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BOLILLA I
Conceptos y principios generales
es relativa, ya que si bien contiene institutos propios (particularismos) tambin recurre a cuestiones
legisladas en otros derechos. Ej: en materia de seguros se aplica la Ley de Seguros; el rgimen Laboral
Martimo esta regulado en el Cdigo de Comercio. Es decir que, en caso de laguna, el derecho martimo
recurre a otras ciencias para suplirlas, o a otros principios, e incluso a los usos y costumbres.
Antecedentes: Desde los tiempos ms remotos esta rama del derecho tuvo un gran desarrollo, y fue un elemento
preponderante en las relaciones comerciales de diversas regiones.
Si bien los distintos autores toman distintos acontecimientos para estudiar y esquematizar las pocas de
evolucin, siguiendo a Montiel, la historia puede dividirse en dos etapas:
Se extiende desde lo mas remotos orgenes de la navegacin hasta el proceso de la Revolucin Industrial.
Durante esta etapa la navegacin era sumamente rudimentaria; los barcos utilizaban como medio de propulsin
el viento, el casco era de madera, pesado y lento. En los comienzos solo se navegaba de da y sin perder de vista la
costa que era la gua, y luego, con la utilizacin de los astros como gua, se realizaron viajes nocturnos. Dada la
escasa velocidad, los viajes llevaban mucho tiempo y concluidos, se desarmaba el buque (por lo rudimentaria que
era su infraestructura). Solo se navegaba en ciertos periodos del ao. A partir del Imperio Romano se
construyeron espordicamente naves de mayor tonelaje.
Los principales aportes normativos de este extenso periodo surgieron de:
Oriente: nos llegaron Cdigo de Hammurabi, Babilonia y Manu. Aparecen en forma asistmica preceptos
relativos a la navegacin, particularmente los referidos a la construccin de las naves, medidas,
enrolamiento, contratos de ajuste, responsabilidad, abordaje, naufragio, averas, etc.
Se sabe que otros pueblos del Oriente, situados sobre el Mar Rojo o Mediterrneo crearon emporios
comerciales; pero dado que no se conoce material escrito, parece que se regan por usos y costumbres.
Grecia: los griegos explotaron la navegacin del Mediterrneo y el mar Negro. Construyeron normas que
regulaban el porte de los buques, combatan la piratera, la jurisdiccin. Lex Rhodia.
Roma: los romanos surcaron no solo el Mediterrneo sino tambin el Atlntico Norte; cuando lograron
dominar a los griegos se produjo un intercambio de normativa. Se ocuparon del dominio pblico
martimo.
Cuando el Imperio se divide: la parte Occidental se rigi ms por usos y costumbres, en tanto que la parte
Oriental crea el Corpus Civile (Justiniano) cuyo Digesto recoge las instituciones griegas, y tambin las
Baslicas.
Periodo de atomizacin del Poder: la cada del imperio Occidental provoca la atomizacin del poder, y al
faltar la autoridad, las diversas actividades del hombre se rigen por los usos y costumbres, que
posteriormente se integraron a diversas recopilaciones, entre las cuales pueden mencionarse:
- Ley Pseudo Rhodia
- Los Roles de Oleron
- El Jugements de Damme
- Leyes de Wisby
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Periodo de consolidacin de ciudades y villas Europeas: hacia los siglos XII y XIII se consolidan en Espaa,
Francia e Italia autoridades que sancionan estatutos, entre ellos aparecen:
- Las tablas de Amalfi
- Estatutos Venecianos
- Estatutos Genoveses
- Estatutos de Pisa
- Estatutos espaoles y franceses
El Consulado del Mar: en la costa oeste del Mar Mediterrneo, los usos, costumbres y estatutos de las
ciudades y villas se integraron en este consulado. Se trata de la ms importante de las recopilaciones,
reconocida por algunos como el primer antecedente. Suele ubicrselo en el siglo XIV. La mayora de los
autores seala que tuvo origen en Barcelona, y que posteriormente se hicieron traducciones al espaol,
italiano y francs. No es una obra de un nico autor, sino una recopilacin de varios, y no surgi de un
solo acto, sino que fue conformndose con el correr de los aos. Dentro de sus disposiciones se
encuentran: funciones de la explotacin martima, obligaciones de las partes, cargas, embargo, anclaje,
mantenimiento de naves, averas, contratos.
El Guidon de La Mer: se trata de una recopilacin de usos y costumbres aparecida en el siglo XVII en
Francia. Fue el intento ms importante de unificar el Derecho Martimo, y antecedente inmediato de las
Ordenanzas de Colbert de 1681.
Nacionalizacin del Derecho Martimo: en materia martima y comercial la diversidad de normas
dificultaba su aplicacin, por lo cual Luis XIV encargo a Colbert la redaccin de proyectos, lo que derivo en
1673 en la Ordenanza sobre comercio terrestre
y en 1681
con la Ordenanza Marina. A partir de ese
momento
Estos estatutos eran cuerpos
opera en Francia la nacionalizacin de esta
rama de
orgnicos de leyes martimas
una rama del Derecho que hasta ese entonces
se haba
por los que se guiaban los
navegantes.
regido por disposiciones consuetudinarias de
carcter
universal. Entre las fuentes de esta ordenanza
figuran: el
Guidon de la Mer, los Roles de Oleron, y el consulado que habra influido indirectamente. En su contenido
aparecen: los oficiales del almirantazgo, jurisdiccin, contratos, buques, pesca, polica de los puestos y
costas.
Tras la Revolucin Francesa se produjeron 2 modificaciones:
- Reforma de 1790: elimino los almirantazgos, es decir, la jurisdiccin exclusiva en cuestiones
martimas, sustituyndola por jueces consulares y tribunales de comercio
- El Acta de Navegacin de 1793 sanciono la organizacin administrativa de la Marina
estableciendo normas sobre nacionalidad y propiedad de los buques.
Es de importancia, adems, porque sirvi de base al Cdigo Francs de Comercio; su inclusin dentro de
este genero la perdida de la autonoma legislativa, ya que el Derecho Martimo paso a ser una parte del
Derecho comercial.
Tiene sus inicios a partir de la Revolucin Industrial. En estos tiempos el hierro y el acero sustituyeron a la madera
en la fabricacin de los buques, con lo cual se lograron embarcaciones impermeables, ms livianas y veloces, que
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resistan el tiempo. Adems, el avance tecnolgico posibilito la fabricacin de barcos a gran escala, lo que motivo
la aparicin de empresas martimas que establecieron viajes regulares, con fecha de salida y de destino. Las
nuevas naves no solo tenan independencia respecto del clima, sino que tambin estaban dotadas de canales de
comunicaciones con los puertos y otros barcos..
El gran intercambio internacional que se produce en esta etapa pone de manifiesto la necesidad de normas
universales, dado que comenzaron a aparecer los primeros conflictos de jurisdiccin (siempre preponderaba la
posicin de Inglaterra, por su podero y posicionamiento mundial). Son dignos de destacar los aportes de:
-
Escuela Napolitana, que replanteo la autonoma del Derecho Martimo. Sobre el esbozo de Scialoja se
sanciono en Italia en 1942 el Cdigo de la Navegacin, donde se legisla de manera unitaria la navegacin
por agua y aire.
Cdigo Martimo de la URSS
Cdigo Griego
Ley Suiza
En muchos casos estas obras remiten a tratados o soluciones internacionales.
Tercer Etapa: Para algunos doctrinarios ha comenzado desde hace un tiempo la tercera etapa con la
aparicin de la navegacin a propulsin nuclear.
Tambin destacan la aparicin de la modalidad de transporta de: el contenedor. Antes se cargaba por
bultos en la bodega, y ante adversas condiciones climticas, la bodega se cerraba y no poda continuarse
con la actividad, con lo cual el barco poda estar mucho tiempo en el puerto. Con el contenedor, si bien la
velocidad del buque es la misma, al llegar al puerto hay un sistema de portalones que extraen los
contenedores. Esto genero mayor seguridad y rapidez en la carga, y se celebraron convenios de
transporte multimodal.
A todo esto, tambin se suman los adelantos tecnolgicos e informticos.
Derecho Constituciones
Derecho Administrativo: reglamenta la navegacin
Derecho penal: que reprime los delitos vinculados a la piratera o los cometidos a bordo
Derecho Civil: normas sobre el mar y aguas interiores, personas, hechos y actos jurdicos
Derecho comercial, Laboral: cuestiones contractuales
Internacional Privado y Pblico.
Autonoma: Cuando los autores hablan de autonoma de una determinada rama del derecho suelen analizarla
desde 3 enfoques distintos:
1. Autonoma cientfica: siguiendo a Donati, para que una rama tenga esta caracterstica es necesario que
rena:
a. Novedad orgnica: significa que la materia en cuestin tenga un campo, un objeto, una actividad
que le sea propia y distinta de las conocidas. Cuando el hombre sali a explotar el mar, eso
constituyo un descubrimiento.
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b. Especialidad de principios: debe contar con principios rectores que le sean propios, sea porque los
haya elaborado originariamente o porque los haya tomado de otra rama y los haya adoptado a
sus necesidades.
c. Tendencia a la completividad:
2. Autonoma legislativa: consiste en que la materia en cuestin este regulada por una legislacin especfica
que, en principio, sea suficiente para dar solucin a los problemas que se le presenten. El Derecho
Martimo naci como rama autnoma, y dejo de serlo al ser incorporado al Cdigo de Comercio Francs.
En nuestro pas la legislacin comercial se regulo en el Libro III del Cdigo de Comercio. La ley de
Navegacin actual (Ley 20094) si bien establece en su art 1 la autonoma de la materia, en virtud de su art
622 dispone que sus normas deben integrarse al Cdigo de Comercio.
3. Autonoma didctica: consiste en la enseanza de una rama del derecho en una ctedra o asignatura
especifica. A partir de 1917, por iniciativa del Dr. Leopoldo Melo, el Derecho Martimo se desdoblo del
Derecho Comercial.
Fuentes del Derecho de la Navegacin: Pueden ser clasificadas en materiales (son los hechos y circunstancias
provenientes de la realidad que dan fundamento y contenido a las normas y principios) y formales (son los modos
o medios por los que se exteriorizan esos hechos). Entre estas ltimas encontramos:
Ley: se comprenden aqu las normas de carcter nacional e internacional.
Usos y costumbres: las propias leyes suelen remitir a los usos y costumbres martimos de manera
supletoria.
Jurisprudencia: A nivel nacional las causas relativas a la navegacin son competencia de los tribunales
federales; suelen resolver sobre cuestiones no legisladas explcitamente.
Doctrina: si bien carece de fuerza obligatoria, su valor como fuente es particularmente importante
cuando la ley no prev solucin para ciertos casos. Se puede citar la labor importante del Comit
Martimo Internacional y las comisiones de las Naciones Unidas.
Derecho Areo: surge en Francia en 1919, con la Escuela Superior Aeronutica de Paris. Toma en cuenta el
medio en el que se realiza la circulacin.
Derecho Aeronutico: surge en 1923 por obra del italiano Antonio Ambrosini; comprenda tanto al
Derecho Areo como la difusin y transmisin de ondas y energa.
Derecho de la Aviacin: es la denominacin propuesta por Ambrosini, que se aleja de su antigua
conceptualizacin; entiende que Aeronutico viene de nave y significa andar por agua, con lo cual es
inexacto llamar a este derecho de esa forma. Se critica a esta denominacin que al tomar al aeroplano,
excluye otros objetos que son ms livianos y flotan en el aire, como los aerostatos.
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Contenido: El contenido del derecho aeronutico al igual que el derecho martimo puede dividirse en 3 partes:
generalidades; sujetos y relaciones; riesgos. Se incluyen en el estudio de esta asignatura tanto los elementos
(generalidades, ambiente, infraestructura, fuentes), como las relaciones que se producen o modifican por la
actividad aeronutica.
Caracteres: se dan los mismos 4 caracteres que aparecen en el Derecho Martimo;
INTERNACIONALIDAD: tiene carcter universalista, debido particularmente al medio en el que se
desarrolla, el vehculo y la finalidad d la actividad area. Se busca la unificacin y uniformidad.
INTEGRALIDAD: dentro de este derecho confluyen normas de Derecho Publico y Privado. Por ej, el
dominio de la aeronave en principio pertenece al derecho privado en lo que refiere a su adquisicin,
prdida, transmisin, pero la actividad area tiene caractersticas publicistas, que ameritan la
intervencin Estatal.
REGLAMENTARISMO: dado que es una actividad sujeta a constantes cambios, no bastan las normas
legislativas sino que es necesaria la complementacin con disposiciones del Poder Administrador.
AUTONOMIA: tiene una temtica propia y conflictos exclusivos; esto no significa que supletoriamente no
remita a otros ordenamientos o reglas.
DINAMISMO: la actividad aeronutica desde su origen ha experimentado una notable evolucin y
progreso, dados los aspectos que involucra: humano, social, econmico, jurdico, etc. Sin embargo, esto
no excluye la existencia de principios slidos, sino que marca la adaptabilidad de los principios a las
nuevas condiciones.
POLITICIDAD: consiste en la influencia del factor poltico sobre la legislacin aeronutica. Se debe,
fundamentalmente, a la influencia que tuvo la aviacin como arma blica.
Evolucin histrica: La actividad aeronutica atraves dos etapas bien diferenciadas: la aerosttica y la
aerodinmica (Para los autores monistas, habra una tercera etapa la espacial. En tanto que para los dualistas,
al tratarse de un derecho autnomo no se trata de un etapa ms).
Etapa Aerosttica: En los inicios de la actividad, el hombre con fines creativos trato de desplazarse por el
aire utilizando objetos livianos que funcionaban por flotacin: globos. Este origen se produce en Francia
en 1783 con os hermanos Montgolfier y sus experiencias con aerostatos.
Etapa aerodinmica: la utilizacin de maquinas voladoras mas pesadas marca el inicio de esta etapa. En
1903 los hermanos Wright fueron los iniciadores.
reunieron varias convenciones (Madrid, La Habana). Durante la 2da Guerra la tcnica aeronutica avanza,
y esto genera la necesidad celebrar la Convencin de Chicago de 1944.
Fuentes: las fuentes pueden clasificarse en materiales y formales. Dentro de estas ultimas, son de destacar, en el
Derecho Aeronutico, al igual que en el Martimo:
Ley, tanto de carcter nacional como internacional.
Costumbre: si bien se crea que por su corto desarrollo no haba hbitos, en los ltimos tiempos la
actividad area ha adquirido un gran desarrollo y habitualidad considerada costumbre jurdica,
Jurisprudencia: a diferencia de lo que ocurri en el Derecho Martimo, en esta rama la corta tradicin la
priva de abundante jurisprudencia; las normas nacionales gozan de un eminente universalismo, dado el
origen integral de este Derecho. Cuando las normas internacionales no son suficientes, los jueces deben
interpretar todas las convenciones en conjunto y atender a la finalidad perseguida por al normativa
vigente.
Doctrina: si bien carece de fuera obligatoria, los autores han elaborado soluciones que en la medida que
son jurdicas y convincentes se vuelcan en la jurisprudencia. Se puede citar la labor de la CINA, OACI, el
CITEJA.
Derecho Espacial: se trata del conjunto de normas que regulan la circulacin por espacio exterior y las actividades
vinculadas a ella. Para Ferrer es la rama de la ciencia jurdica que estudia los principios y normas pblicas o
privadas, nacionales o internacionales, relativas a la navegacin por el espacio superior y las relaciones
consiguientes, as como el rgimen jurdico de dicho espacio superior y de los cuerpos celestes.
Son distintas las formas en que se lo identifica: Derecho Astronutico, Interplanetario, del Espacio, Sideral, de la
Navegacin de los Espacios Celestes, etc. Los especialistas creen que lo exacto y mayoritariamente utilizado es
hablar de Derecho Espacial.
Contenido: se trata de una ciencia que se esta elaborando en base a previsiones, adelantndose a la evolucin
futura que se prev, tal como ocurri con el Derecho Aeronutico. En principio, su contenido se limita a las
generalidades de la materia (concepto, denominacin, caracteres, antecedentes, etc); ley y jurisdiccin aplicables,
el espacio exterior y su condicin jurdica, la infraestructura, los sujetos, los vehculos espaciales, las
responsabilidades emergentes.
Caracteres: siguiendo lo ya apuntado para los Derechos Martimo y Aeronutico, se trata de una rama del
derecho que posee:
INTERNACIONALIDAD
INTEGRALIDAD
PREVISIBILIDAD: la ciencia va elaborando sus principios en base a previsiones (y no amoldndose a lo que
va ocurriendo dinamismo-), adelantndose a la evolucin.
POLITICIDAD: la injerencia de los Estados como entes de Derecho Publico hace ver a muchos autores el
carcter politicista de la rama; quienes niegan este carcter, creen que la injerencia del Estado no torna a
la rama en publicitas.
Nuestro pas, dado que no se desarrollan actividades espaciales, carece de normas de Derecho interno que
regulen las actividades espaciales; con lo cual la normativa solo se limita a la firma y ratificacin de convenios
internacionales, como:
-
BOLILLA II
Internacionalismo
Navegacin
La misma actividad navegadora implica el acercamiento e intercambio de pueblos con distintos regmenes
jurdicos y diversos intereses en la aplicacin de unos u otros. Ello trae como consecuencia que no exista
ordenamiento jurdico nacional que pueda por si solo resolver los conflictos que de esta actividad derivan.
En tal sentido la labor realizada por los organismos y conferencias internacionales marca la tendencia en pos de
conseguir soluciones uniformes e idneas para dar adecuada respuesta a una actividad que justamente se
caracteriza por su internacionalidad.
UNIFICACION: existen distintos mtodos que persiguen lograr la universalidad de las normas en esta materia. A
nivel internacional para lograr la unificacin, suele usarse alguno de estos:
Elaboracin de normas mediante el debate y aprobacin de las soluciones que los Estados reunidos creen
mas apropiadas
Adopcin de usos y costumbres de conocida aceptacin, que pasan a integrar el contenido de los
Tratados
Remisin a una norma o legislacin determinada
Entre los organismos internacionales que se han ocupado cuestiones relativas a estas materias, se puede
mencionar el Instituto de Derecho Internacional, la internacional Law Association, la Organizacin del trabajo.
Como las naciones unidas.
Los organismos internacionales
1. OMI: La Organizacin Martima Internacional (OMI, en ingls IMO) es un organismo especializado de las
Naciones Unidas que promueve la cooperacin entre Estados y la industria de transporte para mejorar la
seguridad martima y para prevenir la contaminacin marina. Recientes iniciativas de la OMI han incluido
reformas al Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS) y al
Convenio Internacional para prevenir la contaminacin por los Buques (MARPOL 73/78). Su sede se
encuentra en Londres.
Sus primeras reuniones datan de 1959. Originalmente tena carcter consultivo, por lo que se la conoca
como OCMI (Organizacin Consultiva Martima Internacional) o IMCO por sus siglas en ingls y sus
recomendaciones eran de carcter optativo.
Las disposiciones de los Convenios son de cumplimiento obligatorio de los Estados parte de cada uno de
ellos y stos a su vez si lo desean les llega el compromiso de hacer efectiva esas disposiciones a bordo de
los buques que tengan derecho a enarbolar su pabelln. o como fuere el caso. Cada Convenio tiene un
mbito de aplicacin especfico y si bien en grandes rasgos puede afirmarse que se aplica a los buques
dedicados al trfico internacional esto no es as en todos los casos.
La OMI se ocupa de mejorar la seguridad del transporte martimo dedicado al comercio internacional y de
prevenir la contaminacin de los mares causada por los buques. Fue establecida en 1959 y desde
entonces se dedica a proporcionar a los gobiernos mecanismos de cooperacin para:
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La Codificacin del Derecho del Mar es parte importante de la labor de la Organizacin. Hasta la fecha se
han elaborado y aplicado en todo el mundo alrededor de 40 convenciones, convenios y protocolos y
alrededor de 800 cdigos y recomendaciones.
2. UNCITRAL: La Comisin de las Naciones Unidas para el derecho mercantil internacional, CNUDMI (o
UNCITRAL, por su siglas en ingls United Nations Commission for the Unification of International Trade
Law) fue creada por la Asamblea General de las Naciones Unidas en 1966. Cuando el mundo empez a
expandirse en la dcada de 1960, los gobiernos nacionales se dieron cuenta de que haca falta una serie
de estndares y reglas para armonizar la legislacin nacional y regional, que hasta ese momento
imperaba en el comercio internacional. La Naciones Unidas en 1966 reconocieron la necesidad de jugar
un papel ms activo en el flujo del comercio internacional y crearon la Comisin de las Naciones Unidas
para el derecho mercantil internacional (CNUDMI). Desde entonces, la CNUDMI se ha convertido en el
cuerpo legal del sistema de la ONU en el campo del derecho internacional.
La mayora de las relaciones comerciales internacionales que se llevan a cabo hoy en da se basa en
consultas efectuadas a la CNUDMI. Su finalidad es reducir los obstculos legales que impiden el flujo del
comercio internacional y armonizar las leyes mercantiles.
3. UNCTAD: La Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (CNUCYD o UNCTAD, del
ingls, United Nations Conference on Trade and Development) se estableci en 1964 como un cuerpo
intergubernamental permanente de las Naciones Unidas. La UNCTAD es el principal rgano de la
Asamblea General de la ONU para los asuntos relacionados con el comercio, las inversiones y el
desarrollo. Los objetivos de la organizacin son "maximizar las oportunidades comerciales, de inversin y
desarrollo de los pases en vas de desarrollo as como la asistencia en sus esfuerzos para integrarse en
la economa mundial".
Se rene peridicamente; la actividad esta a cargo de la Junta de Comercio y Desarrollo, integrada por
cuatro comisiones: Productos bsicos, manufacturas, financiacin y transporte martimo. Elaboran
programas de trabajo que luego son discutidos y llevados ante la Conferencia.
La comisin de transporte martimo se centra en mejorar las condiciones del transporte y de los puertos.
4. CMI: El Comit Martimo Internacional fue creado en 1897 en Blgica; es una asociacin privada integrada
por las asociaciones nacionales de los diversos Estados. Es dirigido por un rgano estable que mantiene
relaciones constantes con las asociaciones nacionales, y de all surgen los temas a tratarse, son de
carcter privado. Si los proyectos son aprobados, se convoca a una conferencia oficial donde asisten
representantes diplomticos de los Estados y si es aprobado se transforma en Convenio Internacional, en
caso contrario vuelve al Comit Maritimo Internacional para nuevo estudio.
De acuerdo a este sistema se lograron tratados de Abordaje, Asistencia y Salvamento, Conocimientos de
Embarque, Responsabilidad de Propietarios de Buques.
5. Otros institutos y Asociaciones
a. International Chamber of shipping
b. Chambre de Commerce Internacionales
c. Unin Internacional de Transporte
d. Instituto Internacional para la unificacin del Derecho Privado
e. Organizacin Consultiva Martima Intergubernamental
Tambin se han dado Convenciones sobre Pesca, Contaminacin martima, conservacin de los Recursos
vivos del mar, sobre Mar libre, territorial y zona contigua. El Tratado de Montevideo de 1888 reuni al
primer congreso Sudamericano de Derecho Internacional Privado. En 1940 se firmo el Tratado de
Navegacin Comercial. El sistema empleado en este tratado es el llamado sistema de remisin, ya que en
l no se legislan soluciones en forma concreta, sino que cada caso se remite a la ley que ha de aplicar.
AERONAUTICA
Mtodo de Unificacin: el mecanismo por antonomasia para lograr la universalidad es la unificacin de las normas
a travs de la firma de tratados y convenciones entre los estados, y cuanto mayor sea el nmero de los firmantes y
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ratificantes de estos instrumentos, mayor es la uniformidad que se observa en la legislacin comparada. Para
lograrse la unificacin suelen utilizarse algunos de los 3 mtodos mencionados en el Derecho Martimo.
Pero los mximos jalones en la labor unificadora del Derecho Aeronutico, fueron la Convencin de Paris de 1919
y la Convencin de chicago de 1944. Ambas se reunieron al concluir las guerras mundiales, por la evolucin que
significo la aviacin, y ambas intentaron unificar la legislacin aeronutica.
Organismos internacionales
1. CINA: la Convencin de Paris de 1919 estableca el principio de soberana plena y exclusiva del Estado
sobre el que se encontraba el espacio areo, y reconoca al resto de los Estados el derecho de paso
inocente. Este pasaje deba realizarse sobre las rutas que fijaba el Estado subyacente, que poda prohibir
ciertas zonas por razones de seguridad tanto para aeronaves extrajeras como privadas nacionales.
Respetarse a su vez la salida y aterrizaje. Se distingua a las aeronaves en pblicas y privadas y a estas
ltimas en militares, policiales, aduaneras y postales. . Cre la CINA (Comisin Internacional de
Navegacin Area) que funcionaba como rgano de la Sociedad de las Naciones; tena por funcin
estudiar y proponer a los estados modificaciones que fueran convenientes y recibir las que estos hicieran.
En 1937 se reuni en Lima la CAPA (comisin americana permanente aeronutica), con el propsito de
tender, a travs de reuniones peridicas, a la unificacin y a la codificacin progresiva del derecho
aeronutico. Nuestro pas la ratific en 1935. Esta convencin estuvo en vigencia hasta 1947 que entr en
vigor la de Chicago.
2. OACI: la Convencin de Chicago de 1944 puso fin a la vigencia de la Convencin de Paris; la estructura
del nuevo convenio consta de 4 partes y creo la OACI (Organismo de Aviacin Civil Internacional). Entre
sus partes aparecen:
-
Navegacin Area
Organismo de Aviacin Civil Internacional
Transporte Areo Internacional
Disposiciones finales
Al igual que la Convencin de Paris reconoce la soberana plena y exclusiva de los Estados subyacentes,
mantiene la clasificacin de las aeronaves pero en vez de denominarlas publicas y privadas, las llama
civiles y del Estado. A diferencia de la CINA la OACI estructura de manera igualitaria a los Estados (no da
mayores preferencias a las grandes potencias). Adems de la Convencin, se firmaron en Chicago dos
acuerdos que garantizaban a los Estados las llamadas cinco libertades del aire:
a. Sobrevolar territorio de otro pas sin aterrizar
b. Aterrizar con fines no comerciales
c. Desembarcar pasajeros y carga recibidos en el pas de nacionalidad del avin
d. Embarcar pasajeros, carga, correo destinados al Estado de nacionalidad del avin
e. Embarcar pasajeros, carga y correo con destino al territorio de cualquier Estado contratante.
Los dos acuerdos firmados que mencionamos eran: a) el acuerdo sobre transito areo internacional, que
regulaba las dos primeras libertades del aire b) el acuerdo sobre transporte areo internacional, que
regulaba las 5 libertades.
3. CITEJA: nuestro pas la ratific en 1949. Es el Comit Internacional de Tcnicos Expertos Jurdicos
Areos, y se creo en Paris en 1926, con la finalidad de intensificar los estudios sobre Derecho Aeronutico
Privado; estudi la responsabilidad y persigui como meta la uniformidad.
En la segunda conferencia se creo la Convencin de Varsovia de 1929, la cual se refiere a al
responsabilidad contractual del transportador areo, establecindose sus limites y la nulidad de las
clausulas que lo eximan de responsabilidad o que se la limiten mas all de lo establecido. Esta luego fue
modificada.
En la tercera conferencia que se reuni en Roma, se estudio un proyecto sobre la responsabilidad por
daos ocasionados a terceros en la superficie por aeronaves extranjeras.
En la cuarta conferencia se estudio un proyecto sobre la unificacin de normas relativas a la asistencia y
salvamiento de o por aeronaves en el mar, conocida como Convencion de Bruselas.
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4. IATA: en 1929 se creo en La Haya la Asociacin Internacional de Trafico Areo con el fin de unificar la
explotacin de las lneas areas internacionales. Tras la firma de la Convencin de Chicago, se constituyo
un Comit integrado por las grandes empresas y dio lugar a una nueva IATA: esta integrada por las
empresas areas internacionales regulares, y su fin es unificar las legislaciones privadas y fomentar el
establecimiento de lneas regulares y econmicas. Se rige por las normas de la Convencin de Varsovia.
5. CLAC: la Comisin Latinoamericana de Aviacin Civil es un organismo que tiene como objetivo la
cooperacin y coordinacin de las actividades de aviacin civil entre estados miembros.
6. CITA: confederacin interamericana del transporte areo, que aglutinaba a las empresas americanas de
transporte areo.
BOLILLA III
Evolucin del Derecho Nacional
Art. 116 Constitucin Nacional: Corresponde a la Corte Suprema y a los tribunales inferiores
de la Nacin, el; de las causas de almirantazgo y jurisdiccin martima;
Art. 125 Constitucin Nacional Las provincias pueden la construccin de ferrocarriles y
canales navegables, y la exploracin de sus ros, por leyes protectoras de estos fines, y con
sus recursos propios.
Antes de la entrada en vigencia del cdigo de comercio, formaba parte del derecho comercial
vigente en la colonia y era jurisdiccin propia del consulado de Buenos Ayres. Abarcaba todos los
delitos y diferencias entre comerciantes o mercaderes, sus compaeros, negocios de comercio,
compras, ventas, cambios. Seguros, cuentas de compaas, fletamento de naves y dems.
Las normas a aplicarse eran:
1) las que se dictaren luego de la creacin del consulado
2) las contenidas en la real cedula de ereccin del consulado de buenos ayres
3) las ordenanzas de Bilbao
4) leyes de la india
5) leyes de castilla.
Todas estas normas con algunas modificaciones se siguieron usando hasta la sancin del cdigo de
comercio. Entre las modificaciones que sufrieron normas impuestas por Espaa, cabe aclarar las
impuestas luego de la Rev. de mayo de libre comercio. Durante el gobierno de Rivadavia se habra
encargado la redaccin de un cdigo pero nunca se realizo. Las provincias realizaban tratados entre si
para garantizar la libre circulacin. En 1859 se aprueba el nuevo cdigo, redactado por Vlez Sarsfield y
Acevedo, para Bs. AS. Tras la batalla de Pavn bs as se incorpora a la confederacin y adopta el cdigo
en 1962, que empieza a regir para todos. Con influencia del cdigo francs, legislando el derecho
martimo como un capitulo del derecho comercial, en el libro III, se regula la navegacin.
RT 13
En 1936 se haba encargado a Leopoldo Melo, primer titular de la ctedra de derecho martimo, la
elaboracin del proyecto de Ley de Navegacin.
Por Decreto-Ley 5496, del 6/5/1959, el Poder Ejecutivo designa al Profesor Titular de la Universidad de
La Plata, y reconocido especialista en esta materia, Dr. Atilio Malvagni, para que redactara una Ley
General de la Navegacin; e invita a diversas entidades relacionadas con la actividad navegatoria y con
el Derecho de la Navegacin, a incorporarse a una Comisin Asesora, Consultiva y Revisora. Tal
proyecto, con las modificaciones introducidas por la citada comisin, fue publicado oficialmente en
1962.
El Proyecto Malvagni constituy una regulacin integral del Derecho de la Navegacin; en la Exposicin
de Motivos se expresa que se ha seguido la sistematizacin del Cdigo Italiano de 1942, con relacin al
Derecho Martimo. La Comisin, por su parte, manifiesta que las modificaciones introducidas por ella
haban sido mnimas, y que contaron con la aprobacin del Dr. Malvagni.
Este proyecto constaba de un Captulo nico en el que agrupaba las disposiciones preliminares: reglas
de interpretacin, autonoma del Derecho de la Navegacin, definicin de buque y clasificacin de los
buques, y mbito de la aplicacin de la ley; y a continuacin, se sucedan 6 Libros que regulaban los
siguientes temas:
Libro 1: De las normas administrativas.
Libro
2: Del ejercicio de la navegacin y del comercio por agua.
Libro
3: De las normas laborales.
Libro 4:
De las normas procesales.
Libro 5: De
las normas penales, contravencionales y disciplinarias.
Libro 6: De las normas de Derecho Internacional Privado
El Proyecto Malvagni finalmente no fue sancionado, al quedar suspendido el proceso democrtico en
1962.
A todo esto, el 5 de enero de 1961 se sanciona la Ley 15.787, por la cual nuestro pas ratific numerosas
convenciones internacionales relativas a esta materia.
Y en 1967 se sanciona la Ley 17.371 (1/8/1967) sobre Trabajo a bordo de los buques de Matrcula
Nacional, complementada al ao siguiente por la Ley 17.823.
En 1966, durante el gobierno de la Revolucin Argentina, a cargo de Ongana, la Secretara de Estado de
Justicia (cuyo titular era Borda) design una nueva Comisin, a efectos de estudiar el Proyecto Malvagni
y elaborar un proyecto que lo tuviera a aqul como base.
Concluido el estudio, se elabor un proyecto que se remiti en consulta a diversos organismos
vinculados a esta disciplina; las observaciones provenientes del Ministerio de Obras y Servicios Pblicos
y del Ministerio de Trabajo, tuvieron como resultado la supresin de los libros relativos a las normas
laborales y a las normas penales, contravencionales y disciplinarias.
Surge as el Proyecto definitivo, que se sanciona el 15 de enero de 1973, como Ley N20. 094, y que rige
desde el 2 de mayo del mismo ao.
La Ley 20.094 consta de 630 artculos, distribuidos en 6 Ttulo, y muchos de stos subdivididos en
Captulos y Secciones; dichos Ttulos son los siguientes:
Ttulo I: Disposiciones preliminares.
Ttulo II: De las normas administrativas.
Ttulo III: Del ejercicio de la navegacin y del comercio por agua.
Ttulo IV: De las normas procesales.
RT 14
Generalidades
Principios de circulacin area
Infraestructura
Aeronaves
Personal Aeronutico
Explotacin de servicios areos
Transporte Areo
Bsqueda, asistencia y salvamento
Responsabilidad
Seguros
Inspeccin
caducidad
Jurisdiccin. Competencia
Infraccin y penalidades
Polica y procedimientos
RT 15
Este cdigo fue redactado estando vigente la Constitucin de 1949, en virtud de la cual los servicios
pblicos pertenecan al Estado y bajo ningn concepto este poda enajenarlos o conceder su
explotacion; tras el golpe de estado que reinstaura la Constitucin de 1853 la actividad privada vuelve a
acceder a la prestacin de los servicios. En 1957, el Poder EJ. Dicta decreto-ley, por el cual se aprueban
las normas para la constitucin, funcionamiento y control de las empresas de transporte areo, que
permitieron la intervencion de las empresas privadas.. Esto genero la necesidad de reformar el Cdigo.
Luego de un periodo de elaboracin, fue promulgado en 1967 bajo el nombre de Ley 17285. En lneas
generales se sigui el modelo del cdigo anterior; posee 15 ttulos, se han incluidos: accidentes de
aviacin, trabajo areo.
P. 5 Mtodo y Sistema del Cdigo Aeronutico vigente, ley 17285
En cuanto al sistema del cdigo vigente, en la Exposicin de motivos, la propia comisin expresa que en
sus lineamientos ha seguido el texto de la ley 14307, con variaciones de fondo en algunos aspectos y de
distribucin y forma en otros, variando la cantidad de captulos y sus temticas. Actualmente se habla
de la necesidad de su actualizacin, ya que desde que entr en vigencia pasaron varios aos.
Punto 6. Derecho positivo espacial en el mbito nacional
En esta temtica nuestro pas ha firmado y ratificado convenios internacionales, como el Tratado del
Espacio y el Acuerdo sobre el Salvamiento y la Devolucin de Astronautas y la devolucin de objetos
Lanzados al Espacio Ultraterrestre, ratificados en 1971 y Convenio sobre la Responsabilidad
Internacional por daos causados pro objetos Espaciales. Esto nos obliga a crear normas de carcter
interno para reglamentar la explotacin y uso de estos medios.
Comunicaciones por satlite, para Ferrer forman parte de nuestra disciplina, ya que el lanzamiento de
satlites y de su colocacin en rbita , es actividad espacial, se desarrolla en el mbito ultraterrestre y su
utilizacin crea relaciones jurdicas. El uso del espacio extraterrestre por donde pasa la orbita
geoestacionario, debe someterse a acuerdos internacionales tendientes a evitar las transferencias y
otros inconvenientes en la traslacin de los satlites. En 1964, abrieron a la firma dos acuerdos
provisorios, sustituidos en 1971 por los acuerdos definitivos de Washington: 1) Acuerdo 2) acuerdo
operativo.
1) ACUERDO, SE CREA LA Intelsat (Organizacin internacional de telecomunicaciones por satlite),
compuesto por cuatro rganos.
-La asamblea de partes, es el rgano principal. Se renen cada 2 aos. Tienen igualdad de condiciones
los estados
-La reunin de los signatarios, reunin de los representantes de las entidades que cada Estado ha
designado. Son anuales. Analiza estado financiero y cuanto debe aportar cada estado.
- la junta de gobernadores: 6 veces al ao y la integran 20 miembros, elegidos a la mayor utilizacin que
sus respectivos pases hayan hecho de la via satlite. Planifica las instalaciones y funcionamiento.
- la gerencia: rgano ejecutivo de organizacin y la realizacin y el control de las funciones impuestas
por la junta.
RT 16
2) ACUERDO OPERATIVO: regula los derechos y obligaciones a que estn sujetos las entidades
designadas por cada estado miembro para explotar las comunicaciones satelitarias. Adems, establece
las condiciones que deben cumplir las estaciones terrenas de los diversos estados miembros parte para
ingresar al sistema, fija las reglas de seguir para la solucin de controversias, procedimiento para el
retiro de miembros, etc.
Esto llevo a nuestro pas a aplicar normas internas para legislar tales tratados, hubo que realizar en
materia de poltica de explotacin del sistema, optndose por el monopolio estatal y designacin a
ENTEL como entidad explotadora de este medio, reglamentar la nueva actividad, la construccin y
mantenimiento de las estaciones terrenas.
En 1976 bajo los auspicios de la Organizacin Consultiva Martima Intergubernamental (OCMI) , se
estableci la organizacin internacional de telecomunicaciones Martimas por Satlite (INMARSAT), con
el propsito de mejorar las comunicaciones martimas, la eficacia en el manejo de buques, los servicios
de correspondencia.
En la conferencia internacional sobre el establecimiento de un Sistema martimo internacional de
satlites, en 1976 se crearon dos documentos: 1) el convenio constituyente de la organizacin
internacional de telecomunicaciones martimas por satlite y 2) el acuerdo de explotacin de la
organizacin internacional de telecomunicaciones martimas por satlite. Aprob nuestro pas en 1978.
BOLILLA IV
mbito Espacial
Artculo 2. Estando la alta mar abierta a todas las naciones, ningn Estado podr pretender
legtimamente someter cualquier parte de ella a su soberana. La libertad de la alta mar se ejercer en
las condiciones fijadas por estos artculos y por las dems normas del derecho internacional.
Comprender, entre otras, para los Estados con litoral o sin l :
La libertad de navegacin.
La libertad de pesca.
La libertad de tener cables y tuberas submarinos.
La libertad de volar sobre la alta mar.
Estas libertades, y otras reconocidas por los principios generales del Derecho Internacional, sern
ejercidas por todos los Estados con la debida consideracin para con los intereses de otros Estados en su
ejercicio de la libertad de alta mar.
Al principio de la civilizacin, se respetaba la libertad de la alta mar, los pueblos se apropiaban de la
parte mas cerca a sus costas para desarrollar la pesca y amarrar sus buques. Tras la cada del Imperio
Romano, decae el comercio martimo y el mar se vuelve interesante como fuente de recurso.
Comienzan varias ciudades costeras italianas a invocar sus derechos exclusivos sobre zonas del
Mediterrneo.
En la actualidad la libertad de los mares es un principio aceptado universalmente, y que no admite
discusin. Como surge del art. 2 de la Conv. De Ginebra a travs de las 4 libertades.
Digna de especial atencin es la situacin de las naciones mediterrneas, es decir, aquellas que carecen
de salida al mar. La Convencin sobre el Alta Mar contempla tal situacin en los arts. 3 y 4.
Artculo 3.
1. Para gozar de la libertad del mar en igualdad de condiciones con los Estados ribereos, los Estados sin
litoral debern tener libre acceso al mar. A tal fin, los Estados situados entre el mar y un Estado sin litoral
garantizarn, de comn acuerdo con este ltimo y en conformidad con las Convenciones internacionales
existentes :
Al Estado sin litoral, en condiciones de reciprocidad, el libre trnsito por su territorio.
A los buques que enarbolen la bandera de este Estado, el mismo trato que a sus propios buques o a los
buques de cualquier otro Estado, en cuanto a la entrada a los puertos martimos y a su utilizacin.
2. Los Estados situados entre el mar y un Estado sin litoral reglamentarn, de acuerdo con ste, teniendo
en cuenta los derechos del Estado ribereo o de trnsito y las particularidades del Estado sin litoral, todo
RT 18
lo relativo a la libertad de trnsito y a la igualdad de trato en los puertos, en caso de que tales Estados
no sean ya partes en las Convenciones internacionales existentes.
Artculo 4.Todos los Estados con litoral o sin l tienen el derecho de que naveguen en alta mar los buques
que enarbolen su bandera.
Tratado de Montevideo:
-
1889: Los pases latinoamericanos se renen por primera vez para delinear normas
internacionales de resolucin de conflictos. Surgen varios tratados, entre ellos el de Derecho
Comercial, que se divide en: terrestre internacional y derecho de navegacin comercial
internacional. Se refiere a: Seguros, Choques, Averas, Contratos martimos, y cuestiones
comerciales (letras de cambio, jurisdiccin, etc).
1960: se crea la Asociacin Latinoamericana de Libre comercio (ALALC), integrada por Argentina,
Brasil, Uruguay, Paraguay, Chile, Per, Colombia, Venezuela, Ecuador y Mxico. Persegua la
integracin regional, fomentando el libre comercio entre los pases firmantes. Tena diversas
etapas: primero deba darse la integracin econmica a travs de la apertura comercial de los
pases, posibilitando el libre acceso entre los Estados, y posteriormente cavia la integracin
regional. Durante los primeros aos funciono: se liberalizo el comercio y se ampliaron los
mercados.
1980: la ALALC es reemplazada por la ALADI. Reimpulsa la integracin regional con el fin de hacer
frente a la competencia internacional. Se celebran acuerdos de alcance parcial, es decir: no hay
medidas de libre comercio sobre todos los productos, sino de manera parcializada. Tambin se
celebran acuerdos de complementacin industrial.
Convencin de Ginebra sobre Pesca y Conservacin de los Recursos Vivos de Alta Mar.
Entro en vigencia en 1966, los estados han convenido:
El art. 1 expresa que todos los estados tienen derecho de que sus nacionales se dediquen a la
pesca en alta mar, siempre que respeten:
a) sus obligaciones convencionales; dependen de los convenios en que ellas sean parte, sean de
carcter multilateral, regional o bilateral.
2) los intereses y derechos del estado ribereo; el art 6 expresa que tiene un inters especial en
el mantenimiento de la productividad de los recursos vivos, en cualquier parte de la alta mar
adyacente a su mar territorial. Por tanto, le reconoce el derecho de participar en igualdad de
condiciones en toda organizacin de estudios y en todo sistema de investigacin o de
reglamentacin relativo la conservacin de los recursos vivos de alta mar en dicha zona.
El estado cuyos nacionales pesquen en alta mar, en un sector adyacente al mar territorial de otro
Estado , deber entablar negociaciones con este, si este lo solicita, para adoptar medidas
necesarias para la conservacin. Si el acuerdo no se logra pueden someterlo a arbitraje, pasado
los 6 meses sin que lleguen a un acuerdo, el ribereo podr unilateralmente alguna de las
siguientes medidas: a) respondan a una necesidad urgente b) se funden dictmenes cientficos
pertinentes C) no sean discriminatorias contra pescadores extranjeros.
RT 19
3) las disposiciones sobre conservacin de recursos vivos de la alta mar que figuran en la
convencin sirve para obtener un rendimiento de estos recursos, de manera que aumente al
mximo el abastecimiento de alimentos y de otros productos marinos. Las medidas que los
Estados adopten de comn acuerdo, con relacin a las zonas que explotan, deben ser notificadas
al Director General de la ONU. En los litigios a que de lugar la aplicacin de esta convencin,
habr que determinar:
a) si las conclusiones cientficas demuestran que las medidas de conservacin a adoptar son
necesarias:
b) si tienen fundamentos cientficos y son factibles
c) si no tienen carcter discriminatorio con relacin a algn o algunos estados.
La aceptacin casi universal de las doce millas como lmite del mar territorial
La jurisdiccin de los Estados ribereos sobre los recursos de una zona econmica exclusiva de no
ms de 200 millas marinas
El derecho de trnsito a travs de los estrechos usados para la navegacin internacional
La soberana de los Estados archipielaguitos (compuestos por islas) sobre una zona de mar
delimitada por lneas trazadas entre los puntos extremos de las islas
Los derechos soberanos de los Estados ribereos sobre su plataforma continental
La responsabilidad de todos los Estados de administrar y conservar sus recursos biolgicos
La obligacin de lo Estados de resolver por medios pacficos las controversias relativas a la aplicacin
o interpretacin de la Convencin
RT 20
En la parte VII se estable qu disposiciones se aplican a todas las partes no incluidas en la ZEE, ni en el
mar territorial ni en las aguas interiores de los Estados (de donde surge por eliminacin el concepto de
alta mar: es el espacio acutico que no constituye zona econmica exclusiva, ni mar territorial, ni aguas
interiores de Estado alguno). Se ampla el concepto de libertad del alta mar, que comprende: navegar,
sobrevolar, tender cables y tuberas submarinos y se agrega construir islas artificiales y otras
instalaciones permitidas por el derecho internacional, pescar, proceder a la investigacin cientfica.
La alta mar ser utilizada exclusivamente con fines pacficos; Ningn Estado podr
pretender legtimamente someter cualquier parte de la alta mar a su soberana; Todos los Estados, sean
ribereos o sin litoral, tienen el derecho de que los buques que enarbolan su pabelln naveguen en la
alta mar.
Todos los Estados tienen el deber de adoptar las medidas que, en relacin con sus respectivos
nacionales, puedan ser necesarias para la conservacin de los recursos vivos de la alta mar, o de
cooperar con otros
Estados en su adopcin. Los Estados cooperarn entre s en la conservacin y, administracin
de los recursos vivos en las zonas de la alta mar. Los Estados cuyos nacionales exploten idnticos
recursos vivos, o diferentes recursos vivos situados en la misma zona, celebrarn negociaciones con
miras a tomar las medidas necesarias para la conservacin de tales recursos vivos. Con esta finalidad
cooperarn, segn proceda, para establecer organizaciones subregionales o regionales de pesca.
1. Al determinar la captura permisible y establecer otras medidas de conservacin para los recursos
vivos en la alta mar, los Estados:
a) Tomarn, sobre la base de los datos cientficos ms fidedignos de que dispongan los Estados
interesados, medidas con miras a mantener o restablecer las poblaciones de las especies capturadas a
niveles que puedan producir el mximo rendimiento sostenible con arreglo a los factores ambientales y
econmicos pertinentes, incluidas las necesidades especiales de los Estados en desarrollo, y teniendo en
cuenta las modalidades de la pesca, la interdependencia de las poblaciones y cualesquiera normas
mnimas internacionales, sean subregionales, regionales o mundiales, generalmente recomendadas;
b) Tendrn en cuenta los efectos sobre las especies asociadas conlas especies capturadas o
dependientes de ellas, con miras a mantener o restablecer las poblaciones de tales especies asociadas o
dependientes por encima de los niveles en los que su reproduccin pueda verse gravemente
amenazada.79
2. La informacin cientfica disponible, las estadsticas sobre capturas y esfuerzos de pesca y otros datos
pertinentes para la conservacin de las poblaciones de peces se aportarn e intercambiarn
peridicamente por conducto de las organizaciones internacionales competentes, sean subregionales,
regionales o mundiales, cuando proceda, y con la participacin de todos los Estados interesados.
3. Los Estados interesados garantizarn que las medidas de conservacin y su aplicacin no entraen
discriminacin de hecho o de derecho contra los pescadores de ningn Estado.
RT 21
La Repblica Argentina acepta las disposiciones sobre ordenacin y conservacin de los recursos
vivos en el alta mar pero considera que las mismas son insuficientes, en particular las relativas a las
poblaciones de peces transzonales y las poblaciones de peces altamente migratorias, y que es necesario
su complementacin mediante un rgimen multilateral, efectivo y vinculante que, entre otras cosas,
facilite la cooperacin para prevenir y evitar la sobrepesca, y permita controlar las actividades de los
buques pesqueros en alta mar as como el uso de mtodos y artes de pesca.
El gobierno argentino, teniendo presente su inters prioritario en la conservacin de los recursos que se
encuentran en su zona econmica exclusiva y en el rea de alta mar adyacente a ella, considera que de
acuerdo con las disposiciones de la Convencin cuando la misma poblacin o poblaciones de especies
asociadas se encuentren en la zona econmica exclusiva y en el rea de alta mar adyacente a ella, la
Repblica Argentina, como estado ribereo, y los estados que pesquen esas poblaciones en el rea
RT 22
adyacente a su zona econmica exclusiva deben acordar las medidas necesarias para la conservacin de
esas poblaciones o especies asociadas en el alta mar.
Independientemente de ello, el gobierno argentino interpreta que, para cumplir con la obligacin que
establece la Convencin sobre preservacin de los recursos vivos en su zona econmica exclusiva y en el
rea adyacente a ella, est facultado para adoptar, de conformidad con el derecho internacional, todas
las medidas que considere necesarias a tal fin.
La Republica Argentina, hace expresa su reserva en el sentido de que no afecta en modo alguno la
postura sobre la "Cuestin de las Islas Malvinas", la cual se encuentra regida por las resoluciones y
decisiones especficas de la Asamblea General de la ONU adoptadas en el marco del proceso de
descolonizacin.
En este sentido y teniendo en cuenta que las Islas Malvinas, Sandwich del Sur y Georgias del Sur forman
parte integrante del territorio argentino, el gobierno argentino manifiesta que en ellas no reconoce ni
reconocer la titularidad ni el ejercicio por cualquier otro Estado, comunidad o entidad, de ningn
derecho de jurisdiccin martima.
La REPUBLICA ARGENTINA respeta plenamente el derecho de libre navegacin tal como est
consagrado por la Convencin; sin embargo, considera necesario que se regule debidamente el trnsito
martimo de buques con cargamentos de sustancias radiactivas de alta actividad.
De acuerdo con lo establecido por el artculo 287 el gobierno argentino declara que acepta en orden
de prelacin preferencial los siguientes mtodos de solucin de controversias sobre la interpretacin o
aplicacin de la Convencin:
el Tribunal Internacional de Derecho del Mar;
a)
b)
Un tribunal arbitral constituido para cuestiones relativas a pesqueras, proteccin y
preservacin del medio marino, investigacin cientfica marina y navegacin.
ZONA CONTIGUA
1.
En una zona de alta mar contigua a su mar territorial, el Estado ribereo podr
adoptar las medidas de fiscalizacin necesarias para:
a.
Evitar las infracciones a sus leyes de polica aduanera, fiscal, de inmigracin y
sanitaria que pudieran cometerse en su territorio o en su mar territorial.
b.
Reprimir las infracciones de esas leyes, cometidas en su territorio o en su mar
territorial.
La zona contigua no se puede extender ms all de doce millas contadas desde la
2.
lnea de base desde donde se mide la anchura del mar territorial.
3.
Cuando las costas de dos Estados estn situadas frente a frente o sean adyacentes,
salvo acuerdo contrario entre ambos Estados, ninguno de ellos podr extender su zona
contigua ms all de lnea media cuyos puntos sean todos equidistantes de los puntos ms
prximos de las lneas de base que sirvan de punto de partida para medir la anchura del
mar territorial de cada Estado.
RT 25
AGUAS INTERIORES
Art. 8 Conv. de las Naciones Unidas s/Derecho del Mar
AGUAS INTERIORES
1. Salvo lo dispuesto en la Parte IV, las aguas situadas en el interior de la lnea de base del
mar territorial forman parte de las aguas interiores del Estado.
2. Cuando el trazado de una lnea de base recta, de conformidad con el mtodo
establecido en el artculo 7, produzca el efecto de encerrar como aguas interiores aguas
que anteriormente no se consideraban como tales, existir en esas aguas un derecho de
paso inocente, tal como se establece en esta Convencin.
De todas ellas, dedicaremos nuestro comentario a las ltimas, entre las que se pueden mencionar los
ros, los mares interiores y los mares cerrados, los golfos y bahas, los estrechos, los puertos y radas, y
los canales. Muchos de ellos podrn ser internos o internacionales segn su ubicacin, y de ello
dependern las normas aplicables a la navegacin por ellos.
LOS ROS
Suelen clasificarse en nacionales e internacionales. Los nacionales son los que nacen, circulan y mueren
en el territorio de un solo Estado. Los internacionales son aquellos que:
Atraviesan el territorio de dos o ms Estados (De Curso Sucesivo), en estos casos, las sucesivas
jurisdicciones corresponden a los Estados que el ro va atravesando, sin perjuicio de la existencia
de tratados, o de la aplicacin consuetudinaria de la libertad de navegacin (cuando ella se
hubiese practicado pacfica y voluntariamente).
Los que dividen los territorios de dos o ms Estados (ro de frontera), la doctrina difiere en
considerar, a efectos de la navegacin y de la pesca, si la jurisdiccin de los Estados se determina
por una lnea divisoria a establecer en la mitad del curso del ro, o por soluciones especiales para
los diversos casos que se pueden presentar. Prima la aplicacin del tratado inter partes, cuando
l exista.
Los ros internos que nacen y mueren dentro del mismo Estado, estn comprendidos bajo su total
soberana; dentro del rgimen de aguas internas. El rgimen aplicable, por tanto es el del derecho
interno, con ms el de las obligaciones internacionales que voluntariamente el Estado hubiese asumido,
por ejemplo en cuestiones de medio ambiente (Constitucin Nacional, Art. 26). En trminos generales,
puede decirse que internacionalmente se ha admitido su libre navegacin aunque no es el rgimen
comn en los Estados de Latinoamrica. Los buques privados extranjeros que naveguen en aguas
interiores de un Estado estn sometidos a la soberana territorial de ese Estado.
La visita de buques de guerra extranjeros deber ser notificada por va diplomtica, y una vez permitida
por la autoridad competente gozan del principio de inmunidad y extraterritorialidad (salvo el
cumplimiento de las leyes territoriales sobre navegacin y cumplimiento de la reglamentacin
sanitaria).La navegacin en los ros nacionales depende de la legislacin interna; la muestra garantiza la
libre navegacin de sus ros interiores a los buques de todas las banderas, con sujecin a los
reglamentos pertinentes; otros Estados, en cambio, reservan la navegacin de sus ros interiores a los
buques de su bandera.
Los ros internacionales propiamente dichos se rigen en sus diversos sectores, segn las leyes internas
de los pases que atraviesan. Los fronterizos suelen regirse por tratados entre las naciones que limita; tal
el caso del Ro de la Plata, que en la actualidad se rige por el Tratado del Ro de la Plata y su Frente
Martimo, de 1973.
RT 26
La mayora de los grandes ros del mundo estn sometidos a tratados que establecen para ellos
regmenes particulares, en tal caso, se los denomina comnmente internacionalizados. Lo que rige
entonces no es el derecho general, sino el particular de cada tratado. Por ejemplo entre Argentina y
Uruguay han decidido que de existir un crimen a bordo, que afecte al territorio, la seguridad o el inters
pblico de alguno de los Estados ribereos, de ese Estado ser la jurisdiccin penal.
MARES INTERIORES Y MARES CERRADOS
Son mares interiores los que se encuentran dentro del territorio de uno o ms Estados, y que tienen
acceso al alta mar. Mares cerrados son los que se encuentran dentro del territorio de uno o ms
Estados, pero que no tienen salida al alta mar. Los mares interiores son de libre navegacin, si estn en
el territorio de ms de un Estado, o si estando en el territorio de un solo Estado, el canas de acceso al
alta mar pertenece a ms de un Estado, siempre que tenga un ancho superior a 10 millas marinas. En
todos
los
dems
casos,
se
considera
agua
interior.
Los mares cerrados son interiores si estn en el territorio de un solo Estado; si est entre varios,
pertenece a los ribereos, y su rgimen de navegabilidad podr establecerse por tratados.
GOLFOS Y BAHAS
Que sean aguas interiores o estn sometidos al rgimen del mar territorial, depende del ancho de su
boca y de la profundidad de su escotadura (ver Ley 17.094).
ESTRECHOS
Cuando unen una parte de la alta mar con otra parte de la alta mar, son de libre trnsito, aunque ambas
costas del estrecho pertenezcan a un mismo Estado; lo mismo ocurre cuando unen alta mar y el mar
territorial de otro Estado (Conf. Conv. de Ginebra/58, sobre Mar Territorial y Zona Contigua, Art. 16, Inc.
4).
PUERTOS Y RADAS
Los puertos forman parte del territorio firme de los Estados, y se consideran parte de la costa aunque
estn ms adentrados en el mar (ver Convencin citada, Art. 8 sobre instalaciones permanentes). El
Estatuto sobre el Rgimen de Puertos de Mar, aprobado en la reunin de Ginebra de 1923,
comprometi a los Estados contratantes a aplicar a buques extranjeros en sus puertos de mar, el mismo
tratamiento que a sus nacionales. Las radas son estacionamientos pasajeros para buques y se rigen por
el rgimen de mar territorial, aunque estn situadas fuera de su lmite exterior (Art. 9). El acceso a los
puertos y radas se rige por la reglamentacin interna del pas al que pertenecen.
CANALES ARTIFICIALES
Son comunicaciones artificiales que construyen los Estados para facilita la navegacin entre mares y/o
ros, y son del dominio del Estado que los construye. Si bien el rgimen de los canales suele ser fijado
por convenciones internacionales, la reglamentacin de su uso corresponde al Estado que detenta la
soberana.
JURISDICCIN Y LEY APLICABLE AL BUQUE
SEGN LAS AGUAS EN QUE SE ENCUENTRA
DERECHO DE PASO INOCENTE
Est contemplado en los Arts. 14 a 23 de la Convencin de Ginebra de 1958 sobre Mar Territorial y Zona
Contigua.
RT 27
Los buques de cualquier Estado -an de los mediterrneos-, tienen derecho de paso inocente por los
mares territoriales de otros Estados.
Paso, es el hecho de navegar por un mar territorial, sea para atravesarlo sin penetrar en las aguas
interiores,
ser
para
dirigirse
desde
ellas
hacia
el
alta
mar.
Paso inocente es el que no perjudica la paz, el orden o la seguridad del Estado ribereo, y que se efecta
de acuerdo a las normas del derecho internacional y de las leyes y reglamentos sancionados por el
Estado ribereo de conformidad con aquellas, especialmente en los relativo a transporte y navegacin
(Conf. Art. 14, Inc. 4, y Art. 17).
El derecho de paso inocente comprende el derecho de detenerse y fondear en los casos en que ello
constituya incidente normal de la navegacin, o se deba a una arribada forzosa o a un peligro extremo.
Respecto de los submarinos, el paso inocente debern realizarlo navegando en la superficie y
mostrando su bandera.
No se considera paso inocente, el de buques de pesca extranjeros que no cumplan las disposiciones del
Estado ribereo, tendientes a evitar la pesca de buques extranjeros en su mar territorial, para lo cual
tales normas deben ser debidamente publicadas.
El Estado ribereo tiene la obligacin de dar a conocer apropiadamente los peligros que, segn su
conocimiento, amenacen la navegacin en su mar territorial. No podr imponer gravmenes por el solo
hecho del paso; pero podr imponer remuneraciones por la prestacin de determinados servicios,
siempre que no sean discriminatorios segn la bandera del buque.
El Estado ribereo tiene derecho a tomar las medidas necesarias para impedir que el paso no sea
inocente, o que se infrinjan las normas sobre admisin de buques extranjeros en su mar territorial.
Siempre que no lo haga en forma discriminatoria, el Estado ribereo puede, por razones de seguridad,
suspender el paso inocente de buques extranjeros en su mar territorial. Dicha suspensin deber
cumplir las siguientes condiciones.- ser temporal;
- abarcar slo un sector determinado del mar territorial;
- ser debidamente publicada.
En ningn caso puede suspender el paso inocente en los estrechos que se utilicen:
- para la navegacin internacional entre dos sectores de alta mar;
- para la navegacin en el mar territorial de otro Estado.
Estas normas se aplican para buques mercantes extranjeros, pblicos o privados; y para los pblicos
que, sin ser mercantes, no sean de guerra, respecto de los buques de guerra, el Art. 23 expresa que
cuando no cumplan las disposiciones establecidas por el Estado ribereo para el paso por el mar
territorial y no tengan en cuenta la invitacin que se le haga a que las respete, el Estado ribereo podr
exigir que el buque salga de su mar territorial.
P3. Espacio areo. Generalidades.
Concepto: mbito que rodea a la tierra y se extiende sobre ella, tanto sobre la tierra firme como sobre
los espacios acuticos.
Cuando hablamos de espacio areo en sentido jurdico hablamos de un mbito susceptible de
apropiacin, que puede ser delimitado y sobre el cual el hombre y los estados pueden ejercer derechos.
Videla de escalada: es objeto de derechos y tiene la particularidad de ser accesorio a la superficie
terrestre, de modo que en definitiva, sigue la suerte de la superficie subyacente: si accede al territorio
RT 28
de un estado, esta sujeto a la soberana de ese estado y eventualmente al dominio de los propietarios
de los fundos privados; si se extiende sobre el alta mar, esta sujeto a su rgimen de libertad y uso
comn.
Condicin jurdica. Teoras. Convenciones de pars y chicago.
Al producirse la primeras manifestaciones de la actividad aeronutica, a principio de nuestro siglo. Surge
la inquietud de determinar cual va ser la condicin jurdica a que se someta el espacio areo, es decir, al
mbito en el cual se desarrollara aquella actividad. Dos posturas extremas pugnan por imponer sus
puntos de vistas:
a) la que sostiene la libertad absoluta del espacio areo
b) las que sostienen la soberana absoluta del estado subyacente.
Si se adopta la teora de la libertad, el territorio de cada estado se limitara a su superficie, imponindose
el concepto de frontera-superficie. Si en cambio se adopta la teora de la soberana, el territorio de casa
Estado estar integrado tambin por el volumen, hasta donde termine el espacio areo de modo que se
impondra el concepto de frontera-volumen.
BOLILLA V
Infraestructura, navegacin y circulacinarea y espacial
Rgimen Ley de Puertos 24093: Todos los aspectos vinculados a la habilitacin, administracin y
operacin de los puertos en el pas, se rige por esta ley. Conceptualiza a los puertos de la siguiente
forma: Denominase puertos a los mbitos acuticos y terrestres naturales o artificiales e instalaciones
fijas aptas para las maniobras de fondeo, atraque y desatraque y permanencia en buques o artefactos
navales para efectuar operaciones de transferencia de cargas, o embarque y desembarque de pasajeros,
y dems servicios que puedan ser prestados a los buques o artefactos navales, pasajeros o cargas.
Quedan excluidos del rgimen: los puertos o sectores de estos destinados exclusivamente a uso militar o
ejercicio del poder de polica.
Todos los puertos que involucren el comercio interprovicincial o internacional requieren habilitacin del
Estado Nacional. Esta es otorgada por el Poder Ejecutivo, comunicando dicha decisin al Congreso; se
tendrn en cuenta cuestiones como: ubicacin, instalaciones, clasificacin, aspectos de defensa y
RT 30
ningn buque puede prestar este servicio sin la correspondiente habilitacin como remolcador,
salvo caso fortuito o fuerza mayor.
Rgimen legal de la Provincia de Buenos Aires
Ley 11206: ratifica el Convenio de Transferencia de puertos de Nacin a Provincia. En el mismo
se establece la transferencia de los puertos: La Plata, Mar del Plata, San Nicols, San Pedro,
Zarate, Campana, Tigre, Ramallo, San Isidro, Baradero, Olivos y Carmen de Patagones. Para llevar
a cabo esto, se designa un Grupo de Trabajo integrado por 3 representantes provinciales y 3 de
la Nacin, que deba expedirse dentro de los 30 das sobre:
o Delimitacin del puerto, agregando planos.
o Inventario de bienes, equipos, materiales a transferir, agregando planos y ficha tcnica
sobre su estado.
o Personal que se transfiere a la provincia.
o Relevamiento de contratos, concesiones, arrendamientos y otros convenios
o Acordar la forma de asesoramiento que prestara la Nacin
o Detalle de inmuebles ocupados por autoridades nacionales
o Detalle de cargas tributarias
o Antecedentes e informes econmicos de cada puerto.
La Provincia mantendr el destino de los puertos y su carcter pblico, cumpliendo con la poltica
nacional. Establecer libremente las tarifas
Ley 11535: Ratifica el Convenio de Transferencia por los puertos de Coronel Rosales y Dock Sud;
para su implementacin crea un Grupo de Trabajo integrado por 4 representantes de la provincia
y 3 de la Nacin, que debe realizar la misma tarea que acuerda la ley anterior.
Ley 11672: aprueba el convenio para los puertos de Baha Blanca y Quequen. Rigen iguales
pautas que para los anteriores. Los fondos provenientes de la explotacin de estos puertos
forman un patrimonio a parte de la provincia, y se destinan a su mantenimiento y necesidades.
Ley 11414: se crea un Consorcio de Gestin para la administracin de los puertos de Baha Blanca
y Quequen; el rgimen tambin podr aplicarse a los puertos de la Ley 11206, quedando
facultado el Ejecutivo para realizar las modificaciones pertinentes.
Autoridad martima y portuaria: La ley de navegacin define a la autoridad martima como el organismo
que tiene legalmente asignado el ejercicio de las atribuciones a que las normas se refieren; Varios son
los organismos encargados de controlar la navegacin, y sus funciones se vinculan con distintos
aspectos: administrativos, fiscales, policiales, etc., entre ellos cabe destacar:
PREFECTURA NAVAL: es la autoridad martima por excelencia conforma le Ley 18398, la ley de
navegacin y otras leyes. Es el rgano a travs del cual el Estado ejerce la polica de seguridad de
la navegacin y de la seguridad y el orden pblico en las aguas de jurisdiccin nacional y en los
puertos. Adems, es el rgano encargado de aplicar convenios internacionales relativos a la
seguridad de la vida humana en el mar, la prevencin y lucha contra la contaminacin.
RT 32
Tambin cumple funciones vinculadas con el registro de los buques y el control de sus
condiciones de seguridad. Depende del Ministerio del Interior.
Histricamente este organismo tiene origen en las Capitanas; actualmente se rige por la Ley 398,
Ley 18711 y la Ley de Navegacin (la mayora de las disposiciones que establecen la autoridad
se refieren a funciones de este rgano).
Sus funciones pueden dividirse en 4 grupos:
1. Generales: las que atribuye la Ley de Navegacin en su carcter de autoridad martima
2. Policiales: prevencin y represin de delitos y contravenciones cometidos en su
jurisdiccin
3. Jurisdiccionales: en cuestiones relativas al personal que se desenvuelve en la navegacin y
en el juzgamiento de faltas y contravenciones contra la seguridad publica
4. Administrativas: en el control de cuestiones vinculadas a la seguridad de la navegacin:
debe velar por el cumplimiento de las normas sobre seguridad que emanan de Ley de
Navegacin, el Reginave y las Convenciones Internacionales.
Todas las actividades son, esencialmente, de naturaleza policial. Ejerce sus funciones con
carcter exclusivo y excluyente en mares, ros, canales, lagos y dems aguas navegables de la
Nacin que sirven al comercio interjurisdiccional, en los puertos sometidos a jurisdiccin
nacional, en alta mar, en los mrgenes de los ros, en zonas de frontera martima. En cuanto a los
buques de bandera argentina, su jurisdiccin se extiende aun en altamar, y estando en puertos
internacionales.
SUBSECRETARIA DE PUERTOS Y VIAS NAVEGABLES: fue creada en 1992; esta dentro de la
Secretaria de Transporte, y pertenece al Ministerio de Planificacin Federal. Cuenta con 3
rganos principales:
o Direccin Nacional de Transporte Fluvial y Martimo: elabora y propone polticas, planes
y programas referidos al transporte
o Direccin Nacional de puertos: asesora en materia portuaria, interviene en la habilitacin
de los puertos, coordina la accin de los organismos nacionales, fiscaliza actividades,
interviene en la aplicacin del rgimen disciplinario.
o Direccin Nacional de Vas Navegables: ejerce el control sobre trabajos de dragado,
balizamiento y relevamiento de vas navegables; participa en el proceso de concesin de
vas.
ADMINISTRACION NACIONAL DE ADUANAS: es el organismo administrativo encargado de
aplicar la legislacin sobre importacin y exportacin de mercaderas; tiene a su cargo la
superintendencia de todas las aduanas.
TRIBUNAL ADMINISTRATIVO DE LA NAVEGACION: es creado por Ley 18870. Su funcin consiste
en determinar la responsabilidad profesional del personal involucrado en la actividad
navegatoria en casos de accidentes en la navegacin; su intervencin tiene por fin establecer si
hubo inidoneidad profesional, imprudencia, impericia o negligencia por parte del personal, no
pudiendo pronunciarse sobre la responsabilidad civil o penal.
RT 33
Reginave: fue sancionado en 1974, y se trata del Reglamento de la Navegacin Martima, Fluvial y
Lacustre. Es una recopilacin de normas, que regulan:
El contenido de este concepto es sumamente amplio y va mas all de la existencia fsica de los
aerdromos, extendindose a la asistencia mecnica, el balizamiento y sealizacin de rutas, sistemas
de radiocomunicaciones, servicios meteorolgicos y sistemas de proteccin de vuelo (medidas
limitativas del dominio).
Esto es regulado en Cdigo Aeronutico, Titulo III Infraestructura: Aerdromos y Limitaciones al
dominio.
La injerencia del Estado es muy extensa, debido a lo costoso que resulta su instalacin, mantenimiento y
al inters general que est en juego.
El Cdigo si bien mantiene el antiguo principio general de que los servicios de proteccin al vuelo sern
prestados en forma exclusiva por el Estado Nacional, faculta a la autoridad aeronutica a realizar
convenios con empresas privadas para la realizacin de aspectos parciales de tales servicios. Adems,
dada la internacionalidad de estos servicios, corresponde la conexin y coordinacin con los dems
pases.
Aerdromos: Es el lugar donde las aeronaves establecen contacto con la superficie, terrestre o acutica.
Pueden sealarse como caracteres distintivos:
Elemento tcnico: debe tratarse de una superficie plana, que permitir el aterrizaje y la partida
de las aeronaves,
Elemento funcional: se necesita adems tener en cuenta el destino al cual est afectado, es decir
el de servir de base para las operaciones de la aeronaves, para lo cual deber estar dotado de las
instalaciones requeridas al fin.
Elemento jurdico- administrativo: habilitacin estatal para funcionar como aerdromo
Clasificacin.
Desde un punto de vista tcnico, se diferencian por la distinta superficie sobre la que se asientan:
o Terrestres
o Hidropuertos
De acuerdo a su naturaleza:
o Civiles
o Militares (exceden el mbito de estudio del Derecho Aeronutico)
Siguiendo un criterio econmico:
o Comerciales y
o No comerciales, incluyendo entre estos ltimos a los tcnicos, cientficos y deportivos.
Desde un punto de vista estrictamente jurdico, la clasificacin ms relevante es la que distingue
entre:
o Aerdromos pblicos y
o Aerdromos privados
Desde un criterio personal: puede diferenciarse de acuerdo a la propiedad; en tanto que se toma
un criterio funcional, deben ser distinguidos de acuerdo a su destino al uso pblico o privado.
Nuestro cdigo aeronutico adopta el criterio funcional, al expresar en su Art. 25: Los
aerdromos son pblicos o privados. Son aerdromos pblicos los que estn destinados al uso
RT 36
pblico, los dems son privados. La condicin del propietario del inmueble no califica a un
aerdromo como pblico o privado. En los pblicos la injerencia es mayor que en los privados.
Aerdromo y aeropuerto:
En general se entiende que aerdromo es un trmino genrico, aplicable a cualquier superficie apta
para el despegue y aterrizaje de aeronaves, destinada a tal fin y habilitada por el estado, en tanto que
aeropuerto, sera un trmino ms especfico, que hara referencia a ciertos aerdromos pblicos que,
por cumplir determinadas condiciones, son aptos para constituir un centro importante de trfico areo.
As lo entenda la CINA, al definir a los aeropuertos como aquellos aerdromos que constituan un
centro de trfico areo, contando con las instalaciones adecuadas a tal fin.
Nuestro cdigo aeronutico vigente ha agregado un nuevo aspecto a la caracterizacin del aeropuerto:
la intensidad del movimiento areo. dice el Art. 26: Son aeropuertos aquellos aerdromos pblicos que
cuenten con servicios o intensidad de movimiento areo que justifiquen tal denominacin.
Para sintetizar diremos que ambos trminos -aerdromos y aeropuerto- no son sinnimos y que, en
general, se admite que el aerdromo es el gnero, en tanto que aeropuerto es la especie, dentro del
tipo aerdromo pblico.
Los elementos que caracterizan o especifican al aeropuerto son:
La existencia de instalaciones y servicios apropiados.
La intensidad del movimiento areo.
En consecuencia tanto los aerdromos como los aeropuertos pueden ser o no internacionales conforme
al texto del cdigo. Su calificacin depende de los servicios que se presten y de su uso para vuelos
internacionales de cabotaje.
Autoridades de los aerdromos: Art. 88: el control de los aerdromos debe estar directamente en
manos de la autoridad aeronutica, como un recaudo tendiente a lograr su perfecto funcionamiento y
alcanzar el mayor grado de seguridad en las actividades que realicen en ellos.
Servicios de proteccin al vuelo: A fin de asegurar la integridad de los pasajeros, los tripulantes o las
mercaderas de trnsito areo, no basta con contar con una legislacin adecuada y un buen aerdromo,
es necesario adems, contar con una eficiente organizacin que desde tierra cubra las operaciones y
maniobras de las aeronaves. Esta organizacin es lo que se denomina Servicios de Proteccin al Vuelo.
Estos servicios prestados por el estado apoyan la actividad de la aeronave desde antes de su despegue
en un aeropuerto, durante la travesa, y en el aterrizaje, a fin de evitar colisiones.
Dentro de la amplia gama de servicios quedan comprendidos por ejemplo:
o
o
o
o
o
o
o
o
o
Para que estos servicios sean totalmente eficaces, es importante la coordinacin a nivel internacional,
tendiente a su uniformidad.
El rgano de control internacional acerca del cumplimiento de estos servicios es el consejo de la OACI
entre cuyas funciones est la de velar por la observancia de las recomendaciones del organismo y las
normas de la convencin
Infraestructura espacial: En la actualidad, no podemos imaginar una infraestructura espacial con las
caractersticas de la infraestructura aeronutica o naval, pues la magnitud de la actividad espacial an
no lo reclama. Sin embargo, existen no solo en tierra sino tambin en el espacio, medios que cumplen
importantes funciones de infraestructura.
En tierra, el ms importante elemento de infraestructura lo constituyen las bases o centros espaciales,
donde se estudian, proyectan, construyen y lanzan las misiones espaciales.
Otro elemento de infraestructura de vital importancia, son las plataformas de lanzamiento, desde donde
son lanzados los objetos espaciales, pueden ser fijas o mviles, y estar emplazadas en tierra firme o en
el mar.
En el espacio tambin se puede hablar de existencia de objetos aptos para cumplir funciones de
infraestructura; tal es el caso de las estaciones y observatorios emplazados en el espacio o en los
cuerpos celestes.
En cuanto a las normas que regulan la infraestructura espacial debemos citar en primer lugar al propio
tratado del espacio tambin acuerdo sobre salvamento y devolucin de astronautas y restitucin de
objetos lanzados al espacio ultraterrestre.
Cumplen tambin un servicio de ayuda a la actividad espacial quienes auxilian al astronauta o devuelven
objetos espaciales o parte de ellos, cados en sus territorios o en alta mar.
Marco Legal: Gran parte de las normas jurdicas relativas a la infraestructura aeronutica forman parte
del Derecho Administrativo, y otras son de carcter reglamentario. El principio rector es que las
aeronaves siempre deben aterrizar en aerdromos y partir de ellos; y tiene su fundamento en
cuestiones de seguridad y control. En tal sentido tambin se establece que los aerdromos deben contar
con la pertinente habilitacin por la autoridad aeronutica. El Estado necesita ejercer el control de la
circulacin area sobre su territorio, y tener acceso a la verificacin de las condiciones de seguridad de
las aeronaves; para ello debe conocer donde existen aerdromos y este conocimiento lo logra con la
habilitacin (incluso tambin debe tener conocimiento de todos los lugares que puedan utilizarse como
campos de despegue y aterrizaje: es obligacin del propietario anoticiar).
Se trata de un servicio pblico. Esto no significa que tenga que ser si o si explotado por Estado, sino que
admite la explotacin por parte de personas de Derecho Privado, con la debida supervisin estatal.
RT 38
Autoridades: En los aerdromos pblicos la autoridad superior es un jefe designado por la autoridad
aeronutica, a cuyo cargo est la direccin y coordinacin del aerdromo. En los aerdromos privados la
autoridad es un encargado, que puede ser el propietario, su tenedor o cualquier persona con
conocimiento de la autoridad aeronutica.
Polica Aeronutica: (1977) se trata de una fuerza de seguridad militarizada que ejerce funciones de
poder de polica en el aeroespacio y el poder de polica de seguridad y judicial en la jurisdiccin
territorial que se le asigna. Dentro de sus funciones aparecen:
ORSNA: El Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos (ORSNA) es el organismo del
Estado Argentino que regula, controla y fiscaliza los servicios que se prestan a los pasajeros y usuarios
del Sistema Nacional de Aeropuertos. Actualmente el ORSNA se encuentra en planificacin de transferir
sus funciones a la Administracin Nacional de Aviacin Civil (ANAC), y fusionarse con la misma. Fue
creado en 1997.
Su tarea es regular, controlar y fiscalizar todos aquellos servicios que se prestan a los pasajeros y
usuarios en los aeropuertos integrantes del Sistema Nacional de Aeropuertos (S.N.A.). Su funcin de
superintendencia abarca desde el edificio de la Terminal aeroportuaria hasta la pista de aterrizaje,
pasando por el estacionamiento y los locales comerciales, la calidad de la infraestructura aeroportuaria
y las inversiones que se requieren para su ajuste a la demanda.
El organismo vela por la operacin confiable de los servicios e instalaciones aeroportuarias de acuerdo a
las normas nacionales e internacionales aplicables, impulsar la adecuacin de la capacidad
aeroportuaria contemplando la integracin de las diferentes reas y territorios nacionales, como as
tambin regula el incremento del trfico areo.
Circulacin area: se trata del desplazamiento gobernado de una aeronave por el espacio areo,
trasladndose de un lugar a otro de la superficie del planeta.
Con la Convencin de Chicago quedo reconocida la soberana plena y exclusiva de los estados sobre el
espacio areo; esta libertad est constituida por:
Libertad de sobrevolar territorio de otro pas sin aterrizar derecho de sobrevuelo
Libertad de aterrizar con fines no comerciales derecho de escala tcnica
RT 39
BOLILLA VI
Buque, aeronave, vehculo espacial
RT 41
Todas, al unirse forman el buque y quedan afectadas al destino comn que es la navegacin; todo esto
hace que el buque sea una universalidad de hecho: suma orgnica de cosas orientadas hacia un mismo
fin econmico.
Naturaleza Jurdica: El buque es una cosa mueble. Sin embargo, la practica y necesidad cotidiana ha
hecho que se transforme en un bien registrable (Art. 155 Ley Navegacin Cdigo Civil)
Individualizacin: Los buques se individualizan, por los siguientes elementos: (Art. 43)
1. Nombre: es la denominacin que le da el propietario al buque cuando lo inscribe en el Registro
Nacional de Buques. Debe figurar bien visible en la cara de popa y no puede ser igual al de otro
buque de similares caractersticas.
2. Nmero: es el nmero de matrcula correspondiente al buque por su inscripcin en el registro.
3. Puerto de matricula: es el cuerpo o lugar donde se efecta el registro del buque, ej: Puerto de
Bs. As. El puerto de matriculacin equivale a un domicilio legal del buque. La ley establece que
los buques deben ostentar en lugar visible la bandera nacional, el nombre, el pureto y el nmero
de matricula. El nombre del puerto se coloca a popa, debajo del nombre del buque.
RT 42
Hay Estados que no exigen ningn requisito: Israel, Panam, Liberia, etc.
Argentina: La ley establece en el art 51 que la inscripcin en la matricula nacional le confiere al buque o
artefacto naval la nacionalidad argentina y el derecho a enarbolar tal bandera; y a continuacin, el art
52 establece que para inscribir un buque debe acreditarse:
-
Que el propietario este domiciliado en el pas, o en caso de copropiedad, que la mayora de ellos
lo estn
Si es titular de una sociedad, que esta se haya constituido en base a las normas nacionales, o en
caso de ser extranjera tenga sucursal aqu.
En caso de que el buque fuera construido en el extranjero, adems de los requisitos anteriores debe
acreditarse el Pasavante de navegacin, expedido por la autoridad consular argentina; en caso de haber
estado inscripto en el extranjero, debe presentarse el cese de bandera.
Certificado de matrcula: es aquel que la autoridad martima entrega a todo buque o artefacto naval
que se inscribe en la matricula nacional, es el documento idoneo para acreditar la nacionalidad
argentina del buque o artefacto naval. En l debe constar:
-Nombre del buque o artefacto naval
-Nombre del propietario
-Nmero de matrcula
-Medidas de los arqueos (buque)
-Los dems datos contenidos en el folio de su inscripcin.
Eliminacin de la matrcula nacional: Se dispone en los siguientes casos
-
Por innavegabilidad absoluta o perdida total comprobada y declarada por la autoridad martima
Por presuncin fundada de prdida, despus de transcurrido un ao desde la ltima noticia del
buque o artefacto naval
Por desguaco
Tanto la inscripcin como la eliminacin de la matrcula ser autorizada siempre que no se afecten
intereses pblicos. La decisin del organismo puede recurrirse dentro de los 15 das ante la Cmara
Federal respectiva
Como consecuencias de la nacionalidad pueden sealarse:
1. El buque queda sujeto a un orden jurdico determinado; abarca a las personas, hechos o actos
que ocurran dentro de el.
2. Se obtiene el uso del pabelln y la proteccin diplomtica; tambin determina el carcter neutral
del buque.
3. Por lo general, los Estados establecen franquicias o privilegios para los barcos de su nacionalidad.
Ej: subsidios, franquicias aduaneras, crditos, etc.
Banderas de conveniencia: Lo lgico es que exista un vnculo entre el Estado que le concede la
nacionalidad al buque, y este. Sin embargo, hay buques que a pesar de navegar bajo la bandera de un
pas, no sirven al comercio exterior del mismo, no le producen divisas, no tocan sus puertos y tampoco
RT 44
estn bajo el control o inspecciones de las autoridades de tal Estado. Y por qu esos buques adoptan la
nacionalidad de ese Estado? Simplemente porque les conviene. A este fenmeno se lo denomina:
pabellones de conveniencia, pues se trata de barcos que adoptan una nacionalidad solo por
conveniencia. Este convenir puede estar en: escasez de requisitos para inscribir el buque, materia
impositiva, materia laboral, etc.
El uso de estas banderas tuvo lugar en Grecia; durante su guerra civil, dada la inestabilidad del gobierno
y de la incertidumbre a cerca de su futura alineacin mundial, los armadores griegos decidan inscribir
sus buques en otros pases.
Los barcos que navegan con estas banderas, por lo general operan con menos costos y tienen muy
pocas cargas fiscales y laborales; estos motivos generaron una reaccin en contra de este tipo de
sistema, que se plasmo en la Convencin de Ginebra de 1982, estableciendo en el Art. 5 que deba
existir una relacin autentica entre el buque y el Estado cuyo pabelln enarbola. Sin embargo, al no ser
ratificada la Convencin, el problema subsiste.
Clasificacin: Los buques pueden clasificarse de acuerdo a distintos criterios:
Por su tonelaje de arqueo:
o Buque Mayor
o Buque Menor
Por su nacionalidad:
o Argentinos
o Extranjeros
Por la navegacin que efectan:
o Fluviales
o Martimos
Por la finalidad de los servicios que prestan:
o Pblicos: afectados al servicio del poder publico. Ej: de guerra, sanitarios, policiales, etc.
Tienen un fin pblico. En definitiva, en la Convencin de Bruselas, en su Protocolo
adicional, en el Tratado de Montevideo, y en nuestra Ley de Navegacin, se establece el
mismo criterio: son buques pblicos los que estn afectados al servicio del poder pblico,
a una funcin de gobierno y no a una funcin meramente comercial
o Privados: todos los que no sean de fin publico, aunque pertenezcan al Estado son de esta
clase.
Publicidad y Registro de la Propiedad Naval: La publicidad en materia naval es necesaria para que los
terceros estn oficialmente enterados de la constitucin o transferencia de derechos reales que puedan
transmitir o limitar el derecho de propiedad y de los contratos susceptibles de producir esos efectos.
Acta en un doble sentido:
-
Negativo: impide que se pueda oponer a terceros todo aquello que no ha sido debidamente
publicitado
Positivo: genera una presuncin de conocimiento por parte de tercero sobre los actos que han
sido dados en publicidad.
RT 45
En esta materia la publicidad se estructura fundamentalmente a travs del Registro Nacional de Buques;
la publicidad no es constitutiva, sino declarativa de los derechos, por lo que entre las partes los actos
sern validos aun cuando no puedan oponerse eficazmente a terceros. El registro depende de la
Prefectura Naval, y sus principales funciones son:
1. Llevar registro de la Matricula Nacional; deben estar inscriptos todos los buques o artefactos de
propiedad estatal o privada, y los documentos por los que se constituyan, trasmitan o extingan
derechos. Excepto:
o Buques de las Fuerzas Armadas
o Los propulsados exclusivamente a remo
o Los artefactos inflables
2. Tomar nota de todos los documentos por lo que se dispongan embargos, u otras afectaciones al
dominio de los buques
3. Emitir certificados correspondientes a asientos contenidos en el Registro.
El Registro se divide en 3 secciones:
Divisin Contralor y Verificacin Registral: fija aranceles y la procedencia o no de la inscripcin
Divisin de Matricula: registra los buques con sus caractersticas
Divisin Dominio: se inscriben los ttulos que crean, modifican o extinguen derechos reales sobre
los buques o artefactos navales; los documentos, contratos de locacin, mandamientos
judiciales, sentencias, etc.
El Registro Nacional de buques debe examinar la legalidad extrnseca de los documentos que se
presentan y puede: inscribirlos, rechazarlos o inscribirlos provisoriamente por 180 das ( Subsana el
vicio)
El Registro es de carcter pblico.
Los asientos en el Registro tienen una validez temporal; ej: embargo, 5 aos, hipoteca, 3 aos. El
registro es pblico, y todo interesado puede obtener una certificacin de sus anotaciones.
Segundos registros: Los buques tambin son registrados por la OMI
Documentacin: El Art. 83 establece los documentos que deben llevarse a bordo:
1) Certificado de matricula
2) Libro de Rol: se expresan los datos del Capitn y dems integrantes de la tripulacin.
3) Certificado de arqueo, seguridad y francobordo: se asientan las inspecciones que haga
Prefectura.
4) Documentacin sanitaria
5) Diario de navegacin: es el ms importante de todos los libros. Se asientan en l todos los
acontecimientos de la navegacin y todas las novedades ocurridas a bordo durante el viaje,
relativas al buque, tripulacin, carga y pasajeros, y especialmente:
- Maniobras realizadas
- Observaciones meteorolgicas
- Actos cumplidos por el Capitn como funcionario publico
RT 46
Que los buques propiedad del Estado quedan sujetos a las mismas reglas de responsabilidad y
obligaciones que los privados
No se aplica lo anterior a los Buques de Guerra, sanitarios, vigilancia, hospitales. Se trata de
embarcaciones sujetas a un servicio gubernamental y no comercial. A continuacin, el Art. 3
establece las excepciones de esta inmunidad, ej: por las acciones de abordaje u otros accidentes
de navegacin.
En tiempo de Guerra cada Estado se reserva la potestad de no aplicar la Convencin
Sociedades de clasificacin: Son instituciones de carcter tcnico cuya funcin es asesorar e informar a
todos los interesados en la navegacin y comercio todo lo relativo a la construccin, caractersticas y
condiciones de navegabilidad de un buque.
Estas sociedades clasifican a los buques de acuerdo a sus caractersticas de construccin; realizan
inspecciones y controles tcnicos sobre planos, materiales empleados en la construccin,
procedimientos seguidos, etc. Hecho el control se asigna al buque una clase, y se lo inscribe en el Libro
de Registro de la Sociedad. Esta clasificacin es de utilidad para los armadores, aseguradores,
cargadores, etc.
Las sociedades de clasificacin de ms prestigio son:
El Bureau Veritas de Francia
El Lloyd`s Register of Shipping de Gran Bretaa
RT 47
Si el servicio de la asociacin ha sido solicitado expresamente, existe entre las partes una
relacin contractual, y si hay fallas parece justo que tenga responsabilidad.
Cuando no existe un vnculo contractual prevalece la opinin de que no hay responsabilidad de la
asociacin.
Las inscripciones pueden ser hechas tanto por quien transmite el derecho, como por quien adquiere, o
por quien tenga inters legitimo. En caso de transferencia, debe ser anotada dentro de los 30 das del
contrato.
La cancelacin de la matricula se producir de oficio, a pedido de parte o de la autoridad cuando:
-
Venza el plazo
Falte renovar el Certificado de Aeronavegabilidad
Perdida de cualquiera de las condiciones para ser propietario
Inscripcin en un registro extranjero
Documentacin: En la Convencin de Chicago varias normas se refieren a los documentos que deben
llevar las maquinas areas, entre ellos aparecen:
1. Certificado de matricula
2. Certificado de aeronavegabilidad: debe estar convalidado por el Estado en el cual la aeronave
esta matriculada.
3. Licencias apropiadas para cada miembro de la tripulacin
4. Diario a bordo
5. Si esta provisto de aparatos de radio, la licencia
6. Si lleva pasajeros la lista de ellos
7. Si transporta carga, su declaracin.
El Cdigo tambin se refiere a la documentacin y exige:
RT 49
Al igual que en los buques, el Comandante de la nave registrar (como funcionario publico) los
nacimientos, defunciones, testamentos, etc.
Vehculo espacial: Son construcciones destinadas a desplazarse por el espacio ultraterrestre o superior.
Tiene diversas denominaciones: objeto espacial, nave o vehculo espacial, astronave, vehculo csmico,
etc.
Objeto espacial: designa a las astronaves, satlites, laboratorios orbitales, capsulas y cualquiera otro
artefacto que se mueva en el espacio ultraterrestre y se sostenga en l por medios distintos de la
reaccin del aire.
Vehiculo espacial: Vehculos astronuticos y espaciales, significa maquinas de volar, misiles, satlites,
etc.
Nave o vehiculo espacial: Para diferenciarla de objeto, porque objeto son todas aquellas cosas
susceptibles de ser percibidas por los sentidos.
BOLILLA VI
Buque, aeronave, vehculo espacial Objetos de Derecho
Buena fe,
Justo titulo
Posesin continua por 3 aos
Abandono a favor de los Aseguradores: Cuando el buque asegurado sufre un siniestro mayor su
propietario puede abandonarlo a favor de los aseguradores y cobrar el monto de la
indemnizacin convenida. Este abandono es irrevocable y transfiere el dominio al seguro.
El nico abandono que no transmite la propiedad es el realizado a favor de los acreedores.
Confiscacin: por este medio el Estado puede adquirir la propiedad de buques, artefactos, cuando han
sido utilizados para la comisin de delitos, como es por caso el contrabando y piratera. Es una
aplicacin del Art. 23 del Cdigo Penal.
Crdito naval: Se trata de un sistema que posee la ley de navegacin para posibilitar el negocio naviero.
Se trata de un sistema jurdico, dado que busca crear herramientas legales dinmicas o instituciones
para que se otorguen crditos de igual naturaleza al armador de un buque y al propietario. El
fundamento del instituto se basa en los costos de la actividad martima.
Antiguamente exista el prstamo a la gruesa: se prestaba dinero y la garanta era el buque y
mercadera transportada; En el comercio martimo se denomina prstamo a la gruesa (o a riesgo
martimo) a aqul en que, bajo cualquier condicin, tanto el reembolso de la suma prestada como el
pago de los intereses convenidos dependen del feliz arribo a puerto de los efectos sobre que est
hecho, o del valor que obtengan en caso de siniestro. Pueden constituirse conjunta o separadamente
sobre el casco del buque, el aparejo, los pertrechos, vveres y combustible, la maquinaria o las
mercaderas cargadas (antecedente del contrato de Seguro. Paso de Grecia a Roma). Hoy da el crdito
naval esta sustentado en 3 instituciones:
-
Privilegios martimos
Hipoteca naval
Sistema de embargo de buques
Hipoteca naval: Esta regulada del Art. 499 al 514. La hipoteca naval es un derecho real de garanta
crediticia establecido contractualmente (en Argentina), sobre un buque de ms de 10 toneladas de
peso, habilitados, a construirse o en construccin, o sobre artefactos navales. Si tienen menos de ese
peso pueden ser gravados con prenda. Al igual que la hipoteca sobre inmuebles, en este caso no hay
traspaso del bien dado en garanta al acreedor. La aplicacin de las normas de la hipoteca del Cdigo
Civil se realiza en forma subsidiaria.
Art 499: La hipoteca puede ser constituida sobre buques de matricula nacional de 10 o mas toneladas
de arqueo total; tambin puede constituirse sobre buques en construccin y sobre artefactos
habilitados. Los buques de menor tonelaje solo pueden ser grabados con prenda.
En lo atinente a las formalidades, establece el Art. 501 que debe constituirse por escritura pblica o por
documento privado autenticado, bajo el siguiente contenido (Art. 503)
1.
2.
3.
4.
Hipoteca constituida sobre buque: tiene orden siguiente a los privilegios constituidos en primer
lugar del Art. 476.
Hipoteca constituida sobre buque en construccin: sigue a los privilegios del Art. 490.
Privilegios Martimos: el privilegio es el derecho dado por la ley a un acreedor para ser pagado con
preferencia a otros acreedores. La ley de navegacin regula los vinculados al derecho martimo; dentro
de sus caracteres aparecen:
RT 54
e. Importe del capital e intereses aduaneros por las obligaciones contradas por el capitn
sobre la carga en el caso previsto en art 213 (capitn autorizado a contraer deudas para
continuar con el viaje)
Extincin de los privilegios:
-
Sobre el buque: al expirar el plazo de 1 ao salvo que durante ese lapso se haya embargado el
buque, por la venta judicial del buque (el privilegio se traslada sobre el precio de la venta) o al
expirar el plazo de 3 meses en caso de enajenacin voluntaria.
Sobre las cosas cargadas: se extingue si la accin no se ejerce dentro de los 30 das posteriores a
la descarga, y siempre que no hayan pasado a poder de terceros.
Sobre el buque en construccin: por la entrega del buque al comitente.
RT 56
3) Aeronave como objeto de derechos. Modos de adquisicin del dominio. Particularismos. Otros
derechos que pueden afectarla. Convencin de Ginebra de 1948. Hipoteca. Privilegios.
Embargos. Convencin de Roma de 1933.
En nuestro Cdigo la aeronave es una cosa mueble registrable, y al igual que los buques los modos de
adquisicin son diversos.
Modos de Adquisicion
Compraventa: es un modo ordinario del derecho comn; el cdigo exige para ser propietario de
una nave argentina, los siguientes requisitos:
1. Si es un persona fsica, tener domicilio en la Argentina
2. Si son varios copropietarios: la mayora de ellos (cuyos derechos excedan la mitad del
valor de la aeronave) debe tener asiento en el pas
3. Si es una sociedad debe estar constituida conforme las normas nacionales y tener aqu su
domicilio.
Es factible realizar la compraventa con pacto de reserva del dominio; las transferencias deben ser
inscriptas en el Registro Nacional de Aeronaves dentro de los 30 das de haberse celebrado;
vencido el plazo el registro suspende la vigencia de la matricula.
Sucesin: (dem buques)
Apresamiento: Las aeronaves al igual que los buques estn sujetas al apresamiento en tiempo de
guerra, adquiriendo la propiedad y disponibilidad de la maquina el Estado beligerante captor.
Comiso: (dem buques)
Construccin: es un modo de adquirir la propiedad; si el constructor construyo la aeronave para
si o para la venta, utilizando materiales y personal propios, no habr dudas de que le pertenece.
Abandono: es un modo de adquisicin a favor del Estado. Las aeronaves de bandera nacional o
extranjera accidentadas o inmovilizadas en territorio argentino, se reputaran abandonadas a
favor del Estado Nacional cuando su dueo no se presenta a reclamarlas dentro del termino de 6
meses de producida la notificacin del accidente. Se produce una presuncin iure et de iure de
abandono a favor del Estado.
Convencin de Ginebra de 1948: es un Convenio de reconocimiento internacional de derechos sobre
Aeronaves. Se unifican reglas vinculadas con:
-
Registracin
Embargos
Privilegios: preferencia.
RT 57
Hipoteca: es un derecho real de garanta que se constituye sobre una aeronave. Conforme al Art. 52
pueden hipotecarse:
-
Ni las aeronaves ni los motores pueden ser afectados a prenda con registro; No pueden hipotecarse las
aeronaves inscriptas provisoriamente.
Formalidades: la hipoteca debe constituirse por instrumento pblico o privado debidamente
autenticado e inscribirse en el Registro Nacional de Aeronaves; en el instrumento deber constar:
1.
2.
3.
4.
5.
6.
Grado del privilegio: la hipoteca debidamente constituida, toma grado inmediatamente despus de los
privilegiados establecidos en el Cdigo; con excepcin de ellos, la hipoteca es preferente de cualquier
otro crdito.
Extincin: se extingue a los 7 aos de la fecha de su inscripcin si no fuese renovada.
Privilegios: se trata de un orden de preferencia a que deben ajustarse los pagos de los crditos. El orden
de los mismos surge del Art. 60:
1. Crditos por gastos causdicos que beneficien al acreedor
2. Crditos por utilizacin de aerdromos o servicios accesorios, limitndose al periodo de 1 ao
anterior a la fecha del reclamo de privilegio
3. Crditos provenientes de la bsqueda, asistencia o salvamento
4. Crditos por aprovisionamiento y reparaciones para continuar el viaje
5. Emolumentos de la tripulacin por el ltimo mes de trabajo.
En estos privilegios se dan varias caractersticas:
-
Embargo: Dispone el Art. 71 que todas las aeronaves son susceptibles de ser embargadas con excepcin
de las publicas. El embargo debe ser inscripto en el Registro; la anotacin da al embargante preferencia
a ser pagado antes que otros acreedores, salvo los de mejor derecho. A pesar del embargo las naves
pueden volar sin inconvenientes; solo en 3 casos el embargo trae aparejada la inmovilizacin:
1. Cuando haya sido ordenada en virtud de sentencia
2. Cuando se trate de un crdito acordado para la realizacin del viaje
3. Cuando se trate de un crdito del vendedor de la aeronave por incumplimiento del contrato de
compraventa.
Este embargo es diferente del martimo:
-
Convencin de Roma de 1933: es un convenio para unificar ciertas normas relativas al embargo de
aeronaves. Dentro de sus disposiciones aparecen:
-
Concepto de embargo
Excepciones: Aeronaves de guerra, las que presten servicio bajo el poder del Estado, las que
estn listas para zarpar,
Pago de fianza suficiente levanta el embargo
BOLILLA VIII
Sujetos
Para ser titular se requiere: capacidad para adquirir, y en caso de ser una sociedad debe estar
constituida de acuerdo a las leyes argentinas.
Copropiedad: las caractersticas ms importantes de esta figura son:
-
La copropiedad se rige por las reglas del condominio, salvo expresas disposiciones de la Ley de
Navegacin
Prevalece la voluntad de la mayora: las decisiones se toman por mayora, computada sobre el
valor de la parte que cada propietario tiene en el buque (puede estar dada por un solo
copropietario). En caso de empate decide el juez.
Se protegen derechos de la minora:
o Si la mayora considera que el buque debe ser reparado y la minora no, puede solicitarse
una pericia judicial.
o Cuando la mayora decide vender el buque, la minora puede exigir que se haga por
subasta
o Cuando la minora solicita la venta por innavegabilidad o por otras razones graves y la
mayora se opone, puede resolver el juez
Opcin de compra: hay opcin de compra a favor de los copropietarios si uno de ellos decide
vender su parte. El que enajena debe hacerlo saber a los restantes, quienes pueden manifestar
su voluntad de adquirirla.
Armador: es la persona fsica o jurdica que ejerce la titularidad de la navegacin del buque. Esto
significa que es quien utiliza o explota el buque, quien lo hace navegar por cuenta y riesgo propio, y a
esos efectos lo arma, es decir, lo equipa con todo lo necesario, materiales, vveres, personal, etc.
Propietario y armador son figuras diferentes que pueden o no coincidir en la misma persona; la
propiedad es un rol esttico y una nocin jurdica, en tanto que el armamento es dinmico (uso y
explotacin)
Se precisa para ser armador: disponibilidad del buque, es decir, tener el derecho de utilizarlo por
cuenta y riesgo propio.
Para caracterizar la figura del armador, nuestra ley requiere que la utilizacin del buque se opere bajo la
direccin y gobierno de un capitn, designado por el armador.
Armador es quien utiliza un buque, del cual tiene la disponibilidad, en uno (1) o ms viajes o
expediciones, bajo la direccin y gobierno de un capitn por l designado, en forma expresa o tcita.
Cuando realice actos de comercio, debe reunir las calidades requeridas para ser comerciante. (Art. 170)
Dada la gran responsabilidad que tiene el armador, la ley ha establecido un sistema de publicidad que
consiste en el deber de inscribirse en un registro especial; ART. 171: La persona o entidad que
desempee las funciones de armador de un buque de matrcula nacional debe inscribirse como tal en el
registro correspondiente y en la seccin respectiva del Registro Nacional de Buques. Las inscripciones
pueden ser cumplidas tambin por el propietario, cuando el armador las omita.
RT 60
Capitn de ultramar: titulo mximo que permite comandar buques de cualquier tonelaje
Capitn fluvial: permite comandar buques en navegacin fluvial
Capitn de pesca
La designacin del capitn corresponde al armador, y tambin puede despedirlo; si este ltimo es sin
causa deber indemnizarlo. Dado que el buque no puede quedar sin mando, la ley establece que en
caso de muerte o incapacidad del capitn, asumir el mando el oficial de cubierta de mayor jerarqua.
El capitn ejerce funciones de doble carcter:
Funciones de carcter pblico: el capitn es delegado de la autoridad publica para la
conservacin del orden en el buque, y para su seguridad y salvacin, as como la de los pasajeros
y carga. Tiene a su cargo:
o Funciones policiales: surgen del Art. 122: mantener orden interior del buque, instruir, en
caso de delito, la prevencin correspondiente, comunicar a la autoridad de los accidentes
RT 61
ocurridos en el buque. Hay otras leyes, como las sanitarias que le imponen deberes
sanitarios.
o Funciones de oficial del Registro Civil: debe inscribir en actas y en el Diario de Navegacin,
los nacimientos, defunciones, desaparicin de personas.
o Funciones notariales: Art. 124, el capitn otorga testamento martimo y recibe
testamento cerrado.
Funciones de carcter privado:
o El capitn es representante legal
o Ejerce representacin judicial
o Puede celebrar contratos
o Puede pedir fondos al armador
Obligaciones del capitn: establece el Art. 131 que son obligaciones del capitn,
o
o
o
o
o
o
o
o
o
o
o
Personal embarcado
Personal terrestre de la navegacin
Pueden estar inhabilitados: por falta de ejercicio de la profesin, por prdida de la aptitud fsica,
por faltas, por condena.
2. PERSONAL TERRESTRE DE LA NAVEGACION: es el dedicado a la profesin u oficio en jurisdiccin
portuaria. Requiere inscripcin y habilitacin. El Reginave clasifica al personal terrestre en 8
categoras: armador, agente martimo, perito, ingeniero, tcnico constructor, naval, tcnico en
desgasificacin, botero y buzo.
El trabajo de la gente del mar presenta como particularidades:
-
Todas estas particularidades hicieron que la OIT (Organizacin Internacional del Trabajo) se ocupara
exhaustivamente de esta labor a travs de varias convenciones, entre las que cabe mencionar:
Convencin de Gnova sobre edad mnima y sobre indemnizacin, Convencin de Ginebra sobre
examen medico obligatorio, Convencin de Seattle sobre pensin a los marinos.
TRIPULACION: Conjunto de personas embarcadas conforme a las respectivas libretas de embarco,
destinas a atender todos los servicios de un buque. Esta dividida en categoras que tienen un orden
jerrquico:
-Capitn
-Oficiales
-Habilitados con titulo no superior
-Maestranza
-Marinera
Todo buque debe tener un nmero de tripulantes que asegure la existencia de dos tipos de dotaciones:
-Dotacin de seguridad: que es el nmero necesario de tripulantes que debe tener el buque o artefacto
naval para asegurar su mantenimiento en navegacin y en servicio de puerto;
-Dotacin de explotacin: que es el nmero de tripulantes convenientes para que el buque pueda
operar normalmente y con eficiencia.
CONTRATO DE AJUSTE: el vnculo laboral entre la tripulacin y el armador se establece mediante el
contrato de ajuste que es un contrato de trabajo con ciertas particularidades derivadas de la
subordinacin y la obediencia debida por la tripulacin al capitn, de la profesionalidad, del lugar de
trabajo, etc. En la legislacin argentina se rige por las normas del Cdigo de Comercio, de la LCT y de la
Ley de Navegacin. Se trata del contrato que se celebra individualmente entre el armador por una parte,
y el capitn, oficiales y dems individuos de la tripulacin, por la otra, y consiste, por parte de estos, en
RT 63
prestar servicios por uno o ms viajes, por un tiempo determinado o indeterminado, mediante un salario
y bonificaciones. Es decir que el contrato puede celebrarse por:
Uno o ms viajes: se establece como ir aumentando el salario en caso de prolongacin del
viaje; no se disminuye si el viaje es ms corto. Cuando finaliza el viaje, se extingue el contrato de
ajuste.
Por tiempo determinado: al vencer el tiempo convenido las partes quedan desvinculadas. Si el
contrato vence en viaje, se prorroga hasta la llegada al puerto.
Por tiempo indeterminado: las partes deben establecer las condiciones en que pueden dar por
terminado el contrato; debe existir notificacin con 48 hs de antelacin.
Prueba: se prueba por el contrato, y en su ausencia, por el libro de rol y la libreta de embarco.
Obligaciones y derechos de las partes:
ARMADOR: tiene a su cargo:
o Alimentos al tripulante: est obligado a proveer de alimentacin a los individuos de la
tripulacin mientras estos estn a bordo
o Alojamiento: cuando los tripulantes deban dormir a bordo
o Pago del salario: se puede convenir mensual, por viaje, por ganancia obtenida. Deben
hacer en puerto y en moneda nacional, pudiendo pactarse en otra moneda en el
extranjero. Se integra por el salario bsico + participaciones convenidas +
remuneraciones por tiempo suplementario.
o Atencin mdica: debe asistir a todo tripulante que se lesione o enferme durante el
contrato. Es comprensiva de la atencin mdica, quirrgica y farmacutica. El tripulante
sigue percibiendo su salario salvo ciertas excepciones (lesin provocada
intencionalmente, anteriores al contrato, etc.).
o Indemnizaciones:
o Repatriacin: si un tripulante debe ser bajado en puerto extranjero, le corresponde el
derecho a ser retornado al puerto de matrcula. En los casos de despido con causa, se
trasladan al tripulante estos gastos.
TRIPULANTE: tiene a su cargo 3 obligaciones bsicas:
o Realizar el trabajo convenido
o Obedecer al capitn del buque
o Prestar auxilio al buque en caso de ataque o desastre
El tripulante tiene derecho a hacer efectivos sus salarios sobre el buque. Poseen un privilegio de
primer orden segn el Art. 476. Tiene accin ejecutiva para obtener el cobro.
Rescisin: el contrato quedara rescindido
-
Los contratos de ajuste se rigen por la ley de la nacionalidad del buque en que el capitn y dems
integrantes de la tripulacin presten servicios.
Decreto 817/92: Crea la Subsecretaria de Puertos y Vas Navegables y dispone la disolucin de la
Administracin General de Puertos, que se efectiviza con la privatizacin de los puertos que estn bajo
su jurisdiccin.
Tanto este decreto como el 1772/91 fueron los que destruyeron la marina mercante; se quitaban las
banderas argentinas, y se cometieron fraudes laborales.
Prcticos y Baqueanos: en ciertas zonas de navegacin es obligatorio y conveniente que el capitn lleve
a bordo un prctico, es decir, una persona conocedora de las particularidades de tal zona. La Ley se
refiere a ellos en los arts 145 y 146; el prctico es un consejero de ruta y maniobra del capitn, pero no
tiene el mando del buque. Dentro de las obligaciones del prctico figuran:
a.
b.
c.
d.
e.
f.
Embarcarse a bordo del buque que debe pilotear hasta salir de la zona de practicaje
Sugerir ruta y maniobras
Asesorar al capitn
Dar rdenes referentes a ruta y maniobras cuando sea autorizado por el capitn
Informar a capitanes extranjeros sobre normas especiales de la zona
Dar cuenta a la autoridad martima de todo acontecimiento extraordinario.
El practicaje est reglamentado por el decreto 5207/72; se trata de un servicio pblico controlado por
Prefectura Naval. Puede ser obligatorio o facultativo. El practico forma parte del personal embarcado, y
debe cumplir con la habilitacin e inscripcin. Sus servicios se abonan por retribuciones.
Los Baqueanos desempean funciones de piloto de ruta en la navegacin fluvial; equivale al prctico y
sus funciones son similares: es auxiliar del capitn en cuanto a la navegacin y maniobras, y asesora
sobre las reglamentaciones vigentes. Puede o no pertenecer a la tripulacin del buque. Los requisitos
exigidos para ser baqueano son similares a los del practico: argentino, mayor de edad, haber navegado
como capitn, patrn o timonel de un buque de ms de 150 toneladas por 2 meses como mnimo, reunir
condiciones tcnicas, fsicas y morales.
Perito naval: es una persona que realiza las inspecciones, encuestas o exmenes de embarcaciones para
evaluar, vigilar e informar sobre su condicin y los productos en ellos. Los Inspectores Marinos tambin
inspeccionan los equipos destinados a embarcaciones nuevas o existentes para garantizar el
cumplimiento de diversas normas o especificaciones. Las Encuestas Marinas suelen incluir la estructura,
maquinaria y equipo (navegacin, seguridad, radio, etc.) y la condicin general de una embarcacin.
Tambin incluye juzgar los materiales a bordo y su condicin.
El Peritaje Marino est a menudo estrechamente asociado con los seguros martimos, daos y
salvamento, accidentes e investigacin de fraudes dado que los aseguradores generalmente carecen de
la formacin y las habilidades requeridas para realizar una evaluacin detallada de la condicin de una
embarcacin. Aunque los Inspectores Marinos son a veces empleados por los aseguradores
directamente, mantienen una cierta autonoma profesional con el fin de proporcionar un juicio
imparcial.
RT 65
Agente martimo: tiene a su cargo realizar en los puertos de arribo del buque, las numerosas diligencias
que, ante oficinas pblicas y ante particulares, se deben cumplir con motivo de la llegada. Es decir, que
realiza las gestiones de carcter administrativo y de carcter comercial conectadas con la entrada,
permanencia y salida de un buque, as como las operaciones de carga y descarga. Sus funciones son
mltiples:
-
Explotador: la ley llama de este modo a la persona que utiliza la aeronave legtimamente por cuenta
propia, aun sin fines de lucro (Art. 65). En principio, el propietario es el explotador de la aeronave, salvo
que haya transferido tal carcter a otro sujeto a travs de un contrato.
La inscripcin de tal contrato, libera al propietario de las responsabilidades del explotador, las cuales
quedaran a cargo de la otra parte contratante. En caso de no haberse inscripto el contrato, el
propietario y explotador sern responsables solidariamente de cualquier infraccin o dao producido
por causa de la aeronave (Art. 67).
Comandante: Es el miembro de la tripulacin a quien le corresponde la direccin de la aeronave; es el
responsable directo del xito de la operacin area. La OACI lo define como el piloto responsable de la
conduccin y seguridad de la aeronave durante el tiempo de vuelo. Se trata de una figura necesaria,
pues no puede faltar en ninguna aeronave.; as lo expresa el Art. 79: toda aeronave debe tener a bordo
un piloto habilitado para conducirla, investido de funciones de comandante. Su designacin
corresponde al explotador (lo representara; y su vnculo asume los lineamientos del mandato). Cuando
no haya una persona explcitamente designada se presume que el piloto de mando es el comandante.
Para ser comandante es requisito fundamental la idoneidad; el comandante debe estar habilitado, y
poseer el pertinente certificado de idoneidad.
Funciones: son de distintos tipos:
Funciones tcnicas: antes de la partida el comandante debe asegurarse de la eficiencia de la
aeronave, de sus condiciones de seguridad; puede disponer la suspensin del vuelo. Durante el
vuelo, en caso de necesidad puede adoptar las medidas necesarias para la seguridad del mismo.
En caso de peligro est obligado a permanecer en su puesto hasta haber tomando las medidas
necesarias para salvar a los tripulantes y pasajeros. Puede, incluso, arrojar las mercaderas o
equipajes si es indispensable para la seguridad del vuelo.
RT 67
Personal Aeronavegable: es aquel que est embarcado y encargado de la funcin esencial del
vuelo.
Las caractersticas de la actividad aeronutica hacen que las personas que intervengan en ella
deban estar capacitadas y especializadas; lo que hace necesario que tengan el certificado de
idoneidad expedido por la autoridad competente (Art. 76).
El certificado de idoneidad es el documento que acredita la capacidad de una persona para
ejercer una determinada actividad aeronutica, y se lo suele denotar de distintas formas, como
ser: licencias, certificados, etc. Por razones de seguridad la formacin de la tripulacin no queda
librada a la voluntad del explotador, sino que es la autoridad aeronutica quien determinar la
integracin mnima en las aeronaves que prestan servicio de transporte areo; cuando lo crea
conveniente har esta potestad extensiva a otras naves.
La tripulacin est formada por:
o Piloto o comandante
o Copiloto: persona que asiste al comandante durante el vuelo en todas las funciones
referidas a la conduccin de la aeronave.
o Radiotelegrafista: es la persona a cargo de las radiocomunicaciones.
o Mecnico navegante: est a cargo de la conservacin y buen funcionamiento de la
aeronave durante el vuelo y reaprovisionamiento en las escalas.
o Comisario de a bordo: su funcin es llevar, cuidar y conservar la documentacin de la
aeronave relacionada con la carga y pasajeros.
Personal de Superficie: son aquellas personas que desde tierra colaboran con la operacin area.
Se dedican a tareas diversas: seguridad del aerdromo, prevencin de incendios y auxilios,
balizas e iluminacin, etc. Se distingue:
o En los aerdromos pblicos hay un jefe de aerdromo, que es la autoridad superior.
o En los aerdromos privados hay un encargado.
Rgimen laboral: dispone el Art. 87 que en la regulacin de las relaciones laborales se aplican las leyes
de la materia, y los convenios.
Convencin de Tokio de 1963: sobre infracciones y ciertos otros actos cometidos a bordo de las
aeronaves. Tenia como objetivos primordiales regular los poderes del comandante de la aeronave, fijar
reglas de competencia penal y lograr un nivel mnimo de cooperacin internacional para proteger la
circulacin area que se vea amenazada por el delito de apoderamiento ilcito de aeronaves en vuelo.
RT 68
Se sancionan una serie de delitos, y se establece el deber de los Estados de hacer todo lo posible para
permitir que el dueo de la aeronave recupere su dominio.
BOLILLA IX
Contratos
Locacin de buques
Fletamento a tiempo
Fletamento total o parcial
Contratos de transporte
Contrato de remolque
Videla de Escalada y Montiel coinciden en no incluir dentro de los contratos de utilizacin a los
contratos de transporte.
Contratos de utilizacin: es aquel contrato que tiene por finalidad esencial el aprovechamiento de un
buque y en virtud del cual una de las partes, a cambio de una contraprestacin adquiere el derecho al
uso y goce, o al cumplimiento de una determinada actividad por parte del cocontratante, que habr de
realizarse en su beneficio mediante el empleo de la nave (Montiel).
Locacin del buque: esta definido en el Art. 219, es el contrato por el cual una parte se obliga mediante
el pago de un precio a conceder a la otra el uso y goce de un buque por un tiempo determinado
transfirindole la tenencia. Es importante esta transferencia porque le da al locatario el carcter de
armador del buque, que se separa del carcter de propiedad. Existen dos clases de locacin:
1. Locacin de casco desnudo: se alquila el buque sin armar y sin tripulacin
2. Locacin del buque armado y tripulado: el buque cuenta con todo lo necesario para realizar el
viaje.
El contrato debe probarse por escrito y estar inscripto en el Registro Nacional de Buques. El locatario no
puede sublocar el buque ni ceder el contrato, sin autorizacin del locador.
RT 69
Dentro del periodo convenido los viajes que indique el fletador Fletamento a tiempo.
Uno o varios viajes preestablecidos Fletamento por viaje, y admite como subespecies
o Fletamento total: cuando el fletador dispone todos lo espacios utilizables del buque
o Fletamento parcial: cuando el fletador solo dispone de una parte de los espacios
utilizables.
Fletamento a tiempo (time charter): existe cuando el armador (fletante) de un buque determinado,
conservando su tenencia y mediante el pago de un flete, se compromete a ponerlo a disposicin de otra
persona (fletador), y a realizar los viajes que esta disponga dentro del trmino que el contrato
establezca.
El fletante no transfiere la tenencia del buque, sino que lo pone a disposicin del fletador; en este tipo
de fletamento hay un desdoblamiento de gestiones:
-
Gestin nutica: todo lo que se refiere a la conduccin y navegacin del buque, y que
corresponde al fletante.
Gestin comercial: todo lo relacionado con el transporte o el aprovechamiento econmico del
buque, lo cual corresponde al fletador.
Esta separacin, genera tambin la separacin de responsabilidades; el fletante responde por las
obligaciones derivadas de la gestin nutica, en tanto que el fletador responder por los contratos de
transporte.
Derechos y obligaciones del fletante:
Obligaciones:
o Poner el buque a disposicin del fletador, ejerciendo diligencia razonable para que este
en estado de navegabilidad, armado y tripulado.
o Emplear diligencia razonable para mantener el buque en las mismas condiciones durante
el tiempo que dure el contrato
RT 70
Son obligaciones del fletante: cumplir con las prestaciones debidas, emplear la debida diligencia para
poner el buque en condiciones de navegabilidad, acomodar las mercaderas en las bodegas del buque,
transportar las mercaderas, comunicar por escrito al fletador que el buque esta en el puerto, etc.
Estadas, sobreestadas y Depatch Money:
RT 71
Estadas: se trata del nmero de das establecidos a favor del fletador para realizar la carga o
descarga. Deben estar expresadas en la pliza de fletamento; si no hay estipulacin expresa solo
comprenden los das hbiles de trabajo. Los usos determinan el modo en que deben computarse.
Sobreestadas: puede ocurrir que durante la estada el fletador no haya podido terminar de
realizar la carga o descarga, y comienza a correr este nuevo plazo. El uso de este plazo adicional
da al fletante derecho a percibir un pago con carcter de indemnizacin por el atraso.
Despatch Money: se produce cuando el fletador cumple con su tarea de carga y descarga en
menor tiempo del convenido. En estos casos, el fletador recibe un premio o recompensa por
cada da ahorrado; en la prctica suele consistir en una suma equivalente a la mitad del importe
diario de sobreestadas.
Contrato de remolque: los buques de gran tonelaje para entrar o salir de puertos, o para navegar en
estrechos canales o lugares acuticos restringidos, requieren ser remolcados por otras embarcaciones
menores de mayor facilidad de maniobra; tambin es necesaria para desplazar a embarcaciones que
carecen de fuerza de propulsin propia.
En todo contrato de remolque hay una embarcacin (el remolcador) que suministra su fuerza motriz o
de propulsin a otra (el remolcado) para que esta se desplace sobre el agua. Se trata de una tarea de
colaboracin que un buque presta a otro. Existen 2 clases de remolque:
Remolque-Maniobra: cuando el buque remolcador suministra su fuerza de propulsin a otro
buque con el fin de facilitarle la ejecucin de las maniobras necesarias para entrar y salir del
puerto, navegar en canales estrechos a aguas restringidas. Por lo general la embarcacin
remolcada es de gran tonelaje. El mando de las maniobras es ejercido por el capitn del buque
remolcado. La ley lo considera una locacin de servicios, Art. 355.
El armador tiene la obligacin de pagar al remolcador el precio del servicio de remolque. En
aguas jurisdiccionales argentinas existe un monopolio de remolque a favor de los buques de
bandera nacional para remolcar a otros por considerarse operaciones de cabotaje. El permiso o
patente lo otorga la Prefectura.
Remolque-Transporte: cuando el buque remolcador suministra su fuerza motriz a otra
embarcacin al solo efecto de transportarla de un punto a otro del espacio acutico. Por lo
general la embarcacin transportada carece de propulsin propia. El mando esta a cargo del
buque remolcador; se trata de un contrato de transporte de cosas.
Locacin: se da cuando unas de las partes (locador) se obliga a conceder a la otra (locatario), mediante
un precio en dinero (alquiler) y por un tiempo determinado, el uso y goce de la aeronave, con o sin
tripulacin, transfirindole su tenencia. Dentro de sus caracteres aparecen: consensual, oneroso,
bilateral, temporario y de tracto sucesorio. El efecto ms importante de este contrato es que el locador
transfiere la tenencia de la aeronave al locatario y adems, transfiere la calidad de explotador.
La locacin puede tener dos modalidades:
Locacin del casco desnudo: el locatario se har cargo de equipar la aeronave y de contratar al
personal necesario para el vuelo.
Locacin de la aeronave equipada y tripulada: el personal pasa a depender del locatario.
Las obligaciones a cargo del locatario son:
-
Fletamento: Cuando una de las partes (fletante) se compromete hacia la otra (fletador) a realizar,
mediante el pago de un precio (flete) uno o ms viajes predeterminados (fletamento por viaje) o bien,
los que disponga el fletador dentro del plazo de vigencia del contrato (fletamento a tiempo).
Para algunos autores se trata de una especie de locacin de obra. La diferencia ms importante con la
locacin es que el locador transfiere la tenencia de la aeronave, en cambio, el fletante la conserva.
La funcin que cumple la aeronave en el contrato de fletamento es debatida; algunos creen que es el
objeto del contrato, en tanto que otros creen que el objeto son las operaciones areas convenidas.
Dado que este contrato no esta regulado, una parte de la doctrina cree que deberan aplicarse las
normas de la locacin de obra.
La obligacin a cargo del fletante es proveer de la nave, lista para volar y realizar las operaciones
convenidas. Dado que contina siendo el explotador, corren por su cuenta los combustibles y gastos. La
obligacin del fletador es el pago del precio fijado; puede ceder y sublocar.
Intercambio de Aeronaves: (no contenida en la Convencin de Chicago) permite a las empresas areas
solucionar problemas tales como el aumento de trafico areo en determinadas pocas del ao, casos de
emergencia en que una empresa necesita maquinas y no cuenta con ellas, etc. En definitiva, la figura
permite a las empresas contar con aeronaves, pero sin hacer gastos de inversin. Siguiendo a Videla
Escalada, se trata de un contrato complejo en que dos o mas explotadores de aeronaves se ceden
recprocamente el derecho de utilizar sus respectivas maquinas en el cumplimiento de las operaciones
fijadas de comn acuerdo. Su rgimen combina distintos elementos de la locacin y del transporte.
Articulo 83 bis, Convencin de Chicago: Transferencia de ciertas funciones y obligaciones. No obstante
lo dispuesto en los Artculos 12, 30, 31 y 32 a), cuando una aeronave matriculada en un Estado
contratante sea explotada de conformidad con un contrato de arrendamiento, fletamento o
RT 73
intercambio de aeronaves, o cualquier arreglo similar, por un explotador que tenga su oficina principal
o, de no tener tal oficina, su residencia permanente en otro Estado contratante, el Estado de matrcula,
mediante acuerdo con ese otro ,Estado, podr transferirle todas o parte de sus funciones y obligaciones
como Estado de matrcula con respecto a dicha aeronave, segn los Artculos 12, 30, 31 y 32 a). El
Estado de matrcula quedara relevado de su responsabilidad con respecto a las funciones y obligaciones
transferidas. La transferencia no producir efectos con respecto a los dems Estados contratantes antes
de que el acuerdo entre Estados sobre la transferencia se haya registrado ante el Consejo y hecho
pblico de conformidad con el Artculo 83 o de que un Estado parte en dicho acuerdo haya comunicado
directamente la existencia y alcance del acuerdo a los dems Estados contratantes interesados. Las
disposiciones de los prrafos a) y b) anteriores tambin sern aplicables en los casos previstos por el
Artculo 77.
El 6 de octubre de 1980, la Asamblea decidi modificar el Convenio de Chicago, incluyendo el Artculo 83
bis. De conformidad con el Artculo 94 a) del Convenio, la enmienda entr en vigor el 20 de de junio de
1997 por lo que se refiere a los Estados que la ratificaron.
Contratos de colaboracin interempresaria: La colaboracin entre distintas empresas no solo es
conveniente, sino que se ha transformado en una necesidad. Existen diversas formas de colaboracin;
Contratos de asistencia en escala Hodling: una empresa encarga a otra la atencin de sus
operaciones (atencin de pasajeros, mantenimiento de aviones, etc) en escalas o lugares donde
sus aeronaves solo operan una o dos veces por semanas. El acuerdo beneficia a ambas, pues
mientras una evita el gasto de tener que mantener personal permanente en un lugar donde no
concurre, la otra se beneficia con una retribucin adicional.
Acuerdos interlineales: las empresas se obligan a reconocerse mutuamente los ttulos de
transporte emitidos por cada una de ellas, es decir que prestan conformidad para que los
usuarios de la otra compaa puedan utilizar sus propios servicios, si as lo desean, con la sola
presentacin de los billetes emitidos por la otra compaa. Tambin ocurre que varias empresas se unen para adquirir en condominio una aeronave, o que
realicen un intercambio de naves.
Es importante la labor de la IATA, una entidad privada sin fines de lucro, integrada por empresas de
transporte areo, que fomenta los medios de colaboracin entre empresas dedicadas al transporte
areo. De hecho, se trata de una sociedad formada por estas mismas compaas.
BOLILLA X
Contrato de transporte
En el comercio internacional, el contrato de compraventa es una figura legal necesaria para llevar a cabo
una transaccin seria y ordenada. El contrato delimita obligaciones y responsabilidades de forma que,
tanto comprador como vendedor, estn claros en lo pactado, lo cual evita malentendidos.
Si bien el contrato no es una garanta de pago para el exportador o importador, si es un instrumento til
para superar las barreras culturales e idiomticas que puedan afectar el buen resultado del negocio.
Asimismo, el proceso de confeccin del contrato implica abordar en forma ordenada la negociacin de
las condiciones de pago, las excepciones, las responsabilidades, condiciones de entrega y administracin
de los riesgos.
De acuerdo con la experiencia, aunque el contrato de compraventa internacional constituye la principal
fuente del Derecho Comercial Internacional, en la prctica es el menos formal y a menudo, muy mal
negociado entre las partes. Con frecuencia, los exportadores e importadores apenas se ponen de
acuerdo con respecto a lo que debe ser transado y a las condiciones bsicas de la transaccin. Entre los
puntos importantes que no se pactan con transparencia estn el medio de pago que se utilizar y cul
de las partes va a asumir lo que se denomina costos indirectos (comisiones de los intermediarios
financieros, los intereses o costos de oportunidad, trmites aduanales, condiciones de entrega). stos
son pequeos detalles que pueden hacer una diferencia en una operacin comercial internacional.
Para lograr su objetivo, el contrato requiere de un marco legal en donde pueda encontrar sustento, y
eso es de mayor complejidad en trminos de contratacin internacional, ya que muy a menudo la
legislacin original del comprador y la del vendedor, son diferentes.
Incotems: Los INCOTERMS 2000 CCI son reglas internacionales para la interpretacin de los trminos
comerciales fijados por la Cmara de Comercio Internacional (CCI), por lo que no son leyes. La palabra
INCOTERM viene de la contraccin del ingls de: IN-ternational CO-mmercial TERM-s.
Finalidad de los Incotems:
-
La referencia a los INCOTERMS 2000 CCI en un contrato de compraventa define claramente las
obligaciones respectivas de las partes y reduce el riesgo de complicaciones legales, respecto de
la entrega de las mercancas.
Evitar, o por lo menos reducir, las incertidumbres derivadas de las distintas interpretaciones de
dichos trminos en diferentes pases. Es decir, eliminar los obstculos causados por la distancia
entre las partes, los distintos lenguajes y las diferentes prcticas comerciales.
Armonizar, con su sola mencin se incorpora en el contrato de compraventa, y se aplican en
defecto de regulacin precisa (supletorias).
Funciones:
-
realizarse en puertos argentinos. Los tribunales nacionales son competente para intervenir en los
juicios derivados de contratos de utilizacin, cuando las obligaciones deban cumplirse en puertos
nacionales.
Clausula de Reserva: establece el art 299 que el transportador, agente o capitn pueden realizar
reservas en conocimiento con respecto a marcas, nmeros, cantidades o pesos de las
mercaderas cuando sospechen razonablemente que tales especificaciones no corresponden a
las mercaderas recibidas o cuando tengan medios para verificarlo. En caso de no realizar
reservas, se presume que las mercaderas fueron embarcadas conforme al conocimiento.
Las clausulas de reserva son tiles cuando se trata de cargamentos que llegan a la bodega a
travs de tuberas y que al transportador se le hace muy difcil de controlar. Suelen expresarse
como: desconocidos, dice ser, dice pesar, etc.
Amplia el periodo de responsabilidad del transportador que va desde que la mercadera esta
bajo su custodia hasta que es entregada al destinatario (en la Convencin es hasta la descarga)
Se eliminan las causales de exoneracin
El transportador no es responsable si acredita el origen cierto del hecho que determino la
perdida o avera, y que sus empleados adoptaron las diligencias necesarias.
Difiere el limite de la responsabilidad
Al portador: pueden transferirse de una persona a otra hasta antes de iniciarse el viaje. Suelen
usarse para barcos chicos y viajes cortos.
Nominativos: el boleto no puede transferirse sin el consentimiento del transportador. Se emite
para viajes internacionales.
limitada, porque se trata de daos corporales o al equipaje y la ley fija lmites para el
resarcimiento
imperativa, porque el rgimen tiene carcter de orden pblico.
unidades de cuenta decreciente a medida que aumenta el tonelaje de arqueo". El Protocolo de 1996
elev el lmite a 2 millones de derechos especiales de giro para buques que no excedieran las 2.000
toneladas de arqueo, sumndose luego un porcentual de unidades de cuenta decreciente a medida que
aumentara el arqueo del buque".
Transporte de pasajeros en lneas regulares:
Es aquel que se realiza con buques que cumplen horarios e itinerarios fijos y que transportan ms de 12
personas. El precio del pasaje se paga por adelantado y si el transportador public tarifas y condiciones
de transporte, est obligado a sujetarse a ellas.
De pasajeros
De equipajes
De mercaderas
De carga postal
Numero de orden
Lugar y fecha de emisin
Punto de partida y destino
Nombre y domicilio del transportador
Obligaciones de las partes: la principal obligacin del transportador es cumplir con el traslado en el
tiempo y forma convenidos; la del pasajero es abonar el precio. En caso de interrupcin del viaje o no
realizacin, el pasajero tiene derecho al reembolso del dinero y el pago de los gastos de desplazamiento
y estada. Cuando el pasajero interrumpiere el viaje o no se presentare, no tiene derecho al reintegro
del dinero. Sin embargo, si la aeronave tuviera todos los asientos ocupados, el transportador deber
reintegrar el 80% (no hay dao).
Contrato de Transporte de equipajes: Es el contrato por el cual el transportista se obliga a trasladar,
conjuntamente con el pasajero, el equipaje de este. Equipaje son los artculos y efectos personales del
pasajero.
No es un contrato autnomo, sino accesorio del contrato de transporte de pasajeros. El precio por el
traslado del equipaje queda comprendido dentro del precio del billete de pasaje. Por lo general, las
lneas areas tienen un peso mximo de equipaje por pasajero, excedido el cual debe abonarse una
tarifa suplementaria.
Al recibir el equipaje el transportista debe entregar al pasajero un taln de equipaje; se expide en doble
ejemplar. El taln de equipaje es el documento por el cual se instrumenta y prueba la obligacin del
transportista. Debe indicar: (art 117)
o
o
o
o
RT 84
Debe ser instrumentado mediante la carta de porte. Debe ser extendida por el expedidor por triplicado.
Debe especificar que se trata de un transporte areo, e indicar: (art 121)
o
o
o
o
o
o
o
o
o
o
o
o
Dentro de las funciones de este documento aparecen: fuerza probatoria y titulo representativo de la
mercadera. Puede servir como titulo para la obtencin de crditos. Es un titulo negociable, pudiendo
extender al portador o nominativamente.
Contrato de transporte postal: es un servicio pblico que el Estado puede prestar directa o
indirectamente. Los explotadores de servicios de transporte areo regular estn obligados a transportar
la carga postal que se les asigne, dentro de la capacidad que la autoridad les fija. Las tarifas deben ser
aprobadas por el Poder Ejecutivo.
Convencin de Guadalajara: (aun no ratificada por Argentina) Tiene como objetivo resolver algunos
problemas de responsabilidad. Se ocupa de los casos en que haya dos transportistas: transportador
contractual (que contrata con el pasajero) y transportador de hecho (encargado de ejecutar el contrato,
por encargo del transportista contractual). La Convencin establece la responsabilidad solidaria de
ambos frente al usuario. Nuestro cdigo incorporo esta solucin en el art 155.
Protocolo de Guatemala: est destinado a modificar la Convencin de Varsovia. Sus puntos
fundamentales son:
-
BOLILLA XI
Responsabilidad
RT 87
La responsabilidad directa del armador se rige por las normas del derecho comn y lo mismo ocurre con la
responsabilidad indirecta derivada de hechos de sus dependientes terrestres. EN estos casos, la responsabilidad es
integral, pues no existe forma para liberarse o limitar dicha responsabilidad.
La responsabilidad indirecta prevista en el articulo 174 por el cual El armador es responsable de las obligaciones
contractuales contradas por el capitn en todo lo relativo al buque y a la expedicin, y por las indemnizaciones a favor
de terceros a que haya dado lugar por hecho suyo o de los tripulantes, se rige por las normas especificas del derecho
martimo (artculos 174 y siguientes). EN este caso la responsabilidad no es integral, porque la ley pone al alcance del
armador medios para limitar su responsabilidad.
En el caso de propietario no armador (por lo general siempre es el mismo) este no es alcanzado pro la responsabilidad
siempre que el contrato por el cual se desdoblan las dos figuras haya sido debidamente inscripto en el registro
nacional de buques. A falta de esta inscripcin, el propietario y el armador deben responder solidariamente frente a
terceros.
El principio de la limitacin de la responsabilidad martima es un instituto tpico del derecho de la navegacin.
En la actualidad el principio est incorporado en casi todos los pases pero existen diferencias respecto a los sistemas
empleados para concretar la limitacin de responsabilidad.
Entre los diversos sistemas cabe mencionar:
Sistema francs: el armador puede liberarse de su responsabilidad abandonando el buque y el flete a favor de sus
acreedores. Fue el sistema adoptado por el Cod. De Comercio Argentino.
Sistema ingles: la responsabilidad est limitada a una suma fija. Fue adoptado por la convencin de Bruselas de 1957.
Sistema Italiano: la responsabilidad se limita al valor del buque, al concluir el viaje durante el cual se produjo el hecho
generador de responsabilidad, pero dicho valor resultante no debe ser inferior a 1/5 ni superior a 2/5 del valor del
buque al comienzo del viaje.
Sistema norteamericano: la responsabilidad se limita al valor del buque al concluir el viaje ms un adicional por
tonelada de arqueo cuando existan daos corporales.
Sistema alemn: el armador responde solo con el buque que ocasion el dao. Ac la limitacin opera por ministerio
de la ley.
Sistema de la ley de navegacin:
En nuestra ley de navegacin la responsabilidad indirecta del armador puede ser limitada. Conforme al artculo 175, el
armador siempre que no exista culpa de su parte con relacin a los hechos que dan origen al crdito tiene dos
formas de limitar su responsabilidad:
Limitando su responsabilidad al valor que tenga el buque al final del viaje que ocurrieron los hechos
Poniendo el buque a disposicin de los acreedores, por intermedio del juez competente. Esto de denomina abandono
en especie
RT 88
Estas formas de limitar la responsabilidad son optativas para el armador, asi surge del artculo 175 Esta limitacin de
responsabilidad al valor del buque es optativa con el derecho del propietario de poner aqul a disposicin de los
acreedores, por intermedio del juez competente, adicionando los otros valores y solicitando la apertura del juicio de
limitacin, dentro de los tres (3) meses contados a partir de la terminacin de la expedicin.
Se elija una u otra forma de limitar la responsabilidad, en ambos casos se deber adicionar el valor de los fletes brutos,
el de los pasajes percibidos o a percibir por el viaje y el de los crditos a favor del propietario que hayan nacido del
mismo. La accin contra del asegurador del buque no est incluida en las responsabilidades sujetas a limitacin, salvo
que existan daos personales.
Es importante destacar, que el primero de los sistemas (valor del buque) puede ser utilizado por el armador, sea o no
propietario del buque. EN cambio, el sistema de abandono del buque solo puede ser utilizado por armador
propietario, pues si el armador no reviste la calidad de propietario (ej.: es solo locatario) no puede realizar actos de
disposicin respecto de la embarcacin. El abandono no transfiere a los acreedores la propiedad del buque, solo les
otorga el derecho a cobra sobre el precio de venta del buque y dems efectos que menciona el 175. Realizado el
buque y los dems efectos, pagados los acreedores, el remanente debe ser entregado al propietario.
En los casos que existan daos personales, cualquiera sea el sistema elegido, si los valores indicados en el articulo 175
1 y 2 prrafo ( El armador puede limitar su responsabilidad, salvo que exista culpa de su parte con relacin a los
hechos que den origen al crdito reclamado al valor que tenga el buque al final del viaje en que tales hechos hayan
ocurrido, ms el de los fletes brutos, el de los pasajes percibidos o al percibir por ese viaje y el de los crditos a su
favor que hayan nacido durante el mismo.
Esta limitacin de responsabilidad al valor del buque es optativa con el derecho del propietario de poner aqul a
disposicin de los acreedores, por intermedio del juez competente, adicionando los otros valores y solicitando la
apertura del juicio de limitacin, dentro de los tres (3) meses contados a partir de la terminacin de la expedicin) no
alcanzan a cubrir un monto mnimo exigido y fijado por la ley, la responsabilidad del armador se acrecer hasta
alcanzar el monto mnimo, el que ser destinado exclusivamente al pago de indemnizaciones por daos personales.
EL monto de la limitacin de la responsabilidad fijada en el 3 prrafo del art. 175 (En el caso de existir daos
personales, si el conjunto de dichos valores no alcanza a cubrir la totalidad de las indemnizaciones pertinentes hasta
un monto de a$o. 13 por tonelada de arqueo total, la responsabilidad del armador se acrecer en la cantidad
necesaria para alcanzar ese monto, el que ser destinado exclusivamente al pago de dichas indemnizaciones) , se
aplica al conjunto de crditos originados en un mismo hecho.
Creditos alcanzados por la limitacin:
Los crditos frente a los cuales el armador puede invocar la limitacin autorizada en el art.175, son los originados en
las siguientes causas:
a) Muerte o lesiones corporales de cualquier persona;
b) Prdida de bienes o de derechos, o daos sufridos en ellos;
c) Responsabilidad u obligacin emergente de la remocin de restos nufragos, o de reflotamiento de un buque
hundido o varado, o de daos causados a obras de arte de un puerto o vas navegables, salvo la hiptesis prevista en el
RT 89
prrafo tercero del Art. 19. (Se refiere al caso de que el armador haya incurrido en dolo o actuado con conciencia
temerario de que el dao podra producirse)
El beneficio puede ser invocado aun en el caso de que la responsabilidad del armador derive de la propiedad,
posesin, custodia o control de buque, si no se prueba su culpa o la de sus dependientes de la empresa terrestre
Crditos excluidos:
La limitacin de responsabilidad no puede ser invocada frente a crditos provenientes de asistencia y salvamento,
contribucin de avera gruesa, los del capitn o de sus tripulantes o de los respectivos causa-habientes que tengan su
origen en el contrato de ajuste, y de los otros dependientes del armador cuyas funciones se relacionan con el servicio
del buque.
Aparte de estos supuestos, recordemos que tampoco se puede invocar la limitacin de responsabilidad en los casos de
culpa o falta personal del armador y de responsabilidad indirecta por hechos de los dependientes terrestres.
Sujetos que pueden hacer uso de la limitacin de responsabilidad:
Adems del armador, pueden limitar su responsabilidad las personas indicadas en el art. 181: La limitacin de
responsabilidad establecida en los artculos precedentes puede ser invocada tambin por el propietario del buque o
por el transportador, cuando sean una persona o entidad distinta del armador, o por sus dependientes o por los del
armador o por el capitn y miembros de la tripulacin en las acciones ejercidas contra ellos. Si se demanda a dos (2) o
ms personas la indemnizacin total no podr exceder la referida limitacin.
Cuando los accionados sean el capitn o algn miembro de la tripulacin, la limitacin procede aun cuando el hecho
que origine la accin haya sido provocado por culpa de ellos, excepto si se prueba que el dao resulta de un acto u
omisin de los mismos realizado con la intencin de provocar el dao, o que actuaron conscientes que su conducta
puede provocarlo. Pero si el capitn o miembro de la tripulacin es al mismo tiempo propietario, copropietario,
transportador, armador o administrador, solamente puede ampararse en la limitacin cuando la culpa resulte del
ejercicio de sus funciones de capitn o miembro de la tripulacin
Juicio de limitacin de la responsabilidad:
La limitacin se practica mediante la apertura del juicio pertinente, solicitada por el interesado ante el juez
interviniente en cualquier de los juicios en que sea demandado. A tal efecto acompaar:
a) El depsito de la suma total en que limita su responsabilidad o, en el caso del artculo 175, segundo prrafo, el ttulo
de propiedad del buque. En este caso, si el propietario armador no lo tiene en su poder, el juzgado puede fijar un plazo
prudencial a fin de que se cumpla con esta exigencia;
b) Un detalle explicativo de los rubros que constituyen dicha suma, y que establezca: 1) los elementos que han
servido de base para fijar el valor del buque en la oportunidad indicada en el artculo 175; 2) relacin de los fletes y
dems crditos vinculados a la limitacin; 3) clculos realizados, en su caso, para obtener la suma suplementaria
destinada a responder por los daos personales;
c) Lista de los acreedores sujetos a la limitacin, con el monto de los respectivos crditos, ttulos y domicilios;
d) Detalle de las hipotecas u otros derechos reales que graven al buque
RT 90
Las Convenciones de Bruselas de 1924 y 1957 al igual que la Ley de la Navegacin, tampoco permitan oponer la
limitacin de responsabilidad en caso de culpa personal del armador. Recordemos que con la Convencin de Londres
de 1976, para que no pueda oponerse la limitacin debe mediar una accin u omisin personal realizada con intencin
de causar la prdida, con temeridad y a sabiendas de que tal dao probablemente se producira, es decir un concepto
equivalente al dolo.
Convencin de Londres de 1976: Uno de los objetivos tenidos en miras para modificar el Convenio de 1957 fue evitar
que el lmite fuera franqueado con la prueba de la culpa personal del armador y eliminar la litigiosidad que ello haba
generado. Recordemos que de tal forma el Convenio de Londres de 1976 establece que el derecho del armador a
limitar slo se pierde en caso de dolo y no en caso de culpa personal del armador.
LA RESPONSABILIDAD AERONAUTICA:
Generalidades
La responsabilidad es la obligacin de indemnizar los daos derivados de la actividad area, ya sea que estos daos
recaigan sobre las personas transportadas, sobre el equipaje, sobras las mercaderas, o sobre los terceros que estando
en tierra sean vctimas del accionar de la aeronave.
Nuestro cdigo aeronutico regula el rgimen de la responsabilidad diferenciando:
Daos a los pasajeros equipajes o mercancas transportadas
Daos causados a los terceros en la superficie
Daos causados en el transporte gratuito
Daos causados por abordaje
El Cdigo adopta el rgimen de la responsabilidad objetiva y limitada. Objetiva porque el que ha sufrido el dao tiene
derecho a ser indemnizado con el solo hecho de probar la relacin de causalidad entre el hecho y el dao,
independientemente de la culpa del responsable (responsabilidad basada en el riesgo creado).
El explotador es responsable de los daos que la aeronave genere en tierra; en caso de tenedor ilegitimo, para
deslindarse de la responsabilidad el explotador debe probar:
Que el dao fue ocasionado cuando la aeronave la utilizaba el tercero ilegtimamente (sin su consentimiento)
Que l tomo las medidas para que ello no ocurriera.
La nica causal de exoneracin es probar la culpa del damnificado; la prueba corresponde al explotador. La
responsabilidad es limitada; el limite se fija teniendo en cuenta el peso de la maquina.
El explotador no puede limitar la responsabilidad si obro con dolo; tiene la obligacin de constituir seguros para
garantizar el resarcimiento de eventuales daos.
Para tener derecho a la reparacin del tercero le basta probar la relacin de causalidad entre el dao y el hecho
generador, es decir que el dao proviene de:
RT 91
BOLILLA XII
Servicios Martimos, fluviales y areos comerciales
10) Poltica naviera. Principales instrumentos: Ley 20447 y decretos reglamentarios. Ley de reserva
de cargas. Rgimen de cabotaje. Conferencias. Cdigo de conducta de la CNUCD 1974.
Decretos del PEN (817/92, 1772/91, 2284/92, 1493/92). Rgimen actual.
Hasta la poca de la Segunda Guerra Argentina no tena una poltica naviera definida, pues la marina
mercante era insignificante, y la mayor parte del transporte se llevaba a cabo por buques ingleses. Con
la guerra, muchos buques quedaron amarrados en puertos nacionales, y para moverlos se crea la Flota
Mercante. Es en este momento que comienza a perfilarse la poltica naviera argentina.
RT 93
Durante la dcada del 90, ELMA (Empresa Lneas Martimas del Estado) contaba con 36 buques de carga
y portacontenedores. Si bien tena algunos inconvenientes econmicos, la empresa no generaba
perdidas y gozaba de buen prestigio, fue declarada sujeta a privatizacin por la Ley de Reforma del
Estado, y desde 1991 a 1995 se vendieron todos sus buques, y en 1996 se dispuso la liquidacin,
desapareciendo la Marina Mercante.
Dado que en nuestro pas el comercio internacional se desarrolla casi en su totalidad por va martima, la
Arg (en algunos perodos) ha adoptado en materia de poltica naviera medidas tendientes a proteger la
marina mercante nacional y a mantener e incrementar el trfico martimo a cargo de ella, tanto en la
exportacin como en la importacin, habindose dictado al respecto diversas leyes protectoras de
nuestra marina (DL. 6677/63, ley 18250, ley 29877, ley 20447, DL 1010/04, etc). Los objetivos de la
poltica naviera deben tender a aumentar el nmero de buques y de tonelaje, incrementar la
participacin de nuestra marina en la importacin y exportacin, asegurar el desarrollo y expansin de
una industria naval propia y asegurar buena formacin y capacitacin del personal de la marina
mercante.
Respecto a la faz administrativa de la navegacin por agua, existen varios organismos cuyas funciones se
relacionan con el mbito de la navegacin. Entre ellos se pueden mencionar la Prefectura Naval
Argentina, la Capitana de Puertos (que ejerce la polica del trabajo portuario), la Administracin
General de Puertos (empresa del estado a la cual compete la explotacin comercial de los diversos
puertos del pas), la Administracin Nacional de Aduanas (que se encarga de la percepcin y
fiscalizacin de impuestos y otros tributos), el Tribunal Administrativo de la Navegacin (con
jurisdiccin para establecer la responsabilidad profesional del personal involucrado en la actividad
martima) y las Direcciones Nacionales de migraciones, de sanidad y fronteras y de sanidad vegetal y
polica animal.
Ministerios, Secretarias y Subsecretaras del PE vinculadas a la actividad martima: Estos se encuentran
por encima de los diversos organismos anteriormente mencionados, que establecen las pautas
generales acerca de los diversos aspectos de la actividad martima.
Antecedente de las funciones de estas secretaras: Consejo Nacional de la Marina Mercante (1963). Se
suprimi pero se mantuvo la Direccin General De La Marina Mercante. En 1971 se cre la Subsecretara
de la Marina Mercante. Luego la Secretara de Estado de Intereses Martimos, que tena 2 secretaras: la
de Marina Mercante y la de Pesca. En la actualidad, rige la Ley de Ministerios:
-
RT 94
Ley 20447: (1973) Sobre Promocin de la Marina Mercante. Es un instrumento legal de gran
importancia que estableci principios rectores sobre la actividad de la Marina Mercante Nacional a
travs de normas referentes a fletes, cabotaje, construccin e importacin de buques para la
incorporacin a la bandera nacional, industria naval, personal de la marina, infraestructura portuaria,
mantenimiento de vas navegables, etc.,. Esta ley aprob Normas para la Marina Mercante. Puntos a
destacar:
-
Art 1: la nacin afirma su derecho de transportar en buques de propia bandera el 50 por cierto
del total de su comercio exterior transportado por agua.
Coexistencia de la actividad estatal y la actividad privada en el mbito martimo. El transporte de
carga general, frigorfica y de pasajeros debe ser desarrollado bsicamente por el sector estatal,
y complementarse con el privado. En cambio el transporte de cargas a granel debe ser
desarrollado principalmente por el sector privado, complementado por el pblico.
El PE puede suscribir acuerdos bilaterales o multilaterales para ordenar el trfico internacional.
El cabotaje queda reservado a buques de bandera nacional.
Las empresas navieras del Estado deben recibir un subsidio cuando realicen servicios de
transporte por agua que le hayan sido impuestos por la autoridad de aplicacin por razones de
inters nacional y la explotacin del servicio resulte deficitaria.
Decretos de la dcada del 90: los decretos crearon un sistema transitorio que intento mantener con
costos competitivos la capacidad de bodega, y prestar servicios de armamento nacional, adems de
asegurar el empleo de mano de obra nacional a bordo de los buques y artefactos navales de bandera
extranjera comprendidos en tales regmenes, pero en realidad causaron desequilibrio y un impacto
negativo.
Para contrarrestar los efectos negativos del decreto 1772/91 (disminucin de mano de obra argentina)
se dicto el decreto 1010/94, que derogo los decretos 1772/91, 2094/93 y 2733/93 y dio a los
propietarios/armadores que haban optado por el cese de bandera provisorio, un plazo de 2 aos para
reintegrar a la matricula nacional los buques o artefactos navales que hubieren cesado en forma
provisoria, gozando hasta su reincorporacin nicamente del beneficio de poder operar en el cabotaje
nacional. Otorgo el tratamiento de bandera nacional, a todos los fines de la navegacin, comunicacin y
comercio, de cabotaje e internacional, a los buques y artefactos de banderas extranjera, los locados con
casco desnudo, que se sujetaren a las condiciones y plazos del decreto 1010/94.
Fondo Nacional de la Marina Mercante: Qued disuelto en la dcada del 90.
Navegacin de cabotaje:
Es la que tiene por objeto la comunicacin y el comercio entre los puertos de la misma Nacin, y se
realiza sin perder de vista la costa mas que para acortar camino recalando de cabo a cabo.
Tradicionalmente se reserva para los buques nacionales, y solo puede ser practicada por buques
extranjeros en ciertas excepciones:
-
RT 95
Los buques afectados a la navegacin de cabotaje gozan de una serie de beneficios, como ser: sitio
especial de atraque en los puertos; exencin de pagar derechos de entrada, faros, baliza, sanidad, etc;
entre otros.
Este tipo de navegacin se rige por el decreto 19492/44, ratificado por Ley 12980;
Admite distintas clasificaciones:
-
Cabotaje nacional: cuando se produce exclusivamente entre puertos del mismo pas
Cabotaje internacional: cuando se realiza entre puertos de pases limtrofes cercanos o
fronterizos
Cabotaje fluvial: se realiza por ros
Cabotaje martimo: se realiza por mar.
El requisito fundamental para que un buque sea habilitado para ejercer este tipo de navegacin
es estar inscripto en la matricula nacional; pero tambin existen otras condiciones, tales como:
capitn y oficiales deben ser argentinos y con ttulos habilitantes expedidos por nuestro pas, que
el 25% de la navegacin sea argentina, que se utilice el idioma nacional y en la documentacin
del buque.
Ley de Reserva de Cargas: En 1969 se implant en la Argentina la Ley de Reserva de Cargas. Por
entonces, el transporte martimo del comercio exterior del pas generaba fletes por casi 500 millones de
dlares. La reserva de cargas no apuntaba indiscriminadamente hacia cualquier tipo de cargas ni en
ambos sentidos. La Ley 18250 reserv a la bandera nacional toda carga de importacin que, directa o
indirectamente, recibiera beneficios estatales o que directamente fueran importaciones estatales, as se
tratara de carga general corno de carga a granel. Las exportaciones quedaron liberadas, ya que
consideraba que con la reserva parcial de las importaciones poda negociarse en los pools de las
Conferencias cuotas de exportacin contra cesin de parte de las importaciones reservadas.
Desde luego, la Ley 18.250 respetaba la subsistencia de los convenios bilaterales que el pas tena
firmados con pases limtrofes. A su vez, el Banco Central vino a colaborar en alguna medida con la
reserva de cargas en el sentido de las exportaciones de bienes de capital y el manejo de las clusulas
habituales. 0 sea, si la exportacin se haca CIF y se utilizaban barcos argentinos, la financiacin a plazos
RT 96
de las ventas inclua el valor del flete. Con la nueva ley de reserva de cargas hubo que entablar
laboriosas negociaciones en las Conferencias a cuenta del reparto de las cuotas.
Conferencias de Fletes:
las conferencias de fletes son organizaciones o asociaciones de armaderos que fijan fletes uniformes
mnimos para el transporte de cada mercadera o para el transporte de pasajeros. Los miembros de la
conferencia se obligan a no percibir fletes inferiores a los fijados. Mediante estas conferencias se logra
la estabilidad de las tarifas y se tiende a evitar la competencia entre los miembros de la asociacin.
Las conferencias renen empresas que operan buques en forma regular segn itinerarios fijos y dentro
de un trfico determinado. Puede tener por objeto abarcar el transporte de personas o mercaderas en
general o determinadas.
Suelen ofrecer buenos servicios y beneficios econmicos; Las empresas miembros de una conferencia
suelen celebrar entre ellas pools o sea acuerdos por los cuales el trfico o carga se distribuye entre
ellas. En Argentina todos los trficos estn regidos por acuerdos de conferencias o pools. En la mayora
de los casos, estos acuerdos surgen de tratativas directas entre transportadores argentinos y extranjeros
y son homologados por la Subsecretara de la Marina Mercante. En otros casos, los convenios se basan
en acuerdos bilaterales de transporte martimo celebrados por la Repblica Argentina y otros pases.
Consejo de Usuarios de Transporte Internacional de Carga: As como existen las conferencias de fletes
que representan a los armadores o transportistas, frente a ellas y para lograr un equilibrio surgieron los
consejos de usuarios, que son organizaciones que representan a los usuarios de transporte martimo en
una zona regional o nacional determinada. Entre otros cabe mencionar: el consejo Britnico. Las
negociaciones entre la conferencia de fletes y el consejo de usuarios se realizan a travs de un sistema
de consultas.
Cdigo de conducta de la CNUCD: en la actualidad existen casi 400 conferencias; es necesario ejercer
sobre ellas un debido control, pues adems de ser instrumentos de presin econmica, pueden caer en
prcticas no equitativas, discriminatorias y desleales. Estos problemas fueron objeto de preocupacin
por las Naciones Unidad, y en la sesin de la UNCTAD se resolvi convocar a una Conferencia para
aprobar un Cdigo de Conducta para las Conferencias Martimas. Se trata de un cdigo que busca
obtener el progreso econmico y social; los principales objetivos logrados son:
-
RT 97
En 1969 Argentina, Brasil, Paraguay, Uruguay y Bolivia firman el Tratado de la Cuenca del Plata,
mediante el cual se acuerda promover programas, estudios y obras en reas de inters comn y la
adopcin de medidas de fomento a la navegacin fluvial. EN 1987 en Bolivia los cancilleres de los pases
de la cuenca del Plata declaran de inters prioritario el desarrollo del sistema Paraguay-Paran. EN 1988
los ministros de transporte y obras pblicas de los pases miembros se renen en Brasil y celebran el
Primer Encuentro Internacional Para el Desarrollo de la Hidrova Paraguay-Paran con el objeto de
identificar las opciones ms adecuadas para el desarrollo de la hidrova, como corredor de transporte
regional y como columna vertebral de una futura integracin. En 1989 este programa es incorporado al
sistema del Tratado de la Cuenca del Plata y se crea un comit intergubernamental de la hidrova
Paraguay-Paran.
Se trata de un programa basado en una estrategia de transporte fluvial a los largo del sistema hdrico del
mismo nombre, en un tramo comprendido entre Puerto Cceres(Brasil) en su extremo norte, y Puerto
Nueva Palmira(Uruguay), e su extremo sur.
El programa fue concebido para actuar en dos aspectos principales: el abaratamiento de los gastos de
transporte y la modernizacin de los puertos y terminales relacionados. Tambin es importante desde el
punto de vista ambiental, ya que el transporte hidroviario requiere un menor consumo de energa por
carga. Y en el caso particular un mnimo de intervenciones en el rio, debido a sus condiciones de
navegabilidad.
Remisin bolilla 9.
Concesiones y autorizaciones: Las concesiones no podrn ser cedidas. Excepcionalmente, se podr
autorizar la cesin despus de comprobar que los servicios funcionan en debida forma y que el
beneficiario de la transferencia rene los requisitos establecidos en el cdigo para ser titular de ella (art
96).
La explotacin de toda actividad area requiere autorizacin o concesin previa (art 95). Pueden
explotar servicios areos:
-
Sociedades comerciales: deben poseer domicilio en la Repblica, el control y direccin debe estar
en domiciliados argentinos. Las empresas extranjeras no podrn tomar pasajeros o carga en el
pas para su transporte a otro punto del pas. Sin embargo, el PE por motivos de inters general
puede autorizarlo, bajo condicin de reciprocidad.
La concesin ser otorgada por el PE si son servicios regulares, y por autorizacin si son no regulares.
Estas habilitaciones no excedern los 15 aos (art 103). La concesin no importa exclusividad de ruta;
Todas las empresas a las que se conceda autorizacin deben depositar una suma equivalente al 2% del
capital social para responder a sus obligaciones.
Las concesiones pueden extinguirse por:
-
Ley 19030: establece normas de transporte Aerocomercial; dentro de sus principales disposiciones
aparecen:
Celebracin de acuerdos bilaterales con otros pases para fomentar el comercio
En el orden interno, los transportes se realizan bajo aeronaves nacionales
Infraestructura necesaria
Se establecen como libertades:
- Sobrevuelo
- Aterrizaje
o Se elige a Aerolneas Argentinas como la empresa ejecutora de la poltica aerocomercial
o Las tarifas sern fijadas por la autoridad Aeronutica teniendo en cuenta los intereses de la
Nacin
o Continuidad de las prestaciones
o
o
o
o
Trabajo areo: es definido por el art 92 como comprensivo de toda la actividad comercial area con
excepcin del transporte.; en particular se consideran actividades de trabajo areo:
-
RT 99
BOLILLA XIII
Abordajes y otros accidentes
Choque o colisin: abordar significa tocar por la borda, lo cual implica un contacto material
efectivo entre los buques.; numerosas normas internacionales y la LN extienden el concepto a
los casos en que el perjuicio se produce como consecuencia de remolinos, succin, movimientos
bruscos de agua, etc; con lo cual receptan un concepto amplio de abordaje.
Entre dos o ms buques independientes: los objetos que colisionan deben ser buques
(construccin flotante destinada a la navegacin por agua universalidad: incluye cualquier
parte del buque o sus accesorios) independientes, es decir: no vinculados entre s.
Que genere un dao: sea al buque, sus pasajeros o carga.
RT 100
Accin penal: para determinar el encuadre del hecho y sus responsables. Se rige por las normas
locales (Cdigo Penal) y hay competencia federal.
Accin civil: para determinar la indemnizacin y extensin del dao. Se rige por la LN, que regula
el procedimiento para el juicio de abordaje de art 548 a 552.
La accin prescribe a los 2 aos desde la fecha del hecho; las acciones de repeticin al ao.
Ley aplicable y tribunal competente
Las situaciones de competencia que puedan suscitarse son:
1. Abordaje en aguas jurisdiccionales: se aplica la ley del Estado ribereo e intervienen sus
tribunales, sin importar la bandera de los buques involucrados
2. Abordaje en aguas no jurisdiccionales entre buques de la misma bandera: se aplica la ley del
Estado de la bandera de los buques y tiene jurisdiccin sus tribunales (art 613: En los casos de
abordaje o de otro accidente de navegacin ocurridos en aguas no jurisdiccionales, las
autoridades judiciales y administrativas nacionales son competentes para entender en las
acciones penales o disciplinarias que pueden ejercitarse contra los capitanes o cualquier otra
persona de la tripulacin al servicio de los buques, cuando stos sean de bandera argentina en el
momento del abordaje o accidente.)
3. Abordaje en aguas no jurisdiccionales entre buques de distinta bandera: son casos de difcil
solucin. Con respecto a la ley aplicable puede ocurrir:
a. Que todos los pases hayan ratificado la Convencin de Bruselas de 1910, en cuyo caso se
aplican sus normas
b. Que no todos los buques pertenezcan a Estados ratificantes; cada buque estar obligado
en los trminos que imponga la ley de su bandera.
Respecto a la jurisdiccin las Convenciones de Bruselas han establecido:
RT 101
o Jurisdiccin penal: establece la competencia de los tribunales del Estado cuya bandera
enarbola el buque presuntamente culpable.
o Jurisdiccin civil: se pone a eleccin del actor:
El tribunal de la residencia habitual del demandado
El tribunal del lugar donde se haya embargado el buque demandado
El tribunal del lugar del abordaje
Las partes pueden convenir otra jurisdiccin.
Dispone la LN que corresponde intervenir a los tribunales nacionales en las acciones derivadas de
abordajes ocurridos en aguas no jurisdiccionales cuando:
-
Art 621: Producido un hecho generador de una causa cuyo conocimiento corresponda a los
tribunales nacionales, los residentes en el pas pueden convenir, con posterioridad al mismo,
someterlo a juicio de rbitros o de tribunales extranjeros, si as les resultare conveniente
RT 103
Salario de asistencia y salvamento: art 371 LN, es un premio y no una indemnizacin. Todo hecho que
se preste sin la voluntad expresa del capitn, y de un resultado til, da derecho a percibir una equitativa
remuneracin, denominada de este modo.
El salario puede ser fijado de forma convencional o judicial.
Fijacin convencional: en principio vale el salario convenido entre las partes de comn acuerdo, sin
embargo hay ciertas pautas generales: No puede exceder el valor de los objetos salvados, el tribunal
puede anular o modificar el convenio e incluso reducir, suprimir o negar el derecho al salario cuando la
situacin de peligro haya sido creada por el propio auxiliador; tambin puede anular o modificar el
salario si hay vicios de consentimiento de una de las partes.
Fijacin judicial: Cuando no exista convencin valida entre las partes o concurra alguno de los supuestos
anteriores, el monto se fijara en base a: utilidad, esfuerzo y merito, peligro, daos, valor de las cosas
salvadas, tiempo empleado, xito obtenido, etc.
El salario de asistencia y salvamento debe ser abonado por el propietario o armador del buque auxiliado
al propietario o armador del buque auxiliador, el cual, luego de deducir los gastos y daos causados por
el auxilio deber compartir el sueldo con el capitn y tripulantes. La reparticin del salario deber fijarse
por acuerdo entre las partes y en su defecto ser dispuesto por el juez. Este es el criterio de nuestra ley
de navegacin: el juez decide en funcin del mayor o menor esfuerzo de la tripulacin. Luego de fijado
el porcentaje que corresponde a la tripulacin queda por establecer cmo se repartir esa porcin entre
los integrantes de la misma y nuestra ley dice que ser en proporcin a los respetivos sueldos o salarios
bsicos, salvo la del capitn que debe ser el doble de la que le correspondera en proporcin a su sueldo.
Convenios internacionales: En el plano internacional la obligacin surge de la Convencin de Londres,
que impone al capitn de un buque que ha recibido seales de socorro, la obligacin de dirigirse sin
demora al encuentro del buque que lo reclama; adems establece un plus al salario cuando se haya
colaborado en disminuir tambin el dao ambiental. La Convencin de Bruselas establece que no se
debe salario ni remuneracin por las personas salvadas; si los salvadores han intervenido en la salvacin
del buque y su carga, tienen derecho a una parte equitativa de la remuneracin concedida a los
salvadores o asistentes del buque.
La Convencin de Nueva York de 1982 tambin sienta esta obligacin.
Ha habido varios intentos internacionales para unificar las reglas de asistencia y salvamento, uno de
ellos fue: Convenio Internacional sobre Bsqueda, Asistencia y Salvamento Martimos, ratificado por
nuestro pas. En l los Estados se comprometen a organizar servicios de bsqueda y asistencia martima
en las cercanas de sus costas y a constituir con otros Estados regiones de bsqueda. Se establece
adems, la creacin de centros coordinadores de salvamento.
En el Reglamento Internacional para la Prevencin de Abordajes en el mar (RIPA) se establecen las
condiciones que deben cumplir los buques, seales de auxilio, sonoras, luces y se establece que los
buques de porte tienen derecho de paso.
RT 104
depositar a la orden del juez competente, quien proceder en la forma que se dispone en el Ttulo III,
Captulo III, Seccin 3.
Buques y artefactos navales nufragos
ARTCULO 17. Los buques, artefactos navales y aeronaves y sus restos nufragos, de bandera nacional o
extranjera, que se hallen hundidos o varados en aguas jurisdiccionales argentinas y constituyan un
obstculo o peligro para la navegacin martima o fluvial, deben ser extrados, removidos o demolidos
en la forma y condiciones siguientes:
a) La autoridad martima intimar su extraccin, remocin o demolicin al propietario o representante
legal, fijando plazo para su iniciacin, que no ser menor de dos (2) meses ni mayor de cinco (5), as
como el tiempo total de su ejecucin, contemplando las condiciones y particularidades del caso;
b) Si vencido el plazo fijado, la extraccin, remocin o demolicin no se hubiera producido, se
considerar que el buque, artefacto naval y aeronave o sus restos nufragos han sido abandonados al
Estado nacional, realizndose las correspondientes anotaciones de transferencia de dominio;
c) Si iniciados los trabajos de extraccin, remocin o demolicin dentro del plazo fijado, ellos son
abandonados o no se finalizan en trmino, la autoridad martima puede, previa resolucin fundada,
otorgar un nuevo plazo. En caso de no hacerlo se proceder conforme al inciso anterior.
En todos los casos, el propietario o su representante legal, que se sienta afectado, puede recurrir por
ante la Cmara Federal competente dentro del plazo de cinco (5) das de notificada la resolucin de la
autoridad martima. Cuando se trate de buques, artefactos navales y aeronaves de bandera extranjera o
de sus restos nufragos, sean sus propietarios personas jurdicas o fsicas, argentinas o extranjeras, se
dar tambin aviso al consulado que tenga a su cargo la representacin de los intereses del Estado de la
bandera.
Buques y artefactos navales de bandera no identificada
ARTCULO 18. Cuando se trate de buques, artefactos navales y aeronaves de bandera no identificada y
propiedad desconocida, o de sus restos nufragos, se aplican las disposiciones del artculo precedente,
realizndose la intimacin a que se refiere el inciso a) de dicho artculo por medio de edictos, los cuales
se publicarn en el Boletn Oficial y en el diario de mayor difusin de la zona donde aquellos se hallen
ubicados. La publicacin se har por un plazo no mayor de diez (10) das, fijado por la autoridad
martima de acuerdo con la importancia del obstculo que deba ser extrado, removido o demolido.
Si slo se conoce la bandera del buque, artefacto naval y aeronave o de sus restos nufragos, adems de
la publicacin por edictos, se deber efectuar el aviso al consulado, previsto en el ltimo prrafo del
artculo 17.
Abandono en favor del Estado
ARTCULO 19. El propietario, armador o explotador de un buque, artefacto naval, aeronave o de sus
restos nufragos hundidos o varados en aguas jurisdiccionales argentinas, puede limitar su
responsabilidad por los gastos de extraccin o remocin haciendo abandono de aqullos a favor del
Estado, quien dispondr de ellos de acuerdo con lo establecido en esta Seccin.
RT 106
El abandono al Estado a que se refiere el prrafo precedente debe hacerse mediante declaracin
practicada ante la autoridad martima por su propietario o representante debidamente autorizado,
manifestando su voluntad de desprenderse de la propiedad y haciendo entrega del ttulo
correspondiente.
No se puede invocar el abandono frente al Estado como limitacin de responsabilidad, ni ste est
obligado a admitirlo, cuando el propietario o armador hayan incurrido en dolo o actuado en conciencia
temeraria de que el dao podra producirse, y como consecuencia de ello se ocasionaren graves
perjuicios.
Los buques, artefactos navales y aeronaves o sus restos nufragos que hubieren pasado al dominio del
Estado, pueden ser ofrecidos en venta mediante licitacin pblica por la autoridad martima, sin
perjuicio de lo dispuesto en el artculo 20.
Efectos del abandono
ARTCULO 20. El abandono de los buques, artefactos navales y aeronaves, hundidos o varados, o de sus
restos nufragos, o de cualquier cosa arrojada o cada en aguas de puertos o canales navegables, a favor
del Estado y aceptado por ste, no compromete su responsabilidad sino hasta el valor excedente que
resulte, deducidos los gastos de extraccin o de remocin de la cosa abandonada.
El abandono al Estado, sea voluntario o en virtud de lo dispuesto en los artculos 17 y 18, no es
incompatible con la limitacin de responsabilidad frente a los acreedores establecida en el Ttulo III,
Captulo I, Seccin 4 de esta ley, y los terceros reclamantes pueden ejercitar sus derechos sobre el
buque, artefacto naval, aeronave o sus restos nufragos.
Operaciones de rastreo, remocin o demolicin
ARTCULO 21. Toda operacin de rastreo y de extraccin, remocin o demolicin de buques y dems
cosas hundidas en aguas o canales navegables debe ser autorizada por la autoridad martima, la que
puede vigilar la operacin y fijar las condiciones y plazos para la realizacin de la misma.
En los casos de reflotamiento voluntario de buques, artefactos navales y aeronaves, o sus restos
nufragos, que no constituyan obstculo o peligro para la navegacin, se aplican las disposiciones del
Ttulo III, Captulo III, Seccin 3.
Obstculos a la navegacin
ARTCULO 22. No estn comprendidos en las disposiciones de los artculos 17 y 18 los buques, artefactos
navales y aeronaves, o sus restos nufragos, de bandera nacional, extranjera o no identificada, o de
propiedad argentina, extranjera o desconocida, que constituyan un obstculo o peligro insalvable para
la navegacin martima o fluvial, de naturaleza tal que su extraccin, remocin o demolicin deba ser
inmediata, segn resolucin fundada de la autoridad martima.
El organismo estatal competente debe proceder de oficio a efectuar los estudios y trabajos necesarios
para realizar la extraccin, remocin o demolicin inmediata del obstculo, con cargo a los propietarios
o a sus representantes legales, siempre que no hagan uso del derecho de abandono.
RT 107
Cuando los buques, artefactos navales y aeronaves, o sus restos nufragos, sean de bandera extranjera,
se debe efectuar previamente el aviso al consulado previsto en el ltimo prrafo del artculo 17.
Abono de los gastos realizados
ARTCULO 23. Si los propietarios o representantes legales del buque, artefacto naval o aeronave, o sus
restos nufragos, no abonan el importe de los gastos realizados, dentro del plazo que fije la autoridad
martima, sta debe depositar lo extrado o removido en la aduana ms prxima para su venta en
pblica subasta. Cuando el producido de la venta no alcance a cubrir los gastos de extraccin o
remocin, los responsables quedan obligados por el monto de la diferencia. Si lo recaudado supera los
gastos efectuados, incluyendo derechos aduaneros, si corresponde abonarlos, la diferencia se debe
depositar a la orden del juez competente, quien proceder en la forma que se dispone en el Ttulo III,
Captulo III, Seccin 3.
Existencia de causas pendientes
ARTCULO 24. En los casos de los artculos precedentes, cuando el buque, artefacto naval y aeronave, o
sus restos nufragos, tengan relacin con un proceso civil o penal, antes de toda actuacin se debe
recabar la autorizacin del magistrado que interviene en la causa. No obstante ello, la autoridad
martima puede proceder en la forma prevista en el artculo 22, dando aviso al juez interviniente.
ARTCULO 25. En todos los supuestos comprendidos en la presente seccin debe darse intervencin a la
autoridad aduanera correspondiente
Lo que est en juego es el inters pblico, y el reflotamiento, recuperacin o destruccin de esos
objetos, es una obligacin para su propietario. Las normas sobre objetos nufragos legisladas e los
artculos 387 a 398 tienen en mira en primer trmino el inters del propietario de los objetos. En estas
hiptesis se trata de un derecho de los propietarios.
El reflotamiento consiste en volver a poner a flote el buque naufragado, con lo cual este vuelve a
adquirir su carcter de buque y puede volver a utilizarse como tal.
La recuperacin en cambio consiste en rescatar las partes de un buque nufrago que est destruido y
que ya no puede volver a funcionar como tal.
Ambos actos son voluntarios, intencionales; los hallazgos por el contrario son hechos fortuitos
ARTCULO 387. Las disposiciones de la presente Seccin se aplican a los casos no comprendidos en la
Seccin 2 de este Captulo.
Derecho del capitn
ARTCULO 388. El capitn del buque nufrago tiene el derecho de iniciar su reflotamiento o la
recuperacin de sus restos y los de la carga, inmediatamente despus del siniestro, salvo oposicin de
los dueos del buque. Cualquier persona que penetre en l con la misma finalidad tiene la obligacin de
abandonarlo, salvo los derechos que puedan corresponderle, si alguna utilidad ha prestado al buque o a
los restos nufragos.
RT 108
Autorizacin
ARTCULO 389. Sin perjuicio de lo previsto en el Captulo I del Ttulo II, todo interesado en reflotar,
extraer, remover o demoler un buque, artefacto naval, aeronave o restos nufragos, en aguas
jurisdiccionales argentinas, debe solicitar autorizacin a la autoridad martima. Del pedido se notificar
al propietario y si el buque es de bandera extranjera al cnsul respectivo, quienes dentro de los treinta
(30) das, en el primer caso, y de sesenta (60) en el segundo, pueden manifestar su oposicin.
Si sta no es razonable o si nada se manifestare, la autoridad martima puede conceder la autorizacin
solicitada. En el caso de que se ignore el nombre del propietario o la nacionalidad del buque, artefacto
naval o aeronave, el pedido debe hacerse conocer mediante publicaciones, que sern a cargo del
interesado, en un diario durante tres (3) das, contndose los plazos a partir de la ltima publicacin.
Derecho de preferencia
ARTCULO 390. El derecho al reflotamiento, extraccin, remocin o demolicin corresponde a quien,
habiendo localizado el buque, artefacto naval, aeronave o restos nufragos, lo solicite en primer
trmino. Las operaciones deben iniciarse y cumplirse dentro del plazo y en las condiciones que fije la
autoridad martima; si ellas se abandonan o no se cumplen en trmino, salvo causas debidamente
justificadas, caducar la autorizacin concedida, sin perjuicio de que aqulla sea solicitada por otro
interesado.
Los dueos del buque, artefacto naval, aeronave o restos nufragos, pueden hacerse cargo en cualquier
momento, del reflotamiento, extraccin, remocin o demolicin de aqullos, previo pago de la
indemnizacin que corresponda a quien le fue adjudicada la operacin.
Obligaciones y derechos del reflotador
ARTCULO 391. Dentro de los diez (10) das de la llegada a puerto de un buque, artefacto naval o
aeronave, reflotados, extrados o removidos, deben ser entregados a su propietario.
El reflotador puede exigir, como condicin previa a la entrega, el pago de los gastos y de la
remuneracin que le corresponda, o el otorgamiento de fuerza pertinente o, en su defecto, solicitar el
embargo del buque, artefacto naval o aeronave.
Intervencin de la autoridad aduanera
ARTCULO 392. Los restos nufragos recuperados deben ser entregados a la autoridad aduanera por
intermedio de la autoridad martima, en los casos en que sta intervenga y, a falta de ella, por
intermedio de la autoridad local. En la misma forma debe proceder el reflotador del buque, artefacto
naval o aeronave en el caso del artculo precedente.
La falta de entrega del buque, artefacto naval o aeronave reflotada a su dueo o a la Aduana, segn los
casos, o de los restos nufragos a la Aduana, hace perder al reflotador o al recuperador su derecho al
reembolso de los gastos y a la remuneracin, sin perjuicio de las responsabilidades civil y penal en que
pueda incurrir por retencin indebida.
Entrega por la autoridad aduanera
ARTCULO 393. La autoridad aduanera debe entregar a los respectivos tenedores de los conocimientos
RT 109
los efectos consignados en stos que se encuentran entre los restos nufragos, previo pago de los
gastos y remuneracin debidos al recuperador y de los gravmenes aduaneros que correspondan.
En caso de controversia con respecto al monto de esos rubros, los efectos deben ser puestos a
disposicin del juez competente.
Intervencin del tribunal competente
ARTCULO 394. La autoridad aduanera debe poner a disposicin del tribunal competente los restos
nufragos no amparados por conocimientos y, en su caso, el buque, aeronave o artefacto naval
reflotados, dentro de las cuarenta y ocho (48) horas de haber sido entregados. El tribunal, si no median
reclamaciones, puede ordenar la venta de los efectos que por su mal estado o por su naturaleza estn
expuestos a deteriorarse o cuya conservacin o depsito en especie sean evidentemente contrarios a
los intereses del propietario.
Citacin de los interesados
ARTCULO 395. Dentro de los ocho (8) das de haberse puesto los restos nufragos o el buque, artefacto
naval o aeronave reflotado a disposicin del tribunal competente, ste debe ordenar cuatro (4)
publicaciones, una cada quince (15) das, citando por diez (10) das a los que se crean con derecho.
Si se presentan reclamantes justificando el respectivo derecho, les sern entregados los objetos, previo
pago de los gastos y remuneracin debidos al recuperador o reflotador. Si nadie se presenta, el tribunal
debe disponer su venta en pblica subasta.
Remanente del precio de venta
ARTCULO 396. Deducidas las sumas que correspondan a derechos fiscales, y al reflotador o recuperador
en concepto de gastos y remuneracin, el remanente del precio de venta debe quedar depositado
durante dos (2) aos a disposicin del propietario del buque, artefacto naval o aeronave reflotados o de
los restos recuperados. Transcurrido dicho plazo, pasar a poder del fisco nacional o provincial, segn
corresponda. El fisco nacional debe destinarlo a las instituciones de previsin de la marina mercante.
Derechos del reflotador o recuperador
ARTCULO 397. El reflotador o recuperador tiene derecho a ser reembolsado de los gastos realizados y
daos sufridos, y a percibir una remuneracin que se calcular de acuerdo con el criterio establecido en
el artculo 379 para fijar la que corresponde al salario de asistencia y salvamento. Si se trata de una
empresa constituida especialmente para operar en esta clase de actividades, se tendrn en cuenta,
adems, sus gastos generales.
Prescripcin
ARTCULO 398. Las acciones originadas en operaciones de reflotamiento o de recuperacin, prescriben
por el transcurso de dos (2) aos contados a partir de la terminacin de las respectivas operaciones.
Hallazgos en aguas navegables:
Efectos nufragos
ARTCULO 399. Todo el que recoja en el agua o en las playas de mares, ros o lagos navegables,
RT 110
accesorios de buques, efectos nufragos o que hayan sido objeto de una echazn, debe entregarlos
inmediatamente a la autoridad martima y a falta de ella, a la autoridad local, con destino a la autoridad
aduanera.
Si los efectos son recogidos por un buque durante la navegacin, deben ser entregados por su capitn a
la autoridad aduanera del primer puerto de escala.
No se aplica esta disposicin al buque abandonado que se halle a flote. El auxilio que se preste se regir
por las reglas de la Seccin 2 del presente Captulo.
Intervencin del tribunal competente
ARTCULO 400. La Aduana que reciba las cosas halladas debe ponerlas a disposicin del tribunal
competente, quien proceder en la forma prevista en los artculos 394 y siguientes, para los buques
reflotados o restos nufragos recuperados.
Reembolso de gastos y recompensa
ARTCULO 401. El que recoja cosas de las mencionadas en esta Seccin y cumpla con la obligacin
impuesta en la misma, tiene derecho al reembolso de los gastos y a una recompensa que fijar el
tribunal competente.
Prescripcin
ARTCULO 402. Las acciones derivadas del hallazgo de cosas a que se refiere esta Seccin, prescriben por
el transcurso de dos (2) aos contados a partir de la fecha en que fueron recogidas.
2 - Abordaje: internacionalel Citeja lo defini como TODA COLISIN entre dos O MS AERONAVES DE
VUELO.
Nuestro Cdigo adopt dicha definicin en su artculo 165 Abordaje areo es toda colisin entre 2 o
ms aeronaves en movimiento: La aeronave esta en movimiento:
3) Cuando se halle en vuelo. (La aeronave se halla en vuelo cuando se aplica la fuerza motriz para
despegar y hasta que termina el recorrido del aterrizaje.)
El ltimo prrafo de este artculo establece que se consideran tambin abordajes los casos en que se
causen daos a aeronaves en movimiento o a personas o bienes a bordo de ellas por otra aeronave en
movimiento an cuando no haya verdadera colisin. Esto significa que en tales supuestos- si bien no hay
verdaderos casos de abordaje se los considera como tales para cubrir ciertas situaciones que son
reguladas por reglas de abordaje.
Sus Elementos:
a) colisin o contacto material entre las aeronaves intervinientes en el hecho, cabe aclarar que las
reglas del abordaje son tambin aplicables a hiptesis en las que no hay contacto material entre
las aeronaves pero en las que resultan daos para la aeronave o a las personas o es a bordo
como consecuencia de las operaciones de otra.
b) Contacto material entre 2 o ms aeronaves en movimiento. Ej: no sera abordaje un choque
entre una aeronave y un vehculo terrestre.
4 - SOCORRO AERONAUTICO
Cuando hablamos de socorro aeronutico nos referimos por un lado a las medidas de ayuda y auxilio
que se pueden prestar a las vctimas de un infortunio areo y por otro lado a la regulacin de las
RT 112
retribuciones a que se hacen acreedores quienes las prestan por su contribucin a la seguridad de la
actividad aeronutica y a la solidaridad humana.
Es un instituto propio del Derecho Aeronutico y cuya estructura se asemeja al del DN y comprende
ciertas obligaciones impuestas a ciertos sujetos en beneficio de aquellos que se encuentran en precarias
condiciones de vida o expuestos a riesgos por consecuencia de un accidente areo. El Fundamento de
este Instituto es la solidaridad humana y la seguridad de todos aquellos que participan de la actividad
aeronutica.
Los accidentes directos del socorro aeronutico surgen del derecho martimo ya que, ms all de las
diferencias entre el buque y la aeronave hay entre ellos una semejanza de fondo: la solidaridad.
Dentro del concepto genrico del socorro aeronutico se pueden diferenciar 3 operaciones distintas;
Bsqueda, asistencia, y salvamento.
.1-BSQUEDA: Aquel conjunto de operaciones destinadas a averiguar la situacin en que se encuentra
una aeronave y el lugar donde est, cuando los correspondientes servicios de infraestructura no tienen
noticia sobre la misma. Es el paso inicial para el desarrollo de las operaciones de asistencia o
salvamento, en los casos que por haberse perdido el contacto con la nave en peligro hay que proceder a
detectarla para prestarle auxilio.Nuestro Cdigo regula esta figura en el ART 175 los explotadores y comandantes de las aeronaves
estn obligados en la medida de sus posibilidades a prestar su colaboracin en la bsqueda de
aeronaves a requerimiento de la autoridad aeronutica. De la disposicin surgen dos requisitos:
1) Que la colaboracin sea requerida por la autoridad aeronutica;
2) Que este en la medida de las posibilidades de la aeronave requerida
Nuestro cdigo aeronutico no requiere que la requerida este en vuelo o a punto de partir.
Esta obligacin recae tanto para las aeronaves privadas como para las pblicas, quienes no solamente
quedan obligadas a participar en la bsqueda sino tambin en la asistencia y salvamento.
2-ASISTENCIA Y SALVAMENTO.
Ambas figuras pese a sus diferencias son reguladas conjuntamente en el art. 176 el comandante de la
aeronave esta obligado a prestar los siguientes socorros:
ASISTENCIA: Operacin de socorro que se realiza en beneficio de una aeronave amenazada por un
peligro inminente de perderse a fin de prevenir dicho riesgo, mediante una colaboracin prestada a la
tripulacin de la maquina su finalidad es primordialmente preventiva.
RT 113
EN la asistencia se trata de socorrer a la maquina, para procurar que pueda continuar su vuelo.
SALVAMENTO: Aquel socorro que se presta cuando el siniestro ya se ha producido y tiene como
finalidad reducir sus consecuencias daosas. En el desarrollo cronolgico del accidente areo constituye
el paso final del socorro ya que este se inicia ordinariamente con la bsqueda de la aeronave
desaparecida. No hay aqu finalidad presuntiva porque su funcin es esencialmente reparadora ya sea
para superar el dao ocasionado por el siniestro o al menos atenuar sus consecuencias daosas.
En principio se dirige a salvar personas pero puede tambin dirigirse a salvar las cosas que se
encontraban a bordo de la aeronave accidentada.
Contenido de la obligacin:
La obligacin impuesta por la ley consiste en el auxilio a personas, incluso e la obligacin de asistir a
aeronaves en peligro. Lo que se procura es evitar el siniestro de la aeronave, para proteger la vida de las
personas que van a bordo. EL incumplimiento de los deberes, impuesto por el art. 176 constituye delito
reprimido con prisin. E salvamento de bienes en cambio, no es obligatorio si no voluntario; la ley no
impone la obligacin de salvar bienes, aun cuando la aeronave auxiliadora pudiera hacerlo sin riesgo.
NO HAY OBLIGACIN DE SOCORRER CUANDO:
ART. 177
A)
B)
C)
D)
Sujeto responsable:
La obligacin de socorrer recae, en caso de asistencia y salvamento, sobre el comandante de la
aeronave; en la bsqueda en cambio son responsables el comandante y el explotador.
Indemnizaciones:
La obligacin recae sobre el comandante. El auxilio es gratuito, y el que lo presta solo es acreedor a las
indemnizaciones correspondientes por los gastos y daos emergentes de la operacin o producidos
como consecuencias de ellas, tanto respecto de la bsqueda, como de la asistencia a otra nave, o del
salvamento de personas. Las indemnizaciones estn a cargo del explotador de la aeronave socorrida y
no pueden exceder del valor de esta.
En los casos en que no hay obligacin de socorrer, el que presta auxilio no adquiere derecho a ser
indemnizado, salvo que haya salvado o contribuido a salvar alguna persona; o sea: cuando hubo
resultado til.
Son acreedores de las indemnizaciones los explotadores de la aeronave auxiliadora; y deudores los
explotadores de la socorrida.
RT 114
BOLILLA XIV
Averas y Seguros
14) Averas: concepto y clasificacin. Averas gruesas: concepto. Contribucin y liquidacin. Reglas
de York-Amberes versin de 1994.
Seguros, concepto. Caracteres. Inters asegurable. Nulidad. Acciones emergentes del contrato
de seguro. Clubes de proteccin e indemnidad. Naturaleza. Riesgos cubiertos. Derechos y
deberes de las partes.
Avera: significa la prdida, daos o gastos extraordinarios sufridos por el buque o la carga, o por ambos,
derivados del riesgo de la navegacin, y que acontece durante el curso de la expedicin. Se desprende
que los gastos ordinarios o normales no quedan comprendidos en el concepto de avera. Es una de las
instituciones ms antiguas del derecho martimo. Pueden distinguirse dos tipos de averas:
Avera Particular o simple: cuando el dao o gasto beneficia no a todos los elementos de la
expedicin, sino solamente al buque o a la carga. En este supuesto el monto de la avera es
soportado solo por el dueo de la cosa que ocasiono el dao o sufri el gasto extraordinario. Ej:
incendio, explosin, varadura que afecten la carga.
Avera comn o gruesa: cuando el dao o gasto extraordinario se hace en beneficio comn de
todos los componentes de la expedicin martima, es decir: buque, carga y flete. El monto de la
avera es soportado por todos los intereses vinculados a la expedicin.
Averas gruesas: La LN las contempla en el art 403: Los actos y contribuciones en concepto de avera
comn se rigen salvo convenio especial por las Reglas de York-Amberes, 1950. Las disposiciones de YorkAmberes solo tienen carcter supletorio, solo en defecto de convencin entre partes de aplica.
Est asociado al concepto de prstamo a la gruesa; Las reglas de York-Amberes son producto de una
larga evolucin; Comenz en 1864 en York, y son ratificadas en Amberes 13 aos despus. Fueron
modificndose sucesivamente hasta llegar a las reglas de 1950 que se componen de:
-
Una regla de interpretacin: se aplican con exclusin de cualquier otra norma o prctica que
sean incompatibles con tales reglas.
RT 115
La LN no conceptualiza la avera gruesa, sino que remite a las reglas precitadas; existe acto de avera
gruesa comn, solo cuando intencional y razonablemente se realiza un sacrificio extraordinario o gasto
para la seguridad comn, con el fin de preservar de un peligro los bienes comprometidos en una
aventura martima comn. No cualquier dao, sacrificio o gasto extraordinario es una avera gruesa;
para que sea calificado de tal y su importe sea soportado por todos (buque, carga y flete) es necesario
que existan ciertos elementos que configuran el instituto:
1. Debe tratarse de un acto voluntario, intencional: el gasto debe ser ordenado voluntariamente
por el capitn (titular de la avera)
2. Debe existir un peligro: es un peligro comn, es decir, que amenaza a todos los intereses de la
expedicin
3. Debe haber responsabilidad del gasto o sacrificio realizado: ante la situacin de peligro, las
consecuencias de las ordenes del capitn no deben ser ms gravosas que el peligro
4. Seguridad comn y obtencin de un resultado til: el acto de avera debe perseguir como
objetivo la seguridad comn (de todos los intereses expuestos al peligro). Debe haber logrado un
resultado provechoso, es decir, que haya salvado (total o parcialmente) del peligro comn a los
intereses involucrados en la expedicin.
Acto de avera y contribucin:
-
El acto de avera se produce dentro del campo de decisin del capitn; este, en carcter de
delegado de la autoridad publica, para la seguridad del buque, las personas y la carga esta
obligado a adoptar, en caso de peligro, todas las medidas que estn a su alcance para la
salvacin
La contribucin de avera consiste en que todos los interesados en la expedicin nutica
contribuyan en los gastos o sacrificios extraordinarios realizados. La contribucin es posterior al
acto de avera, siendo aquel presupuesto de esta.
RT 116
G. La liquidacin de la avera debe practicarse sobre los valores en el momento y lugar donde
termina la aventura
Las reglas numricas. Diversos casos de avera gruesa.
1. Echazn: consiste en arrojar cosas al mar para alijar el buque
2. Extincin del incendio
3. Varadura voluntaria
4. Forzamiento o perdida de velas
5. Daos causados por reflotamiento
6. Objetos quemados como combustible
7. Perdida de flete
Compromiso de avera: Producida una avera gruesa cuando el buque llega al puerto donde se debe
entregar la mercadera, antes de entregarlas, el consignatario debe firmar el compromiso de avera, y
efectuar un depsito de dinero (art 404).
Liquidacin: establece el art 405 que todos los contribuyentes estn obligados a remitir al liquidador de
averas designado la documentacin que justifique el valor de la mercadera. En caso de no hacerlo,
responden por los daos y perjuicios que ocasionen, y el liquidador y los interesados pueden accionar.
Quien se considere acreedor debe obtener el reconocimiento judicial o extrajudicial de la liquidacin
para el cobro de la contribucin; puede discutirse en el juicio, tanto la causa como el monto de la
contribucin. De esta norma se extraen dos principios muy importantes: 1) en el juicio correspondiente
se puede discutir tanto causa y monto y 2) luego de que la liquidacin se reconoce por las partes o juez
se abre va ejecutiva.
La liquidacin es el procedimiento o conjunto de operaciones que tienen por objeto evaluar la avera,
estimar los valores y contribuir y determinar la contribucin de avera que cada uno debe efectuar.
Seguros: el contrato de seguro martimo es aquel por el cual una de las partes (asegurador) se obliga
mediante el pago de una prima a indemnizar a la otra parte (asegurado), de los daos y perjuicios que
pueda sufrir por un acontecimiento futuro e incierto que afecte algn inters como consecuencia del
riesgo martimo.
Presenta como caracteres: consensual, bilateral, oneroso y aleatorio. En derecho martimo es
facultativo.
Respecto del rgimen legal: los seguros martimos se rigen por las disposiciones generales de la ley de
seguros, en cuanto no resulten modificados por las disposiciones de la ley de navegacin.
Nulidad: conforme al art 410 el contrato es nulo si al tiempo de su celebracin, el asegurado conoce la
produccin del siniestro, o si el asegurador sabe la inexistencia del riesgo o de su cesacin. Se presume,
salvo prueba en contra que el asegurado tiene ese conocimiento si la noticia de tales hechos llego antes
de la celebracin del contrato al lugar donde se realizo, o al domicilio del asegurado. En el caso de que el
asegurador haya tenido conocimiento de la inexistencia de los riesgos de su cesacin al tiempo de
contratar, el asegurado tendr derecho a exigir el reembolso de la prima pagada, el de los gastos que
demando el contrato y adems el pago de daos y perjuicios; existen otros casos de nulidad:
-
Art 417
Inters asegurable: El inters asegurable es la relacin econmica existente entre una persona y una
cosa; cuando esa relacin est amenazada por un riesgo, es un inters asegurable. Todo inters sobre el
buque, su carga y flete puede ser asegurado contra cualquier riesgo de la navegacin (buque,
provisiones, mercadera, flete o precio del pasaje, lucro esperado de la llegada de la mercadera a
destino, salario del capitn y tripulacin, etc.).
El riesgo es la posibilidad de que se produzca un hecho fortuito e incierto idneo para ocasionar un dao
o perjuicio al asegurado; son martimos aquellos que derivan del ejercicio de la navegacin. Dispone el
art 412 que son a cargo del asegurador los daos y perdidas originados por riesgos convenidos en el
contrato. A falta de convencin expresa, los daos y prdidas que provengan de tempestades,
naufragios, encallamiento, abordaje, echazn, explosin, todos los accidentes y riesgos del mar.
En la pliza de seguro constan las obligaciones de las partes.
Dentro de los riesgos excluidos aparecen:
-
RT 119
El convenio se formaliza mediante el acuerdo de voluntades por el cual una parte (asegurador) se obliga
a indemnizar a la otra (asegurado) por los riesgos de la aeronavegacin mediante el pago de un premio.
Caracteres: consensual, bilateral, oneroso, no formal, aleatorio y comercial.
Obligatoriedad: establece el cdigo en el art 191 qie el explotador de una aeronave esta obligado a
asegurar a su personal con funciones a bordo, contra los accidentes que pudieran producirse. Tambin
esta obligado a contratar un seguro de responsabilidad civil por los daos hacia pasajeros, equipajes o
mercaderas, e incluso a terceros en la superficie (art 192).
La obligacin de contratar seguros se establece tambin para las aeronaves extranjeras.
El art 195 prohbe la exclusin de ciertos riesgos; toda clausula que as se establezca es nula.
Organizacin del seguro martimo y areo en el mbito nacional e internacional:
Un siniestro tanto en navegacin martima como area puede llegar a producir daos de gran magnitud
y en consecuencia de indemnizaciones millonarias, esta situacin ha determinado que los aseguradores
adopten formas asociativas que les permitan soportar en comn el pago de las indemnizaciones. En el
campo martimo como ejemplo se puede citar la corporacin de LLOYD y de los clubes o asociaciones de
proteccin e indemnidad.
La corporacin de LLOYD rene aseguradores individuales y sindicatos. No se dedica a contratar seguros
ni a asumir responsabilidad. SU funcin real es servir de lugar de reunin para que los aseguradores se
encuentren y celebren contratos en los cuales se distribuyen beneficios y soportan por igual los riesgos.
Clubes de indemnidad: cubren ciertos riesgos, generalmente excluidos de los contratos a prima fija.
Entre la gran variedad de riesgos que suelen cubrir, aparecen:
-
Adems del seguro, estas asociaciones prestan a sus asociados otros servicios, como ser:
a. Asesoramiento legal
b. Prstamo de dinero como caucin
c. Realizacin de tramites
RT 120