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ENSAYO DE MOTORES N 6
Diagrama Indicador
Las diferencias que surgen entre el ciclo indicado y el ciclo terico, tanto en los motores de
ciclo Otto, como en los de ciclo Diesel, estn causadas por:
Prdidas de calor, las cuales son bastante importantes en el ciclo real, ya que al estar
el cilindro refrigerado, para asegurar el buen funcionamiento del pistn, una cierta
parte de calor del fluido se transmite a las paredes, y las lneas de compresin y
expansin no son adiabticas sino politrpicas, con exponente n, diferente de .
Prdidas por bombeo, las cuales aunque en el ciclo terico se supone que tanto la
admisin como el escape se realizan a presin constante, considerando que el fluido
activo circula por los conductos de admisin y escape sin rozamiento, en el ciclo
aparece una prdida de carga debida al rozamiento, que causa una notable prdida
energtica.
Piezmetro para medir aire: Mide el gasto de aire horario a la entrada del motor
mediante el uso de un diafragma insertado antes del conducto de entrada.
Termmetro de pared de bulbo seco: Mide la temperatura del ambiente donde se
localiza el banco de pruebas. Error 0.2 C
Termmetro de pared de bulbo hmedo: Permite determinar junto al termmetro
de bulbo seco la humedad del ambiente donde se realizan las pruebas.
Termmetro del escape: Permite determinar la temperatura de la salida de los gases
de escape con un error de 0.5 C
Balanza electrnica: Mide la masa de combustible que se utilizara en la prueba en
cada determinacin de los puntos de la curva caracterstica de velocidad.
Cronmetro: Mide el tiempo que el motor tarda en consumir la masa de combustible
para el punto de medicin en cuestin. Error 0.1segundos
Barmetro: Mide la presin atmosfrica local. Error absoluto 1mmHg
Opacmetro: Mide la composicin porcentual o en partes por milln de los gases de
escape del motor.
Termmetro para lquido refrigerante: con una escala de hasta 150 C y precisin.
Manmetro de presin de aceite: Posee una precisin de clase 4
Caudalmetro rotativo: Posee un error de medicin de 2% para el caudal nominal
Sistema de determinacin de diagrama indicador: comprende adems sensores de
de marcas angulares, los datos se obtienen a base de la presin al interior del cilindro
en funcin de la posicin angular del cigeal dada por el sensor de posicin angular,
cabe mencionar que se utiliza este mtodo de determinacin simultanea de y de P,
debido a la no uniformidad de rotacin del cigeal en los diferentes tiempos del
ciclo termodinmico.
Freno elctrico del banco
Potencia mxima de frenado
Momento mximo
Velocidad mxima de freno
Error absoluto momento par
: 120 Kw
: 509 Nm
: 8000 RPM
: 1Nm
Se debe considerar que la frecuencia de rotacin del freno debe ser mayor que la frecuencia
de rotacin mxima del motor, la potencia y momento par mximo que puede absorber el
freno tambin debe ser mayor que la del motor.
El objeto de prueba ser un motor diesel de cuatro tiempos de aspiracin natural con las
siguientes caractersticas:
Numero de cilindros
Cilindrada del motor
Tipo de cmara de inyeccin
Tipo de Refrigerante
Dimetro de cilindro
Carrera del pistn
Relacin Radio/Longitud de biela
Potencia efectiva
Momento par mximo
Factor nominal de reserva de momento
Frecuencia nominal de rotacin
Consumo especifico de combustible
Gasto relativo de aceite por quemadura
Masa seca del motor
: 4 cilindros
: 4.75 litros
: directa
: Liquido
: 110 mm
: 125 mm
: 0.32
: 553.7 Kw
: 275 Nm
: no menor a12%
: 2200 RPM
: no mayor a 238 gr/Kw-hr
: 0.7 % de ge
: 460 Kg
2. Se carga el combustible a utilizar durante cada una de las pruebas, en esta caso de
utilizara la cantidad de 150 gramos de combustible.
3. Despus se debe arrancar el banco del motor diesel con ayuda del freno elctrico,
esperar alrededor de 10 minutos hasta que el motor alcance su temperatura de
operacin.
4. Realizar una prueba de calibracin antes de realizar las pruebas para la obtencin de
las curvas de los diversos diagramas indicadores, para comprobar que el sensor de
presin indica el valor mximo en el mismo instante que el sensor de posicin
angular indica la posicin del punto muerto superior.
5. Se coloca la palanca de la bomba de inyeccin de alta presin a su posicin mxima
correspondiente al 100%.
6. para las pruebas realizadas a continuacin, se debe anotar los parmetros obtenidos
encada uno de los instrumentos de medicin, cabe mencionar que para obtener el
torque de prdidas del motor, es necesario mover la palanca a du posicin 0 en un
movimiento brusco y anotar rpidamente el valor obtenido en el medidor de par
antes de que la temperatura operacional empiece a variar.
7. La primera prueba se realiza para un ngulo de avance de inyeccin constante a
todas las velocidades de 22
8. Para la segunda prueba se busca obtener el ngulo de avance de inyeccin ptimo
para cada una de las frecuencias de rotacin evaluadas.
9. Una vez encontrado el valor de AAI ptimo se procede a realizar nuevamente las
pruebas del inciso 7 pero cambiando el valor de AAI optimo en cada una de las
velocidades probadas.
V.- RECOLECCION DE DATOS
Para las pruebas se considera:
P : presin
t : tiempo de consumo de masa de combustible
T : Temperatura
m : masa de combustible a utilizarse
HC : Contenido de Hidrocarburo de gases de escape
CO : Contenido de monxido de carbono de gases de escape
NOx: Contenido de Anhdridos de Nitrgeno
Holl : Contenido de holln de gases de escape
G : Consumo horario de masa
AAI : Angulo de avance de inyeccin
: Humedad relativa del ambiente
n : Frecuencia de rotacin
M : Momento par
Npp : Nmero de punto de prueba
En el primer ensayo se determina los diferentes parmetros del motor para un ngulo de
avance no optimizado de 22 y para una posicin de la palanca de regulacin de la bomba de
alta presin de 100%, evaluamos los datos desde una frecuencia mnima de rotacin de 600
RPM hasta una velocidad de rgimen nominal de 2200 RPM
Tabla N1: Parmetros medidas para AAI de 22 para todas las velocidades
Npp
P atmosfrica (KPa)
(%)
T ambiente (C)
m combustible (g)
t (s)
Posicin de BAP (%)
M efectivo (Nm)
T gases de escape (C)
P escape (KPa)
AAI
n (RPM)
CO (%)
HC (ppm)
NOx (ppm)
Holln (%)
T refrigerante (C)
T aceite (C)
P aceite (MPa)
P vacio admisin (KPa)
G aire (m3/hr)
M perdidas (N*m)
1
102
41
27
150
148.8
100
231
698.1
0.2
22
600
0.220
102
1480
35
93
94
0.10
0.33
70
-16
2
102
41
28
150
88.5
100
257
747.8
0.3
22
900
0.080
196
1210
39
92
95
0.15
0.49
108
-20
3
102
41
28
150
63.5
100
288
787.5
0.4
22
1200
0.055
200
1100
39
92
94
0.20
0.65
145
-24
4
102
41
28
150
49.5
100
298
795.3
0.5
22
1500
0.090
154
1100
36
92
94
0.25
0.82
184
-29
5
102
41
28
150
43.5
100
285
815.3
0.61
22
1800
0.135
98
1160
29
92
95
0.30
0.98
213
-33
6
102
41
29
150
40.7
100
262
791.7
0.71
22
2100
0.135
86
1160
22
91
94
0.35
1.14
241
-37
7
102
41
29
150
40.2
100
244
755.1
0.74
22
2200
0.115
98
1110
19
91
93
0.35
1.2
249
-39
AAI ()
10
12
14
18
20
22
26
Una vez finalizada la prueba de determinacin del ngulo de avance de inyeccin optimo, se
procede a determinar las caractersticas de funcionamiento del motor a diferentes
velocidades, pero considerando el ngulo de inyeccin optimo.
Tabla N3: Parmetros medidos para AAI optimo para cada velocidad
Npp
P atmosfrica (KPa)
(%)
T ambiente (C)
m combustible (g)
t (s)
Posicin de BAP (%)
M efectivo (Nm)
T gases de escape (C)
P escape (KPa)
AAI
n (RPM)
CO (%)
HC (ppm)
NOx (ppm)
Hollin (%)
T refrigerante (C)
T aceite (C)
P aceite (MPa)
P vacio admisin (KPa)
G aire (m3/hr)
M perdidas (Nm)
1
102
41
31
150
148.3
100
255
661.3
0.2
10
600
0.155
144
1190
57
93
95
0.10
0.33
70
-16
2
102
41
31
150
89.4
100
278
741.8
0.3
12
900
0.02
180
880
57
93
95
0.15
0.49
108
-20
3
102
41
31
150
63
100
289
797.2
0.4
14
1200
0.05
168
760
52
93
95
0.20
0.66
145
-24
4
102
41
31
150
50.1
100
294
824.7
0.6
18
1500
0.065
132
890
41
93
96
0.25
0.82
181
-29
5
102
41
31
150
43.5
100
284
815.3
0.61
20
1800
0.125
86
1030
31
93
96
0.30
0.98
216
-33
6
102
41
31
150
40.2
100
262
803.7
0.71
22
2100
0.135
86
1150
22
93
95
0.35
1.15
242
-37
7
102
41
31
150
40.1
100
253
801.6
0.74
26
2200
0.105
110
1450
14
93
95
0.35
1.2
246
-39
Potencia de prdidas del motor (Np): se define como la potencia producida por las perdidas
mecnicas del motor a la salida del eje
Relacin aire combustible (l a/c): Parmetro adimensional que indica la cantidad de aire que
utiliza el motor para llevar a cabo la combustin de 1Kg de combustible.
Coeficiente de exceso de aire en la mezcla (): Indica que tanto aire adicional se suministra
a la mezcla para poder realizar la combustin completa de esta con respecto a la relacin
mnima necesaria terica que se requiere o llamada relacin estequiomtrica.
Rendimiento efectivo del motor (e): se define como la relacin entre la energa mecnica de
salida del motor en el eje con respecto a la cantidad ideal aparente que se puede proporcionarnos el
combustible en una combustin completa.
Rendimiento mecnico del motor (m): se define como la relacin entre la energa mecnica de
salida del motor en el eje con respecto a la cantidad ideal aparente que se puede proporcionarnos el
combustible en una combustin completa.
Rendimiento indicado del ciclo (i): se define como la relacin entre la energa mecnica de
salida del motor en el eje con respecto a la cantidad ideal aparente que se puede proporcionarnos el
combustible en una combustin completa.
Rendimiento volumtrico del motor (v): se define como la relacin entre la cantidad real en
volumen de aire que entra a los cilindros del motor y la cantidad ideal que debera entrar al motor,
esto es a temperatura ambiente.
Consumo volumtrico BAP: volumen inyectado por la bomba de alta presin en centmetros
cbicos en 1000 emboladas del embolo buzo de una de sus secciones.
rcomb
raire
Hu
l0
: 860 gr/cm3
: 0.89 Kg/m3
: 42.7 MJ/Kg de comb.
: 14.7 Kg aire/Kg comb.
11
Se representa las curvas correspondientes a las emisiones del motor diesel para cada
rgimen de velocidad.
Grafica N2: Caracterstica de Toxicidad para AAI ptimo
12
rea AAI
a 22
73200
81750
87900
87450
82050
25300
446800
437650
Entonces se puede ver que sucede un aumento del 2% del momento par efectivo del motor
al inyectar en el momento preciso el combustible pulverizado.
Luego se representa grficamente la caracterstica de la bomba de alta presin del motor
para el ngulo de avance optimo de inyeccin.
Grfica N4: Volumen suministrado en 1000 emboladas por la BAP para ngulo de AAI
optimizado y no optimizado
13
ERROR ABSOLUTO
ERROR RELATIVO
5
6
Donde:
rx
A,B,C
a
Entonces consideramos para el clculo del error del consumo especfico de combustible
medido en gramos/Kw-hora
Entonces para las mediciones realizadas se considera el error absoluto y relativo como sigue:
Se calcula el error de la variable X con la formula numero 5 de la tabla, considerando el error
del cronometro, de la balanza electrnica y del medidor del momento par.
14
Error
variable X
0.388
0.351
0.330
0.328
0.342
0.368
0.385
0.003
0.002
0.002
0.002
0.002
0.003
0.003
ge
Error absoluto
(gr/Kw-hr)
(gr/Kw-hr)
386
427
455
457
439
407
390
4
4
4
4
4
4
4
Error
relativo
0.010
0.010
0.010
0.010
0.010
0.010
0.010
Error relativo
(%)
1.0
1.0
1.0
1.0
1.0
1.0
1.0
VII.- CONCLUSIONES
Se puede concluir lo siguiente:
1. La grafica N1 muestra los diversos parmetros del motor en funcin de su velocidad
para una carga de 100% y un AAI optimizado.
2. El momento par efectivo muestra un crecimiento hasta un valor mximo de
momento dado a la velocidad media del motor, despus del cual empieza a
descender, a medida que se aleja ya sea por la izquierda o derecha del valor mximo,
el momento cae, cae a bajas velocidades debido al aumento de prdidas trmicas y a
altas velocidades disminuye debido al aumento de las perdidas mecnicas que son
directamente proporcionales a la velocidad de giro del cigeal.
3. La potencia el motor, se incrementa por la solicitacin de mayor velocidad, sin
embargo solo hasta cierto punto, a partir del cual el gobernador de la bomba de alta
presin empieza el corte de combustible, en consecuencia empieza a decrecer
rpidamente la potencia al freno.
4. Se comprueba que a velocidades medias (Las ms utilizadas por los vehculos en la
ciudad) el consumo especfico es menor que para ralent o para velocidad mxima
5. El rendimiento volumtrico disminuye debido, al calentamiento del fluido en este
caso aire, que se expande por dicho calor, quemndose menos aire del requerido
para llevar a cabo la combustin completa
15
16
VIII.- BIBLIOGRAFIA
17