ANALISIS DEL SISTEMA DE SUSPENSIN

Los componentes principales del sistema de la suspensin de un vehculo mvil son los amortiguadores,
los muelles (o elementos elsticos) y los neumticos. En esta seccin describiremos su funcin dentro de
la suspensin as como ciertas consideraciones sobre su diseo.
1.

ELEMENTOS PRINCIPALES DE LA SUSPENSION:

1.1.
LOS NEUMTICOS.
Desde el principio de su concepcin inicial, alrededor de 1877, el neumtico ha estado sujeto a continuos
desarrollos y mejoras. Primeramente debi de satisfacer los requerimientos de confort de las bicicletas y
posteriormente los requerimientos mucho ms exigentes de la industria automovilstica y la aviacin.
Dos son las configuraciones internas bsicas de los neumticos: neumticos radiales y neumticos
diagonales. El neumtico presenta un comportamiento diferente en cada una de las tres direcciones del
espacio. Las fuerzas de contacto entre el suelo y el neumtico son fundamentales para la estabilidad,
control y guiado de los vehculos.
Los mecanismos de los procesos de generacin de fuerzas de contacto rueda-suelo y las correspondientes
ecuaciones se han estudiado en detalle a lo largo de los aos. Un importante nmero de autores ha
propuesto modelos analticos para el comportamiento dinmico de los neumticos. Actualmente, los
modelos propuestos por Pacejka se estn utilizando extensivamente para superficies planas o no
excesivamente speras. El caso de conduccin todo-terreno sobre superficies no asfaltadas o sobre suelos
blandos es mucho ms complejo. La condicin del terreno no es constante y necesita ser definida en cada
instante. Adems, la condicin del terreno cambia debido a la accin del propio vehculo: en el caso tpico
donde las ruedas delantera y trasera pasan por el mismo punto, la segunda rueda se encuentra un terreno
en unas condiciones diferentes a la primera, normalmente ms compactado. El modelo de ordenador que
simule este caso deber de tener en cuenta estos efectos. Por otra parte, la simulacin de conduccin todoterreno tambin exige un modelado detallado del sistema de transmisin del vehculo (diferencial, 4WD,
etc).
El modelo de rueda ms simplificado posible, vlido solamente para el anlisis de la dinmica vertical de
los vehculos se presenta en la figura (Fig. 1). Este modelo considera al neumtico como un muelle lineal
(rigidez constante):

Fig. 1. Modelo simplificado de comportamiento vertical del neumtico.

Un mtodo aproximado para la determinacin de la rigidez equivalente vertical del neumtico consiste en
la aplicacin de la siguiente expresin (Ec.1):

K neumtico

P
a b

Donde:

N
m
Kneumtico = rigidez vertical equivalente del neumtico.
P = fuerza (peso) soportado por el neumtico. [N].
a = espesor del neumtico en la zona no deformada. [m].
b = espesor del neumtico en la zona deformada. [m].

1.2.
ELEMENTOS ELSTICOS (RESORTES).
Los elementos elsticos (resortes) mantienen la altura de marcha; sobre ellos se apoya el peso del
vehculo y absorben las ondulaciones y resaltes del camino. Los muelles de la suspensin son el
acoplamiento flexible que permite que el marco y la carrocera permanezcan relativamente perturbados
mientras que los neumticos y la suspensin sufren las irregularidades del camino. Cuando ponemos
carga adicional sobre el vehculo o ste se topa con un resalte en el camino (que supone de forma efectiva
una accin o carga instantnea), los resortes absorbern la carga comprimindose. Los muelles son un
componente muy importante del sistema de la suspensin que proporciona comodidad de paseo. Los
amortiguadores slo ayudan a controlar el movimiento oscilante de la suspensin de forma que se
mantengan los neumticos en contacto con el camino.

Durante el estudio de los resortes, atenderemos principalmente al movimiento vertical del sistema de la
suspensin. En el movimiento de vaivn provocado se distingue entre:

El recorrido ascendente de la suspensin que comprime el resorte y el amortiguador

(compresin).
El recorrido hacia abajo del neumtico y de la rueda que ampla el resorte y el amortiguador
(rebote o extensin).

Cuando se desva un resorte de su posicin de equilibrio esttico, absorbe energa. Sin los
amortiguadores, el resorte ampliar y lanzar esta energa en una oscilacin incontrolada. La inercia de la
masa suspensoria (llanta, neumtico y otros elementos como la propia masa del muelle) hace despedir y

extenderse demasiado al muelle. Entonces ste se re-comprime, pero prcticamente no atenuar su

elongacin. El resorte contina oscilando con su frecuencia natural de vibracin hasta que toda la energa
puesta originalmente en el resorte es disipada por las fricciones del conjunto.

Si los amortiguadores se gastan y el vehculo pasa sobre una irregularidad del camino, el neumtico saldr
despedido con una frecuencia de la suspensin hasta que la energa generada sea disipada. Esto puede
permitir muchos ciclos de oscilacin que hagan que los neumticos pierdan el contacto con el suelo. Los
amortiguadores estarn en buenas condiciones cuando permitan que la suspensin oscile solamente
durante uno o dos ciclos que disminuirn adems su elongacin, limitando adems la vibracin excesiva,
contribuyendo pues al confort.

Fmuelle K ( x2 x1 )
El modelo ms simplificado para el elemento elstico de una suspensin es el muelle lineal, que
proporciona una fuerza proporcional a su elongacin. La ecuacin correspondiente se da a continuacin:

Donde:

Fmuelle
= fuerza ejercida por el muelle. [N].

N
m
K = constante de rigidez del muelle. [

].

m
s

xi
= desplazamiento del extremo i del muelle. [

1.3.

LOS AMORTIGUADORES.

].

Al amortiguador se le conoce normalmente como absorbedor de vibraciones o absorbedor de

irregularidades (damper, shock absorber en terminologa inglesa). En realidad, las irregularidades de la
carretera son absorbidas por la deformacin de los neumticos y los muelles o elementos elsticos de la
suspensin. Los amortiguadores realizan dos funciones principales:

Confort: disipar la energa del movimiento vertical de ruedas y carrocera para mantener estas
oscilaciones dentro de rangos aceptables desde el punto de vista del confort.

Seguridad: asegurar el contacto entre la carretera y la rueda, evitando que sta rebote y se
despegue.

Un vehculo (desde el punto de vista de la dinmica vertical) se puede considerar como un conglomerado
de masas y muelles que oscilan como consecuencia de las irregularidades del terreno. En consecuencia, la
sintona entre el valor de todos los parmetros de definicin de los elementos de la suspensin es
necesaria para impedir desplazamientos excesivos y/o minimizar las resonancias de los elementos. Las
teoras clsicas de sistemas vibratorios utilizan casi siempre el concepto de amortiguador lineal - fuerza
proporcional a la velocidad de extensin - principalmente porque este concepto proporciona ecuaciones
para las cuales las soluciones pueden ser bien entendidas y documentadas, y adems este modelo es
aceptablemente realista.

En realidad no hay ninguna obligacin de que el amortiguador tenga estas caractersticas, sin embargo los
amortiguadores hidrulicos modernos presentan aproximadamente este comportamiento. Esto se debe a
que los fabricantes de amortiguadores consideran este hecho deseable y no a la conveniencia de los
estudios tericos.

La historia del amortiguador es tan antigua como el propio desarrollo de los coches. A lo largo de la
historia se han desarrollado, patentado y utilizado distintos tipos de amortiguadores. Cada tipo de
amortiguador presenta unas ventajas particulares, aunque los hidrulicos, especialmente los telescpicos,
son prcticamente el estndar a seguir. Hay varias configuraciones posibles, pero el principio
fundamental de funcionamiento exige el movimiento de un fluido a travs de un estrangulamiento.

Famortiguador R( x 2 x 1 )
La ecuacin ms simple que define el comportamiento de los
amortiguadores se da a continuacin. En ella se puede ver claramente cmo el amortiguador es un
elemento que ejerce una fuerza que se opone linealmente a la velocidad relativa entre sus extremos, o
expresado de otra forma, se opone a la velocidad de extensin o contraccin:

Donde:

Famortiguaor
= fuerza ejercida por el amortiguador. [N].

N s
m
R= constante del amortiguador. [

].

m
s

x i
= velocidad de desplazamiento del extremo i del amortiguador. [

].

Diremos antes de empezar que los amortiguadores convencionales no sujetan el peso del vehculo; ste
recae sobre los resortes. Su competido principal es controlar el movimiento de la suspensin y disipar la
energa, en forma de oscilaciones, que acumulan los resortes. Los amortiguadores ms ampliamente
utilizados son los hidrulicos (dentro circula un aceite hidrulico) telescpicos (se alargan y acortan con
el movimiento de la suspensin).
Los amortiguadores se construyen para que tengan comportamientos diferentes en compresin y en
extensin. Por eso, lo normal es que posean vlvulas diferentes para cada carrera. En los vehculos para
carretera nos interesa una amortiguacin ms blanda para la compresin. Cuando la rueda se encuentra
con un obstculo se produce un impacto que genera enormes fuerzas compresivas en el amortiguador. Si
la amortiguacin no fuera blanda estos esfuerzos de compresin acortaran notablemente la vida til del
amortiguador y se transmitiran al bastidor. Se deja pues en compresin que el resorte absorba la mayor
cantidad de energa.

Articulaciones

Amortiguacin

Rtula superior
Brazo de control superior (corto)
Puntal (Strut)
Articulacin

Rtula inferior

Brazo de control inferior (largo)

Mangueta

Fig. Suspensin MacPherson

Rtula inferior
VS

(Tringulo de lado extensible)

Fig. Suspensin SLA

(Cuadriltero articulado)

l
K, R

K
Bastidor

Bastidor

L
Fig. 2. Ubicacin del amortiguador.

2.

Obtencin de la ecuacin de movimiento:

Figura 3. Sistema masa resorte de a 1-GDL.

En la figura 1, se muestra el sistema masa- resorte, cuando el resorte no est estirado y la masa inercial m
(masa suspendida) est en reposo, el sistema est en equilibrio, medimos la coordenada x de la masa
mediante su desplazamiento a partir de la posicin de equilibrio. Al desplazar la masa m con respecto del
equilibrio, el resorte se estira o se comprime y ejerce una fuerza que resiste al desplazamiento. Para la
mayor parte de los resortes, esta fuerza es directamente proporcional al desplazamiento x, por lo tanto est
dada por:

Fresorte =Kx (1)

donde la constante positiva K es la rigidez y el signo indica la naturaleza de oposicin de la fuerza. La ley
de Hooke, como se conoce comnmente a la ecuacin (1), solo es vlida para desplazamientos
suficientemente pequeos; si el resorte se comprime con una fuerza suficiente de modo que cada vuelta
del resorte presione a las dems, es claro que la fuerza de oposicin es cada vez ms grande [1].
Tambin en la figura 1 se muestra la masa m sujeta a un amortiguador (un dispositivo para absorber el
impacto), que proporciona la fuerza dirigida en sentido opuesto a la direccin instantnea del movimiento
de la masa m. Suponemos que el amortiguador est diseado de modo que su fuerza Ffriccion es
proporcional a la velocidad

F friccion=R

x =

dy
dx

de la masa [2]; esto es:

dy
=R x ( 2)
dx

donde R 0 es el coeficiente de amortiguamiento y el signo negativo tiene el mismo significado que en la

ecuacin (1).
Las otras fuerzas que actan sobre el sistema se consideran por lo general como externas al mismo.
Aunque estas pueden ser gravitacionales, lo comn es que las fuerzas externas ms importantes sean
transmitidas a la masa sacudiendo la base de la que cuelga el sistema. Por lo tanto se renen todas las
fuerzas externas en una sola funcin llamada Fexterna (t), [1] entonces la fuerza total que acta sobre la
masa es:

Ftotal =F resorte + F friccion + F extrena ( t ) ( 3)

Usando la segunda ley de Newton (F=ma) en la ecuacin (3) tenemos:

Ftotal =ma=m

d x
=m x
dt 2

m x =KxR x + F ext ( t )
Fext ( t )=m x + Kx+ R x ( 4)

Donde la ecuacin (4) es la ECUACION DE MOVIMIENTO, anulando las fuerzas externas o de

excitacin del sistema es decir Fext(t)=0, la ecuacin de movimiento nos queda homognea y puede
resolverse:

m x + Kx+ R x =0 (5)
Partiendo de la teora de ecuaciones diferenciales, puede asumirse que la solucin de la ecuacin (5) es
del tipo
derivadas

x=X . e
x ,

wt

, donde

es una constante que es necesario determinar. Obteniendo las

x y sustituyendo en (5), se tiene:

( m 2 + R+ K ) . X . ewt =0(6)
La solucin no trivial de esta ecuacin se obtendr haciendo:

m 2 + R+ K=0 (7)
multiplicando toda la ecuacin por la masa m, tenemos:
2

R K
+ =O(8)
m m

A esta ecuacin se la denomina ecuacin caracterstica del sistema, y la misma es una ecuacin cuadrtica
y sus soluciones

1 y 2 son:
1,2 =

2m

R 2 K
( 9)
2m
m

La ecuacin (5) proporciona las frecuencias fundamentales del sistema, dichas frecuencias pueden variar
de acuerdo a las condiciones que se encuentra el sistema, dentro de estas condiciones tenemos:
Sistema sin amortiguamiento:
Este caso se presenta cuando la amortiguacin en el sistema es nula, es decir R=0, reemplazando este
valor en la ecuacin (5) obtenemos:

m x + Kx=0(10)
y, al dividir entre la masa m se tiene:

x + n x=0(11)
Donde

n=

[ ]

K Rad
(11)
m s

n es la frecuencia fundamental de vibracin

La solucin general de la ecuacin (8) es

x ( t )= A cos n t+ B sin n t( 12)

Grafica

Sistema amortiguado:
En este caso se considera la amortiguacin del sistema pero sin la fuerza externa, es decir F ext (t)=0, y
reemplazando en la ecuacin (4) se obtiene la ecuacin (5):

m x + Kx+ R x =0
Donde la frecuencia fundamental de vibracin del sistema viene dada por la ecuacin (9)

1,2 =

2m

R 2 K

2m
m

Por otra parte la solucin general de la ecuacin (5) es:

1t

x ( t )= A . e + B . e

2 t

(13)

Donde A y B son constantes que dependen de las condiciones iniciales impuestas para t=0.
Por otra parte si se sustituyen en la ecuacin (10) los valores de

1 y 2 obtenidos en (9) se obtiene:

x ( t )=e( R /2 M ) t [ A e It + B e It ] (14)
Grafica

Siendo:

I=

El primer trmino,

R 2 K
(15)
2M
M

e(R / 2 M )t es una funcin decreciente exponencialmente con el tiempo y el valor de

I depende de que los valores numricos dentro del radical sean positivos, nulos o negativos. Es sabido que
cuando estos valores son positivos o nulos el exponente del nmero e, es real, mientras que en el caso
contrario es imaginario.
Sistema con amortiguamiento critico
Este caso se presenta si I=0, al ser 0 valor un nmero real el movimiento vertical no es oscilatorio y la
masa m desciende hasta el valor de cero, un poco mas rpidamente, en este caso se tiene:
2

R
K
= (16)
2M
M

( )

Despejando de la ecuacin (16) el valor de R, obtenemos la siguiente ecuacin:

R=2 Km(17)
A este valor de R se lo denomina crtico y en adelante se escribir R (CRI). La relacin entre el valor R y
R(CRI) se define como el coeficiente de amortiguamiento y se denota como

R
R(CRI )

Como I=0, en este caso reemplazando este valor en la ecuacin (9) tenemos:

1,2 =

R
(18)
2m

De modo que su solucin general es:

x ( t )=e( R /2 M ) t [ A+ Bt ] (19)
Grafica

Sistema Subamortiguado:
Se llama subamortiguado debido a que no hay un amortiguamiento suficiente, es decir R es demasiado
pequeo para evitar que el sistema oscile. Este caso se da cuando

R 2 K
<
2m
m

( )

por lo tanto el valor

de I es imaginario y la masa m realiza el movimiento vertical de una forma oscilatoria hasta alcanzar la
posicin de equilibrio y existen dos races complejas conjugadas, estas races son:

1,2 = i n( 20)
en donde:

n=

K
R 2

(21)
m 2m

( )

R
(22)
2m

n es la frecuencia fundamental de vibracin del sistema amortiguado y el factor de amortiguamiento.

La solucin general para la ecuacin (9) es:

n t
A cos n t +B sin

x ( t )=e( R /2 M ) t
Grafica

Sistema sobreamortiguado
Se llama sobreamortiguado cuando el valor de R es relativamente grande, es decir, estamos tratando con
una fuerte resistencia del resorte. En este caso I es un nmero real donde el movimiento no es oscilatorio
y la masa m desciende lentamente hasta anularse el valor del desplazamiento. Para este caso
2

R
K
>
2m
m

( )

por lo tanto existen 2 races reales distintas negativas:

1,2 = I ( 24 )
Por tanto, en este caso una solucin general de (24) es:
1t

x ( t )= A . e + B . e

Por lo tanto al ser

(25)

1 y 2 races negativas cuanto t+, las dos exponenciales en la ecuacin

(25) decaen y x(t) 0

Grafica

2 t

[1] E. B. S. A. D. S. R. Kent Nagle, Ecuaciones Diferenciales y Problemas con Valores en la Frontera,

Cuarta ed., Mxico: PEARSON, 2005.
[2] D. E. P. C. Henry Edwards, Ecuaciones Diferenciales, Cuarta ed., Mxico: PEARSON, 2001.

3.

Resolucin de la ecuacin de 1-GDL con Laplace :

Figura 4.Sistema masa resorte 1-GDL.

m x + Kx+ R x =0

mx1 + R ( x1 ) + k ( x1 ) =0
Y aplicando la ecuacin de la Laplace se tiene:
CONDICIONES INICIALES

X 1 ( 0 )= A
x 1 ( 0 ) =B

m[ s2 X 1 ( s )sX 1 ( 0 ) + x 1(0) ]+ R [ sX 1 ( s ) ] + KX 1 ( s ) =0
Y con todas las condiciones iniciales, La ecuacin queda:

m[ s2 X 1 ( s )sA + B ] + R[ s X 1 ( s ) ] + KX 1 ( s )=0

ms X 1 ( s )msA+mB+ Rs X 1 ( s )+ KX 1 ( s )=0
X 1 ( s )[ms 2+ Rs+ K ]msA+ mB=0
X 1 (s)=

msA +mB
[ms 2+ Rs+ K ]

Aplicando la inversa de Laplace en MATLAB obtenernos:

Cdigo en Matlab:
clc
clear all
syms m s A B R K ;
fs=((m*s*A+m*B)/(m*s^2+R*s+K))
pretty(fs)
fs=simplify(fs);
ft=ilaplace(fs);
ft=simplify(ft)
pretty(ft)

e
(

sinh

t R24Km
(2Bm AR)
2m

Rt
t R 24Km
)(cosh
+
2m
2m
X 1 ( t ) =A

A R24Km

4.

Aplicacin en un vehculo:

Datos tcnicos del vehculo:

Marca: Chevrolet
Modelo: Aveo
Ao: 2014
Cilindraje
Potencia mxima
Torque mximo
Traccin
Suspensin delantera
Suspensin trasera
Amortiguadores
Neumticos
Largo vehculo
Ancho vehculo
Peso
Peso bruto
Velocidad mxima
Aceleracin mxima

1400 cm^3
100.6 CV @6000 r.p.m
131 Nm @4200 r.p.m
Delantera
Tipo McPherson
Semi-independiente eje de torsin
Gas comprimido
185/55 R15
3920 mm
1505 mm
1070 kg
1535 kg
175 Km/h
0-100 km/h en 11.9 s

4.1.

Determinar centro gravedad del vehculo:

La localizacin del centro de gravedad del vehculo es necesario para determinar las fuerzas que
actan sobre el sistema de suspensin, especialmente al momento de acelerar o frenar donde se
produce una transferencia de peso.
La transferencia de peso del vehculo es de 60% en el eje delantero y 40% en el eje trasero, es
una distribucin terica para vehculos con traccin delantera.

Par determinar las longitudes al centro de gravedad hasta cada eje se realiza una sumatoria de
momentos en el punto A.

P A =10700.4=428 kg
PB =10700.6=642 kg

M A =0
P AL1PBL2=0
P AL1=PBL2

L1=

L1 =

P BL2
PA

6422480
=1488 mm
1070

L2=24801488=992 mm
Para establecer la altura del centro gravedad se realiza un anlisis similar al anterior pero con el
vehculo ubicado en una pendiente.

El centro de gravedad ce encuentra a una altura del 40% o 50% desde el piso hasta la altura
mxima del vehculo, para este trabajo ce asumir el centro de gravedad a una altura del 40%.

h=hmax0.40

h=15050.40
h=602mm
4.2.

Determinacin de las fuerzas que actan sobre la suspensin.

Para el anlisis de fuerzas que actan sobre la suspensin del vehculo ce tomara en
cuenta tres casos de carga sobre el vehculo y la suspensin:
Cruzar un obstculo en el camino.
Frena o acelerar.
4.2.1.
Obstculo en el camino.
Para este caso se considera que el vehiculo se encuentra circulando a una
velocidad de 40 km/h cuando ce enfrenta un obstculo en la via, el cual se
asume que tiene una forma triangular con una altura de 20 cm y un angulo
de 15 grados.

Calculamos las componentes de la velocidad:

V x =40

1h
m
=11.11 km
( kmh )( 3600
)s ( 1000
1 km )

V y =V xtan ( 15 )=3

( ms )

La aceleracin ce genera en sentido vertical y esta es la aceleracin que produce el golpe en la

suspensin.

V 2yf =V 2yi +2ah

La velocidad inicial en direccin de vertical es cero por lo tanto la aceleracin tiene un valor de:
2

2
V yf
3
m
a=
=
=22.5( 2 )
2h 20.20
s

Debido a la distribucin de peso del vehculo de 60% en el eje delnatero, la fuerza que soporta cada
neumtico de adelante cera del 30% del pero del automvil, es decir 321 kg. Con este peso, la fuerza que
ce ejerce sobre el sistema de suspensin de un neumtico delantero debido a la aceleracin producida por
el obstculo es de:

F=ma

F=321 kg22.5

( ms )=7222 N
2

Fuerza de 7222 N en cada uno de los neumticos delanteros.

4.2.2.
Aceleracin o frenada del vehculo.
Cuando el vehculo experimenta una aceleracin brusca, en cualquier direccin, se produce una
transferencia de peso hacia el eje que ce ubica en sentido contrario o la direccin de la aceleracin. Es
decir, cuando el vehculo esta acelerado, hay una transferencia de peso hacia el eje posterior y cuando el
coche experimenta un frenado la transferencia de peso es hacia el eje delantero.

 M p=0
W 2480=F xh
F x =mA x
4.2.2.1.
Vehiculo en aceleracion
El vehiculo, segn sus especificaciones, puede acelerar de 0 a 100 km/h en 11.9s, en este caso la
aceleracion Ax maxima es:

A x=

A x=

V F V i
t

27.780
m
=2.33( 2 )
11.9
s

El incremento de la carga en las ruedas traseras, o disminucion en la delanteras, debido a la accion de la

aceleracion es entonces:

W=

W=

mAxh
2480

10702.330.602
=603.3 N
2480

4.2.2.2.
Vehiculo en frenado
El analisis es similar al anterior pero lo que varia es este caso es la aceleracion de frenado. Segn las
especificaciones de los fabricantes un vehiculo liviano tiene una deseceleracion de entre 8 y 9 m/s^2.
Asumiendo una desaceleracion de 8 m/s^2, la transferencia de masa hacia el eje delantero en este caso es
de:

W=

W=

mAxh
2480

107080.602
=2078 N
2480

4.3.
Determinacion de la constante del resorte :
El valor de la constante elastica del resorte se puede determinar en base a la geometria del muelle y al
material del que esta hecho segn la siguiente ecuacion:

K=

Donde:

d 4G
8D 3Na

K=constante elastica del resorte.

d=diametro del alambre.
G=modulo de elasticidad a cortante.
D=diametro de espira.
Na=numero de espiras activas.

En este vehiculo en particular los valores son de:

Na= 7
d= 13 mm
D= 150 mm
G=80 GPa

K=

0.013480109
N
=12089( )
3
m
80.150 7

Para facilidad de calculo se aproxima el valor de la constante del resorte a 12000 N/m.
Debido a la dificultad que supone encontrar la constante de amortiguamiento en forma expermiental, se
ha investigado varios centros de distribucion de amortiguadores el valor de este parametro. La constante
de amortiguamiento para los vehiculos livianos generalmente oscila alrededor de 1000 N-s/m.
Utilizando estos valores de las contantes, los parametros de la ecuacion del sistema son:

Frecuencia natural:

W n=

k
=
M

N
)
m
rad
=15.98(
)
47 kg
s

12000(

El valor utilizado en la ecuacion anterior corresponde al peso no suspendido del sistema en suspension en
estudio.

Factor de amortiguamiento

Ns
B
m
=
=
=0.666
2
2W n1 215.98 rad 47 kg
s
1000

( )

Como este valor de amortiguamiento se encuentra entre 0 y 1 el sistema produce una respuesta
subamortiguada.

Frecuencia amortiguada

W =W n1 2=15.98

( rads ) 10.666 =11.92( rads )

2

Angulo de desface

=arccos ( )=arccos ( 0.666 )=0.842rad

Desplazamiento inicial

Fo
480
=
=0.04 m
K 12000
El desplazamiento inicial de la suspension es de 4 cm solo con el peso del vehiculo.