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AD TECNICA
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ACULTAD NA
ACIONAL DE
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LECTROMEC
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EN PAR
P RCIIAL

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Universsitario

E
Espinoza
Mamani Carlos Jaavier

Paralello

Materiaa

MEC
M
33411

Docentte

Ing. Ra
amiro ArrroyoM.

Semestr
tre

I--2012

ORUR
RO BOL
LIVIA

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AUTOMOTORES

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EXAMEN 2DO PARCIAL

MEC 3341 AUTOMOTORES
1.- Determinar las relaciones de una caja de cambios de cuatro velocidades para un
vehculo de 3000 Kg, cuyo motor ha sido definido mediante el estudio de su curva de
utilizacin.
Velocidad mxima 150 Km/h
a) Calcular la potencia mxima en rueda si, f=15 Kg/t, k=0,01, S=4m^2, nmero mximo
de vueltas de motor 4000rpm, Par mximo a 3000 rpm es 14Kg*m (en ruedas), Nmero
mnimo de vueltas de motor de la zona de rgimen estable 2000rpm, Radio del
neumtico bajo carga 0,3 m
Para las fuerzas de resistencia que actan en el vehculo tenemos:

Donde:

10%

Sabemos que la potencia mxima en la rueda es:

Donde:

.
/
No tenemos pendiente, y podemos despreciar resistencia por inercia, y la resistencia por
rozamiento mecnico en la transmisin tomamos aproximadamente 10%, entonces tenemos:
Resistencia a la Rodadura:

15

1
1000

3000
,

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9,81

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EXAMEN 2DO PARCIAL

Resistencia aerodinmica:

0,01

150

4
69,44

1
3600

10
9,81

,
Reemplazando para la potencia tenemos:
1
150 10
3600

441,45

46777,08
,

681,20

1
736

Sabemos que el rendimiento de la transmisin es aproximadamente del 90%, por tanto las
prdidas en la transmisin por rozamientos mecnicos aproximadamente del 10%:
90%
100%
%
%

b) Calcular la relacin de grupo reductor r.

;
Sabemos tambin:
2
2
2

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EXAMEN 2DO PARCIAL

c) Calcular las relaciones de la caja segn criterios siguientes:
Las relaciones han de guardar progresin geomtrica
Sabemos segn diagrama de velocidades:

Tenemos que se cumple:

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EXAMEN 2DO PARCIAL

Del concepto de progresin geomtrica tenemos:

18,75
150

0,125

0,125

0,5

Para la razn de progresin geomtrica:

,
Tenemos Relaciones y Velocidades mximas:
En 1:
2000
1: 8
0,125;
4000

2000
4000

150

18,75

En 2:
2000
4000

1: 4

0,250;

2000
4000

150

37,50

2000
4000

1: 2

0,500;

2000
4000

150

75,00

En 3:

En directa:
1: 1 ;

150

Verificamos que para nuestra caja de cambios se cumpla la progresin geomtrica:

Para las relaciones:
1 0,125
0,25
2
0,5
2
3

Para las velocidades:

0,25
0,5
0,5
0,5

0,5
1

18,75
0,5
37,5
0,5
75
0,5

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37,5
75
150

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EXAMEN 2DO PARCIAL

Que en tercera velocidad se alcancen los 100 Km/hr
Del diagrama
;
A V3 = 100Km/h el motor gira a:
La relacin de marcha es:

100
150

2666

4000

4000

2666

1: 1,5

0,6667

Solo nos pide en tercera velocidad alcance los 100 Km/hr, as que las otras velocidades
podemos dejarlas con los valores anteriores, o tambin podemos recalcularlas.
Que en primera pueda arrancar en una pendiente del 20% con aceleracin de 0,4
m/s^2, coeficiente de rodadura 20Kg/t.
Resistencia total que ha de vencer:

Resistencia por Rodadura:

20

1
1000

3000

9,81

La resistencia por pendiente es:

6
100
3000

9,81

11,5

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La resistencia por inercia ser:

3000

0,4

Reemplazando fuerzas:
588,6

5867,39

1200

7655,99
9,81
,
Del par necesario en las ruedas motrices:
Tenemos de dato:
14

14
780,4

0,3

0,33

0,90

1
4,967

0,2014

Para la relacin de la 1 caja:

,
,

Entonces el vehculo con esta relacin, alcanzara la velocidad mxima de 30,21 Km/h.

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EXAMEN 2DO PARCIAL

2.- Determinar para un vehculo cuyas caractersticas son:
Datos:
L=5 m distancia entre ejes o batalla.
a= 1,65 m distancia entre pivotes de giro de las manguetas.
b= 2,5 m ancho mximo del vehculo
v=1,3 m voladizo delantero
Tenemos el siguiente esquema para nuestro vehculo:

Tambin tenemos que se cumple para el centro de rotacin de las ruedas:

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a.- Calcular el ngulo alfa de giro mnimo, para que el vehculo quede inscrito en un
radio mximo de 12,5m
Del grafico primero tenemos para el ngulo mnimo:

Del grafico anterior para el triangulo:

Segn ley de senos:

f
e
=
sen(90 ( + )) sen( )
sen( ) =

e
sen(90 ( + ))
f

( ) = arcsen e sen(90 ( + ))
f

sen(90 ( + ))
f

= arcsen
Entonces ngulo alfa mnimo:

min imo

= arcsen sen(90 ( + ))
f
Ec. 2.1

Hallamos parmetros:
Segn legislacin:
12,5

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1,3
12,5

30,26

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2,5
2

1,65
2

0,425

tg ( ) =

c
v

; = arctg

0,425
1,3

1,37

c
0,425
= arctg
= 18,10
v
1,3

Del grafico anterior para el triangulo:

Para hallar f del anterior grafico aplicamos ley de cosenos:

f 2 = e 2 + R 2 2eR cos(90 ( + ))

f = e 2 + R 2 2eR cos(90 ( + ))
f = 1,37 2 + 12,5 2 2 1,37 12,5 cos(90 (18,10 + 30,26 )) = 11,5
Reemplazando valores en la ecuacin 2.1:

min imo

1,37

= 30,26 arcsen
sen(90 (18,10 +30,26))

11,5
= 25,72
min imo

b.- Calcular las longitudes de bielas y barra de acoplamiento r y l para un ngulo

mximo de giro de 45. El mximo real, limitado por el topo es: 45-10=35

Sabemos segn el grafico que:

L :es la distancia del eje delantero al eje de corte de las prolongaciones de las bielas. Puede
ser igual a L o distinto, normalmente menor.
d: Distancia de la rueda delantera izquierda al punto de corte de la prolongacin de las bielas.
r: Longitud de la biela.
l: Longitud de la barra de acoplamiento.
a: Distancia entre pivotes de giro.

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Del triangulo ANM:
(Relacin de tringulos)
2

2
Despejando:

Ec. 2.2
Tambin de la anterior figura:
2
Para un ngulo mximo de giro:

Tenemos:
;
El ngulo mximo de giro se obtiene cuando una biela se alinea con la barra de acoplamiento.
Para el triangulo formado ACB:
Segn ley de cosenos:
Del ngulo psilon tenemos:
90
90
Igualando cos; miembro a miembro:
90

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Entonces tenemos:
90
:

90

90
0;

90

Reemplazando datos obtenemos:

Reemplazamos en la ecuacin segn ley de cosenos:
2
2
Despejamos sen(-):
..Ec. 2.3.
De la anterior figura para ngulo mximo de giro tenemos para ():
Para =45, y en principio para L=L=5m
1,65
2

2 5

1,65
2

0,162

9,369

1,65
2

5,068

Reemplazando los valores de , y l, segn las ecuaciones (1) y (2).

Entonces:
9,32

45

1,65

Despejando r:
,

1,65 5,068
5,068
2 1,65

Reemplazando en la ec. 2.2:

1,65 5,068 0,555

,

5,068
Pero dichos datos no satisfacen para la curva de error, empezamos nuevamente.

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Para =45, y para L=4,5 m
1,65
2

1,65
2

2 4,5

10,39

4,5

1,65
2

4,575

Reemplazando los valores de , y l, segn las ecuaciones (1) y (2).

Entonces:
1,65 4,575
1,65
4,575
10,39 45
2 1,65
Despejando r:
,

Reemplazando en la ec. 2.2:

1,65 4,575 0,398
,

4,575
Pero dichos datos no satisfacen para la curva de error, empezamos nuevamente.
Para =45, y para L=4,2 m
1,65
2

2 4,2

1,65
2

11,11

4,2

1,65
2

4,28

Reemplazando los valores de , y l, segn las ecuaciones (1) y (2).

Entonces:
1,65 4,28
1,65
4,28
11,11 45
2 1,65
Despejando r:
,

Reemplazando en la ec. 2.2:

1,65 4,28 0,302
,

4,28
Pero dichos datos no satisfacen para la curva de error, empezamos nuevamente.

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Para =45, y para L=4,1 m

1,65
2

1,65
2

2 4,1

11,38

4,1

1,65
2

4,182

Reemplazando los valores de , y l, segn las ecuaciones (1) y (2).

Entonces:
1,65 4,182
1,65
4,182
11,38 45
2 1,65
Despejando r:
,

Reemplazando en la ec. 2.2:

1,65 4,182 0,269
,

4,182
Pero dichos datos no satisfacen para la curva de error, empezamos nuevamente.
Para =45, y para L=4,0 m

1,65
2

1,65
2

2 4,0

11,65

4,0

1,65
2

4,084

Reemplazando los valores de , y l, segn las ecuaciones (1) y (2).

Entonces:
1,65 4,084
1,65
4,084
11,65 45
2 1,65
Despejando r:
,

Reemplazando en la ec. 2.2:

1,65 4,084 0,237
,

4,084
Donde hallamos pareja de valores aceptable:
,

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c.- Calcular los ngulos beta reales, correspondientes a los alfa, desde 1 hasta 35.
Una vez que hayamos calculado y elegido la biela y la barra de acoplamiento, hallamos los
valores de los ngulos beta reales, en funcin de los alfa.

Tenemos de la figura:

.Ec.2.4

Tenemos:
,

Para k tenemos:

1,65 1,554
2 0,237

78,3

Reemplazamos en la ecuacin 2,4:

1,65
0,237

0,237 cos 78,3

78,3
0,237

0,237 78,3
1,554
78,3

2,415

Dando valores a alfa desde 1 hasta 35, obtenemos el beta real:

Tenemos la siguiente tabla para los valores de alfa desde 1 a 35 y los beta reales obtenidos:

1
0,9671
2
1,979
3
2,998
4
4,025
5
5,061

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6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35

6,104
7,157
8,218
9,288
10,37
11,46
12,55
13,66
14,78
15,91
17,05
18,21
19,37
20,55
21,75
22,95
24,18
25,42
26,68
27,95
29,25
30,57
31,92
33,29
34,69
36,13
37,6
39,11
40,67
42,28

d.- Calcular los ngulos ideales de beta, para alfa desde 1 hasta 35.
Para la desviacin entre los ngulos beta () reales con los ideales (), para valores de alfa:
Los ideales se deducen mediante:
..Ec. 2.5
La ecuacin 2,5 se obtuvo del anlisis del centro de rotacin de las ruedas en la 2da figura,
del problema.

1,65
5

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0,33

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,

Tenemos la tabla para los valores de alfa desde 1 a 35 y los beta ideales obtenidos, tambin
los beta reales y su diferencia:

1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35

Espinoza Mamani Carlos Javier

0,967
1,979
2,998
4,025
5,061
6,104
7,157
8,218
9,288
10,370
11,460
12,550
13,660
14,780
15,910
17,050
18,210
19,370
20,550
21,750
22,950
24,180
25,420
26,680
27,950
29,250
30,570
31,920
33,290
34,690
36,130
37,600
39,110
40,670
42,280

1,006
2,023
3,053
4,094
5,148
6,214
7,292
8,384
9,488
10,600
11,730
12,880
14,030
15,200
16,380
17,570
18,780
20,000
21,230
22,470
23,730
24,990
26,270
27,560
28,860
30,170
31,490
32,820
34,150
35,500
36,850
38,210
39,580
40,950
42,320

0,04
0,04
0,05
0,07
0,09
0,11
0,14
0,17
0,20
0,23
0,27
0,33
0,37
0,42
0,47
0,52
0,57
0,63
0,68
0,72
0,78
0,81
0,85
0,88
0,91
0,92
0,92
0,90
0,86
0,81
0,72
0,61
0,47
0,28
0,04

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e.- Calcular la curva de error, que este situada lo ms cerca posible de la lnea para los
ngulos alfa comprendido entre 0 y 25.
De la siguiente grafica tenemos:

De la grafica tenemos:
;

Igualamos ambas ecuaciones:

De donde obtenemos:

.Ec. 2.6

Ec. 2.7

Para obtener la ecuacin de la lnea Ideal tenemos:

Para:
0;
0
Para:

/2

2
;

De las dos ltimas ecuaciones obtenidas, hallamos:

2
;

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Finalmente tenemos que la ecuacin es:

Tenemos:

1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35

Espinoza Mamani Carlos Javier

0,967
1,979
2,998
4,025
5,061
6,104
7,157
8,218
9,288
10,370
11,460
12,550
13,660
14,780
15,910
17,050
18,210
19,370
20,550
21,750
22,950
24,180
25,420
26,680
27,950
29,250
30,570
31,920
33,290
34,690
36,130
37,600
39,110
40,670
42,280

0,812
0,821
0,825
0,828
0,830
0,832
0,834
0,836
0,838
0,840
0,842
0,844
0,846
0,848
0,851
0,853
0,855
0,858
0,860
0,863
0,865
0,869
0,872
0,875
0,878
0,882
0,886
0,890
0,895
0,900
0,905
0,911
0,917
0,924
0,932

0,014
0,029
0,043
0,058
0,073
0,087
0,103
0,118
0,133
0,148
0,164
0,179
0,195
0,212
0,228
0,245
0,262
0,279
0,296
0,314
0,332
0,351
0,370
0,390
0,410
0,430
0,451
0,473
0,496
0,519
0,544
0,569
0,596
0,624
0,653

Pg. 18

UNIVERSIDAD TCNICA DE ORURO

FACULTAD NACIONAL DE INGENIERA
INGENIERA MECNICA ELECTROMECNICA

AUTOMOTORES

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EXAMEN 2DO PARCIAL

La grafica ser:

Espinoza Mamani Carlos Javier

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EXAMEN 2DO PARCIAL

3.- Describa el sistema de frenos ABS y su funcionamiento.
El sistema ABS (Anti-Break- System) o sistema de frenos antibloqueo es un dispositivo que
evita el bloqueo de las ruedas al frenar.
Es un sistema diseado para ayudar a los conductores a mantener cierta capacidad de
maniobrabilidad y evitar deslizamientos mientras frenan, especialmente en circunstancias de
lluvia, humedad, nieve, barro, etc. en las que es comn que una rueda se bloquee, perdiendo
el control del vehculo, con muchsimo riesgo de accidente grave.
Un sensor electrnico de revoluciones instalado en la rueda, detecta en cada instante de
frenado si una rueda est a punto de bloquearse. Si esto resulta cierto, el sensor enva una
orden que reduce la presin de frenado sobre esa rueda y evita el bloqueo. El ABS mejora
notablemente la seguridad dinmica de los coches ya que reduce la posibilidad de prdida
de control del vehculo en situaciones extremas, permite mantener el control sobre la
direccin (con las ruedas delanteras bloqueadas los coches no obedecen a las indicaciones
del volante) y adems permite detener el vehculo en menos metros. El sistema antibloqueo
ABS constituye un elemento de seguridad adicional en el vehculo.
Tiene la funcin de reducir el riesgo de accidentes mediante el control ptimo del proceso del
frenado. Durante un frenado que presente riesgo de bloqueo en una o varias ruedas, el ABS
tiene como funcin adaptar el nivel de presin del liquido de frenos en cada rueda con el fin
de evitar el bloqueo y optimizar as la estabilidad en la conduccin, la dirigibilidad y la
distancia de parada.

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EXAMEN 2DO PARCIAL

Funcionamiento:
Unos sensores ubicados en las ruedas controlan permanentemente la velocidad del giro de
las mismas. A partir de los datos que suministra cada uno de los sensores, la unidad de
control electrnica calcula la velocidad media, que corresponde aproximadamente a la
velocidad del vehculo. Comparando la velocidad especifica de una rueda con la media global,
se puede saber si una rueda amenaza con bloquearse. Si es as, el sistema reduce
automticamente la presin de frenado en la rueda en cuestin hasta alcanzar un valor
umbral fijado por debajo del lmite del bloqueo.

Cuando la rueda gira libremente, se vuelve a aumentar al mximo la presin de frenado.

Solo una rueda que gira puede generar fuerzas laterales y, consecuentemente, cumplir
funciones de guiado. Este proceso (reducir la presin de frenado / aumentar la presin de
frenado) se repite hasta que el conductor retira el pie del freno o disminuye la fuerza de
activacin del mismo.

Espinoza Mamani Carlos Javier

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UNIVERSIDAD T
CNICA DE OR
RURO
ULTAD NACIO
ONAL DE INGEN
NIERA
FACU
INGENIERA MECNICA
A ELECTROM
MECNICA

AUTOM
MOTORES

Abril
A
2012
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ME
EC 3341 A

EXAM
MEN 2DO PA
ARCIAL

Rppido

Espinozaa Mamani Caarlos Javier

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EXAMEN 2DO PARCIAL

4.- Que tipo de aceite se debe utilizar en la caja automtica indique sus caractersticas
del aceite.
Tenemos que debe usarse:
Aceite de cambio automtico = ATF (Automatic Transmission Fluid)
El aceite en el cambio automtico ha de cumplir en su circuito diferentes requerimientos.
Tiene que:
transmitir fuerzas (en el convertidor de par).
efectuar acoplamientos (en los elementos hidrulicos del cambio).
establecer valores de friccin (en los embragues y frenos de discos, en el embrague de
anulacin del convertidor de par).
engrasar piezas (todas las piezas rotatorias del cambio).
evacuar calor.
transportar residuos de abrasin.
Estas tareas las tiene que realizar el aceite en un margen de temperatura de -30C a 150C
(puntos de medicin de la temperatura en el crter de aceite del cambio).
Durante el cambio de marchas, en los embragues y frenos de discos se pueden alcanzar por
un breve tiempo incluso temperaturas de 250C a 400C.
Durante el cambio de marchas, en los embragues y frenos de discos se pueden alcanzar por
un breve tiempo incluso temperaturas cumplir todas las tareas en cualquier condicin.
En especial, se mejora el ndice de viscosidad para garantizar un lquido constantemente
espeso en todo el margen de temperaturas.
En todo el mundo se reconocen los estndares establecidos con tal fin por General Motors
(ATF Dexron) y Ford (ATF Mercon).

Es recomendable utilizar nicamente el aceite autorizado por el fabricante del vehculo.

Otros aceites o aditivos poseen propiedades modificadas y resultan desventajosos para el
funcionamiento y la vida til del cambio.
Especialmente perturbadores para el funcionamiento son los componentes acuosos en el
aceite del cambio.
A fin de mantener limpio el aceite, se aspira ste del crter a travs de un filtro.
Un potente imn permanente dispuesto en el crter de aceite acumula los residuos metlicos
de abrasin.
Caractersticas del aceite de caja automtica:
Aceite para transmisiones automticas de autos y camionetas (ATF o Hidrolina) es mucho
ms especfico y mucho ms complejo. La transmisin automtica de un auto tiene que hacer
miles de cambios entre embragues y discos con friccin controlada entre sus materiales
mientras resiste la oxidacin en las revoluciones altas del convertidor de torque (par) y su
estator.

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EXAM
MEN 2DO PA
ARCIAL
Dentro de la transsmisin hayy docenas de sensore
es electrnicos que m
mandan se
ales a la
computa
adora del auto
a
y recibe
en comandos para abrrir vlvulas que enganchan los dis
scos y las
bandas para transm
mitir el torque y la velo
ocidad reque
erida. Estoss sensores tienen que ser sper
limpios y el aceite
e tiene que
e transmitirr pequeas
s corrientess para indiicar las pre
esiones y
condicio
ones. Las vlvulas
v
ope
eran entre sellos
s
de differentes
gomas que son susceptible
s
s al abland
dado o rese
ecado ofreccido por el a
aceite. Esto
o requiere
alta de
etergencia y solvencia. Si el acceite no tie
ene la solvvencia nece
esaria, se resecan
r
y
encojen
n, perdiend
do presin. Si son muy
m
solventtes para la
as gomas de esa marca
m
de
transmissin, puede
en hinchar y ablandar los sellos y retenes al punto
p
que n
no funcionan.
Una transmisin au
utomtica tiene que op
perar entre
e -40C!y +80C,
+
ocassionalmente
e pasando
90C.
El aceite
e tiene que tener un n
ndice de vis
scosidad muy
m alto (c
cerca de
200) pa
ara esto.
Los matteriales de friccin
f
de cada
c
marca
a varan con
n el diseo de la transm
misin.
Algunoss de los materiales son
n ms suave
es, necesita
ando un ace
eite que aga
arre ms.
Otros son ms duros, necesitando un aceite que enganche
e
m suavem
ms
mente. Adem
ms, esta
caracterstica vara
a con los ngulos y las ranuras
s. Tiene que frenar las bandas mientras
engancha los embragues siin golpes o patinados. Cada marca
m
tiene
e su recom
mendacin
basada en la consttruccin de su transmissin.
Un ejem
mplo de ace
eite usado es
e el :

Amalie Dexron
D
VI ATF Synthe
etic Blend ess la siguiente
e generacin
n de fluidos recientemente
e diseada,
completamente licenciada (GM J-60
0156) aproba
ada para uso en las transm
misiones auto
omticas de vehculos
v
de
pasajeross y camioness livianos que
e requieren el
e fluido DEXRON VI de
e General Mo
otors o las ge
eneraciones
anterioress de fluidos DEXRON. Ess formulado pa
ara proveer un
na estabilidad
d a la oxidacin mejorada, estabilidad
a la prdida de viscosid
dad, durabilida
ad a la friccin
n y resistencia
a a la espuma
a comparado ccon los fluidos DEXRON
de genera
aciones anterriores. Este flu
uido nico es especialmentte formulado para
p
proveer e
el doble de la
a vida til de
un fluido para transmissin automticca DEXRON III (H) y ofrec
ce un rendimie
ento mejorado tanto para tra
ansmisiones
nuevas como
c
antiguass. Es particula
armente recom
mendado para
a uso en las nuevas transm
misiones de 6 velocidades
de GM y tiene un respa
aldo completo
o de compatibilidad con las antiguas
a
transsmisiones auto
omticas de GM.
G El fluido
para transsmisiones auttomticas sint
tico Amalie Dexron
D
VI tambin puede ser utilizado e
en sistemas in
ndustriales e
hidrulico
os operando en un amplio
o rango de te
emperaturas. El fluido para
a transmision
nes automtic
cas sinttico
Amalie Dexron VI cumple o excede los requerim
mientos de: GM DEXRON
-VI, Denison Hydraulics HF-0, Vickers
(Eaton ) M -2950-S e I-286-S
I
y muchas
m
otras como
c
las mosttradas en la Tabla de Aplica
acin por Rendimiento .

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