Por qu es importante el uso del cinturn de seguridad?

Prueba de un cinturn de seguridad en el centro de ensayos de vehculos del INTA.

El airbag junto al cinturn de seguridad es un elemento de seguridad pasiva, aunque este ltimo es de
uso obligatorio en cualquier automvil; por eso su presencia se ha hecho comn, hasta el punto de
que tal vez no nos demos cuenta de lo importante que es su uso.
Se estima que en caso de impacto el cinturn de seguridad puede reducir el riesgo de muerte para los
ocupantes de los asientos delanteros en un 50%.
Resulta sorprendente que en caso de accidente nuestra vida pueda depender del uso correcto de un
objeto en apariencia tan sencillo. Pero qu hace realmente el cinturn de seguridad y por qu es tan
importante?
Observa el comportamiento de tu cuerpo cuando viajas en coche o en autobs: al arrancar tiendes a
seguir parado, al frenar tiendes a seguir en movimiento.
El objetivo de un cinturn de seguridad es sencillo: evita que salgamos disparados por el parabrisas en
caso de que el automvil sufra una parada repentina como resultado de una colisin, de un frenazo
brusco, etc. Pero por qu nuestro cuerpo sigue en movimiento cuando el coche se para? La respuesta
a esa
En caso de no llevar el cinturn de seguridad abrochado, los ocupantes de la parte trasera de un
vehculo que circulara a 100 km/h impactaran sobre los de delante con el peso equivalente al de un
elefante.
pregunta tiene que ver con la inercia.
La inercia se podra definir como la tendencia de un cuerpo a mantenerse en movimiento hasta que
alguna accin externa lo altere. Es decir, la inercia de un cuerpo podra entenderse como la resistencia
de ese cuerpo a cambiar la velocidad y direccin de su marcha.
Si un coche avanza a 100 km/h, su tendencia ser la de continuar su marcha en lnea recta y a esa
misma velocidad. Para poder "dominar" dicha tendencia o inercia el conductor necesita usar la fuerza
del motor, de los frenos y de la friccin de los neumticos con la carretera.
Todos los objetos que viajan dentro del automvil tienen su propia inercia, la cual es independiente del
estado de movimiento del coche. Por ese motivo, cuando un coche toma una curva bruscamente
sentimos que nos vamos a un lado; realmente lo que sucede es que el coche gira y nosotros tendemos
a seguir en lnea recta. Tambin debido a la inercia, cuando un coche frena sentimos una fuerza que
nos echa hacia delante; realmente lo que sentimos es nuestra tendencia a seguir en movimiento.
Cuando viajamos en un automvil que se desplaza suavemente a 100 km/h tenemos la sensacin de
que nuestro movimiento esta ligado al del coche, pero dicha percepcin es errnea. Si, por desgracia,
el coche se saliera de la carretera y chocara contra un rbol, el automvil sufrira una parada
repentina. Sin cinturn de seguridad, nuestro cuerpo mantendra la misma velocidad que antes del
choque; es decir, continuaramos nuestra marcha a 100 km/h hasta que el parabrisas, el salpicadero,
o el propio asfalto nos frenara bruscamente ejerciendo una fuerza tremenda sobre nuestro cuerpo. Si
el coche es frenado bruscamente por cualquier motivo, algo debe de ejercer una fuerza sobre sus
ocupantes con el fin pararlos. Dependiendo de dnde y cmo se aplique dicha fuerza, los efectos van
desde una muerte instantnea a la posibilidad de salir andando sanos y salvos.

Cuanto ms bruscamente se produzca la parada de los ocupantes, mayor ser la fuerza que tendrn
que soportar y el riesgo de lesiones. Si fuera posible frenar ms lentamente el movimiento de los
ocupantes, tambin sera menor la fuerza que tendran que soportar sus cuerpos. Si, adems,
aplicamos dicha fuerza no en un punto, sino distribuida a lo largo de las zonas ms resistentes del
cuerpo, menor ser la presin y menor el riesgo de lesiones. ste es, precisamente, el objetivo del
cinturn de seguridad.
Cuando el cinturn de seguridad es llevado correctamente, la mayor parte de la fuerza de retencin
ser aplicada sobre dos zonas del cuerpo resistentes, como son el pecho y la pelvis. Como el cinturn
se extiende a lo largo de un rea amplia del cuerpo, la fuerza de retencin se distribuye, dando lugar a
una menor presin y, por tanto, reduciendo la posibilidad de daos. De modo adicional, el cinturn es
ligeramente flexible, de forma que en caso de impacto se extiende un poco; esto permite que la
parada no sea brusca, sino progresiva, lo cual se traduce en una menor fuerza de retencin.

Cuando el fulminante detona el gas se inflama, la explosin hace crecer la presin empujando el
pistn y este al avanzar hace girar el carrete del cinturn.
Los pretensores son dispositivos que tienen como fin ceir el cinturn lo ms posible al cuerpo del
viajero en caso de colisin. Estos sistemas actan dando un tirn al cinturn, de modo que se evite la
ms mnima holgura en el momento de la colisin.
Existen diferentes mecanismos con los cuales tensar el cinturn. Uno de los ms extendidos es el
pretensor pirotcnico, cuyo funcionamiento aparece en el siguiente esquema.
El elemento principal de este tipo de pretensores es una cmara llena de gas combustible, en la cual
se aloja una pequea carga explosiva que acta como detonador. La cmara de gas inflamable se
encuentra alojada en un cilindro, en el cual existe un pistn mvil. Cuando el detonador se activa, el
gas estalla dando lugar a un fuerte incremento de presin que empuja al pistn. Dicho pistn, al
avanzar, hace girar la bobina en la cual est enrollado el cinturn de seguridad.
El detonador que pone en funcionamiento todo este sistema es activado por un sensor que detecta la
existencia del impacto.
En resumen, el cinturn de seguridad retiene al cuerpo en caso de impacto evitando que salga lanzado

hacia adelante. Da lugar a una deceleracin progresiva del cuerpo reduciendo las fuerzas a las que se
ve sometido debido al impacto.

En el presente estudio se exploraron las actitudes y los comportamientos

protectores y de riesgo al conducir vehculos particulares en una muestra de
590 conductores de entre 20 y 60 aos (M = 38,57, DE =11,69) residentes del
rea metropolitana costarricense. Se realiz una investigacin exploratoria,
desarrollada mediante un diseo transversal con un cuestionario autoaplicado.
Los principales resultados fueron que: A mayor cantidad de hijos e hijas
dependientes, menores comportamientos y actitudes hacia el riesgo y mayores
comportamientos protectores. A mayor cantidad de aos de tener licencia,
menores actitudes hacia el exceso de velocidad y menores comportamientos
de riesgo asociados con la alta velocidad. Entre ms das de manejo, mayores
comportamientos protectores. A mayor reporte de actitudes y
comportamientos favorables hacia el riesgo, menor edad de los participantes.
A manera de conclusin, las actitudes y los comportamientos de riesgo se
vinculan negativamente. Adems, variables sociodemogrficas como el nmero
de hijos y la edad de los conductores modula la respuesta en cuanto a las
actitudes y los comportamientos protectores y de riesgo al manejar. Los
resultados del estudio forman un primer aporte a la investigacin nacional en
el tema, en tanto, se cuenta con un instrumento susceptible de ser aplicado en
otros estudios y mltiples datos empricos en la temtica. Palabras clave:

conductores, actitudes, comportamientos de riesgo y proteccin, seguridad

vial.
Los factores psicosociales, como objeto de nuestro estudio, fundamentan parte
importante en la investigacin sobre accidentes de trnsito y as su relacin
con actitudes y comportamientos de riesgo en conductores (Iversen y Rundmo,
2004; Iversen, 2004). La actitud se define segn Morales, Rebolloso y Moya
(1994), como la asociacin entre un objeto (que puede ser una situacin, una
persona o un grupo) y su evaluacin correspondiente. Segn los autores, el
papel de las actitudes como variable psicosocial, integra creencias y emociones
subyacentes que influyen en las motivaciones orientadas hacia el logro de
determinadas metas. Para el presente estudio, se parti de la teora del
comportamiento planeado de Ajzen (1991), que sostiene que una actitud no
precisamente refleja su comportamiento, sino que se encuentra mediada por
normas subjetivas y el control percibido sobre el comportamiento. Por norma
subjetiva, Ajzen entiende la presin percibida por parte de otros significativos
para llevar a cabo un comportamiento, mientras el control percibido se refiere
a las condiciones contextuales que facilitan o impiden su ejecucin. La teora
del comportamiento planeado parte del criterio de compatibilidad, es decir, un
comportamiento debe ser explicado en funcin del contexto. Segn estos
autores, indagar en las actitudes implicara investigar mltiples
comportamientos en diferentes contextos, midiendo las actitudes, las normas
subjetivas y la percepcin del control comportamental en cada uno.
Morales, Rebolloso y Moya (1994) sealan que no necesariamente existe
coherencia entre las emociones, creencias y el comportamiento de un individuo
hacia determinado objeto o situacin. Una persona podra mantener creencias
que no corresponden a su comportamiento, por ejemplo, desaprobar el
consumo de bebidas alcohlicas al conducir y, sin embargo, manifestar este
comportamiento de modo consistente o eventual. En el contexto internacional,
Iversen y Rundmo (2004) estudiaron los auto-reportes de actitudes hacia el
riesgo en una muestra de 2614 conductores noruegos. A partir de los
resultados agruparon tres dimensiones de actitudes de riesgo: actitudes hacia
(a) violaciones a las reglas de trnsito y exceso de velocidad, (b) el manejo
descuidado de otros conductores y (c) el manejo bajo efectos del alcohol. Los
comportamientos de riesgo reportados por los conductores fueron evaluados
por medio de anlisis confirmatorios. En los anlisis de componentes
principales, los autores identificaron siete factores de riesgo: (a) violaciones
hacia las reglas de trnsito y alta velocidad, (b) conduccin imprudente, (c) no
uso de cinturn de seguridad, (d) conduccin precavida, (e) conduccin bajo
efectos del alcohol, (f) atencin cuando hay nios en la va y (g) conduccin por
debajo de los lmites de velocidad. Yilmaz y elik (2006), por su parte,
estudiaron las actitudes de 548 conductores turcos por medio de un anlisis de
ecuaciones estructurales. En su investigacin, los autores definieron cinco.

factores de riesgo: (a) obediencia a las reglas de velocidad, (b) preocupacin

sobre los accidentes de trnsito, (c) tendencia a tomar riesgos en contextos
viales (incluidas la alta velocidad y el manejar bajo consumo de alcohol), (d)
violaciones de reglas bsicas de trnsito y (e) actitudes hacia el
comportamiento de riesgo. Con el modelo lograron explicar un 82% de la
varianza de su variable dependiente aumento de velocidad
En Noruega, Ulleberg y Rundmo (2002) estudiaron las actitudes hacia el
comportamiento de riesgo vial entre 3942 conductores jvenes por medio de la
construccin de un instrumento de medicin y la definicin de sus
caractersticas psicomtricas. Ellos analizaron la relacin entre actitudes y
comportamientos de riesgo al conducir, sosteniendo en su hiptesis, que las
actitudes generales seran pobres predictores de comportamientos especficos,
sino que seran, ms bien, predictores de comportamientos de riesgo. En sus
anlisis de componentes principales encontraron 11 dimensiones de
comportamientos de riesgo: (a) viajar con un conductor inseguro, (b) exceso de
velocidad, (c) preocupacin por herir a otras personas, (d) beber alcohol y
conducir, (e) mostrar las habilidades de manejo a otros, (f) seguimiento del
flujo vehicular y obediencia a sus reglas, (g) conduccin como forma de
entretenimiento, (h) apoyar a un conductor temerario, (i) riesgo de accidentes,
(j) fatalismo vial y (k) violacin de las reglas de trnsito.
Segn la Direccin General de Polica de Trnsito de Costa Rica, para el ao
2007, el porcentaje de los accidentes con automviles particulares
representaron para los percances con heridos leves un 23%; un 39% en
accidentes con heridos graves; en incidentes con fallecidos representaron un
40% y un 37% del total de los accidentes con algn tipo de vctima. La mayor
cantidad de vctimas de accidentes con lesiones graves y con fallecidos se
reportaron para conductores con un rango de edad entre 20 y 40 aos
(Departamento de Operaciones Policiales, Direccin General de Polica de
Trnsito, 2008).
El objetivo general del presente estudio fue explorar las actitudes y los
comportamientos protectores y de riesgo en una muestra de varones
conductores de vehculos particulares del rea metropolitana costarricense. Se
evaluaron las siguientes hiptesis:
H1 : Las actitudes correlacionarn con el reporte de los comportamientos
protectores y de riesgo.
H2 : Mientras menor sea el tiempo de poseer licencia de conducir, ms
actitudes favorables hacia el riesgo se presentarn, mayor reporte de
comportamientos riesgosos y menor reporte de comportamientos protectores.

H3 : A mayor cantidad de kilmetros recorridos diariamente y horas de manejo

anual, mayores actitudes y comportamientos de riesgo, y menor reporte de
comportamientos protectores.
H4 : Si el automvil est asegurado habr actitudes ms favorables hacia el
riesgo, mayor reporte de comportamientos de riesgo y menor reporte de
comportamientos protectores
H5 : A menor edad, ms actitudes favorables hacia el riesgo, mayor reporte de
comportamientos de riesgo y menor reporte de comportamientos protectores.
H6 : Varones casados, con ms alto nivel educativo y con mayor cantidad de
personas dependientes (hijos, hijos dependientes, personas dependientes de
su trabajo) presentarn ms comportamientos protectores y menos
comportamientos y actitudes de riesgo.
H7 : Con mayor reporte de accidentes sufridos, mayor cantidad de infracciones
y mayor intencin de aumentar la velocidad en condiciones ptimas, mayores
comportamientos y actitudes favorables hacia el riesgo

El propsito del presente estudio fue indagar en las actitudes de conductores

varones hacia comportamientos de riesgo y protectores y sus evaluaciones
correspondientes. Interesaron las actitudes para profundizar cules creencias
subyacen a las evaluaciones y evidenciar, cules actitudes poseen mayor
aprobacin, es decir, cules seran las ms toleradas. Se relacionaron los
componentes actitudinales con variables sociodemogrficas y de conduccin
vehicular, hipotticamente asociadas con una mayor aprobacin de actitudes
de riesgo o de actitudes protectoras.
Las escalas, que se aplicaron para la medicin de las actitudes y
comportamientos de inters, fueron de reciente uso en Costa Rica, por esto,
paralelamente, se estimaron sus caractersticas psicomtricas. Los sujetos de
estudio fueron nicamente varones, conductores de vehculos particulares,
que, en trminos absolutos, segn la Direccin General de Polica de Trnsito
de Costa Rica (2008), constituyen los actores viales ms involucrados en
accidentes con personas lesionadas, con heridas graves y fallecidas.
En nuestro estudio participaron 548 varones conductores que formaron una
muestra intencional por cuotas segn su edad entre 20 y 60 aos, que
completaron voluntariamente el instrumento, despus de corroborar el
cumplimiento de los criterios de inclusin, que fueron: (a) ser conductor
habitual de vehculo particular, (b) ser costarricense, (c) ser varn, (d) ubicarse
en el rango de edad entre 20 a 60 aos, (e) con ms de seis meses de poseer

licencia, (f) no conducir habitualmente otro tipo de transporte (taxi, autobs o

vehculo de carga pesada) y (g) no laborar como chofer.
Para determinar el nmero de participantes, se consideraron para el anlisis
factorial exploratorio, de acuerdo a Tabachnick y Fidell (citado en Cea, 2004),
cinco casos por cada variable con una cantidad mxima de 75 tems por escala
y una muestra de mnimo 375 sujetos.
1. Presentacin general: contiene el propsito de la investigacin, el
consentimiento informado y las instrucciones para completar el
cuestionario.
2. Escala de actitudes hacia comportamientos de riesgo y protectores:
formada por 75 tems, que se dividen en cinco componentes de
actitudes hacia: (a) las violaciones de reglas de trnsito y alta velocidad,
(b) el manejo descuidado de otros conductores, (c) el manejo bajo
efectos de alcohol, (d) la conduccin descuidada y distrada y (e) la
agresin en el manejo. El grado de acuerdo con el reactivo se midi con
siete opciones de respuesta tipo Likert (1 = en desacuerdo, 7 = de
acuerdo).
3. Escala de auto-reporte de comportamientos protectores y de riesgo:
presenta 53 reactivos divididos en ocho componentes: (a) violaciones a
la reglas de trnsito y alta velocidad, (b) conduccin descuidada y
temeraria, (c) no uso del cinturn de seguridad, (d) conduccin
precavida, (e) consumo de alcohol y manejo, (f) cuidado a los nios/as
en la va, (g) conduccin por debajo de los lmites de velocidad y (h)
agresin al manejar. Las categoras de respuesta correspondan a siete
puntos tipo Likert (1 = nunca me pasa, 7 = siempre me pasa).
4. Variables sociodemogrficas y de conduccin vehicular: consulta
informacin demogrfica y relacionada con la conduccin de vehculos
por medio de 24 preguntas cerradas
El anlisis de la informacin atraves por dos fases: la primera, enfocada en
revisar las caractersticas psicomtricas de las escalas piloteadas apoyado
en las tcnicas de anlisis de componentes principales y el anlisis de
consistencia interna. En la segunda fase, para falsear las hiptesis del
estudio, se emplearon, principalmente, el anlisis de frecuencias, el anlisis
de contingencias, el anlisis de correlacin de Pearson y la comparacin de
promedios.
Caractersticas psicomtricas de las escalas
En este apartado se detallan los resultados estadsticos de los anlisis de
validez y de confiabilidad realizados.

La primera escala evaluada correspondi a las actitudes hacia los

comportamientos de riesgo y protectores y contaba, inicialmente, con cinco
factores (75 afirmaciones). En el procedimiento se eliminaron los tems con
comunalidades inferiores a .25 y, a partir de ello, como muestra tabla 1, se
mantuvieron tres factores actitudinales (44 afirmaciones) que son: (a)
exceso de velocidad, incumplimiento de reglas y agresin al volante (A1),
con 27 tems, (b) consumo de alcohol y uso del celular al conducir (A2),
constituido por 10 tems y (c) comportamientos protectores (A3), con siete
tems.

La tabla 1 muestra los coeficientes de Alpha de Cronbach de los tres

factores actitudinales que representan una adecuada fiabilidad de
consistencia interna ( = .77, = .87, = .91, A1 a A3, respectivamente).
La varianza explicada de la escala de actitudes corresponde a un 38,35%,
un valor considerado bajo, no obstante, se mantuvo este constructo por
tratarse de un estudio exploratorio.
Tabla 1 Anlisis de componentes principales y consistencia interna para la
escala de actitudes hacia comportamientos de riesgo y protectores
Factores
Alpha de
actitudinales
Cronbach

Valor
caracterstico

Varianza

Carga

explicada

factorial

A1

11.9

26.46%

A2

3 35

7.46%

1.98

4.47%

.53-.37.

.91
.40-.55.

.87
A3

.53-.60

.77
La segunda escala evaluada corresponde a los comportamientos protectores y
de riesgo, y contaba, primeramente, con ocho dimensiones, que se
reagruparon bajo tres factores (ver tabla 2): (a) Comportamientos de riesgo
asociados con alta velocidad, irrespeto deliberado a reglas, agresin y consumo
de alcohol (C1), compuesto por 14 reactivos, (b) Comportamientos de riesgo
asociados con conduccin descuidada (C2), de 12 tems y (c) comportamientos
protectores (C3), con cinco afirmaciones. Para nuestro estudio, tambin, esta
escala fue modificada: de 53 reactivos se redujo a 31 reactivos. Los
coeficientes Alpha de Cronbach resultaron significativos con su menor puntaje

en el factor C3, = .73. La varianza explicada de la escala de

comportamientos alcanz un 40,23%, puntaje mayor a la escala de actitudes,
que an requiere ser mejorada. Para ambas escalas, la medida de adecuacin
muestral Kaiser-Meyer-Olkin (KMO) present puntajes
Tabla 2 Anlisis de componentes principales y consistencia interna para la
escala de comportamientos de riesgo y protectores
Factores
cargas
Comportamentales
factoriales
C1
24.76%
C2
10.23%

Valor

varianza

caracterstico

explicada

8.17
.59-.73
3.37
.40-.51

C3

1.73

5.24%
.56-.71

=40.24%,KMO=.89,C1=comportamiento de riesgo asociados con alta

Velocidad, irrespeto deliberado a reglas, agresin y consumo de alcohol, C2 =
Comportamientos de riesgo asociados con conduccin descuidada, C3 =
Comportamientos protectores.

H1 : Las actitudes correlacionarn con el reporte de los comportamientos

protectores y de riesgo. En cuanto a la primera hiptesis, tabla 3 muestra que
los resultados del anlisis de correlacin de Pearson sealaron asociaciones
significativas entre todos los factores actitudinales y comportamentales. Los
factores de riesgo (A1, A2, C1 y C2) correlacionaron negativamente con los
factores protectores (A3 y C3), ello significa: con ms actitudes y
comportamientos de riesgo, menos actitudes y comportamientos protectores.
Tabla 3 Anlisis de correlacin de Pearson entre las escalas de estudio:
actitudes y comportamientos de riesgo y protectores
A2
C2
56**

C3
.65**
-.21**

A3
-.27**

C1
.66**

-.39**
.56**

-.20**

-.44**

.46**

.44**
-.11**
58**

-.09*
-.30**
Actitudes hacia A1 = exceso de velocidad, incumplimiento de reglas y agresin
al volante, A2 = consumo de alcohol y uso del celular al conducir, A3 =
comportamientos protectores; C1 = Comportamientos de riesgo asociados con
alta velocidad, irrespeto deliberado a reglas, agresin y consumo de alcohol,
C2 = Comportamientos de riesgo asociados con conduccin descuidada, C3 =
Comportamientos protectores. * p < .05. ** p < .01
Si el automvil est asegurado habr actitudes ms favorables hacia el riesgo,
mayor reporte de comportamientos de riesgo y menor reporte de
comportamientos protectores. Los resultados de la prueba t de Student
sealaron para esta hiptesis que los conductores de un vehculo sin seguro
promedian ms alto, solamente, en el factor de riesgo C1 Comportamiento de
riesgo asociado con alta velocidad, irrespeto deliberado a reglas, agresin y
consumo de alcohol, versus quienes contaron con un seguro (M = 3.06 y M =
3.11, respectivamente). Sin embargo, las medias difirieron por escasos .05
puntos. No hubo significancia en los datos respecto a los comportamientos
protectores. H5 : A menor edad, actitudes ms favorables hacia el riesgo,
mayor reporte de comportamientos de riesgo y menor reporte de
comportamientos protectores. La tabla 4 muestra las correlaciones
significativas de la quinta hiptesis y sealan que entre menos edad, ms
actitudes favorables hacia el riesgo y ms comportamientos de riesgo. Y de
nuevo, esta significancia no se repiti con los comportamientos protector
Tabla 4
Anlisis de correlacin de Pearson entre edad y actitudes y comportamientos
de
riesgo y protectores
Factores comportamentales y actitudinales
(r)
A1
-.22**

Menos edad

A2
-.09*
C1
-.30**
C2
-.08*
C3
-.00
Actitudes hacia A1 =
exceso de velocidad, incumplimiento de reglas y agresin al volante, A2 =
consumo de alcohol y uso del celular al conducir, A3 = comportamientos
protectores (no result estadsticamente significativo); C1 = Comportamientos
de riesgo asociados con alta velocidad, irrespeto deliberado a reglas, agresin
y consumo de alcohol, C2 = Comportamientos de riesgo asociados a
conduccin descuidada, C3 = Comportamientos protectores. * p < .05. ** p < .
01
-.00
En los factores de actitudes y los comportamientos de riesgo,
esperbamos que los conductores con estudios universitarios puntuaran por
debajo de quienes contaron con estudios bsicos y, de acuerdo con los
resultados, ocurri lo contrario: los conductores con estudios universitarios
puntuaron por encima de los restantes en dos factores: C3 Comportamientos
protectores, t(409) = 2.43, p < .05, y C1 Comportamientos de riesgo asociados
con alta velocidad, irrespeto deliberado a reglas, agresin y consumo de
alcohol, t(533) = 3.10, p < .01.
Tabla 5
Anlisis de correlacin de Pearson entre personas dependientes y actitudes y
comportamientos de riesgo y protectores
Personas dependientes
C3

Cantidad de hijos/as
-.13**
-.17**
-.05

A1

-.20**
.03

-.10* -

Cantidad de hijos/ dependientes

C1

-.26**
-.14**

-.02

Cantidad de personas dependientes

-.04

A2

.00

.00

-.04

.00

C2

-.06

del trabajo

A1 = exceso de velocidad, incumplimiento de reglas y agresin al volante, A2

= consumo de alcohol y uso del celular al conducir, A3 = comportamientos
protectores (no result estadsticamente significativo); C1 = Comportamientos
de riesgo asociados con alta velocidad, irrespeto deliberado a reglas, agresin
y consumo de alcohol, C2 = Comportamientos de riesgo asociados con
conduccin descuidada, C3 = Comportamientos protectores. * p < .05. ** p < .
01.
COMPORTAMIENTO RELATIVO A LA VELOCIDAD