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TEMA 42
ANLISIS Y TRATAMIENTO DE TRAMOS DE CONCENTRACIN DE
ACCIDENTES. REVISIN DE DEFINICIONES DE TRAMO
DE
CONCENTRACIN DE ACCIDENTES. ANLISIS COMPARATIVO DE
MTODOS PARA LA IDENTIFICACIN DE TRAMOS DE CONCENTRACIN
DE ACCIDENTES. SITUACIN ACTUAL EN ESPAA. TRATAMIENTO DE
TRAMOS DE CONCENTRACIN: RESUMEN DE MEDIDAS Y EFECTOS.
1. ANLISIS Y TRATAMIENTO DE TRAMOS DE CONCENTRACIN DE
ACCIDENTES.
2. REVISIN DE DEFINICIONES DE TRAMO DE CONCENTRACIN DE
ACCIDENTES.
3. ANLISIS COMPARATIVO DE MTODOS PARA LA IDENTIFICACIN DE
TRAMOS DE CONCENTRACIN DE ACCIDENTES.
3.1. Mtodos no basados en modelos estadsticos.
3.2. Mtodos basados en modelos estadsticos.
3.3. Recomendaciones generales sobre los criterios de identificacin de TCA.
4. SITUACIN ACTUAL EN ESPAA
5. TRATAMIENTO DE TRAMOS DE CONCENTRACIN: RESUMEN DE
MEDIDAS Y EFECTOS.
Anexo I: Figuras
Anexo II: Bibliografa

Autor:

Albano Arns Garca

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1. ANLISIS Y TRATAMIENTO DE TRAMOS DE CONCENTRACIN DE

ACCIDENTES.
En el fenmeno del trfico o circulacin en carretera, existen tres
factores que influyen en la conduccin y que pueden de manera conjunta o
aislada ser la causa de un accidente: las personas (factor humano), los
vehculos y las vas. En los accidentes de circulacin aparecen bien
aisladamente o bien interactuando entre s, sin embargo, el peso relativo de
cada uno de ellos es muy diferente.
Los datos estadsticos obtenidos de los partes de accidentes muestran
que el factor humano, considerado aisladamente, es el responsable de entre el
80 y 90% de los accidentes de trfico. Le sigue el factor va, con datos en torno
al 5%. Los vehculos (generalmente fallos tcnicos) estn en tercer lugar, con
un 2%. El resto de los accidentes seran debidos a interacciones conjuntas de
uno, dos o de los tres elementos. En este tema se analizar el estudio y
anlisis del lugar dnde se producen los accidentes.
Un accidente de circulacin es el resultado de la coincidencia de una serie
de circunstancias relacionadas con los usuarios, los vehculos, la
infraestructura, el trfico y el entorno que dan lugar a un suceso imprevisto.
Est ampliamente constatado que en un porcentaje muy elevado, el principal
factor determinante est relacionado con el factor humano. Aun as, la mejora
de las caractersticas de los vehculos y de la infraestructura puede contribuir a
reducir la accidentalidad y sus consecuencias. La infraestructura es uno de los
principales elementos que intervienen en la seguridad de la circulacin y
actuando sobre ella, se podran evitar y reducir las consecuencias de un gran
nmero de accidentes. En este sentido, los Tramos de Concentracin de
Accidentes cobran una gran importancia, ya que son los tramos donde existe
un mayor potencial de reduccin de accidentalidad realizando actuaciones en
infraestructura sobre ellos.
2. REVISIN DE DEFINICIONES DE TRAMO DE CONCENTRACIN DE
ACCIDENTES.
El TCA, Tramo de concentracin de accidentes, pretende identificar los
tramos de concentracin significativa de accidentes asociada a un nivel de
peligrosidad de la va superior a la media. Dada la aleatoriedad de los datos
relativos a accidentes no existe una definicin nica de TCA pero s que hay
diversos aspectos que deben considerarse de forma general:

Exposicin al riesgo: debe tenerse en cuenta la intensidad de trfico, ya

que es la variable ms explicativa en cuanto a accidentalidad se refiere
desde el punto de vista de la infraestructura.

Perodo considerado: debe ser suficientemente largo para asegurar la

fiabilidad de la muestra de accidentes, pero no demasiado dilatado pues
pueden variar sustancialmente las condiciones de contorno a lo largo de
su anlisis. Debe de ser de al menos 1 ao, siendo recomendable
utilizar un perodo comprendido entre los 3 y los 5 aos.

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Albano Arns Garca

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Longitud del tramo: debe ser la mnima que asegure la representatividad

de la muestra en cuanto a la configuracin del tramo analizado. Al
menos de 1 Km de longitud.

Dentro de las distintas definiciones de los Tramos de Concentracin de

Accidentes (TCA) tenemos:

Tramos de la red con un nmero inusualmente elevado de accidentes.

Tramos de la red que presentan una tasa

significativamente superior a la media de la red.

Tramos de la red que registran una mayor frecuencia de accidentes que

otros tramos semejantes de la red debido a factores de riesgo locales.

Tramos de la red en los cuales el nmero esperado de accidentes es

mayor que el de tramos semejantes de la red

de

accidentes

Se puede observar como en las diferentes definiciones halladas en la

literatura utilizan dos conceptos diferentes para identificar los TCA, el nmero
de accidentes observado o frecuencia de accidentes y el nmero esperado de
accidentes. Un tramo de carretera puede identificarse como TCA en funcin
del nmero esperado de accidentes en lugar de en funcin del nmero
observado de accidentes. Un nmero inusualmente elevado de accidentes
observados en una seccin determinada de carretera no implicara
necesariamente que el nmero esperado de accidentes en dicha seccin fuese
alto, sino que esta elevada concentracin de accidentes podra ser el resultado
de una variacin aleatoria. Esta variacin aleatoria a la que estn sujetos por
naturaleza los accidentes se considera tanto si la identificacin de TCA se basa
en accidentes observados como si se basa en accidentes esperados, aunque
el mtodo basado en accidentes.
Actualmente el concepto de TCA viene definido por el Ministerio de
Fomento como Aquellos tramos de la red que presentan una frecuencia de
accidentes significativamente superior a la media de tramos de caractersticas
semejantes, y en los que, previsiblemente, una actuacin de mejora de la
infraestructura puede conducir a una reduccin efectiva de la accidentalidad.
Este concepto desplaz al que la DGT usaba aanteriormente, que era el de
Punto Negro entendido como aquel emplazamiento perteneciente a una
calzada de una red de carreteras, en el que durante un ao natural se haya
detectado 3 o ms accidentes con vctimas, con una separacin mxima entre
uno y otro de 100 metros.
3. ANLISIS COMPARATIVO DE MTODOS PARA LA IDENTIFICACIN DE
TRAMOS DE CONCENTRACIN DE ACCIDENTES.
Existen diferentes mtodos para la identificacin de TCA. Como veremos
posteriormente, la eleccin de una metodologa de identificacin de TCA
depender de la informacin y los medios disponibles. Dentro de las
metodologas de identificacin de TCA se debe distinguir entre los mtodos
basados en accidentes y los no basados en accidentes. stos ltimos estn
basados en la observacin/inspeccin de la red de carreteras y necesitan
todava un mayor desarrollo y evaluacin. Por el momento no existe ningn
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mtodo no basado en accidentes que haya proporcionado resultados

suficientemente satisfactorios.
Entre los principios basados en accidentes cabe distinguir entre los
mtodos basados en modelos estadsticos que identifican los TCA a partir de
los accidentes esperados (modelos de prediccin de accidentes) y los no
basados en modelos estadsticos cuyo principio consiste en detectar los TCA a
partir de los accidentes observados.
3.1. Mtodos no basados en modelos estadsticos.

Nmero de accidentes
o Frecuencia de accidentes: Se definira un tramo de concentracin
de accidentes como aquel tramo con una longitud determinada
en el que se han registrado al menos n accidentes durante los
ltimos x aos.
o Densidad de accidentes: Con esta metodologa se considerara
como TCA aquel tramo de una longitud definida que presente
una densidad de accidentes medida en accidentes/km superior
a un valor predeterminado.
o Tasa de accidentes o ndice de Peligrosidad: Este mtodo tiene
en cuenta niveles de exposicin (IMD).y el nmero de accidentes
registrado en una determinada seccin, generndose un ndice.
Este ndice se compara con el obtenido en otras secciones de la
red para determinar los TCA:
IP = n(t) / q(t)
Donde:
n(t)= Nmero de accidentes registrado en una determinada
localizacin durante un tiempo t.
q(t)= Volumen de trfico en dicha localizacin durante un tiempo
t.
Este ndice suele generar valores muy pequeos as que
suele ir multiplicado por 108 para que los valores sean ms
manejables. Hay dos tipos de tasas o ndices dependiendo si la
localizacin que se quiere analizar es una seccin de carretera
(recta/curva) o un punto determinado (interseccin):

- IPint

2 N 10 6
t V

Donde:
IPint = ndice de peligrosidad de la interseccin expresado en
accidentes por milln de vehculos que entran en la interseccin.
N = Nmero de accidentes registrado durante el periodo de
estudio.
t = Periodo de tiempo en das.
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V = Volumen de trfico que entra y sale de la interseccin.

- IP

N 10 8
t V L

Donde:
IP = ndice de peligrosidad en accidentes por 100 millones de vehkm.
N = Nmero de accidentes registrado durante el periodo de
estudio.
t = Periodo de tiempo en das, generalmente 365 das.
V= Intensidad meda diaria (IMD) en la seccin (vehculos/da).
L= Longitud de la seccin (km).

Mtodo combinado frecuencia/tasa de accidentes:

Este mtodo combina el criterio del nmero de accidentes con el del

ndice de peligrosidad. Se definira un TCA como aquel tramo que cumpla
los dos criterios siguientes:
o Nmero de accidentes>N: Tramo con una longitud determinada
en el que se han registrado al menos n accidentes durante los
ltimos x aos.
o El ndice de peligrosidad (IP) del tramo debe ser superior a un
valor predeterminado.

Mtodos de control de calidad/mtodos estadsticos:

Los mtodos de control de calidad basan la identificacin de TCA en la

comparacin del nmero/tasa de accidentes observados dentro de un tramo
con una tipologa determinada (secciones de carretera, curvas de
determinado radio, intersecciones en T) con el nmero/tasa normal de
accidentes que se produce en un tramo de caractersticas semejantes.
o Nmero crtico de accidentes: Un TCA se definira como aquel
tramo (seccin o interseccin) en el que se registra un nmero de
accidentes significativamente mayor que el nmero de
accidentes normal de otros tramos de caractersticas semejantes
de la red. Por ejemplo, una interseccin en T se considerara
como TCA si el nmero d de accidentes que se registra en dicha
interseccin es significativamente superior al obtenido en el resto
de intersecciones en T de la red. El nmero de accidentes
normal o umbral crtico de accidentes se obtiene a partir de
aproximaciones estadsticas:
- Ncrtico asumiendo que los accidentes siguen una distribucin
de Poisson:
N critico N medio k N medio

1
2

Donde:
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Ncrtico= Nmero crtico de accidentes para una determinada

localizacin (seccin/interseccin)
Nmedio= Media de accidentes en los tramos de similares
caractersticas.
k= factor de probabilidad determinado por el nivel de significacin
deseado para el Ncrtico. Por ejemplo, k=1,645 para un intervalo
de confianza del 95%. Lo que significa que existe un 5% de
probabilidad de que dicha localizacin registre un nmero de
accidentes significativamente superior a la media de los tramos de
caractersticas similares.
- Ncrtico asumiendo que los accidentes siguen una distribucin
normal:
N critico N medio k

Donde:
Ncrtico= Nmero crtico de accidentes para una determinada
localizacin (seccin/interseccin)
Nmedio= Media de accidentes de los tramos de similares
caractersticas.
= Desviacin tpica de los accidentes de los tramos de
caractersticas semejantes. La desviacin tpica es una medida de
dispersin que indica cunto tienden a alejarse los valores
puntuales del promedio en una distribucin.
k= factor determinado por el nivel de significacin deseado para el
Ncrtico.
Por ejemplo k=1 asegura que el 84,1% de los TCA tendrn un
nmero de accidentes significativamente mayor que el valor
medio de accidentes ocurridos en los tramos de caractersticas
semejantes de la red.
(Ver Figura 1)
o ndice de peligrosidad crtico: Un TCA se definira como aquel
tramo (seccin o interseccin) que presenta un ndice de
peligrosidad significativamente mayor que el ndice de
peligrosidad normal de otros tramos de caractersticas
semejantes de la red. El ndice de peligrosidad normal o ndice
de peligrosidad crtico se obtiene a partir de aproximaciones
estadsticas:
- IPcritico asumiendo que los accidentes siguen una distribucin de
Poisson:
IPcritico IPmedio k

IPmedio
1

V
2 V

Donde:
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IPcritico = ndice de peligrosidad crtico de accidentes para una

determinada localizacin (seccin/interseccin)
IPmedio = ndice de peligrosidad medio de los
(secciones/intersecciones) de similares caractersticas.

tramos

k= factor de probabilidad determinado por el nivel de significacin

deseado para el IPcrtico. Por ejemplo, k=1,645 para un intervalo
de confianza del 95%.
V= Medida de la exposicin de la seccin (Intensidad meda diaria
(IMD) de la seccin) o interseccin particular (millones de
vehculos que entran y salen en la interseccin).
- IPcritico asumiendo que los accidentes siguen una distribucin
normal:
IPcritico IPmedio k

Donde:
IPcritico = ndice de peligrosidad crtico de accidentes para una
determinada localizacin (seccin/interseccin)
IPmedio = ndice de peligrosidad medio de los tramos de similares
caractersticas.
= Desviacin tpica de los IP de los tramos de caractersticas
semejantes. La desviacin tpica es una medida de dispersin que
indica cunto tienden a alejarse los valores puntuales del
promedio en una distribucin.
k= factor determinado por el nivel de significacin deseado para el
IPcritico.

Mtodos basados en severidad de accidentes

Utilizando esta metodologa se integra la severidad de los accidentes en

la identificacin de los TCA. Esta integracin se puede realizar de diferentes
maneras pero preferiblemente deben seguir las siguientes recomendaciones:
o Los criterios deben estar basados en los accidentes y no en los
usuarios.
o La severidad debera ser integrada utilizando principios de
ponderacin.
o Los accidentes deben ser ponderados por la severidad del herido
ms grave implicado en el accidente.
o Los accidentes se deben clasificar en tres categoras de
severidad que llevan asociados tres pesos diferentes.
o Los pesos de las diferentes categoras deben ser calculados a
partir de valoraciones econmicas y de la media de accidentes
registrados para las diferentes categoras de severidad.
Siguiendo estas recomendaciones se encuentran los siguientes ndices
que se utilizan para identificar TCA:
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o EPDO (Equivalent Property Damage Only): Este mtodo

(Campbell & Knapp, 2005) asigna pesos a un accidente segn la
severidad mxima registrada en el mismo.
IS

W F F W A A W B B WC C D
T

Donde:
IS= ndice de severidad para una determinada localizacin
(seccin/interseccin)
W= Coeficientes de ponderacin de cada categora de severidad.
F= Accidentes con vctimas mortales en una determinada
localizacin.
A= Accidentes con vctimas con heridas del tipo A (graves,
precisan hospitalizacin) en una determinada localizacin
B= Accidentes con vctimas con heridas del tipo B (leves, precisa
atencin mdica) en una determinada localizacin
C= Accidentes con vctimas con heridas del tipo C (heridos con
contusiones) en una determinada localizacin.
D= Accidentes con daos materiales en una determinada
localizacin
T= Nmero total de accidentes en una determinada localizacin
o ndice de severidad relativa: Este ndice (Al-Masaeid, 1997)
incorpora el coste socio econmico de los accidentes:
ISR

C F F C A A C B B CC C C D D
F A BC D

Donde:
ISR= ndice de severidad relativa para una determinada
localizacin (seccin/int)
C= Coste medio de los accidentes por cada categora de
severidad.
F= Accidentes con vctimas mortales en una determinada
localizacin.
A= Accidentes con vctimas con heridas del tipo A (graves,
precisan hospitalizacin) en una determinada localizacin
B= Accidentes con vctimas con heridas del tipo B (leves, precisa
atencin mdica) en una determinada localizacin
C= Accidentes con vctimas con heridas del tipo C (heridos con
contusiones) en una determinada localizacin.
D= Accidentes con daos materiales en una determinada
localizacin

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3.2. Mtodos basados en modelos estadsticos.

Los modelos estadsticos se derivan de modelos de prediccin de
accidentes multivariados. Todos estos modelos utilizan el concepto de
accidentes esperados en vez de los accidentes observados en un
determinado tramo. Existen diferentes modelos estadsticos que proporcionan
una estimacin de los accidentes esperados en un determinado tramo de
carretera, pero el que se ha demostrado de mayor precisin es el mtodo
emprico de Bayes:

Mtodo emprico de Bayes

Este mtodo estima el nmero de accidentes esperados para una

localizacin
(seccin/interseccin) determinada ponderando el nmero observado de
accidentes en dicha localizacin y el nmero esperado de accidentes en tramos
de caractersticas semejantes estimado mediante modelos de prediccin de
accidentes:

E 1 r
r
Donde:

r = Nmero esperado de accidentes en una localizacin determinada

= Nmero esperado de accidentes en los tramos de caractersticas

semejantes
r= Nmero observado de accidentes en una determinada localizacin.
k= Valor inverso del parmetro de sobredispersin

1
; coeficiente de ponderacin.
1
k

3.3. Recomendaciones generales sobre los criterios de identificacin de

TCA.
Una vez expuestos los distintos mtodos de identificacin de TCA,
analizaremos en primer lugar recomendaciones para la identificacin de los
TCA as como los pros y contras de cada mtodo. Posteriormente, pasaremos
a analizar la situacin espaola en la identificacin y tratamiento de los TCA.

Divisin de la red en tramos

Los TCA pueden identificarse mediante el anlisis de una muestra

claramente definida de tramos de carretera de la red. Estos tramos pueden ser
secciones de la carretera de una determinada longitud, curvas con un radio
especfico, puentes, intersecciones en T o Y, intersecciones en X o +
Esta divisin permite que las distribuciones tericas de probabilidad de
accidentes se ajusten ms a una distribucin emprica. La mayora de autores

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proponen metodologas diferenciadas de identificacin de TCA para

intersecciones y para secciones (tramos de carretera entre intersecciones)
Otra manera de detectar TCA es mediante el uso de una ventana deslizante
de una longitud determinada. Esta ventana se desliza a lo largo de la carretera
y se para cuando en el tramo definido por la ventana se cumpla el criterio
definido para la identificacin de los TCA. Existen estudios (Michael Srensen y
Rune Elvik, 2008) que indican que la utilizacin de este mtodo genera un
mayor nmero de falsos positivos 4que cuando se utiliza una seccin fija de la
misma longitud que la ventana deslizante. Es recomendable el uso de
secciones fijas que no se solapen como con la ventana deslizante por los
siguientes motivos:

Requiere menos recursos que la utilizacin del mtodo de la ventana

deslizante.

Es ms simple y resulta ms fcil de comprender.

Si el criterio de identificacin de TCA se basa en modelos estadsticos es

absolutamente recomendable que se divida la red en secciones
claramente definidas.

Sin embargo, tambin existen problemas con la tramificacin en

secciones fijas por lo que diferentes pases como Noruega, Portugal, Austria,
Dinamarca o Hungra han optado por utilizar el mtodo de la ventana
deslizante. Este problema est relacionado especialmente con las secciones de
carretera, ya que la utilizacin de secciones (p. ej. secciones de 0,5 km) que no
se solapan tiene el riesgo de que la divisin no se ajuste al patrn de
accidentes y que los picos de accidente se encuentren entre dos secciones por
lo que stos no pueden ser identificados como TCA. Una solucin podra
consistir en la reduccin de la longitud de las secciones pero se incrementara
el riesgo de que picos aleatorios de accidentes fuesen identificados como TCA.

Periodo de estudio

El periodo de estudio debe ser suficientemente largo para asegurar la

fiabilidad de la muestra de accidentes, pero no demasiado dilatado pues
pueden variar sustancialmente las condiciones de contorno a lo largo de su
anlisis. Se recomienda considerar un periodo de estudio de entre 3 y 5 aos,
sin embargo, si los recursos son limitados un periodo de dos aos es
aceptable. (J.T.Sanderson, M.H.Cameron y B.N.Fildes, 1985). Se debe evitar
en todo caso utilizar periodos de estudio de un solo ao, ya que no se
consideraran las variaciones aleatorias de los accidentes.

Principios de identificacin de TCA

Muchos autores coinciden en la recomendacin del mtodo emprico de

Bayes, aunque la mayora de administraciones no lo utilizan porque su
implantacin a nivel nacional implica un gran esfuerzo de recogida de datos,
interconexin de diferentes bases de datos de diferentes administraciones,
La eleccin de los criterios de identificacin de accidentes suelen estar
condicionados por los recursos, y la cantidad/calidad de la informacin
disponible. En la misma lnea, existen diferentes estudios que recomiendan el
uso de modelos estadsticos para la identificacin de TCA, es decir, que los
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TCA deberan ser detectados en base al nmero de accidentes esperados y

no en base al nmero de accidentes observado.
Los mtodos estadsticos o mtodos basados en el control de calidad
perfeccionan el proceso de identificacin seguido en los mtodos basados en
frecuencia/densidad/tasa de accidentes ya que los valores crticos del nmero
de accidentes y del ndice de peligrosidad se obtienen a partir la aplicacin de
mtodos estadsticos sobre tramos de caractersticas semejantes a las del
TCA. Asimismo permiten la identificacin de TCA tanto en las carreteras no
aforadas (nmero crtico de accidentes) como en las carreteras de las que se
disponga de aforos de trfico (ndice de peligrosidad crtico).
Sin embargo, no se recomienda la utilizacin de mtodos basados en la
severidad de accidentes durante el proceso de identificacin de TCA. La
mayora de modelos existentes en la literatura basados en la severidad
incluyen los accidentes con daos materiales de los cuales es difcil disponer
de datos fiables y eficientes. Estos mtodos se utilizan en una fase preliminar
de anlisis de los accidentes registrados en los TCA previamente identificados
con otro criterio para establecer una priorizacin de los mismos y actuar sobre
los que tengan un mejor ratio coste-beneficio.
Resumiendo las metodologas basadas en la frecuencia de accidentes
son sencillas y no requieren datos de aforos, pero no consideran datos de
exposicin. Se aconseja el uso de la frecuencia de accidentes en carreteras no
aforadas mientras que en carreteras aforadas el uso del ndice de peligrosidad.
4. SITUACIN ACTUAL EN ESPAA
En Espaa se usa actualmente para la red de carreteras de titularidad
estatal el mtodo estadstico basado en el nmero de accidentes que a
continuacin se describe. Un TCA es aquel tramo de 1 Km en el que tanto el
nmero de accidentes con vctimas en los ltimos 5 aos como el ndice de
peligrosidad medio en ese periodo sea superior a la media respectiva de todos
los tramos de caractersticas similares (categora e IMD equivalentes) ms la
desviacin media de los mismos.
En el caso de que las caractersticas del tramo hayan sufrido
modificaciones sensibles a lo largo del periodo de 5 aos, debido a las
actuaciones desarrolladas en la carretera o a otras causas, las condiciones se
aplicarn al periodo en el que el tramo haya permanecido con la configuracin
actual.
Atendiendo a los principios generales anteriormente expresados se
identifican los TCA como tramos de 1 Km que cumpliendo las siguientes
condiciones:
IPM5 P y ACV5 N, cumple alguno de los siguientes criterios:

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Fuente: Programa de SV 2009-2011. Nota de servicio. M. Fomento

Siendo:
IPM5: ndice de peligrosidad medio en los ltimos 5 aos.
IPM2: ndice de peligrosidad medio en los ltimos 2 aos.
ACV5: Suma de los accidentes de los ltimos 5 aos.
ACV2: Suma de los accidentes de los ltimos 2 aos.
aa: Ao anterior.
ua: ltimo ao.
P: Constante dependiente del tipo de tramo (tipo de va, zona,
trfico).
N: Constante dependiente del tipo de tramo (tipo de va, zona,
trfico).

Por otra parte, la DGT en colaboracin con CIDAUT, elabor en 2010 un

estudio estadstico de identificacin de TCA en la red provincial de carreteras
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distinguiendo dos casos segn se tuvieran datos de aforos o no. Para el caso
de no disponer de aforos se prescinda del ndice de peligrosidad y slo se
usaba la frecuencia de accidentes.
Aunque se desarrolla con ms detalle en otro tema, es importante
sealar en este apartado la Directiva 2008/96/CE sobre seguridad de las
infraestructuras que fue incorporada al ordenamiento jurdico espaol a travs
del RD 345/2011 sobre gestin de la seguridad de las infraestructuras viarias
en la Red de Carreteras del estado.
Bsicamente, en l se regulan el establecimiento y la aplicacin de los
mtodos para la gestin de la seguridad en la Red Transeuropea de
Carreteras, contemplados en dicha Directiva. Estos mtodos son:

Evaluacin del impacto de las infraestructuras viarias en la seguridad en

la fase de planificacin.

Auditoras de seguridad vial en las fases de anteproyecto, proyecto,

previa a la puesta en servicio y en el perodo inicial en servicio.

Clasificacin de seguridad en los tramos de la red atendiendo a la

concentracin de accidentes y al potencial de mejora de la seguridad.

Inspecciones de seguridad vial en carreteras en servicio.

Ms concretamente, se establece en el Anexo III del RD 345/2011 los

criterios para la gestin de la seguridad de las infraestructuras viarias en
servicio:

Determinacin de los tramos de carretera con alta concentracin de

accidentes. El procedimiento de deteccin de tramos de concentracin
de accidentes (TCA) permitir identificar los tramos en los que los
registros de accidentes procedentes del Registro Estatal de Vctimas y
Accidentes de Trfico y la informacin sobre las caractersticas, la
tipologa y las intensidades de trfico de las carreteras indiquen que el
nivel de riesgo de accidente es significativamente superior al medio en
los tramos de la red de caractersticas semejantes y en los que una
actuacin de mejora de la infraestructura puede conducir
previsiblemente a una reduccin efectiva de la accidentalidad. En dicho
procedimiento se debern tener en cuenta, al menos, el nmero de
accidentes con vctimas que se hayan registrado durante los tres aos
anteriores en relacin con el volumen de trfico. A efectos de facilitar la
coordinacin de las medidas de gestin de trfico y de seguridad viaria
que resulten oportunas en el mbito de aplicacin del presente Real
Decreto, la Direccin General de Carreteras informar a la Direccin
General de Trfico sobre la localizacin de los tramos de concentracin
de accidentes que hayan sido identificados.

Determinacin de los tramos con un alto potencial de mejora de la

seguridad. La identificacin de los tramos con un alto potencial de
mejora de la seguridad (TAPM) estar basada en la clasificacin de los
tramos completos de la red de carreteras en servicio atendiendo a su
potencial de mejora de la seguridad y de ahorro de costes originados por
los accidentes de circulacin. El procedimiento de clasificacin de la red

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e identificacin y estudio de los TAPM constar de los siguientes

elementos:
a) Clasificacin de la red en categoras de secciones comparables.
b) Tramificacin de la red en secciones homogneas con arreglo a
factores relacionados con la seguridad, como tipo de carretera, volumen
del trfico y tipologa del trfico.
c) Estimacin de la reduccin potencial de costes de la accidentalidad
alcanzable en cada seccin de la red mediante actuaciones de mejora
de la infraestructura.
d) Identificacin de los tramos completos de la red en los que la
reduccin potencial de costes de la accidentalidad resulte ms elevada,
que sern considerados tramos con un alto potencial de mejora de la
seguridad (TAPM).
e) Estudio detallado de los TAPM por un equipo de expertos para definir
y valorar las medidas de mejora de la seguridad viaria adecuadas.
Se aprecia como en este RD se establecen las bases para la
identificacin de TCA, que ya estaban siendo usadas por el Ministerio de
Fomento y por la DGT.
5. TRATAMIENTO DE TRAMOS DE CONCENTRACIN: RESUMEN DE
MEDIDAS Y EFECTOS.
Aunque conocemos que en la mayora de los accidentes suele haber
concurrencia de factores, y el hombre es casi siempre el principal, separaremos
las causas en tres, segn tenga la mayor incidencia en se tramo de
concentracin de accidentes, la va, el vehculo, el hombre. El tipo de medida
a realizar ir enfocado a stas.
-- Las vas.
Las medidas de prevencin irn referidas a las dos causas de la
accidentalidad, a) por su morfologa fsica, , b) por el entorno.
a). Por su contorno fsico, o sea, por su trazado, es una situacin objetiva que
requiere medidas de modificacin estructural. Unas vas necesitarn medidas
de ingeniera importantes, como separacin de carriles, construcciones de
pasos a distinto nivel, circunvalacin de casco urbano, y tal vez modificaciones
de curvas, intersecciones o enlaces.
Otras pueden ser menos importantes de obra, y sin embargo ser una
buena medida de prevencin, como las preparaciones especiales en el firme de
la calzada para evitar los deslizamientos, en unos casos, o disminuir la
velocidad en otros. Igualmente, quitar obstculos en la cercana de curvas, etc,
para mejorar la visibilidad; colocar carriles adicionales, para frenado en
situaciones de emergencia en pendientes pronunciadas, o para vehculos
lentos; colocacin de isletas separadoras o direccionales para dirigir la
corriente circulatoria, etc.
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b) Y las medidas para mejorar el entorno, sern aquellas que intenten

solucionar el problema detectado, que suele ser de dos categoras. Uno, por
las circunstancias atmosfricas; y otro, por las condiciones que se dan en el
terreno que est junto a la carretera. En el primer caso, hablaremos de
medidas que mejoran la va en caso de lluvia frecuente, niebla, hielo,
luminosidad, tneles, etc, como estriado en la calzada, colocacin de
captafaros laterales, mojones indicativos, barreras antideslumbrantes,
iluminacin, etc.
Y en el caso de circunstancias que se dan en los alrededores de se
tramo, como grandes precipicios, emisiones de humos, oscuridad, cercanas de
fbricas, industrias, escuelas, cascos urbanos, etc, habra que utilizar las
medidas de colocar barreras de seguridad, mojones "quitamiedos", pantallas
separadoras, iluminaciones de tramos, carriles de servicio, seales limitadoras
de velocidad, seales informativas, etc.
Como vemos, toda sta serie de medidas deben venir avaladas por los
resultados que hemos obtenido del grupo correspondiente estudiado de los
accidentes ocurridos en se tramo de concentracin de ellos. Hay que tener en
cuenta que dichas obras debe realizarlas el Organismo titular de la va, y habr
que documentar perfectamente la necesidad de realizar dichas medidas
preventivas.
-- El vehculo.
En cuanto a ste factor del trfico, no nos referiremos a l, ni para hablar
de la seguridad activa, ni de la pasiva, si no de vehculos, que en nuestro
estudio de eliminacin de tramos de concentracin de accidentes, nos
aparecen como mximos causantes de dicha accidentalidad en se tramo.
A efectos de ste tema preventivo los dividiremos en cuatro grupos:
a) Autobuses y camiones.
b) Turismos y furgonetas.
c) Motos, ciclomotores y bicicletas.
d) Vehculos agrcolas.
En stos cuatro grupos, est claro, que sus dimensiones y
caractersticas del tipo de transporte que realiza, va a condicionar las causas
de los accidentes, y por tanto las medidas preventivas a tomar. Por ello, vamos
a indicar algunas que se pueden aplicar especficamente a cada uno de los
grupos.
En cuanto a autobuses y vehculos pesados, lo condicionan el transporte
que realizan (personas o mercancas), sus dimensiones, y su forma de circular.
Una vez estudiada su accidentalidad en el tramo de concentracin de
accidentes, se adoptar la medida adecuada para prevenirlos. Podr ser,
itinerarios alternativos y restricciones a la circulacin; mejoras de todo tipo en
los accesos a las vas; construcciones de vas de servicios con radios de giro
suficientes para estos vehculos, as como entradas y salidas a gasolineras,
reas de servicios, fbricas, polgonos industriales, estaciones de autobuses,
etc., as como paradas y estacionamientos para ellos.

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Con los turismos y furgonetas, b), que son la mayora de vehculos que
circulan por nuestras vas, es difcil llegar a la conclusin de que stos, en s,
tengan culpa en la concentracin de accidentes; en la mayora de los casos,
ser el conductor el causante por accin u omisin. Las medidas, en ste
campo, slo podrn ser divulgativas, o legales y mediante sanciones o
controles, con respecto al titular del vehculo, (no pasar la I.T.V. reglamentaria;
no llevar los elementos en perfecto estado, como luces, neumticos, carga,
repuestos, etc.).
Con referencia a los vehculos de dos ruedas, c), stos poseen tres
caractersticas muy especficas. La primera es que si le ocurre cualquier
incidente en la circulacin, normalmente el conductor cae a la va; la segunda,
su pequeo tamao; y la tercera que su nica defensa es su cuerpo. Si
pensamos detenidamente en stas notas, vemos la peligrosidad de ste tipo de
vehculo, no solo para su conductor, sino para los conductores de los dems
que a veces no se percatan de su presencia en la va. Por ello, aparte de las
medidas que hemos comentado para el grupo anterior, si seria interesante
fomentar algn modo de identificar visiblemente su presencia en las vas, y en
cuanto a las bicicletas, s existe una medida preventiva importante que se
puede colocar en una va, como es la construccin de carriles-bici.
Los vehculos agrcolas, d), por su caracterstica principal, (trabajo en
finca rstica), hacen uso de las vas para ir o venir de los distintos destinos de
trabajo, por lo que slo en breves momentos irrumpe en la circulacin; pero por
esto mismo, poca frecuencia en la va, junto con la lenta velocidad de su
circulacin y sus dimensiones, son unidades de trfico que pueden interferir
muy peligrosamente en la circulacin.
Si tenemos un tramo de va con concentracin de accidentes por stos
vehculos, las medidas preventivas serian restricciones horarias de circulacin,
vas alternativas, y accesos bien visibles y sealizados de entrada y salida a
caminos rurales o a vas que atraviesen las carreteras.
-- El hombre.
Todas las medidas anteriores reducirn esos tramos de concentracin
de accidentes, pero el factor ms importante, el hombre, ser el detonante de
una prevencin segura y continuada, si conseguimos que las medidas que se
apliquen sobre dicho factor sean eficaces y persistentes.
Del estudio de la estadstica y de la Macroinvestigacin nos saldrn las
causas, por culpa especfica del hombre, en esos tramos que pretendemos
reducir. Normalmente sern por acciones inadecuadas, (velocidad, alcohol,
adelantamientos, giros indebidos, no respetar sealizacin, etc.), o por
omisiones voluntarias o involuntarias, (imprudencias, distracciones, cansancio,
etc,).
Conocidas las causas de la concentracin de accidentes en ese tramo,
se unificaran por grupos y se planificaran las medidas para cada grupo en
concreto. Sin embargo la prevencin tendr siempre dos aspectos generales
para todos los grupos. El primero, ser de informacin y divulgacin de lo que
ocurre en el tramo en cuestin, e intentar mentalizar a los usuarios de la
necesidad de conocer la causa de la accidentalidad y como evitarlo. El

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segundo, consistir en controlar y sancionar las conductas que den lugar a

dichos sucesos.
Poniendo un ejemplo podremos comprender mejor la puesta en marcha
de una medida preventiva. Si imaginamos que el estudio nos demuestra que el
alcohol es la causa principal de ese grupo de accidentes que concentra un
tramo determinado, vamos a seguir los pasos de una prevencin lgica para
intentar reducirlo.
La planificacin, como hemos visto, tendr dos fases. La primera, ser la
divulgativa. Durante el tiempo que se estime oportuno, se iniciar una campaa
sobre el alcohol, sus efectos, sus consecuencias, etc, referidos al tramo
estudiado. La segunda ser la preparacin de los controles correspondientes.
Se programaran una tercera parte de controles en las cercanas a dicho tramo.
Otra tercera parte de controles se efectuaran en los alrededores de localidades,
salas de fiestas, o lugares donde se consume alcohol, y que estn en la zona
de influencia del tramo en cuestin. Y la ltima tercera parte de controles se
programan, (conociendo las fechas de las Fiestas de los pueblos, Romeras,
etc, cuyos participantes puedan utilizar dicha carretera para trasladarse a esas
celebraciones), en los das anteriores a las Fiestas, durante ellas, y en los das
posteriores a su terminacin.
Aplicados estos controles a se tramo de concentracin de accidentes, y
con la divulgacin efectuada sobre el alcohol, la medida preventiva surtir
efecto, no solo por la posibilidad de la sancin al conductor que d positivo en
el control, sino por la difusin de que se estn efectuando controles que
conocern todos los que utilizan dicha va para circular.
La planificacin se completa con el momento idneo de poner en
marcha la medida de prevencin que vamos a adoptar. Es lo que llamaremos la
aplicacin cronolgica estacional.
Teniendo preparada la campaa de divulgacin y la fase de control, es
importantsimo saber cuando se llevarn a efecto. Para ello, debemos volver a
coger la estadstica y repasando los tramos de concentracin de accidentes de
una provincia por culpa del factor humano, sacaremos tres datos que tenemos
archivados: meses del ao, das de la semana, y horas de cada da, en que en
se tramo estudiado se han dado el mayor nmero de accidentes.
Cuando obtengamos estos datos, estudiaremos la posible causa para
tomar la medida correspondiente, y la fecha, lugar, das y horas en que se debe
empezar a poner en marcha la medida preventiva debe hacerse coincidir, en la
medida de lo posible, con las fechas, lugares, das de la semana y horas que
nos dio la estadstica del ao anterior. Siendo las Estaciones trimestrales
tendremos parecidas condiciones ambientales, similares condiciones de
circulacin, iguales acontecimientos festivos, etc.).
Por ello, es fundamental tener estadstica anuales provinciales, porque
stos datos cronolgicos de accidentes, se darn en una determinada
provincia, y otra no los tendr, sern diferentes. Adems, comparando los
datos cronolgicos de un ao con otro, comprobaremos el resultado de las
medidas que se implanten, y se podr mejorar la actuacin, continuando las
planificaciones iniciadas, potencindolas, modificando la lnea a seguir, segn
la experiencia no lo vaya indicando.
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Podemos resumir la prevencin en el factor humano, indicando que las

causas de concentracin de accidentes en una va, necesitaran las fases
conjuntas indicadas anteriormente. Una, la divulgativa informativa, y la otra,
de controles referidos a la conducta de los posibles causantes de los sucesos,
(excesos de velocidad, uso de bicis y ciclomotores, imprudencias varias, etc.).
Y el complemento ideal es poner en marcha la medida preventiva en fechas y
condiciones similares a las que se dieron cuando ocurrieron los accidentes que
pretendemos reducir.

Anexo I: Figuras

Figura 1: Diagrama de la desviacin estndar (Fuente: TCA en

Diputaciones. DGT- CIDAUT)

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Anexo II: Bibliografa

1. Mapa de tramos de concentracin de accidentes de las redes de carreteras
de titularidad provincial. CIDAUT-DGT.
2. Programa de Seguridad Vial 2009-2011. Nota de servicio julio 2008. M.
Fomento.
3. RD 345/2011, de 11 de marzo, sobre gestin de la seguridad de las
infraestructuras viarias en la Red de Carreteras del Estado. BOE 12 de
marzo de 2011.

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