICHIHARA
C h ie f, Road D iv is io n
Public Works Research In stitu te
Chiba Branch
M in istry o f C onstruction
12-52 Anagawa, 4
C hiba-shi
Chibaken
LUXEMBOURG
M . Marcel RISCHETTE
D irecteur du S yndicat des Tramways
Intercommunaux dans le canton d'Esch
Rue de Belvaux
E sch/A Izette
- 152 -
PAYS-BAS
Dr D .A . SCHREUDER
Institute fo r Road Safety Research
Deernstraat 1
P .O . Box 71
Voorburg 2110
M r WESTERDUIN
M in is try o f Transport
(D ire c tie Algemene Dienst)
Koningskade 4
The Hague
R O Y A U M E -U N I
M r T .M . COBURN
T ra ffic Planning Section
Road Research Laboratory
O ld W okingham Road
C rowthorne, Berkshire
SUEDE
M r S. EDHOLM
The N a tio n a l Swedish Road Research
D rottning Kristinas vOg 25
11428 Stockholm
Institute
Mr G . GYNNERSTEDT
The N a tio n a l Swedish Road Research Institute
D rottning Kristinas vdg 25
11428 Stockholm
OCDE SECRETARIAT
M . B. HORN
- 153 -
Symposium
C om pte-rendu du symposium sur l'u tilis a tio n des mthodes statistiques
dans l'a n a lyse des accidents de la route (septembre 1970)
C om pte-rendu du symposium sur le contrle de la q u a lit des
ouvrages routiers ( ju ille t 1972)
- 155 -
ITALY - IT A L IE
Libreria C om m issionaria Sansoni :
Via Lam arm ora 45, 50121 F IR E N Z E .
Via Roncaglia 14, 20146 M IL A N O .
Sous-dpositaires :
Editrice e L ibreria H erder,
Piazza M ontecitorio 120, 00186 R O M A .
Libreria Rizzoli, Largo Chigi 15, 00187 RO M A .
Libreria H oepli, Via H oepli 5, 20121 M IL A N O .
Libreria Lattes, Via G aribaldi 3, 10122 T O R IN O .
La diffusione delle edizioni O C D E inoltre assicu
rata dalle migliori librerie nelle citt pi im portanti.
JA PA N - JA PO N
M aruzen C om pany L td.,
6 Tori-N ichom e N ihonbashi, TO K Y O 103,
P.O .B . 5050, Tokyo International 100-31.
LEBANON - LIBA N
Redico
Immeuble Edison, Rue Bliss, B .P. 5641
B EY R O U TH .
TH E N E T H E R L A N D S - PAYS-BAS
W .P. Van Stockum
Buitenhof 36, D E N H A A G .
NEW Z E A L A N D - N O U V ELL E-ZEL A N D E
G overnm ent Printing Office,
M ulgrave Street (Private Bag), W E L L IN G T O N
and G overnm ent Bookshops at
A U C K L A N D (P .O .B . 5344)
C H R IST C H U R C H (P .O .B . 1721)
H A M IL T O N (P .O .B . 857)
D U N E D IN (P .O .B . 1104).
N O RW AY - N O R V E G E
Johan G ru n d t Tanum s Bokhandel,
Karl Johansgate 41 /4 3 , OSLO 1.
PA K ISTA N
M irza Book Agency, 65 S hahrah Q uaid-E-A zam ,
L A H O R E 3.
PORTUGAL
Livraria P ortugal, R ua d o C arm o 70, LISBOA.
SPAIN - E SPA G N E
M undi Prensa, C astell 37, M A D R ID 1.
Libreria Bastinos de Jos Bosch, Pelayo 52,
B A R CELO N A 1.
S W ED EN - S U E D E
Fritzes, K ungl. H ovbokhandel,
Fredsgatan 2, 11152 STO C K H O LM 16.
S W IT Z E R L A N D - SUISSE
Librairie Payot, 6 rue G renus, 1211 G EN EV E 11
et L A U SA N N E , N E U C H A T E L , VEVEY,
M O N T R E U X , B E R N E , BALE, Z U R IC H .
T U R K E Y - T U R Q U IE
Librairie H achette, 469 Istiklal Caddesi, Beyoglu,
ISTA N BU L et 12 Z iy aG k alp C addesi, A N K A R A .
U N IT E D K IN G D O M - R O Y A U M E -U N I
H .M . Stationery Office, P .O .B . 569, L O N D O N
S .E .l. 9 NH
Branches a t: E D IN B U R G H , B IR M IN G H A M ,
B RISTOL, M A N C H E S T E R , C A R D IF F ,
BELFAST.
U N IT E D STA TES O F A M ER IC A
O ECD Publications Center, Suite 1207,
1750 Pennsylvania Ave, N .W .
W A S H IN G T O N , D .C . 20006. T e l.: (202)298-8755.
V EN EZU ELA
Libreria del Este, Avda. F. M iranda 52,
Edificio G alipan, C A R A C A S.
Y U G O SLAV IA - Y O U G O SLA V IE
Jugoslovenska Knjiga, Terazije 27,
B EO G R A D .
P .O .B . 36,
Les com mandes provenant de pays o lO CDE na pas encore dsign de dpositaire
peuvent tre adresses :
O CDE, Bureau des Publications, 2 rue Andr-Pascal, 75775 Paris C ED EX 16
Orders and inquiries from countries where sales agents have not yet been appointed may be sent to
O ECD , Publications Office, 2 rue Andr-Pascal, 75775 Paris C ED EX 16
PUBLICATIONS DE LOCDE, 2, rue Andr-Pascal, 75775 PARIS CEDEX 16 - N 30.692 - Dpt lgal 2368 1972
IMPRIM EN FRANCE