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CALCULOS DE PESOS, COMBUSTIBLE Y VELOCIDADES

En esta entrada veremos un poco ms detallado uno de los puntos del captulo
Conceptos importantes para planificar un vuelo, el del Combustible. Tambin
describiremos de forma muy elemental para que se entienda, otros clculos que se
realizan para planificar un vuelo.
Pesos
Los pesos que rigen la aeronave son los siguientes:
Dry Operating Weight (DOW): peso del avin en s.
Payload (PL): peso de los pasajeros y la carga.
Zero Fuel Weight (ZFW): DOW + PL.
Gross weight (GW): ZFW + combustible (el clculo de ste se describe en el
apartado siguiente). Evidentemente va disminuyendo con el tiempo, y de hecho hay
un GW mximo para cada fase del vuelo (para la rodadura, para el despegue, etc):
Maximum Take-Off Weight (MTOW): peso mximo para despegar. Ser el GW
menos lo que gastemos de combustible en la rodadura a pista.
Maximum Landing Weight (MLW): peso mximo para aterrizar. Ser el MTOW
menos lo que hayamos gastado de combustible en crucero y esperas.
Para una aeronave concreta, cada uno de estos valores tiene un mximo permitido.
Combustible
El combustible a cargar en la aeronave es la suma de los siguientes trminos:
-Taxi fuel: lo que gaste nuestra aeronave en las rodaduras, ms o menos 200 Kg en
total.

-Trip fuel: comprende el fuel gastado en el despegue, crucero, y aterrizaje. Lo


calculamos a partir del tiempo de vuelo y del consumo por unidad de tiempo para
nuestra aeronave.
-Fuel de espera: fuel para 30 min a 1500 pies a velocidad de espera (ms o menos
210 KIAS) con configuracin limpia y en un da estndar.
-Reserve fuel: fuel usado en frustrar, ascenso, crucero, y aterizaje en el aeropuerto
alternativo. La suma del fuel de espera y el reserve fuel es el minimum diversion;
por debajo de este mnimo no est recomendado aterrizar en alternativo.
-Fuel de contingencia: por norma, un 3-5% del trip fuel.
-Fuel de reserva final: lo que el comandante (por exigencias de la ruta,
meteorologa, etc) considere oportuno. Por ejemplo, en caso de tener que
aterrizar en alternativo, para no llegar con 0 Kg de fuel, se suma algo ms de fuel
(p. ej. en los 737NG ponen 1900 Kg).
Cada aeronave tiene un lmite de combustible total.
Velocidades
Las velocidades de despegue (v-speeds) son las siguientes:
-V1: velocidad mxima para detener el avin en caso de fallo de motores.
-Vr: velocidad a la que se tira la palanca para elevar el morro.
-V2: velocidad a la que podemos despegar de forma segura, que es la velocidad que
debemos tener antes de alcanzar los 35 pies.
Estas velocidades se calculan a partir de la GW obtenida en el calculo de los pesos a
partir de unas tablas. De la GW y mediante otras tablas, se obtienen el nivel de
vuelo ptimo y la velocidad de aterrizaje (Vref). Finalmente, a partir del nivel de
vuelo de crucero y de la meteorologa sacaremos la velocidad de crucero ptima con
otras tablas.

La velocidad de crucero se puede expresar como IAS (Indicated Air Speed) que es
la del avin en el vaco y que es la que marca el anemmetro del avin, la TAS
(True Air Speed) que es la IAS pero corregida por la densidad del aire a la altura
que volemos, y la GS (Ground Speed) que es la velocidad real teniendo en cuenta
los vientos. El clculo es un poco complicado, os pongo las frmulas por si queris
hacerlo manualmente, aunque en breve daremos un protocolo con software para
que resulte ms fcil (y no tan aproximado claro):
TAS = IAS + (0,002 * altura en pies)
GS = TAS (velocidad viento * cos (rumbo avin rumbo viento))
El tiempo real del vuelo ser:
distancia (en millas)
t

real

(en horas) = GS (en nudos)