Objectifs du cours

Objectifs du cours en ligne "Introduction: le moteur diesel et son carburant":

Ce cours vise principalement vous rendre capable

citer les diffrents composants d'un systme common rail.

expliquer l'importance des critres de qualit du carburant.

expliquer de manire gnrale le fonctionnement d'un systme common rail.
Historique
Dvelopp lorigine par le groupe Fiat, le prototype du systme common rail a t vendu
au groupe Bosch en 1993 afin de finaliser le produit. Bosch termina la mise au point du
systme, en particulier des problmes de tolrance dans la construction des injecteurs, ce
qui permit une fabrication en srie ds 1997. En vendant la licence Bosch, Fiat avait
cependant pris soin de se rserver la primeur de lintroduction du systme common rail
sur ses vhicules et cest donc sur une Alfa-Romo 156 JTD quil fut introduit en premier.
A partir de lanne suivante, en 1998, Mercedes lana le systme sur ses modles.
Au vu des avantages du systme, tous les constructeurs passrent au fur et mesure des
renouvellements de modles au nouveau systme.
A l'heure actuelle, mme le groupe VW-Audi, pourtant fervent dfenseur du systme
injecteur-pompe passe au systme common rail.

Gestion lectronique (capteurs gestion actuateurs)

Le circuit lectronique du systme Common rail se compose de trois parties :

Les capteurs qui assurent la conversion des diffrentes grandeurs physiques en signaux
lectriques
Le module de gestion moteur pour le traitement des informations.
Les actuateurs qui transforment les signaux lectriques de sortie du module de gestion
moteur en grandeurs mcaniques.

Les capteurs tel que le capteur de rgime, le capteur de position darbre came, la sonde de
temprature du moteur, le capteur de pression du rail, le dbitmtre dair, le capteur de
pression de suralimentation, le capteur de temprature du gasoil, le capteur de position de
lacclrateur, le capteur de pdale de freins, le capteur de pdale dembrayage et le capteur
de vitesse transmettent leurs signaux lectriques au module de gestion moteur.

Aprs le traitement des informations en provenance des diffrents capteurs, le module de

gestion moteur commande les diffrents actuateurs tel que les injecteurs, le rgulateur de
pression de rampe, llectrovanne EGR, lactionneur de papillon, le relais de prchauffage,
llectrovanne de rgulation de pression dadmission, le dsactivateur du troisime piston,
lactuateur de pression de suralimentation, le dmarreur, la commande de ventilateur et
llectrovanne de changement de canal dadmission.

Circuit hydraulique
Circuit hydraulique basse pression et haute pression

Le circuit hydraulique du systme Common rail est divis en deux parties, une partie nomme
circuit basse pression, et une autre nomme circuit haute pression.
Lalimentation en carburant comporte essentiellement les composants suivants :
Le rservoir carburant (1),
Le filtre (2),
La pompe dalimentation (3),
La soupape de dosage (4),
La pompe haute pression (5),
Le rgulateur de pression (6),
Le rail (7),
Les injecteurs (8).

Circuit basse pression :

Le circuit basse pression comprend : le circuit d'alimentation en carburant et le circuit de
retour. Une pompe dalimentation (3) fournit du carburant la pompe haute pression (5) en
provenance du rservoir (1) en passant par un filtre carburant (2).
Circuit haute pression :
De la pompe haute pression, le carburant sous haute pression est refoul vers laccumulateur
de pression, communment appel Rail (7). Le carburant est ensuite distribu aux diffrents
injecteurs (8).

Prsentation du systme CR

Bosch
Le systme common rail est donc constitu d'un systme hydraulique gr par un systme
lectronique. Le carburant en provenance du rservoir passe par un filtre carburant (8) est
mis sous haute pression par une pompe (3) et accumul dans le rail (4) pour tre distribu aux
diffrents injecteurs (5) qui sont pilots par un botier de gestion (2) qui reoit des
informations de capteurs tels que le dbitmtre d'air (1), le capteur de position de vilebrequin
(6), le capteur de temprature (7) et le capteur de position d'acclrateur (9). Le carburant
excdentaire ventuel revient au rservoir par une conduite de retour.
Composition du circuit basse pression
Le circuit basse pression se compose :

d'une pompe de gavage.

d'un filtre gasoil.

d'un rchauffeur de carburant.

d'un refroidisseur de carburant.
d'une pompe de transfert.

La pompe de gavage

On peut trouver une pompe lectrique combine au flotteur de la jauge de carburant dans le
rservoir ou en srie sur le circuit en sortie de rservoir. Alimente aprs contact, cette pompe
fournit une pression dalimentation au systme ce qui lui permet de dmarrer dans des
conditions favorables.
En pratique :
Attention, gnralement une petite crpine l'entre de la pompe protge celle-ci contre
l'encrassement. Si la pression de la pompe est insuffisante, vrifier l'tat de cette crpine
avant de procder au remplacement de la pompe.

Le filtre

Le filtre gasoil est un lment trs important du systme common rail, il peut remplir bien
des rles :

Filtrer et liminer les impurets.

Rtention et dtection de leau prsente dans le gasoil.
Rgulation de pression du circuit.
Rchauffement du gasoil.

La pompe de transfert

La pompe de transfert aspire le gasoil du rservoir et le refoule lentre de la pompe

haute pression. Le type de pompe de transfert utilis est fonction du type et de la
puissance de la pompe haute pression.

La pompe haute pression

La pompe haute pression reoit le carburant en provenance de la pompe de transfert.

Son rle est, comme son nom lindique, daugmenter la pression du gasoil afin de
lenvoyer vers le rail daccumulation.
La pompe haute pression peut tre pistons radiaux ou arbre central excentrique.

Le rail

Son rle est demmagasiner le carburant quil reoit de la pompe haute pression afin
dalimenter les injecteurs. La pression dans le rail peut atteindre 1800 bars.
Le volume du rail est calcul en fonction des paramtres moteurs. La forme et le
nombre de sortie varieront donc en fonction de lutilisation et du fabricant.
Un grand volume rduit les variations de pression dues aux injections et au
remplissage du rail mais, prend plus de temps se remplir et arriver la pression de
fonctionnement du systme au dmarrage du moteur.

Les injecteurs

Command par un lment lectromagntique ou pizo-lectrique, linjecteur est

llment qui pulvrisera le gasoil dans la chambre de combustion.
Il est possible de rduire les bruits gnrs par la combustion en effectuant plusieurs
injections successives avant l'injection principale.
En s'enflammant avec du retard, de minuscules particules de carburant assurent une
augmentation progressive de la pression et de la temprature dans la chambre de
combustion avant que l'injection principale n'assure la pression requise sur le piston.
Grce l'utilisation d'injecteurs ragissant extrmement rapidement, on est
actuellement en mesure de partager la quantit de carburant injecter en cinq sept
phases.
Mme l'injection pilote peut tre partage en plusieurs squences. Une post-injection
directement la suite de l'injection principale permet de rduire les missions de
particules.
On peut se servir d'une post-injection retarde pour augmenter la temprature des gaz
d'chappement afin de rgnrer le filtre particules.

Les retours

Attention, sur les systmes common rail, les retours sont trs importants.
En effet, contrairement un systme diesel classique, le circuit de retour common rail
n'est pas seulement un retour du surplus de gasoil vers le rservoir.
Le retour joue un rle important dans la gestion du systme. La temprature peut y
tre mesure et une partie du carburant peut tre renvoye au filtre ou la pompe sans
passer par le rservoir. Les diffrents cas vous seront expliqus plus en dtail lors du
developpement par marque .
Chez Bosch, par exemple le retour des injecteurs est une pression de 1 bar. Pression
qui diminue au fur et mesure que l'on se rapproche du rservoir.
Chez Delphi, le retour des injecteurs se fait en dpression.
Un venturi est plac sur le circuit et le retour de pompe provoque une dpression dans
le retour des injecteurs. Cette dpression atteint 0,6 bar.
On comprend pourquoi il est important de savoir sur quel systme on travaille afin de
pouvoir analyser correctement le fonctionnement.

Les normes antipollution

Lvolution des normes antipollution obligea les constructeurs faire voluer une
nouvelle fois le systme dinjection. Ci-aprs deux graphiques illustrant cette volution
entre 1990 et 2000.

 Bosch

 JAMA

Alors que pour la norme Euro III ces limites devaient tre garanties (par le
constructeur) pendant 80.000 km, la norme Euro IV prvoit une garantie de 100.000
km. La norme Euro V, rduit une nouvelle fois les limites au niveau dmission de
particules et de NOx pour une dure dau moins 160.000 km !
Evolution des motorisations
Les gouttelettes pulvrises par les injecteurs devaient donc obligatoirement tre rduites
afin damliorer la combustion. La simple rduction du diamtre des orifices rduirait la
quantit injecte. Il faut donc, en parallle, augmenter la pression pour assurer quune
quantit gale de carburant soit injecte.
Le rapport volumtrique des moteurs diesel a tendance diminuer de plus en plus. En
effet, les taux de compression les plus bas descendent 16,5 :1 voir mme 15,8 :1. Ceci va
lencontre du rendement du moteur mais permet la rduction dmission de NOx.

Les diffrentes phases de la combustion et de l'injection

La combustion peut, quand elle, dans tous les cas tre divise en 3 parties distinctes :

Le dlai dinflammation : cest le temps entre le dbut de linjection et le moment o

le carburant senflamme. Pendant le dlai dinflammation, le carburant est pulvris
par linjecteur.

La phase incontrle : cest la combustion de tout le carburant dj inject. Cette

combustion a lieu une vitesse proche de la vitesse du son (340 m/sec). Elle est
environ 2000 fois plus rapide que la combustion du mlange dun moteur essence et
produit le bruit caractristique du diesel.
La phase contrle : la temprature leve qui rgne dans la chambre de combustion
permet la combustion du carburant ds sa sortie de linjecteur avec une mission
sonore acceptable.

Voici lvolution dune injection telle quelle devrait se prsenter de manire idale :

Ci-dessous deux graphiques comparant la leve de l'aiguille d'injecteur et la courbe de

pression dans le cylindre avec et sans pr-injection.

1.
2.
3.
4.
5.
6.

Pression de combustion dans le cylindre

Leve de laiguille dinjecteur
Point mort haut
Leve de laiguille dinjecteur lors de linjection pilote
Leve de laiguille dinjecteur lors de linjection principale
Angle de rotation du vilebrequin

En sparant la gnration de pression de linjection proprement dite, ce but peut tre atteint
plus facilement.
Dabord, la pression dinjection est indpendante de la vitesse de rotation du moteur et peut
donc tre adapte en fonction de la charge du moteur. De plus, elle reste constante durant
pratiquement toute la phase dinjection.
Ensuite, le pilotage de linjection par un botier de gestion laisse une plus grande libert aux
motoristes et leur permet ainsi doptimiser le fonctionnement du moteur.
La quantit injecte peut tre fractionne en plusieurs injections partielles. Une ou plusieurs
prinjections permettent de rduire le bruit de fonctionnement et la formation de NOx. Une
prinjection juste avant linjection principale et/ou une postinjection juste aprs linjection
principale contribuent loptimisation de la combustion et par l, la gestion de lmission de
gaz pour laquelle peut avoir lieu une seconde postinjection en toute fin de cycle.

Le gasoil
Son point dbullition se situe entre 170 C et 360 C et il senflamme aux environs de 350
C.
A la diffrence des injections de moteurs essence, cest le carburant du systme common-rail
qui assure le graissage des lments mcaniques (pompe haute pression et injecteurs) quil
parcourt.
Ceci explique en partie limportance de la qualit du carburant.
La production de gasoil

Le ptrole brut est constitu de diffrents composs de carbone et dhydrocarbure. Ces

composs se diffrencient par leurs proprits, en particulier par leur point dbullition qui est
fonction de la longueur des chanes et la taille des molcules. Lors de la distillation, au fur et
mesure que le ptrole brut est chauff, les diffrents hydrocarbures svaporent. Ils se sparent
donc les uns des autres selon leur point dbullition.
Les composs gazeux, les plus lgers sont recueillis au sommet de la tour de raffinage. Un
peu plus bas, on rcupre le naphte partir duquel on produira de lessence.
Les composs plus lourds sont recueillis plus bas dans la tour et fourniront le gasoil et gasoil
de chauffage.
Au bas de la tour on rcupre les composs restants qui fourniront du fioul lourd utilis
principalement en tant que carburant pour les moteurs de bateaux.

Afin damliorer le rendement lors du raffinage, on procde au craquage (thermique,

catalytique ou hydrocraquage) qui consiste briser les grosses molcules de composs plus
lourds du ptrole brut pour produire plus de composs plus lgers (des carburants).
Ensuite, on fait ragir les drivs du ptrole avec de lhydrogne temprature et pression
leve en prsence dun catalyseur afin den diminuer la teneur en soufre, amliorer laspect
et lodeur. Finalement, on mlange des diffrents composs obtenus afin dobtenir un
carburant diesel qui respecte tous les critres imposs.

Les critres de qualit du gasoil

La qualit du gasoil est rglemente par la norme EN590 dans lU.E., en Norvge, en Islande
et en Suisse. Jusquen 1992, le gasoil de chauffage ne se distinguait du gasoil pour moteurs
automobiles que par ladjonction dun colorant rouge afin de pouvoir dissocier les produits
taxs diffremment.
En 1993, fut introduite la norme EN 590 introduisant des critres de qualit pour le carburant
automobile. Il faut cependant savoir que, depuis son introduction cette norme a t rvise
plusieurs reprises par des directives europennes et que les valeurs limites sont donc devenues
de plus en plus svres.
Voici les changements successifs et les principales modifications introduites :

Pas moins de 16 critres diffrents doivent permettre de garantir la qualit du gasoil en

imposant des limites ne pas dpasser. Voici un tableau reprenant les caractristiques
principales. LACEA aimerait voir respect des limites plus svres afin de pouvoir satisfaire
plus aisment les normes EURO V.

Pour information, nous avons plac en 4me colonne les limites valables aux Etats-Unis.
Comme on peut le voir, les exigences ne sont pas toujours identiques.

Enfin, il est noter que lon fournit maintenant de gasoil de chauffage extra qui rpond
la norme EN 590 et peut donc sans aucun problme servir de carburant aux vhicules
agricoles quips de systmes common-rail.
Pour quun carburant diesel soit de qualit leve, il faut quil ait les proprits suivantes :

Indice ctane lev

Temprature de fin dbullition basse
Faible teneur en soufre
Densit et viscosit peu variable

Faible teneur en composs aromatiques et poly-aromatiques

Pouvoir lubrifiant lev
Contenance deau et dimpurets faible

Panne sche et stratgie pour lviter

Tout le monde se souvient de la poire damorage qui quipait les moteurs diesel et de
son utilit en cas de panne, seule celle-ci pouvait ramorcer le systme et permettre au
vhicule de redmarrer.
La panne sche et le dsamorage doivent absolument tre vit pour le systme
common-rail. Les lments haute pression ne supporteraient pas de travailler sans
gasoil puisque cest lui qui les lubrifie.
Les systmes de gestion sont donc programms afin dviter cette situation.
Voici un exemple :

Au point A:
Le voyant du niveau bas gasoil sallume, car il ne reste que 5 litres de carburant dans
le rservoir.
Au point B :
Soit le niveau de carburant est descendu 3.4 litres, soit vous venez de parcourir 65
Km. (La premire des condition remplie).
Le calculateur rduit le couple de 40% et les acclrations pleine charge manquent
cruellement de puissance. Un DTC (Code dfaut) peut tre gnr et stock en
mmoire.
Au point C :
Il ne reste plus que 1.6 litre de gasoil ou alors vous venez de parcourir 35 Km depuis
le point B, autrement dit, 100Km depuis que le voyant niveau bas gasoil sest allum.
Le moteur sarrte et il vous est impossible de redmarrer.

Le vhicule nest pas vraiment en panne de gasoil, mais le systme se met en scurit
afin dviter toute dtrioration des organes de pompage et dinjection.
Attention : Certains systmes sont programms pour mesurer la diffrence de quantit
de carburant louverture et la fermeture de la trappe du rservoir. Si lappoint nest
pas suprieur une certaine quantit, le vhicule ne redmarrera pas. Par exemple, on
ajoute 3 fois 5 litres dans le rservoir mais il nest pas possible de redmarrer. Veillez
ajouter au moins 10 litres pour tre certain que le systme soit fonctionnel.
Dans certain cas, la prsence dun code dfaut peut empcher le vhicule de
redmarrer mme si vous avez ajout du carburant ! Il faudra leffacer pour pouvoir
redmarrer.