16306178

CONTENIDO
Pg.
1. TIPOS Y APLICACIONES.
1
2. PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO......
2
3. DIAGRAMA ENERGTICO DEL MOTOR ELCTRIICO...........
4
4. RELACIN ENTRE EFICIENCIA ( ) Y DESLIIZAMIENTO (S)
EN MOTORES.........................................................................................
5
5. SIISTEMAS DE FUERZA
7
6. CLCULO DE POTENCIIAS PARA MQUIINAS.
8
7. CARACTERSTICAS QUE DEFINEN UN MOTOR
15
8. RECOMENDACIONES PARA MEJORAR EL USO DE MOTORES
ELCTRICOS..............
16
8.1 SELECCIN CORRECTA DE LA POTENCIA DEL MOTOR.
16
8.2 MEJORAR LA CALIDAD DE LA ENERGA ELCTRICA DE LA IINSTALACIN..
17
8.2.1 Mantener los Nivelles de Tensin cercano al Valor Nominal.............
17
8.2.2 Minimizar el Desequilibrio de Tensiones...............
18
8.2.3 Disminuir la Distorsin Armnica de la Red..............
19
8.3 REDUCIR LA CARGA MECNICA SOBRE EL MOTOR....
20
8.3.1 Recomendaciones para Ahorrar Energa en Bombas y Ventiladores
20
8.3.2 Recomendaciones para Ahorro de Energa en el Uso de
Sistemas de Transmisin Mecnica......
20
8.4 USAR MOTORES ELCTRICOS DE ALTA EFICIENCIA...... .
21
8.4.1 Ventajas de los Motores de Alta Eficiencia................ 22
8.4.2 Limitaciones de los Motores de Alta Eficiencia.............
22
8.4.3 Recomendaciones para la Aplicacin de Motores de Alta Eficiencia.
22
8.4.4 Evaluacin Econmica para la Aplicacin de Motores de Alta Eficiencia
23
8.5 USAR CONTROLADORES ELECTRNICOS DE VELOCIDAD.........
24
8.5.1 Usando Troceadores de Tensin.
24
8.5.2 Usando Variadores Electrnicos de Velocidad ............
24
8.6 USAR MTODOS DE MANTENIMIENTO CENTRADOS EN LA EFICIENCIA..........
25
8.6.1 Evaluar la Eficiencia de los Motores Elctricos en Sitio..............
8.6.2 Reparacin Eficiente de los Motores Elctricos...............
8.6.3 Remplazando los Motores en Lugar de Rebobinarlos.............
9. RECOMENDACIONES DE DISEO Y CONSTRUCCION
10.CONCLUSIONES..........
25
26
26
30
63
REFERENCIAS BIBLIOGRFICAS.....
64
1. TIPOS Y APLICACIONES
Los motores de induccin son mquinas elctricas, las cuales han tenido mayor
aplicacin en la industria y artefactos electrodomsticos. Estas mquinas son los
principales convertidores de energa elctrica en mecnica (actualmente los
motores de induccin consumen casi la mitad de la energa elctrica generada).
Su uso es, principalmente, en calidad de mando elctrico en la mayora de los
mecanismos, ello se justifica por la sencillez de su fabricacin, su alta confiabilidad
y un alto valor de eficiencia.
Hay 2 tipos de motores de induccin; los de rotor de jaula de ardilla y los de rotor
de anillos rozantes.
En la siguiente tabla se muestra los Datos Nominales de los Motores Elctricos.
Tabla 1. Datos Nominales de los Motores Elctricos
DATOS
Potencia
Tensin de Servicio
Frecuencia
kW HP
kV V
Hz
Corriente Nominal
Amp.
Corriente de Arranque
Amp.
Factor de Potencia
Cos
Eficiencia
UNIDADES
2. PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO
El motor de induccin est formado por dos sistemas de devanados, uno se coloca
en el estator y el otro en el rotor. Entre el estator y rotor se tiene un entrehierro,
cuya longitud se trata de, en lo posible, hacerlo pequeo (0.1 - 0.9 mm), con lo
que se logra mejorar el acople magntico entre los devanados.
Figura 1. Motor de Induccin.
R
Red
Trifsica
T
Bobinas de
Estator
Rotor
Eje del
Rotor
El devanado del estator puede ser monofsico o trifsico (en caso general
polifsico). En lo sucesivo se analiza el motor trifsico, cuyas bobinas se colocan
en las ranuras interiores del estator. Las fases del devanado del estator AX, BY,
CZ se conectan en tipo estrella Y o tringulo , cuyos bornes son conectados a la
red.
El devanado del rotor tambin es trifsico (o polifsico) y se coloca en la superficie
del cilindro. En el caso simple se une en corto circuito.
Cuando el devanado del estator es alimentado por una corriente trifsica, se induce
un campo magntico giratorio, cuya velocidad (sncrona) es:
601
Si el rotor est en reposo o su velocidad n nsinc, entonces el campo magntico

giratorio traspasa los conductores del devanado rotrico e inducen en ellos una
Fem. Por la regla de la mano derecha se puede deducir la direccin de la Fem.,
inducida en los conductores del rotor cuando el flujo magntico gira en sentido
contrario. La componente activa de la corriente Irot se encuentra en fase con la
Fem., inducida.
=
Sobre los conductores con corriente, empleados en el campo magntico, actan

fuerzas electromagnticas cuya direccin se determina por la regla de la mano
izquierda; estas fuerzas crean un Momento electromagntico, MElmagn que arrastra
al rotor tras el campo magntico. Si este MElmagn es lo suficientemente grande
entonces el rotor va a girar y su velocidad n2 va a corresponder a la igualdad.
M
M Freno Rot.
ElmagnEst.
Este es el funcionamiento de la mquina en rgimen de motor y es evidente en

este caso.
0
n2
n1
A la diferencia de velocidades entre el campo magntico y el rotor se le llama

deslizamiento y se representa por el smbolo s.
=
1 2
1
De donde se deduce que en el rgimen de motor 0

En generador: s 0
En frenado electromagntico: s
La principal caracterstica de los motores de induccin es la presencia del

deslizamiento s, sea la desigualdad de velocidades entre el campo del estator y la
velocidad del rotor n2 n1.
3. DIAGRAMA ENERGTICO DEL MOTOR ELCTRICO
Cuando el motor est en funcionamiento, el estator se alimenta de la red y

absorbe una potencia:
P1
m1V1 I1 cos
Parte de la P1 se consume (disipa) en la resistencia R del devanado del estator

ocasionando una prdida elctrica Pel, as como una prdida magntica en el
campo del estator
PMag, deduciendo dichas componentes, al rotor se le aplica
una potencia electromagntica, que se expresa mediante la siguiente ecuacin de
balance energtico:
PElmagn
P1
Parte de esta potencia se disipa en cubrir las prdidas elctricas del rotor Pe 2 en su
devanado, la potencia resultante es aquella que va a ser convertida en potencia
mecnica, expresado por:
PMec
PElmagn
Pe2
En las mquinas de anillos rozantes, adems se tienen prdidas en las escobillas

de contacto, las cuales se aade a la prdida Pe2.
La potencia mecnica obtenida en el rbol del eje del rotor, se obtiene luego de
vencer su inercia y otras prdidas adicionales, obtenindose una potencia P2:
P2
PMec
PFric
PAdic
Figura 2. Diagrama Energtico en un motor elctrico.
PRDIDAS:
Red
Trifsica
PeEst
PAdic
Eje del
Motor
4. RELACIN ENTRE EFICIENCIA ( ) Y DESLIZAMIENTO (S) EN MOTORES
Para definir la relacin entre la Eficiencia

analiza la eficiencia mediante la relacin:
PElmagn
P2
Donde
2:
y el Deslizamiento s en los motores, se
Eficiencias del estator y del rotor.
Teniendo en cuenta:
PElmag
P2
PElmagn
PFric
Pe2
PElmagn
PAdic
Entonces es vlida la siguiente relacin:

PElmagn
Pe2
PElmagn
Por lo tanto:
1
PElmagn
(1 - s)
Del anlisis realizado se puede concluir con lo siguiente:

Para que un motor funcione en su rgimen nominal con una alta eficiencia, es
necesario que en este rgimen se tenga un deslizamiento s de pequea magnitud.
Por lo general snom = 0.01 - 0.06, para ello el devanado del rotor lo disean de tal
forma que tenga una resistencia hmica pequea.
5. SISTEMAS DE FUERZA
En una planta industrial, se denomina sistema de fuerza al conjunto de todos los

equipos e instalaciones que tiene por objeto realizar un trabajo mecnico y/o de
produccin. El equipo elctrico que puede realizar trabajo mecnico es el motor
elctrico, y por lo tanto son estos equipos los principales dentro del proceso de
produccin. El sistema de fuerza a su vez, en una planta es alimentado con
energa desde una subestacin de distribucin del servicio pblico de electricidad.
De lo sucintamente descrito se observan la importancia de las mquinas elctricas
en la industria.
Cabe sealar que los sistemas de refrigeracin y calefaccin tambin forman parte
del sistema de fuerza en una instalacin elctrica de tipo industrial.
En el caso de los sistemas de uso residencial - comercial, el sistema de fuerza
est conformado por los circuitos principales de iluminacin, aire acondicionado y
sistemas auxiliares (bombas, ascensores, etc.)
6. CLCULO DE POTENCIAS PARA MQUINAS
a. Potencia para el Motor que Acciona una Bomba.

P
Q. d.
donde:
P: Potencia en kW.
Q: Caudal en m3/s.
d: Peso especfico en N/dm3.
h: Altura de la elevacin en m.
: Rendimiento mecnico.
b. Potencia para Elevacin de Agua.
P
Q.
h
75
donde:
P: Potencia en CV.
Q: Caudal en m3/s.
h: Altura de la elevacin en m.
c. Potencias para Mquinas Diversas (Prientativas).
Mquinas Herramientas para Metales.
EQUIPO
POTENCIA
Torno Revolver
3 a 20
Torno Paralelo
3 a 45
Torno Automtico
1 a 15
Fresadora
1 a 25
Rectificadora
1 a 30
Martillos piln
10 a 100
Cizallas
1 a 40
Mquinas de cortar y roscar
1 a 20
Taladradoras verticales
1 a 10
Taladradoras radiales
10 a 40
Mandrinadoras
10 a 30
Industria de la Construccin.
EQUIPO
POTENCIA
Hormigoneras
3a6
Muela, perforadoras, sierras
1a3
Cintas transportadoras
2a5
Mquinas para trabajar Madera.

EQUIPO
POTENCIA
Sierra de cinta
0.5 a 6
Sierra circular
2a6
Taladradoras
2a4
Cepilladoras
20 a 75
Tornos
1 a 15
Mquinas Agrcolas.
EQUIPO
POTENCIA
Empacadoras de paja
2a5
Trilladoras
7 a 15
Centrifugadoras de leche
0.5 a 3
Elevadores de granos
1a3
Elevadores de sacos
1a3
Limpiadores de grano
1a3
d. Potencia de un Motor para Mecanismos de Elevacin.

P
F.
v
1000
donde:
P: Potencia mnima del motor en kW.
F: Fuerza resistente a la marcha en N (F= m. g).
v: Velocidad en m/s.
g: Aceleracin, 9.81m/s2.
e. Potencia de un Motor para un Mecanismo Giratorio.

P
N
9,550
M.
donde:
P: Potencia mnima del motor en kW.
M: Par de giro en Nm.
N: Revoluciones por min-1.
f. Potencia de un Motor para el Accionamiento de Gras con Accionamiento
Unilateral del Carro.
P
P1. m g
mc
mcar
P
m
donde:
P: Potencia en kW.
P1: Potencia mnima necesaria en kW.
mg: Masa de la gra en Kg.
mc: Masa del carro en Kg.
mcar: Masa de la carga en Kg.
g. Potencia de un Motor para Mecnico de Traslacin.
v
mT . w.
donde:
P: Potencia en kW.
mT: Peso total en N.
w: Resistencia de traslacin 0.007 cojinetes de rodillo 0.020 de friccin.
v: Velocidad de traslacin en m x min-1 .
h. Potencia de un Motor para un Ascensor.
P
donde:
P: Potencia en kW.
F: Fuerza en N
v: Velocidad en m/s
1 F. v
2 1,000
En ascensores y montacargas, el peso de la cabina y la mitad de la carga til
quedan compensados por el contrapeso.
1
i. Potencia Absorbida por un Ventilador

P Q. Pr .
9,81
1,000
donde:
P: Potencia en kW.
Q: Caudal en m3 /s
P: Presin en mm de columna de agua.
j. Potencias para Motores.
Potencia necesaria en una Mquina.
P
M.
N
9,550
F.
v
1,000
donde:
P: Potencia en kW.
M: Par de giro de la mquina en Nm.
N: Nmero de revoluciones por minuto.
m: Rendimiento de la mquina.
F: Fuerza (peso, friccin) en N.
Potencia Absorbida por un Motor Trifsico
P1
.V . I. cos ,
P2
.V . I. cos
,
735
donde:
P1: Potencia en W.
P2: Potencia en CV.
P3: Potencia en kW.
V: Tensin nominal en V.
I: Intensidad nominal en A
Cos : Factor de potencia.
Potencia Desarrollada por un motor Trifsico.
P1
donde:
3.V . I.cos .
1,000
P3
3.V . I.cos
1,000
P: Potencia en kW.
: Rendimiento del motor a la potencia nominal.
Potencia Absorbida por un Motor de Corriente Continua.
P
V.I ,
P1 V .
I
1,000
donde:
P: Potencia en W.
V: Tensin de inducido en V.
I: Intensidad nominal en A.
P1: Potencia en kW.
Potencia Absorbida por un Motor Monofsico de Corriente Alterna.
P V . I. cos ,
Donde:
P1 V . I.cos
1,000
P: Potencia en W. P1:
Potencia en kW.
Equivalencias.
ICV = 736 W (735,4987 W)
IHP = 746 W (745,6999 W), caballo de vapor Ingles
1kW = 1,36 CV
1MW = 106 W =1,000 kW
k. Valores Modificados para un Funcionamiento a 60 Hz.
Los motores bobinados para 50 Hz pueden igualmente ser conectados a redes
de 60 Hz. Las modificaciones de velocidad, potencia y para se indican en el
cuadro siguiente:
VELOCIDAD POTENCIA
%
%
PAR NOMINAL
%
PAR ARRANQUE
%
+15
-4
-3
+20
+15
-4
-3
600
+20
+15
-4
-3
220
220
+20
-17
-17
380
380
+20
-17
-17
500
500
+20
-17
-17
BOBINADO 50 HZ
V
220
255
+20
380
440
500
Las fluctuaciones de tensin admisibles son del orden de + 5% a la potencia y

frecuencia nominales. Los motores bitensin 220/380 V dan el 100% de potencia
nominal a 220 V y alrededor del 85% a 380 V.
Intensidad Absorbida. La intensidad absorbida por un motor trifsico
dada por la siguiente frmula:
I 1000
Donde:
P: Potencia en kW.
V: en voltios.
P
3
.V . . cos
viene
Como norma general, se puede aplicar un consumo de 3 A tensiones de

220 V y motores pequeos y 2,3 A por CV para motores grandes. Cuando
se trata de motores conectados a tensiones de 380 V (Vf= 380 V), el consumo
es de 1,7 A por CV para motores pequeos y medianos y 1,3 por CV para
motores grandes.
El rendimiento y el factor de potencia varan con la carga. En todos los
casos conviene disponer de las caractersticas del motor, entregadas por el
fabricante.
1. Velocidad sincrnica para motores a 50 y 60 Hz.

=
60
Donde:
N: Nmero de revoluciones por minuto.
f: Frecuencia de la red en Hertz.
P: Nmero de par de polos del motor.
N DE POLOS
50 HZ
60 HZ
2 polos
3,000
3,600
4 polos
1,500
1,800
6 polos
1,000
1,200
8 polos
750
900
12 polos
500
600
16 polos
375
450
24 polos
250
300
2. Velocidad Asncrona.
La velocidad nominal del motor nM con potencia nominal, siempre es menor
que la velocidad sncrona, cuando funciona como motor. La diferencia entre
la velocidad sncrona ns, y la real es el deslizamiento y se define:

100%
Si se trata de pequeos accionamientos, por ejemplo y de potencia de salida

de accionamiento 15 kW, el deslizamiento es del 3% aproximadamente y en
los motores de alta eficiencia el deslizamiento es del orden de 1%, lo que se
refleja en sus bajas perdidas.
=
La relacin entre la velocidad del motor y el deslizamiento es:

nN
1
) nS
7. CARACTERSTICAS QUE DEFINEN UN MOTOR
Tensin (V): Monofsica, trifsica, corriente continua, con diferentes

(220V, 380V, 500V).
valores
Potencia (kW): En funcin a la potencia y tensin vendr dada la intensidad

(A).
Frecuencia (Hz): En Europa, 50 Hz. En Amrica, 60 Hz.
Velocidad (n): Depender de la polaridad del motor y Frecuencia de la red.
Nivel de proteccin del motor.
Forma constructiva.
Clase de aislamiento (Y...c).
Factor de potencia (cos
).
Tipo de servicio (S1...S7).

Ejecucin de la caja de bornas.
Caractersticas particulares del motor, adems de las generales dadas por el
constructor.
Dimensionado del motor y peso.
Diagramas de par, velocidad, consumos.
Ensayos particulares, cuando se trata de motores especiales, no incluidos en
el catlogo general del fabricante.
A continuacin se estudian las principales caractersticas de los motores con
carcter general y tambin particular atendiendo al tipo de motor de que se trate:
1. Tensin (V): Tensiones trifsicas normalizadas a la frecuencia de 50 Hz: 127
V, 220 V, 380 V, 500 V, 1000 V, 3000 V, 15,000 V, 30,000 V, 45,000 V, 66,000
V, etc. De 50 V a 500 V Tensin usual. De 500 V a 1000 V Tensin
especial. Las tensiones inferiores a 1,000 V en c.a. se consideran de baja
tensin (B.T). Los motores ms usados se alimentan en B.T.
En funcin a la tensin que se dispone en la red, se pedir el motor, atendiendo

principalmente a su forma de conexin.
Para motores con dos tensiones ( - ). La tensin menor corresponde a la
conexin tringulo( ) y la tensin mayor a la conexin estrella ( ). Las fases
del motor deben soportar la misma tensin, tanto que se conecte el motor en
estrella, como en tringulo.
Sea por ejemplo un motor en cuya placa de caractersticas se lee V=220/380V.
Con red de 220 V
conexin tringulo ( ). Vf
Con red de 380 V
conexin estrella ( ).Vf
VL
VL
220V
3
380
220V
La mnima tensin, 220 V, corresponde a la tensin a que deben trabajar

las fases del motor
A los motores en general se pide que suministren la potencia sealada en la
placa de caractersticas, aunque la tensin difiera en ms o menos 5% de su
valor nominal.
Una disminucin de tensin lleva consigo un aumento de la intensidad necesaria
para conseguir la potencia nominal a la vez que una mejora del factor de
potencia y un aumento del deslizamiento. El calentamiento tambin ser
mayor.
2. Potencia: La potencia de un motor viene dada en kW o en CV (caballo de
vapor).
1 kW = 1,000 W
1 HP = 746 W
1 CV = 736 W
3. Frecuencia (F): En los suministros de energa elctrica las variaciones de

frecuencia estn comprendidas en + 1% de variacin. Se suele dar el caso de
utilizar motores de 380 V a 50 Hz en redes de 440 V a 60 Hz. La tensin se
debera incrementar en un 20% al pasar de 50 a 60 Hz. Si aplicamos la tolerancia
de + 5% para tensin, 440 V estara comprendida en dicha tolerancia (-3.5%). El
motor incrementara su potencia un 20%, como consecuencia del aumento de
velocidad en una 20%, al pasar de 50 a 60 Hz.
8. RECOMENDACIONES PARA MEJORAR EL USO DE MOTORES

ELCTRICOS
Existen varias opciones que permiten lograr el uso eficiente de la energa elctrica
en la aplicacin de motores elctricos y por lo tanto una reduccin de los costos
asociados al consumo de energa. La Figura 3 muestra alguna de estas opciones:
seleccin correcta de la potencia del motor, mejorar la calidad de la energa
elctrica, reducir la carga mecnica sobre el motor, usar motores de alta eficiencia,
usar controladores electrnicos de velocidad, aplicar mtodos de mantenimiento
centrados en la eficiencia y el usar mtodos de reparacin que mantengan la
eficiencia del motor.
Figura 3. Oportunidades de Ahorro de Energa en los sistemas de Accionamiento.
8.1 SELECCIN CORRECTA DE LA POTENCIA DEL MOTOR.

El primer paso para el ahorro de energa en motores elctricos es que la potencia
nominal del motor sea debidamente seleccionada. Se recomienda que la potencia
nominal este sobredimensionada en 5 a 15% respecto a la potencia de operacin
del motor, con el objetivo de que el motor opere con una eficiencia y un factor de
potencia adecuados. Si el motor seleccionado est sobredimensionado por encima
del 25% la potencia de operacin, resultara que el factor de potencia del motor
disminuir, lo que incrementara la corriente del motor, aumentando las perdidas en
las lneas y el consumo de la potencia reactiva.
Los procedimientos para el clculo de la potencia dependen del tipo de carga del
motor, siendo el tipo ms comn de carga la de servicio continuo. Las tipos de
1
servicio continuo pueden ser de carga constante de carga variable. Para las
cargas de servicio continuo con carga constante se recomienda seleccionar una
potencia nominal de aproximadamente 15 % mayor a la carga constante del motor.
Cuando la carga es de servicio continuo con carga intermitente para la seleccin
de la potencia se pueden usar varios mtodos de clculo [7]: mtodo de las prdidas
promedio, mtodo de la corriente equivalente, mtodo del momento equivalente y
el mtodo de la potencia equivalente.
8.2 MEJORAR LA CALIDAD DE LA ENERGA ELCTRICA DE LA INSTALACIN.

Los motores elctricos de induccin estn diseados y fabricados para operar en
las condiciones especificadas en la placa de caractersticas, llamadas condiciones
nominales. Asimismo deben ser alimentados con un sistema trifsico simtrico de
tensiones de forma de onda sinusoidal y de magnitud similar a la nominal, es decir
el sistema debe tener una calidad de la potencia elctrica perfecta. Sin embargo
los sistemas elctricos industriales generalmente no presentan las condiciones
ideales ni en simetra, forma de onda y magnitud es decir tiene una calidad de
potencia elctrica disminuida, los fenmenos de calidad de la potencia elctrica
que se presentan con mayor frecuencia son: tensin simtrica y de magnitud
mayor o menor que la tensin de placa, tensin desequilibrada es decir las tres
fases presentan magnitudes diferentes y forma de onda de la tensin distorsionada
es decir no es una onda sinusoidal pura.
Si la calidad de la potencia elctrica entregada por la red es baja el motor operara
con mayores prdidas y disminuyendo su tiempo de vida. Por lo tanto es importante
se verifique el grado de calidad de la potencia elctrica de las instalaciones
elctricas en caso contrario se debe conocer las consideraciones a tomar en
cuenta para la operacin segura del motor.
8.2.1 Mantener los Niveles de Tensin cercano al Valor Nominal.
Cuando el motor opera a potencia nominal es recomendable que la tensin del
motor sea muy cercana al valor de la tensin nominal con una desviacin mxima
del 5%. A pesar que los motores con Normas NEMA estn diseados para operar
con una desviacin mxima de 10% el voltaje nominal, las variaciones de tensin
afectan significativamente la eficiencia, el factor de potencia y el tiempo de vida.
Tabla 2. Efectos tpicos de los niveles de tensin sobre las caractersticas del
Motor de Induccin
% del Voltaje Nominal
Eficiencia a carga nominal
Factor de Potencia a carga nominal
Deslizamiento a carga nominal
Corriente a carga nominal
Carga para eficiencia mxima
Elevacin de temperatura a carga nominal
90
0.905
0.90
1.23
1.1
0.73
1.11
95
0.915
0.89
1.11
1.04
0.81
1.05
100
0.92
0.88
1.00
1.00
0.9
1.0
105
0.925
0.87
0.91
0.956
1.00
0.925
110
0.92
0.86
0.83
0.935
1.10
1.01
Fuente: Linders J. Effects of Power Supply Variations on AC Motor Characteristics. IEEE

Transactions on Industry Applications, Vol 1A-8, No.4, July-August 1972.
Si el motor opera con una tensin del 90% la tensin nominal, la eficiencia del
motor puede disminuir entre el 2% y 4%. Las tensiones deben medirse en los
terminales del motor porque el voltaje disminuye al aumentar la distancia desde el
transformador.
8.2.2 Minimizar el Desequilibrio de Tensiones.
Los factores que crean el desequilibrio de tensin son: cargas monofsicas, cables
de diferente calibre, fallas de circuitos, etc.
Los sistemas desequilibrados incrementan las prdidas en el sistema elctrico
industrial y en el motor, aumentan el calentamiento y reducen la eficiencia del
motor. Por lo tanto para evitar fallas por calentamiento las Normas recomiendan
operar el motor con una potencia menor a la potencia nominal.
Figura 4. Efectos del desequilibrio de tensiones sobre la Potencia nominal del
motor.
Las normas recomiendan una curva para la desclasificacin de la potencia del

motor en funcin del grado de desequilibrio. El desequilibrio de tensiones no debe
ser mayor a 2% de acuerdo a la Norma NEMA MG1.1993 [8] y la IEC60034-2 [9].
8.2.3 Disminuir la Distorsin Armnica de la Red
Si la onda de tensin que alimenta el motor est distorsionada, es decir contienen
armnicos de tensin, ocasionar un aumento de prdidas en el motor con el
consiguiente calentamiento y disminucin de la eficiencia en el motor.
Figura 3. Efectos de la distorsin armnica de la red sobre la Potencia nominal del
motor.
Para evitar el calentamiento excesivo del motor las Normas NEMA MG1.1993 [8]
recomiendan disminuir la potencia nominal del motor de acuerdo a una curva en
funcin del contenido de armnicos. Figura 3. Se considera que el HFV (Harmonic
Factor Voltaje) no debe ser mayor a 0.05.
Es importante por lo tanto realizar estudios de la calidad de energa del sistema
elctrico de la industria para detectar si la calidad de la potencia elctrica de la
instalacin es inadecuada y tomar acciones para mejorarla. En general algunas
medidas para mejorar la calidad de la potencia son: cambiar los taps del
transformador de distribucin, realizar un reacomodo de las cargas monofsicas
en el sistema, instalar filtros pasivos y/o activos para atenuar los armnicos de
tensin.
8.3
REDUCIR LA CARGA MECNICA SOBRE EL MOTOR
Cuando se analiza la eficiencia de un sistema accionado por un motor, una pregunta

fundamental es si la carga que el motor mueve puede ser reducida o incluso si
la operacin de la carga aun es necesaria dentro del proceso productivo. Sirve de
muy poco optimizar el motor y sus controles, si la carga accionada y su proceso
son ineficientes [2], [7]. Las recomendaciones para reducir la carga sobre el motor
son:
8.3.1 Recomendaciones para Ahorrar Energa en Bombas y Ventiladores
Las bombas y los ventiladores constituyen ms del 55% de las cargas usadas con
motores de induccin, por lo tanto lograr que estas operen con la mayor eficiencia
posible representa una buena opcin para el ahorro de la energa. Se recomienda
las siguientes acciones:
Seleccione una bomba eficiente y que opere muy cerca de su presin y flujo
de diseo nominal.
Si la bomba opera muy por debajo de su carga nominal, instale un impulsor

ms pequeo o redimensione el que existe.
Minimice el nmero de codos agudos en la tubera.
Use tuberas de baja friccin y considere cambiar las tuberas viejas.
Realice peridicamente el mantenimiento a las bombas, sin mantenimiento la

eficiencia puede caer en 10% respecto al valor de eficiencia nominal.
Seleccione ventiladores eficientes.
Realice un mantenimiento peridico de los ventiladores, por ejemplo limpie

regularmente las aspas y mantenga los filtros limpios para reducir las cadas
de presin.
Instale un control para activar el ventilador solo cuando sea necesario.
Si es posible reduzca la velocidad variando los dimetros de las poleas
8.3.2 Recomendaciones para Ahorrar Energa en el Uso de Sistemas de

Transmisin Mecnica
Luego de asegurar la operacin eficiente de la carga es importante empezar a
analizar los sistemas de transmisin. Los sistemas de transmisin permiten
transmitir el torque del motor a las cargas equipos (bombas, compresores, etc.)
ya sea cambiando o no la velocidad que entrega el motor, lo que se logra
mediante acoplamientos al eje de engranajes, poleas. Es importante en la seleccin
1
del sistema de transmisin conocer las caractersticas de cada sistema para realizar
una adecuada seleccin. Se recomienda seguir las siguientes recomendaciones:
Acople directo. Asegure un correcto acoplamiento entre el motor y la carga,

es recomendable usar la tecnologa lser.
Correas o Bandas. Se recomienda usar bandas en V y de preferencia bandas

en V dentadas; de ser posible usar bandas sincrnicas. Tambin se
recomienda hacer el alineamiento usando tecnologa lser.
Reductores. Es importante seleccionar adecuadamente el tipo de reductor

(helicoidal, cnicos, cilndrico y tornillo sin fin) de acuerdo a la potencia y a la
relacin de velocidades. Por ejemplo los reductores tipo sin fin permiten
reducciones elevadas pero con una eficiencia menor que los otros tipos de
reductores. Es importante considerar que la eficiencia del reductor cae
bruscamente cuando estas transmisiones trabajan con una carga menor al
50% de la carga nominal.
Cadenas. No tienen deslizamiento y se recomiendan para transmitir elevadas

cargas que pueden llegar hasta los miles de HP, la eficiencia puede alcanzar
a 98%, pero el desgaste le hace perder un par de puntos porcentuales.
8.4 USAR MOTORES ELCTRICOS DE ALTA EFICIENCIA

Los motores elctricos de alta eficiencia, son motores de diseo y construccin
especial que presentan menos prdidas que los motores elctricos estndares [2],
[10], [11]. Una menor perdida de potencia hace que el motor tenga una mayor
eficiencia es decir que consuma menos energa para realizar el mismo trabajo que
un motor normal.
Los estudios tcnicos y econmicos [2], [10], [12] muestran que si se analiza a 10
aos, de los costos totales del motor el costo de compra es de 1%, el costo de la
energa es de 95 %, costo de mantenimiento 3 %, el costo de ingeniera y logstica
1%. As el costo de compra del motor es poco significativo respecto al costo total
de operacin, por eso al seleccionar motores elctricos debemos de considerar
adems del costo inicial de compra el anlisis econmico de la operacin.
A continuacin presentaremos las ventajas y limitaciones que tienen estos motores,
para ser considerados para su correcta aplicacin:
8.4.1 Ventajas de los Motores de Alta Eficiencia.
Son normalmente ms robustos y mejor construidos que los motores estndar,

lo que traduce en menores gastos en mantenimiento y mayor tiempo de vida.
Al tener una eficiencia mayor, se disminuye los costos de operacin del motor
y se puede recuperar la inversin adicional en un tiempo razonable, sobre
todo si se opera a una carga cercana a la potencia nominal.
8.4.2 Limitaciones de los Motores de Alta Eficiencia.
Como operan a una velocidad mayor que los motores estndares, puede
ocasionar un incremento en la carga, sobre todo cuando se accionan
ventiladores o bombas centrfugas, este hecho debe valorarse en cada
situacin.
El momento de arranque puede ser menores que los motores estndares,

cuestin que resulte necesario analizar detalladamente en cada aplicacin.
La corriente de arranque suele ser mayor. Esto puede provocar que se

sobrepasen los lmites mximos de cada de voltaje en la red en el momento
de arranque.
La corriente transitoria en el arranque se incrementa debido a un mayor valor

de la relacin X/R. Esta corriente puede afectar el disparo instantneo del
interruptor del motor, por lo que hay que buscar un compromiso entre la
coordinacin del interruptor y los disparos del arranque.
El factor de potencia del motor puede ser menor que un motor estndar en el
intervalo de de 15 a 40 HP [11].
8.4.3 Recomendaciones para la Aplicacin de Motores de Alta Eficiencia.

Cuando se considera la posibilidad de compra de un motor nuevo se debe evaluar
econmicamente la rentabilidad de pagar un costo adicional por adquirir un motor
de alta eficiencia frente al ahorro obtenido por un menor consumo energtico.
Generalmente se considera que 2 a 3 aos es un periodo aceptable de retorno de
la inversin adicional. Luego de realizar un anlisis econmico se recomienda la
compra de motores de alta eficiencia en los siguientes casos:
En los motores entre 10 y 75 HP cuando operan 2500 horas anuales o mas.
En los motores de potencia menor a 10 HP mayor a 75 HP cuando operan

4500 horas o ms.
Cuando se usan para reemplazar a motores sobredimensionados.
Cuando se aplican conjuntamente con Variadores electrnicos de frecuencia

(Variable Frequency Drives) para accionar bombas y ventiladores.
8.4.4 Evaluacin Econmica para la Aplicacin de Motores de Alta

Eficiencia.
Cuando se comparan econmicamente dos motores de la misma potencia pero de
diferente eficiencia nominal, entonces resulta necesario determinar los ahorros
anuales generados por el uso del motor de mayor eficiencia. La idea es determinar
en que tiempo el ahorro obtenido por un menor consumo energtico compensa el
costo adicional del motor de alta eficiencia. Generalmente se considera que 2 a 3
aos es un periodo aceptable de retorno de la inversin adicional.
El ahorro anual de dinero al aplicar un motor de alta eficiencia se puede calcular
usando la siguiente ecuacin:
S
0.746 HP L C T
100
EFA
100
EFB
Donde:
S: Ahorro en pesos por ao.
HP: Potencia de placa en HP.
L: Porcentaje de carga del motor respecto a la potencia nominal.
C: Costo de la Energa en pesos por KWh.
T: Tiempo de funcionamiento del motor en horas por ao.
EA: Eficiencia del motor estndar.
EB: Eficiencia del motor de alta eficiencia.
Para un clculo a largo plazo de la inversin, es indispensable considerar el valor
del dinero, es decir se debe de considerar la taza de inters bancario. Para calcular
el tiempo en que se recupera la inversin adicional se usa por lo general el mtodo
del valor presente, donde la comparacin econmica se lleva a cabo al comienzo
del perodo de inversin. De esta forma, el valor real de dinero ahorrado al finalizar
cada ao ser:
Valor Presente = Ahorro anual x Factor de descuento
Donde:
FACTOR DESCUENTO
Como el anlisis se hace para un periodo de varios aos, generalmente 10 aos,

el Valor Presente Neto en cada ao se obtiene al multiplicar el valor del ahorro
anual por el factor de descuento y despus restarle el costo de la inversin
realizada. El costo de la inversin es el costo adicional pagado por el motor de
alta eficiencia, esto es:
Valor Presente Neto = ahorro anual x factor de descuento costo de la inversin
Evidentemente es importante considerar la elevacin del costo de la energa ao a
ao, el impuesto gravado a las utilidades generadas por el ahorro energtico y la
depreciacin del motor. Estos aspectos deben usarse para calcular el valor presente
neto ao a ao. La inversin se recupera cuando el valor presente sea igual a
cero y se considera que un tiempo aceptable es de 2 a 3 aos. Todos estos aspectos
han sido considerados en el Software EEMOTOR desarrollado por el GIEN de
la Universidad Autnoma de Occidente [12].
8.5
USAR CONTROLADORES ELECTRNICOS DE VELOCIDAD
Es importante que el motor y el equipo operen en su punto ptimo de operacin,

es decir que el motor consuma la energa necesaria para mover la carga y la
velocidad de operacin de la carga sea la que corresponda a su eficiencia mxima.
Existen dos equipos electrnicos que pueden usarse para este fin: los
troceadores de tensin y los variadores electrnicos de velocidad.
8.5.1 Usando Troceadores de Tensin
Estos equipos electrnicos al trocear la onda de tensin disminuyen el voltaje
eficaz aplicado al motor cuando este disminuye su carga; es decir la tensin aplicada
al motor depende de la carga del motor de tal forma que el motor opere con un
factor de potencia constante, esto a su vez aumenta la eficiencia del motor.
Generalmente el rango de tensin que estos equipos pueden variar entre el 60%
al 100% la tensin nominal.
El uso de estos equipos es recomendable cuando la carga del motor varia desde
vaci desde una carga leve hasta plena carga. Por ejemplo bandas
transportadoras, centrifugas, aserraderos, molinos de piedra. El ahorro de energa
que se logra es considerable si el motor opera en vaci con carga leve por un
tiempo del 75% el tiempo de operacin [1]. Otro punto importante del troceador de
Tensin es que mejora el factor de potencia del motor.
8.5.2 Usando Variadores Electrnicos de Velocidad
El punto ptimo de operacin de los motores elctricos generalmente no ocurre a la
velocidad nominal del motor ni a la tensin nominal del motor, ms bien este
1
punto se encuentra a una velocidad diferente a la de placa y a una tensin menor

a la nominal. Actualmente los variadores electrnicos de velocidad (VFD Variable
Frecuency Drives) permiten que el motor trabaje muy cerca del punto ptimo de
operacin.
Los variadores electrnicos de velocidad permiten regular el torque que entrega un
equipo sin necesidad de recurrir a opciones antieconmicas, que demandan ms
energa de la requerida o que son impracticables en muchos casos; como es el
caso de: la recirculacin del fluido, la estrangulacin del caudal mediante vlvulas
(throttle) y la detencin del equipo (On-off). Estos dispositivos permiten lograr
considerables ahorros de energa en la operacin de los motores elctricos y otros
beneficios adicionales, tales como prolongacin de la vida til de los equipos
accionados por los motores, menor ruido, menos desgaste, mejor control y
posibilidades de regeneracin, en relacin a los motores que no disponen de este
dispositivo.
Recientes estudios, [2], [13], muestran que las bombas requieren 31% de la energa
usada, los compresores 18%, los ventiladores y secadores 18% y las bandas
transportadoras cerca del 14%. Las cargas que tienen momento variable son las
mejores candidatas a adicionar un VFD para ahorrar energa. Los ventiladores y
bombas centrifugas son cargas de torque variable donde la potencia requerida varia
con el cubo de la velocidad, de esta manera al disminuir la velocidad de operacin
disminuir la potencia requerida por el motor y el ahorro de energa viene de reducir
la velocidad del motor. Este hecho hace que en bombas y ventiladores los ASD
permitan tener un ahorro del 50% o ms [13].
Para ilustrar consideremos una bomba centrifuga que requiere 100 HP al flujo de
diseo. Asumiremos que el costo de energa es de 0.07$/Kwh, que el costo del
ASD mas su instalacin vale 8800$, que el flujo requerido varia de 40% a 90% la
capacidad de diseo. Con estos datos Malinowsky [13] muestra los siguientes
resultados:
Si el motor opera a velocidad fija tiene un consumo anual de 544,923 Kwh lo

que da un costo anual de operacin de 38,145$.
Si utilizamos el motor con el ASD el consumo anual del equipo ser de

228,450 Kwh, lo que da un costo de 15,991 $, como el VFD ms su instalacin
costaron 8800$. Se tendr un ahorro anual de 22,153 $ y la taza de retorno
ocurre en 4,8 meses.
8.6
USAR MTODOS DE MANTENIMIENTO CENTRADOS EN LA EFICIENCIA
8.6.1 Evaluar la Eficiencia de los Motores Elctricos en Sitio.

Una prctica importante en el ahorro de energa es evaluar la potencia y la eficiencia
de operacin de los motores elctricos. El conocimiento de la potencia entregada
y la eficiencia de operacin permitirn luego poder tomar acciones correctivas para
aumentar la eficiencia de operacin. Estas mediciones deben realizarse sin
1
perturbar el proceso productivo, entre los mtodos mas usados para determinar la
eficiencia de operacin en sito, ver [14], estn: el mtodo de la placa, el mtodo de
la corriente, el mtodo del deslizamiento y el mtodo de evaluacin de prdidas.
Si el motor est operando con una carga menor al 80% la potencia nominal tendr
un factor de potencia bajo por lo que ser preciso evaluar el cambio por un motor
nuevo por otro motor de menor potencia nominal. Si se encuentra que la eficiencia
del motor es muy baja se recomienda evaluar econmicamente la posibilidad de
cambiarlo por un motor de alta eficiencia de eficiencia estndar.
8.6.2 Reparacin Eficiente de los Motores Elctricos.
Los estudios muestran que el rebobinado del motor mediante tcnicas inadecuadas
reduce la eficiencia del motor entre 2 % a 4% [4], [15]. Es preciso exigir que los
motores sean rebobinados usando tcnicas que permitan mantener o mejorar la
eficiencia del motor reparado.
Entre las tcnicas usadas para conservar la eficiencia del motor es usar un Horno
de Pirlisis, el que permite someter al bobinado a una temperatura controlada de
350 y as poder retirar el bobinado del ncleo sin daar las lminas del ncleo
magntico [4]. Tambin es importante es que el nmero de vueltas y el calibre no
cambie y que la longitud de las bobinas no aumente, para esto es importante que
se mida la longitud de las cabezas de bobina y esta se mantenga luego del
rebobinado. Con esto se asegura que la resistencia del bobinado no vare y las
prdidas en los conductores del estator se mantengas inalterables. Si es posible
se recomienda aumentar el calibre y disminuir la longitud de las bobinas esto
ayudar a disminuir las prdidas en los conductores del estator.
8.6.3 Remplazando los Motores en Lugar de Rebobinarlos
Cuando un motor falla y debe ser reparado es importante determinar si es
conveniente repararlo o remplazarlo por un motor de alta eficiencia. Es importante
considerar que la eficiencia del motor cae en cada reparacin, si esta es
inadecuada, por lo que es importante conocer la eficiencia del motor fallado. Para
analizar si el motor se reemplaza se recomiendan los siguientes criterios [15]:
La condicin y la edad del motor.
Historia de la operacin del motor y los rebobinados.
El tipo del motor y de la aplicacin.
El potencial ahorro de energa que puede lograrse.
CONSIDERACIONES DE DISEO Y CONSTRUCCIN
9.1. NORMALIZACIN
Los motores asncronos, en especial si pertenecen a series de tipos, se construyen
segn dimensiones de montaje y dems prescripciones fijadas en las normas
actualmente vigentes. De esta forma se garantiza una unificacin de las principales
dimensiones y se facilita considerablemente la adquisicin, mantenimiento de stocks
y sustitucin de motores. La adaptacin a las normas de otros pases favorece el
intercambio internacional de productos.
PLACA DE CARACTERSTICAS
De acuerdo con las prescripciones VDE 0530, el motor,
debe llevar una placa de caractersticas, la cual habr
de colocarse de modo que pueda leerse incluso en
servicio. La disposicin de los datos en esa placa viene
normalizada por la ficha DIN 42961. En la figura se
muestra la placa de caractersticas de las mquinas
elctricas cuyos cajetines habrn de ser rellenados por
el fabricante. A ttulo de ejemplo, se reproduce la placa
de caractersticas de un motor trifsico de 1600 kW. Los
datos ms importantes son: nombre del fabricante, tipo,
clase de corriente, forma de trabajo, nmero y potencia
de la mquina, que se amplan mediante la tensin, la
intensidad, el factor de potencia (cos ), la frecuencia y
la velocidad nominales y, en motores con anillos
rozantes, tambin con la tensin en reposo y la
corriente del rotor. Adems se citar la clase de
aislamiento, la clase de proteccin y el peso. La placa
de caractersticas que -salvo excepciones- va unida solidariamente a la mquina,
permite la eventual comprobacin durante el servicio de sus datos ms importantes.
En caso de consultas se citarn todos los datos de la placa de caractersticas, en
especial, el nmero de la mquina.
CAJA DE BORNES
FORMAS CONSTRUCTIVAS
(DIN IEC 34)
Los motores se suministran en
la forma constructiva bsica
IMB3, as como en otras. Las
ejecuciones posibles para un
tipo de motor determinado
pueden tomarse de la tabla de
seleccin
"Formas
Constructivas.
CLASES DE PROTECCIN
Los motores se suministran
dotados de las siguientes
clases de proteccin indicadas en la tabla. En dependencia de las condiciones de
servicio y de las propias del medio ambiente, se elegir una clase de proteccin
apropiada para impedir las siguientes influencias: El efecto perjudicial del agua, de los
cuerpos extraos y el polvo; al contacto con las partes internas del motor en rotacin
o con aquellas que se encuentren bajo tensin.
Las clases de proteccin de los motores trifsicos se indican con unos smbolos que
constan de dos letras y de dos cifras, y en algunos casos de otra letra adicional siendo
stas las siguientes:
IP (lnternational Protection) letras caractersticas para las clases de proteccin

contra la entrada de cuerpos extraos y del agua.
0 al 6 Primera cifra de la clase de proteccin contra contactos y entrada de
cuerpos extraos.
0 al 8 Segunda cifra de la clase de proteccin contra la entrada de agua.

W, S y M Letras caractersticas adicionales para las clases de proteccin
especiales.
CLASES DE PROTECCIN ESPECIALES

W para mquinas con proteccin para uso a la intemperie: La letra caracterstica
adicional W debe intercalarse entre IP y las dos cifras. Ejemplo: IPW54. Esta
proteccin es vlida para "su utilizacin bajo condiciones climticas establecidas y con
protecciones especiales adicionales".
S y R para proteccin contra agua: Para ejecuciones especiales (como por ejemplo
mquinas abiertas y con circulacin de aire ubicadas sobre la cubierta de un barco,
cuyas aberturas para la entrada y salida del aire durante su parada, se encuentran
cerradas) despus de la cifra caracterstica puede colocarse una letra, que indique la
proteccin contra entrada perjudicial del agua cuando la mquina se encuentra
detenida (Letra S) o cuando la mquina se encuentre en funcionamiento (Letra M). En
este caso debern ser indicadas ambas situaciones de servicio de la mquina. Por
ejemplo: IP55S/IP23M.
En la antigua norma estaba establecida una letra caracterstica adicional R para
mquinas con conexin por conductos; de acuerdo a convenios internacionales sta
ha dejado de estar clasificada dentro de la DIN IEC 34, Parte 5. Para mquinas con
conexin por conductos existe una combinacin en la nomenclatura entre la proteccin
mecnica y la clase de refrigeracin, la cual deber ser utilizada. Por ejemplo: Hasta
ahora IPR44, nueva denominacin IP23/IC37 o IP23/IC31.
CLASES DE REFRIGERACIN
La norma DIN IEC 34, Parte 6, establece dos sistemas de codificacin para ser
utilizado, donde ambos co- mienzan con las letras IC (lnternational Cooling). Para dar
lugar a la codificacin completa, las letras le van precedidas por dos bloques cada uno
compuesto por una letra y dos cifras. Por ejemplo lCW37A71. La primera cifra
describe el tipo de circulacin del medio refrigerante y la segunda cifra determina el
tipo de acciona miento utilizado para el movimiento del medio refrigerante.
Ejemplos: Motores 1 RA: IC01; Motores 1 LA: IC41
9.2.
CALENTAMIENTO Y VENTILACIN
La vida til de un motor es igual a la vida til del aislamiento de sus devanados, si se
prescinde del desgaste el servicio de los cojinetes, escobillas, anillos rozantes o
colector, elementos que se pueden sustituir por otros nuevos, sin que se realicen,
relativamente, gastos de importancia. Por ese motivo, se tendrn en cuenta muy
especialmente las condiciones de servicio que afecten al calentamiento y, por lo tanto,
al aislamiento. El calentamiento es una consecuencia de las prdidas originales en
toda transformacin de energa (en el caso del motor que transforma la energa
elctrica en mecnica) resulta: Pv = P1 P2
El trabajo de prdidas se acumula en el motor, en dependencia de la capacidad
trmica y del aumento de temperatura, conducindose una gran parte al medio
ambiente, a travs de la ventilacin. Si la carga es constante, se alcanzar un estado
de equilibrio cuando la cantidad de calor absorbida sea igual a la disipada, en servicio
1
continuo, una vez que hayan transcurrido de 3 a 5 horas. La sobre temperatura es

igual a la diferencia que hay entre la temperatura de la parte considerada y la del medio
refrigerante. La sobre temperatura del devanado puede ser calculada a travs de los
valores de las resistencias del devanado.
Donde:
:Sobre temperatura del devanado en K
Rk: Resistencia del motor en fro en
Rw : Resistencia del motor en caliente en
ku : Temperatura del medio refrigerante en C
k : Temperatura del devanado en fro en C
La vida til de la aislacin de los devanados decrece con el aumento de la temperatura

(cada 10 K aproximadamente a la mitad). Segn sea el material aislante utilizado
habr que observar los valores lmites fija- dos por VDE 0530 para la temperatura del
devanado (Temperatura lmite). Estos valores estn de acuerdo con la resistencia
trmica de los materiales aislantes subdivididos en las clases de aislacin
correspondientes. La duracin o vida til media prevista es de aproximadamente 20
aos.
MATERIALES AISLANTES Y CLASES DE AISLACIN

En las normas VDE 0530, se han clasificado los materiales aislantes incluyendo su
medios impregnantes, en clases de aislacin, habindose fijado para los mismos las
correspondientes temperaturas exactas.
GUT: Sobre temperatura lmite (Calentamiento) en K (Valor medio)

KT: Temperatura del medio refrigerante en C HDT: Temperatura mxima permanente
admisible en C para el punto ms caliente del devanado.
SOBRE TEMPERATURA LMITE EN K
La temperatura mxima permanente admisible de los diferentes materiales aislantes
se compone, como queda representada en la figura anterior, de la temperatura del
medio refrigerante, de la sobre temperatura lmite y una tolerancia de seguridad. Esta
tolerancia se ha introducido dado que si se aplica el mtodo de medicin usual, o sea
el de resistencia no se determina la temperatura en el punto ms caliente sino que
se mide el valor medio del calentamiento del devanado. Las indicaciones de potencia
de los motores estn basadas en una temperatura del medio refrigerante de 340C
para todas las clases de aislacin. Salvo algunas excepciones, los motores de baja
tensin de ejecucin normal van provistos de una aislacin que protege el devanado
contra la influencia de gases agresivos, vapores y polvo conductor y permite su
instalacin en lugares donde la humedad del aire sea muy elevada y tengan lugar
frecuentes condensaciones de agua (trpicos, cerveceras, estaciones de bombeo.
etc.). Para condiciones especiales (p.ej. peligros debidos a la accin de aceites,
existencia de polvo de fundicin) es posible una aislacin con tratamiento especial.
TEMPERATURA DEL MEDIO REFRIGERANTE Y ALTURA DE INSTALACIN

La potencia nominal rige para servicio continuo segn VDE 0530 con una
frecuencia de 50 Hz una temperatura del medio refrigerante (KT) de 40C y una altura
de instalacin de hasta 1000 m sobre
el nivel del mar. Si hubiese otras
indicaciones distintas de stas la
potencia admisible se deber determinar por las tablas incluidas en
este apartado. Si las temperaturas
del medio refrigerante y las al- turas
de
instalacin
discrepan
simultneamente,
debern
multiplicarse los factores indicados,
para obtener la potencia admisible.
La
temperatura
del
medio
refrigerante y la altura de instalacin
sern redondeadas en 5C y 500 m
respectivamente.
TEMPERATURA DE LA CARCASA
La temperatura de la carcasa no debe tomarse como criterio para determinar la calidad
de un motor ni para determinar el calentamiento del local. Un motor que est
exteriormente "fro" puede presentar prdidas superiores o tener una sobre
temperatura mayor en los devanados que otro motor "caliente".
CALENTAMIENTO DEL LOCAL
El calentamiento del local depende exclusivamente de las prdidas. En las mquinas
elaboradoras o procesadoras de materiales se transforma prcticamente la totalidad
de la potencia del accionamiento en calor, y en las mquinas transportadoras de
material la transformacin se extiende a una gran parte de la potencia del
accionamiento. Estas cantidades de calor tienen que ser eliminadas por el aire
ambiente en el local de servicio, a no ser que los motores tengan refrigeracin
independiente consistente en un sistema de tubos o canales a travs de los cuales se
evacua el calor directamente al exterior. Se considerar lo siguiente:
Durante el servicio se deber procurar obtener un buen abastecimiento de aire fresco

para refrigerar los motores. Un motor con refrigeracin de superficie de 110 kW con
1.500 rpm necesita en una hora un caudal de aproximadamente 2.200 m3 de aire
fresco.
Las entradas de aire para los motores no deben mezclarse con las corrientes de aire
de salida, pues de lo contrario se podra sobrepasar la temperatura lmite.
1
RENDIMIENTO Y FACTOR DE POTENCIA

El rendimiento y el factor de potencia cos se indican en las tablas de seleccin,
referidos a la potencia nominal (100% de carga), a la tensin nominal y a la frecuencia
nominal. En los diagramas que a continuacin se exponen, se han supuesto valores
medios para y cos , para motores con rotor de jaula de 1800 rpm y potencias
comprendidas entre 0,1 y 1000 kW. Cuando haya que reducir mucho la potencia, los
motores tendrn valores de servicio ms desfavorables. Los valores de servicio de los
motores con potencias diferentes a las nominales varan del siguiente modo: el
deslizamiento se altera, aproximadamente, en proporcin directa con la potencia.
9.3.
PROTECCIN ANTIEXPLOSIVA
reas peligrosas para gases inflamables, vapores y niebla: Las reas peligrosas estn
definidas como aquellas reas donde se presentan atmsferas explosivas en
cantidades y concentraciones peligrosas.
Las entidades oficiales supervisoras como, por ejemplo, los sindicatos del ramo o la
asociacin de supe vigilancia tcnica sern las nicas que pueden determinar si un
cierto lugar o una determinada instalacin debe considerarse, segn las
prescripciones, como expuesta al peligro de explosiones.
Las entidades oficiales mencionadas determinarn, asimismo, las medidas de
proteccin precisas (Clase de explosin, clase de proteccin contra ignicin) que ser
preciso aplicar a las instalaciones elctricas en los recintos industriales expuestos al
peligro de explosiones, con el fin de impedir que surja una explosin, considerando las
condiciones locales y propias del servicio. En relacin con la frecuencia y duracin con
la cual las concentraciones peligrosas se hacen presentes, las reas peligrosas estn
clasificadas, segn DIN 57165 Y VDE 0165, en tres zonas identificadas como: Zona
0, Zona 1 y Zona 2. Esta clasificacin en zonas es muy importante, dado que influye
en la eleccin del tipo de proteccin de los motores.
Zona 0: Comprende aquellas reas en las cuales una atmsfera explosiva est
presente en forma permanente o por un perodo muy prolongado (p.e. el interior de
contenedores o recipientes donde se almacenan lquidos o gases inflamables).
Zona 1: Presencia temporal de atmsfera explosiva.
1
Zona 2: Locales o lugares bajo condiciones usuales de servicio, donde el peligro

de explosin es restringido o muy remoto.
En la Zona 0 ningn motor puede ser instalado.

En la Zona 1, pueden ser instalados y puestos en servicio, solamente aquellos
equipamientos elctricos a prueba de explosin que posean certificados, o sea
certificada su aptitud para esta clasificacin, por una en- tidad oficial supervisora, como
por ejemplo los sindicatos del ramo, o la asociacin de sper vigilancia tcnica.
En la Zona 2, pueden ser instalados motores de rotor en corto circuito, en su ejecucin
bsica, siempre y cuando la temperatura en la superficie del motor (como as tambin
su interior) durante el servicio no supere la temperatura lmite propia de la respectiva
Clase de temperatura (T1, T2, etc.). Si la temperatura mxima de la superficie supera
los 800 C, el fabricante deber aclararlo e indicar su valor.
Causas de ignicin: La explosin de gases o vapores que forman mezclas explosivas
con el aire, puede estar motivada por diferentes causas:
Por chispas elctricas (en anillos rozantes, colectores, arcos en maniobras de
cierre o apertura, chispas de descarga despus de haberse formado una carga
esttica).
Chispas originadas por friccin mecnica (p.e. roce inadvertido de un
ventilador).
Excesivo calentamiento.
Clases de temperatura, grupos de explosin: Para facilitar el proyecto de una
instalacin, los gases, y vapores inflamables estn clasificados en 6 clases de
temperatura: T1 hasta T6 y en 3 grupos de explosin: IIA. IIB y IIC, de acuerdo a las
caractersticas de desplazamiento del frente de llama (capacidad de ignicin).
La temperatura de ignicin es la temperatura mnima a la cual se produce una ignicin.
Los rangos de temperatura de ignicin segn las clases de temperatura, son:
Clase de temperatura
T1
T2
T3
T4
T5
T6
Temperatura de ignicin en C
>450
300 a 450
200 a 300
135 a 200
00 a 135
85 a 100
La clasificacin dentro de los grupos de explosin, depende del ancho del intersticio
de seguridad encontrado en las pruebas. (Ancho de intersticio normal). Para los gases
combustibles ms utilizables, ver ordenamiento segn la tabla.
La determinacin de la clase de temperatura y el grupo de explosin aplicable a un

motor en particular, est basada en el gas a vapor ms crtico presente en el lugar de
la instalacin.
Las clases de temperatura y grupos de explosin ms elevados o superiores, incluyen
los de orden inferior.
Clases de proteccin contra ignicin: La seguridad contra explosiones de
equipamientos elctricos puede conseguirse mediante distintas formas, y en
concordancia con las clases de proteccin contra ignicin. En las clases de proteccin
contra ignicin de instalaciones o equipamientos elctricos protegidos contra
explosiones, el smbolo EExll se considerar como caracterstico, en general, de la
clase de proteccin contra ignicin. La letra dispuesta entre medio, p.e. EExell, da a
conocer la clase de proteccin contra ignicin de que se trate. Segn DIN EN 50014,
estas letras interpuestas tienen el siguiente significado: "e" Seguridad aumentada; "d"
A prueba de explosin y sobrepresin interior; "p" Presurizado.
Adems de stos, continan en vigencia las clases de proteccin segn DIN IEC34,
Parte 5NOE0530, Parte 5, siempre que su aplicacin no est limitada por OIN
EN50014 hasta 50020.
Clase de proteccin contra ignicin seguridad aumentada "e": Esta clase de
proteccin contra ignicin es apropiada para todos los equipamientos elctricos que
durante el servicio no acten como elemento de ignicin (p.e. transformadores,
motores sin anillos rozantes ni colectores, artefactos de iluminacin, etc.).
Para evitar los peligros de ignicin en caso de perturbaciones, se instalarn aparatos
de proteccin y vigilancia adecuados (p.e. Interruptor de proteccin con curva de
1
caracterstica adaptada), que protegen el equipamiento o aparato contra corto circuitos

y calentamientos inadmisibles.
Clase de proteccin contra ignicin a prueba de explosin y sobrepresin
interior "d": Todas las partes de una instalacin elctrica, o sta en s, que acten
como fuentes de ignicin, deben estar envueltas o cubiertas por una caja resistente a
la presin interior, cuyas inevitables superficies de junta, entrada de cables, aisladores
pasantes, partes mviles, etc. impiden con seguridad el desplazamiento del frente de
llama (capacidad de ignicin) debido a la longitud de los intersticios, y por haberse
limitado, en sentido ascendente, el ancho de los mismos.
Clase de proteccin contra ignicin presurizada "p": Las partes pertenecientes a
una instalacin elctrica, o sta en s, que acten como fuentes de ignicin, estn
dentro de una caja y se someten a un barrido con aire limpio o gas inerte a presin.
De manera que las mezclas explosivas en el ambiente no puedan llegar a las fuentes
de ignicin. (p.e. motores, tableros).
Motores trifsicos protegidos contra explosiones: En los establecimientos
qumicos y en la industria petroqumica, el ambiente est caracterizado por la
presencia de gases, vapores lquidos qumicos agresivos, con una elevada humedad
del aire y circunstancialmente, elevada temperatura ambiente. Adems, puede
producirse un ambiente explosivo. Las mquinas utilizadas principalmente para los
accionamientos en las industrias qumicas (bombas, sopladores, compresores,
trituradores, molinos, mezcladores, centrfugas, etc.), consideradas desde el punto de
vista del accionamiento, no presentan en general problemas especiales para el motor,
puesto que, salvo unas pocas excepciones, la constancia en la velocidad de rotacin
y la regulacin de la misma, no ofrecen dificultades particulares. El accionamiento que
se aplica con preferencia es, por tanto, el motor asincrnico con rotor en corto circuito.
Eleccin de la clase de temperatura y grupo de explosin: La eleccin de la clase
de temperatura, que debe ser indicada para todas las clases de proteccin contra
ignicin y la eleccin del grupo de explosin, que es vlida solamente para la clase de
proteccin "a prueba de explosin y sobrepresin interior", dependen de las sustancias
inflamables que con el aire, en una instalacin elctrica, pueden formar una mezcla
explosiva peligrosa.
Eleccin de la clase de proteccin contra ignicin: La clase de proteccin contra
ignicin del motor, no siempre puede ser elegida libremente. Ella depende de cuatro
factores:
1. de la duracin de una concentracin de mezcla peligrosa existente.
2. del tipo de motor, si es de rotor en corto circuito o de rotar bobinado y anillos
rozantes.
3. del tipo de servicio nominal (servicio continuo, servicio intermitente o servicio
pesado).
4. de la clase de temperatura.
Motores en clase de proteccin contra ignicin "e": Los motores de la clase de

proteccin contra ignicin "e'; se han desarrollado partiendo de los motores trifsicos
de refrigeracin de superficie, provistos de rotor en cortocircuito (proteccin mecnica
IP44 segn DIN IEC 34, Parte 5). En su condicin mecnica y en sus dimensiones son
muy similares a los motores indicados. En su diseo se han adaptado a las
condiciones exigidas por la proteccin contra explosiones. Es decir, que para el mismo
tamao constructivo, segn sea la clase de temperatura a considerar, la potencia
nominal ser, por regla general, menor que la de los motores no protegidos contra
explosiones. Motores en clase de proteccin contra ignicin "e" se fabrican normalmente para las clases de temperatura T1, T2 y T3' la denominacin es entonces, p.e.
EExeIlT2. Esencialmente se pueden conseguir clases de temperatura superiores, pero
es preferible que se estudie, en cada caso, si no resulta ms conveniente el uso de
motores con clase de ignicin "e". La clase de temperatura T5' que figura en la tabla
de caractersticas tcnicas de seguridad (DIN 57165/VDE 0165), an no ha sido
homologada, dado que ningn elemento puede ser ordenado bajo esta clasificacin.
La clase de temperatura T6 es razonable slo para los motores 1 MA. Para motores
de potencias grandes o significativas, la introduccin de motores a prueba de
explosin y sobrepresin interior, resultan ms econmicos.
Principales caractersticas de los motores en clase de proteccin contra ignicin
"e": Para los motores a prueba de explosin en clase de proteccin contra ignicin
"seguridad aumentada'; segn DIN EN 50019, se deber tener en cuenta que
solamente rotores en cortocircuito pueden ser utilizados. La proteccin mecnica de
la carcasa debe ser, por lo menos, IP20 y la de la caja de conexin IP54. En la medida
de las posibilidades, se debern utilizar solamente motores con refrigeracin de
superficie y proteccin mecnica IP44, o mayor.
La malla de proteccin de las entradas de aire deber tener un ancho de malla

no mayor a 12 mm.
Bornes de conexin seguros, no giratorios.
Proteccin contra el aflojamiento de todos los terminales de conexin.
Placa de conexin apropiada, adicionalmente caja de conexin especial.
Borne para cable de proteccin en la caja de conexin y un borne de puesta a
tierra exterior.
Barniz de impregnacin para el bobinado, aprobado.
Indicacin en chapa de caractersticas de la clase de proteccin contra ignicin,
clase de temperatura, tiempo tE .
En el motor debe estar el smbolo que indique que es apto para reas
explosivas.
Adems, estos motores presentan una potencia nominal menor a la que corresponde
a los motores en su ejecucin normal y un bobinado especial (Ver DIN 42673, Parte
2).
Mantenimiento durante el servicio de la proteccin contra explosiones: Para

mantener durante el servicio la proteccin contra explosiones, cada motor deber estar
equipado con un interruptor guarda motor, cuya regulacin deber estar ajustada al
valor de la intensidad nominal del motor. Al elegir el interruptor de proteccin habr
que tener en cuenta que ste, en correspondencia con su caracterstica de disparo en
estado fro (20C), en caso de cortocircuito (es decir, a rotar bloqueado), debe disparar
en el tiempo tE indicado en chapa caracterstica. En combinacin con el rel trmico
de sobre intensidad el motor puede ser utilizado solamente para arranques normales
y no muy frecuentes.
Para motores de polos conmutables en clase de proteccin contra ignicin "e';
se deber prever para cada velocidad su correspondiente interruptor de potencia.
Los interruptores de potencia estarn enclavados de tal forma, que ante el
accionamiento de uno de ellos, se evite la conmutacin a otra velocidad no deseada.
Temperaturas: Dado que las mezclas explosivas pueden alcanzar cualquier punto del
motor, deber considerarse el lugar ms caliente del mismo. Con el fin de garantizar
la seguridad necesaria, se tendr en cuenta, adems, el caso de falla ms
desfavorable que se presente durante el servicio. Tratndose de motores trifsicos,
este caso es el de cortocircuito, es decir, a rotar bloqueado y aplicando el devanado
estatrico, la tensin y frecuencia nominales. Para este caso extremo, se han indicado
en las normas DIN EN 50019, las temperaturas mximas admisibles del devanado
estatrico y rotrico. Si estos valores de temperatura, tan- to en el devanado estatrico
o retrico, en caso de cortocircuito son alcanzadas, el motor tendr que ser
desconectado por intermedio de un aparato de maniobra equipado con rel trmico de
sobreintensidad.
La utilizacin del motor est determinada por la temperatura lmite. A raz de ello, se
diferencian los denominados motores de "rotor crtico" o de "estator crtico';
dependiendo de cul de los devanados, estatrico o rotrico, tiene el tiempo tE ms
corto.
La temperatura mxima del medio refrigerante asumida es de 40C. La temperatura
lmite del devanado del estator en condiciones nominales de servicio se compone de
la temperatura del medio refrigerante y de la sobre temperatura lmite, donde para
cada clase de material aislante esta ltima, se ve reducida en 10K, respecto a la que
figura en la norma VDE0530. Esta reduccin en 10K eleva la vida til y tiene en cuenta,
por lo tanto, los conceptos de seguridad.
Tiempo tE : El motor deber ser desconectado, a ms tardar, cuando el devanado del
estator o del rotor haya alcanzado la temperatura mx. Debido a la circulacin de la
corriente de cortocircuito, el aumento de temperatura es muy brusco, es decir, que en
un corto tiempo se alcanza la temperatura mx. En caso de cortocircuito, el tiempo
que transcurre hasta que se alcanza la temperatura mxima en el estator o en el rotor,
partiendo del calentamiento nominal con temperatura ambiente mxima, se denomina
tiempo tE (tiempo de calentamiento).
Debido a que el rel trmico de sobreintensidad, en caso de circulacin de corriente
de cortocircuito no debe actuar en corto tiempo para asegurar el correcto arranque
de los motores, existen valores promedios de tiempo tE prescriptos en dependencia
1
con la relacin de corriente IA/IN.

Los valores indicados en el catlogo cumplen con la curva lmite representada en el
grfico. Para cumplir con los requerimientos de los ensayos parael tiempo tE, las
condiciones de arranque de los motores con clase de proteccin contra ignicin "e';
deben ser examinadas con particular cuidado.
El tiempo de arranque normalmente permitido para los motores con clase de
proteccin contra ignicin "e" est dado por la relacin: tA 1,7. tE
Para tiempos de arranque aproximadamente iguales o cercanos al tiempo tE, la
proteccin del motor se hace muy dificultosa, dado que el rel de sobreintensidad,
en caso de arranques consecutivos, puede actuar innecesariamente, o cuando, a
pesar de haber sido sobrepasada la temperatura lmite del rotor o del estator, el rel
no acta, debido a que la constante trmica del disparador bimetlico interinamente,
ha enfriado ms rpidamente que el motor.
Para otros tipos de servicio distintos al S1, se hace imprescindible la instalacin de un
motor a prueba de explosin y sobrepresin interior.
Motores en clase de proteccin contra ignicin "d": Esta clase de proteccin

contra ignicin puede ser utilizada en todas las clases de motores. Mientras que en la
clase de proteccin "seguridad aumentada" se emplea un motor similar al de la
ejecucin bsica, en la clase de proteccin contra ignicin "a prueba de explosin y
sobrepresin interior" el sentido de seguridad es completamente distinto. El motor
tiene que estar construido de tal forma, que al originarse una explosin en el interior
de su carcasa, sta no se propague al exterior. Por tal motivo, el motor se
dimensionar de tal manera que soporte la presin que se origina con motivo de la
explosin. Todas las partes de la carcasa tienen que soportar una presin mnima que
sea equivalente a 1,5 veces la presin medida al producirse la explosin alcanzando
este valor un mnimo de 10 at., siempre que el volumen de la carcasa sea superior a
100 cm3. Mucho ms difcil que esto, es conseguir que las ranuras que
1
necesariamente es preciso formar entre el escudo porta cojinete y la carcasa, el

escudo porta cojinete y la tapita cojinete, la tapita cojinete y el eje, as como las propias
de las conexiones del devanado, tengan tal constitucin, que al originarse una
explosin en el interior de la carease, no se pueda propagar la ignicin. Los laberintos,
por lo tanto; deben ser tan largos y tan estrechos, que en su interior los gases
procedentes de la explosin se enfren al compensarse la presin hasta tal punto, que
fuera de la carcasa resulte imposible que se encienda la mezcla.
Para motores "a prueba de explosin y sobrepresin interior" hasta clase de
temperatura T4 inclusive, no se necesita, por regla general, reducir la potencia
tomando como referencia el mismo tamao constructivo respecto a la ejecucin
bsica. En aquellas ejecuciones con clase de temperatura T5 y T6 teniendo en cuenta
las temperaturas admisibles de la carcasa, habr que reducir, en parte, las potencias
nominales.
Principales caractersticas de los motores en clase de proteccin contra ignicin
"d":
Carcasa slida, capaz de soportar la presin interior producida por una
explosin y sus intersticios (laberintos) aseguran que los efectos de dicha
explosin no se trasladen al exterior.
Escudos porta cojinetes y tapitas cojinetes deben estar atornillados a la carcasa
de tal manera que en caso de explosiones en el interior de la carease los
laberintos permanezcan invariables.
Coquillas de empalme para las conexiones a los devanados, resistentes a la
presin.
Utilizacin de un sistema de cierre especial como proteccin contra el
aflojamiento no autorizado de los bulones y tornillos.
Malla metlica de los orificios de entrada de aire con un ancho de malla no
superior a los 12mm.
Tornillo exterior de puesta a tierra.
Tornillos de fijacin del conductor de proteccin dispuesto en la "caja de bornes.
Indicacin de la clase de proteccin contra ignicin y la clase de temperatura
en la placa de caractersticas.
En el motor debe estar el smbolo que indique que es apto para reas
explosivas.
Mantenimiento durante el servicio de la proteccin contra explosin: Cada motor
tendr que estar provisto del interruptor-guardamotor correspondiente o de un
dispositivo equivalente a ste. Para los tipos de servicio S2 hasta S8 se hace
necesaria la proteccin del motor por medio de termistores, bien en forma aislada
(cuando se hace necesaria una proteccin total del motor) o bien como complemento
de una proteccin por sobrecarga. De un modo especial habr que observar lo
siguiente:
Las superficies que limitan los laberintos no podrn ser posteriormente
mecanizadas, ni ser cubiertas por lacas o pinturas. Las superficies debern
mantenerse metlica mente limpias. Como proteccin contra la corrosin, se
1
aplicar una pelcula fina de aceite o de grasa. Es inadmisible la aplicacin de

juntas intermedias que no estn provistas para este fin.
Los tornillos de fijacin que estn defectuosos se sustituirn inmediatamente
por otros nuevos, construidos de un material que presente, como mnimo, la
mnima resistencia a la traccin que los tornillos originales.
Las entradas de cables protegidos contra la propagacin de las explosiones
que se deterioren, se sustituirn inmediatamente por piezas originales.
El empalme de los cables de acometida tiene que llevarse a efecto con esmero,
empleando los medios de sujecin previstos. Se observarn las distancias en
el aire y las lneas de fuga. Las piezas de fijacin previstas en los puntos de
paso de los cables con el fin de soportar los esfuerzos de traccin, o con el fin
de establecer la proteccin contra la torsin, se colocarn debidamente.
Temperaturas: Segn lo anteriormente expuesto, el peligro de explosiones de los

motores de la clase de proteccin a prueba de explosin y sobrepresin interior; slo
puede estar motivado por el calentamiento que experimente la superficie de la
carcasa. Dado que los motores disponen de un interruptor- guardamotor, se garantiza,
incluso en el caso que se establezca un cortocircuito -es decir cuando est el rotor
bloqueado, que el motor quedar desconectado antes que la carcasa alcance una
temperatura peligrosa.
Temperaturas mximas admisibles en la superficie exterior de la carcasa:
Independientemente de las temperaturas admisibles en la carcasa, se mantendrn las
sobre temperaturas para los devanados, indicadas en la VDE 0530. El concepto del
tiempo tE no existe para los motores resistentes a la presin interior.
Clases de temperatura
T1
T2
T3
T4
T5
T6
Temperatura mxima admisible

450
300
200
135
100
85
Motores en clase de proteccin contra ignicin "p": Esta clase de proteccin

contra ignicin se emplear cuando los motores en ejecucin "seguridad aumentada"
no sean admisibles o cuando la ejecucin de los mismos "a prueba de explosin y
sobrepresin interior" resulte demasiado costosa. La ejecucin "presurizada" slo ser
de aplicacin para grandes motores de rotor en cortocircuito o rotor bobinado con
anillos rozantes, para motores trifsicos con colector y mquinas de corriente continua.
Es conveniente aplicar esta clase de proteccin para motores con potencias
superiores a los 400 kW, puesto que para potencias menores resultaran excesivos
los medios constructivos a utilizar para los canales de conduccin del aire y para los
ventiladores independientes. La atmsfera que hay en el interior de las mquinas tiene
que encontrarse a una sobrepresin de por lo menos 50 Pa, respecto de la del
ambiente. La circulacin del medio refrigerante se controlar en el lado de salida,
1
montando aparatos de vigilancia. El interruptor principal de la mquina se enclavar

de tal forma, que resulte posible la puesta en servicio de la misma, nicamente cuando
la carcasa haya sido barrida por un caudal del medio refrigerante (aire o gas inerte)
correspondiente, como mnimo de 5 veces el volumen contenido de la misma. Si
fallase la ventilacin independiente, se reparar inmediatamente la mquina de la
red. (Ver esquema de conexin.)
9.4.
PAR MOTOR, PAR RESISTENTE, ELECCIN DEL MOTOR ELECTRICO
PAR DE GIRO, TORQUE O MOMENTO DE TORSIN

El par de giro que desarrolla un motor trifsico en su eje presenta una magnitud muy
variable entre n = 0 y n = ns. El curso de la curva caracterstica del par respecto a la
velocidad de rotacin del motor trifsico con rotor de jaula de ardilla queda
representado en el diagrama.
Los valores correspondientes al par de arranque y al par mximo, as como la

intensidad de arranque para un determinado motor, pueden tomarse del catlogo
respectivo. Segn las curvas de par de giro en funcin de la velocidad de rotacin,
que figuran en el catlogo, se puede trazar, en caso necesario, con suficiente
exactitud, la caracterstica en funcin del par de giro - velocidad, de una mquina
determinada.
1
El lmite de la capacidad mecnica de sobrecarga est constituido por el par mximo.

Segn VDE 0530, los motores de induccin, a la tensin y frecuencia nominales,
deben admitir durante 15 s una sobrecarga de hasta 1,6 veces el par nominal y los
motores con lA/IN < 4,5 hasta 1,5 veces el par nominal durante 15 s; tratndose de
motores para mecanismos elevadores) la capacidad de sobrecarga podr acordarse
en cada caso (consultar el valor exacto). El par mnimo de los motores de induccin,
salvo acuerdo al respecto, a tensin nominal debern tener como mnimo los
siguientes valores para Motores trifsicos sin conmutacin de polos:
con una potencia nominal 100 kW: 0,5 veces el par nominal y no menos de
0,5 veces el par de arranque.
con una potencia nominal 100kW: 0,3 veces el par nominal y no menos de
0,5 veces el par de arranque
Motores monofsicos y motores trifsicos con conmutacin de polos: 0,3 veces
el par nominal. Segn VDE 0530, habr que tener en cuenta las siguientes
tolerancias:
para el par de arranque de -15% hasta +25% del par de arranque garantizado.
para la intensidad de arranque hasta +20% de la intensidad de arranque
indicada, sin lmite inferior.
para el par mximo, hasta -10% del par mximo garantizado.
Teniendo en cuenta estas tolerancias, el par de arranque tiene que superar en
magnitud suficiente el par resistente de arranque de la mquina accionada,
encontrndose durante todo el proceso de arranque el par motor por encima del par
resistente hasta llegar a alcanzar la velocidad de rotacin de servicio.
Los valores de par de arranque y par mximo para los motores de rotor de jaula de
ardilla, y los valores de par mximo para los motores de anillos rozantes estn dados
en las tablas de seleccin en tantas veces el par nominal.
Los motores con clases de diseo KL16 (A), KL 13 (B), KL10 (C), KL7 (D), por la
clasificacin de sus pares dan a conocer que estn proyectados, en caso de conexin
directa, para acelerar venciendo un par resistente de hasta 160%, 130%, 100% y 70%
respectivamente, del par nominal.
El par nominal se puede calcular de la siguiente forma:
1
Caracterstica del par de giro para accionamientos especiales: Para

accionamientos especiales, se pueden llevar el par mximo y el par nominal a
velocidades ms pequeas (mayor deslizamiento), con ayuda de un rotor especial con
CLASES DE DISEO
En las mquinas de induccin
es posible producir una gran
variedad de curvas de par
velocidad,
variando
las
caractersticas del rotor, lo
que resulta de gran ayuda a
la industria a la hora de
escoger los motores ms
apropiados para la gran
variedad de aplicaciones.
NEMA en Estados Unidos y
la
International
Electrotechnical Commission (IEC)
tienen definidos, en toda la
gama de caballos de fuerza,
una
serie
de
diseos
normalizados con diferentes
curvas de par velocidad.
Estos diseos normalizados
se conocen como clases de diseo y a un solo motor se le puede denominar como
"motor de diseo de la clase X". En la figura pueden verse una serie de curvas de
momento de torsin velocidad tpica para las cuatro clases de diseos
normalizados de NEMA. Los rasgos caractersticos de cada clase de diseo
normalizado se esbozan a continuacin:
CLASE "A": Los motores de diseo clase A son los motores de diseos normales,
con un momento de arranque normal y bajo deslizamiento. El deslizamiento de plena
carga de los motores de diseo A debe ser menor del 5% y menor tambin que el de
los motores de diseo B de condiciones equivalentes. El momento de torsin mximo
est entre 200 y 300% del momento de torsin a plena carga y sucede a bajo
deslizamiento (menos del 20%). El momento de torsin de arranque de este diseo es
por lo menos el momento de torsin nominal, para los motores ms grandes, y de
200% o ms del momento de torsin nominal, para los motores ms pequeos.
1
El problema principal con esta clase de diseo es su extremadamente alto valor de la

corriente durante el arranque. Los flujos de corriente en el arranque estn,
generalmente, entre 500% y 800% de la corriente nominal. Con estos motores, en
tamaos por encima de unos 7.5 hp, se debe utilizar alguna forma de arranque de
voltaje reducido para controlar los problemas de la cada de voltaje en el sistema de
potencia al cual estn conectados durante el arranque. En tiempos pasados, el diseo
de motores clase A era el diseo comn para la mayor parte de las aplicaciones entre
7.5 hp y 200 hp, pero durante los ltimos aos se han reemplazado profusamente por
los motores de diseo clase B. Las aplicaciones tpicas para estos motores son los
ventiladores, abanicos, bombas, tornos y otras mquinas herramientas.
CLASE "B": Los motores de diseo clase B tienen un momento de torsin de arranque
nominal, una corriente de arranque ms baja y un deslizamiento bajo. Este motor
produce, aproximadamente, el mismo momento de arranque de los motores clase A,
con cerca de un 25% menos de corriente. El momento de torsin mximo es mayor o
igual al 200% del momento de carga nominal, pero menor que el de diseo clase A,
en razn del aumento de la reactancia del rotor. El deslizamiento del rotor es an
relativamente bajo (menos del 5%) a plena carga. Las aplicaciones son similares a
aquellas del diseo clase A, pero se prefiere el diseo clase B por razn de sus
menores exigencias de corriente de arranque. Los motores de diseo clase B han
reemplazado considerablemente los motores de diseo clase A en las instalaciones
modernas.
CLASE "C": Los motores de diseo clase C tienen un momento de torsin de
arranque alto, con corriente de arranque baja y bajo deslizamiento (menos del 5%) a
plena carga. El momento de torsin mximo es ligera- mente ms bajo que el de los
motores de clase A, mientras que el momento de torsin de arranque llega hasta un
250% del momento de plena carga. Estos motores se fabrican con rotores de doble
jaula por lo que son ms costosos que los motores de las clases anteriores. Se usan
para cargas que requieren un alto momento de arranque, tales como bombas
cargadas, compresores y bandas transportadoras.
CLASE "D": Los motores de diseo clase D tienen un momento de torsin de
arranque muy alto (275% o ms del momento de torsin nominal) y una corriente de
arranque baja, pero tienen tambin un deslizamiento alto a plena carga. Son,
esencialmente, motores de induccin comunes, de clase A, pero con las ba- rras del
rotor ms pequeas y hechos de un material de ms alta resistencia. La alta
resistencia del rotor hace que el momento de torsin mximo se presente a muy baja
velocidad. Incluso es posible que el momento de torsin ms alto ocurra a velocidad
cero (100% de deslizamiento). El deslizamiento a plena carga para estos motores es
bastante alto en razn de la alta resistencia del rotor, la que por lo general tiende de
un 7 a un 11%, pero puede llegar hasta al 17% o ms. Estos motores se usan en
aplicaciones que requieren la aceleracin de cargas de tipo inercias extremadamente
altas, especialmente grandes volantes usados en prensas punzonadoras o gras de
tijera. En tales aplicaciones, estos motores aceleran un gran volante hasta su mxima
velocidad, para luego impulsar la perforadora.
1
ROTORES ESPECIALES
Cuando la carga accionada requiere un valor de par elevado en el arranque, es posible
que un motor convencional con jaula de ardilla simple no baste para satisfacer este
requisito.
Si la resistencia del rotor con jaula simple se eleva,

aumentar el par motor pero a su
vez significara un aumenta el
deslizamiento, causa prdidas
mayores en el cobre y provocar
calentamientos
mayores.
La
solucin al aumento de par sin
consecuencias indeseadas se
encuentra utilizando un rotor con
doble jaula de ardilla. De tal
manera el rotor tiene dos jaulas,
una cercana a la periferia y otra
ms profunda. La jaula perifrica
tiene
Resistencia elevada y la
interior se disea con valores bajos
de resistencia. Para lograr una alta
resistencia en la jaula perifrica del
rotor, se utilizan materiales tales
como latn. La jaula interna tiene
una alta reactancia en el arranque
debido a su profundidad, mientras
que la externa tiene una alta resistencia y una reactancia baja como un rotor ordinario
de la jaula de ardilla. Durante arranque la jaula interna tiene una impedancia muy alta
y as, la porcin ms grande de la corriente pasa a travs de la jaula externa solamente. Debido a alta resistencia y la alta prdida en el circuito, el motor desarrolla
un alto esfuerzo de torsin en el arranque. Cuando el rotor alcanza la velocidad
normal, los reactancias de ambas las jaulas son casi insignificantes debido al bajo
valor del deslizamiento y a que las corrientes rotricas son conducidas por ambas
jaulas en paralelo provocando un valor bajo de la resistencia efectiva del rotor. En
estos motores, la curva del par en funcin de la velocidad puede establecerse como
1
caracterstica constructiva de acuerdo a la exigencia del arranque eligiendo las

resistencias de las dos jaulas, la anchura de la abertura de la ranura y la profundidad
de la jaula interna. Para dibujar la curva del par-velocidad, tericamente se consideran
las dos jaulas que desarrollan dos pares por separado. El par motor resultante ser la
adicin de estos dos. El par motor entregado es normalmente menor que el par de
arranque y la eficacia energtica es menor respecto de los motores de jaula simple
debido a la alta reactancia que se genera en el arranque y de las prdidas
comparativamente ms altas. El deslizamiento ser mayor en los rotores de doble
jaula que en los de simple jaula debido a la resistencia rotrica ms elevada de los
primeros. Durante el arranque y puesto que por la jaula perifrica circula una gran
corriente el motor se calienta rpidamente en cada ciclo de arranque, circunstancia
que habr de tenerse en cuenta para determinar el tipo de motor a utilizar segn sean
los requerimientos del servicio. Para superar este tipo de inconvenientes se disean
para usos especiales los rotores en jaula profunda utilizando materiales como latn y
selenio para aumentar la resistencia en el arranque y por lo tanto el par de arranque
aumentando a su vez el lmite trmico admisible en aplicaciones especficas de
arranques duros.
CONSIDERACIONES SOBRE LA POTENCIA
La potencia nominal es la potencia mecnica disponible en el eje del motor. Para los
motores asincrnicos con rotor de jaula de ardilla, refrigeracin de superficie y cantidad
de polos 2 hasta 8, la potencia nominal est dada por la norma DIN 42673. Segn
VDE 0530, no se ha previsto que se sobrepase, de una forma permanente, el valor
de la potencia nominal. Se admite, sin embargo, una sola vez, una sobrecarga del
150% de la intensidad nominal durante 2 minutos. En el caso de que la sobrecarga
sea mayor, por ejemplo durante el arranque,
el
tiempo
tendr
que
acortarse
correspondiente- mente. La potencia nominal
del motor debe aproximarse lo ms posible a
la demanda de potencia de la mquina
accionada. Si el motor est dimensionado en
exceso,
resultan
las
siguientes
consecuencias:
mayor
intensidad
de
arranque, por lo cual se necesitan mayor
tamao de fusibles y una mayor seccin en los
conductores, servicio antieconmico, puesto
que el factor de potencia y, bajo ciertas
circunstancias, el rendimiento a carga parcial
es inferior que a plena carga. Entre 3/4 y 4/4
de la carga, vara poco el rendimiento. El
motor toma de la red:
VARIACIN DE LA TENSIN Y DE LA FRECUENCIA DE LA RED

Modificacin de la tensin sin que vare la
frecuencia: La curva caracterstica del par (de
arranque
mnimo
y
mximo)
vara
aproximadamente con el cuadrado de la tensin.
Debido a las modificaciones que sufre la curva
caracterstica de momentos, para un valor constante
del par resistente, se establece una velocidad
distinta y el valor de la corriente vara aproximadamente en forma inversamente proporcional con la
tensin. Con desviaciones de hasta 5% respecto
de la tensin nominal se puede suministrar la
potencia nominal. Los valores de sobreelevacin de
temperatura admisibles, establecidos segn VDE
0530, en 10 K deben ser mantenidos.
Variacin de la frecuencia manteniendo la tensin constante: Con desviaciones

de hasta 5% respecto a la frecuencia nominal se puede suministrar la potencia
nominal. La velocidad vara aproximadamente en forma proporcional con la
frecuencia. Las propiedades de funcionamiento del motor varan en relacin inversa a
como sucede en caso de producirse un cambio de tensin.
Variacin simultnea de la tensin y de la frecuencia: Si la tensin y la frecuencia
varan aproximadamente en igual proporcin, las condiciones magnticas no variaran.
El motor desarrolla, aproximadamente, el par de giro normal.
1
CRITERIOS DE ELECCIN DE UN MOTOR

Para la eleccin adecuada de un motor han de tenerse en cuenta los siguientes datos:
la carga de trabajo/potencia.
la clase de servicio.
el curso del ciclo de trabajo.
los procesos de arranque, frenado e inversin,
la regulacin de la velocidad de rotacin, las circunstancias especiales de la
red.
la temperatura del medio refrigerante.
9.5. TIPOS DE SERVICIO (VDE 0530)
Los motores descriptos en catlogo, estn diseados y son aptos para servicio
continuo S1. Una gran cantidad de motores sern accionados y puestos en marcha
bajo condiciones de servicio distintas a las de servicio continuo. Dado que el
aprovechamiento de potencia en estos casos difiere mucho de la potencia en servicio
continuo, se necesita, para el clculo y dimensionamiento correcto, una exacta
descripcin del tipo de Servicio. La cantidad de tipos de servicio posibles es
prcticamente ilimitada. Debido a esto la VDE 0530, a fin de facilitar el entendimiento
entre el usuario y el fabricante, ha incluido y clasificado todas aquellas posibles
variantes en tipos de servicio, en ocho tipos principales.
S1: Servicio continuo

Es la operacin a carga constante de suficiente duracin
para que se alcance el equilibrio trmico.
Caracterstica: Definida por la potencia
S2: Servicio de corta duracin

Es la operacin a carga constante durante un tiempo
determinado menor que el requerido para alcanzar el
equilibrio trmico seguido de una pausa de suficiente
duracin que permita restablecer la igualdad de
temperatura del medio refrigerante con una desviacin no
mayor a 2K. Caracterstica: Definida por la duracin del
servicio y la potencia. .ej.S2:20min. 15kW.
S3: Servicio intermitente sin influencia del

arranque
Es la operacin constituida por una secuencia de ciclos
idnticos en que cada uno de ellos incluye un tiempo de
operacin a carga constante y una pausa, donde la
corriente de arranque no influye marca- da mente en el
calentamiento.
Caracterstica: Definida por la duracin de la conexin y la
duracin del ciclo y la potencia. p.ej. 53: 15 min/60 min,
20kW; o definida por la duracin relativa de la conexin tr
en por ciento y la duracin del ciclo. p.ej. 53: 25%,60 min,
20 kW. La indicacin de la duracin del ciclo puede ser
prescindida cuando sta es de 10 min.
S4: Servicio intermitente con influencia del

arranque.
S4
Es la operacin constituida por una secuencia de ciclos

idnticos, en que cada uno de ellos incluye un tiempo de
arranque, un tiempo de operacin a carga constante y una
pausa.
Caracterstica: Definida por la duracin relativa de la
conexin en por ciento cantidad de arranque por hora y la
potencia. p.ej. 54: 40%, 520 arranques, 30 kW.
Adicionalmente se indicarn el momento de inercia y el par
resistente durante el arranque.
S5: Servicio intermitente con

influencia del arranque y del
frenado elctrico
Es la operacin constituida por una secuencia de ciclos idnticos, en que cada
uno de ellos incluye un tiempo de arranque, un tiempo de operacin a carga
constante, un tiempo de frenado
elctrico rpido y una pausa.
Caracterstica: Similar al S4, con el agregado del tipo de frenado. p.ej. 55: 30%,
250 ciclos por hora, frenado por
contraco- rriente, 50 kW.
Adicionalmente se indicar el momento
de inercia y par resistente durante el
arranque y el frenado.
S6: Servicio continuo con

carga intermitente.
uno de ellos incluye un tiempo de operacin en vaco. No se establece, para este
tipo de servicio, ninguna pausa.
Caracterstica: similar al S3; p.ej. S6:
30%, 40 min 85 kW.
S7: Servicio ininterrumpido

con arranque y frenado
elctrico.
uno de ellos incluye un tiempo de arranque, un tiempo de operacin a carga
constante y un tiempo de frenado
elctrico rpido. No se establece, para
este tipo de servicio, ninguna pausa.
Caracterstica: Similar al S5; sin el
agregado de tr; p.ej. S7: 12 kW, 500
inversiones de marcha por hora.
Adicionalmente se indicar el
momento de inercia y par resistente
durante el arranque y el frenado.
S8: Servicio ininterrumpido con

cambios peridicos de
velocidad. Es la operacin
constituida por una se-cuencia de ciclos
idnticos, en que cada uno de ellos
incluye un tiempo de opera-cin bajo
carga constante a una velocidad
determinada, seguido por uno o ms
tiempos de operacin bajo carga
constante, de valores distintos entre
sr, y que co-rresponden a otras
velocidades de rota-cin.
Caracterstica: y valores adicionales
similares al S5 pero considerados
para cada velocidad.
Abreviaturas utilizadas en los diagramas correspondientes a los tipos de

servicio:
P = Potencia; Pv = Potencia de Prdidas; n = Velocidad de rotacin; = Temperatura;
mx. = Temperatura mxima; t = Tiempo; tA = Tiempo de arranque; tst = Tiempo
de parada; ts = Duracin del ciclo; tr = Duracin relativa de la conexin; tB = Tiempo
de servicio con carga; tBr = Tiempo de frenado; ti = Tiempo de servicio en vaco.
Potencia media
Una de las desviaciones ms frecuentes con respecto a los tipos de servicio definidos
por VDE 0530, es que la potencia requerida durante el tiempo de carga no es
constante. Debido a ello, la potencia P (Intensidad I, Par M) se puede calcular a
travs de la potencia media Pmi (Intensidad Imi, Par Mmi). Ella es el valor medio
cuadrtico de cada una de las cargas. El valor mximo de par que de aqu resulte, no
debe superar el 80% del par mximo. Cuanto mayor sea la diferencia entre la mayor
potencia necesaria y la menor potencia por encima del Factor 2, mayor ser la
inexactitud de la potencia media; por eso se deber calcular con el valor medio de la
intensidad. Este clculo del valor medio en el tipo de servicio S2, no es posible.
Los tipos de servicios S1 hasta S8 cubren muchos de los casos de aplicacin que se
presentan en la prctica. Si la carga real difiere de la de los tipos de servicio
representados, se deber informar una exacta caracterstica del ciclo de trabajo, o un
tipo de servicio, que represente una carga tal, que sea similar a la que se presenta
durante el servicio.
SEPARACIN POR GRUPOS
Para un mejor anlisis de los tipos de servicio se los ha dividido en dos grupos:
Tipos de servicio. Que por encima del servicio continuo S1 permiten un aumento de
potencia: S2. S3. S6.
Tipos de servicio que por encima del servicio continuo S1 exigen una reduccin de
potencia: S4. S5. S7. S8.
TIPOS DE SERVICIO S2, S3, S6
Potencia mecnica total (Pmech): Para los tres tipos de servicio S2, S3, S6 la
potencia se ve limitada por las siguientes consideraciones segn VDE: "Motores
polifsicos de induccin deben soportar durante 15s a tensin y frecuencia nominal
una sobrecarga de hasta 6 veces el par nominal independientemente del tipo de
servicio y su ejecucin". Dado que los datos del catlogo consideran una tolerancia
del 10% el par mximo MK debe mantener con el nuevo valor mximo de par Mmx
la siguiente relacin:
Servicio de corta duracin S2: Dado que en el servicio de corta duracin el

calentamiento en servicio continuo correspondiente a la potencia del motor requerida
no ser alcanzada y el aumento del calentamiento se ve representado por una funcin
exponencial la potencia trmica mxima en funcin del tiempo de servicio en carga tB
(min) se calcula a travs de la siguiente frmula:
Si la frmula [2] permite una mayor potencia que la obtenida por la frmula [1] se
puede, por ejemplo, para el caso de los motores Siemens 1 LA tamao constructivo
160 a travs de un devanado especial, aumentar el par mximo (Mk) quedando
frmula [1] hasta Pmax 1.5 PN (para aislacin clase B) sin efecto; la frmula
(2) queda por lo tanto invariable. La aislacin clase F aumenta la potencia nominal en
la frmula [2] en 15% para los motores 1 LA tamao constructivo 160; y en un 10%
para los motores 1 LA con tamao constructivo 180; en la frmula [1] no tiene
ninguna influencia. El tiempo necesario hasta que el motor pueda ser reconectado
nuevamente (Enfriamiento hasta 2K sobre temperatura) representa para un
aprovechamiento total de Pth aproximadamente once veces la constante de tiempo de
calentamiento: tst = 11T.
Servicio intermitente sin influencia del arranque S3: Un motor diseado para servicio
continuo y destinado para servicio intermitente puede durante el tiempo de servicio en
carga tB<3T, entregar mayor potencia. Para obtener la potencia trmica permisible,
deben tenerse en cuenta las elevadas prdidas durante el servicio y la disipacin de
calor durante el tiempo de parada tst.
Si la frmula [3] permite una mayor potencia que la obtenida por la frmula [1], por
ejemplo, para el caso de motores 1 LA tamao constructivo 160 a travs de un
devanado especial, la frmula [1] hasta Pmax
1.45 PN queda sin efecto. La frmula [3] queda por lo tanto invariable. La aislacin
Clase F aumenta la potencia nominal en la frmula [3] en un 15% para los motores 1
LA. Tamao constructivo 160 y un 10% para los motores 1 LA con tamao
constructivo 180; en la frmula [1] no tiene ninguna influencia.
Dado que la frmula [3] contempla solamente el calentamiento medio y no el
calentamiento mximo en el devanado al final del tiempo de servicio en carga tB, para
una duracin del ciclo ts > 10 min, se debe consultar al fabricante.
Servicio continuo con carga intermitente S6: Al igual que para el servicio S3 en el
Servicio S6, tambin el motor refrigera durante el tiempo de servicio en vaco tL, pero
la intensidad de vaco evita el enfriamiento a valores de la temperatura del medio
refrigerante. Lo dicho anteriormente se representa por la frmula:
Dado que el motor en Servicio S6, a travs del calentamiento en vaco se aumenta a
un nivel de temperatura superior al del medio refrigerante, se puede solamente trabajar
con tB < 2T. La frmula [1] no puede ser utilizada para motores con devanados
anormales, dado que un incremento del par mximo (MK) conducira a un incremento
de la intensidad de vaco y por consiguiente a un incremento innecesario de la
temperatura. La aislacin en clase F, aumenta la potencia en la frmula [4] para, por
ejemplo, motores de la serie 1 LA en aprox. 10%. Al igual que para servicio S3, para
una duracin del ciclo ts > 10 min se deber consultar con el fabricante.
9.6. CURVAS TRMICAS
El calentamiento y el enfriamiento de un MAT pueden considerarse como variaciones
exponenciales hasta un valor de dos veces la corriente nominal. Una parte del calor
generado en los arrollamientos es disipada por el ventilador. El calor generado con
la corriente mayor a 2 In se puede considerar una funcin lineal (adiabtica) durante
el arranque. Este calor no puede ser disipado en los arrollamientos con rapidez,
cuando el fenmeno ocurre en ciclos de arranques cortos donde los valores de In son
superiores a 2.
Puesto que un motor funciona normalmente a In, excepto durante condiciones
anormales o durante el arranque, las caractersticas de calentamiento y enfriamiento
son relevantes para determinar el funcionamiento de un motor, particularmente
cuando se requiere para realizar arranques intermitentes, y ayudan a determinar el
tipo de carga, el arranque, las paradas. (Ver curvas (a) y (b) de la figura 1). Las curvas
trmicas caractersticas tambin asisten a proporcionar los valores para disear una
adecuada proteccin trmica en los motores grandes. Con la ayuda de estas curvas
una proteccin del motor el rel de proteccin se puede regular para supervisar de
cerca las condiciones trmicas que prevalecen dentro de la mquina, proporcionando
1
una alarma o un disparo cuando la temperatura de funcionamiento excede los lmites

seguros. Para determinar las curvas es esencial conocer el calentamiento y las
constantes de tiempo de enfriamiento del motor, datos que son proporcionadas por el
fabricante.
9.7. PROTECCIN DEL MOTOR

Los fusibles no constituyen una proteccin para el motor, puesto que solamente actan
en caso de cortocircuito. El calentamiento inadmisible del motor, por una sobrecarga
o por falta de una fase de la red, ser impedido con la utilizacin de un guardamotor.
La intensidad nominal a la que habr que ajustar el disparador trmico de
sobreintensidad (disparador bimetlico) est indicada en placa caracterstica del
motor. Los motores trifsicos pueden equiparse tambin con sondas trmicas
(termistores) que actan en caso de calentamiento inadmisible del devanado. Estos
son especialmente recomendados en aquellos motores con tipo de servicio con
arranque pesado y riesgo de una refrigeracin reducida o no adecuada.
PROTECCIN CON TERMISTORES
El termistor es un elemento semiconductor que aumenta su resistencia bruscamente
a una determinada temperatura. Aprovechando esta propiedad, se introducen 3
termistores (uno por fase) en el devanado del motor y se conecta en serie con un rel
que acta sobre el circuito de comando del interruptor del motor. Si se desea que
previamente a la desconexin del motor acte una alarma, se colocarn otras tres
sondas ms en el devanado. Para la seleccin de la temperatura de reaccin del
sistema de proteccin (NAT) se deben tener en cuenta los siguientes factores:
Tamao del motor
Tipo de refrigeracin (de superficie o interior).
1
Temperatura del medio refrigerante.

Lugar y tipo de montaje de los sensores, dentro del devanado.
Tolerancias de reaccin de todo el sistema de proteccin.
Constante de tiempo de calentamiento de los bobinados.
Si para un motor no se tienen todos los datos para el clculo de su temperatura NAT
se puede utilizar, como primera aproximacin, la tabla de Temperatura NAT en la que
se exige al mximo la aislacin. Si se desea dejar un margen de seguridad se tomar
una temperatura NAT menor, lo que equivale a elegir un sensor de menor temperatura
de reaccin. Lo descripto para los devanados puede tener validez para cualquier otra
parte mecnica del motor (por ej.: control de temperatura de los cojinetes). En motores
con refrigeracin interior se deber elegir una temperatura NAT 10C menor. La
temperatura NAT del sensor ser la ideal cuando produzca la reaccin del equipo
protector en el momento en que la temperatura media del bobinado supere en 10C
la temperatura de rgimen.
9. CONCLUSIONES
Uno de los primeros pasos en la implementacin del ahorro de energa en motores

elctricos es calcular adecuadamente la potencia del motor, pues cuando un motor
opera cerca de sus condiciones nominales tanto la eficiencia como el factor de
potencia ayudan al buen uso de la energa elctrica.
Es importante considerar que tanto el costo del motor representa un porcentaje
muy pequeo respecto al costo de la energa elctrica en el ciclo de vida del
motor, por lo se recomienda desechar las prcticas tradicionales de comprar
motores considerando solo el costo inicial.
Es errneo pensar que la nica alternativa para ahorrar energa es aplicar, sin
motores de alta eficiencia para cualquier caso. Si bien es cierto que stos son una
alternativa importante, ellos representan solo una alternativa tcnica no siempre
viable.
Evaluar la calidad de potencia elctrica de la planta industrial es otro elemento
importante para una operacin eficiente de los motores elctricos. Algunos
parmetros a tomar en cuenta son: la tensin no debe tener variaciones mayores al
5%, el desequilibrio de tensiones no debe ser mayor de 2% y HVF (Harmonic Voltaje
Factor) no debe ser mayor a 0.05.
Debe de tenerse en cuenta que es muy poco lo que se puede hacer optimizando
el motor y sus controles, si el equipo accionado y su proceso son ineficientes.
Muchas de las tcnicas para reducir las cargas (cargas y sistemas de transmisin)
sobre el motor son econmicas y dan un excelente punto de partida para mejorar la
eficiencia del sistema y reducir el consumo de energa.
Las cargas que tienen torque variable (bombas, ventiladores) son las mejores
candidatas a adicionar un VFD para ahorrar energa. Los ventiladores y bombas
centrifugas son cargas donde la potencia requerida varia con el cubo de la
velocidad, de esta manera al disminuir la velocidad de operacin disminuir la
potencia requerida por el motor y el ahorro de energa viene de reducir la velocidad
del motor, por lo que en bombas y ventiladores los VFD permitan tener un ahorro
del 50% o ms.
El mantenimiento debe de asegurar una operacin confiable y eficiente del motor,
tal que elimine paradas imprevistas y asegure la operacin eficiente del motor.
Asimismo el proceso de reparacin debe asegurar que la eficiencia del motor se
mantenga o mejore y que el equipo no falle en la puesta en servicio.
10.
CONCLUSIONES
Uno de los primeros pasos en la implementacin del ahorro de energa en motores

elctricos es calcular adecuadamente la potencia del motor, pues cuando un motor
opera cerca de sus condiciones nominales tanto la eficiencia como el factor de
potencia ayudan al buen uso de la energa elctrica.
Es importante considerar que tanto el costo del motor representa un porcentaje muy
pequeo respecto al costo de la energa elctrica en el ciclo de vida del motor, por lo
se recomienda desechar las prcticas tradicionales de comprar motores considerando
solo el costo inicial.
Es errneo pensar que la nica alternativa para ahorrar energa es aplicar, sin motores
de alta eficiencia para cualquier caso. Si bien es cierto que stos son una alternativa
importante, ellos representan solo una alternativa tcnica no siempre viable.
Evaluar la calidad de potencia elctrica de la planta industrial es otro elemento
importante para una operacin eficiente de los motores elctricos. Algunos parmetros
a tomar en cuenta son: la tensin no debe tener variaciones mayores al 5%, el
desequilibrio de tensiones no debe ser mayor de 2% y HVF (Harmonic Voltaje Factor)
no debe ser mayor a 0.05.
Debe de tenerse en cuenta que es muy poco lo que se puede hacer optimizando el
motor y sus controles, si el equipo accionado y su proceso son ineficientes. Muchas
de las tcnicas para reducir las cargas (cargas y sistemas de transmisin) sobre el
motor son econmicas y dan un excelente punto de partida para mejorar la eficiencia
del sistema y reducir el consumo de energa.
Las cargas que tienen torque variable (bombas, ventiladores) son las mejores
candidatas a adicionar un VFD para ahorrar energa. Los ventiladores y bombas
centrifugas son cargas donde la potencia requerida varia con el cubo de la velocidad,
de esta manera al disminuir la velocidad de operacin disminuir la potencia requerida
por el motor y el ahorro de energa viene de reducir la velocidad del motor, por lo que
en bombas y ventiladores los VFD permitan tener un ahorro del 50% o ms.
El mantenimiento debe de asegurar una operacin confiable y eficiente del motor, tal
que elimine paradas imprevistas y asegure la operacin eficiente del motor. Asimismo
el proceso de reparacin debe asegurar que la eficiencia del motor se mantenga o
mejore y que el equipo no falle en la puesta en servicio.
REFERENCIA BIBLIOGRAFICAS
[1] Andreas John C. ENERGY-EFFICIENT ELECTRIC MOTORS. Second Edition.

Copyrigh Marcel Dekker, Inc. New York, USA 1992.
[2] Energy Efficiency Enquiries Bureau ETSU, Harwell,Didcot. ENERGY SAVINGS
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2005, Germany, Conference Proceeding Vol 1. pp. 7-18. Edited by Fraunhofer IRB
Verlag 2005, Germany.
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EPACT92. October 1992, USA.
[7] Quispe, Enrique. METODOS PARA EL USO EFICIENTE DE ENERGIA EN LA
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CONEIMERA, Trujillo, Octubre 2005, Peru
[8] NEMA Standars Publication MG1.1997. MOTORS AND GENERATORS.
National Electrical Manufacturers Association, Washinton DC, USA. 1997.
[9] IEC International Standards Rotationg Electrical Machines Part 26: Effects of
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[10] Quispe, Enrique y Mantilla, Lus. Motores Elctricos de Alta Eficiencia.
Caractersticas Electromecnicas, Ventajas y Aplicabilidad. Revista ENERGIA Y
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SOFTWARE DE AHORRO DE ENERGIA CON MOTORES ELECTRICOS.
Universidad Autnoma de Occidente, Cali Colombia 2007.
[13] Malinowsky J. USING ASDs WITH VARIABLE TORQUE APLICATIONS.
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[14] Quispe, Enrique; Gonzlez, Gabriel y Castrillon Rosaura. Mtodos para
Determinar la Eficiencia de Motores de Induccin en Sitio. Revista ACOTEPAC.
Volumen 15, No. 40, Enero - Junio 2006. ISSN: 0122-9052, pp.12-20.
[15] Campbell B. Failed Motors: Rewind or Replace?. IEEE Industry Applications
Magazine. January/February 1997. pp 45-50.

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CONTENIDO

Si el rotor est en reposo o su velocidad n nsinc, entonces el campo magntico

Sobre los conductores con corriente, empleados en el campo magntico, actan

Este es el funcionamiento de la mquina en rgimen de motor y es evidente en

A la diferencia de velocidades entre el campo magntico y el rotor se le llama

De donde se deduce que en el rgimen de motor 0

La principal caracterstica de los motores de induccin es la presencia del

3. DIAGRAMA ENERGTICO DEL MOTOR ELCTRICO

Cuando el motor est en funcionamiento, el estator se alimenta de la red y

Parte de la P1 se consume (disipa) en la resistencia R del devanado del estator

En las mquinas de anillos rozantes, adems se tienen prdidas en las escobillas

Figura 2. Diagrama Energtico en un motor elctrico.

4. RELACIN ENTRE EFICIENCIA ( ) Y DESLIZAMIENTO (S) EN MOTORES

Para definir la relacin entre la Eficiencia

y el Deslizamiento s en los motores, se

Eficiencias del estator y del rotor.

Entonces es vlida la siguiente relacin:

Del anlisis realizado se puede concluir con lo siguiente:

En una planta industrial, se denomina sistema de fuerza al conjunto de todos los

6. CLCULO DE POTENCIAS PARA MQUINAS

a. Potencia para el Motor que Acciona una Bomba.

Mquinas de cortar y roscar

Muela, perforadoras, sierras

Mquinas para trabajar Madera.

d. Potencia de un Motor para Mecanismos de Elevacin.

e. Potencia de un Motor para un Mecanismo Giratorio.

i. Potencia Absorbida por un Ventilador

Las fluctuaciones de tensin admisibles son del orden de + 5% a la potencia y

Como norma general, se puede aplicar un consumo de 3 A tensiones de

1. Velocidad sincrnica para motores a 50 y 60 Hz.

Si se trata de pequeos accionamientos, por ejemplo y de potencia de salida

La relacin entre la velocidad del motor y el deslizamiento es:

7. CARACTERSTICAS QUE DEFINEN UN MOTOR

Tensin (V): Monofsica, trifsica, corriente continua, con diferentes

Potencia (kW): En funcin a la potencia y tensin vendr dada la intensidad

Tipo de servicio (S1...S7).

En funcin a la tensin que se dispone en la red, se pedir el motor, atendiendo

Con red de 380 V

conexin estrella ( ).Vf

La mnima tensin, 220 V, corresponde a la tensin a que deben trabajar

3. Frecuencia (F): En los suministros de energa elctrica las variaciones de

8. RECOMENDACIONES PARA MEJORAR EL USO DE MOTORES

8.1 SELECCIN CORRECTA DE LA POTENCIA DEL MOTOR.

8.2 MEJORAR LA CALIDAD DE LA ENERGA ELCTRICA DE LA INSTALACIN.

Fuente: Linders J. Effects of Power Supply Variations on AC Motor Characteristics. IEEE

Las normas recomiendan una curva para la desclasificacin de la potencia del

REDUCIR LA CARGA MECNICA SOBRE EL MOTOR

Cuando se analiza la eficiencia de un sistema accionado por un motor, una pregunta

Si la bomba opera muy por debajo de su carga nominal, instale un impulsor

Minimice el nmero de codos agudos en la tubera.

Use tuberas de baja friccin y considere cambiar las tuberas viejas.

Realice peridicamente el mantenimiento a las bombas, sin mantenimiento la

Seleccione ventiladores eficientes.

Realice un mantenimiento peridico de los ventiladores, por ejemplo limpie

Instale un control para activar el ventilador solo cuando sea necesario.

Si es posible reduzca la velocidad variando los dimetros de las poleas

8.3.2 Recomendaciones para Ahorrar Energa en el Uso de Sistemas de

Acople directo. Asegure un correcto acoplamiento entre el motor y la carga,

Correas o Bandas. Se recomienda usar bandas en V y de preferencia bandas

Reductores. Es importante seleccionar adecuadamente el tipo de reductor

Cadenas. No tienen deslizamiento y se recomiendan para transmitir elevadas

8.4 USAR MOTORES ELCTRICOS DE ALTA EFICIENCIA

8.4.1 Ventajas de los Motores de Alta Eficiencia.

Son normalmente ms robustos y mejor construidos que los motores estndar,