Estabilidad Dinmica Longitudinal

Las ecuaciones del movimiento linealizadas adimensionales, en ejes estabilidad, se

escriben de la siguiente manera:

2 =

d u^
=( 2C X +C X ) u^ +C X +C Z
d t^
s

^u

(11)

(2 C Z ) d t^ =( 2 C Z +C Z ) u^ +C Z + ( 2 +C Z ) q^ C X +C Z
s

u^

^q

d q^
d

^
Iy
C m
=C m u+
^ Cm +C m q^ +C m e +C m ^ e ,
^
^
dt
dt
^u

^q

^
e

e ,

(12)

(13)

d
=^q ,
d t^
(14)
Donde la definicin de las distintas variables adimensionales se ha realizado de la
siguiente manera:

C x=

u^ =

X
1
V 2 S
2

, C Z=

Z
1
V 2 S
2

, C m=

M
1
V 2 Sc
2

u
w
q
,w
^ = = , q^ =
,
us
us
us
2
c

Iy
t
m ^
t^ =
, =
, I y=
c
1
c
S
S
2 us
2 c
2

()

Adems, hay que tener en cuenta que las ecuaciones (11) (14) definen el
movimiento de perturbacin respecto a una condicin de vuelo de referencia,
correspondiente a un vuelo rectilneo uniforme, por lo que las fuerzas y momentos
de dicha condicin de vuelo satisfacen:

gc
sin s ,
u 2s

(15)

gc
cos s ,
u2s

(16)

0=mg sin s + X s C X =
s

0=mgcos s + Z s C Z =
s

0=Cm .

(17)

Por comodidad, se va a considerar en todo momento un vuelo horizontal, por lo que

s =0 ,

lo que implica que

estabilidad

Cm

^
e

C X =0 . Tambin se va a ignorar la derivada de

s

Finalmente, si se deja fijo el mando de profundidad en el valor correspondiente a la

condicin de vuelo de referencia, el sistema de ecuaciones longitudinal queda:

(18)

(19)

(20)

d
=^q ,
d t^

(21)

Las soluciones de este sistema de ecuaciones diferenciales sern del tipo:

(22)

(23)

(24)
^ ^t

Teniendo en cuenta que e 0 , para que este sistema tenga solucin distinta de la
trivial, se tiene que cumplir:

(25)
A partir de este determinante se obtendr un polinomio de cuarto grado conocido
como cuartica de estabilidad:
(26)
Cuyas races sern los autovalores del sistema. Ntese que al haber escrito las
ecuaciones longitudinales en su forma adimensional, los autovalores resultantes de
la ecuacin anterior tambin sern adimensionales (ntese la diferencia con los
autovalores resultantes del determinante (4), los cuales tienen dimensiones
[Tiempo1]). De forma general, en aviones convencionales, de la ecuacin (26)
resultarn dos pares de autovalores complejos conjugados, los cuales se
corresponden con los dos modos existentes en la dinmica longitudinal de aviones:
un modo rpido y con amortiguamiento grande (corto periodo) y otro modo mucho
ms lento y menos amortiguado (fugoide).
El clculo de las races de la ecuacin anterior permitir conocer el carcter de los
modos longitudinales (distinguiendo si son estables o inestables, y oscilatorios o no
oscilatorios), adems de proporcionar otros parmetros globales de cada modo,
como es la frecuencia natural, amortiguamiento, tiempo mitad/doble, etc. Para
obtener una informacin ms detallada, identificando cmo es el comportamiento
de las distintas variables de estado asociado a cada modo, es necesario calcular
tambin los autovectores del sistema.

Para obtener cada autovector

autovalor

asociado a cada

^ j
, solo habra que resolver el sistema que se deriva de la ecuacin

(24), esto es:

(27)

Teniendo en cuenta que el sistema anterior no tienen rango completo, el sistema

anterior se puede resolver dividiendo todas las componentes del autovector por

0 j y eliminando la ultima ecuacin (se puede comprobar que es linealmente

dependiente de las tres restantes). De este modo, se tiene:

(28)
Y resolviendo el sistema anterior se obtiene el autovector:
(29)
Ntese que el mdulo del vector anterior no es relevante, nicamente importa la
relacin entre sus distintas componentes. As, sin prdida de generalidad, se puede

0 j =1

considerar que

(se toma esta variable de estado como referencia). Si

adems se tiene en cuenta que los autovalores presentes en la dinmica

longitudinal de aviones convencionales son dos pares de complejos conjugados, los
autovectores asociados tambin sern complejos conjugados, pudiendo escribir sus
componentes en trminos de su mdulo y fase:
(30)

A partir de este vector, la evolucin temporal de cada variable de estado asociada a

cada modo j puede escribirse de la forma:
(31)
(32)
(33)

(34)

Donde

n^j

adimensional

w
^j

representan ahora las partes real e imaginaria del autovalor

^ j
. A continuacin se va a pasar a estudiar detenidamente cmo

son los modos presentes en aviones convencionales. Para ello, se va a considerar

un avin de ejemplo (concretamente un Boeing 747), cuyos parmetros
aerodinmicos se detallan en el Apndice A. La cuartica de estabilidad de esta
aeronave en las condiciones de vuelo consideradas es:

(35)
Ntese que, por conveniencia, esta ecuacin se ha escrito en su forma dimensional,
la cual se obtiene a partir de la ecuacin adimensional sin ms que dividir

por

el tiempo caracterstico longitudinal, esto es

Resolviendo la ecuacin (35), se obtienen los siguientes pares de races complejas
conjugadas:
(36)
(37)

Como se coment antes, estos autovalores se corresponden con dos modos

estables y oscilatorios: el modo fugoide (claramente ms lento), y el modo de corto
periodo.
Para ilustrar mejor estos modos, se puede calcular la frecuencia natural, el
amortiguamiento, el periodo, el tiempo mitad y en nmero de ciclos para reducir la
amplitud a la mitad. As, considerando el modo fugoide, a partir de

se

obtienen los siguientes valores:

(38)

A partir de estos valores, se puede ver el modo fugoide como una oscilacin de baja
frecuencia y muy poco amortiguada, siendo claramente perceptible por parte de la
tripulacin. Respecto al modo de corto periodo, a partir de

se obtiene:

(39)
Ntese que tanto el periodo como el tiempo necesario para la atenuacin del modo
de corto periodo son prcticamente un orden de magnitud inferior a los del modo
fugoide. Se puede entender as que, ante una perturbacin en las condiciones de

vuelo, el modo de corto periodo se estabilizara rpidamente, mientras que la

oscilacin restante estar asociada al modo fugoide. Para entender mejor cmo es
el movimiento del avin asociado a estos modos, a continuacin se van a
proporcionar las componentes de los autovectores asociados a los mismos.
(40)
(41)
Como se puede apreciar, el modo fugoide es una oscilacin de baja frecuencia en la
que se producen cambios principalmente en velocidad y ngulo de cabeceo,
mientras que tanto el ngulo de ataque como la velocidad angular de cabeceo
permanecen prcticamente constantes (ntese el pequeo mdulo de las
componentes asociadas a estas variables de estado en el autovector del fugoide).
Para entender cmo se mueve el avin durante el fugoide, se puede pensar en la
respuesta del mismo ante una perturbacin en la velocidad de vuelo, con la
siguiente secuencia de acontecimientos:
1. Si aumenta la velocidad de vuelo (a ngulo de ataque y empuje constantes), el
avin empezara a subir, por lo que el ngulo de asiento de la velocidad
empezara a crecer (ntese que es prcticamente nulo durante el
fugoide).
2. Durante el ascenso el avin ira disminuyendo su velocidad, hasta que llegue un
momento en el que se habr frenado tanto que no ser capaz de mantener el
rgimen de subida. Esto se puede constatar observando que hay un desfase de
aproximadamente 90 entre velocidad y ngulo de cabeceo (que es equivalente al
ngulo de trayectoria), por lo que el mnimo de velocidad se producir cuando
0.
3. A partir de este momento, el avin empezara a descender, decreciendo el ngulo
de trayectoria y aumentando la velocidad de vuelo. Cuando el avin llegue a la
altitud del vuelo de referencia, la velocidad habr aumentado hasta igualarse con la
de referencia (esto es,

u^ =0 ), pero el ngulo de trayectoria habr alcanzado su

valor mnimo (recurdese el desfase), por lo que el avin seguir descendiendo.

4. Durante el descenso, la velocidad se incrementara (por encima de la de
referencia), por lo que la sustentacin aumentara, haciendo lo mismo el ngulo de
trayectoria. Esta situacin se mantendr hasta que se llegue al mximo de
velocidad, coincidiendo con un ngulo de trayectoria nulo (se habr llegado a la
altitud mnima de la oscilacin).
5. Esta oscilacin se mantendr hasta que la resistencia aerodinmica consiga
amortiguarla. Se puede entender as el bajo amortiguamiento presente en el
fugoide, gracias a la elevada eficiencia aerodinmica con la que se disean los
aviones.

Centrndose ahora en el modo de corto periodo, a partir las componentes del

autovector (41) se puede ver que el movimiento del avin asociado a este modo
involucra principalmente al ngulo de ataque y a la velocidad angular de cabeceo,
mientras que la velocidad de vuelo permanece prcticamente constante. Adems,
el mdulo del ngulo de ataque y del ngulo de cabeceo son prcticamente iguales,
al mismo tiempo que el desfase entre estas variables es reducido. Esto implica que
las variaciones en el ngulo de trayectoria sern pequeas, por lo que se puede
decir que durante el modo de corto periodo el avin se mantiene volando a nivel y a
velocidad constantes.
As, se puede entender el corto periodo como un modo rpido, en el que tras una
perturbacin en , el avin tiende a recuperar rpidamente el ngulo de ataque de
equilibrio, atenuando la oscilacin en tiempos tan pequeos que ni la velocidad de
vuelo ni el ngulo de trayectoria sufren variaciones importantes (debido a la
elevada inercia). Como se mostrara ms adelante, la rigidez que hace que el avin
recupere el ngulo de ataque de equilibrio est ntimamente relacionada con el
ndice

de

estabilidad

amortiguamiento

esttica

interviene

longitudinal

tanto

Cm

^q

( Cm

como

),

mientras

que

en

el

Cm . Estas derivadas de
^

estabilidad tienen un efecto sobre el avin mucho mayor que las responsables de
atenuar el modo fugoide (principalmente la resistencia aerodinmica), lo cual
explica la clara diferencia en el amortiguamiento de ambos modos.

Estabilidad Dinmica Lateral-Direccional

Las ecuaciones del movimiento linealizadas adimensionales, en ejes estabilidad, se
escriben de la siguiente manera:

(42)
(43)
(44)
(45)

(46)
Donde la definicin de las distintas variables adimensionales se ha realizado de la
siguiente manera:

Ntese que la ecuacin (46) est desacoplada, por lo que se eliminara de la

formulacin que se desarrollar a continuacin.
Adems, hay que tener en cuenta que las ecuaciones (42) (45) definen el
movimiento de perturbacin respecto a una condicin de vuelo de referencia,
correspondiente a un vuelo rectilneo uniforme, por lo que las fuerzas y momentos
de dicha condicin de vuelo satisfacen:

(47)
(48)

(49)
(50)
(51)
(52)
Por comodidad, se va a considerar en todo momento un vuelo horizontal, por lo que
lo que implica que

Tambin se va a ignorar las contribuciones de las

velocidades de deflexin de los alerones y del timn de direccin

Finalmente, si se dejan fijos los mandos de alerones y timn de direccin en los
valores correspondientes a la condicin de vuelo de referencia, el sistema de
ecuaciones lateral-direccional queda:

(53)
(54)

(55)

(56)
Las soluciones de este sistema de ecuaciones diferenciales sern del tipo:
(57)
(58)
Por lo que el sistema de ecuaciones anterior se transforma en:

(59)
Teniendo en cuenta que
para que este sistema tenga solucin distinta de la
trivial, se tiene que cumplir:

(60)
A partir de este determinante se obtiene la cuartica de estabilidad para la dinmica
lateral direccional.
(61)
En aviones convencionales, a partir de esta ecuacin se obtienen los siguientes
autovalores:

Real, de mdulo muy pequeo (puede ser positivo o negativo). Se

corresponde con el modo espiral.
Real, de mdulo grande. Se corresponde con el modo de convergencia en
balance.

Par de autovalores complejos conjugados, con parte real negativa (de

mdulo pequeo). Se corresponden con el modo de balanceo holands.

A continuacin, al igual que se hizo con la dinmica longitudinal, se van a usar los
parmetros del avin de referencia para resolver numricamente la ecuacin
caracterstica y encontrar los autovalores asociados a cada modo. As, la ecuacin
caracterstica se puede escribir (en su forma dimensional) de la siguiente manera:
(62)
Esta ecuacin se obtiene a partir de la ecuacin caracterstica adimensional (61)
haciendo
Resolviendo la ecuacin (62), se obtienen las siguientes races, correspondientes
con los modos anteriormente descritos:
(63)
(64)
(65)
Respecto a los autovectores, el proceso de clculo sera anlogo al que se expuso
en el anlisis de estabilidad dinmica longitudinal. As partir de cada uno de los
autovalores que se acaban de exponer, se obtiene lo siguiente:

Modo espiral: el autovector asociado es:

(66)

Como se puede comprobar, se trata de un modo muy lento que involucra

fundamentalmente a los ngulos de balance y guiada, mientras que las
variaciones en velocidades angulares y en el ngulo de resbalamiento son
sensiblemente ms pequeas. Se puede entender as que este modo sea
inherentemente lento, ya que las fuerzas y momentos aerodinmicos dependen
precisamente de

^p ,

r^ , de manera que si estas variables son pequeas,

es de esperar que las fuerzas y momentos recuperadores tambin lo sean.

Para visualizar el movimiento del avin debido al modo espiral, se puede pensar en
la respuesta del mismo ante una perturbacin que provoque un pequeo ngulo de
balance. Puesto que es de esperar que el avin est trimado para volar con las alas
niveladas, aparecer una componente lateral del peso (en ejes cuerpo) sin
compensar, lo que provocar una aceleracin lateral que se traducir en un cierto
ngulo de resbalamiento (ver figura 1).
Haciendo un anlisis simplificado de los momentos aerodinmicos que aparecern
ante esta situacin, se puede ver que por una parte, la estabilidad direccional
provocar un momento de guiada hacia el lado del viraje (tratando de

eliminar el ngulo de resbalamiento), mientras que la estabilidad lateral

generar un momento recuperador que ayudar a nivelar las alas (deteniendo el
viraje). Se puede intuir as que un valor de
muy negativo contribuir a
estabilizar el modo espiral, mientras que si se aumenta demasiado el ndice de
estabilidad esttica direccional

se obtiene el efecto opuesto.

Convergencia en balance: el autovector asociado es:

(67)

Como se puede ver, este modo se puede aproximar por un movimiento con un
nico grado de libertad (rotacin en balance). Los parmetros que influyen
fundamentalmente en este modo son el amortiguamiento en balance
inercia respecto al eje longitudinal del avin.

y la

Balanceo holands: el autovector asociado es:

(68)

Como se puede comprobar, se trata de un modo oscilatorio con un fuerte

acoplamiento entre todas las variables de estado de la dinmica lateral-direccional.
Adems, cabe destacar que las componentes del ngulo de resbalamiento y del
ngulo de guiada son casi opuestas (igual mdulo y desfase de 180), lo cual se
traduce en que, durante la oscilacin, la aeronave apenas sufrir desplazamientos
laterales, manteniendo un vuelo prcticamente rectilneo.

Para visualizar el movimiento del avin, se puede pensar en la respuesta del mismo
ante una perturbacin en guiada (ver figura 2). Gracias a la estabilidad esttica
direccional (controlada por
), la aeronave tender a girar para anular el ngulo
de resbalamiento. Sin embargo, al mismo tiempo, la estabilidad lateral (controlada
por

). La aeronave tender a girar para anular el ngulo de resbalamiento. Sin

embargo, al mismo tiempo, la estabilidad lateral (controlada por

) hace que el
avin comience un giro en balance, contrario al viraje requerido para anular el
ngulo de resbalamiento, lo cual hace que cuando el avin recupere el rumbo
original (situacin a), tendr un ngulo de balance distinto del de equilibrio. Al ser
un modo oscilatorio, el ngulo de rumbo sobrepasar su valor de equilibrio, de
manera que el ngulo de resbalamiento comenzar a ser negativo, y la estabilidad
lateral har que el ngulo de balance decrezca hasta llegar a la situacin b. A partir
de este momento, el avin comenzar el movimiento inverso: recuperando el
ngulo de rumbo y aumentando el de balance (esta vez en sentido contrario),
manteniendo esta oscilacin hasta que sea amortiguada.
Como se puede ver en la figura, resulta bastante ilustrativo observar la trayectoria
que describe la punta del ala durante este movimiento, la cual se puede asemejar a
una elipse.

Esquema del balanceo holands.

Observando este movimiento, se puede entender que las derivadas de estabilidad

y
tienen una influencia opuesta a la que tenan en el modo espiral. As,
un aumento del ndice de estabilidad esttica direccional contribuye a estabilizar el
balanceo holands (aumentando el momento recuperador que anula el ngulo de
guiada). Por el contrario haciendo ms negativo
se consigue un efecto
desestabilizador, aumentando las oscilaciones en balance que se producen cuando
el avin tiende a anular el ngulo de resbalamiento.

Referencias

B. Etkin and L. D. Reid (1996). Dynamics of Flight. Stability and Control.

John Wiley and Sons, Inc, Third edition.
Cook, M. V. (2007). Flight Dynamics Principles. Elsevier, Second edition.
McRuer, D., Ashkenas, I., and Graham, D. (1973).
Aircraft Dynamics and Automatic Control. Princeton University Press. Pamadi, B.
(2004).
Performance, Stability, Dynamics, and Control of Airplanes. AIAA Education Series,
Second edition.
Phillips, W. F. (2009). Mechanics of Flight. Wiley, Second edition.