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HERCHE KUu TIRE

routes deux voies


en rase campagne :
caractristiques rmtires
coulement de la circulation

C. N. R. s .

RECHERCHE ROUTIERE

Buetia S ig n :'.tiqu*

routes deux voies


en rase campagne :
caractristiques routires
coulement de la circulation

RAPPORT PRPAR
PAR UN GROUPE DE RECHERCHE ROUTIRE DE 1,'OCDE
JUILLET 1972

ORGANISATION DE COOPRATION ET DE DVELOPPEMENT CONOMIQUES

.7 sEP,

6 MOV, 1972

L'Organisation de Coopration et de Dveloppement


Economiques {OCDE), qui a t institue par une Conven
tion signe le 14 dcembre 1960, Paris, a pour objectif de
promouvoir des politiques visant :

raliser la plus forte expansion possible de Vco


nomie et de Vemploi et une progression du niveau
de vie dans les pays Membres, tout en maintenant
la stabilit financire, et contribuer ainsi au dve
loppement de Vconomie mondiale ;
contribuer une saine expansion conomique dans
les pays Membres, ainsi que non membres, en voie
de dveloppement conomique ;
contribuer Vexpansion du commerce mondial
sur une base multilatrale et non discriminatoire,
conformment aux obligations internationales.

Les Membres de l'OCDE sont : la Rpublique Fdrale


d'Allemagne, VAustralie, VAutriche, la Belgique, le Canada,
le Danemark, VEspagne, les Etats-Unis, la Finlande, la
France, la Grce, l'Irlande, l'Islande, VItalie, le Japon, le
Luxembourg, la Norvge, les Pays-Bas, le Portugal, le
Royaume-Uni, la Sude, la Suisse et la Turquie.

O rganisation de C oopration et de D veloppem en t


conomiques, 1972.
Les demandes de reproduction ou de traduction doivent
tre adresses :
M. le Directeur de linformation, O.C.D.E.
2, rue Andr-Pascal, 75775 PARIS CEDEX 16, France.

AVANT - PROPOS

Le Programme de Recherche Routire comporte deux champs d 'a c tiv it :


- la promotion de la coopration internationale dans le domaine de la construction,
de la scurit et de la circulation routires, grce la coordination des moyens de recherche
dont disposent les pays Membres et l'interprtation scientifique des rsultats des expriences
communes ;
- la Documentation Internationale de Recherche Routire, systme coopratif
documentaire assurant l'change systmatique des informations sur la littrature scientifique et
les programmes de recherches en cours dans les pays Membres.

Le

programme actuel a pour but de dfinir les bases scientifiques et technologiques

ncessaires aux gouvernements pour prendre leurs dcisions sur les problmes routiers les plus
urgents :
- p la n ifica tio n , conception et entretien de l'infrastructure routire, compte tenu
des dveloppements et des besoins d'ordre conomique, social et technique ;
- laboration, organisation et mise en oeuvre de stratgies globales communes
en matire de scurit routire ;
- amlioration des systmes actuels de contrle, tant sur les routes que dans les
v ille s , et intgration des rseaux et moyens de transports nouveaux aux rseaux
avec ceux qui existent dj.
*
*

Le Groupe de Recherche Routire sur "les caractristiques routires et l'coulement


de la circulation sur les routes ordinaires deux voies hors agglomration" a t cr dans le
but d'examiner les recherches et les pratiques actuelles des pays Membres de l'O .C .D .E . dans
le domaine des routes deux voies. Le rapport est prpar sur la base des connaissances indi
viduelles des Membres du groupe, de la littrature existante et d'une enqute par questionnaire.
Il contient une discussion sur le concept de niveau de service de la circulation et une critique
de l' ta t des connaissances y compris les principes et normes de conception eit de planification
des routes deux voies, la relation entre les caractristiques gomtriques et les conditions
d'coulement de la circu la tio n , la mthodologie et l'appareillage de recherche. On y trouvera
galement un plan gnral des travaux de recherches coopratifs entreprendre l'a ven ir.

- 3 -

RESUME ANALYTIQUE

Les routes deux voies en rase campagne constituent la plus grande partie des
rseaux routiers nationaux. Malgr le pourcentage croissant d'autoroutes, les routes deux voies
sont et resteront les plus nombreuses et chaque pays doit donc y accorder une attention parti
culire.
Le rapport contient une valuation des problmes complexes lis la conception
des routes deux voies et la circulation, ainsi que des nombreux lments qui sont impliqus,
tels que la p lanification du rseau, les caractristiques de conception, les dbits de circulation,
la vitesse, la scurit et les implications conomiques gnrales. Un examen complet de l'appa
reillage de mesure automatique est repris en annexe.
Les principales conclusions du rapport concernent les problmes de conception de
routes grand et fa ible dbits, la capacit absolue, le coefficient d'quivalence d'un camion,
la vitesse maximale praticable et l'volution des vitesses. Sept projets d'tude en coopration
sont proposs.

ABSTRACT

The greater part of national highway systems consists of rural tw o-lane roads.
In spite o f a growing percentage of motorways, two-lane roads have been and w ill remain
prominent and must therefore receive each country's special attention.
The report evaluates the complex design and tra ffic problems of two-lane roads
and the many interacting elements such as network planning, road design parameters, traffic
volumes, speed, safety and overall economic considerations. The appendix contains a comprehensive
review o f automatic measuring equipment.
The main conclusions of the report refer to the design problem o f low and high
volume roads, the absolute capacity, the passenger car equivalent of trucks, the operating speed
and speed trends. Seven projects to be undertaken on a co-operative basis are proposed.

- 5 -

TABL E

DES

MATIERES
Pages

RESUME DES CONCLUSIONS .................................................................

11

I - INTRODUCTION .................................................................................

13

1.1.

Porte des travaux ..............................................................................................

13

1.2.

O bjectifs ...............................................................................................................

15

1.3.

Concept de niveau de service ........................................................................

15

II - CRITIQUE DE L'ETAT DES CONNAISSANCES .........................

23

11.1.

Importance des routes deux voies en rase campagne ...........................

23

11.2.

Principes et normes de conception et de planification

.........................

37

11.3.

Relations entre les caractristiques routires et les conditions


d'coulement de la circulation .....................................................................

50

Mthodologie et appareillage de recherche ...............................................

64

11.4.

III - DISCUSSION

...............................................................................

73

Il 1.1.

Dimension du problme ..................................................................................

73

Il 1.2.

Rendement des routes deux voies .............................................................

74

Il 1.3.

Conception des routes deux voies ...........................................................

76

Il 1.4.

Approche analytique des systmes - une stratgie id a lis e ...............

77

IV - RECHERCHES EN COURS ET RECHERCHES FUTURES...........

89

IV. 1.

Recherches en c o u rs .................... ...............................................................

IV .2.

Besoins de la recherche .............................................................................

94

IV .3.

Recherches futures en coopration ...........................................................

97

- 7 -

Pages
V.

REFERENCES ...............................................................................................

101

ANNEXE :

MESURES AUTOMATIQUES DE LA CIRCULATION ..........................................................

111

LISTE DES MEMBRES DU GROUPE ................................................................

151

- 8 -

RESUME DES CONCLUSIONS

Le Groupe souhaite mettre l'accent sur les conclusions suivantes :

Importance des routes deux voies en rase campagne


1.

Les routes deux voies sont importantes en fonction de leur longueur, de

leur circulation intensive et du nombre d'accidents recenss. L'information statistique que l'on
possde actuellement sur les routes deux voies devrait tre plus fia b le , plus complte et plus
facilement comparable l'chelon international.
2.

Il est ncessaire d ' tab lir des critres de conception concernant les routes

deux voies fa ible dbit (moins de 500 v h /j.) o la capacit ne pose pas de problmes et
de concentrer les travaux futurs sur la scurit des routes trs grande circulation (plus de
5.000 v h ./| reprsentant un faible pourcentage (environ 1,0 % ) du kilomtrage des routes,
mais un pourcentage lev d'accidents (plus de 20 %).

Planification du rseau et normes de conception


3.

Chaque section du rseau routier devrait tenir compte de sa fonction dans

l'ensemble du rseau.
4.

La stratgie et les normes de conception pour les caractristiques de profil

en travers et de trac en plan variant dans les pays Membres, il est ncessaire de re cu e illir
des informations de base sur les stratgies de conception nationale et de runir les donnes
sur les spcifications de conception nationale ainsi que sur les connaissances et l'exprience
techniques relatives l'application de ces normes. Ces donnes fourniront une base sur laquelle
les Organismes nationaux responsables pourraient procder un examen de stratgies et normes
de conception actuelles, dvelopper des normes de conception nationale amliores et contri
buer une harmonisation internationale dans ce secteur important des politiques des routes et
de la circulation. Le Groupe suggre en consquence de runir ces donnes sous la forme d'un
manuel international d'tude routire.

- 9 -

5.

Les normes de conception des routes devraient tre mises jour et adoptes

des intervalles rguliers pour suivre les changements survenant dans la structure de la circulation
tout en rpondant aux exigences de scurit et d'conomie. Indpendamment des exigences d'ordre
dynamique, on doit tenir compte de la constitution physique et physiologique du conducteur lors de la
conception des routes. En consquence, le contrle du trac tridimensionnel et sa meilleure u t ili
sation, l'analyse complte des distances de visib ilit et l'analyse exhaustive des vitesses permettant
d'obtenir des profils de vitesse homognes constituent les outils indispensables pour la conception
moderne des routes.

6.

Par suite de l'augmentation des vitesses de circulation et en vue d ' v ite r le

phnomne d'hydroplanage, le drainage des revtements routiers est trs important ; des normes
devraient tre tablies ce sujet. Il est galement ncessaire d ' ta b lir des normes de conception
relatives aux nuisances occasionnes par le tra fic , particulirement au bruit et la pollution.

Caractristiques d'coulement de la circulation


7.

Les informations fournies par plusieurs pays mettent en doute la v a lid it de

l'hypothse admettant que les dbits de circulation sur une route deux voies ne peuvent dpasser
2.000 v h ./h . D'autre part, des renseignements fiables relatifs aux coefficients d'quivalence des
poids lourds, qui sont importants pour dterminer le niveau de service et pour tab lir des critres
de prvision de voies pour vhicules lents, manquent considrablement.
8.

Les informations fournies par plusieurs pays font apparatre que les vitesses sur

les routes deux voies augmentent d'environ 1,5 km/h. par an.
9.

Quelques pays seulement ont tudi les relations vitesse/coulement et on doute

que les donnes obtenues dans un pays soient applicables un autre, bien qu'videmment les
concepts et les mthodes soient transfrables.
10o

Les tudes effectues dans plusieurs pays n'ont pas tabli l'in flue nce de la

largeur de la chausse et des accotements sur les vitesses des vhicules.

Techniques de mesure
11.

On devrait mettre l'accent sur le dveloppement de nouveaux quipemen

le recueil automatique des donnes afin que leurs traitements ultrieurs puissent tre effectus par
ordinateur. Il convient galement d'tablir des mthodes uniformises appliquer par les pays
Membres ou par les organismes ou administrations responsables, afin de fa c ilite r l'u tilis a tio n des
quipements actuellement disponibles et de permettre
- 10 -

une utilisation optimum du software constitu.

Recherches futures

12.

Il est souhaitable d'entreprendre l avenir des recherches fondes sur une

approche analytique des systmes qui pourraient aboutir la rationalisation des stratgies de
conception peur les routes deux voies.

13.

Des recherches futures en coopration sont proposes sur les sujets suivants :

1. Relations vitesse/coulement
2. Evolution des vitesses
3. Distance de v isib ilit de dpassement
4. Voies pour vhicules lents
5. Taux d'accidents
6. Cyclistes et pistes cyclables
7. Amnagement et environnement

11

INTRODUCTION

La plus grande partie des rseaux routiers nationaux est constitue par des
routes ordinaires de campagne deux voies et deux sens de circu latio n, dsignes
ci-aprs : routes deux voies. Bien que le kilomtrage des routes chausses spares
soit croissant, les routes deux voies ont t et resteront prdominantes et doivent retenir
l'a tte ntio n particulire de chaque pays. Le prsent rapport contient donc une analyse appro
fondie des caractristiques des routes deux voies et des conditions d'coulement de la
circu la tio n , qui a t effectue par le Groupe de Recherche Routire de l'OCDE sur
"les caractristiques routires et les conditions d' coulement de la circulation sur les
routes ordinaires deux voies hors agglomration".
On procdera ci-dessous une description plus dtaille de la porte des
travaux et des objectifs du Groupe. Etant donn que la plupart des travaux du Groupe
portent sur la qualit du service et sur des considrations conomiques gnrales relatives
aux routes deux voies, ce chapitre d'introduction comprend aussi une brve discussion du
concept de niveau de service et de son rapport avec la "vitesse maximale praticable".

1.1. - Porte des travaux


Les routes deux voies devraient tre conues et construites pour o ffrir un
niveau de service adquat et un degr de scurit lev. De plus, elles doivent tre con
ues, exploites et entretenues compte tenu des critres conomiques. Ces critres doivent
tre observs pour les vhicules isols de vitesses diffrentes et pour tous les dbits de
services et toutes les combinaisons de tra fic dans le cadre d'une large gamme de conditions
d'amnagement et d'environnement. L'implantation de la route doit tenir compte de l'im por
tance et de la fonction de chaque route faisant partie du rseau routier d'un pays et doit
tre adapte la constitution physique et psychologique des tres humains en tant que
conducteurs.
Les critres indiqus ci-dessus refltent l'tendue des travaux entrepris par le
Groupe et le champ tendu des problmes caractristiques prendre en considration ; les
lments les plus importants sont :
1 . Principes de planification du rseau routier
2. Principes de conception des routes
. Adaptation de la route aux caractristiques du trafic
. Trac trois dimensions
- 13 -

. Perception de la route et de son environnement par le conducteur


. Distances de v is ib ilit
. Homognit de la conception
. Considrations dynamiques
. Drainage de la surface
3. Caractristiques routires et leurs valeurs lim itatives
. Elments du trac en plan et du profil en long
. Elments du profil en travers
. Distances de v is ib ilit de dpassement et d'arrt
4. Conditions du revtement
5. Dbit de la circulation
6. Composition du tra fic , en particulier pourcentage de camions et de bicyclettes
7. Structure du trafic
. Distance du parcours
. But du voyage (motivation )
. Pourcentage de conducteurs inexpriments
8. Vitesses de circulation
. Libert de manoeuvre des vhicules
. Dbit du service ou capacit de circulation
. Rglementation de vitesse
9. Niveau de service (relation vitesse/coulement)
. Dbit de service
. Vitesse de circulation
. Capacit
10. Scurit
11. Confort et aisance
12. Economie
. Acquisition du terrain
. Cots de la construction
. Cots de l'usager
. Cots d'entretien
. Considrations socio-conomiques
. Cot - efficacit

En allemand :

"Fahrraumgestaltung"

- 14 -

13. Environnement
. Cadre (naturel)
.C onditions d'clairage (our et nuit)
. Conditions climatiques
14. Conducteur
. Constitution de l'tre humain
. Q u a lit
. Comportement
15. Rglementation de circulation
Il

peut exister plusieurs interactions entre les facteurs numrs ci-dessus,

qui sont susceptibles d'influencer le rapport entre des lments individuels aussi bien que
le systme dans son ensemble. On indique la section I I I . 4 une faon d'aborder le
systme. Le Groupe a examin les interactions probables entre (a) relations vitesse/
coulement, scurit, confort et aisance de la conduite et frais entrans par la circula
tion des vhicules, et (b) caractristiques gomtriques des routes et critres conomiques
gnraux relatifs aux routes deux voies. On a tenu cojnpte du rle jou par les routes
deux voies dans le contexte de diffrents types de routes, c'est--dire routes I, 3
ou plusieurs voies. Cependant l'tude du Groupe ne prend pas en considration le problme
des intersections des routes deux voies.

1.2. - O bjectifs
Le Groupe interprte son mandat comme suit :
. passer en revue les recherches portant sur les routes deux voies ainsi que les
pratiques courantes dans les pays Membres participants de l'O C D E,
. rsumer et analyser l' ta t actuel des connaissances afin de dfinir les problmes
majeurs ncessitant des recherches l'a ven ir,
. prciser les rsultats des recherches susceptibles de trouver une application im m diate,
. ide ntifie r les donnes requises et dterminer les mthodes de recherches, l'appareillage
et les techniques de recherche (y compris les techniques de mesures),
. tablir des projets de recherche sur des sujets particuliers de premire priorit, mettre
en oeuvre, soit au niveau national, soit au niveau international .

Ce sujet sera tudi en 1972/73 par un Groupe de Recherche Routire de l'OCDE


sur "la capacit des intersections niveau".
- 15 -

1.3. - Concept de niveau de service


I .3 .1 . Concept de base
Au fur et mesure que l'coulement de la circulation sur une route augmente,
il se produit une dtrioration gnrale des conditions de conduite ainsi qu'une rduction gnrale
de la vitesse de circulation ; cette tendance continue jusqu'au moment o l'coulement a tte in t
le dbit maximal que la route est en mesure de supporter. Ce dbit maximal que l'on appelle
gnralement "capacit de circulation" et qui s'exprime en nombre de voitures par heure, est
d'une importance capitale dans la planification de la circu latio n. L'ancienne dition (1950)
du Manuel sur la Capacit des Routes (I) contient une discussion d'o il ressort que, pour tre
en mesure de cr'er des conditions de conduite acceptables et satisfaisantes, les routes doivent
tre conues pour un dbit de circulation plus faible que la capacit de la route. Le Manuel
appelle ce dbit de circulation "capacit pratique" et propose une valeur pour la capacit
pratique de chaque type de route. Il ne prtend pas donner une acception trop rigide des valeurs
suggres et il indique que chaque agence doit dterminer ses propres valeurs

en fonction des

conditions locales. Cette approche est entirement dveloppe dans la seconde dition (1965)
du Manuel sur la Capacit des Routes (2) ; la valeur unique de la capacit pratique est
remplace par plusieurs dbits de service, se rapportant un groupe de conditions d 'e x p lo i
tation souhaitables, dsignes sous le nom de "niveau de service". Bien que cette conception
soit considre par certains m ilieux comme le commencement d'une approche fondamentalement
nouvelle du problme de la capacit du tra fic , telle n'est pas l'opinion du nouveau Manuel
qui mentionne la page 87 :
" Les niveaux de service ne correspondent pas des conceptions radicalement
" nouvelles. On peut dire plutt qu'ils purent les mthodes antrieures afin
" d 'y faire ent rer un nouveau degr de souplesse en vue des applications
" locales."
Le Manuel a choisi six niveaux de service qu'il dcrit comme suit :
" Le niveau de service A correspond un coulement libre avec des dbits
faibles t des vitesses leves. La densit de la circulation est fa ib le , les vitesses
ne sont soumises qu' la volont des conducteurs, aux lim itations de vitesse
et aux caractristiques physiques de la route. La prsence d'autres vhicules
n'apporte que peu ou pas de gne la libert de manoeuvre et les conducteurs
peuvent maintenir les vitesses qu'ils dsirent en ne subissant que des retards faibles
ou nuls.

- 16 -

" Le niveau de service B se place dans la zone d'un coulement stable, avec
des vitesses praticables auxquelles les caractristiques de circulation commencent
imposer de lgres diminutions. Les conducteurs oussent encore d'une libert
raisonnable pour choisir leur vitesse et la voie sur laquelle ils rouleront. Les r
ductions de vitesses restent acceptables et la probabilit que l'coulement du trafic
doive tre gn, reste fa ible. On a associ la lim ite infrieure de ce niveau de
service (c'e st- -dire la vitesse la plus basse et le dbit le plus lev) aux dbits
de service qu'on u tilise pour faire le projet des routes de campagne.
" Le niveau de service C

se place toujours dans une zone d'coulement stable,

mais les vitesses et l'aisance des manoeuvres sont plus troitement sous la dpen
dance des dbits levs. La plupart des conducteurs subissent des atteintes leur
libert de choisir leur vitesse, de changer de voie ou de doubler. Ils peuvent
encore atteindre une vitesse praticable qui donne satisfaction avec des dbits de
service qui conviennent probablement aux projets d'urbanisme.
" Le niveau de service D se rapproche de l'coulement instable ; il maintient des
vitesses praticables admissibles, mais srieusement affectes par les modifications qui
interviennent dans les conditions de marche. Des fluctuations dans le dbit, des
restrictions temporaires l'coulement, peuvent causer une baisse slrieuse des
vitesses praticables. Les conducteurs ont une libert de manoeuvre trs rduite,
le confort et l'aisance sont mdiocres, mais ce sont des conditions qu'on peut
supporter pendant de brves priodes.
" Le niveau de service E ne peut tre dcrit en se rfrant la vitesse seule ;
il reprsente un fonctionnement des vitesses encore plus basses que pour le
niveau D , avec des dbits qui rejoignent, ou approchent, la capacit de la
route. Quand la capacit est atteinte, les vitesses sont en gnral - pas toujours de l'ordre de 50 km /h. L'coulement est instable et il peut se produire des arrts
temporaires de la marche des vhicules.
" Le niveau de service F reprsente un fonctionnement en coulement forc
faibles vitesses, les dbits tant infrieurs la capacit. En gnral, ces condi
tions tiennent des queues de vhicules qui relient un embouteillage en aval,

- 17 -

et la section considre jouera le rle de zone d'accumulation pendant de bonnes


parties des heures de pointe. Les vitesses sont sensiblement rduites et des arrts
peuvent se produire pour des dures courtes ou longues par suite de la congestion
en aval. Vitesse et dbit peuvent, l'extrm e, tomber tous les deux z ro ."

I .3 .2 . - Q uantification du niveau de service


Les descriptions ci-dessus des niveaux de services sont des descriptions qualitatives
prliminaires (servant d'introduction) et il est ncessaire de prciser et de quantifier une ou
plusieurs mesures particulires du niveau de service. On mentionne dans le Manuel six facteurs
qui doivent, pour remplir les conditions idales, entrer dans l'valuation du niveau de service.
1 . Vitesse
2. Interruptions ou contraintes de la circulation
3. Libert de manoeuvre
4. Scurit
5. Confort et aisance de la conduite
6. Economie (frais entrans par la circulation d'un vhicule sur une route)
Ne disposant pas de donnes suffisantes pour dterminer soit les valeurs, soit
l'importance relative de certains de ces facteurs, un seul de ces facteurs "la vitesse" est

.
jfc
utilis dans le Manuel pour dterminer le niveau de service .
Sur les routes en rase
campagne, la vitesse utilise est dsigne "la vitesse maximum praticable" dfinie comme
la plus grande vitesse de parcours ralisable par un conducteur sur une route donne dans
des conditions atmosphriques favorables et compte tenu des caractristiques de circulation
existantes sans qu' aucun moment il ne dpasse en aucun lieu les vitesses dtermines selon
les impratifs de la scurit ou vitesse de base". Les valeurs de la vitesse praticable dter
minant les limites dies divers niveaux de service sur les routes de campagne sont prcises
dans le Manuel comme suit :

Le Manuel mentionne que le rapport dbit/capacit est utilis comme une deuxime

mesure (indpendante) du niveau de service. Cependant il semblerait que pour une


utilisation normale la vitesse constitue la seule mesure du niveau de service.

- 18 -

Tableau 1 : Vitesse praticable pour les nveaux de service


sur les diffrents types de route

...
N iveau

Vitesse praticable

( mph. )
^
'

de
service

Routes

Routes voies mul

2 voies

tiples sans rglemen

Autoroutes

tation des accs


A

> 60

> 60

> 60

>

50

.^ 5 5

>

>

40

> 45

> 50

>

35

>35

> 40

> 30

> 30

30 - 35

< 30

< 30

<. 30

55

Ces valeurs, lorsqu'elles sont prises conjointement avec les relations


vitesse/coulement (vitesse praticable vis--vis du rapport dbit/capacit) dtailles
dans le M anuel, dterminent les valeurs limitatives du rapport dbit/capacit pour chaque
niveau de service. Ces rapports multiplis par les capacits recommandes donnent les
dbits de service limites pour chaque niveau de service. Var exemple, dans le cas d'une
route deux voies remplissant les conditions idales

(voies de 3,60 m (12 pieds), accote

ments suffisants, trac parfait, terrain p lat, voitures particulires seulement), on obtient
les valeurs figurant au tableau 2 :
Tableau 2 : Rapport dbit maximum/capacit et dbits de service
pour divers niveaux de service des routes 2 voies (2)

N iveau
service

de

Rapport dbit

Dbit de service maximum

maximum/capacit

(voitures particulires par heure,


total des deux sens de parcours)

0.20

400

0.45

900

0.70

1400

0.85

1700

1.00

2000

(capacit)
F

pas applicable

- 19 -

On donne dans le Manuel une liste dtaille des facteurs d'ajustement qui tiennent
compte des carts par rapport aux facteurs de route et de circulation idaux. Pour les routes
deux voies, les facteurs les plus importants sont :
1.

Vitesse moyenne de l'itin ra ire (dtermine par les caractristiques de la route)

2.

Distance de visib ilit de dpassement

3.

Largeur des voies

4.

Dgagement latral

5.

Pourcentage des camions et des autobus

6.

Type de terrain (profil de plaine, vallonn ou montagneux)

7.

Degr et longueur de la pente.

On montre que les ajustements concernant les deux premiers de ces facteurs dcoulent
des relations appropries vitesse/coulement. Le Manuel n'a pas prcis la base sur laquelle sont
fonds les autres facteurs d'ajustement, mais la philosophie gnrale du Manuel permettrait de
considrer ces corrections comme tant bases aussi sur les relations vitesse/coulement, tout
au moins en thorie, sinon en pratique.
Sans vouloir critiquer le Manuel, il convient que son utilisateur prenne ou accepte
un certain nombre de dcisions ou de suppositions arbitraires avant de pouvoir dterminer dans
quelle mesure une route donne peut convenablement rpondre une demande de trafic prcise :
les niveaux de service sont bass sur les valeurs prises arbitrairement des vitesses praticables
critiques et l'utilisateur doit dcider lui-mme du niveau de service appropri dans son propre
cas. Il lui faut dcider aussi s'il convient de choisir la 30me heure la plus charge ou une
autre heure pour la distribution des coulements horaires au cours de l'anne. Finalement, il
convient de prendre une dcision arbitraire concernant l'anne o la route doit encore pouvoir
rpondre aux besoins. Il en ressort que, malgr la quantit impressionnante des donnes scienti
fiques contenues dans le Manuel, l peut paraftre aberrant que la mthode prconise implique la
superposition d'un nombre d'hypothses extrmement arbitraires. Cependant, la mthode indique
dans le Manuel a le mrite d 'o ffrir un traitement uniforme dans un pays ou un secteur donn en un
moment donn. Une autre approche aidant prendre une dcision dans le cadre de la planification
des routes est celle qui est base sur l'analyse cot/bnfice (qui, par ailleurs, dpend aussi, dans
une grande mesure, des rapports vitesse/coulement et doit tenir compte de quelque lim ite sup
rieure pour l'coulement de la circulation sur chaque voie). Bien que de telles analyses puissent
tre sujettes des erreurs et l'omission de facteurs dont le cot ne peut tre valu, elles ont
l'avantage de se fonder sur des hypothses moins arbitraires. Evidemment, l'tude des cots/bnfices
ne peut parvenir une uniformit de traitement puisqu'elle admet des variations dans la conception
de la route sur la to ta lit de sa longueur selon les variations du cot de sa construction et de son
amlioration.
- 20 -

1 .3 .3 .

Possibilit d'application du Manuel sur la Capacit des Routes d'autres pays


Le Manuel sur la capacit des routes a suscit avec raison un intrt consid

rable dans beaucoup de pays et l'on accepte en gnral la mthode indique dans le ManueL
Cependant, on a exprim des doutes sur la possibilit d'appliquer au moins certains dtails
du Manuel dans les pays autres que les Etats-Unis et, dans une certaine mesure, l'intrieur
mme desEtats-UnsDans beaucoup de m ilieux, on est persuad que les donnes amricaines
ne peuvent tre applicables la plupart des autres pays cause des diffrences videntes
dans la dimension des vhicules, leurs performances, le comportement du conducteur, ainsi
que d'autres facteurs. Il y a en effet des preuves l'appui de cette opinion. Des travaux
rcents relatifs au rapport vitesse/dbit effectus au Royaume-Uni font apparatre des contra
dictions importantes avec les rsultats figurant dans le Manuel sur la Capacit des Routes ;
les rsultats des recherches ralises sur les autoroutes allemandes confirment ceux du RoyaumeUni et non ceux du M anuel. Mais, d'autre part, les travaux effectus par l'Irlande (3)
concordent dans une trs grande mesure avec ceux effectus par l'Am rique. Des travaux
effectus par le Danemark (4)

concordent bien pour un certain type de route, mais diffrent

pour un autre. En tout cas, il est trs vident qu'en Europe les augmentations de vitesse
au cours des annes (environ 1,5 km /h. par an) sont suprieures celles observes aux
Etats-Unis de te lle sorte qu'une actuelle conformit des relations vitesse/coulement supposerait
forcment un dsaccord dans les annes venir. L'ensemble de la question de volutio n
des vitesses et des relations vitesse/coulement est un sujet important qui proccupe le Groupe
de Recherche.
De plus, il convient de souligner les points suivants :
1 . Il apparat que certaines des capacits donnes dans le Manuel sur la
Capacit des Routes ne sont pas applicables dans certains pays europens.
2. Il convient de mentionner les doutes exprims concernant l'u tilis a tio n de
" la vitesse maximum praticable " te lle q u'elle est dfinie dans le Manuel
tant du point de vue de la conception que de la mesure. Certains proposent
plutt de la remplacer par une autre quantit te lle que la vitesse moyenne
ou la vitesse observe chez 85 % des vhicules.
3. Les procds d'ajustement concernant l'e ffe t de la longueor de la route
avec distance de visib ilit adquate, qui constitue un facteur important de
la mthode du Manuel, ont suscit galement des d ifficult s. La dfinition
de la distance de visib ilit de dpassement approprie utilise dans le
Manuel est de 1500 pieds (ou davantage), mais cette valeur semble tre
plutt leve dans certains pays, en particulier sur des routes de moindre
importance ou sur des routes de montagne.
- 21 -

Il
CRITIQUE DE L'ETAT DES CONNAISSANCES

La conception d'un systme et/ou son perfectionnement exige en premier lieu


une dfin itio n du problme que le systme doit rsoudre. Dans le cas de routes deux
voies, ceci constitue la premire des quatre mesures suivantes prendre pour aboutir
l'am lioration de la conception et de l'exploitation : (i) effectuer une enqute des
donnes existantes, (ii) examiner la faon dont a volu le rseau routier, (i i i) mesurer
la qualit (niveau) actuelle de service et (iv) fournir des recommandations sur les mesures
immdiates prendre pour l'am lioration de la conception et de l'e xp lo ita tio n .

11 1 Importance des routes deux voies en rase campagne


La fonction d'une route en rase campagne est d'assurer la liaison et le transport
entre deux points. Le besoin de transport prend des proportions de plus en plus grandes au fur
et mesure que (a) le nombre de voitures par habitant s'accrot avec la prosprit,
(b) la population crot et (c) le dsir de voyager augmente avec l'importance accrue des
loisirs et la complexit de la vie.
Sur la base des rponses un questionnaire diffus par le Groupe, on donne
ci-dessous des donnes statistiques sur le kilomtrage, le parcours et les taux d'accidents
qui illustrent l'importance que prennent actuellement les routes deux voies dans les
pays de l'O C D E.

Il - 1 .1 . - Kilomtrage des routes deux voies en rase campagne


Le tableau 3 donne une vue d'ensemble du kilomtrage des routes deux voies
de chacun des onze pays de l'OCDE qui ont rpondu au questionnaire. La plupart des
kilomtrages sont calculs par classe de route et d'aprs divers niveaux de circulation
moyenne journalire. Les chiffres montrent que , mme dans les pays moins grands, le
kilomtrage des routes deux voies s'exprime en dizaines de m ille (aucun pays ne compte

- 23 -

moins de cinquante m ille kilomtres) et que sur des m illiers de kilomtres, le dbit de circulation
journalire dpasse m ille vhicules.
On ne dispose pas d'information directe sur la faon dont volue la longueur du
rseau des routes deux voies au cours des annes, mais des donnes publies par la Fdration
Internationale de la Route (5, 6) suggrent que les changements doivent tre minimes. Far consquent,
le problme principal n'est pas de construire de nouvelles routes deux voies, mais d'amliorer et
d'entretenir les routes existantes. Cependant, l o les routes deux voies existantes sont sensiblement
amliores pour faire face l'accroissement du tra fic , les principes de la conception sont les mmes
que pour les nouvelles routes.

- 24 -

Tableau 3 : Longueur des routes deux voies classes en fonction

du dbit

de la circulation et de la catgorie de route

Pays

Anne

Dbit de circulation

Classification des routes

longueur (km)

(DMJA)
Routes f drales

3.247

450

18

5.000 10.000

9.115

2.937

:50

5.000

14.959

36.049

7.515

500 1.000

499

15.023

7.939

46

5.651

34.324

27.866

50.110

50.046

<

500

Tous dbits

artres

1969

Routes
locales

> 10.000

1.000

Canada

Routes
d' tat

Tous dbits

43.000

routes de
distribution
et desserte
53.000

routes
locales

385.000

Routes
communales

113.800

Total
toutes classes

241.822

Total
toutes classes

481.000

Fays

Anne

Dbit de circulation

Classification des routes

longueur(km)

(DMJA)
Routes circu
lation de vhi
cules motoriss
> 10.000
5.000 10.000
Danemark

1966

4.364

500 1.000

2.111

500

Tous dbits

50

6.868

Routes
nationales

Routes
rgionales

Total
toutesclasses

Routes
locales
10

319

5.000 10.000

757

161

26

944

1.000 5.000

8.509

2.491

1.304

12.304

500

1.000

4.900

3.552

2.043

10.495

500

5.443

17.001

33.835

56.279

Tous dbits

19.681

23.262

37.218

80.341

Routes entre
tats (Inter
state)
>

1969

60.000

57

<

Etats-Unis

53.000

252

> 10.000

1965

Total
toutes
classes

Routes
mineures

59
334

1.000 5.000

<

Espagne (c)

Principales
classes
1 & Il

10.000

455

Routes
locales

Total
toutes cbsses

Aide fdrale
Routes
principales

Aide fdrale
Routes
secondaires

1.480

1.442

3.377

20.285

5.000 10.000

2.388

14.811

3.086

1.000 5.000

9.052

174.438

551.483

13.944

748.917

400 1.000

874

55.911

274.381

20.394

351.560

56

13.660

145.293

3.100.255

3.259.264

12.825

260.303

<

400

non classs
tous dbits

975.685

3.134.593

3
4.383.406

Pays

Anne

Classification des routes

Dbit de circulation

longueur

(km)

(DM JA)
Routes
principales

Finlande

1965

17

6.000 12.000

103

35

138

1.000 6.000

2.789

407

1.164

4.360

500

1.000

1.988

812

3.035

5.835

500

1.661

1.302

25.710

28.673

6.549

2.521

29.953

39.023

<* 6 mtres

7 mtres

Total
toutes classes

43

678

721

4.000 10.000

226

1.994

7.771

9.991

1.000 4.000

5.831

22.390

8.774

36.965

500 1.000

6.311

8.410

712

15.433

6.449

3.165

484

10.098

36.002

18.389

73.208

500

Tous dbits

18.817
Routes nationa
les principales

>

1968

6 mtres

> 10.000

<

Irlande

Total
toutes
classes

Tous dbits

1965

Autres
routes

> 12.000

<

France (a)

Routes princi
pales de rac
cordement

Routes nationa
les secondaires

10.000

40

5.000 10.000

120

10

5.000

1.840

730

500*- 1.000

400

1.370

10

500

2.410

2.610

1.000

<
Tous dbits

500

Autres
routes

79.000

Total
toutes classes

84.020

Dbit de circulation
Anne

Pays

Classification des routes

( DMJA )
Autoroutes
nationales

J apon (b)

1968

1.320

5.000 10.000

4.642

3.085

1.000 5.000

10.901

14.021

500 1.000

1.714

6.148

525

5.070

21.056

29. 644

500
622
Grandes
routes

Sude

1969

Routes pr
fectorales

3.274

Tous dbits

1966

longueur

> 10.000

<

Royaume-Uni
(e)

Routes
nationales

Tous dbits

Tous dbits

Classe 1

Classe II

10.600

21.600

21.900

Routes
europennes

Routes
nationales

Routes
rgionales

9.000

12.900

360

(km)

Routes
municipales

Total
toutes classes

852.433
Classe III et
non classes

903.755
Total
toutes classes

166.500

Aufres. routes
rgionales
72.900

220.600

Total
toutes classes
95.426

a) Les routes sont classes en fonction de la largeur de la chausse ; les donnes n'includnt que les routes nationales.
b) Les donnes incluent la longuer de routes en zone urbaine.
c) Tous les chiffres sont bass sur le rseau routier d'Etat constitu dans une proportion de 99% de routes deux voies.
d) Le chiffre total pour "toutes classes" compte 266 km de route en zone urbaine.
e) Les donnes comprennent toutes les routes en rase campagne (y compris les autoroutes) et le total de toutes les
classes comprend 96.500 miles de routes non classes.

Il - 1 .2 . - D istribution du parcours de circulation sur les routes deux voies


Les routes deux voies constituent une grande proportion des rseaux routiers
des pays membres de l'O C D E , mais une portion rduite de ces routes supporte la majorit de
la circu latio n. Le tableau 4 illustre ce phnomne pour trois pays de diverses dimensions..
Au Danemark et aux Etats-Unis, 8 10 % des routes deux voies supportent 80 % du tra fic .
Le tableau indique galement que, non seulement 1 % ou moins de 1 % du kilomtrage de
chaque pays supporte plus de 5.000 vhicules par jour, dbit relativement lev pour des routes
deux voies en rase campagne. Ces routes peuvent supporter des dbits plus levs dans
certaines conditions, mais le dbit maximum absolu se situe aux environs de 15.000 17.000
vhicules.
On indique aussi au tableau 4 le kilomtrage des routes ayant un dbit journalier
moyen suprieur 500. Le chiffre 500 est choisi de faon arbitraire de manire reprsenter
le dbit pour lequel la ncessit de la prsence de deux voies est fonde sur des facteurs autres
que la capacit requise. Les faibles pourcentages indiqus pour la longueur de ces routes font
ressortir un problme fondamental : quelles normes de conception doivent tre utilises pour des
routes trs faible dbit ?
Tableau 4 : Trafic sur les routes deux voies en rase campagne
en fonction du dbit moyen journalier

Longueur de
route (km)

Pays

Danemark b)
Espagne

c)

Etats-Unis

d)

> 500 vhicules/jour


Fourcentags a)
Longueur de route

Vh. km

5.800

10

81

24.100

30

83

388.800

83

> 5000 vhicules/jour


Danemark
Espagne

b)
c)

Etats-Unis d)

400

0 ,6

24

1.300

1,6

21

14.900

0 ,3

55

a) Les pourcentages s'appliquent la totalit de la longueur de la route et du parcours


pour toutes les routes deux voies.
b) Il est entendu que toutes les routes moins importantes supportent moins de 500 vhicules par
jour et que la moiti du parcours effectu sur les routes avec < 1000 vhicules par jour un
dbit qui se situe entre 500 et 1000 vhicules par jour .
c) Tous les chiffres sont bass sur le Rseau N atio na l, dont 99% est constitu par des routes
deux voies.
d) On suppose que toutes les routes sans revtement et non classes supportent moins de 500 vh.
par jour et que les 5 /6 du kilomtrage et du parcours pour le groupe de route ayant un DJM
de 5B0 999 se font effectivement sur les routes ayant un DJM de 500 999.
- 29 -

11.1.3. - Parcours annuel


Le nombre restreint de donnes disponibles ne permet pas d'exprimer le parcours
annuel en dbit moyen journalier pour tous les pays Membres de l'OCDE qui ont rempli le
questionnaire mentionn ci-dessus. Cependant, le tableau 5 indique le nombre annuel de
vhicules-kilomtres parcourus sur les routes deux voies dans ces pays. Le nombre de k ilo
mtres effectus dans chaque pays dmontre l'importance des cots d 'u tilisa tio n des vhicules.
Rien qu'aux Etats-Unis, les cots d'utilisation sur les routes deux voies dpassent 50 billions
de dollars par an. Les considrations conomiques et le choix de normes de conception
utiliser pour ces routes revtent donc une grande importance.
Tableau 5 : Parcours annuel sur les routes deux voies
(Tous les renseignements proviennent du questionnaire du G roupe, sauf mention dans les notes de
rfrence)
Pays

Anne

Allemagne b)

1966

218.350

Danemark a)

1966

5.500

Espagne a)

1965

19.800

Etats-Unis

1969

746.300

Finlande c)

1965

7.300

France d)

1965

46.050

Irlande

1968

3.000

1968

169.250

Norvge c)

1969

12.750

Pays-Bas

1969

12.650

Royaume-Uni a)

1966

50.800

Sude

1963

16.250

Japon

c) e)

Parcours
Vhicule-kilom tres 1.000.000

a) Comprend le parcours sur toutes les routes en rase campagne indiffremment du nombre de voies.
b) Vhicules-kilomtres parcourus = Immatriculation des voitures particulires (d'aprs "Automobile
Facts and Figures" - donnes de 1966) X distance moyenne parcourue par voiture + immatricu
lation des camions et autobus X distance moyenne parcourue par camion et par autobus.
c) Comprend le parcours sur toutes les routes (en et hors agglomration) indiffremment du nombre
de voies.
d) Parcours uniquement sur le Rseau N ational.
e) Le chiffre soumis reprsentant douze heures de moment de circulation est converti au dbit
moyen journalier l'aide du facteur 1,33.

- 30 -

11.1.4. -

Taux d'accidents
Les routes deux voies prennent encore plus d'importance lorsqu'on compare

le degr de scurit avec celui des autoroutes et des routes avec rglementation d'accs.
Les taux d'accidents (nombre des accidents par 100 millions de vhicules-kilomtres parcourus)
pour les routes deux voies sont deux, trois ou quatre fois plus levs que pour les
autoroutes. La frquence et la gravit des accidents sur les routes deux voies se trouvent
au tableau 6.
Les donnes contenues dans ce tableau montrent que
- les ta ux d'accidents mortels, d'accidents avec blesss et d'accidents matriels sont
stables quand ils sont classs soit par rseau routier, soit par dbit moyen journalier
(sauf en Finlande o les taux augmentent lorsque les dbits journaliers augmentent),
- les taux tendent tre quelque peu plus levs pour les pays qui possdent un plus grand
kilomtrage de route et un plus grand tra fic ,
- tous les types d'accidents se produisent de nuit dans une proportion d'environ 30 50 % ,
- le pourcentage des accidents impliquant un seul vhicule varie beaucoup d'un pays l'autre,
- un fa ible pourcentage de la longueur du rseau routier deux voies d'un pays a un
nombre disproportionn d'accidents par rapport au kilomtrage, mais une part proportionnelle
en ce qui concerne le trafic support. Les donnes contenues dans le tableau 7 illustrent
ce point.

Tableau 7 :

Comparaison des routes deux voies grande circulation:


kilomtrage, accidents et trafic

Routes (5000 vhicules par jour ou plus)


Pourcentage

Pays
Kilomtrage

Accidents

Traf i c

Danemark

0 ,6

25

24

Espagne

1,6

20

21

- 31 -

11.1.5. - Conclusions

Les donnes fournies par plusieurs pays Membres de l'OCDE sur la base
du questionnaire ayant tra it la longueur, la classification, au tra fic et au taux
d'accidents des routes deux voies, montrent :

1. L'importance des routes deux voies quant leur longueur, au tra fic
support et au taux lev d'accidents,
2. la ncessit de runir des informations statistiques plus fiables, plus
compltes et plus facilement comparables l'chelon international,
3. la ncessit de dfinir des critres de conception approprie pour les
routes faible dbit (infrieur 500 vhicules/jour) o la capacit
ne pose pas de problmes,
4. la ncessit de concentrer les travaux futurs sur la scurit des routes
trs grande circulation (plus de 5.000 vh i eu le s /our) reprsentant
un faible pourcentage (environ 1,0 % du kilom trage, mais par contre
un pourcentage lev d'accidents (plus de 20 %).

- 32 -

Tableau 6 :

Accidents mortels, avec blesss,et matriels sur les routes deux voies
classes par dbit ou catgorie de route.

Accidents mortels
Anne

Pays

Allemagne

1968

<*/

Canada

1969

Classifi cation

Nombre Taux a /

Accidents avec blesss

Pourcentage
A cc. de S-V b /
nuit
acc.

a/
Nombre

Accidents matriels

Pourcentage
A cc. de
A cc.
nuit
S-V

Fdrale

5868

92217

D 'Etat

3795

64452

Locale

1280

21343

Autres

3623

33668

Total

14566

32

19

311680

32

16

3580

55

32

41150

41

45

Tous dbits
DMJ
10000

198

46

5000 10000

590

55

1961

57

317

55

3060

56

>
Danemark
c/

1966

1000
<

5000
1000

Tous dbits
DMJ

Espag'is

1965

>

10000

98

2166

26

5000 -

10000

249

2733

75

1000 -

5000

1060

12026

94

500 -

1000

319

10

3742

18

<
Tous dbits

500

395
2121

4102
24769

113
108

34

35

Nombre

118 000

Taux

Pourcentage
A cc. de A cc.
nuit
S-V

32

26

29

42

Accidents avec blesss

Accidents mortels
Pourcentage
Anne

Pays

Classifi cation

1969

'/

Taux

A cc. de
nuit

A cc.
S-V

Pourcentage
Nombre

Taux

A cc.de
nuit

A cc.
S-V

Pourcentage
Nombre

Taux

88x105

506

Acc.de
nuit

A cc.
S-V

10988

168460

88

Aide fd. se c.d'tat

6132

92235

107

Aide Fd. sec. locales

2978

73240

159

992

19204

104

5068

144050

175

26158

52

40

497189

117

> 10000

14

14

36

129

130

34

16

121

122

38

18

5000 - 10000

72

18

43

418

104

37

17

457

113

40

18

Aide fd. princ.


Etats-Unis

Nombre

Accidents matriels

Autres d'tat
Locales
Total
DMJ

Finlande
e/

1969

1000 -

5000

284

41

10

1893

61

36

25

2032

65

39

22

500 -

1000

80

34

23

697

47

35

34

826

56

37

27

<

500

69

30

25

598

27

34

41

765

35

34

32

519

38

13

3735

51

36

28

4201

58

38

24

> 4000

799

10

6941

87

2000-4000

1443

10

12463

84

2562

10

23817

94

Tous dbits

4804

10

43221

90

Tous dbits

5495

46180

79,8

Tous dbits
DMJ
France

1965

T/

<

1968

2000

9,5

Pourcentage
Pays

1968

Taux

A cc. de
nuit

A cc.
S-V

Nombre

Taux

6CT

2324

113

R. nation, secondaires

38

589

63

932

100

Autres routes

181

Tous dbits

333

2657
53

67

4472

17

461111

4898
42

f ays-Bas
h/

1969

Tous dbits

1700

15

10000

80

1758

34633

67

Classe II

281

8897

79

Classe III et non classes

394

18366

97

2433

61896

~75~

Grandes routes et c l. 1

Total

i/

Taux

1226

10776

1969

Nombre

Tous dbits

Sude

A cc.
S-V

114

1969

1968

A ccid.de
nuit

R. nation, principales

Japon
g/

Royaume
Uni
m/

Pourcentage

Pourcentage

Classifi cation

Anne

Nombre

Irlande

Accidents matriels

Accidents avec blesss

Accidents mortels

56

8154

1144

25000

200

Europennes

158

Nationales

191

1777

37

31

72

Rgionales

312

3033

48

37

100

Autres

59

526

30

27

A cc. de
nuit

A cc.
S-V

a) - Le taux reprsente le nombre d'accidents par 100 millions de kilomtres de


b) - S-V est mis pour " impliquant un seul vhicule"
c) - Les accidents mortels sont compris dans les accidents avec des blesss
d) - Le pourcentage des accidents de nuit est une approximation
e) - Les donnes comprennent les accidents de la circulation signals par la police sur les routes principales,
les routes principales de raccordement et les autres routes importantes indiffremment du nombre de voies.
f) - Les accidents mortels et les accidents avec des blesss reprsentent respectivement le nombre de morts ou de blesss.
g) - Seuls sont inclus les accidents survenus sur les routes de largeur se situant entre 5 ,5 m et 13 m.
h) - Les nombres d'accidents sont seulement approximatifs.
i) - Les accidents s'appliquent toutes les routes, 99 % de ces accidents arrivent sur des routes deux voies.
j) - Les accidents mortels ainsi que les accidents avec des blesss sont compris dans le pourcentage des accidents de nuit
avec blesss.
k) - Les pourcentages des accidents mortels de nuit et des accidents impliquant une seule voiture se rfrent toutes
les routes en rase campagne.
I) - Le nombre d'accidents matriels se rfre toutes les routes en rase campagne, sauf aux routes avec rglementation d'accs,
m) - Comprend toutes les routes en rase campagne.

IL 2. - Principes et normes de planification et de conception


11.2.1 . - Flan ificatio n du rseau - volution et principes
A l'o rig in e , les rseaux routiers se dveloppaient sans aucune planification au sens
moderne du mot. L'invention de l'automobile fa it apparatre la ncessit d'adapter les routes
existantes un nouveau mode de transport en assurant un meilleur revtement routier, un
profil en travers plus large et aussi un trac en plan et un profil en long plus rectiligne.
Aucun principe de planification n 'tait ncessaire pour rpondre ces exigences. La conception
et la construction d'une nouvelle route taient considres comme un projet isol d'importance
locale et aucune tentative n' tait fate pour intgrer cette nouvelle route au rseau existant ;
il n'y avait pas de principe de planification.
La premire mesure prise en faveur d'une planification du rseau fut la classification
du rseau routier existant en trois principales catgories :
- routes fdrales ou nationales,
- routes principales ou rgionales
- routes locales ou secondaires.
Les principes adopts par cette classification ont t tablis intuitivem ent sans trop
tenir compte de la qualit de la circulation ou de l'application de critres ou de calculs
conomiques.
Le rseau d'autoroutes construit par la suite a t trac sur la base de principes
bien dfinis, c'e st--d ire q u 'il avait pour but de relier les centres conomiques, culturels
et politiques existants. Cependant, les autoroutes taient considres comme un rseau part
e t, de ce fa it, elles n'taient pas en troite liaison avec les autres routes existantes.
De plus, elles n'taient pas conues dans le but de faire valoir des rgions ou d'amliorer
la structure conomique ou sociale des rgions qu'elles traversaient.
Actuellem ent, on dveloppe une nouvelle philosophie relative la planification
du rseau : toutes les routes accessibles au trafic des vhicules sont considres comme
formant le rseau routier dans son ensemble. Chaque section de ce rseau doit remplir une
ou plusieurs fonctions bien dfinies et doit tre par consquent conue conformment
ces fonctions.

- 37 -

Dans le cas idal, l faudrait concevoir une route donne seulement au moment o
la planification du rseau est termine. Cette planification comporte les phases suivantes :
- analyse de la structure rgionale
(donnes conomiques et sociales par exemple),
- prvision des donnes rgionales,
- gnration du tra fic ,
- rpartition modale,
- lignes d'origine et de destination,
- dveloppement des modles de rseaux,
- distribution du tra fic ,
- examen des modles de rseaux sur la base des critres dfinis,
- choix du m eilleur modle,
- dimensionnement du rseau.

Les critres dfinis pour l'examen des modles de rseau sont :


- utilisation quilibre de toutes les sections du rseau en fonction du tra fic ,
- niveau de service,
- considrations conomiques,
- dveloppement rgional.

Un rseau peut tre conu en dterminant la fonction de chaque section comme il


est suggr dans le guide suisse (c'est--dire la classe (fonction) la plus leve reprsente une
route avec un dbit lev et grande vitesse ; la classe suivante reprsente une route dbit
lev, e t c . . . ) (7). Conformment aux "Directives allemandes relatives la planification du rseau"
(8), chaque section du rseau devrait correspondre un certain dbit de tra fic et la vitesse du
tra fic correspondre ce dbit. Cette vitesse (vitesse du rseau ou vitesse optimale) est choisie
conformment la structure du tra fic sur la section du rseau, cette structure tant exprime en
fonction de la motivation principale du dplacement et de la distance moyenne correspondante.
Le rapport entre le dimensionnement du rseau et la conception des routes confor
mment aux directions allemandes est indiqu au tableau 8

- 38 -

Tableau 8 : Principes fondamentaux de la planification du rseau

(8)

Donnes relatiives au trafic

Type

Caractristiques de la route

rlr
Dbit de tra fic (v h /h )
pour la gamme de vitesses (km/h)

route

K /M ])
1

1.11 <4>
</>
a) 1 .1.
D
o

120-100

27003)

Trac
Vitesse de

100-80

80-60

60-40

35003)

42003)

Spa
rateur
mdian

Acco
tement
sta b il.

10

11

oui

oui

niveaux
spars

43)

oui

oui

oui

oui

oui

140/120/100
1700

Intersections

Nombre
de
voies

63>

K
1 .12

base (km/h)

Profil en travers

2300

2700

23003)

27003)

30003)

D
O

niveau

2 .1 .

1300

1800

2 .2 .

1300

1800

2 .3 .

1100

1600

80/60

oui

2 .4 .

800

1300

80/60/40

500

800

80/60
2

<G
4
C*

2.51
M

2 .5 .
2.52

100/80/60

300

1)

80

K = uniquement tra fic des vhicules motoriss

60/40

M = tra fic mixte

2) Les valeurs indiques s'appliquent un profil de terrain plat et un pourcentage de camions alla nt usqu' 10 % ;
dans le cas des routes double chausses, les chiffres donns se rfrent une seule chausse
3) Pour une voie supplmentaire, on ajoute 1000 vh/h dans la colonne 3, 1200 vh/h dans la colonne 4,
1500 vh/h dans la colonne 5 et 1700 vh/h dans la colonne 6.
4) Les nombres s'appliquent aux catgories de routes telles qu'elles sont dfinies dans les directives allemandes.

autoris

1 .2 .

100/80

12
non

<

Accs

non dsir
h

permis

11.2.2. -

Conception des routes - volution et normes

Avant l'invention des vhicules moteur, la route deux voies d'origine pourrait
tre caractrise de la faon suivante :

(i) elle suivait les pistes primitives, souvent de faon illo g iq u e , et faisait partie
d'un rseau de routes relies entre elles de manire fo rtu ite ,

(ii) le trac en plan, le profil en long et les amnagements d'intersections taient


conus pour des vhicules roulant une vitesse faible (vhicules attels)
et,

(iii)

le revtement des routes tait ralis en grande partie avec les matriaux
totalement disponibles (souvent poussireux), qui n'taient adapts qu' une
circulation lente et offraient un niveau de confort et d'aisance trs

mdiocre.

L'introduction du vhicule moteur fa it apparatre de nouvelles exigences plus


rigoureuses concernant la qualit des routes deux voies, pour les raisons suivantes :

- l'accroissement du nombre de voitures particulires,


- l'augmentation de la vitesse des vhicules,
- l'augmentation du nombre de poids lourds,
- l'augmentation de l'importance et de la frquence de la charge d'essieu,
- l'augmentation du parcours moyen annuel.

Le tableau 9 indique les donnes ayant tra it cette volution aux Etats-Unis,
apparaissant comme l'un des pays les plus motoriss.

Tableau 9 : Evolution du nombre des vhicules,


du parcours annuel effectu et des
vitesses aux Etats-Unis (9. 10. 11)

Anne

Moyenne
1921-1930

1930

1940

1950

1960

1968

16.18
.03

22.97
.04

27.37
.07

40.19
.14

61.43
.14

83.28
.17

2 .37

3.52

4 .59

8.23

11.33

16.10

18.58

26.53

32.03

48.56

72.90

99.55

16.18
Voitures particulires
.09
Autobus (facteur 3 1)
7.11
Camions (facteur 3 1)
Total du coefficient d'quivo i23.38
ence en units v o it, partie.

22.97
.12
10.56

27.37
.22
13.77

40.19
.43
24.70

61.43
.41
33.99

83.28
.52
48.31

33.65

41.36

65.32

95.83

132.11

9.08
18.56
10.62

9.02
20.91
10.78

9.45
16.00
10.58

9.63
14.12
11.57

Nombre de vhicules
en millions
Voitures particulires
Autobus
Camions
Nombre total vhicules
C oefficient d'quivalence en
millions voitures p articul.

Parcours moyen annuel


en miles (milliers)
Voitures particulires
Autobus
Camions
Nombre de miles annuels
Equivalent 1921-1930
(Vhicules en m illions
y compris la correction pour
les miles parcourus)

6.58

7.71

9.35

9.35

9.63

9.95

23.38

39.43

58.77

92.81

140.24

199.76

63
55
47

73
70
62

91
87
81

91
87
81

26
40

35
47

47
58

47
58

53
64

59
71

Vitesse plafond des vo i


tures nouvelles (mph)
Voitures de luxe
Voitures prix moyen
Voitures bas prix
Vitesses sur les routes
princi pales en rase
campagne (mph)
Moyenne
90 percentile

Vitesse non dpasse par 90 % des conducteurs.

- 41 -

Surfaage des routes


Tout d'abord, les routes existantes devaient avoir un revtement l'preuve des
saisons pour permettre au vhicule de rouler et de "sortir de la boue". C'est seulement
un stade ultrieur que les chausses des routes furent conues pour rpondre la demande
du tra fic en fonction de la vitesse, du dbit et de la charge d'essieu.
Profil en travers
L augmentation de la dimension et du nombre des camions et la ncessit de plus
en plus imprative d'assurer la scurit routire ont entran graduellement l'largissement
ininterrompu des routes (voir tableau 10), la prvision et l'largissement des accotements,
l'adjonction de voies supplmentaires en rampe pour sparer les vhicules lents des vhicules
rapides e t, dans certains pays, l'adjonction des voies de stationnement ou usages multiples.

Tableau 10 :

Effet du nombre, du type et de l'u tilis a tio n des vhicules


sur la largeur et le trac des routes aux Etats-Unis (1 0 ,1 2 )

Moyenne
1921-1930

1930

1940

Pour les voitures particulires

10

11

11

12

12

Pour les camions et les voitures

11

12

12

12

13

830

1140

1910

1910

1970

3000

275

325

450

450

550

630

1100

1450

2200

2200

2300

2550

Anne

1950

1960

1968

Largeur ncessaire de la voie en


pieds ( la fois en fonction du
nombre et de la vitesse des vhicules)

Courbe en plan rpondant aux normes


de scurit (pour les vitesses du
90me percentile)
Rayon de courbure en pieds
Exigences de distance de visib ilit
(pour les vitesses du 90me per
centiles - AASHO)
D 'a rr t... pieds
De dpassement... pieds

a) pas de devers.

- 42 -

Trac en plan et profil en long


O n avait considr tout d'abord la conception des routes comme un problme
dynamique. On pensait q u 'il suffisait de trouver un quilibre entre la vitesse, le rayon
de la courbure, le facteur de frottement latral et le

devers. Au fur et mesure que

les vitesses ont augment et qu'un besoin accru d'assurer la scurit routire s'est fa it
sentir, l'in tro du ctio n de raccordements progressifs et la prvision de distances de v is ib ilit
d'arrt sont devenues ncessaires dans cette phase de la philosophie de la conception
dynamique. En raison des dbits de circulation croissants sur les routes deux voies,
les distances de v is ib ilit de dpassement ont constitu une autre caractristique ;
c e lle -c i, qui ta it initialem ent une valeur gomtrique, a ultrieurement permis de calculer
un pourcentage minimum de sections comportant des distances de v is ib ilit suffisantes par
rapport la longueur totale de la route.

L'adaptation continuelle de certaines caractristiques routires cette volution


est indique dans le tableau 10 pour quelques lments de conception slectionns aux
Etats-Unis.
Des recherches rcentes ont permis de dcrire la conduite sur les autoroutes
grce des lois rgissant un systme de contrle automatique, au centre duquel se trouve
l' tre humain en tant que conducteur. A in si, indpendamment des exigences dynamiques,
on devrait prendre en considration les caractristiques physiques et psychologiques du
conducteur lors de la conception des routes. Ceci comporte les tudes suivantes :
- contrle du trac trois dimensions et sa meilleure u tilisa tio n ,
- analyse complte de la distance de v is ib ilit (pas seulement sur
la base de considrations dynamiques), tant donn que le conducteur
doit compter presque exclusivement sur ses facults visuelles pour obtenir
des informations sur la section de route l'avant et agir en consquence
(vitesse, position dans le profil en travers),
- analyse exhaustive des vitesses par rapport aux caractristiques des routes,
et laboration des profils de vitesse le long de la section de route tudie
dans le but d'obtenir , grce une conception de route approprie, des
profils de vitesse homognes pouvant tre ainsi utiliss pour le dimensionnement
des routes.

- 43 -

L'accroissement plus accentu des vitesses de circulation au cours des dernires annes
a donn une importance considrable au problme du drainage du revtement routier dans l'tude
des routes, particulirement en ce qui concerne le danger de l'hydroplanage. Il devnt donc
ncessaire d ' ta b lir des normes relatives au devers minimum l'e nd ro it des raccordements et des
courbures peu accentues, relatives aux pentes minimum pour les sections avec changement
de devers ou relatives la pente minimum des bordures de la chausse par rapport la pente
de la route.
Une nouvelle phase dans la mthodologie de la conception des routes conste tenir
compte de l'esthtique. L'Allemagne fut le premier pays s'en proccuper. D'autres pays
par la suite prirent ce facteur en considration. A prsent, les nations industrielles ont red
couvert l'esthtique sous l'expression de "protection du paysage". De plus, l'esthtique routire
doit tenir compte des nuisances du tra fic , spcialement du bruit et de la p ollutio n, mais il
nfexiste pas ce jour de normes en la matire.

Rsum
Si l'on jette un coup d'oeil rtrospectif sur les soixante dix dernires annes, on
constate trois stades dans l'volution de la conception routire, dont le but ta it d'assurer
1. - le surfaage des routes
2. - la capacit et la scurit
3. - un systme de routes en rase campagne acceptable du point de vue de
l'esthtique, du rapport co t/effica cit, du point de vue social et de
l'environnement.

11.2.3. - Stratgie de conception


Les grandes lignes de l'volution de l'amngament routier donnes ci-dessus mettent
en vidence un certain nombre de critres qui sont maintenant pris en considration dans
l'tude des routes deux voies. Il est galement vident que beaucoup de caractristiques
gomtriques sont affectes par les changements apports aux vhicules et aux conditions
de circulation. Les tableaux 11 et 12 rsument dans quelle mesure ces critres et caract
ristiques ont t pris en considration par plusieurs pays Membres de l'OCDE lors de la
conception des routes deux voies.

- 44 -

Le tableau 11 contient les rponses des pays indiqus, la question :


lesquels des critres numrs sont utiliss pour le choix de conception compte tenu
des normes de votre pays ? "

Comme on pouvait s'y attendre, tous les pays tiennent

compte des dbits de la circulation et des vitesses de base, lorsqu'ils choisissent une
conception de route adquate. Il est quelque peu tonnant que, dans deux pays,
les mthodes de conception ne soient pas appliques en fonction des classes de route
(nationale, rgionale, ou locale). Comme prvu, l'u tilis a tio n des critres- scurit
de circu la tio n , niveau de service et vitesse maximale praticable - varie, ces facteurs
tant souvent indirectement ou directement inclus dans d'autres critres. Dans les pays
o les deux derniers critres ne sont pas actuellement utiliss dans la conception des
routes, des recherches sont en cours pour tudier de nouveaux critres de conception.

Les rponses aux questions "Des normes de conception de routes deux voies
sont-elles appliques dans votre pays pour les points suivants ? " sont indiques dans
le tableau 12. Il ressort du tableau que presque tous les pays possdent des normes pour
toutes les caractristiques

de profil en travers et de trac en plan numres ; la

seule exception importante tant la longueur maximum des raccordements.

- 45 -

Tableau 11 : Critres utiliss dans le choix de la conception

A lle
magne

A u tri
che

Canada

Dane
mark

Es
pagne

Dbit de circulation

Classe de route

Caractristiques
topograph iques

Vitesse de base

Scurit

Niveau de service

Vitesse maximale
praticable

b)

Critres

Fin
lande

a) Critre inclus dans la vitesse de base


b)

EtatsUnis

l'exception de l'tude du profil en travers

France

Ir
lande

(b)

Japon

Nor
vge

PaysBas

Royaume
Uni

Sude

x a)

X
X

Tableau 12 : Caractristiques du profil en travers et du trac en plan


pour lesquelles il existe des normes de conception

Ir
lande

A lle
magne

Au
triche

Canada

Dane
mark

Largeur de la route

Largeur de la voie

Accotements et bordures

Pente transversale

Canalisations de drainage

Talus

Bordures et barrires

Profil en travers (ponts)

Trottoirs

Pistes cyclables

Voies pour poids lourds

Caractristiques

Es
pagne

EtatsUnis

Fin
lande

France

Japon

N or
vge

PaysBas

Royaums
Uni

Sude

Profil de travers

Zones d'arrt et de station


nement
Dgagement latral

a)

b)

X
X
X

Distance de visib ilit d'arrt

Distance de visib ilit de


dpassement

Longueur minimum des raccor


dements

c)

Longueur maximum des rac


cordements

c)

Trac

Tableau 12

EtatsUnis

Fin
lande

France

d)

A lle
magne

Au
triche

Courbe en plan

Devers

Pente

Courbe en profil en long


Intersections

Caractristiques

Elargissement l'endroit
des virages
Raccordements progressifs

(suite)

Dane
mark

Es
pagne

Canada

Japon

Nor
vge

00

a) La pente dpend du type de sol et de la hauteur du talus


b) Les barrires ne sont pas comprises
c) seulement conseiller
d) pas ncessaire pour la largeur de la voie et la courbure standards.

Ir
lande

PaysBas

Royaume
Uni

Sude

11.2.4. - Conclusions
On peut tire r les conclusions suivantes :
1.

Chaque section du rseau routier devrait tenir compte de sa fonction dans l'ensemble
du rseau.

2.

Les normes de conception routire devraient tre mises jour et adaptes des
intervalles rguliers pour suivre les changements survenant dans la structure de la
circulation tout en rpondant aux exigences de scurit et d'conomie.

3.

Indpendamment des exigences d'ordre dynamique, on doit tenir compte de la cons


titu tio n physique et psychologique du conducteur lors de la conception des routes.
En consquence, le contrle du trac trois dimensions et sa meilleure utilisation,
l'analyse complte des distances de visibilit et l'analyse exhaustive des vitesses
permettant d'obtenir des profils de vitesse homognes, constituent des outils indis
pensables la conception moderne des routes.

4.

Par suite de l'augmentation des vitesses de circulation et en vue d 'viter le phnomne


d'hydroplanage, le drainage des revtements routiers est trs important et on devrait
par consquent ta b lir des normes ce sujet.

5.

Il est ncessaire d ' ta b lir des normes de conception relatives aux nuisances occasionns
par le tra fic , particulirement au bruit et la pollution.
Enfin, aprs avoir considr de faon gnrale la philosophie et les normes

de conception des pays Membres de l'OCDE, le Groupe souhaite mettre l'accent sur le
point
6.

suivant

La stratgie et les normes de conception pour les caractristiques de profil en travers


et de trac en plan varient dans les pays Membres. Il est ncessaire de runir des
informations de base sur les stratgies de conception nationales et des donnes relatives
aux normes des conceptions nationales ; il est galement essentiel d'effectuer une enqute
sur les techniques utilises par les ingnieurs et leur exprience relative l'application
de ces normes dans la conception des routes deux voies. Ces donnes fourniront une
base sur laquelle les organismes nationaux responsables en la matire pourraient procder
un examen des stratgies et normes de conception actuelles, dans le but de poursuivre
l'am lioration des normes nationales actuelles de conception et de contribuer une harmo1 nisation internationale dans ce secteur important des politiques des routes et de la cir
culation.

- 49 -

11.3. -

Relations entre caractristiques routires et les conditions d'coulement de \a


circulation
Cette section rsume les rsultats de recherches rcentes sur les caractristiques

de la circulation des routes deux voies en mettant l'accent sur la capacit, les vitesses et
les relations vitesse/coulement et sur la manire dont ces facteurs sont affects par les
caractristiques de la route.
11.3.1. - Capacit
Le Manuel amricain sur la Capacit des Routes recommande de prendre pour
hypothse que la capacit absolue d'une route deux voies en rase campagne

(2 X 3 m.60

de large) soit de 2.000 voitures particulires l'heure (total sur les deux directions).
Tous les dbits maxima observs sur les routes deux voies en rase campagne cites dans
le Manuel sont en fa it au-dessous de cette valeur, quoique quelques-unes des valeurs
cites relatives l'coulement sur des rues urbaines, des ponts et dans des tunnels
soient suprieures 2.000 vhicules par heure. Cependant, il y a plusieurs exemples d'cou
lement suprieur 2.000 vhicules/heure sur des routes en rase campagne dans d'autres
pays.
On peut trouver quelques exemples de telles valeurs dans le tableau 13.
En dressant ce tableau, on a exclu les routes de largeur suprieure 7,5 m. afin d ' vite r
toute distortion.
Tableau 13 : Ecoulements observs suprieurs 2.000 vhicules/heure
sur routes deux voies

Pays

Ecoulement de la circulation
en v h ./h . (total des
deux directions)

Pourcentage
de camions

Largeur de la
route (en mtres)

Al lemagne

2,220

Allemagne

2,295

12

7,5

Allemagne

2,415

28

7,5

Danemark

2,718

5 ,6

Espagne

2,310

inconnu

France

2,833

inconnu

Japon

3,060

20

Japon

2,811

20

7 ,5

Japon

2,025

33

7,5

Norvge

2,494

7,5

Royaume Uni

2,070

10

7,2

(pont)

- 50 -

7 ,5

7 ,0

7,5

Ces rsultats, bass sur une observation sur plusieurs heures, non
extrapols partir de comptages de courte dure (5-15 minutes), tendent jeter un doute
sur la va lid it d'em ployer, l'usage international, un chiffre de 2.000 voitures particulires
l'heure comme capacit absolue. De plus, il y a de fortes objections thoriques cette
valeur. Si l'on se base sur les coulements observs sur des autoroutes sans dpassement
autoris, on pourrait s'attendre ce que chacune des deux voies puisse admettre 1.800
voitures particulires ou plus par heure. De tels coulements ont aussi t observs sur
une seule voie lors d'exprimentations de circulation contrle, mme sur des pistes d'essais
comportant des virages.
En thorie, on pourrait donc s'attendre obtenir un coulement d'au
moins 3.600 voitures particulires l'heure, ou leur quivalent (total des deux directions).
Il convient d'expliquer pourquoi les circulations observes sont beaucoup plus faibles que
la valeur ci-dessus. Un lment de rponse pourrait tre la conception inapproprie des
intersections , particulirem ent pour les vhicules qui pntrent sur la route principale.
Un autre facteur est que les routes deux voies contribuent fortement la formation
de pelotons conduits par des vhicules lents. De tels pelotons ont moins de chance
d'apparatre sur des routes voies multiples , car () les pentes et la courbure sont
habituellement moins importantes que sur les routes deux voies (ii) d'autres caractristiques
gomtriques sont aussi d'une conception plus labore, (in ) la prsence de deux ou plusieurs
voies dans chaque direction induit les vhicules rouler dans une voie approprie leur
vitesse de te lle manire que la variabilit des vitesses dsires est rduite et (iv) on trouve
moins de frottement marginal.
Le facteur le plus important est probablement la nature inquilibre
de la circulation sur pratiquement toutes les routes. Mme si la demande dans une direction
de la route deux voies est suffisante pour saturer la voie approprie, la demande dans
l'autre direction est habituellement beaucoup plus fa ib le . Ceci suggre que le concept de
capacit (utilis dans le sens de capacit absolue) n'a pas beaucoup de sens quand il est
appliqu des routes deux voies double sens. Sur les routes chausses spares,
on observe constamment, divers endroits, des coulements maximaux situs aux environs
de 2.000 vhicules/heure, mais sur les routes deux voies, les coulements observs
dpendent du taux de la demande de circulation dans les deux directions aussi bien que
de la gomtrie de la route.

- 51 -

Nammoins, il est thoriquement intressant de noter que la capacit d'une route


deux voies double sens de c irc u la tio n avec rgulation d'accs et avec demande maximum dans
chaque d ire c tio n , se situe probablement aux environs de 3 .6 0 0 voitures p a rticu li re s par heure
(to ta l des deux d ire ctio n s). Au Royaume-Uni, le Road Research Laboratory suggre une capacit
de 2 .4 0 0 vhicu le s/h e u re sur une route deux voies de 7 ,5 mtres de large avec une composition
standard de 15 % de poids lourds, tant entendu qu'un poids lourd est q u iv a le n t deux un it svoitures pa rticu li re s ; ceci re v ie n t environ 2.7 0 0 u nits-voitures p a rticu li re s par heure.
Ce c h iffre est com patible avec la valeur de 1.800 voitures p a rticu li re s par heure dans la d ire c
tio n de la c irc u la tio n la plus le v e , si la d istribution d ire c tio n n e lle est 2 : 1.

11.3.2. - E volution des vitesses


L'im portance de la vitesse de parcours dans l' v o lu tio n de la conception
des routes deux voies a dj t ta b lie dans le paragraphe 11.2. Le tableau 14 ci-dessous
rsume l' v o lu tio n des vitesses, augmentant chaque anne, te lle q u 'e lle a t mesure dans
diffrents pays.
Le tableau 14 montre clairem ent une nette tendance ascendante en ce qui
concerne

les vitesses moyennes sur les routes deux voies aussi bien pour les voitures

p articuli re s que pour les camions. Les donnes obtenues au Royaume-Uni sur les routes deux
voies sur lesquelles aucune am lioration n'a t effectue entre les deux priodes de recueil
des donnes (1957 et 1964), dmontrent de plus que la d is trib u tio n des vitesses pour vhicules
pa rticu lie rs dans son ensemble a t translate vers le ha u t. Leurs rsultats d ta ill s se trouvent
au tableau 15.

- 52 -

Tableau 14 : E volution des vitesses par pays - Routes deux voies


Nombre de sites
mesurs

Pays

Priode de temps

Vitesse moyenne (km /h)


ancienne
nouvelle

A ccroissem ent/an
km /h

Rfrences

Voitures
A ustra lie

1963 - 1967

31

Finlande
(b)

c)

13

a) 4 ,5 0 (tous v h .)

14

1955- 1962/63

1,30 (tous v h .)

15

1957-1964

1,21

16

1956 - 1961

1,00

17

1961/62 - 1965

A .L .P .C .R .
Ecosse

0,5 6

Sude

Royaume-Uni

d)

1957 - 1964

6 6 .0

7 5 .6

1,38

18

845

e)

1959 - 1969

85.3

9 9.0

1 ,37

20

1963- 1967

1,05

13

1961/62 - 1965

2 ,0

14
18

Etats-Unis
Camions
Austral ie

31

Finlande
Royaume-Uni

Etats-Unis

845

d)

e)

1957 - 1964

1959-1969

5 6 ,3

6 7 ,6

1,61 (camions lgers)

5 1 ,5

6 2 ,8

1,61 (camions moyens)

45,1

5 7 ,9

1 ,8 4 (camions lourds)

85,3

9 5 ,7

1,05 (bus)

7 5 ,6

88,5

1,29

a) O n a conclu qu'environ 90 % de l'accroissement de la vitesse ta it d au perfectionnement technique du vh icule


et le restant l'a m lio ra tio n du rseau ro u tie r.
b) A .I.P .C .R .

(Association Internationale Permanente du Congrs de la Route) a organis des tudes en Belgique,

en France, en H ollande et en Ita lie .


c) Etude effectue sur les routes une vo ie .
d) Des tudes ont t effectues en six points en 1957 et en quatre points en 1964. Des tudes prlim inaires ont t
effectues entre 1947 et 1 955 (1 9).
e) In c lu t tous les types de routes en rase campagne, mais la plupart des mesures de vitesses ta ie n t effectues
sur des routes deux voies.

'0

Tableau 15 : Augmentation des vitesses au Royaume-Uni


entre 1957 et 1964

Vitesse

(18)

Augmentation en 7 ans

Vitesse moyenne

(km /h)

1 0 ,5

5 - pe rce n tile

9 ,5

15 -

9 ,8

50 -

1 0 ,6

85 -

1 0 ,8

95 -

1 0 ,0

Du fa it du dplacement uniforme de la d is trib u tio n des vitesses, le nombre


des vhicules roulant des vitesses leves a augment s ig n ific a tiv e m e n t avec le temps,
comme on peut le v o ir au tableau 16. Ce tableau indique le pourcentage des vhicules
amricains qui dpassent des vitesses donnes sur des routes de rase campagne. Les
vitesses dpassant 60 m iles/heure (96,6 km /h) ont augment de 9 % en 1949 46 % en
1969.

Tableau 16 :

Pourcentage des vhicules am ricains dpassant


des vitesses donnes sur des routes rurales (19)

Vitesse dpasse

Anne
1949

1959

1969

40 mph (6 4 ,4 km /h)

78

90

98

5 0 mph (8 0 ,5 km /h)

38

55

81

60 mph (9 6 ,6 km /h)

16

46

- 54 -

O n a observ, au cours d'une enqute en A n g le te rre , des augmentations


de

vitesse

sur tous les types de routes, sauf sur les rues au centre des v ille s . L'tude

a montr des augmentations de 1,61 et 1,13 km /h par an (1 ,0 et 0 ,7 mph/an) respectivement


pour les autoroutes et les routes principales suburbaines. O n pense que des augmentations
de vitesse au Royaume-Uni et dans d'autres pays sont une fo n ctio n d ire c te de l'augm entation
des performances des v h icu le s.
Une tude b rita n n iq u e (21) contenant des donnes relatives des tests
routiers sur les performances de modles correspondants de voitures sorties dans la
priode de 1950 1961 a montr que les taux moyens d'augm entation de la vitesse maximum
ta ie n t d 'e n viro n 1,61 k m /h /a n (1 mph/an) pour les petites conduites intrieures d'un grand
constructeur ; 2,41 km /h (1 ,5 mph/an) pour les voitures standards moyennes, et 3 ,2 2 km /h
(2 mpH)

ou plus par an pour les grandes voitures et les voitures de sport.

Il se dgage

des mesures rgulires effectues sur l'autoroute M l en G rande-B retagne, dans des conditions
de c irc u la tio n lib re , entre 1959 et 1965, des augmentations de vitesse assez uniformes qui
peuvent atte in d re une moyenne de presque 1 mph/an pour les voitures et les poids lourds (18).

11.3.3. - Relations vitesse/coulem ent


Pendant de nombreuses annes, les relations vitesse/coulem ent ont t
considres comme ayant une importance fondamentale dans beaucoup d'aspects de la p la n i
fic a tio n de la c irc u la tio n , y compris la p la n ific a tio n des rseaux routiers, la conception
des routes et l' v o lu tio n conomique.

Quelques-unes des premires tudes sur la re la tio n

entre vitesse et coulements sur des routes existantes semblent a vo ir t faites aux EtatsUnis dans les annes 1940. Les rsultats publis dans l' d itio n de 1950 du Manuel sur la
capacit des Routes ont fourni deux relations vitesse/coulem ent pour les routes deux voies l'u n e pour les "routes existantes grande vitesse" et I' autre pour "la m ajorit des grandes
routes existantes?'. O n a trouv des relations linaires dans les deux cas entre les vitesses
moyennes et l' c o u le m e n t, en partant de l'coulem ent nul jusqu' la capacit (2000 v h /h .)
to ta l des deux d ire c tio n s ).
Les relations dfinies aux Etats-Unis ta ie n t bases sur des observations
effectues sur des routes planes. Des tudes ultrieures faites dans d'autres pays sur des
routes deux voies, de rayon de courbure va ria b le et avec des pourcentages de camions,
examines plus en d ta il ci-dessous, ont donn des relations linaires du mme genre.
Les rsultats de ces tudes sont rsums la figure 1 qui donne les vitesses moyennes comme
une fo n ctio n

de la c irc u la tio n to ta le dans les deux d ire ctio n s. Les donnes contenues dans la

fig u re ne montrent que les rsultats obtenus depuis 1960. Les donnes amricaines publies
dans le M anuel de C apacit des Routes de 1965 sont exclues car elles ont t bases sur des
courbes dtermines des poques plus lointaines (aux environs des annes 1950) et modifies
pour rendre compte des vitesses plus leves existantes.
- 55 -

Figure 1 :

COMPARAISON ENTRE LES RELATIO NS V IT E S S E /E C O U LE M E N T


PROVENANT DE D IFFER EN TES SOURCES

Ecoulement total dans les deux directions ( v h ic u le s /h )


1. R .-U .; plane et droite
2. R .-U .; plane, courbure moyenne

3. R .-U .; plane, courbe

------ 4.

Japon
5. Europe ; 2 0 % des poids lourds

6. Europe ; 30 % des poids lourds

7. Irlande 1970; 2 % des poids lourds

- 56 -

5 % des poids lourds

La fig u re 1 montre une va ria tio n considrable suivant les sources de la pente
coulem ent/vitesse ; mais, part le Royaume U n i, il y a un grand

degr de sim ila rit

dans les pentes provenant des diffrentes sources. Les pentes tablies au Royaume-Uni ont
un aspect nettem ent moins accus que celles des autres pays, ce qui im plique un complment
de recherches.

Il y a cependant une v a ria b ilit suffisante entre les autres sources d'inform ation

pour mettre en doute la possibilit d 'a p pliq u e r des donnes obtenues dans un pays un autre
pays. C ependant, les concepts et mthodes utiliss dans un pays pourraient tre transfrables
mme si les valeurs absolues, telles que la ca p a cit ,n e le sont pas. En consquence, les
paragraphes suivants d c riv e n t brivement les recherches concernant la re la tio n vitesse/
coulem ent dans plusieurs pays diffrents.

A ssociation Internationale Permanente des Congrs de la Route (AIPCR)


C e tte A ssociation a organis des tudessur les relations vitesse/coulem ent, sur
la base d'une coopration l' ch e lo n international en 1955 et un compte-rendu des rsultats
de ces tudes a t fa it par le Comit Technique sur le tra fic au Congrs de Stresa en
1958. Ces tudes ont galement considr le niveau de service du point de vue du pourcentage
de vhicules entravs par la c irc u la tio n , bas sur les mesures de la distrib u tio n des inter
valles de temps entre le passage des vhicules successifs .

Un rapport u lt rie u r dsapprouve

cette dernire faon d'aborder le problme : en indiquant que

les rsultats

obtenus pr

sentent un ce rta in in t r t pour d fin ir le degr de congestion sur les routes deux voies
en fo n ctio n du d b it to ta l dans les deux directions, mais ils ne semblent pas directem ent
ncessaires pour dterm iner une capacit correspondante un degr de congestion acceptable (15).
A u cours de travaux effectus par la suite, le Comit a lim it ses a c tiv it s l'tablissement
du rapport entre la vitesse moyenne d'une part et le d b it et la composition du tra fic d'autre
p a rt, et a u tilis les rsultats obtenus pour calculer la valeur conomique du temps perdu par
suite de la congestion en re la tio n avec le cot de l'largissem ent de la route.

De nombreuses

mesures (apparemment au moyen de cinvitesse) ont t effectues sur 17 points de routes


deux voies en rase campagne en Belgique, Espagne, France, Ita lie et Pays-Bas. O n a
centralis le traitem ent des donnes et u tilis des techniques de rgression m u ltip le pour
ta b lir un rapport entre la vitesse moyenne (et carts-type) des vhicules lourds et lgers et les
coulements des vhicules lourds et lgers d'une pa rt, et d'a u tre part entre la vitesse moyenne
de ces mmes vhicules et la composition du tra fic . L'analyse comprend une te n ta tiv e d ' ta b lir
un rapport entre les relations vitesse/coulement et les caractristiques de la route (y compris
la largeur de la route et de l'accotem ent) mais les rsultats sont gnralement peu concluants.

- 57 -

Il y a tout de mme un rsultat intressant : la pente vitesse/coulem ent (pour une composition
de tra fic donn) en 1962-1963 ta it to u t- -fa it semblable c e lle trouve en 1 955 quoique,
ainsi q u 'il a t d it plus hau t, les vitesses correspondant tous les niveaux de c irc u la tio n
ta ie n t en moyenne plus leves de 9,5 km /h . Des relations vitesse/coulem ent typiques
pour tous les cinq pays, combines en 1962-1963, se trouvent la fig u re 1.

Royaume-Uni
En 1967-1968, le Road Research Laboratory a entrepris une tude approfondie
sur routes en rase campagne pour ta b lir comment la vitesse moyenne est re li e la
circ u la tio n et la composition du tra fic et aux caractristiques de largeur et d'amnagement
de la route. O n a u tilis la

vitesse moyenne car e lle est directem ent re li e aux dures

de dplacement qui peuvent tre facilem ent quantifies en termes montaires.


Dans cette tude brita n n iq u e , les vitesses sont mesures par la mthode des
plaques d 'im m a tricu la tio n sur 18 sections de route, dont la longueur est comprise entre
2 et 8 kms ( l'e xclu sio n des grandes intersections), la dure des mesures tant normalement
situe entre 15 et 20 h. avec 6 groupes de mesures doubles. Q u o iq u e les routes deux
voies constituent la partie la plus importante de ce tra v a il, les mesures ont t effectues
aussi sur des routes trois voies , des routes quatre voies chausse unique, et des
autoroutes quatre et six voies.

De plus, on a procd des mesures de courte dure

en v in g t points supplmentaires pour dterminer la re la tio n entre la vitesse fa ib le c ir


culation et la gomtrie de la route.
Les donnes ont t analyses par rgression m u ltip le , dans la q u e lle les v i
tesses des vhicules lgers et lourds sont relies de manire spare la c irc u la tio n de
ces mmes vhicules roulant dans la mme dire ctio n et dans la d ire c tio n oppose. Ces
quations sont d'abord analyses et commentes e t, dans la prsentation fin a le des r
sultats, la vitesse " lib re " (vitesse 300 v h /h . par voie) et la pente de la d ro ite vite sse /
coulement sont donnes comme fonction a) du pourcentage des vhicules lourds , b) de la
" sinuosit " sur la longueur de route (somme des dflexions de toutes les courbes en plan
par unit de longueur, exprime en degr par km) et c) du "v a llo n n e m e n t" de la longueur
de la route (les montes et les descentes par unit de distance exprime en mtre par km).
De ce tra v a il, il est ressorti que "la sinuosit" et le "va llo n n e m e n t" sont les
caractristiques routires les plus importantes affe cta n t les relations vitesse/coulem ent.
Les effets de largeur de route et des accotements n 'ont pas t dtermins.

- 58 -

Les rsultats sont nammons intressants dans la mesure o ils permettent


de fa ire des valuations conomiques des systmes routiers et d ' ta b lir des modles
mathmatiques des rseaux routiers. Il n'a t fa it aucune te n ta tiv e pour les u tilis e r
dans le contexte du niveau de se rvice (22).

France
En 1967, on a re c u e illi des donnes concernant les vitesses/coulements sur
le rseau des routes nationales franaises en 51 points o la route a v a it une largeur de
six ou sept mtres. Des quations de rgression m u ltip le ont t tablies pour re lie r la
vitesse moyenne des voitures particulires au nombre de voitures et de poids lourds roulant
dans la d ire c tio n mesure. O n a trouv des coefficients de co rr la tio n m u ltip le compris
entre 0 ,7 5 et 0 ,8 5 , la va le u r la plus leve provenant des routes de sept mtres de large.
Des essais pour in tro d u ire la va ria b le "c irc u la tio n dans la d ire c tio n oppose" dans l'qua
tio n de rgression n 'o n t pas amlior sig n ifica tive m e n t la corrlation (23). Les rsultats
de l' tu d e franaise n 'o n t pas pu tre inclus dans la fig u re 1 parce q u 'ils exprim ent la
vitesse en fo n ctio n de la c irc u la tio n dans une seule d ire c tio n .
Irlande
Les donnes sur la re la tio n vitesse/coulem ent ont t re c u e illie s en deux
emplacements en 1967, en considrant la vitesse maximale p ra tica b le p lu t t que la
vitesse moyenne. Les mesures de la vitesse maximale p ra tica b le ont t dtermines en
accord avec la mthode discute dans le b u lle tin 167 "H ghw ay Research Board" (24)
Les rsultats de cette mthode ne se sont pas rvls satisfaisants ; cette mthode a
donc t remplace par la mthode des plaques d 'im m a tric u la tio n , pour mesurer la vitesse
moyenne aussi bien que la vitesse du 85 p e rce n tile . C ette mthode a t u tilis e en un
seul site dont les rsultats sont rsums la figure 1 (25).

11.3.4. - Effet du trac de la route sur les vitesses


Quelques tudes ont t fates pour dterm iner l'e ffe t sur les vitesses moyennes
du caractre lo n g itu d in a l de la route, qui peut tre exprim en termes de "rayon de
courbure moyen" ou de "sinuosit" et de "monte et descente" ou "vallonnem ent"
dfinis

au paragraphe 1 1 .3 .3 .) .Les rsultats sont rsums au tableau 17. De tels

rsultats peuvent tre u tiles pour des analyses relatives aux co t-b n fice et des modles
mathmatiques.

- 59 -

Tableau 17 : E ffet du vallonnem ent et de la sinuosit


sur la vitesse moyenne

Changement de vitesse moyenne


Pour chaque 10 degrs
sinuosit par km

Royaume-Uni
1952

JC

de

V hicules
lgers

Vhicules
lourds

- 0 ,8 0

- 0,43

- 0,71

Tous
vhicules

Etats-Unis
1968

- 1,43

- 0 ,7 7

- 1 ,27

Finlande

- 1,36

+ 0,36

- 0 ,93

(km /h)

Pour chaque 10 mtres de montes


et de descentes par km
V hicules
lourds

Tous
vhicules

- 0 ,7 3

- 1 ,8 9

- 1,02

- 1 ,2 3

- 1 ,9 0

- 1 ,4 0

Vhicules
lgers

Systme sexagsimal

Des inform ations d ta ill e s concernant les vitesses et les composantes cen trifu g e s de
l'a c c l ra tio n des vhicules sur les courbes en plan peuvent a v o ir de la va le u r en certains cas.
Les recherches de ce type ont t menes dans le pass pour aider au dveloppem ent des principes
dltude du rayon de courbure de route (raccordements progressifs in clu s). Des tudes relatives
aux variations de la vitesse des vhicules aux abords et l'in t rie u r des courbes en plan ont
t menes en Sude (26). O n a re c u e illi cette inform ation comme donne d'entre dans un
modle de sim ulation du tra fic prpar par l'in s titu t N a tio n a l de Recherche Routire Sudois.
Des tudes dans le mme sens ont t fates aux E tats-Unis, mais leur rapport avec les principes
de conception ncessitent une c la rific a tio n (27). Les vitesses sur pente ascendante mentionnes
au paragraphe 11.3.6. suscitent un intrt soutenu.

I I . 3 .5 . - C o e fficie nts d' q uiva le n ce en unts-voitures p a rticulires


Les ingnieurs de la circ u la tio n ont l ' habitude de d fin ir la c irc u la tio n sous une
forme normalise en considrant certains types de vhicules (p rin cip a le m e n t camions et autobus)
comme quivalents un nombre donn de voitures p a rticu li re s. Ce concept est souvent accept
sans d fin itio n c la ire . Le Manuel sur la Capacit des Routes d fin it le c o e ffic ie n t d ' q u iv a le n c e
comme "le nombre de voitures particulires dont un camion ou un autobus tie n t la place dans
la c irc u la tio n . . . "
- 60 -

C e tte d fin itio n serait exprim e, s e m b le -t-il, en fo n ctio n de la capacit de la


c irc u la tio n , mais si on accepte le p rincipe d'une conception des routes dont le fondement
n'est pas la capacit (absolue) mais le niveau de service, il est ncessaire d 'u tilis e r une
d fin itio n ta b lie en fo n c tio n de la vitesse. La d fin itio n suggre par ce Groupe est que
l' q u iv a le n t en voitures particulires d'un camion (ou d'un autobus) est "le nombre de voitures
pa rticu li re s qui s 'a jo u te au courant de la c irc u la tio n , e ntranerait une rduction de la vitesse
de ce courant q u iva le n te ce lle d'un camion (ou d'un autobus)"
En p rin c ip e , de telles valeurs de coefficients d ' q uivalence sont donnes d ire c
tement par les relations vitesse/coulem ent condition que c e lle s -c i dcoulent de l'analyse
de rgression m u ltip le , dans laquelle les coulements des voitures et des camions (et autres
classes de vhicules) sont traits en tant que variables indpendantes distin cte s, comme dans
les tudes fates par le Royaume-Uni et l'AIPCR mentionnes ci-dessus ( I I . 3 . 3 . ) . En pratique,
les rsultats sont cependant sujets d'importantes erreurs statistiques et erreurs d 'in te rp r ta tio n ,
de te lle sorte qu'on n 'a pu obtenir une valuation bien d fin ie . Dans l' tu d e effectue par
le Royaum e-U ni, les co e fficie n ts d'quivalence de camions, obtenus sur diffrentes sections
de ro u te , sont trs varis sans donner un modle bien net du rapport de ces coefficients avec
la pente ou la courbure ; la moyenne globale est 1 ,1 ., lorsqu'on applique une mthode
d ' v a lu a tio n et 9 ,9 lorsqu'on applique une autre mthode. L'tude effectue par l'AIPCR
donne des valeurs globales d'environ 4 ,5 pour les jours ouvrables et environ 30 pour les
w eek-ends.

Les deux mthodes utilises dans le Manuel sur la C apacit des Routes prtendent
une trs grande e xa c titu d e . Une mthode se base sur l'tablissem ent de mesures dtailles
des vitesses et des carts dans le temps des vhicules pour divers niveaux d'coulem ent et
pour des tracs et p ro fils diffrents. L'autre mthode consiste ca lcu le r les rpartitions de
vitesse des voitures d 'une p a rt, et des camions d 'a u tre

part, n'im porte quel niveau

d 'coulem ent donn, en u tilis a n t le critre du "nombre re la tif de dpassements raliss par
m ile de longueur de route si chaque v hicule continue rouler son a llu re n o rm a le ..."
Le M qnuel mentionne que les deux mthodes donnent des rsultats sim ilaires et c ite des
valeurs d ta ill e s de coefficients d'quivalence pour les camions et les autobus pour diffrents
niveaux de se rvice , par rapport au degr et la longueur de la pente. Cependant, il est
trs d if f ic ile d 'a c c e p te r la v a lid it de ces chiffres. Comme les mthodes ne sont pas dcrites
avec suffisamment de d ta ils , il n'apparait pas clairem ent si les rsultats fournissent des
coe fficie n ts d ' q u iv a le n c e en fonction de la vitesse comme il a t mentionn plus haut.
Il sem blerait premire vue que la premire mthode donne des valeurs en fonction de la
capacit et que la seconde donne des valeurs en fonction de la vitesse (base en grande partie
sur des considrations thoriques).
- 61 -

Le Groupe estime que beaucoup de coefficients d ' q u iv a le n c e pour les camions,


cits dans le Manuel sur la C apacit des Routes, sont trop levs pour tre applicables dans
les pays p a rticip a n ts, y compris les Etats-Unis. Ceci est confirm par les recherches rcentes
effectues au Danemark (28), en Allem agne (29) et en N orvge (30).
O n ressent donc de faon vidente la ncessit de procder de nouvelles recherches
dans ce domaine, en commenant par une valuation c ritiq u e des mthodes am ricaines, e t un
examen des problmes d 'in te rp r ta tio n statistique de la mthode vitesse/coulem ent.

11.3.6. - Voies pour vhicules lents (poids lourds)


La plupart des pays conviennent du fa it q u 'il est souhaitable d ' v ite r la congestion
et le sentiment de frustration des usagers sur les longues sections en pente, en assurant une
voie a u x ilia ire destine aux camions et aux autres vhicules lents. Les critres re la tifs au
proje t de voies pour vhicules lents devraient tre mis au p o in t de te lle manire tre
adapts aux besoins spcifiques de chacun des pays Membres.
Il existe bien entendu ce sujet une litt ra tu re abondante fo u rn ie par les Etats-Unis
et on c ite en rfrence certaines publications rcentes (12, 3 1 , 3 2 ). Tous ces travaux sont bass
sur des tudes de la v a ria tio n de

vitesses des camions en p ente, comportant souvent des mesures

dtailles effectues sur les camions de poids et de puissance d iff re n ts . La v a ria tio n de vitesse
typique est la suivante : le camion diminue graduellement sa vitesse aprs a v o ir abord la pente
jusqu' ce q u 'il atteigne sa vitesse de rgime, qui est dterm ine par le degr de pente et le
rapport puissance/poids. O n peut aisment dterminer thoriquem ent de te lle s variations de
vitesse (33).
Pour les besoins de conception de la route, la technique h a b itu e lle consiste choisir
un cam ion-type et admettre comme condition ncessaire pour la prvision d'une vo ie pour
vhicules lents, que la pente est suffisamment longue et raide pour rduire la vitesse d'une
valeur choisie a rbitrairem ent.

L'AASHO recommande une rduction de vitesse de 24,1 km /h

(15 m iles/h) mais au Texas (32), on recommande une rduction de vitesse de 16,1 k m /h .
Un autre crit re est que l'coulem ent de la circ u la tio n d o it dpasser un ce rta in n ive a u , dpendant
du niveau de service requis. C et coulement est exprim en units de voitures p a rtic u li re s ,
en u tilis a n t les coefficients d'quivalence des camions re la tifs la pente et sa longueur
(voir I I . 3 . 5 . ) .
Il est ncessaire d 'e ffe c tu e r des recherches pour dterm iner si les p ro fils de vitesse
fondamentaux aux Etats-Unis sont applicables d'autres pays ; cependant, les diffrences sont
vraisemblablement faibles car la v a ria tio n de vitesse repose probablement pour une grande part

- 62 -

sur des facteurs stels que le degr de la pente et le rapport pussance/poids e t, pour une
trs fa ib le part seulem ent, sur le crit re de comportement du conducteur et de la conception
de la bofte de vitesses (34). Comme on l'a mentionn prcdemment, ces variations peuvent
tre dduites de faon thorique. Un sujet de recherche plus im portant serait de dterminer
si la technique qui consiste u tilis e r un cam ion-type est satisfaisante e t, dans l'a ffirm a tiv e ,
de fix e r son choix sur un cam ion-type dans chaque pays. Un autre lment de recherche
serait de se demander si le choix d'une rduction de vitesse a rb itra ire , en tant que c rit re ,
est ju s tifi . O n p o urrait fa ire v a lo ir que le seul crit re d e vra it reposer sur l'u tilis a tio n d'un
d bit de service appropri un niveau de service choisi. Des recherches rcentes effectues
en A llem agne (35) suggrent de prendre pour critre les pertes de temps entranes par la
c irc u la tio n .

11.3.7. - E ffet de la largeur de la voe et de l'accotem ent sur les vitesses des vhicules
Les renseignements que l'o n possde sur les effets de la largeur des voies et
des accotements sur les vitesses ne sont pas nets. L'tude d ta ill e effectue par l'AIPC R,
mentionne ci-dessus (15) et ralise en 1963/4, n'a pas t: concluante en ce qui concerne
de tels e ffe ts, malgr une analyse d ta ill e des donnes provenant de 5 pays diff re n ts.
Les conclusions auxquelles est parvenue cette tude sont les suivantes : " le matriel
statistique mis la disposition pour la prsente tude semble donc insuffisant et des facteurs
rejets dans les variations alatoires peuvent premire vue a v o ir une incidence au moins
aussi leve que c e lle des caractristiques gomtriques.

Un plan de sondage plus important

d e v ra it tre entrepris s l'o n veut a rrive r des conclusions valables.


De faon s im ila ire , l'tude sur la re la tio n vitesse/coulem ent effectue en
A n g le te rre et mentionne ci-dessus n'a pas ta b li de corrlation entre la vitesse et la
largeur de la route. De plus, Taragin aux Etats-Unis a not que, sur la base de travaux
antrieurs sur les routes deux voies, " . . .

la largeur de la chausse n'a apparemment

pas d 'e ffe t im portant sur les vitesses moyennes des vhicules isols et celles du tra fic
oppos. . . "

(36)

11.3.8. - Conclusions
Les conclusions les plus importantes qui se dgagent de l'examen prcdent
concernant les relations entre les caractristiques de la route et les conditions d'coulem ent
de la c irc u la tio n sont les suivantes :
1. Les inform ations fournies par plusieurs pays mettent en doute la v a lid it
de l'hypothse admettant que les dbits de c irc u la tio n sur une route
deux voies ne peuvent pas dpasser 2 .0 0 0 v h ic u le s /h .
- 63 -

2 . Les informations fournies par plusieurs pays fo n t apparatre que les vitesses
sur les routes deux voies augmentent d 'e n viro n 1 ,5 k m /h . par an.
3. Quelques pays seulement ont tudi les relations vtesse/coulem ent ;
on peut cependant se demander si les donnes obtenues dans un pays
sont applicables un autre, bien qu'videmm ent les concepts et mthodes
soient transfrables.
4. Des renseignements fiables re la tifs aux co e ffic ie n ts d ' q u iv a le n c e des poids
lourds, qui sont importants pour dterminer le niveau de service et pour
ta b lir des critres de prvision de voies pour vhicules lents, manquent
considrablem ent.
5. Les tudes effectues dans plusieurs pays n 'o n t pas ta b li l'in flu e n c e de la
largeur de la chausse et des accotements sur les vitesses des vhicules.

11.4. - M thodologie et appareillage de recherche


La recherche sur la c irc u la tio n routire est gnralement aborde de trois
faons diffrentes :
1 . Analyse statistique des mesures
2. Modles thoriques
3 . Modles de sim ulation par ordinateur
La premire mthode est utilise depuis un grand nombre d'annes et a l'a va n tag e
que, si les mesures et l'analyse ont t effectues convenablem ent, les relations qui en
dcoulent re fl te ro n t fidlem ent les tendances qui sont la base des donnes re c u e illie s .
Ses principaux inconvnients

sont ds au fa it q u 'il est d if f ic ile de gnraliser p a rtir

des relations obtenues e t, en p a rtic u lie r, l'e x tra p o la tio n des variables concernes hors des
gammes des valeurs mesures ne peut tre effectue avec une entire c e rtitu d e . C ette
mthode est particulirem ent u tile lorsqu'elle est applique un essai d 'in n o v a tio n sur
grande ch e lle sur les routes existantes. Une variante im portante de cette mthode, qui
s'est rvle concluante dans les tudes sur la capacit des routes aux intersections, est
l'e xp rim e n ta tio n en vraie grandeur sur piste d'essai o les facteurs de c irc u la tio n et
d'amnagement peuvent tre modifis.
La deuxime mthode est en trs grande faveur depuis bien des annes, mais
e lle n'a pas souvent fourni de renseignements concrets en m atire de c irc u la tio n ro u ti re .

- 64 -

La raison majeure en est que beaucoup de chercheurs n 'o n t pas reconnu la ncessit
d 'o b te n ir e t d 'u tilis e r des valeurs fiables pour les caractristiques im pliques, et de
r e c u e illir d'autres donnes pour v rifie r les modles. La d iffic u lt fondam entale v ie n t
p e u t- tre du fa it que l'approche a nalytique n'accepte gnralement que des donnes de
base sous une forme hautement idalise de te lle sorte qu'on ne peut s'attendre obtenir
par ce moyen une descrip tio n entirem ent raliste des re la tio n s. Cependant, cette mthode
a le m rite de contribuer une m eilleure comprhension des problmes fondamentaux
q u 'il n'est pas permis d 'a tte in d re par la voie s ta tistiq u e , et e lle peut e ffectivem ent conduire
une u tilis a tio n plus e ffic a c e de l'approche statistique.
La troisim e mthode est relativem ent n o uvelle et son potentiel s'est beaucoup
accru grce aux rcents dveloppements techniques des ordinateurs, notamment la souplesse
et la s im p lific a tio n accrue de leurs langages. Si e lle est u tilis e avec des donnes de base
inappropries et extrmement sim p lifi e s, e lle souffre des mmes inexactitudes que beaucoup
de modles thoriques. Cependant, il est reconnu que les programmes de sim ulation
u tilis a n t l'o rd in a te u r peuvent admettre des donnes de base trs compliques ;

si ces

donnes sont rassembles, si le software ncessaire est fo u rn i, la mthode de sim ulation


peut trs bien se r v le r comme un o u til puissant de recherche dans le domaine de la
c irc u la tio n .
L'approche statistique e xig e , par d fin itio n , des mesures effectues sur la
base du tr a fic r e l. Les mthodes thoriques et les mthodes de sim ulation exigent de mme
des inform ations em piriques, non seulement pour les in tro d u ire dans les modles, mais aussi
dans le but de v rifie r. Les mesures du tra fic dans les trois mthodes ont donc une impor
tance vide nte : la description des techniques de mesure suivie d'une discussion des
modles thoriques et d 'o rd in a te u r est reprise ci-dessous.

I l . 4 . 1 . - Techniques de mesure
Les quantits de base mesurer dans presque toutes les tudes de tra fic sont
le d b it f la vitesse . Quelques tudes ont pour but la concentration ou la densit de la
c irc u la tio n , l'em placem ent la t ra l, les voies d 'a c c l ra tio n et de d c l ra tio n , les
carts dans le temps, les in te rva lle s entre les v h icu le s, les crneaux, et autres carac
tristiques du tr a fic . Dans le domaine troitem ent li des tudes sur le comportement du
conducteur, les mesures d'un nombre de variables physiologiques telles que le pouls,
la ractio n cutane g a lva niq u e , les mouvements de l'o e il du conducteur, e t c . . . sont
souvent trs u tile s . (O n trouve dans le Rapport de Recherche Routire de l'O C D E
in titu l "Com portem ent du conducteur" des dtails supplmentaires (37) ).

- 65 -

A d'autres fin s , on exige des informations concernant le nombre de passagers d'une v o itu re ,
la longueur et le but du voyage, e t c . . . Une liste plus exhaustive des mesures est donne au
tableau 18, mais une grande p a rtie de ces mesures sort du cadre de ce rapport.
Le G roupe a dress un compte-rendu de l'quipem ent servant aux tudes de tr a fic ,
compte tenu de son mandat. Par suite des progrs technologiques rcents raliss dans ce
dom aine, ce compte-rendu s'est avr assez long. Le G roupe estime q u 'il serait peu opportun
d'essayer de le condenser pour l'in tro d u ire dans le corps p rin c ip a l de ce rapport. Le te xte
intgral en est repris en annexe.

Conclusions :
A la suite de cet examen, deux conclusions majeures se dgagent :

1. O n d e v ra it mettre l'a c c e n t sur le dveloppement de nouveaux quipements


pour le recueil automatique des donnes a fin que le tra ite m e n t u lt rie u r
des donnes puisse tre effectu sur ordinateurs.
2.

Il est extrmement urgent et ncessaire d ' ta b lir des mthodes uniformises


a p pliquer par les pays Membres ou par les Organismes ou A dm inistrations
responsables, a fin de fa c ilite r l'u tilis a tio n des quipements a ctuellem ent
disponibles et de permettre une u tilis a tio n optimum du software constitu.

II. 4. 2. - Modles de tra fic


Il y a plusieurs mthodes pour classifier les modles, comme il est indiqu
la figure 2 . Dans tous les modles, quelle que soit leur c la s s ific a tio n , le problme est
de les rendre suffisamment complexes pour q u 'ils re fl te n t la r a lit , to u t en le s s im p lifia n t
suffisamment pour pouvoir les rsoudre. Ce qui suit constitue un b re f examen c ritiq u e des
modles de sim ulation thoriques les plus r c e n ts /v o ir aussi (3 9 V q u i ont tent de d fin ir
l'coulem ent de la c irc u la tio n sur les routes deux voies.

- 66 -

Tableau 18 : Mesures de c irc u la tio n et de performance du conducteur (38)

C irc u la tio n et v h icu le

Conducteur

Conduite souple

A cce p ta tio n des


crneaux

Changement d 'a c c l
ration

Raction cutane
galvanique

Rythme des changements


de vitesse

Frquence cardiaque

Usage du fre in
Changements de d ire ctio n

Temps de roulement

Rythme du mouvement
de la p u p ille

Temps d 'a rr t

Type de respiration

Temps de parcours

Electroencphalogramme

D b it
Composition
Passagers par v h icu le
Vitesse moyenne dans le temps
Vitesse moyenne dans l'espace

A c c l ra tio n latrale
B ruit d 'a cc l ra tio n

Vitesse de roulement

Pente moyenne de
vitesse

Vitesse du tra je t

Indice de tra fic

Retard

Indice de service

Densit
A ccum ulation
Intensit
Ecart en temps

Indice de confort

Ecart en espace
Crneau
Longueur de la file
Longueur du peloton
Dure moyenne dans la file
d 'a tte n te
Capacit
Demande
Energie cyntique
D bit optimum de service
Consommation d'essence
Modles de parcours
But du voyage
Durtfe to ta le du tra je t
Retard total du systme
Pcrcours total

Scurit

Environnement

Accidents

N ive a u de b ru it

Blesss

Indice de b ru it du tra fic

Morts
Heure de l'in c id e n t
Manoeuvres dangereuses
Nombre et taux d 'a c c i
dents m o rtels, avec
blesss ou dgts mat
riels
Nombre de conflits

Modles thoriques
Un examen rcent de la litt ra tu re existante (40) effe ctu pour procder
une enqute sur les modles de c irc u la tio n sur des routes deux voies a fa it ressortir
un grand nombre de graves insuffisances dans les modles thoriques. O n a constat que
des hypothses extrmement restrictives sont fates dans l' la b o ra tio n de la plu p art des
modles ; par exem ple, quelques hypothses typiques pour les modles de sections de
route deux voies sans intersection :
1. Les vhicules sont traits comme des p o in ts -E rla n d e r (41), Tanner (42),
Gustavsson (43), R .L. M ille r (44), A . J . M ille r (45), Weeda (46)
2 . L 'a cc l ra tio n et la dclration sont considres comme instantanes
- B ick et N e w e ll (47), Erlander (41), Gustavsson (43), R .L . M ille r (44),
Weeda (46).
3 . Tous les vhicules roulent la mme vitesse sur la mme v o ie que le
v h icu le qui dpasse-Tanner (42, 48), Gustavsson (43).
4. Le temps de dpassement suit une d is trib u tio n e x p o n e n tie lle - R .L. M ille r (44),
Weeda (46).
5 . Dans une f ile d 'a tte n te , une seule v o itu re la fois dpasse- R .L. M ille r (44),
Tanner (42) ).

De mme que pour les modles thoriques de tra fic cits ci-dessus pour les
sections des routes deux voies sans intersection, les modles mathmatiques pour les
intersections comportent aussi des hypothses trs lim ita tiv e s . Dans la plu p art d 'e n tre eu x,
on suppose que les arrives des vhicules ta ie n t alatoires. De plus, on ignore les retards
causs par les vhicules tournant d roite et gauche et les effets de la com position de
la c irc u la tio n . La plupart des modles d 'in te rse ctio n ne reprsentent que des dbits modrs
de c irc u la tio n .
Un autre caractre lim ita tif des modles thoriques apparat dans la description
inexacte de l'ensemble des caractristiques gomtriques. Les effets des courbes en plan,
sur la c irc u la tio n notamment, constituent un domaine insuffisamment e xp lo r . Parmi les rares
tentatives pour laborer ce type de modle, on peut c ite r les travaux de Gustavsson (43)
et Erlander (41), qui ont in tro d u it des restrictions de dpassement sur les courbes en plan
espaces au hasard, sans cependant prvoir une rduction de vitesse de aux virages.

- 68 -

Figure 2 :

METHODE DE CLASSIFICATION

DES MODELES DE T R A F IC

Mthode

- 69 -

En g nral, les hypothses qu ont servi laborer les diff re n ts modles,


les ont rendu, pour la p lu p a rt, adapts une c irc u la tio n fa ib le ou moyenne. C ependant,
on compte trs peu de tentatives pour v rifie r ces rsultats. A in s i, on ne connat pas
leur capacit re la tiv e . Le seul modle analytique pour les intersections (contenu dans
la litt ra tu re examine) v a lid par des donnes am ricaines, est le modle de
Webster (49). Dans une tude effectue par Berry (50), on constate que ce modle
p rvoit des retards lim its 25 % pendant des priodes creuses et pour les priodes
de p o in te , ces retards sont prvus avec une exactitude v a ria b le .
O n trouve aussi un b re f essa (40) qu a pour o b je t de comparer un nombre
de modles thoriques et de sim ulation pour la c irc u la tio n sur deux vo ie s, sur la base
des donnes re c u e illie s aux E tats-Unis. En gnral, les vitesses prvues par les modles
sont assez proches des vitesses observes. Cependant, la lum ire de la souplesse
obtenue grce aux suppositions restrictives des modles, les rsultats peuvent apparatre
p lu t t comme une concidence qu'une in d ic a tio n r e lle de la capacit des diffrents
modles.
En rsum, on p ourrait donc affirm er qu' l'h e u re a c tu e lle , on ne dispose
d'aucun modle u tilis a b le . D 'ventuels modles numriques e t/o u analytiques

pouvant

s'adapter une estimation de la dure du tra je t sont trop macroscopiques et idales


pour servir une a p p lic a tio n pratique.

Modles de sim ulation sur ordinateur


L'em ploi de la sim ulation constitue une mthode entirem ent d iff re n te
pour aborder les problmes poss par la c irc u la tio n . Lorsque les systmes envisags sont
si complexes qu'une solution mathmatique est d iffic ile ou impossible o b te n ir, la
sim ulation s'est avre souvent u tile . O n a donc labor, pendant les d ix dernires
annes, dans diffrents pays, un certain nombre de modles de sim ulation qui d crive n t
le processus de c irc u la tio n sur les routes deux voies, mais la plu p art ne prsentent
qu'un in t r t acadmique. Leurs hypothses, com plexit et possibilits d 'a p p lic a tio n sont
diffrentes. Le seul modle qu semble dcrire la to ta lit des caractristiques gomtriques
sur les routes deux voies est un modle de sim ulation ta b li par Shumate et Drksen.
Ce modle est d c rit dans le B u lle tin Highway Research n 72 (51).

- 70 -

Le modle de Shumate et Dirkson mis p a rt, deux autres modles de sim ulation
m ritent d ' tre mentionns. Un modle labor par l'in s titu t F ranklin se rvle tre l'u n
des m eilleurs modles de c irc u la tio n pour les sections de route ne comportant pas d 'in te r
sections (Warnhuis (52), Jessiman (53), Douglas et W alton (54). Parmi les modles d 'in te r
se ctio n , ce lu i de K e ll semble contenir les suppositions les plus d ta ill e s et les plus logiques.
C ependant, le mme problme se pose pour les modles de sim ulation que pour les modles
thoriques : manque de v a lid a tio n .
Les conditions idales rem plir pour laborer des modles devraient tre les
suivantes :
1 . Les variables caractristiques et constantes utilises dans le modle et
indispensable pour sa v a lid a tio n , devraient tre conformes la r a lit .
2 . Les variables dfinies devraient pouvoir tre compares.
3 . Les variables dfinies devraient pouvoir tre mesures au cours d'tudes
sur le te rra in .
4. Les ressources pratiques devraient tre suffisantes pour constituer une base
em pirique reprsentative en vue de la ccinparaison .

En p ra tiq u e , ces conditions ne sont pas souvent rem plies. De plus, il y a le


problme rel des donnes adquates. O n n'a pas seulement besoin d'un plus grand nombre
de donnes, mais de donnes exactes dans la forme requise. Le fa it de runir ou d'enregistrer
des donnes s ig n ific a tiv e s exige pour le moins une hypothse de tra v a il sur la manire dont
on les u tilis e ; dfaut de q u o i, il n 'y a pas d'analyse raisonne pour dcider du choix
des donnes, pas de principes pour classer les donnes une fois qu'on les a re c u e illie s .
Des donnes in d iv id u e lle s pourraient tre utilises pour laborer un modle, mais elles
sont pratiquem ent in u tilisa b le s comme donnes d 'e n tr e , car elles auraient d tre re cu e illie s
plusieurs reprises pour pouvoir servir au dveloppement e t/o u l a reprsentation des ten
dances, l'a n a lyse des sries de temps et aux comparaisons (40).

- 71 -

III

D IS C U S S IO N

Les discussions du Groupe ont fa it apparatre deux aspects principaux :

1. Il existe dans les pays Membres de nombreuses connaissances et


expriences techniques, relatives aux routes deux voies. Cependant,
ces inform ations, souvent, ne sont pas publies, sont inaccessibles,
ou n 'o n t pas t totalem ent exploites.
2.

O n peut souligner avec prcision un certain nombre de points trs


im portants o des recherches nouvelles, ou des complments de recherches,
d e vra ie n t tre entrepris rapidement.

En ce qui concerne ces points, il est possible de tire r des conclusions


provisoires bases sur l' v a lu a tio n critiq u e de l' ta t des connaissances. Les matriaux dont
on dispose ont permis cependant au Groupe de form uler un certain nombre de recommandations
concernant l'a p p lic a tio n des rsultats du rapport.

I I I . 1. - Dimension du problme
Les routes deux voies en rase campagne jouent un rle prim ordial dans le
transport de tous les pays Membres de IO C D E . Dans tous les pays, elles constituent une forte
proportion de l'ensem ble des rseaux routiers nationaux et elles supportent un fo rt pourcentage
de la to ta lit de la c irc u la tio n .
C ependant, les donnes dont on dispose indiquent que, dans la plupart des
pays, une fo rte proportion du kilom trage des routes deux voies (dans certains pays,
mme la m a jo rit des routes deux voies avec revtement) supportent moins de quelques
centaines de vhicules par jour. La m ajorit de la c irc u la tio n sur les routes deux voies
s'e ffe ctu e sur un fa ib le pourcentage du kilom trage des routes deux voies. Pour les autres
- routes fa ib le d b it - il semble que deux voies ne sont pas ncessaires du point de vue
conom ique, mais des normes de conception im pliquant un degr de scurit in f rie u r ne sont
pas recommandes. A l'a u tre extrme, il y a les routes o la c irc u la tio n est trop
- 73 -

intense pour une bonne e x p lo ita tio n d'une route normale deux vo ie s, mais pas assez
to ut de mme pour ju s tifie r la construction d'un plus grand nombre de voies. Il est
donc d iffic ile de dterminer des critres de d bit propres aux autoroutes et aux diffrentes
classes de routes deux voies.
Bien que l'u tilis a tio n croissante des routes avec r g u la tio n d'accs a it dim inu
l'im portance du rle jou par les routes deux voies, les problmes et l'im p o rta n ce de
ce dernier type de route continuent s'a ccro tre . Les conducteurs,qui sont prsent de
plus en plus orients vers la grande vitesse et la rglem entation des accs, ont du mal
s'adapter aux normes de conception infrieures des routes deux voies. A in s i, on
d e vra it prendre en considration des mesures p a llia tiv e s , te lle s qu'un trac de transition
pour les sections de routes deux voies, l'e n d ro it o c e lle s -c i croisent les autoroutes.
De plus, aux problmes prcdents, viennent s'a jo u te r les proccupations
d'ordre conomique - augmentation du prix de revient (capitaux et e ntretien) - et celles
concernant la scurit routire dans la conception et l'e x p lo ita tio n des routes deux
voies en rase campagne. La ncessit de plus en plus urgente de te n ir compte de beaucoup
de facteurs, tels que le dgagement latral du point de vue de s cu rit , l'a c q u is itio n de
terrains trs ncessaire d'autres fin s , le b ru it et la p o llu tio n de l'a ir , e t c . . . qui n 'o n t
pas t auparavant suffisamment pris en considration dans la conception des routes deux
voies, v ie n t s'ajouter la com plexit du tableau.
Pour se rsumer, il y a deux problmes fondamentaux :
1. les routes deux voies surcharges o le problme est constitu la fois
par la capacit et la scurit.
2 . les routes deux voies trs fa ib le d b it o le problme probablement
concerne la fois la scurit et l'conom ie.

I I I . 2 . - Rendement des routes deux voies.


Les routes deux voies ont peu d'avantages par rapport aux routes avec
rgulation d'accs, part le fa it qu'elles ncessitent une mise de fonds moins importante
ainsi qu'une quantit moins im portante d'emprise. En matire de c a p a c it , elles supportent
seulement 25 30 % (pas 50 % ) , autant de vhicules qu'une autoroute quatre voies

- 74 -

qui peut supporter 8 .0 0 0 voitures particulires par heure dans des conditions idales.
De plus, elles ont un taux d'accidents plus lev. Cependant, elles sont ncessaires
pour assurer les accs et les connections dans les rseaux routiers de tous les pays,
car il est conomiquement impossible de prvoir sur toutes les routes deux et quatre
voies une r g u la tio n d'accs.
Par suite du manque de fonds attribus la construction pour les routes de
classe plus le v e , on a entrepris des recherches considrables pour dterm iner la quantit
de c irc u la tio n que peuvent supporter les routes deux voies en fo n ctio n de la vitesse et
des inte rre la tio n s existant entre les caractristiques de conception et la scurit. Bien q u 'il
semble y a v o ir une re la tio n tro ite entre la scurit et la conception ro u ti re , une quanti
fic a tio n s c ie n tifiq u e v a la b le de cette relation continue chapper aux chercheurs, sauf
au sens gnral. C et ta t de choses ne peut tre a ttrib u un manque de recherche approfondie,
mais p lu t t la v a ria b ilit inhrente des donnes d'accidents et la d iffic u lt d 'in te rp r
ta tio n de ces donnes. En p ratique, lorsque l'o n o b tie n t des corrlations s ig n ific a tiv e s ,
les rsultats provenant de sources d'in fo rm a tio n diffrentes sont souvent contradictoires.
Il ressort des donnes disponibles dans les pays Membres de l'O C D E , que les
vitesses augmentent sur les routes deux voies. Les vitesses de parcours plus leves peuvent
entraner le besoin de normes de conception plus leves, pa rticu li re m e n t en ce qui concerne
les sections perm ettant des dpassements. Cependant, par suite des cots de plus en plus
levs de la constru ctio n , et de la ncessit d 'a m liorer l'e ffic a c it des routes deux voies
existantes, il co n vie nt d 'a v o ir recours une am lioration de la construction de la route
existante e t/o u d'autres p a llia tifs pouvant aider le conducteur. Il est v id e n t, cependant,
que des normes plus svres, les aides lectroniques, et la rgulation de la c irc u la tio n
ne sont pas les seuls types de mesures prendre pour apporter des am liorations. O n devrait
procder un ajustement v ia b le du point de vue conomique qui tienne compte d'autres
mesures pouvant a m liorer la scurit routire, telles que des am liorations dans le domaine
de la technique des v h icu le s, de la formation des conducteurs, de l'in fo rm a tio n , de la
propagande, de la l g is la tio n et du contrle de la c irc u la tio n .
Des dispositifs du type lectronique et lectrom canique ont t mis au point
pour enregistrer et mesurer le tr a fic , et une te lle technologie p ourrait tre applique aussi
de faon conomique en vue d 'a ccro tre la scurit et l'coulem ent sur les routes deux
voies.

- 75 -

I I I . 3. - C onception des routes deux voies


O n a tir un certain nombre de conclusions dans le chapitre "c ritiq u e de l' ta t
des connaissances". Ces conclusions sont donnes aux alinas II. 1 . 5 . ,

1 1 .2 .4 ., 11.3.8. et

11.4.1. et sont rsumes au dbut du rapport.


Bien que la porte des conclusions soit im portante, elles ne fournissent pas pour
autant au te ch n icien de la route

un grand nombre de fa its solides et srs concernant la

co nception, l'e n tre tie n ou l'e x p lo ita tio n des routes deux voies. D 'a u tre p a rt, il ressort
du rapport que de nombreuses connaissances et expriences techniques ne sont pas totalem ent
mises p ro fit. C 'est pourquoi, une des principales recommandations du G roupe est de trouver
le moyen de rassembler, d ' v a lu e r et de diffuser cette in fo rm a tio n. Le G roupe se rend compte de
l'a m b itio n de cette entreprise, mais il estime que les rsultats seraient des plus p ro fita b le s.
La manire de runir ces donnes d o it fa ire l'o b je t d'tudes futures, mais e lle pourrait se
concrtiser sous la forme d'un "m a n u e l", dont les ob je ctifs seraient les suivants :

1. Prsenter un cadre dans lequel les organismes gouvernementaux ou des ingnieurs


des pays Membres pourraient ta b lir leurs propres normes de conception,
d 'e n tre tie n et d 'e x p lo ita tio n des routes deux voies en rase campagne.

2 . Fournir les inform ations de base, y compris les stratgies de conception


- sans toutefois trop entrer dans les dtails scie n tifiq ue s - pour apporter
aux Organismes ou aux particuliers des donnes sur lesquelles ils pourront
baser leurs normes.

3. Indiquer un certain nombre de solutions pour les problmes priodiques,


pouvant tre immdiatement appliques par chaque in g nie u r, sans prendre
en considration les facteurs mathmatiques, de construction et conomiques.
Dans cette partie du manuel, l'exprience (pratique pour la plupart) de
chaque pays ou organisme devrait tre donne pour que l'in fo rm a tio n puisse
tre aisment applique par les autres parties intresses. Evidemment,
cette parti e du manuel devrait comporter uniquement l'e x p rie n c e entirem ent
v a lid e par l'a p p lic a tio n prsente.

- 76 -

4. Fournir un p oint de dpart p a rtir duquel l'harm onisation


in te rn a tio n a le des normes de conception, d 'e n tre tie n et d 'e x p lo ita tio n
p o u rra it tre ralise.

En ce qu concerne son contenu, le Manuel pourrait suivre les lignes gnrales


de certains des guides nationaux les plus complets sur la conception des routes deux voies.
Une grande p a rtie du M anuel pourrait tre consacre l'examen des stratgies de conception
nationa les, la c o m p ila tio n des normes nationales et rgionales, leur comparaison, leur

va lu a tio n et leur ju s tific a tio n . O n peut s'attendre ce que seulement une partie relativem ent
rduite de la ju s tific a tio n se fonde sur une base indiscutable et solide du po in t de vue
s c ie n tifiq u e et sta tis tiq u e , car un grand nombre de normes actuellem ent en usage sont fondes
sur l'e xp rie n c e e t sur une comprhension in tu itiv e des techniques p lu t t que sur des
rsultats de recherche irrfutables et sans quivoque. Cependant, le Groupe considre que
ces donnes sont d'une extrme im portance, particulirem ent pour les pays, organismes,
ou les ingnieurs qu ne sont pas en mesure d'entreprendre des recherches. Dans certains
pays en vo ie de dveloppem ent, cette restriction pourrait tre de nature conomique,
mais dans les pays hautement industrialiss, la raret de certains problmes peut aussi
rendre impossible une recherche approfondie. - Par exemple, il est vid e nt que le projet
de voies pour vhicules lents, dans un pays p la t tel que les Pays-Bas, ne sera propos
que dans des circonstances exceptionnelles - trop rares pour ju s tifie r un programme de
recherches spar.

I I I . 4. - Approche a n a ly tiq u e des systmes - Une stratgie idalise


Une n o u ve lle stratgie
Lorsqu'une route est conue au moyen de mthodes conventionnelles, le profil
en travers de la route est dtermin par les considrations de d b it de c irc u la tio n et de
s cu rit . Chaque p ro je t de route est fond sur la vitesse de base, qu est dtermine en
fo n ctio n du r le que la route d o it jouer. Les valeurs minimales du trac en plan et du
p ro fil en travers, ainsi que des distances de v is ib ilit d 'a rr t et de dpassement correspondent
la vitesse de base. Ces considrations ont conduit l' la b o ra tio n du concept de niveau
de service d c rit l'a lin a 1.3.

Cependant, l semblerait ju d icie u x de remplacer la

" norme gomtrique d'une route"-com m e propos dans le programme de recherche sudois (57)
par

une in te rp r ta tio n plus large de ce concept dfinissant la norme routire en termes de

fonctions de service de la route. Ces fonctions peuvent s'exprim er en temps de parcours,

- 77 -

scurit ro u ti re , niveau de c o n fo rt, e t c . . . , lments qu'une route existante ou en cours


d'tude est cense assurer pour une certaine valeur bien d fin ie du d b it de la c irc u la tio n .
Les fonctions de service d'une route dpendent de ses caractristiques routires et des r g le
mentations du tra fic auxquelles e lle est assujettie. Pour que le concept de norme ro u ti re ,
ou p lutt de norme de service ro u tie r, d c rit de cette fa o n , puisse a v o ir un sens v rita b le ,
il serait ncessaire de prciser la re la tio n existant entre temps de parcours, scurit ro u ti re ,
e t c . . . d'une p a rt, et les facteurs ci-dessus mentionns , d 'a u tre p a rt.
Il

est possible d'exprim er la norme de service ro u tie r sous la forme d'une grandeur

communment re li e toutes ces quantits, c 'e s t- -d ire q u 'e lle peut tre tra d u ite en termes
de "co ts". Par exem ple, le cot du temps de parcours, le cot des a ccid e nts, e t l'e s tim a tio n
du cot du confort peuvent tre calculs pour un tronon de route donn e t pour une ou
plusieurs valeurs dfinies de l'coulem ent du tra fic . Ces cots peuvent tre alors utiliss en
re lation avec des considrations conomiques (incorpors un modle conomique) dont l'e x p lo i
ta tio n peut tre cependant lim it e par des contraintes. De te lle s contraintes pourraient tre par
exemple la lim ite suprieure du nombre d'accidents tolrs, ou alors elles pourraient re fl te r
les aspects politiques concernant les principaux effets ds aux facteurs sociaux et l'e n viro n n e m e nt.
La norme d'une route dpendra des lments de cot dans l'analyse conomique
numrs ci-dessous :
Elments de cot incombant aux usagers de la route :
- cot du temps de parcours
- cot des accidents
- cot du confort
- cot de l'u tilis a tio n du v h icu le .
Elments de cot incombant aux autorits routires
- cot de l'a c q u is itio n du terrain
- cot de l'e x p lo ita tio n et de l'e n tre tie n de la route
- cot ncessit par la rglementation de la c irc u la tio n , y compris l'a c tiv it
de la p o lic e .
Ces considrations conomiques sont indispensables par exemple pour valuer la norme
d'une route conue pour supporter une quantit donne de tr a fic dterm ine par des calculs
prvisionnels, ainsi que pour ta b lir la p rio rit des projets re la tifs la construction de nouvelles

- 78 -

routes et l'a ti lio ra tio n des routes existantes. Ces consquences des considrations
conomiques dpendent dans une grande mesure des valuations politiques et autres,
a yant tr a it la scurit ro u ti re , au temps de parcours, au niveau de co n fo rt, e tc . . .
En p a rtic u lie r, en ce qui concerne la scurit, il est vid e n t que des
normes routires plus svres et une rglem entation de la c irc u la tio n plus s tricte ne
devraient pas tre les seuls types de mesures adopts pour am liorer la situ a tio n .
Un ajustement srieux du po in t de vue conomique d e vra it tre effectu pour qu'on prenne
en considration d'autres mesures ncessaires pour am liorer la scurit ro u ti re , par
exem ple, des am liorations dans le domaine des vhicules, de la form ation des conducteurs,
de l'in fo rm a tio n , de la propagande, de la lgislation

et de la rgulation de la

c irc u la tio n .

Pour mener bien les analyses et les ajustements conomiques mentionns


ci-dessus, et pour a b o u tir la conception d'une route en fo n ctio n d'une norme donne,
il est d'abord ncessaire de prciser les relations entre :
(1) les va riations du temps de parcours et les caractristiques routires,
la rglem entation de la c irc u la tio n , le d b it, e t c . . .
(2) les va ria tio n s de la frquence des accidents et les caractristiques routires,
la rglem entation de la c irc u la tio n , le d b it, e t c . . .

A p p lic a tio n pratique


Sur la base de la mthode indique ci-dessus, et en supposant que les rapports
dsigns par les points (1) et (2) sont connus, la premire mesure prendre est de dterminer
une norme de service approprie pour les routes qui ont des fonctions de service diffrentes
(exprimes l'o rig in e en fo n ctio n du d b it et de la composition de la c irc u la tio n ).
Le diagramme de la figure 3 reprsente un exemple s im p lifi illu s tra n t le
processus de dterm ination de la norme de service conformment aux conditions conomiques
et aux exigences de la p o litiq u e du tra fic .
Supposons que la norme de service, S^

d'une route - exprime en termes de,

mettons, temps de parcours, frquence des accidents, confort, e t c . . . - d o it tre dtermine


pour un niveau d'coulem ent de c irc u la tio n jd. .
Nous supposons cet e ffe t un nombre de valeurs de S convenablement choisies,
ainsi que les caractristiques routires correspondantes. Ces valeurs sont utilises comme

- 79 -

bases

pour le calcul des prix des routes, des cots de l'usager , des cots de p o llu tio n ,

e t c . . . En se fondant sur des considrations techniques et conomiques, on o b tie n t des


rsultats pour une certaine valeur suppose de la norme de service.
La norme de service d fin itiv e S ,
p o litiq u e .

est choisie sur la base d 'u n accord

G nralem ent, la nombre de paramtres prendre en considration est en fa it


bien plus lev que dans l'exem ple sim p lifi mentionn ci-dessus. En prem ier lie u ,
le d bit et la composition de la c irc u la tio n v a rie n t.
Lors de la p la n ific a tio n des routes, le but de la conception de la route
est d'assurer la conform it de la fonction de service de la route projete avec la
conception suppose. En p rin c ip e , la conception de la route peut tre ralise de la
faon qui est reprsente dans le diagramme indiqu la fig u re 4.

- 80 -

Figure 3 :

DETERMINATION

DES NORMES DE SERVICE

Diagramme illu s tra n t un exemple, indiquant la faon dont une norme de service S^. (d'une route pour un coulement de la c ircu la tio n donn )
peut tre dtermine au moyen de considrations conomiques.

Figure 4 :

METHODE DE CONCEPTION

ROUTIERE

U T ILIS A N T

UNE NORME DE SERVICE

Diagramme illu s tra n t la mthode de conception d'une route, sur la base d'une norme de service donne S^.

(pour un coulement de circulation fi- )

Conception choisie
R sultat :

Entre
de la route
Norme de
service donne S^.

------------------------------ 1
La conception
de la route
pour une norme de
service donne S^.

Calcul de contrle
de la norme
de service

Les rapports entre les sous-systmes constituant une partie de l'ensemble


du systme sont indiqus dans le diagramme de la fig u re 5.
Dans ce diagram m e, la case 14, "Modles de description des caractristiques
de la c irc u la tio n " est dveloppe de faon plus approfondie et se trouve la fig u re 6 :
"M o d le s exprim ant les relations entre les caractristiques de la c irc u la tio n , les environnements
des routes et du tr a fic , la rglem entation de la c irc u la tio n et les facteurs externes".
Ces modles constituent les expressions des relations (1) et (2) ci-dessus.

C onclusion
Si la recherche concernant les caractristiques de conception routire et de
c irc u la tio n des routes deux voies est oriente vers un o b je c tif p ra tiq u e , il sera alors
possible de dterm iner l'tendue des donnes de base ncessaires pour cette recherche.
Il d e v ra it tre galem ent possible de d fin ir les projets de recherche en matire de
c irc u la tio n , qui ont tr a it au secteur d'tude du G roupe.
Le G roupe estime que cette recherche effectue

sur la base de la stratgie

propose ci-dessus est hautement souhaitable et pourrait finalem ent a b o u tir une rationa
lisa tio n des p o litiq u e s de conception des routes deux voies.

- 83 -

Figure 5 :

SCHEMA DE L APPROCHE

D'UN

SYSTEME

(propos pour l'o p tim is a tio n de la conception des routes et la slection de p ro je ts de recherche sur la c irc u la tio n )

Incorpor dans
le systme considr

Rglem entation

r --------- 1 )Incorpor dans


j d'autres systmes

de la c irc u la tio n
Caractri sti ques
routires
C a ra c t ris tiq u e s
routires

Cot
17."j
de la construction |
J de la route, de i
Json entretien, son j\
^ e x p lo ita tio n ^ e tc .

2.
C a ra ct ristiq u e s
de la
circ u la tio n
C a ra c t ris tiq u e s
d'coulem ent

C a ra ct ristiq u e s
des accidents

M thodologie 6,
et quipement
pour le recueil et
l' v a lu a tio n des
donnes em piriques

de la c irc u la tio n

10.
C a ra c t ris tiq u e s
des accidents

4.
C a ra ct ristiq u e s

P la n ific a tio n , ^ '


mesure, valuation
et estim ation des
donnes em piriques

M odles
de d escrip tion des
c a ra c t ris tiq u e s
de la c irc u la tio n
par exemple :
temps de parcours,
accidents, etc.

Modles
15.
de descrip tion des
c a ra c t ris tiq u e s
d 'u tilis a tio n
des v hicule s

A p pr ciation 18.
des fo n ctio n s
de service
et valuation des
cots d 'u tilis a tio n
d v h icu le

F on ctio n s de
service de la route
c o n s titu a n t
une mesure des
normes routires

" "

des lments
de la circ u la tio n

co

11

C a ra c t ris tiq u e s

Conception
de la route

conomiques

-1

|
I

1 9 .,/

de la p o llu tio n
occasionne
par le tra fic

22.

M odles
| et con sid ra tio n s

2 l7 |
C o nsidrati ons
p o litiq u e s

des lm ents
de la c irc u la tio n

M thodologie et quipement
pour le recueil et l' v a lu a tio n
des donnes em piriques

1
1
1
1
1
1
1
1

R e la tio n s em piriques et thoriques entre les ca ra c t ris tiq u e s


de la c irc u la tio n , par ex. v ite s s e , temps de parcours,acciden ts
et le s c a ra c t ris tiq u e s d 'u tilis a tio n du v h ic u le , par ex.:
consommation de carburant, d'une part, et rglem entation
de la c irc u la tio n , c a ra c t ris tiq u e s routires, coulem ent
du tra fic , d 'au tre part

1
1
|
|
1
1
1

1
D fin itio n s des
caractri st. du tra fic
reprsentant le s
fonct. de service de
la route et dtermin.
de la norme routire

1
1
1
1
1
1
1
1

A p pr ciation
des fo n ctio n s
de se rvice
et c a lcu l du cot
des v h icu le s

1
1
1
1
|
1

C o nsid ratio ns
c o n .e t p o litiq u e s
servant de base
pour la dterm int,
des normes de
concept, des routes

1
1
1
1
|
1

Param tres
uti lis s
pour la conception
des routes

Figure 6 :

MODELES DE DESCRIPTION

DES CARACTERISTIQ UES

DE L A CIRC ULATIO N

141)
Modles exprimant des re la tio n s
entre les caractristiques de la circ u la tio n ,
le s environnements du tra fic et de la route,
le s rglem entations du tra fic , et le s facteurs externes.

i--------------- 7 --------------------------------------- ----------------------------- ;


I
Modles sta tistiq u e s pour la prvision de :
j
!
^

(1)
(2)

temps de parcours
frquence des accidents

Modles s ta tistiq u e s pour l'e stim a tio n du risque

d'e xp o sitio n et pour l'an alyse des accidents du tra fic , j

I----------------------------------------------------1
I

Modles physiques pour la description

des facteurs s ig n ific a tifs de la c irc u la tio n 2),

dans le but de prvoir le temps de parcours.

I--------------------------------------------------------------------- ------------------- I
I----------------------------------------------------------------------------------------- 1
I

Modles physiques intgrs adapts une sim ulation

de la circu la tio n Monte Carlo, dans le but de prvoir

le temps de parcours et le niveau de scurit.

I___________________________________________________________ I

1)

V o ir fig u re 5, case 14.

2)

L e s m odles s ta tis tiq u e s et autres modles m athm atiques sont com pris e t
sont a p p liq u s :
(1) C om portem ent des usagers de la route en re la tio n avec les c a ra c t ris
tiq u e s de la route, par exem ple :
(1 .1) C ourbes en plan
(1 .2) C ourbes en p ro fil en long

(2)

(1 .3 ) C o n d itio n s de v is ib ilit
(1.4) L im ita tio n s de v ite s s e
(1 .5 ) In te rs e c tio n s
C om portem ent de l'u s a g e r de la route, par exem ple par ra pport aux
fa c te u rs du tra fic e t de la route :
(2 .1) Dpassem ent
(2 .2) Frquence des dpassem ents
(2 .3 ) C irc u la tio n de la d ire c tio n oppose
(2 .4 ) In te rs e c tio n s .

- 85 -

IV

RECHERCHES EN COURS ET RECHERCHES FUTURES

IV . 1 . - Recherches en cours
Presque tous les pays Membres de l'O C D E e ffe ctu e n t a ctuellem ent des
recherches thoriques ou exprimentales sur les routes deux voies. Ce chapitre donne
les rsultats d'une enqute par questionnaire dont le but est de dterm iner quels sujets
de recherche sont a ctuellem ent l' tu d e (y compris les travaux rcemment termins ou
envisags dans les diff re n ts pays. O n a obtenu des rponses de 14 Pays dont les
rsultats sont les suivants :

A lle m a g n e

- C ritres, conceptions et rglem entations pour des voies


supplmentaires dans les sections de route en pente
- Relation entre les caractristiques de la ro u te , le d b it
de la c irc u la tio n , la composition et les taux d'accidents
- Influence des recommandations de drainage de surface sur la
conception de la route
- E ffet des lim ita tio n s de vitesse sur l' co u le m e n t et la
scurit

A u tric h e

- Etude des voies pour vhicules lents


- Recherche concernant la comparaison entre les routes deux
voies trs larges et les routes deux voies normales
- Etudes des voies d 'a c c l ra tio n et de d c lra tio n et
des voies d'entrecroisem ent
Influence des carrefours et autres points d'accs sur la scurit
et l'coulem ent de la c irc u la tio n sur les routes principales.

- 89 -

Canada

- Voies de dpassement
- Modles de l' co u le m e n t de la c irc u la tio n ro u ti re

Danemark

- Relations vitesse/coulem ent et caractristiques


de l'coulem ent de la c irc u la tio n
- Scurit des routes y compris les points noirs
- Voies pour vhicules lents.

Espagne

- D istrib u tio n des dbits horaires


- T ra fic sur les sections de route capacit rduite

Etats-Unis

- Modles d'coulem ent de la c irc u la tio n


- Etudes exprimentales de dpassement
- Mise au point du hardware
- C onception de la ro u te .

Finlande

- Effet du trac de la ro u te , de la rglem entation du


tra fic et d'autres facteurs sur les vitesses
(y compris l' tu d e des rapports vitesse/coulem ent)
- Vitesse de base et vitesse sur route
- C apacit
- Cots d 'u tilis a tio n du v h ic u le .

France

- "Points noirs" (accidents)


- Influence des marquages au bord de la route sur la
scurit

Irlande

- Relations vitesse/coulem ent


- "Points noirs" (accidents)
- Accs et scurit

Japon

- Critres pour les voies pour vhicules lents par mesures


et sim ulation avec o rdinateur
- Vitesses en re la tio n avec la distance de v is ib ilit

- 90 -

Tableau 19 : liste des lments utiliss la figure 5

1.

1 .1 .4 .
2 .1 .

Dbit

2 .2 .

3 .1 .1 .

Blesss
Dgts matriels

Type d'accident
Type de manoeuvre
3 . 2 . 1 . 1 . Accident impliquant un
seul vhicule
3 . 2 . 1 . 2 . Accident lors d'.ldpasse3 . 2 . 2 . Type d'lment de la cir
culation impliqu

1 .1 .1 .
1 . 1 02 .
1 .1 .3 .

2.

Caractristiques de la circulation

3.

Caractristiques des accidents

3 .1 .2 .

4 .1 .
4 .1 .1 .
4 .1 .2 .
4.

Caractristiques des lments


de circulation

4 .1 .3 .
4 .1 .4 .
4 .1 .5 .
4 .1 .6 .
5 .1 .

5.

Autres caractristiques

5 .1 .1 .
5 .1 .2 .

6.

6 .1 .

Mthodologie et quipement pour


la collecte et l'valuation des
donnes empiriques

----""..... ......" T
Caractristiques du revtemeni
1 . 2 . 1 . Frottement
1 . 2 . 2 . Rflexion
1 . 2 . 3 . Rgularit de surface

Conception de la route
Profil en travers
Trac
Conception des intersections
Distance de v is ib ilit

1 .1 .

Caractristiques de la route

6 .1 .1 .
6 .1 .2 .

" Plan d'approche des systmes "

1 .2 .

Eclairage de la route

1 .3 .

Equipement
de la route

1 .5 .

3 . 4 . Caractris1tiques de l 'cou
lement de la route

3 .5 .

1 .4 .

Glissires de
scurit

Environnement 1 . 7 . Capacit
de la route
de portance

1 .6 .

Composition

3 .2 .

3 .2 .1 .

3 .3 .

Caractristiques de la route

Caractris
tiques de l 'en
vironnement

Caractristique du vhicule
Type de vhicule
4 . 2 . Rglementation
4 . 3 . Caractristiques de fonc
Dimensions du vhicule
tionnement du vhicule
Poids
Charge
Puissance
Proprits dynamiques
Caractristiques de l'environnement
Conditions d'clairage
Conditions atmosphriques
6 . 2 . Appareils de collecte des donnes
Mthodes
6 . 2 . 1 . Instruments
Ensemble des recherches
6 . 2 . 2 . Mthodes d'interview
6 . 3 . Equipement pour le traitement
Mthodes d'chantillonnage
des donnes
6 . 2 . 3 . Mthodes de rapprti
6 . 2 . 3 . 1 . Rapports o fficiels (poi ce)
6 .2 .3 .2 .
"
Cie Assurances

7. Rglementation et rgulation de la
circulation

8.

1
9 .1 . Caractristiques gnrales
9 .1 .1 . Dbit
9 .1 .2 . Densit
9 .1 .3 . Composition
9 .1 .4 . Vitesse
9 .1 .5 . Temps de parcours
9 .1 .6 . Ecart

9 .2 . Comportement des vh.libres


en fonction caract. route, ex :
1. Vitesse en relation avec profil
en travers
2. Profil de vitesse^ en>relation
avecle trace
3. Profil de vitesse enr relation
avec les carrefours

9 .3 . Comportement des vhicules


entravs; dpendance des facteurs de
la route et de la circ. par exemple
1. dans les pelotons
2. Lors des dpassements
3. En fonction de s..v h ve n a n t de la
, _
.
-direction oppose
4. Dans les carrefours

1 3 .1 .Expos des objectjfs de l'e n -

13.2. Planification

13.3. Organisation du travail sur le


terrain

13.4. Elaboration
d'un modle

14.1. Modles analytiques


1 4 .1 .1 . Modles dterministes
1 4 .1 .2 . Modles stochastiques
1 4 .1 .3 . Modles statistiques

14.2. Modles de simulation


14.2. 1. Modles de simulation
("M onte-C arlo")
14.2.,2. Modles manuels

15. Modles pour la description des


carac. de fonct. du vhicule b)

15.1. Cot du carburant, de l'h u ile


et de l 'usure des pneus

15.2. Frais de rparation et


d'entretien

15.3. Frais d'amortissement

15.4. Taxes

16. Fonctions de service de la route

1 6 .1 .Temps de parcours, vitesse

16.2. Accidents

16.3.

16.4. Pollution

9 . Caractristiques d'coulement de la
circulation

10;

11.

= 4

12.

= 5

13. Planification,mesure et valuation


14. Modles pour la description des
carac. d'coulement de la circulation
(vitesse, temps de parcours, accidents,
etc.)en fonction des carac. de la route
(c fl) carac. lments du tra fic (c fl)
carac. du tra fic (cf4), rglementations de
la circulation, etc. (cf7) a) (cf2)

Confort

13.5. Examen de la
concordance entre Te
modle er Tes obser
vations

13.6. Tests de
significativt

a) ces modles sont tablis en fonction des caractristiques de la route (c fl)


des carac. des lments de la circulation (cf4) des carac. de la circulation (cf2) de la rglementation de la
b) ces modles seront utiliss pour le calcul des prix des caractristiques dfinies dans 15.1. 15.5.
circulation (cf7) e tc ..
- 87 -

N orvge

- C apacit
- Enregistrement m obile des lments de la route
- D fin itio n des virages dangereux

Pays-Bas

- Caractristiques d'coulem ent


- Effet des lim ita tio n s de vitesse sur le temps de parcours
et la scurit.
- Thorie de la succession des voitures
- "Points noirs" (accidents)

Royaume-Uni

- Relations vitesse/coulem ent


- Effet des lim ita tio n s de vitesse sur les accidents
- Etude conomique sur l'e n tre tie n des routes (y compris une
estimation des retards)

Sude

- Modles destins l' v a lu a tio n des temps de parcours et


des taux d 'a c c id e n t en re la tio n avec la conception de la route,
les caractristiques du revtement ro u tie r, la rglem entation
de la c irc u la tio n , l'coulem ent et la composition de la c ircu
la tio n , appliquant la mthode de sim ulation avec ordinateur
(mthode base sur les mesures des vitesses, taux d 'a ccid e n ts,
e tc .) La mise au p oint de ces modles comprend des tudes
sur les relations vitesse/coulem ent, la ca p a cit , les voies
en rampe, e t c . . .

Pour pouvoir s 'y rapporter plus commodment, on s'est efforc de rsumer ces
inform ations dans le tableau 20 que l'o n d o it considrer seulement comme un guide concernant
les sujets en cours d 'tude et qui ne peut in d iq u e r, par exem ple, les interactions existant
entre les sujets numrs. Par exem ple, dans le cas de la F inlande, le fa it que les "tudes
de vitesses" et la "co n ce p tio n de la route" sont indiques en mme temps, ne veut pas dire
qu'une tude a t ralise en ce qui concerne l'e ffe t du trac sur les vitesses.
Il

ressort de ce qui prcde que les recherches effectues, mentionnes ci-dessus,

couvrent l'ensem ble du domaine re la tif au tr a fic , aux caractristiques routires et la scurit,
sans m ettre l'a c c e n t sur aucun sujet en p a rtic u lie r. Cependant, le tableau 20 indique que

- 91 -

l'in t r t suscit par les caractristiques routires est assez rpandu, p a rticu li re m e n t
si l'o n ajoute au sujet gnral "conception des routes" les lments importants "distance
de v is ib ilit " et "voies pour vhicules le n ts". Les voies pour vhicules lents sont
mentionnes de faon spcifique par 5 pays (Allem agne, A u tric h e , Danem ark, Japon
et Sude). L 'in t r t port aux tudes de capacit est aussi marqu, p a rtic u li re m e n t
si l'o n y intgre les sujets associs de "vitesse/coulem ent" et de "modles d'coulem ent
de la c irc u la tio n " . Les tudes sur la re la tio n vitesse/coulem ent sont mentionnes de
faon spcifique par quatre pays seulement (Finlande, Irlande, Sude, Royaum e-U ni).

Deux tudes trs approfondies peuvent tre mentionnes. La prem ire est la
proposition ambitieuse des Sudois, re la tiv e au dveloppement de modles de sim ulation
avec ordinateur pour valuer les temps de parcours et les accidents en termes de carac
tristiques de la c irc u la tio n et des routes, u tilis a n t des donnes d 'e n tr e portant sur
divers aspects du tr a fic sur les routes deux voies, et fournies par des mesures ou par
l'e xp rie n ce acquise (26, 56-64) et divers rapports prlim inaires en sudois, non publis).
L'autre est l' tu d e rcemment term ine en F inlande, dans la q u e lle on a ralis et analys
des mesures de vitesse sur une grande c h e lle , pour dcouvrir les re la tio n s entre les
caractristiques de la vitesse et une grande varit de facteurs concernant la route et
la c irc u la tio n . C ette tude englobe une te n ta tiv e de dterm ination des relations
vitesse/coulem ent qu n'a pas abouti ; probablement cause des fa ib le s dbits de
c irc u la tio n des routes finlandaises (65 - 69). La b ib lio g ra p h ie c ite en rfrence les
tudes effectues dans d'autres pays en la matire (70 - 96).

- 92 -

Tableau 20 : Travaux de recherches rcemment effectues

SUEDE

a.
<

R O Y A U M E -U N I

LL_

LU

PAYS-BAS

IRLANDE

FIN LAN D E

o
z
o o
z
LU

LU
u

ETATS-UNIS

ESPAGNE

DANEMARK

CANADA

AUTRICHE

A LLEM AG NE

et en cours dans diffrents pays

C aractristiques d'coulem ent


Etudes de vitesses
Relations vitesse/coulem ent
C apacit
Modles d'coulem ent
C onception de la route
D rainage de surface
D istance de v is ib ilit de d
passement
Voies pour vhicules lents
O bstacles latraux
Frquence des carrefours
C onception des carrefours
A c c id e n ts/S cu rit
"Points noirs" (accidents)

Rglementation de la c irc u la tio n


Lim itatio ns de vitesse -fc

X
X
X

X
X
X

X
X

X
X
X

X
X

X
X

X
X
X

X
X
X
X

X
X

X
X

X
X

X
X

X
X

X
X

X
X
X

X
X

X
X

X
X

Cots d 'e x p lo ita tio n

Le problme des lim ita tio n s de vitesse est tra it par un autre G roupe de Recherche Routire
de l'O C D E avec des experts de 14 pays participants (A llem agne, A u tric h e , B e lgique,
C anada, D anem ark, Espagne, E tats-U nis, Finlande, France, Irla n d e , Ita lie , Pays-Bas,
R oyaum e-U ni, Sude). Le but de ce G roupe est d ' ta b lir un programme in te rn a tio n a l
d'essai entreprendre en coopration, sur les effets des lim ita tio n s de vitesse, hors
agglom ration

- 93 -

X
X

IV .2 . -

Besoins de la recherche
Les discussions du G roupe montrent que des recherches supplmentaires d o ive n t

tre entreprises sur les sujets suivants :


1. Q u e lle d is trib u tio n de vitesse, s 'il y en a une, d o it tre u tilis e pour
dterm iner le niveau de service ; comment la mesurer ?
2 . Pour combien de niveaux de dbit d o it-o n fix e r les normes de conception
relatives aux routes deux voies, et pour quels dbits ?
3. Dans q u e lle mesure le facteur

"heure de p o in te " e s t-il ncessaire lors de

l' v a lu a tio n de la capacit et des dbits de service sur les routes deux
voies ?
4. Comment peut-on rduire les variances des distrib u tio n s de vitesse sur
les routes deux voies ?
5 . Comment les lim ita tio n s de vitesse (vitesses maximales et minimales)
a ffe c te n t l'e x p lo ita tio n de la c irc u la tio n et la scurit ?
6 . Q u e lle s nouvelles mthodes peuvent tre dveloppes pour r e c u e illir ,
tra ite r (en p a rtic u lie r les donnes obtenues par photographie) et analyser
les donnes de c irc u la tio n sur une longue section de route ?
7. Comment les b ic y c le tte s , cyclomoteurs, vhicules a g ric o le s , pitons et
vhicules en stationnement a ffe c te n t-ils la c irc u la tio n , la scurit et
la conception des routes ?
8. Dans q u e lle mesure le comportement des conducteurs e s t-il a ffe c t par
les conditions existantes de tra fic et d'environnem ent ?
9. Quand e s t-il ncessaire d 'a v o ir des voies pour v hicules lents ?
10. Q u e lle est la frquence ncessaire des sections perm ettant des dpassements
en fo n ctio n du d b it, de l'coulem ent d ire c tio n n e l et de la d is trib u tio n de
vitesses?
11. Q u e lle est l'im p o rta n ce des marquages routiers (lignes latrales et m dianes)?
12. De q u e lle manire la frquence et l'espacement des intersections a ffe c te n t-ils
le niveau de service ?

- 94 -

13. Q u e lle re la tio n y a - t - i l entre la scurit et les caractristiques


de la route ?
14. De q u e lle manire la largeur des routes deux voies a ffe c te - t-e lle
le taux d'accidents ?
15. Q u e lle est la "v a le u r" des nouveaux systmes p a llia tifs de guidage,
so it passifs ou dynamiques, soit u tilis a n t des conseils ou des
avertissements ?
16. E x is te -t- il d'autres critres q u a n tita tifs de la s cu rit , autres que
des accidents, facilem ent mesurables et re fl ta n t rellem ent la
sret d'une route ?
17.

Q u e l est l'e ffe t du trac <Se la route sur les cots d 'u tilis a tio n
des vhicules ?

Il

est v id e n t q u 'il existe beaucoup d'autres questions sans rponses dans

le domaine de l'e x p lo ita tio n et de la conception des routes deux voies. Etant donn
q u 'il est impossible de rsoudre tous ces problmes sim ultanm ent, il fa u t ta b lir un
systme de p rio rit . O n trouvera ci-dessous un rsum des problmes considrs par
14 pays comme les plus importants du point de vue de la ca p a c it , de la conception
de la ro u te , de la rglem entation de la c irc u la tio n et de la recherche. Ces renseignements
ont t fournis en ta n t que rponses au questionnaire.
A llem agne

- Voies pour vhicules lents


- Adapter l'amnagement des routes aux besoins humains
- Distance de v is ib ilit de dpassement et niveau de service
- C onduite de n u it
- Etude conomique des sections de route en pente
- Adapter les vitesses de base aux vitesses rellem ent pratiques

A u tric h e

- Voies pour vhicules lents


- Distance de v is ib ilit
- V o ie usage spcial
- Contournement des v ille s
- C onception des intersections

- 95 -

Canada

- Voies pour vhicules lents


- Passages niveau
- Intersection
- C onception des carrefours
- A m lio ra tio n dans le trac de la route

Danemark

- C apacit
- Influence des poids lourds

Espagne

- Mesure de la vitesse maximum p ra tica b le


- Routes fa ib le tra fic
- Largeur de l'accotem ent
- Rgulation de la c irc u la tio n
- E ffet du trac des routes sur les accidents
- Effet du trac des routes sur les cots de fonctionnem ent des vhicules

Etats-Unis

- C o e ffic ie n t d' q uiva le n ce des poids lourds, spcialem ent sur pente
- C apacit
- Mesure du niveau de service

Finlande

- C onception des intersections


- Pitons et bicycle tte s prs des v ille s

France

- Obstacles latraux
- Problmes urbains

Irlande

- Adapter le "M anuel sur la C apacit des Routes" aux conditions locales
- V itesse/coulem ent
- Techniques de mesure
- Taux d 'accidents en fo n ctio n de la largeur des routes

Jqpon

- C apacit re la tiv e aux possibilits de dpassement et la r g u la tio n


des accs
- Virages et pente transversale en fo n c tio n des conditions clim atiques
extrmes
- B icyclettes et pitons

Norvge

- Poids lourds sur pente


- U niform it de conception
- P riorit aux carrefours
- Effet du trac des routes sur les cots de fonctionnem ent des vhicules

- 96 -

Pays-Bas

- Adapter le "M anuel de C apacit R outir" aux


conditions locales
- Relations vitesse/coulem ent
- Techniques de mesure
- Modles analytiques et de sim ulation en re la tio n avec
les critres de conception de la route

Royaume-Uni

- P riorit aux intersections


- Etude conomique de l'e n tre tie n des routes
- Retards occasionns par les travaux routiers

Sude

- D term ination des normes de service d'une route


- Conception d'une route ayant une norme de service donne.

I V . 3 . - Recherches futures en coopration


Le G roupe recommande la mise en oeuvre des sept projets de recherche en
commun numrs ci-dessous et dont les cinq premiers intresseront un grand nombre des
pays Membres. Il co n vie nt d'insistdr sur le fa it que l'u n des critres de slection adopt
par le G roupe ta it que ces projets soient tels q u 'ils puissent tire r p ro fit d'une coopration
in te rn a tio n a le .

I V . 3 . 1 . - Relations vitesse/coulem ent


(v o ir aussi section 11.3.3. et points I, 3 , 4 de la section IV .2 .)
Expos du problme :

La connaissance de la re la tio n existant entre la vitesse des

vhicules et l' co u le m e n t de la c irc u la tio n sur d iffrents types de routes est d'une
im portance fondam entale dans l' tu d e de la capacit de la c irc u la tio n , du niveau
de service et des analyses co t/b n fice des projets routiers.
Points de recherche :

Mesure des vitesses et des coulements circu la tio n s sur des

routes deux voies pour diverses caractristiques de la route et de la c irc u la tio n .


Rsultats escompts : V o ir expos du problme.

M th odo log ie de recherche : Mesure de la c irc u la tio n sur les routes existantes s u iv ie
d'une analyse sta tistiq u e .

- 97 -

I V .3 .2 . - E volution des vitesses


(v o ir aussi section 1 1 .3 .2 .)
Expos du problme :

Les vitesses sur les routes principales en rase campagne, par

exemple en G rande-B retagne, ont augment un rythme d 'e n v iro n 1 ,5 km /h par an


au cours des v in g t dernires annes, et il est prouv que les vitesses de certains
autres pays europens ont augment peu prs au mme rythm e. C e tte tendance a une
fo rte in fluence sur la conception de la route, le niveau de se rv ic e , les lim ita tio n s
de vitesse, e t c . . .

Il est im portant d 'o b te n ir des inform ations approfondies et mises

jour.
Points de recherche : Mesures des vitesses sur une varit de routes deux voies.
Analyse des vitesses maximales des diffrents types de vhicules en u tilis a n t des
donnes d'essai existantes couvrant un certain nombre d'annes .
Rsultats escompts :

V o ir expos des problmes.

M thodologie de recherche :

Mesures de la c irc u la tio n existant et analyse sta tistiq u e .

Il y a deux approches possibles :


a) procder de nouvelles mesures aux sites dj tudis dans le pass
b) organiser des mesures systmatiques et rgulires dans le fu tu r.

I V . 3 .3 . - Distance de v is ib ilit de dpassement


(v o ir aussi section 11.2.2. et point 10 de la section I V . 2 .)

Expos du problme : O n ne connat pas bien l'e ffe t du pourcentage des distances de
v is ib ilit de dpassement sur les vitesses et sur le niveau de service sur les routes
deux voies. Des recherches approfondies sont ncessaires.
Points de recherche :

Mesure des vitesses et des coulements sur les routes deux

voies avec d iffrents dbits de c irc u la tio n et diffrentes caractristiques de route.


Rsultats escompts :

Dterm iner la re la tio n entre le pourcentage de distance de

v is ib ilit de dpassement et les vitesses ainsi que le niveau de service en ta n t que


base d'une stratgie de conception.
M thodologie de recherche :

Mesure des distances de v is ib ilit de dpassement et

mesure de la c irc u la tio n sur les routes existantes deux vo ie s, su ivie d'une analyse
statistique.

- 98 -

I V . 3 . 4 . - Voes pour vhicules lents


(v o ir galement section 11.3.6. et p oint 9 de la section I V . 2 .)
Expos du problme :

L 'o b je t de ce p ro je t est de d fin ir des critres de conception

des voes pour vhicules lents et d ' tu d ie r l'in flu e n c e des poids lourds sur l'coulem ent
du tr a fic dans les pentes des routes deux voies.
Points de recherche :

Les caractristiques de fonctionnem ent des poids lourds sur

les pentes, p rincipalem ent l'in flu e n c e des rapports poids to ta l en charge/puissance ;
la puissance des voitures particulires et le nombre de dpassements sur les pentes
des routes deux voies.
Rsultats escompts :

C o e ffic ie n t d ' quivalence des poids lourds en u n it s-vo itu re

p a rtic u li re en fo n c tio n de la pente, du rapport poids total en charge/puissance,


vitesse, e t c . . . Base pour la conception et la rglem entation de la c irc u la tio n des
voes pour vhicules lents.
M thodo lo g ie :

Mesures des vitesses et des coulements sur diffrentes pentes sur

les routes deux voes. Observations du nombre de dpassements. A nalyse des carac
tristiques des d iffrentes conceptions de voes pour vhicules lents.

I V . 3 .5 . - Taux d 'a ccid e n ts sur les routes deux voes


(v o ir aussi section 11.1.4. et points 13 et 14 de la section I V . 2 ,)
Expos du problme

O n manque d'inform ations sur la faon dont les taux d'accidents

par v h ic u le -k m sur les routes deux voes sont lis l' c o u le m e n t, au tra c , la
pente et aux autres paramtres de conception.
Ponts de recherche :

Recueil des donnes sur les accidents couvrant une priode de

deux annes ou plus, runr sur un grand nombre de sections de routes deux voies.
Mesure des coulements de la c irc u la tio n sur les routes tudies. Analyse statistique
des rsultats.
Rsultats escompts :

Les inform ations obtenues pourraient contribuer fonder la conception

des routes sur une base plus s c ie n tifiq u e , et mme r vler des dfauts dans les mthodes
en cours, qui sont bases sur des considrations thoriques ou sur l'in tu itio n .
M thodo lo g ie de recherche : Mesure des coulements et analyse statistique.

- 99 -

I V . 3 . 6 . - C yclistes et pstes cyclables


(v o ir galement point 7 de la section IV .2 .)
Expos du problme :

L 'o b je t de ce projet est de d fin ir des critres pour la

prvision de pistes spares pour les bicycle tte s et cyclomoteurs.


Points de recherche :

L'analyse des accidents im pliquant des cyclistes (nombre

d'a ccid e n ts, cause et nature des accidents, emplacement et date des a ccid e nts).
L'adaptation de ces analyses aux accidents pour les routes avec et sans piste
cycla b le spare, avec diffrentes caractristiques routires (p ro fil en travers,
vitesse de base et autres) et avec diffrentes intensits (des vhicules et des
cyclistes).
Influence des cyclistes sur l' co u le m e nt de la c irc u la tio n .
Rsultats escompts : Trouver des critres en vue de construire des pstes
cyclables spares.
M thodologie de recherche : Etudes statistiques.
Observations de la c irc u la tio n .

I V .3 .7 . - Amnagement et environnement
(vo ir galem ent point 8 de la section IV .2 .)
Expos du problme : O n exerce une pression considrable sur les autorits routires
pour permettre l'extension du dveloppement de constructions commerciales et rsi
de ntielles le long des routes importantes, spcialement celles qu ont t rcemment
retraces et amliores. O n ne peut o bjecter cette pratique du fa it que l'o n manque
d'inform ations prcises sur l'e ffe t d'un te l dveloppement sur les vitesses et le niveau
de service.
Elments de recherche :

Mesure des vitesses et des coulements sur des sections

choisies des routes deux voies avec diffrents degrs d'amnagement et d'environnem ent
mais avec des caractristiques identiques par a ille u rs .
Rsultats escompts :

Une certaine re la tio n entre la vitesse et la frquence de

l'amnagem ent.
M thodologie de recherche :

Mesu des vitesses pratiques sur les routes existantes,

suivie d'une analyse statistique.

- 100 -

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- 109 -

ANNE X E

M ESURES

A U T O M A T IQ U E S

DE

C IR C U L A T IO N

LA

111

TABLE

DES

M A T IE R E S

1. IN T R O D U C T IO N
2 . C O N STITU AN TS DE L'APPAREILLAGE DE MESURE
2 .1 . D tecteurs
2 .1 . M a t rie l de recueil des donnes
2 .3 . Supports d'enregistrem ent des donnes
3 . TACHES
3 .1 . Comptage du tra fic
3 .2 . Mesures des vitesses
3 .3 . Autres mesures
4. PRECISION DES EQUIPEMENTS DE MESURE DE LA C IR CU LATIO N
4 .1 . Erreurs des comptages de tra fic
4 .2 . Erreurs dans les mesures de vitesse
5 . TYPES D'EQUIPEM ENT C O N N U S
5 .1 . Equipement de comptage
5 .2 . Equipement de mesure des vitesses
5 .3 . Autres mesures

6 . BIBLIOGRAPHIE

- 113 -

1.

IN T R O D U C T IO N

La plupart des tudes de c irc u la tio n im pliquent le recueil et le tra ite m e n t d'un grand
nombre de donnes, car il est gnralement ncessaire de d crire une chane statistique
d'vnem ents. Pour la plupart des tudes, il est d'une im portance p rim o rd ia le de pouvoir
u tilis e r du m atriel autom atique de c o lle c te de donnes.
Le but du prsent rapport est de fo u rn ir un rsum des possibilits actu e lles de re cu e il
autom atique des donnes du tr a fic . Le rapport examine d'abord les principes qui rgissent
la conception des quipements de mesure habituellem ent en usage, tra ite ensuite des
problmes ncessitant une rponse et d crit enfin les types d'quipem ents dj conus
et expriments qui semblent prsenter de l'im p o rta n ce , soit pour l'in g n ie u r de la
c irc u la tio n au niveau p ra tiq u e , soit pour le chercheur orient vers des tudes plus
thoriques.
L 'e ffo rt la b o rie u x , exig lors du traitem ent manuel des rsultats de mesure, n 'a pas seulement
eu un e ffe t in h ib itif sur les enqutes ralises mais a , en f a it , directem ent empch d 'e ffe c tu e r
certaines observations souhaitables. Cependant, la technique du tra ite m e n t le ctro n iq u e
de l'in fo rm a tio n a chang les perspectives concernant toutes sortes de travaux comportant
des enqutes sur le tr a fic . Dans la description qui s u it, l'a c c e n t p rin c ip a l est donc mis
sur les possibilits qui existent actuellem ent pour la c o lle c te autom atique des donnes sur
le tr a fic , de te lle sorte que le traitem ent u lt rie u r des donnes re c u e illie s puisse s'e ffe ctu e r
sur o rdinateur.

2.

C O N S T IT U A N T S

DE

L 'A P P A R E IL L A G E

DE

MESURE

Dans la discussion des principes susceptibles d 'in flu e n c e r la conception de l'a p p a re illa g e
de mesure, on distingue dans les grandes lignes trois constituants : dtecteurs, quipements
de recueil des donnes et supports d'enregistrements des donnes.

2 .1 . Dtecteurs
Le rle des dtecteurs en ta n t qu'quipement de mesure est c e lu i de tra d u ire les vnements
du tra fic en signaux qui puissent tre enregistrs par un appareil de re cu e il des donnes.
O n donne ci-dessous une brve description des dtecteurs les plus couramment en usage,
suivie d'une comparaison schmatique :

- 114 -

2 . 1 . 1 . - C e llu le s photo-lectrques
Le fonctionnem ent des dtecteurs cellules photo-lectrques est bas sur l'enregistrem ent
d 'un changement d 'in te n s it lumineuse sur un rcepteur cran. Ce dernier peut tre
constitu par un tube lectronique o une mission d'lectrons est dclenche par l'e ffe t
de la lu m i re . Ces appareils sont de conceptions diverses, mais ils peuvent en principe
tre adapts pour servir de lampe p h o to - le ctriq u e et sont galement utiliss comme dtecteurs
c e llu le p h o to - le c triq u e . Sous sa forme la plus commune, le dtecteur c e llu le photo
le c triq u e est conu de te lle manire qu'un faisceau lumineux soit transmis entre deux
bornes. Toute in te rru p tio n du faisceau lumineux est enregistre. Dans les types les plus
rcents de ce llu le s p h o to - le ctrq u e s, le rcepteur et l'm etteur sont combins dans une
des deux bornes tandis que les fonctions de la seconde borne se lim ite n t la r fle xio n
du rayon lum ineux. C e tte disposition fa c ilite dans une certaine mesure l'e m p lo i des cellules
pho to - le ctriq u e s pour des observations sur le tr a fic , tant donn que le cblage peut tre
s im p lifi . O n peut alors se dispenser d 'in s ta lle r des cbles

en travers de la route. Des

ce llu le s ph o to - le ctriq u e s ont t utilises par les A utorits du Port de N e w -Y o rk (r f. 1 et 2)


Ces mesures ont t effectues des postes permanents d'observation o les cellules photolectrques ont t insta ll e s, suspendues la vote du tunnel de te lle manire que le faisceau
lum ineux a it une d ire c tio n v e rtic a le et q u 'il soit possible de distinguer les dbits de circ u la tio n
sur les diffrentes voies.
Le signal parvenant d 'une c e llu le p h o to - le ctriq u e a une forme qui est d'un in t r t p a rtic u lie r
pour des types d'observation plus spcifiques. En e ffe t, comme le faisceau lumineux est
interrom pu pendant toute la dure du passage de la v o itu re , il sera toujours possible de dcouvrir
im m diatem ent s i, dans une zone d'observation donne, il y a eu des passages de voitures
un moment dterm in.
Les ce llu le s p h o to - le ctriq u e s sont assez coteuses en comparaison avec les autres types de
dtecteurs et on peut prouver des d iffic u lt s , comme on l'a dj m entionn, les monter
dans une position qui perm ette de fa ire une d is tin c tio n entre les c ircu la tio n s sur les diffrentes
voies.

A l'U n iv e rs it de N ouvelles G a lle s du Sud, ce problme a t rsolu en u tilis a n t

deux appareils de mesure d 'in te n s it lumineuse, p lu t t que d 'a v o ir recours au changement


d 'in te n s it lumineuse par l'in te rru p tio n d'un rayon lumineux (r f. 3 ).

Les rfrences donnes se rapportent la b ib lio g ra p h ie la fin de cette annexe.

- 115 -

L'un des deux appareils est plac sur la route, l'a u tre dans le voisinage de la ro u te .
Lorsqu'un v h ic u le passe devant l'a p p a re il install sur la ro u te , l'in te n s it lumineuse
entre les deux dispositifs est u tilis e des fins d'enregistrem ent. L 'a p p lic a tio n de ces
dtecteurs peut cependant soulever d'autres problmes, par exemple lorsque des voitures
passant sur des voies adjacentes p ro je tte n t une ombre.
O n a essay aussi d 'u tilis e r des faisceaux de radar, des rayons ultrasoniques e t in fra
rouges comme dtecteurs pour enregistrer les voitures q u i, lors de leur passage, provoquent
une r fle x io n d'une mission d'ondes. Cependant, de tels dtecteurs n 'o n t donn des
rsultats satisfaisants que dans un p e tit nombre de cas.

2 . 1 . 2 . - Radars e ffe t P oppler


Le seul type d 'a p pa re il de mesure qui n 'exige pas l'in s ta lla tio n plus ou moins complique
de dtecteurs, est le cinmomtre radar. Cependant, cet appareil ne reprsente pas une
a p p lic a tio n d ire c te du dtecteur radar puisque l'a p p lic a tio n du radar est tro ite m e n t
associe l'u tilis a tio n de l'e ffe t Doppler pour dterm iner les vitesses.

2 .1 . 3 , - Dtecteurs lectro-m agntiques


Les dtecteurs u tilis e n t les changements qui se produisent dans un champ le ctro -m a g n tiq u e
autour d'une bobine de f il de cuivre isol, par exemple, chaque fois qu'un v h ic u le traverse
ce champ. Il y a un trs grand nombre de possibilits d 'u tilis a tio n des d iff re n ts effets
lectro-m agntiques. Selon le systme adopt, il est possible d 'u tilis e r des fins d 'e n re
gistrement une tension in d u ite , une diffrence dans l'enregistrem ent de l'im pdance ou un
dphasage (si un courant a lte rn a tif est appliqu la bo b ine ). Des dtecteurs de ce type
sont p articu li re m e n t bien adapts pour quiper des postes d'observation permanents ainsi
que pour le contrle des feux de c irc u la tio n puisque leur dclenchem ent ne ncessite
aucune a ctio n mcanique ; en d'autres mots, les cbles peuvent tre installs l'in t rie u r
ou au-dessous du revtement e t, par consquent, ils ne sont pas exposs l'u su re . Les
dtecteurs ne sont pas non plus affects par les conditions clim atiques (h u m id it , n e ige).
Une caractristique commune tous les dtecteurs lectro-m agntiques qui existent a c tu
e lle m e n t, est leur assez mauvaise prcision. Cependant, pour les comptages et les
enregistrements des arrives de voitures aux feux de s ig n a lisa tio n , cet in co n vn ie n t
pourrait bien tre compens par les avantages pratiques mentionns ci-dessus.

- 116 -

M ais si l'o n ve u t mesurer par exemple des vitesses ou e ffectuer des mesures comportant des
enregistrements prcis du moment de l'a rriv e des vo itu re s, l'u tilis a tio n de tels dtecteurs
a une va le u r contestable. La plupart des recherches u tilis a n t des dtecteurs le c tro
magntiques ont t effectues en liaison avec les installations de feux de signalisation
et ne sont donc pas assez approfondies, pour perm ettre une v a lu atio n de l'a p p lic a b ilit
de tels dtecteurs pour des enqutes sur le tra fic de caractre plus complexe. La
"System D evelopm ent C orporation" de C a lifo rn ie a , nanmoins,, men une enqute sur
les dtecteurs lectro-m agntiques en liaison avec le recueil des donnes pour les tests
de sim ulation (r f. 4) et ces rsultats ont donn l'impression q u 'il ta it possible d 'a p pliq u e r
ces dtecteurs pour e ffe c tu e r les mesures des vitesses et des longueurs des vhicules :
Etant donn que le moment o le signal est form peut dpendre de l'em placem ent exact
du v h ic u le sur la v o ie , les mesures de vitesse peuvent comporter des imprcisions si le
v h ic u le change de position sur la route au moment de l'enregistrem ent. C et inconvnient
des dtecteurs e xp liq u e aussi q u 'ils peuvent tre d iffic ile m e n t utiliss pour la mesure de
l'a c c l ra tio n ou de la longueur des vhicules. E n fin , il est d if fic ile de d iff re n c ie r des
vhicules se succdant des intervalles trs rduits ; de plus, la hauteur du v h ic u le
au-dessus du revtem ent ro u tie r peut a vo ir un e ffe t sur la prcision des mesures effectues.

2 . 1 . 4 . - Tubes en caoutchouc ou pneumatiques


Les tubes sont poss en travers de la route. Chaque fois qu'une roue passe sur le tube,
une onde d 'a ir est transmise la vitesse du son et a g it sur un diaphragme dans l'instrum ent
de mesure. Les tubes de caoutchouc sont peu coteux et d'un fonctionnem ent ais, mais
ils ne sont pas entirem ent fiables dans la mesure o, aprs le passage et l'enregistrem ent
d 'u n v h ic u le , une onde stagnante dans l'a ir enprisonn risque de provoquer un deuxime
co n ta ct. O n a remdi cependant cet inconvnient en u tilis a n t des dispositifs d'am or
tissement assez e ffic a c e s , par exemple sous la forme de valves amortissant les ondes d 'a ir
l'e x tr m it du tube oppos au diaphragme.
L 'In s titu t N a tio n a l de Recherche Routire Sudois a mis rcemment au point un dtecteur
auquel les tubes en caoutchouc peuvent tre re li s, lim in a n t de cette faon les dsavantages
mentionns ci-dessus.

- 117 -

Les dtecteurs pneumatiques sont souvent utiliss des fins de comptage de tr a fic .
Pour la mesure des vitesses ou pour des observations ncessitant des enregistrements
prcis de temps, on d o it te n ir compte du temps ncessaire au signal pour a tte in d re
le contact diaphragme. En e ffe t, la vitesse de propagation du signal peut a v o ir
une in fluence considrable sur la prcision des mesures, moins qu'on ne v e ille
lim in e r cet e ffe t en u tilis a n t des tubes de longueur identique ou en e ffe ctu a n t
d'autres mesures. La propagation lente de la vitesse du signal lim ite aussi la frquence
la q u elle les signaux peuvent se succder.

2 .1 . 5 . - Cbles d 'a c ie r
Ce dtecteur consiste en un mince cble d 'a c ie r (3 mm de d ia m tre ), tendu au travers
de la route et re li , une e x tr m it , un lecteur. Les v ib ra tio n s , imprimes dans le
cble par ie passage d'une roue, sont converties par le dtecteur en vib ra tio n s le c triq u e s .
La premire de ces vibrations dclenche une pulsation dans un c irc u it le c tro n iq u e . C e tte
pulsation indique le moment dans le temps du passage de la roue sur le cble (r f. 13).

2 . 1 . 6 . - Cbles de contact
Ces cbles fonctio n n e n t conformment aux principes usuels de con ta ct par pression suivant
lesquels deux conducteurs entrent en contact l'u n avec l'a u tre , tablissant de la sorte
un courant. Les cbles de contact contiennent deux conducteurs en c u iv re , placs l'u n
au-dessus de l'a u tre , une distance d'environ 2 mm. Suivant le type de tr a fic
enregistrer, ces conducteurs sont conus pour diffrents degrs de s e n s ib ilit . Les conduc
teurs en cuivre sont protgs par une enveloppe en plastique tanche d 'e n v iro n I cm
de hauteur et de 4 cm de la rg e u r, ce qui permet aux cbles d ' tre colls un revtem ent
de route sec. Les cbles de contact sont d'un fonctionnem ent ais, mais ont une dure
d e ;v ie relativem ent r duite (un cble peut rsister environ 100.000 passages d'essieux).

2 .1 . 7 . - Cbles coaxiaux
Ces cbles sont, en p rin c ip e , des condensateurs cylin d riq u e s. Un conducteur isol est entour
d'un tr e illis m tallique et le to u t est enferm dans une enveloppe c irc u la ire en plastique qui
peut tre cloue la surface de la route. Chaque fois qu'une roue passe sur le c b le , la
distance entre le conducteur et le tre illis m tallique est change, c 'e s t- -d ire que la capacit
du condensateur est m o d ifi e , et ceci est enregistr. Le cinmomtre fabriqu par Philips est
quip de cbles coaxiaux faisant o ffic e de dtecteurs. Les cbles conviennent bien des
cinmomtres car ils possdent une trs grande gamme de v a ria tio n de s e n s ib ilit .

- 118 -

2 . 1 . 8 . - Comparaison schmatique
Dans le tableau s u iv a n t, on a tent de comparer quelques-uns des facteurs essentiels pour
pouvoir d cid er du choix d'un type de dtecteur pour une mission donne.

O n d o it

fa ire certaines rserves en ce qui concerne les cots indiqus dans le tableau ; les
renseignements n 'a ya n t qu'une valeur in d ic a tiv e , ont t cependant incorpors pour
fo u rn ir une re la tio n convenable pour le restant des donnes. Le prix cit couvre tous
les frais ncessaires pour un seul dtecteur. Le p rix indiqu entre parenthses couvre
le cot de la p a rtie du dtecteur qui d o it tre renouvele aprs usure.
Les renseignements donns dans la colonne in titu l e "Type de signal pendant le passage
d'u n v h ic u le deux essieux " sont trs importants dans le cas o les donnes re cu e illie s
d o ive n t tre traites sur ordinateur.
Le m a illo n constitu par le dtecteur est indubitablem ent le p o in t le plus fa ib le du systme
autom atique pour le re cu e il des donnes. A une confrence de W ashington, en 1964, sur
" la s u rv e illa n c e , la r g u la tio n et la sim ulation de la c irc u la tio n " , l'u n des principaux
thmes fa is a it ressortir la ncessit de mettre au point de bons dtecteurs en liaison avec
l'quipe m ent de mesure, permettant l'a p p lic a tio n des techniques modernes de traitem ent des
donnes.

- 119 -

Tableau :

FACTEURS DETERM INANT L E

MESURE
P R IX *
TYPE

D'UN
DETECTEUR

DUREE
DE
FONCTIONNEMENT

SUR
UNE
SEULE
VOIE

CELLULE
PHOTO

$ 160

indfinie

trs d iffic iles

ELECTRIQUE

RADAR

indfinie

oui

CHOIX DES DETECTEURS

TYPE DE SIGNAL
PENDANT
LE PASSAGE

FIAB ILITE

FACILITE
D INSTALLA

D'UN VEHICULE
A 2 ESSIEUX

J.....L

REMARQUES

TION

leve

d iffici le

fa c ile

u tilis pour des mesures


-

spciales de vitesses

u tilis s en particulier pour


DETECTEURS
ELECTRO
MAGNETIQUES

$ 215
($ 60)

indfinie

oui

JTM

des
raisonnable

fa cile

postes

de

mesures

permanents mais peuvent


tre

aussi

u tilis s

pour

un quipement portable
DETECTEUR
PNEUMATIQUE

CABLE
DE CONTACT

CABLE
COAXIAL

$7
($ 3)

courte

oui

JUL

raisonnable

fa c ile

$ 14
($ 14)

courte

oui

JU L

oui

fa cile

courte

oui

JUL

oui

faci le

L e s p rix d 'o rig in e sont en couronnes d a n o is es .

L a conversion a t fa ite sur la base de 7 D .C r -

1 U .S .

(f v r ie r 1972)

u tilis avec le cinmomtre


Philips

2 .2 . - M a t rie l de re cueil des donnes


Le m atriel de re cu e il des donnes re o it les signaux provenant des dtecteurs et transmet
aussi les inform ations un organe d'enregistrement sous une forme approprie. Les donnes
d 'e n tr e de la c irc u la tio n sont souvent distribues alatoirem ent dans le temps, c 'e s t- -d ire
que les dbits maxima peuvent tre plus grands que la vitesse moyenne, ce qui peut soulever
des problmes p a rtic u lie rs . Il existe deux mthodes (diffrentes dans leurs principes) de
conception des quipements de recueil de donnes.

2 . 2 . 1 . - Inte rru p tio n


C haque fois qu'une va le u r provenant d'un point de mesure a dpass une va le u r donne par
rapport la dernire va le u r enregistre, un signal d 'in te rru p tio n est transmis, et la nouvelle
va le u r est enregistre. Dans l' v e n tu a lit o un signal d 'in te rru p tio n a rrive au mme moment
en provenance de plusieurs points de mesure, il est ncessaire de mettre l'in fo rm a tio n en
m m oire-tam pon. Si le m atriel d'enregistrement ne peut fo n ctio n n e r assez rapidement pour
suffire au d b it maximum, il est galement ncessaire d 'in s ta lle r un quipement de mmoiretampon conu pour rendre plus flu id e la c irc u la tio n des donnes.
2 . 2 . 2 . - E chantillonnage
Tous les points de mesure sont balays une frquence donne qui d o it tre suffisamment
leve pour assurer la capacit de rsolution dsire. A in s i, la c irc u la tio n des donnes
peut d e ve n ir constante de te lle sorte qu'une mmoire-tampon n'est pas ncessaire. Par
contre , la qua n tit des donnes peut tre excessive et un grand nombre des donnes enre
gistres sera alors in u tile . Le type de tche re m p lir d icte ra un choix parmi ces solutions
car les deux mthodes ont des avantages et des inconvnients. L'quipem ent d 'in te rru p tio n
exige souvent un ce rta in nombre de mmoire-tampons coteux, mais liv re ra en revanche les
donnes sous une forme plus compacte que le type d'quipem ent par chantillonnage q u i,
pour certaines tches, comprend une grande quantit d'inform ations in u tile s . La longueur d'un
rouleau de bande magntique ou de papier dterm ine, dans beaucoup de cas, le temps pendant
lequel les instruments peuvent effectuer des mesures ininterrompues ; ceci veut d ire alors que
le systme de rupture est en mesure de re c u e illir les donnes sans interruptions pendant une
priode de temps plus longue que c e lle du systme d ' c h a n tillo n n a g e . Si un plus haut degr
de prcision est ncessaire pour la mesure du temps, lorsqu'on em ploie la mthode d'chan
tillo n n a g e , il est ncessaire d 'u tilis e r une haute frquence d ' c h a n tillo n n a g e , c 'e s t- -d ire
de r e c u e illir un grand volum e total de donnes, suivi d'une courte priode de mesures
ininterrom pues.

121

Lorsqu'on examine la structure du systme de recueil des donnes, on d o it prendre en


considration la mthode de traitem ent des donnes la plus moderne pour que le systme
finalem ent adopt rende le tra v a il d'analyse aussi simple que possible.

2 .3 . - Supports d'enregistrem ent des donnes


La structure de l'quipem ent de recueil des donnes est troitem ent associe au choix des
supports d'enregistrem ent. O n d o it ta b lir une d is tin c tio n selon que les donnes seront
traites manuellement ou par o rd in a te u r.

2 .3 . 1 . - Traitement manuel des donnes


L'enregistrem ent d ig ita l est ralis le plus souvent sur une bande de papier ; le compteur
de l'quipem ent de mesure est conu pour que les donnes soient directem ent perfores sur
la bande de papier. Les frquences choisies pour l'a p p a re il de comptage peuvent a lle r de
60 minutes usqu' I minute par exemple. La perforation peut d iffic ile m e n t s 'e ffe c tu e r
une frquence dpassant un enregistrement par seconde. S 'il est ncessaire d'observer une
frquence plus le v e , c 'e s t- -d ire un m eilleur temps de d fin itio n , l'enregistrem ent d o it
se fa ire sous une forme analogique ; l'quipem ent d'enregistrem ent co n tr le par exemple
des stylets lectroniques ou des a ig u ille s qui tracent la succession d'vnements sur des
bandes de p apier, des disques en carton ou autres.
Tous ces types d'enregistreurs ont en commun q u 'ils sont souvent fa c ile s manier lors du
recueil des donnes. Il est, par exemple, trs fa c ile de v rifie r si to u t marche correctem ent.
En revanche, le tra v a il d'analyse u lt rie u r est souvent trs la b o rie u x.

2 .3 . 2 . - Traitem ent d ire c t sur ordinateur lectronique


Les supports d'enregistrem ent utilisables dans ce contexte sont les suivants :
Bande perfore :

d b it 10-150 caractres par seconde.

Cartes perfores :

d b it environ 20 colonnes de carte perfore par seconde.

Bande magntique :

trs grand d b it, 2 0 .000 caractres par seconde peuvent


tre traits sans d iffic u lt .

Si la bande magntique est largem ent suprieure aux autres supports en m atire de d b it,
e lle prsente cet inconvnient q u 'il est d iffic ile d 'y suivre les oprations pendant le re cu e il
des donnes. De plus, l'a p p lic a tio n de la bande magntique exige une grande p r cisio n ,
beaucoup d'gards, en ce qui concerne la conception et l' la b o ra tio n de l'quipem ent
de re cueil des donnes.
-

122

Le choix du support d'enregistrem ent de donnes dpend entirem ent du tra v a il accom plir,
si l'o n considre que tous ces supports, q u 'ils ncessitent un traitem ent manuel ou q u 'ils
soient conus pour un traitem ent lectronique des donnes, ont chacun leur avantage.
L'essentiel est de parvenir une vue d'ensemble nette de toutes les considrations dont il
fa u t te n ir compte pour obtenir la combinaison la plus e ffic a c e des systmes de recueil et
de traitem en t des donnes.

3.

TACHES

3 .1 . - Comptages du tra fic

L'quipem ent autom atique de recueil des donnes qui sert aux recensements du tra fic est
connu et u tilis depuis un certain nombre d'annes. Un tr a it commun la plupart de ces
types d'quipem ents est d 'e x ig e r un e ffo rt manuel pour la lecture des donnes re c u e illie s ,
soit d irectem ent sur les compteurs, soit sous forme de chiffres imprims sur des bandes de
pa pier. En raison de la structure numrique simple des rsultats de comptage et considrant
le traitem e nt u lt rie u r de ces rsultats (qui constitue souvent une r p titio n priodique du
mme processus de c a lc u l), la solution la plus vidente sem blerait tre de ra tio n a lise r cette
mthode de re cu e il en introduisant une mthode entirem ent autom atique du traitem ent des
donnes.

O n a en fa it conu un certain nombre de compteurs assurant de faon automatique

des enregistrements sur bande lisibles par un ordinateur sans traitem ent m anuel.
La prcision de l' q u ip e m e n t de comptage dpend des dtecteurs. La p lupart des dtecteurs
mentionns au ch apitre prcdent peuvent tre utiliss des fins de comptage du tr a fic .
Les dtecteurs lectrom agntiques sont les plus couramment employs lo rs q u 'il s 'a g it d'un
poste de comptage perm anent. O n se sert de prfrence de tubes de caoutchouc ou de cbles
de contact en ta n t que dtecteurs mobiles. Pas plus d'un compteur n'est ncessaire pour chaque
com ptage.
La ju s tific a tio n conomique d'une autom atisation complte de l'quipem ent de recueil des
donnes dpend du cot de cet quipement mesur en termes du nombre d'heures pour la
le ctu re des rsultats. La structure de l'quipem ent de recueil des donnes dpend entre autres
de l'em placem ent re sp e ctif des postes de comptage.

- 123 -

a) S les postes sont loigns les uns des autres comme, par exem ple,
lo rsqu'ils sont dissmins sur un secteur tendu, ils d o iv e n t tre
mutuellem ent indpendants et il est sans doute prfrable que
l'quipem ent de re cu e il des donnes soit quip d 'une m achine
perforer des cartes ou des bandes. Une te lle machine ne ncessite
qu'une trs fa ib le ca p a cit .

b) Si les postes sont rapprochs les uns des autres , comme c'est le cas,
par exem ple, lors d'une analyse in d iv id u e lle des coulem ents de
c irc u la tio n une intersection (ou dans une v ille ) , on a u ra it
avantage re c u e illir les donnes dans le mme ensemble
d'quipem ent de recueil de donnes, au moyen de canaux
d iff re n ts. Etant donn que, dans la plupart des cas, et dans
tous les cas o l'o n u tilis e une bande magntique comme support
d 'enregistrem ent, la capacit de l'quipem ent de re c u e il des
donnes est trs suprieure c e lle requise pour un poste de comptage
in d iv id u e l, il semble logique de re lie r plusieurs postes de comptage
un appareil d'enregistrem ent commun. C ependant, le re cu e il des
donnes bases sur cette mthode ncessite un ce rta in nombre de
moyens de communication et un quipement de re c u e il un peu plus
labor pour le contrle des canaux in d iv id u e ls .

D 'a u tre p a rt,

cette mthode assure une synchronisation p a rfa ite des enregistrem ents.
En 1964, I. B .M . a fa it la dmonstration, au centre de c a lc u l de
C h ica g o , d'un systme qui comprenait un ord in a te u r avec une mmoire
et une unit logique pour le contrle du re cu e il des donnes.
Chaque poste re li l'o rd in a te u r par un systme de tlphone ta it
appel comme par un tlphone autom atique avec une certaine
frquence de comptage (par exem ple, toutes les heures, chaque
15 m in ., 5 m in .). Les donnes numriques ainsi re c u e illie s ta ie n t
mises en mmoire dans l'o rd in a te u r et on o b te n a it dire cte m e nt un
lis tin g des donnes de tous les postes. Ce systme a v a it le grand
avantage de pouvoir s'assurer que tous les compteurs ta ie n t en
ordre de marche.

- 124 -

L 'a c c e n t d e v ra it tre mis sur le fa it q u 'il peut tre trs avantageux d 'u tilis e r une mthode
entirem ent autom atique de recueil et de traitem ent des donnes, dans la mesure o les
rsultats peuvent tre rapidement disponibles sous une forme entirem ent labore.
O n parlera de quelques-uns des types de matriel de comptage de tr a fic les plus souvent
u tiliss au paragraphe 5 .1 .

3 .2 . - Mesures des vitesses


Jusqu' prsent, les mesures de vitesses ont t ralises principalem ent en liaison avec
les tudes concernant les lim ita tio n s de vitesse et leur a p p lic a tio n . C ependant, l'u tilis a tio n
toujours plus intense des routes et des rues et le dveloppement de la p la n ific a tio n du tra fic
o n t gnralem ent rendu ncessaire d 'a cq u rir une m e illeure connaissance des vitesses que les
conducteurs ve u le n t et peuvent accepter. Les tudes sur les vitesses sont devenues une
composante ncessaire pour le calcul des temps de parcours, dans des tudes conomiques
par exem ple. O n peut aussi se rfrer aux relations qui existent entre les vitesses e t les
dbits de tr a fic , et qui sont la base du calcul de la capacit des routes. Par exem ple,
c'est sur cette re la tio n que sont bases les donnes de niveau de service cites dans
le M anuel de C a pacit Routire. O n peut mentionner comme troisim e exem ple, la ta ille
des lettres des symboles des panneaux routiers, la conception des marquages routiers, e t c . . .
qui dpendent des vitesses de la c irc u la tio n .
Des observations priodiques sur la vitesse sont rares ; elles seront cependant de plus en plus
utilises en re la tio n avec des comptages de tr a fic , a fin de parvenir une reprsentation
rellem ent v a la b le des conditions de tra fic sur un rseau ro u tie r.
Des mesures de vitesses peuvent tre entreprises le long des routes avec un quipement
ha b itu e lle m e n t appel cinmomtre . Mais elles peuvent galement tre effectues par
des vhicules en mouvement, bien que cette mthode soit u tilis e le plus souvent pour
o b te n ir des mesures fiables des temps de parcours. O n fera par la suite une d is tin c tio n
entre ces deux types de mesure des vitesses, tant donn que les principes en sont
essentiellem ent d iff re n ts .

- 125 -

3 .2 . 1 . - Mesures staHonnaires de vitesses


Ces mesures peuvent tre compares aux comptages du tr a fic pour autant que les deux
types d'observation ont pour but de dcrire les conditions existantes un ce rta in
endroit d'une route et d o ive n t par consquent te n ir compte d'un grand nombre d'usagers.
Les mesures de vitesses sont cependant bien plus d iffic ile s raliser que les comptages
de tr a fic . G nralem ent, les mesures de vitesses im pliquent une mesure exacte du temps
de passage q u i, pour un ce rta in nombre de raisons, d o it souvent tre rapide
( l'e x c e p tio n de l'quipem ent avec radar). O n a conu un ce rta in nombre d'quipements
de mesure qui peuvent tre fa cile m e n t utiliss pour des mesures directes de vitesses
(vo ir paragraphe 5 . 2 . 1 . ) . Le tr a it commun de tous ces instruments est que la le ctu re
et la remise zro exigent un certain temps. O n d o it considrer qu'un tel instrument
ne peut compter qu'environ 200 300 voitures par heure. A v e c des dbits de
c irc u la tio n plus levs, les observations doivent se lim ite r des c h a n tillo n s .
O n peut am liorer les mesures en re lia n t les instruments diff re n ts types d'quipem ents
automatiques d'enregistrem ent, mais on peut d iffic ile m e n t v ite r certaines oprations
manuelles.
Si l'o n dsire e ffectuer un enregistrement automatique com plet des vitesses de toutes
les voitures qui passent, le d b it des donnes peut trs v ite s'a ccro rtre un rythme tel
q u 'il est presque impossible d'enregistrer davantage que les moments o les deux points
de mesure sont franchis. Ce serait ralisable si l'o n a recours un chronographe
par exemple (v o ir paragraphe 5 . 3 . 2 . ) . Si l'enregistrem ent autom atique d o it tre
associ un traitem ent autom atique des donnes sur o rd in a te u r, il est ncessaire
d 'a p p liq u e r une mthode logique assez labore, car on d o it te n ir compte d'un grand
nombre de facteurs.
Les dtecteurs

dont on dispose cet gard comprennent tous ceux qui

ont t mentionns au paragraphe 2 .1 . Une mesure de vitesse prcise


ncessitera deux dtecteurs espacs une distance d 'e n v iro n 1 m.
M a is, lorsque l'o n dsire effectuer des mesures exhaustives des vitesses
moyennes, sans prtendre une grande p r cisio n , l'usage d'un seul
dtecteur est susceptible de donner d'assez bons rsultats. O n mesure
alors les temps de passage devant le d te c te u r, et on c a lc u le la
vitesse en u tilis a n t une longueur moyenne estime de la v o itu re
(ou, dans le cas de cbles, l'em pattem ent moyen).

- 126 -

L'quipem ent de recueil d o it tre beaucoup plus com plexe, comme on l'a d|
d t , que pour des simples comptages. Il exige donc toutes les combinaisons
possibles de directions de mouvement, de types de v h icu le s, d'espacements
entre ces derniers, et bien plus encore. O n n'a conu qu'un trs p e tit nombre
d'instrum ents capables de raliser de te lle s mesures de faon autom atique
(v o ir paragraphe 5 .2 .1 . et 5 . 3 . 2 . ) .
Les supports d'enregistrem ent des donnes disponibles cet e ffe t peuvent tre
ceux qui ont t cits au paragraphe 2 .3 . ; on fix e ra son choix suivant le
d b it des donnes et le systme d'enregistrem ent choisis.
Les mthodes qui existent actuellem ent pour l'enregistrem ent des vitesses de tous les
vhicules sont si d iffic ile s appliquer que l'on d o it considrer que, seule la mise au point
d'un type d'quipem ent entirem ent automatis pourrait permettre d 'e ffe c tu e r des observations
de vitesse sur une grande c h e lle .

3 .2 . 2 . - Mesures de vitesses en mouvement


Les mesures sont effectues l'a id e d'une vo itu re d'observation et d crive n t les carac
tristiques de c irc u la tio n existant sur une section de route donne. O n ne prend en consi
dration les autres usagers de la route que de faon in d ire c te , compte tenu de l'e ffe t
q u 'ils exercent sur le mouvement de la vo itu re de mesure. Si l'o n veut lim in e r l'in flu e n c e
des vnements a l a to ire s, il est ncessaire d 'e ffe c tu e r un grand nombre de parcours
sur la section mesure dans des conditions de tra fic sim ila ire s, ce qui exige une grande
rigueur , ta n t en ce qui concerne l'e x c u tio n des mesures que le tra v a il d'analyse u lt rie u r.
Les mesures mobiles convenablem ent faites avec un enregistrement exa ct des vitesses, des
temps de passage, e t c . . . supposent l'in s ta lla tio n de m atriel l'in t rie u r de la vo itu re
de mesure, ce q u i, en liaison avec les exigences re la tive s l'tendue de l' tu d e , a eu
pour consquence de lim ite r considrablement le nombre de telles recherches.
C ependant, il fa u t compter que la ncessit de telles tudes ne fera que s 'a c c ro tre .
O n a dj mentionn les tudes de temps de parcours ralises en liaison avec les tudes
conomiques. O n peut mentionner de plus les prvisions du tra fic et les tudes concernant
le niveau de se rv ic e , spcialem ent dans les v ille s . Les mesures en mouvement se sont
avres galem ent trs u tile s dans un autre domaine, te l que la synchronisation des feux
de sig n a lisa tio n .

- 127 -

Tous les quipements de mesure existants comportent un e ffo rt d'analyse p n ible car les
rsultats sont prsents normalement sous la forme de diagrammes tracs sur des bandes
de papier.
Dans le paragraphe 5 . 2 . 2 . , on donne une description de quelques instruments de mesure
mobiles o les donnes sont enregistres sur des bandes perfores.

3 .3 . - Autres mesures
Les comptages de tr a fic et les mesures de vitesse sont les types d'observations qui sont
le plus souvent effectues. Les comptages et les mesures de vitesse peuvent tre aisment
normaliss et fo u rn ir des donnes qui sont fondamentales beaucoup d'gards ; c'est
pourquoi on a concentr tous les efforts de mise au point d'quipem ent de mesure sur ces
types d'observations du tr a fic . Mais ceci n'a pas empch de dvelopper avec succs
des dispositifs de mesure spciaux qui sont, un degr plus ou moins grand, spcialiss pour
fo u rn ir des inform ations spcifiques. O n citera brivement par la suite quelques
exemples d'quipements mis au po in t pour fo u rn ir des donnes plus spcifiques du tr a fic .

3 .3 . 1 . - Densit de la c irc u la tio n


O n peut mesurer la densit en combinant les comptages du tr a fic et les mesures de
vitesse, tant donn que :
Ecoulement = vitesse moyenne dans l'espace X densit
Cependant, on peut aussi enregistrer directem ent la densit du tr a fic , avec une prcision
e ffic a c e beaucoup d'gards, en ayant recours par exemple un comptage de d iff re n c e ,
sans ou b lie r toutefois que le rsultat dpend totalem ent de la prcision des dtecteurs.
L 'in te nsit de la c irc u la tio n est enregistre un certain nombre d 'e n dro its par un dtecteur
unique, en rapport avec les tudes sur autoroutes et autres sections de routes c irc u la tio n
dense (r f. 5 et 6 ). O n enregistre le pourcentage de temps pendant lequel le d te cte u r
est en charge, et l'o n o b tie n t ainsi une connaissance em pirique de la re la tio n existant
entre l'in te n s it par exemple et la vitesse ou la densit du tr a fic . O n u tilis e cette
mthode pour la r gulation de la circ u la tio n sur autoroute C hicago et Los A ngeles.

- 128 -

3 .3 . 2 . - Longueur de la fle d 'a tte n te


O n peut mesurer la longueur de la f ile d 'a tte n te en u tilis a n t, soit :

1) un dtecteur de prsence longue boucle dans lequel la sortie consiste


en un vo lta g e analogique proportionnel la masse v h ic u la ire l'in t rie u r
de la b o u c le , soit

2 ) une paire de dtecteurs pour mesurer la vitesse et comparer leur rponse


une vitesse minimum dtermine.

3 .3 . 3 . - Crneaux
Dans beaucoup de cas, il est intressant de connatre la r p a rtitio n des crneaux pour les
vhicules qui franchissent un point donn, en c a lc u la n t par exemple le pourcentage de
vhicules dans une fle d 'a tte n te , ou la capacit des intersections non rgules. Les mesures
de crneaux sont fa c ile s effectuer ; c'est pourquoi un certain nombre de modles math
matiques se fondent sur ce tte forme de donnes. Le moyen le plus commode pour effectuer
ces mesures est d 'a v o r recours un chronographe (c f. paragraphe 5 . 3 . 2 . ) .

3 .3 . 4 . - Comportement du conducteur
O n donne aux chapitres 3 .2 . 2 . et 5 .2 .2 . une description des quipements de mesures
mobiles des vitesses u tiliss pour les tudes relatives aux systmes de c irc u la tio n .
Beaucoup d'enqutes, entre autres, sont orientes sur l' tu d e des ractions du conducteur
ou des mouvements de la vo itu re de mesure en prsence de conditions psychologiques
spciales ou de conditions p a rticulires de la gomtrie de la route. Pour de telles enqutes,
il sera h a b itu e lle m e n t ncessaire de fo u rn ir un ensemble p a rtic u lie r d'quipements de mesure.
Dans beaucoup de cas, on donne les renseignements concernant l'quipem ent de mesure
u tilis dans ce but en liaison avec la p u blication des rsultats de recherche. Un d isp o sitif
pour enregistrer les manoeuvres de dpassement conu par l'in s titu t N a tio n a l Sudois de
Recherche Routire est un exemple de ce qui a t d t ci-dessus. Il comporte une camra
pose sur un axe v e rtic a l et monte sur le to it d'une v o itu re de mesure. C ette camra film e
les voitures dpasses et en dpassement l'a id e de deux miroirs dirigs respectivement
vers l'a v a n t et vers l'a rri re (r f. 7).

- 129 -

Un "d rivo m e te r" est un d isp o sitif lectrom canique install sur une v o itu re -te s t.

Il est

u tilis pour fo u rn ir, l'a id e d'une base de temps e t/o u de dista n ce , des renseignements
sur le comportement des conducteurs et des mesures sur le mouvement du v h ic u le et
sur l'environnem ent de la c irc u la tio n dans lequel est engag le conducteur. O n a mis
au point aux Etats-Unis divers modles pour mesurer : 1) les mouvements du v o la n t
2)

les mouvements de l'a c c l ra te u r,

3) les variations des vitesses, 4) l'u tilis a tio n

des fre in s , 5) la dure du parcours, 6) le temps de roulem ent, 7) les changements


de d ire c tio n .
O n peut trouver la

r f. 8 ,

une description de l'quipem ent de mesure ncessaire

pour enregistrer les ractions du conducteur en mouvement. Il est galem ent ncessaire
de mentionner ce propos les recherches concernant la mise au po in t de sim ulateur qui
reproduisent en laboratoire les mouvements du v h icu le et les r a ctio n s, l' ta t m ental,
e t c . . . de conducteurs exprimentaux (rf. 9 ).

3 .3 . 5 . - Consommation d'essence
Il peut tre intressant de mesurer la consommation de carburant en lia iso n avec des
tudes conomiques, par exemple en comparant diffrents trajets l'in t rie u r d'un
rseau. O n dispose d'un grand nombre d'appareils pour mesurer la c irc u la tio n .
Q u o iq u 'ils a ie n t t prvus l'o rig in e pour d'autres a p p lic a tio n s , une grande p a rtie
d 'e n tre eux peut servir aussi mesurer la consommation d'essence d 'une v o itu re .
Les tablissements M . G . A .

Industries Lim ited ont mis au p o in t en A n g le te rre le

"Ptrom eta" qui est capable d'enregistrer la consommation d'essence avec une
prcision d 'e n viro n 2 m illilitre s .

3 .3 . 6 . - Acclrom tres
A in si q u 'il a t d it plus h a u t, on peut mesurer le taux de v a ria tio n des vitesses et
les mouvements de l'a c c l ra te u r avec un quipement de conduite s p c ia l. Si l'o n
dsire o b te n ir une inform ation plus d ta ill e sur l'a c c l ra tio n , on peut u tilis e r des
acclromtres de divers types, c 'e s t- -d ire par exem ple, so it des appareils sortie
analogique sur bande de p apier, soit des servoacclromtres tra ite m e n t d ig ita l des
donnes, capables de les fo u rn ir sous une forme u tilis a b le par un o rd in a te u r.

- 130 -

4.

PRECISION DES EQUIPEMENTS DE MESURE DE LA C IR CU LATIO N

La prcision d'u n appareil de mesure de la c irc u la tio n dpend p rincipalem ent de la fia b ilit
du d te cte u r. O n a fa it un essai de description des avantages et des inconvnients des d if
frents dtecteurs au paragraphe 2 .1 . Pour e ffectuer des enregistrements corrects, il est
ncessaire de fo u rn ir des efforts considrables et de procder avec m in u tie .

4 .1 .

- Erreurs des comptages de tra fic

Les erreurs survenant lors de comptages automatiques de tra fic sont principalem ent dues aux
dtecteurs car il est possible de fa ire fonctionner l'a p p a re il de recueil sans in flu e nce r sur
les rsultats mesurs. O n peut trouver dans la rfrence 10 une liste des prcautions prendre
dans l'in s ta lla tio n et l'e n tre tie n d'un quipement de comptage si l'o n veut minimiser les erreurs.
La d iffic u lt est que beaucoup de dfaillances des dtecteurs sont exclusivem ent lies cer
taines conditions mtorologiques ou certaines situations de c irc u la tio n . Une autre d iffic u lt
im portante est que, la plupart du temps, ces d faillances sont masques et ne peuvent tre
lim ines par un pla n in g ju d icie u x des comptages, comme c'est le cas pour d'autres types
de mesures.

4 .2 . - Erreurs dans les mesures de vitesse


4 .2 . 1 . - Erreurs dans les mesures de vitesse effectues un poste fix e
O n ne tie n d ra pas com pte, pour commencer, dans ce paragraphe, des mesures effectues avec
des compteurs de vitesse radar.
Dans tous les autres cas de mesure en des points dterm ins, la vitesse est d fin ie comme une
distance L divise par un temps T ncessaire pour cou vrir cette distance. La vitesse instantane

peut alors tre considre comme une vitesse moyenne sur une courte distance. L 'erreur re la tiv e
pour V peut tre dduite de la re la tio n suivante :

y ( __, ( - y , 2'

L 'erreur sur es mesures de vitesse peut tre relie


(1)

la dterm ination de la distance entre les cbles

(2)

l'espace de temps.

- 131 -

Espacement des dtecteurs.


La plupart des compteurs de vitesse sont quips d'un jeu de guides que l'o n fix e de
chaque ct de la route. Les dtecteurs sont poss entre les extrm its de ces guides.
C eci assure que la distance entre les dtecteurs est correcte. C ependant, quelques-uns
des dtecteurs les plus souvent utiliss (par exemple des tubes de caoutchouc ou des
cbles coaxiaux) sont lastiques et donc susceptibles de former des arcs sur la ro u te ,
sous l'in flu e n c e de la c irc u la tio n .
Les cbles de contact peuvent tre poss de manire trs prcise. Pour tous les types
de dtecteur en gn ra l, il est cependant possible de rduire un minimum l'e rre u r
de un mauvais positionnem ent. Il est toutefois possible qu'une autre source d'e rre u r
survienne de la mme faon que l'e rre u r de positionnement des cbles. Lorsqu'une v o itu re
passe sur une irr g u la rit de la surface de la route, la roue sera remise une force
v e rtic a le , ce qui peut entraner une va ria tio n de la surface du pneu en co n ta ct avec la
route. De telles variations dans la surface de contact peuvent entraner un changement
apparent de l'espacement entre les cbles e t, par consquent, une lim ita tio n in f rie u re
pour la distance admissible entre les cbles dans le cas de la plupart des cinmomtres.
Certaines mesures ont montr (r f. 11 et 12) que la valeur de dL rsultant uniquement
de cette source peut fa cile m e n t atteindre - 5 centimtres.
Le cinmomtre Philips est quip de guides correspondants une distance entre cbles de
2 m. Si l'o n fa it abstraction d'ventuelles erreurs dues un mauvais espacement entre les
cbles, l'e rre u r re la tiv e de dL peut tre :
dL
-[

- approx.

0 _ o/
2 ,5 %

Comme on le verra plus lo in , les rsultats obtenus avec la p lupart des cinmomtres ne
sont pas influencs par la longueur du temps, de te lle sorte que, fin a le m e n t, l'e rre u r
re la tiv e sur les mesures de vitesse dpend exclusivem ent de dL.
O n verra qu'un espacement plus grand entre les cbles a pour e ffe t de rduire l'e rre u r
re la tiv e . D 'a u tre p a rt, on prfrera a vo ir un espacement plus r d u it par suite des a c c l
rations et dclrations possibles. La p o lice danoise, aprs des recherches trs approfondies,
u tilis e actuellem ent une distance intercbles de 4 m. avec le cinmomtre V enner, de te lle
sorte que les rsultats ne subissent qu'une erreur re la tiv e d 'e n v iro n I % .

- 132 -

Longueur de temps
La p lu part des compteurs automatiques de vitesse sont conus avec un d isp o sitif d'enregis
trem ent du temps de rsolution tellem ent lev que l'enregistrem ent du temps ne contribue
pas de manire s ig n ific a tiv e l' c a rt-ty p e de la d is trib u tio n des mesures de vitesse.
Dans le cas du cinmomtre Venner (vo ir paragraphe 5 . 2 . 1 . ) , on u tilis e un o scilla te u r
ayant une frquence de 2 ,5 k c /s , ce qui correspond une impulsion toutes les 0 ,4
m illisecondes. Le compteur est dclench au moment du passage sur le prem ier cble et
arrt lorsqu'on passe sur le second.
Les mesures de temps ont de ce fa it une erreur absolue de dT = approx. 0 ,2 3 m illiseconde.
Lorsque l'espacem ent entre cbles estde 2 mtres et que la vitesse est d 'e n viro n 140 k m /h ,
l'e rre u r re la tiv e sur les mesures de temps devient -4J- = approx. 4 % 0
dL
fa it n g ligea b le par rapport r-j .

et se trouve de ce

Mesures de vitesse avec radar


O n peut trouver la rfrence 10 une description d'expriences ralises par les Britanniques.
E lle c o n tie n t une discussion d ta ill e sur ces techniques de mesure. Les erreurs obtenues avec
ces appareils de mesure radar sur des vitesses comprises entre 0 et 100 miles par heure
s' le v a ie n t -

2 m. p. h .

4 .2 . 2 . - Erreurs sur les mesures des vitesses en mouvement


Les erreurs de mesure obtenues avec des cinmomtres qui indiquent les vitesses d'une voiture
to t moment (au moyen d'un cble ro ta tif) dpendent videmment beaucoup de la conception
du d is p o s itif. Lorsqu'on u tilis e un appareillage de ce genre, il faut prendre grand soin
d'oprer avec des pressions de pneus prescrites par les constructeurs et d'observer leur usure.
Ces conditions se sont

avres a vo ir une influence particu li re m e n t importante sur la

prcision des instruments de mesure. Si la vitesse du parcours est mesure comme le quotient
de la distance et de la dure de ce parcours, on peut u tilis e r les formules donnes au
paragraphe 4 .2 . pour c a lc u le r l'e rre u r re la tiv e des mesures de vitesse. Si le dpart et l'a rr t
sont marqus la m ain, on peut estimer que les erreurs sur le temps sont de l'o rd re de

0,1 seconde.

- 133 -

5.

TYPES

D'EQUIPEMENTS

CONNUS

La description ci-dessous est c e lle des diffrents types d 'a p pa re illa g e s qui ont t construits
et utiliss sur le te rra in ,

pour des buts plus ou moins gnraux.

O n mentionnera

au paragraphe 5 .3 . (concernant les mesures spciales) quelques types d'quipem ents spcia
lement conus des fins de recherches. Tous ces instruments ne sont pas disponibles dans
le commerce. O n les mentionnera tout de mme tant donn leur in flu e n ce sur to u t le
dveloppem ent des quipements de mesure.

5 .1 . - Equipement de comptage
5 .1 . 1 . - Traitem ent manuel des rsultats
Un grand nombre de firmes commerciales sont en mesure de fo u rn ir des quipements
de comptage que l'o n place sur le bord de la route et qui enregistrent le d b it de
c irc u la tio n en un seul po in t (ou p e ut-tre en un p e tit nombre de sites).
Le tableau ci-dessous indique les plus couramment utiliss.

- 134 -

Tableau : Types les plus courants d'quipem ent de comptage du tra fic

Fabricants

Pays

H ALDA

Sude

M A L V IG

Danemark

STREETERAMET

Etats-Unis

E CO NO LITE

Etats-Unis

ELMEG

A llem agne

S IEM EN S/
GENERAL
ELECTRIC

Royaume-Uni

FISCHER &
PORTER

Etats-Unis

SIEMENS

PRODATA

A llem agne

A llem agne

D tecteur

Support d'enregistrem ent


des donnes

Tube de caout
chouc ou le c tro
magntique

C om pteur-totalisateur ou bande
de papier indiquant la date et
l 'heure

E lectro-m agntique

C o m p teur-totalisateur sur bande


de papier

Tube de caout
chouc ou le c tro
magntique

C o m p teur-totalisateur sur bande de


papier. Nouveau systme : v o ir
te x te .

Tube de
caoutchouc

Indique les flu ctu a tio n s du tra fic


sur un disque de carton c irc u la ire
qui fa it une ro ta tio n complte
par jour ou une par semaine

Tube de
caoutchouc

C om p te u r-to ta lisa te u r ou bande


de papier

Tube de caout
chouc ou le c tro
magntique

C om pteur-total isateur

Tube de caout
chouc ou le c tro
magntique

Type spcial de bande perfore.

E1ectromagnti que

C apable de compter usqub 16


canaux

E1ectromagntique

- 135 -

V o ir texte

C apable de compter jusqu' 100


canaux. V o ir te x te .

N orm alem ent, chaque firm e peut o ffrir des quipements de ta ille s d iff re n te s . V o ic i une
classificatio n gnrale des types de dtecteurs :

i)

D tecteur plus com pteur-totalisateur


(Prix a p p ro xim a tif :

ii)

$ 85 - 1 1 5 )

D tecteur plus compteur q u i, des in te rva lle s variables


(60 minutes, 30 minutes, 15 minutes) perfore le nombre
de voitures de passage sur une bande de papier.
(Prix ap p ro xim a tif :

i i i)

$ 715 - 1000)

Plusieurs dtecteurs et compteurs (1-5 dtecteurs)


que l'o n peut changer indiquant le jo u r, l'h e u re , e t c . . . )
Prix ap p ro xim a tif :

1.430 - 2 .1 5 0 )

5 .1 . 2 . - Traitem ent des rsultats sur ordinateur


A ve c le compteur de tra fic Fischer & Porter, les nombres de vhicules franchissant
le dtecteur pendant les priodes dsires sont enregistrs sur une bande perfore dans
l'instrum ent lui-m m e. La bande a une largeur de 5 ,3 cm, ce n'est donc pas une
bande normale d'o rd in a te u r ; de faon s im ila ire , le code de p e rforation u tilis cet
usage est d'un type spcial (un mlange d'enregistrem ent b in a ire et d c im a l). La bande
perfore peut se lire fa c ile m e n t, mais d o it tre traduite avant d ' tre in tro d u ite dans
l'o rd in a te u r. C e tte mthode est prfre dans la mesure o l' q u ip e m e n t de comptage
est moins coteux, tant donn que le systme d'enregistrem ent ncessite un simple
dispo sitif de perfo ra tio n . D 'un autre ct, l'quipem ent

ncessite un d isp o s itif de

tra n scrip tio n , mais avec un grand nombre de compteurs ; cet accroissement de frais
peut tre to u t de mme prfrable. Le Road Research Laboratory du Royaume-Uni
a test cet a p p areillage sur les routes anglaises. L 'In s titu t N a tio n a l Sudois de
Recherche Routire a tra v a ill pendant de nombreuses annes la mise au po in t d'un
systme pour l'enregistrem ent automatique du tr a fic , tudi pour un tra ite m e n t le ctro n iq u e
des donnes (rfrence 13).
C et quipement comprend un compteur qui d iff re en plusieurs aspects de c e lu i fabriqu
par Fischer .& Porter.

L'enregistrement est fa it sur une bande 5 trous qui peut tre

directem ent in tro d u ite dans un ordinateur. L'enregistrem ent n'est pas dcim al ; le passage
de douze essieux produit la perforation d'une combinaison donne de trous sur la bande

- 136 -

de te lle sorte que le comptage lu-m me est effectu par l'o rd in a te u r. L'enregistrement
est contrl par une montre des intervalles de 15 ou 60 minutes pour lesquels on u tilise
diff re ntes combinaisons de trous.
Le dsir de connatre en plus le type des vhicules passant dans la section mesure a abouti
la conception d'u n "com pteur de tra fic d iff re n c ia tio n des v h ic u le s ". Si l'o n peut se
contenter d 'u n seul d tecteur pour les comptages simples, les comptages d iff re n tie ls sont
effectus l'a id e de trois dtecteurs parallles dont l'espacement est exactem ent dtermin
par le type des vhicules qui doivent tre enregistrs. La distance entre les trois dtecteurs
peut tre par exemple 1 ,7 m et 3 ,3 m. Un v h icu le passant sur les cbles provoque des
impulsions dont la squence d 'a rriv e dpend de l'em pattem ent du v h ic u le et de la dire ctio n
du mouvement dans la mesure o l'espacement des cbles est connu. L'instrum ent enregistre
le nombre des impulsions et leur d istrib u tio n dans le temps. Ces donnes sont compares avec
un "ta b le a u " cod contenant des renseignements sur la squence des impulsions produites
par les essieux de douze types de vhicules. Une combinaison de trous correspondant au
type de v h ic u le de passage est enregistre sur la bande perfore, qui peut tre directem ent
in tro d u ite dans un o rd in a te u r. O n o b tie n t alors un lis tin g indiquant le nombre de passages
pour chaque type de v h ic u le .
O n a compar les mesures effectues avec un pont bascule incorpor la ro u te , aux
rsultats obtenus l'a id e du compteur de tra fic u tilis a n t le systme de d iff re n c ia tio n des
v h icu le s.

Il en ressort q u 'il est trs possible d 'o b te n ir la d is trib u tio n de poids des vhicules

passant en un ce rta in p o in t de la route, en supposant connus leurs types, avec une prcision
suffisante beaucoup d'gards.
Un compteur de c la s s ific a tio n des vhicules a t ralis en C a lifo rn ie par la "D iv is io n
o f H ighw ays" (r f. 14). Ce d isp o sitif possde un systme de double d te ctio n consistant
en deux tubes tendus au travers de la route et en un dtecteur bo u cle.
L'quipem ent est dclench lorsque la prsence in itia le d'un v h icu le dans le voisinage
de la boucle est capte par le dtecteur boucle. Le nombre d'essieux d'un v h ic u le
est compt par le prem ier des deux tubes. L'autre tube se trouve une distance de 11 pieds
par rapport au prem ier tu b e , et l'o n compare la distance entre les deux tubes c e lle des
deux premiers essieux d'un v h ic u le . Si cet empattement est suprieur onze pieds, le
v h ic u le est class dans la catgorie camions.

- 137 -

S treete r-A m e t, dont on u tilis e depuis des annes et dans le monde e n tie r les instruments
conventionnels de comptage du tr a fic , remettra jour son programme de p ro d u ctio n .
Ils ont conu actuellem ent un d isp o sitif spcial d'impression pour l'a d a p te r l'a n c ie n
compteur modle RC. Les donnes du tra fic sont enregistres sur une bande de papier
avec un code imprim pouvant tre lu , soit visuellem ent, so it l'a id e d 'u n le cte u r
optique de bande. Le systme ressemble beaucoup au systme Fischer & Porter pour lequel
un quipement de traduction est ncessaire avant de pouvoir in tro d u ire les donnes dans
l'o rd in a te u r.
S treeter-A m et a galem ent conu un matriel de recueil des donnes servant les
transm ettre, soit par tlphone, soit directem ent un centre de tra ite m e n t le ctro n iq u e
des donnes.

L'quipem ent d'analyse du tra fic Prodata

est une marque de fa b ric a tio n qui couvre toute

une srie d'instruments de mesure pouvant tre combins suivant le type et l' te n du e de
la tche . Pour les comptages de tr a fic , Prodata fabrique a ctu e llem e n t un quipem ent de
co lle c te capable d'enregistrer les donnes du tra fic par l'in te rm d ia ire de 16 ou 100
canaux sur une bande de papier perfore. G rce ce type d ' q uip e m e n t, on peut v ir tu e l
lement aborder n'im porte quel type de tr a fic . L'enregistrem ent est du type d c im a l, car
chaque dtecteur est re li son compteur qui est lu et perfor avec une frquence pr
dterm ine. L 'u n it le ctro n iq u e logique u tilis e cette fin est ainsi plus complte que
les types d'quipem ent mentionns auparavant, mais son p rix risque d ' tre par consquent
plus le v . D 'a u tre p a rt, il est plus ais de combiner ce systme une srie d'instrum ents
de mesure qui sont galement conus pour des enregistrements plus complexes qu'un simple
comptage du tr a fic .

5 .2 . - Equipement de mesure des vitesses


5 .2 . 1 . - Equipement de mesures stationnaires des vitesses
Le cinmomtre Venner ta it conu l'o rig in e d'aprs les sp cifica tion s du "Road Research
Laboratory" du Royaume-Uni. Les dtecteurs utiliss cet gard consistaient en 2 tubes
de caoutchouc installs une distance de 2 4 mtres. Un compteur fig u ra n t dans l'in s
trument enregistre le nombre d'impulsions reues par un o s c illa te u r avec une frquence de
2 ,5 kc/s pendant le passage de la roue avant du v h ic u le sur la section mesure.

- 138 -

L'instrum ent peut tre re li une perforatrice q u i, aprs le passage de chaque v h ic u le ,


perfore sur une bande de papier toutes les donnes concernant le type de v h ic u le et le
temps ncessaire c e lu i- c i pour parcourir la section mesure. Mais l'instrum ent ne fonctionne
pas autom atiquem ent, car il d o it tre remis zro m anuellem ent et la cla ssifica tio n des
vhicules d o it tre e ffectue par l'o prateur.

P hilips

lance a c tu e llem e n t sur le march un cinmomtre q u i, en p rin c ip e , fonctionne

de la mme faon que c e lu i de V enner. Les dtecteurs utiliss dans ce cas sont des cbles
coaxiaux. Le cinmomtre Philips ne peut tre re li une p e rfo ra tric e . De mme que le
cinmomtre de V e n n e r, c e lu i-c i exige une remise zro m anuelle aprs chaque passage.

L'analyseur de vitesse de c irc u la tio n E lit (Ita lie ) , Ametron (Etats-Unis) et Decca (Royaume-Uni)
sont tous des cinmomtres " base de temps r d u ite " , du mme type que les appareils
Venner et P hilips.

Cinmomtres ra d a r. Le seul modle qui n 'exige aucun type d'enregistrem ent de temps
est le radar. C e lu i- c i u tilis e pour la mesure d ire cte des vitesses ce qu'on ap p e lle l'e ffe t
D oppler : une onde radio r fl c h ie par une cib le m obile v o it sa frquence va rie r proportion
nellem ent la vitesse de cet obstacle. Les cinmomtres radar sont produits par un grand
nombre de firm es. O n peut lire directem ent les vitesses p a rtir du compteur ou on peut les
enregistrer de faon permanente sur un diagramme. Les avantages de cet appareil rsident
dans la fa c ilit et la ra p id it de son in sta lla tio n et dans le fa it q u 'il n'est pas remarqu
par les conducteurs. Il n 'e x ig e aucune in sta lla tio n de cbles ou d'autres quipements sur
la route et la plu p art de ces dispositifs peuvent tre actionns p a rtir d'une v o itu re .
Leur p rin c ip a l in co n vn ie n t v ie n t du fa it q u 'ils distinguent d iffic ile m e n t les vhicules
in d iv id u e ls des dbits de c irc u la tio n trs levs, spcialem ent sur les routes plusieurs
voies o les vhicules rapides peuvent tre masqus par les vhicules plus lents. C eci aboutira
une sous-estim ation de la vitesse moyenne et du nombre de vhicules roulant des vitesses
leves. Ce biais peut tre r d u it de faon importante si l'o n u tilis e deux appareils, l'u n
mont sur l'acco te m e n t et l'a u tre sur le sparateur m dian. Il est ncessaire de procder
avec prcaution au positionnem ent de l'a p p a re il et il serait souhaitable d 'e x ig e r que les
oprateurs possdent un c e rtific a t de spcialiste. Le cinmomtre radar n'est pas appropri
sur les routes o les vitesses sont peu leves (par exemple de 30 km /h)
il convient parfaitem ent aux routes en rase campagne fa ib le d b it.

- 139 -

ou va ria b le s, mais

Etudes grce aux plaques d 'im m a tric u la tio n


O n peut o b te n ir les temps de parcours et la vitesse le long d'une route en enregistrant
le numro de la plaque d 'im m a tric u la tio n et le temps de passage de tous les vhicules
chaque fin de longueur de section envisage et en runissant ensuite les renseignements.
Deux observateurs expriments placs chaque extrm it peuvent tra ite r 400 vhicules
par heure (seulement dans une d ire c tio n ) ou 800 vhicules par heure si l'o n u tilis e le
chronomtrage une minute prs, en enregistrant tous les v h icu le s. Des taux plus
levs peuvent tre traits l'a id e de techniques d ' c h a n tillo n n a g e , mais il se produit
alors une perte considrable de donnes.

Ces chiffres s'a p p liq u e n t des enregistrements

papier et s ty le t. L 'u tilis a tio n d'enregistrements sur bande pourraient a cc ro tre c e u x -c i


de faon considrable, mais leur analyse est alors plus fastidieuse. L'assortim ent des
nombres peut tre effectu sur ordinateur si les donnes sont convenablem ent prpares.
O n ne peut u tilis e r la mthode si un grand nombre de vhicules s'a rr te n t entre deux
points de chronomtrage et e lle s'avre in e ffic a c e si un grand nombre de vhicules
entrent ou sortent de la section en des points interm diaires. Les deux tiers au moins
des vhicules enregistrs devra ie n t tre coupls. Aucune autre mthode ne donne les
temps de parcours sur une longueur de route, sauf p e u t- tre les mthodes photographiques
qui ne conviennent que sur des courtes distances. La mthode de la plaque d 'im m a tri
cu la tio n avec chronomtrage la minute prs est u tilis e avec succs sur les routes
deux voies dans les tudes anglaises et irlandaises sur la re la tio n vitesse/coulem ent
(dcrites dans le rapport au paragraphe 11.3.3.)

L'Equipement d'A nalyse du T ra fic Prodata comprend des instruments d'enregistrem ent pour
mesurer les vitesses en un ou plusieurs emplacements. Les temps de passage de voitures
in d ivid u e lle s

sur deux dtecteurs sont mesurs, traduits en vitesse et enregistrs sur une

bande perfore ou magntique. Mais la q u a lit de ce systme dpend beaucoup du con


tr le logique du recueil des donnes. La mesure autom atique des vitesses im plique un
contrle de l'quipem ent de re cu e il des donnes plus fa stid ie u x que pour les comptages
de tr a fic par exem ple. Les dpassements, changements de vo ie s, e t c . . . sont quelques-uns
des facteurs dont on d o it te n ir compte.

- 140 -

5 . 2 . 2 . - Equipement de mesure m obile de vitesses


La mesure des temps de parcours par l'in te rm d ia ire d'un v h ic u le en mouvement est une
mthode bien connue. A la base, on fa it fa ire au v h ic u le tm oin une srie de trajets
sur l'itin r a ir e ou la section de route considre. Un observateur plac dans le v h icu le
enregistre le temps de roulem ent, le temps d 'a rr t et le nombre de vhicules qui dpassent
le v h ic u le tm oin et qui sont dpasss par c e lu i- c i.

Il peut galement enregistrer des

donnes sur les intersections, la prsence de crneaux de dpassement, sur la longueur des
file s d 'a tte n te et leur temps d 'a tte n te ou sur les pelotons. Le re cu e il des donnes et l'analyse
peuvent tre sim p lifi s si l'o n donne l'o rd re au conducteur de " flo tte r " avec la c irc u la tio n ,
de te lle sorte que le nombre de vhicules qui le dpassent soit gal au nombre de vhicules
dpasss par lu i. Les comptages de dpassements peuvent tre alors omis. C ette mthode
s im p lifi e ne peut fo u rn ir des valuations indpendantes des temps de parcours des diffrentes
classes de v h ic u le s , mais e lle peut tre u tilis e avantageusement dans les agglomrations
o toutes les classes de vhicules roulent peu prs la mme vitesse. La mthode du
v h ic u le en mouvement peut tre galement employe lorsque l'o n ve u t o b te n ir des informations
sur les manoeuvres dangereuses, bien q u 'il soit d if f ic ile d'apparenter c e lle s -c i d'autres
caractristiques de la c irc u la tio n , te lle que le parcours to ta l.
Les termes "tachographe" ou "tachom tre" dsignent des instruments q u i, monts sur
une v o itu re -te s t, re o iv e n t des informations concernant les mouvements de la vo itu re au moyen
d'u n cble ro ta tif. La vitesse est trace dans un diagramme, soit en fo n ctio n du temps,
so it en fo n c tio n de la vitesse parcourue. Il est possible d 'in d iq u e r sur le diagramme, l'a id e
de dispositifs sp cia ux, des vnements tels que le passage en des points fix e s , les dpassements,
e tc ...

Un grand nombre de firmes sont susceptibles de fo u rn ir des tachographes hautement

fia bles et usages m u ltip le s , tant donn que des cinmomtres enregistreurs sont obligatoires
pour les poids lourds dans beaucoup de pays. O n peut fa cile m e n t o b te n ir une prcision
convenable d'enregistrem ent en in sta lla n t un d isp o sitif dans le poste de commande. O n a mis
au p o in t des quipements de mesures mobiles ayant un grand nombre d 'a p p lic a tio n s possibles
spcialem ent des fins scie n tifiq ue s. Un des traits communs de ces appareils (appareils
souvent assez complexes) est que leur champ d 'a p p lic a tio n est assez lim it et que le tra v a il
d'analyse des donnes re c u e illie s est assez p nible. C ependant, diffrentes v ille s ont tent
de dvelopper des quipements de mesures mobiles dont les donnes sont re c u e illie s sur
bande perfore a fin d ' tu d ie r le p rincipe d 'in te rco n n e xio n des feux de signalisation dans les
grands d istricts urbains (c 'e s t- -d ire comme faisant p a rtie d'un systme intgr de la rgulation
de la c irc u la tio n . Ce type d'quipem ent possde normalement un grand champ d 'a p p lic a tio n .

- 141 -

Le Road Research Laboratory du Royaume-Uni a mis au p o in t un instrum ent q u i, in s ta ll


sur une v o itu re -te s t, perfore les donnes concernant les mouvements du v h ic u le sur
une bande 5 trous. Un observateur est capable de marquer manuellem ent l'a id e
d'un bouton-poussoir le d p a rt, l'a rr t, les passages en des points dterm ins, e t c . . .
en se servant de codes d iff re n ts. Il serait possible d 'o b te n ir un enregistrem ent synchronis
des mouvements de plusieurs voitures de mesure en transmettant par radio toutes les donnes
en provenance de ces vhicules un centre commun de tra ite m e n t des donnes.

L 'In s titu t N a tio n a l Sudois de Recherche Routire a mis au p o in t divers quipements


sim ilaires de mesure m obile qui re c u e ille n t les donnes sur une bande perfore de l a
mme m anire.
Leur systme d'enregistrem ent est quelque peu d iff re n t et permet un codage trs
sim ple, ce qui rend le traitem ent des donnes moins coteux. Les tablissements
O y N o k ia A b ont mis au p o in t H elsinki un instrument qui enregistre sur une bande
perfore e t, pendant des tra je ts-te sts, les vitesses, les dures, les consommations de
carburant et les distances parcourues.

5 .3 . - Autres mesures
5 .3 . 1 . - Photographie
La photographie de la c irc u la tio n peut tre , beaucoup d'gards, la mthode id a le
d'analyse. Le film donne tous les renseignements sur la d ire c tio n des mouvements, les
types de v h ic u le , e t c . . . O n peut aussi dterm iner les vitesses, les d la is , e t c . . .
si les camras sont contrles par un transmetteur d'im pulsions suffisamment prcis.
Dans le cas des photographies statiques, on se servira d 'u n appareil ro b o t. Une u nit
de contrle capable de film e r les flots de c irc u la tio n a t mise au p o in t sous le nom
de "T ra ffip a x ". Pour les film s en mouvement (ou des photographies statiques prises
haute frquence, c 'e s t- -d ire une image par seconde pendant une longue priode de
temps), il convient d 'u tilis e r les Camras Scientifiques V in te n s.

Il est trs im portant

que les camras soient trs robustes, car des prises de vue prolonges m ettent rude
preuve le mcanisme d 'o b tu ra tio n .

- 142 -

Les photographies ariennes peuvent trs bien constituer la m e ille u re mthode pour obtenir
des renseignements continus sur la circ u la tio n couvrant tout un rseau. Q uoique normalement
u tilis e en zone u rb a in e , il n 'y a aucune raison pour qu'une te lle technique ne soit pas
employe pour tu d ie r une longue section de route deux voies a fin d 'y dterm iner les
endroits dangereux (endroits de la variance des grandes vitesses dans les formations de
pelotons). Les prises de vues peuvent tre faites p a rtir de : 1) un h lico p t re vo la n t
au-dessus d'une section de route, 2) un avion l g e r, d criva n t des cercles, quip d'une
camra fo calis e sur un emplacement ou 3) un p e tit avion lger

ou h lico p t re volant

le long d 'une route ou d'u n co u lo ir de c irc u la tio n ro u ti re .


L 'u tilit p rin c ip a le de la photographie arienne est d 'o b te n ir des mesures de densit qui
ncessitent uniquem ent des photographies droulement autom atique couvrant la section
de route tu d ie r. Les in te rva lle s de temps entre deux images ne d o ive nt pas forcment
tre rguliers et la camra peut tre tenue la main. Si l'o n veut u tilis e r la photographie
arienne pour mesurer d'autres paramtres, il est ncessaire de possder un quipement
plus la b o r , en p a rtic u lie r un in te rv a llomtre qui permette de s'assurer que les photographies
droulem ent autom atique sont bien prises in te rva lle s constants. Les mesures de vitesse
ncessitent des marquages de rfrence aux environs de la route. Les mesures peuvent tre
axes, so it sur l'a sp e ct "espace" (la distance parcourue par le v h ic u le entre deux photo
graphies successives), soit sur l'aspect "temps" (la dure ou le nombre de photographies
pendant lesquelles le v h ic u le roule entre deux marques de rfrence sur la chausse) .
A part la rduction des donnes, les inconvnients de la photographie arienne sont :

1) im po ssibilit de tr a v a ille r par mauvais temps, cla ira g e insuffisant ou n u it


2) q u a lit des photographies dpendant de l'a tt n u a tio n des vib ra tio n s de l'a v io n
3) dpenses
4) restrictions possibles des lignes de vol dsires du fa it des couloirs ariens commerciaux.

La photographie au sol est une mthode adapte au recueil des donnes du tra fic quand
il est ncessaire de ne connatre c e lle s -c i que sur une zone lim it e (zone de dpassement,
in te rse ctio n , pente) . La photographie au sol est une e xce lle n te mthode pour o b te n ir des
renseignements permanents sur les manoeuvres effectues dans le tra fic et re v ie n t beaucoup
moins cher que la pho to g ra p h ie arienne. O n peut u tilis e r une camra de cinma o rd in a ire ,
mais la photographie avec droulement autom atique, dont le film avance une vitesse
d 'e n viro n 60 100 images par minute est gnralement plus conomique et e ffic a c e .

- 143 -

L'ap pareil peut tre in sta ll au sommet d'une c o llin e ou sur la p la te -fo rm e d'u n v h ic u le
de grande ta ille (tel que les fix e -to its ). La photographie au sol droulem ent a uto
matique peut servir mesurer les mmes paramtres que ceux qui sont obtenus par photo
graphie arienne. Les lim ita tio n s de cette technique sont :

1) champ de camra lim it


2 ) im possibilit de tra v a ille r par mauvais temps.
L 'in co n v n ie n t des enregistrements par film est la d iffic u lt d'analyse de ces film s .
O n a mis au p oint un grand nombre de projecteurs perm ettant l'a n a lyse d'images in d i
v id u e lle s , mais il reste d if f ic ile d ' v ite r l'e ffo rt purement manuel de la prise de vue.
Il existe diffrents types d'quipements qui pourraient fa c ilite r ce tra v a il dans une
certaine mesure, en enregistrant automatiquement par exemple les coordonnes d fi
nissant les cadrages choisis par un oprateur. C eci est le cas de l'a n a lyse u r de
mouvement Vanguard, qui est trs bien adapt l'analyse des film s ord in a ire s.
Si l'o n dispose de prises de vue photogrammtriques de la c irc u la tio n , il est
possible d 'u tilis e r des quipements d'analyse prvus des fins de s u rv e illa n c e .

5 .3 . 2 . - Analyseur de tra fic


L'analyseur de tr a fic

mis au point aux Etats-Unis par le Bureau des Routes Publiques

(m aintenant A d m in istra tio n Fdrale des Routes) fo u rn it un enregistrem ent continu des
caractristiques du tr a fic de tous les vhicules passant en un p o in t. Ces caract
ristiques sont :

1) les dures de parcours en centimes de seconde entre deux dtecteurs


2 ) emplacement des vhicules par rapport au ct d ro it de la v o ie de c irc u la tio n
3) heure du jour pour permettre la dterm ination du d b it de la c irc u la tio n et de
l'espacement entre vhicules. Les dtecteurs avec analyseurs contiennent deux appareils
pneumatiques (ou contacts) pour mesurer les vitesses et un quipem ent pourvu de 12
segments d'un pied de long (un pour chaque pied de largeur de ro u te ), spcialem ent
conu pour dterm iner les positions des vhicules. Chaque segment a un con ta ct
a c tif de 7 ,5 pouces et une section morte de 4 ,5 pouces qui perm ettent une d term ination
prcise des positions des v h icu le s. Les donnes fournies par ces dtecteurs sont traites
par des machines additionneuses et perfores

sur des bandes de papier 5 canaux u t i l i

sables par ord in a te u r. Tout cet appareillage se trouve dans un camion m o b ile . O n peut
m anipuler simultanment 4 jeux de dtecteurs (vitesse et positionnem ent).

- 144 -

5 . 3 . 3 . - Enregistrement style t (chronographe)


Le chronographe est un instrument de mesure qui a t u tilis avec succs dans un grand
nombre de cas. Le chronographe mcanique consiste en un moteur qui actionne une bande
de papier une vitesse bien d fin ie , sous un certain nombre de stylets.
de l' tu d e , c e u x -c i peuvent

Selon le type

tre actionns par l'in te rm d ia ire de dtecteurs poss en travers

de la route (c e llu le s photolectriques, boutons-poussoirs, e t c . . . ). Le chronographe est ainsi


capable de produire un enregistrement parfaitem ent chronomtr des vnements. C 'est une
sorte d'instrum ent u n ive rse l. Toutefois, dans sa forme c o n v e n tio n n e lle , il donne lie u un
tra v a il d'analyse p nible (les donnes ainsi re c u e illie s ne sont disponibles sous aucune
forme r d u ite ). S 'il d e v ie n t possible d'autom atiser le chronographe, c 'e s t- -d ire d'adapter
le m atriel de re cu e il des donnes de manire te lle que c e lle s -c i soient directem ent traites
par o rd in a te u r, les nombreuses applications du chronographe pourraient se fa ire sans donner
lie u un trop grand tra v a il d'analyse.

Un grand nombre de laboratoires ont essay de produire un tel instrument et on cite ra


ci-dessous quelques-uns des rsultats les plus importants.

Le systme de rduction des donnes relatives au tr a fic (r f. 15 et 16)


L 'A u to rit du Port de N e w -Y o rk , en collaboration avec G eneral M otors, a mis au point
un modle d'quipem ent de mesure connu tout d'abord sour le nom de "systme d 'a c q u is itio n
des donnes re la tive s au tr a fic " mais dont le nom est devenu dans les versions ultrieures
"systme d 'in te rp r ta tio n des donnes relatives au tr a fic " . C et appareil d e v a it servir
des campagnes de mesures spciales re la tiv e s , entre autres, aux essais de d iffrents modles
de systme de c irc u la tio n et l'analyse de la c irc u la tio n dans les tunnels de N e w -Y o rk .
Le systme d 'a c q u is itio n des donnes relatives au tra fic enregistre les vhicules au moyen de
deux cellu le s p h o to - le ctriq u e s dont les impulsions sont transmises 2 des 3 canaux d'un
magntophone fo n c tio n n a n t de manire continue. La troisime piste du magntophone re o it
une im pulsion provenant d'une horloge. A la fin d'une srie d'observations, la bande magn
tique est tra n scrite en comparant les signaux de chaque c e llu le photolectrique aux impulsions
provenant de l'h o rlo g e situe sur la troisime piste. A in si qu'on peut le v o ir au tableau
fig u ra n t au paragraphe 2 . 1 . ,
carre.

le signal envoy par les ce llu le s photolectriques est de forme

Il s'ensuit q u 'il est ncessaire de fa ire des enregistrements deux temps a fin de

pouvoir classifie r l'vnem ent correspondant l'a rriv e et au dpart du v h ic u le . Les donnes
concernant ces vnement sont perfores sur une bande pendant la tra n scrip tio n , de manire
ce q u 'e lle s puissent tre directem ent introduites dans un ord in a te u r.

- 145 -

Il peut sembler fastidieux d 'a v o ir transcrire tout d'abord la bande magntique d 'o rig in e
avant de pouvoir tra ite r les rsultats. M ais, si la bande de papier a v a it t perfore
directem e nt, la capacit de la p erforatrice a u ra it d tre suprieure c e lle q u 'il ta it
possible d'a tte n d re au moment o l'quipem ent a v a it t conu. Du fa it de la p e rfo ra tio n ,
la bande magntique fo nctionne une vitesse infrieure de m o iti la vitesse de rception
pendant la tra n scrip tio n.
O n a conu l'U n iv e rs it Technique de D e lft (Pays-Bas) (r f. 17) un instrument qui
est peu prs sim ila ire l'a p p a re il am ricain. Le mme p rin c ip e a aussi t u tilis par
l'U n iv e rs it des N ouvelles G a lle s du Sud (r f. 1 8 ). Il n 'y a cependant aucun doute que
cette solution est trop laborieuse. O n d e vra it chercher un type d'enregistrem ent qui puisse
tre lu par l'o rd in a te u r sans tra n scrip tio n. Tout transfert de donnes entrane un risque de
perte et le tra v a il de mesure lui-m m e devient plus d if f ic ile .
L 'A u to rit du Port de N e w -Y o rk a procd des am liorations des systmes d 'a c q u is itio n
des donnes relatives au tra fic et a t en mesure de fa ire enregistrer le tr a fic sur plusieurs
(jusqu' 15) sections de mesures en mme temps. O n peut de ce tte manire suivre un flo t
de c irc u la tio n , le long d'une route. Toutefois, ceci ne constitue pas une n o u ve lle technique
d'enregistrem ent, mais simplement une am lioration du systme d 'o rig in e . Chacun des accs
du dtecteur possde un gnrateur basse frquence. Les signaux accoustiques sont super
poss sur la piste du magntophone et on peut sparer les passages sur les divers dtecteurs
au moyen de filtre s de frquence.

L'U n iversit Technique du Danemark (r f. 12 et 1 9)

a mis au p o in t, pour des tudes

scie n tifiq u e s , un magntophone d ig ita l capable d'enregistrer les temps de passage d'un
grand nombre d'emplacements (jusqu' 36 emplacements). Les temps de passage sont
enregistrs sur une bande magntique pouvant tre in tro d u ite directem ent dans un o rd in a te u r.
Une d iffic u lt rencontre dans l'usage des bandes magntiques est que l'in fo rm a tio n d o it tre
dispose dans des blocs convenables pour le traitem ent des donnes. Un o rd inateur ne peut
rece voir que quelques m illie rs de caractres en mme temps et le flo t des donnes provenant
de la bande ne peut tre arrt au m ilie u d'un b loc sans perte d 'in fo rm a tio n s .
Il est donc ncessaire que ces donnes soient combines en b lo cs, spars par des sections
de bande v ie rg e . C eci rend le processus de recueil des donnes beaucoup plus complexe
si l'o n veut o b te n ir un enregistrement continu des donnes . A v e c le systme RDRT, la
lecture de la bande magntique est accompagne de la p e rforation sim ultane d'une bande

- 146 -

de papier (tant donn que les bandes perfores peuvent tre lues successivement).
L 'a p p a re il danois est quip d'une mmoire-tampon qui gnre les in te rva lle s ncessaires
entre blocs pendant le recueil des donnes de te lle sorte que l'o n peut v ite r la trans
c rip tio n .
Dans la conception de l'a p p a re il de mesure, on a pris soin de s'assurer que l'quipem ent
peut tre port et u tilis aussi fa cilem ent que possible. O n se sert cet e ffe t de dtecteurs
sous forme de cbles de contact. Ils peuvent tre poss fa cile m e n t sur la surface de la
ro u te , mais possdent (ainsi q u 'il a t montr au tableau du paragraphe 2 .1 . ) l'in c o n
v n ie nt de ne pas d istin g ue r le passage des roues avant de ce lu i des roues arrires
(in te rv a lle s entre deux voitures ou essieux d'un mme v h ic u le ). O n a pu cependant mettre
au p o in t un programme d 'o rd in a te u r qui permette d 'a p pa rie r correctement les divers passages
de roues.

Le Road Research Laboratory du Royaume Uni (r f. 20)

a mis au po in t un instrument

qui enregistre sur bande perfore les donnes de passage des voitures sur les deux voies
d 'une a u toro u te . C et instrument possde une disposition spciale de dtecteurs. Les voitures
in d iv id u e lle s sont enregistres en partie au moyen des deux dtecteurs pneumatiques
d'essieux et en pa rtie au moyen d'un dtecteur de vhicules pression possdant une
bande m agntique. A v e c un te l quipem ent, il est plus fa c ile que dans le cas de
l'a p p a re il danois de dterm iner si les donnes proviennent d'un in te rv a lle entre voitures
ou d'une mme v o itu re . M ais le d isp o sitif britannique ncessite un systme de mesures
beaucoup plus com plet et on peut penser q u 'il ne sera u tilis que pour des installations
permanentes.

- 147 -

6.

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- 149 -

LISTE DES MEMBRES DU GROUPE

Prsident :

Dr D .A . Schreuder, Pays-Bas

Secrtaires Techniques :

M r T .M . Coburn, Royaume-Uni
Dr Sanchez B lanco, Espagne
Dr G u i Ion L8w , Espagne

A LLE M A G N E

Dr HIERSCHE
Bundesanstalt f r Strassenwesen
Brhlerstrasse 1, Postfach 510 530
5 Kln - 51

BELGIQUE

M . C . COUVREUR
Service du T ra fic Routier
du M in ist re des Travaux Publics
Chausse de Louvail 550
1030 Bruxelles

DAN EM ARK

M . Jens R0RBECH
Technical U n ive rsity o f Denmark
Department fo r Road C onstruction
T ra ffic Engineering and Town Planning
1350 Copenhagen - K

ESPAGNE

D . V ic to r SANCHEZ BLAN C O
Ingeniero de Caminos
Laboratorio del Transporto y
M ecanica del Suelo
Alfonso X II , 3
M adrid 7
D . M ariano G U L L O N LOW
Ingeniero de Caminos
Devision de Planes y T ra fico
D ire cci n G eneral de Carreteras
M in is te rio de Obras Publicas
Avda del G eneralsim o, 3
M adrid 3

- 151 -

D . A n to n io CASAS MERINO
Jefe del N egociado de T ra fco Interurbano
G ab in e te Tecnico
Jefatura Central de T ra fco
Amador de los Ri os, 1
M adrid 4
ETATS-UNIS

M r Stanley R. B Y IN G T O N
O ffic e o f Research and Developm ent
Fdral Highway A d m in istra tio n
Washington D .C . 20591
M r C .L . SHUFFLEBARGER
O ffic e o f Research and D evelopm ent
Fdral Highway A d m in istra tio n
Washington D .C . 20592

FRANCE

M . BERLIOZ
Institut de Recherche des Transports - I.R .T .
Avenue du G nral M a lle r e t-J o in v ille
Boite Postale 28
94 - A rcu e il

IRLANDE

M r P. MC G U IN N ES S
Road T ra ffic Research O f fic ie r
An Foras Forbartha
St. M a rtin 's House
W aterloo Road
D u b lin 4

JA PO N

D r Daoru ICHIHARA
C h ie f, Road D iv is io n
Public Works Research In stitu te
Chiba Branch
M in istry o f C onstruction
12-52 Anagawa, 4
C hiba-shi
Chibaken

LUXEMBOURG

M . Marcel RISCHETTE
D irecteur du S yndicat des Tramways
Intercommunaux dans le canton d'Esch
Rue de Belvaux
E sch/A Izette

- 152 -

PAYS-BAS

Dr D .A . SCHREUDER
Institute fo r Road Safety Research
Deernstraat 1
P .O . Box 71
Voorburg 2110
M r WESTERDUIN
M in is try o f Transport
(D ire c tie Algemene Dienst)
Koningskade 4
The Hague

R O Y A U M E -U N I

M r T .M . COBURN
T ra ffic Planning Section
Road Research Laboratory
O ld W okingham Road
C rowthorne, Berkshire

SUEDE

M r S. EDHOLM
The N a tio n a l Swedish Road Research
D rottning Kristinas vOg 25
11428 Stockholm

Institute

Mr G . GYNNERSTEDT
The N a tio n a l Swedish Road Research Institute
D rottning Kristinas vdg 25
11428 Stockholm
OCDE SECRETARIAT

M . B. HORN

- 153 -

LISTE DES PUBLICATIONS DU PROGRAMME DE RECHERCHE ROUTIERE

Rapports des G roups de Recherche


A lc o o l et M dicaments (ja n v ie r 1968)
Recherche sur les glissires de scurit (f v rie r 1969)
Corrosion des vhicules automobiles et in flu e nce des fondants
chimiques (octobre 1969)
S curit des pitons (octobre 1969)
Comportement des conducteurs (ju in 1970)
E cla ira g e , v is ib ilit et accidents (mars 1971)
L 'a id e le ctro n iq u e pour l'e x p lo ita tio n des autoroutes (a v ril 1971)
Recherche sur la scurit des intersections en zone urbaine (octobre 1971)
Campagnes de scurit routire - calcul et va lu atio n (dcembre 1971)
R gulation de la c irc u la tio n en zone urbaine (f v rie r 1971)
Dgts h ivernaux causs aux chausses (mai 1972)
Mthodes acclres de prvision de la dure de v ie des chausses (mai 1972)
U tilis a tio n optimum des autobus en zone urbaine (mai 1972)

Symposium
C om pte-rendu du symposium sur l'u tilis a tio n des mthodes statistiques
dans l'a n a lyse des accidents de la route (septembre 1970)
C om pte-rendu du symposium sur le contrle de la q u a lit des
ouvrages routiers ( ju ille t 1972)

D ocum entation In te rn a tio n a le de Recherche Routire (DIRR)


Rgles de fonctionnem ent de la DIRR (novembre 1971)
Thsaurus de la DIRR (novembre 1971)
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