9 - LES INSTRUMENTS DE BORD :

Rle des instruments de bord :

Les instruments sont chargs de renseigner l'quipage de conduite sur les valeurs des paramtres
indispensables au pilotage et la scurit des vols.
Bien que chaque avion possde un tableau de bord qui lui soit propre, on retrouve certaines constantes et
groupe d'instruments imposs par la rglementation.
On dfinit trois grandes familles d'instruments :
- les instruments de conduite, position de l'avion dans son espace.
- les instruments moteur, surveillance, contrle , conduite et rglages moteur(s)
- les instruments de navigation et de radio communication,

Anmomtre

Horizon artificiel

Indicateur de virage

Altimtre

Variomtre

Autre avion autre tableau de bord :

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9.1 - INSTRUMENTS ANEMOBAROMETRIQUES :

Un systme pitot-statique est un systme d'instruments de mesure de la pression, qui est le plus
souvent utilis en aronautique afin de dterminer la vitesse, l'altitude et le taux de monte ou de descente d'un
aronef en vol. Un tel systme comprend habituellement un tube de pitot, une ou plusieurs prise statique, ainsi
que les instruments qui leur sont relis, tel l'anmomtre, l'altimtre et le variomtre. Le systme pitotstatique sert mesurer les lments dont dpendent les forces qui agissent sur un aronef, comme la densit, la
pression et la viscosit du fluide dans lequel volue ledit aronef. Les systmes d'avionique avanc, comme
l'ordinateur de donnes de vol (Air Data Computer) et l'enregistreur de donnes de vol (Flight Data
Recorder ) sont galement relis au systme pitot-statique.
Une obstruction, partielle ou complte, du tube de Pitot (entre autres par de la glace), de la prise statique ou
toute fuite dans le systme, engendre une modification du fonctionnement des instruments, qui indiquent alors
une fausse lecture, ce qui est extrmement dangereux tant donn que ces instruments sont ncessaires au vol,
et essentiels au vol aux instruments.

9.2 - LANMOMTRE :( ou Badin )

9.2.1 - Histoire :
Le tube de Pitot doit son nom au physicien franais Henri Pitot (1695-1771) qui fut le premier en 1732
proposer une machine pour mesurer la vitesse des eaux courantes et le sillage des vaisseaux. Le concept
est repris et amlior par Henry Darcy puis par Ludwig Prandtl qui pense utiliser le tube dans une
canalisation pour mesurer les vitesses locales d'coulement des fluides. En aronautique il est, du point de vue
technologique, le successeur du systme Etv.
Raoul Badin (1879-1963) est l'inventeur en 1911 de l'instrument de mesure qui porte son nom, le badin ,
permettant de mesurer la vitesse d'un avion par rapport l'air dans lequel il volue et de faire du pilotage sans
visibilit (PSV) de manire contrle. Cet instrument est devenu obligatoire ds 1923 bord des avions de
transport civils.

9.2.2 - Gnralits :
La connaissance de la vitesse est indispensable au pilote pour grer au mieux son pilotage car
les forces arodynamiques qui caractrisent le vol sont en relation directe avec la vitesse.
De plus, le pilote doit connatre sa vitesse pour assurer sa navigation : en effet la distance
parcourue est proportionnelle la vitesse tenue.( D = V. t )
Il mesure un cart entre la pression totale de l'air en avant de l'avion ( tube de pitot ou antenne
anmomtrique ) et la pression statique mesure sur les prises de pression statique. Une capsule anrode
vide d'air se dforme plus ou moins en fonction de cet cart, et un dispositif mcanique reli cette capsule
fait tourner l'aiguille indicatrice.
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9.2.3 - L'appareil :
Capsule
anrode

Mcanismede
transformation
de mouvement

cadran
prise de pression totale
prise de pression statique

9.2.4 - Rle :
La diffrence entre ces pressions donne la vitesse air de laquelle on peut dduire la vitesse sol, ces deux
paramtres tant des informations primordiales pour le pilote qui en a besoin pour calculer son dplacement
dans l'espace (navigation) et la consommation de son vhicule. Ceci rsulte du thorme Bernoulli, en
ngligeant le terme z pour avoir une relation directe entre la vitesse et la pression dynamique
qui se
mesure avec un capteur de pression ou un simple manomtre.
, d'o
dans laquelle :
: vitesse du dplacement (ou du vent) [m/s]
: Pression ambiante (statique) mesure orthogonalement [Pa]
: Pression totale (dynamique + statique) mesure tangentiellement [Pa]
: Masse volumique du fluide [kg/m3]
Il indique aux erreurs prs, la vitesse du vent relatif, c'est dire la vitesse de dplacement de
l'avion par rapport la masse d'air.
On appelle VI , la vitesse indique en Kt ( noeud ) ou ventuellement en Km/h. ( 1 Kt = 1,852 Km/h) On
appelle Vv , la vitesse vraie de l'aronef : Vv = Vi + erreurs. La vitesse propre Vp est la composante
horizontale de la vitesse vraie, Vv.
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9.2.5 - Lecture du cadran ( les vitesses remarquables ) :

Les vitesses remarquables:

VS0 :vitesse de dcrochage, volets et trains sortis ( VS = Velocity Stall )
VS1 :vitesse de dcrochage en lisse
VFE :vitesse maximale volets sortis ( Velocity Flaps Extented )
VNO :vitesse normale maximale en opration ( Velocity Normal Operations )
VNE :vitesse ne jamais dpasser ( Velocity Never Exceed )
VLE :vitesse maximale train sorti ( Velocity Landing gear Extented )
Dlimitations des arcs de couleurs :
Arc blanc : plage d'utilisation des volets
Arc vert : plage de vitesses d'utilisation en lisse ( hypersustentateurs rentrs )
Arc jaune : plage utilisable en atmosphre calme
Arc rouge : vitesses ne jamais dpasser

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Pour naviguer, on souhaite connatre la vitesse par rapport au sol. Il faut donc ajouter la vitesse de l'air par
rapport au sol ( vitesse et direction du vent ) et corriger l'effet de l'altitude et de la temprature ( vitesse
corrige ).
En effet, cet instrument est talonn en usine pour une pression de 1013,25 hPa et une temprature de 15C.
Dans ce cas il indiquera une vitesse correcte, dans les autres cas il faut appliquer une correction de 1 % par
tranche de 600ft .( ou 1% pour 200 m ). Soit pour Z 6000 ft, pour une Vi = Vp au niveau de la mer de 100 Kt ,
Vp = 110 Kt. 6 000 ft et Vp = 120 Kt 12 000 ft.
Pour les avions volant des vitesses proches de celle du son et au-del, d'autres lois sont applicables et, donc,
d'autres instruments :

9.2.6 - Le machmtre.
Le machmtre mesure le rapport entre la vitesse de l'avion et la vitesse du son. Cette information est utile en
vol subsonique pour viter de pntrer dans le domaine de vol transsonique et en vol supersonique.

Voler en limite de mach, par exemple M 0.84 pour un avion donn, permet de ne pas dpasser les limites
structurales de l'aronef quelles que soient les conditions d'environnement.
La vitesse du son dans l'air n'est pas une constante.
Le mach ou nombre de Mach est le rapport entre la vitesse d'un objet dans un certain milieu et la vitesse du
son dans ce milieu. Dans l'air, en atmosphre normale et 0 C, mach 1 correspond environ 1 190 km/h.
Cette vitesse est celle laquelle se propage tout branlement de l'air, qu'il soit priodique (son musical) ou
non priodique (bruit). Elle n'est pas fonction de la pression atmosphrique, mais, comme elle est lie
l'agitation molculaire, elle dpend de la temprature : 340 m/s (soit 1224 km/h) 15C et 1270 km/h 40C,
mais 1190 km/h 0C et seulement 1060 km/h - 56C, temprature qui rgne dans la stratosphre
11 000m.
Une formule permet de calculer la vitesse du son en m/s dans l'air :
V (m/s) = 20,1 TK (Temprature absolue)

9.2.6.1Cne de Mach :
Lorsqu'un avion se dplace dans l'air, il gnre des ondes de pression qui s'loignent de lui comme les
ronds dans l'eau autour d'un point de chute.
Au fur et mesure que l'avion acclre, les ondes qui se dplacent dans le mme sens que lui (vers l'avant),
ont de plus en plus de mal le distancer.
Arriv la vitesse du son (Mach 1), elle ne peuvent plus le distancer du tout (l'un comme l'autre se dplace
la mme vitesse).
Si les ondes, qui partent vers l'avant, ne peuvent plus se dtacher du nez de l'avion, elles vont s'accumuler au
fur et mesure qu'elles seront produites. En s'accumulant, elles formeront non plus une simple onde de
pression, mais une onde de choc o la pression sera brutalement plus forte, et que nous ressentirons jusqu'au
sol sous la forme d'un "bang".
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Sur ce dessin, les ondes de pression s'loignant dans toute les directions, faon "ronds dans l'eau" lorsque
l'avion vole une vitesse TRS infrieure celle du son; ensuite, ces mmes ondes un peu "poursuivies"
quand l'avion va plus vite.
Lorsque l'avion atteint Mach1, il les "rattrape" et elles ne peuvent plus s'chapper devant lui (3). En (4), il les
laisse derrire car il est plus rapide.
Lorsque la vitesse devient supersonique, le dcalage progressif entre chaque cercle donne l'ensemble l'aspect
d'un cne (reprsent, ici par les tangentes commune aux cercles).
Ce cne est appel :"cne de mach", il est l'unique endroit o l'on peut entendre le "bang". Rien n'est peru
ni hors du cne ni mme dans le cne, juste sur le cne lui mme. En particulier, le pilote N'ENTEND RIEN!
en effet, il n'est pas SUR le cne, il est DEDANS.
Un avion volant vitesse supersonique produit une onde de choc juste devant lui ET une deuxime onde de
choc juste derrire lui !
Si l'avion vole en supersonique pendant 1000 km, sur tout son parcours,les gens entendent les uns aprs les
autres le double " bang ".
Pourquoi double bang ? Il est entendu successivement les 2 ondes de choc ( celle de l'avant et celle de
larrire ). Elles se suivent de la longueur approximative de l'avion.

9.3-LALTIMTRE :
L'altimtre ne mesure pas directement une altitude, mais une pression (une pression est gale une force sur
une surface) : c'est un baromtre c'est- dire un instrument servant mesurer la pression de l'atmosphre.
Celle-ci dcroissant avec l'altitude (avec l'altitude, la pression, mais aussi la temprature et l'humidit de l'air
diminuent ), il suffit donc de comparer la pression rgnant l'extrieur de l'avion avec une pression donne, la
pression correspondant au niveau de la mer tant de 1 013,25 hectopascals (hPa).
quip d'un cadran, l'altimtre convertit cette diffrence de pression en une altitude exprim en pieds l'aide
d'une correspondance pression-altitude par rapport une rfrence choisie par le pilote : niveau de la mer, du
sol ou calage 1013,25.
61

Un altimtre est donc un baromtre gradu en pieds (parfois en mtres pour les planeurs) : il enregistre la
pression l'extrieure de l'avion (pression atmosphrique) et la restitue sur un cadran gradu (gnralement en
pieds), en fonction de la dcroissance de la pression avec l'altitude.

9.3.1 - Fonctionnement
La pression atmosphrique diminue lorsque l'altitude augmente. L'altimtre va donc mesurer la
pression atmosphrique pour dterminer l'altitude ( ou la hauteur ) laquelle on vole.
La mesure se fait l'aide d'une "capsule anrode" ou "capsule de Vidie", du nom du mcanicien
franais qui l'inventa en 1844.
C'est une capsule mtallique, hermtique et dformable qui enregistre la variation de pression, par
dformation.
Un ressort plac l'intrieur de la capsule l'empche de s'craser. La dformation est transmise une
aiguille qui se dplace devant un cadran gradu.

La capsule se dforme en fonction des variations de pression atmosphrique

et un mcanisme transmet cette dformation une aiguille
Chaque mesure de pression obtenue par l'altimtre est transform en altitude, en utilisant une table de
correspondance pression-altitude : la table de l'atmosphre type (1 hPa = 28 ft ou 8,5m ), utilise par tous les
constructeurs.
Les altimtres davions sont munis d'une fentre o apparat une chelle de pression gradue en Hecto
pascals (hPa) permettant au pilote de choisir une pression de rfrence appele "calage altimtrique".

9.3.2 - Prsentation
Le cadran de l'altimtre est gnralement gradu en pieds (ft). Trois aiguilles se dplacent : la plus grande
indique les centaines de pieds, la petite et plus large indique les milliers de pieds et un triangle indique les
dizaines de milliers de pieds. 1 ft = 0,30m.

62

Les altimtres sont munis d'une fentre ou apparat une chelle de pression gradue en hPa, en pouces
de mercure ou plus rarement en millimtres de mercure. Elle sert afficher la pression de calage. En effet,
pour une mme altitude, l'indication d'attitude de l'altimtre variera selon la pression de calage choisie.

9.4 - Les calages altimtriques

Les variations de la pression, l'altitude variable des arodromes ainsi que les phases de vol trs diffrentes
rendent ncessaires l'utilisation de diffrents calages pour faciliter l'interprtation des indications de
l'altimtre.
Le "calage altimtrique" consiste afficher dans la fentre de l'instrument une pression dfinie qui servira de
rfrence aux mesures.

Le cadran de l'altimtre prsente 3 aiguilles,

ainsi qu'une fentre et un bouton de rglage
A partir de cette rfrence, l'altimtre reprend la correspondance pression-altitude de l'atmosphre
type pour donner une indication d'altitude. Cette norme fait correspondre chaque hectopascal lu dans la
fentre des pressions (ou fentre de calage), une variation de 27,31 pieds couramment arrondie 28 pieds,
aux alentours de la pression de rfrence 1013,25 hPa. Les calages altimtriques sont transmis en
hectopascals et arrondis par dfaut au nombre entier immdiatement infrieur (ce qui va dans le sens de la
scurit).

Les diffrentes indications lues en fonction du calage

63

9.4.1 - Le calage altimtrique QFE ou hauteur

Le calage QFE indique la hauteur de l'aronef au-dessus d'un arodrome. Cette distance est calcule
par la variation de pression entre celle o se trouve l'avion et celle au niveau de l'arodrome.Le QFE d'un
arodrome est calcul au niveau du point le plus lev de l'aire d'atterrissage. Le QFE est un paramtre
mtorologique obligatoirement transmis par les organismes de la circulation arienne sur l'arodrome.

Le calage altimtrique QFE

Un QFE "seuil" est galement transmis ds lors qu'une piste est desservie par une procdure
d'approche aux instruments de prcision (approche avec matrialisation du plan de descente) si le seuil n'est
pas le point le plus lev de l'arodrome ou par une procdure classique (approche sans information sur le
plan de descente) si le seuil est plus de 16 pieds sous l'altitude de l'arodrome.
Exemple : "QFE seuil de piste 03 1019".
Lorsqu'un "QFE arodrome" est affich sur un altimtre, ce dernier affichera "zro" au sol si on se
trouve sur le point le plus lev de l'arodrome. Dans ce cas, l'avion conservera en permanence une rfrence
de hauteur par rapport au terrain de dpart, mais uniquement par rapport celui-ci.
La hauteur sur les cartes est exprime sur les cartes par 3 sigles diffrents :

AGL ( Above Ground Level ) : hauteur d'un obstacle isol par rapport au sol

ASFC ( Above SurFaCe ) : hauteur d'une limite d'espace arien par rapport une surface (terre / eau)

AAL ( Above Aerodrome Level) : hauteur par rapport un arodrome.

9.4.2 - Le calage altimtrique QNH ou altitude

Issu du code Q mis au point pour faciliter la radiocommunication entre les avions et le sol, QNH dsigne
la pression atmosphrique ramene au niveau moyen de la mer aux abords de l'arodrome sur lequel le QNH
a t dtermin : c'est sur le QNH qu'un pilote rgle son altimtre pour connatre l'altitude de son appareil
par rapport au niveau de la mer. Cette distance est obtenue en calculant la variation de pression entre celle
de l'endroit o se trouve l'avion et la pression au niveau de la mer en ce mme point (QNH).
S'il dsire la connatre par rapport l'arodrome sur lequel il souhaite atterrir, il rgle alors son altimtre sur
le QFE qui indique la pression rgnant sur ce lieu prcis. La pression diminuant avec l'altitude, c'est en effet la
diffrence entre la pression l'extrieur de l'appareil et celle rgnant au sol qui permet l'altimtre de calculer
l'altitude de l'avion. Le QNH est calcul partir de la mesure du QFE et ramen au niveau moyen de la mer en
atmosphre standard (1 hPa pour 28 pieds environ au niveau de la mer).

64

Le calage altimtrique QNH

Au dpart, le pilote doit vrifier l'altimtre en affichant le QNH s'il a t transmis, en tenant compte de la
diffrence ventuelle d'altitude entre sa position sur l'arodrome et l'altitude officielle de l'arodrome. Si le
QNH n'est pas disponible, il doit le dterminer en tournant le bouton de calage jusqu' l'obtention de l'altitude
de sa position sur l'arodrome.

Le calage QNH
L'altitude de l'arodrome est publie sur la carte VAC ou sur les cartes de navigation.La carte VAC donne
galement la correspondance baromtrique en hPa de l'altitude de l'arodrome (la valeur indique est
galement une valeur arrondie au nombre entier immdiatement infrieur).
Pour avoir une information d'altitude en vol, il faut afficher le QNH de l'arodrome s'il a t transmis ou
l'estimer partir des informations disponibles (QNH de l'arodrome de dpart si le pilote retourne son point
de dpart ou celui d'un arodrome proche). Lors d'une navigation, il faut actualiser le calage en contactant les
arodromes (PP, TWR, ATIS) le long du parcours
Sauf pour le vol en niveau de vol, le calage QNH est le calage par dfaut : annoncer que l'on est 2600 ft
signifie 2600 ft QNH
Le QNH est utilis en vol rgional, en dessous du niveau de transition
Sur les cartes aronautique, un niveau non suivi d'un sigle est par convention une altitude AMSL ( Above
Medium Sea Level )
65

9.4.3 - Le calage altimtrique 1013,25 hPa ou QNE (altitude pression ou niveau de vol,
FL )
Le calage 1013,25 (ou calage standard ou calage en route) est une pression de rfrence utilise pour assurer
une sparation verticale entre les aronefs. Il permet de lire sur l'altimtre une indication de niveaux de vol
qui n'est ni une altitude mer, ni une hauteur, mais une altitude pression de vol par rapport la rfrence
isobarique 1013 hPa.
Exemple : FL signifie niveau 30 soit 3 000 ft (ou 900m), l'altimtre tant cal 1013 hPA.
Le QNE est utilis en niveau de vol au dessus du niveau de transition

Le calage altimtrique 1013, 25 hPa

9.4.3.1 - Calcul approch de l'altitude pression d'un arodrome

Si QNH > 1013 :

Altitude lue - (QNH - 1013) * 28
Si QNH < 1013 :
Altitude lue + (1013 - QNH) * 28
Quand le QNH est suprieur 1013,25 hPa, l'altitude de l'arodrome est suprieure l'altitude-pression de
l'arodrome. De mme, lorsque le QNH est infrieur 1013,25 hPa, l'altitude de l'arodrome est infrieure
l'altitude-pression de l'arodrome.
( pour exercices complmentaires voir annexe 1 )
66

Exemple : quelle est l'altitude pression ( altitude par rapport la rfrence altimtrique 1013,25 hPa) d'un
arodrome situ 800 ft lorsque le QNH vaut
1/ 990 hPa
2/ 1030 hPa
(800 ft est l'altitude par rapport la rfrence altimtrique QNH).
Rponse :
1/ 1013 hPa - 990 hPa = 23 hPa
23 hPa * 28 ft/hPa = 644 ft
Altitude pression de l'arodrome : 800 ft + 644 ft = 1444 ft
ou Altitude pression de l'arodrome : 800 + (1013 - 999) * 28 = 1444 ft
2/ 1030 hPa - 1013 hPa = 17 hPa
17 hPa * 28 ft/hPa = 476 ft
Altitude pression de l'arodrome : 800 ft - 476 ft = 324 ft
ou Altitude pression de l'arodrome : 800 - (1030 - 1013) * 28 = 324 ft

9.4.4 - Variation des pressions

En fonction des conditions du jour, la pression atmosphrique varie et les surfaces isobares (lieux o la
pression atmosphrique est gale) se dcalent paralllement suivant la verticale.
Si une dpression s'tablit, les pressions diminuent et les surfaces s'abaissent. Si un anticyclone s'tablit, les
pressions augmentent et les surfaces isobares remontent. Ainsi, sur un avion rest dans un hangar, l'altimtre
cal auparavant sur le QNH peut afficher une valeur diffrente quelques heures aprs.
D'autres variations grande chelle dforment les surfaces isobares. En effet, celles-ci ne sont ni planes, ni
parallles. Lorsque l'avion vole une indication lue constante, sa trajectoire suit les courbures de la surface
isobare (l'altimtre est un baromtre).

Les surfaces isobares ne sont pas planes

Si l'altimtre est cal sur la pression de la surface 1, l'avion est en scurit en A mais risque de percuter le
relief en B car sa hauteur vraie a diminu alors que l'indication lue sur l'altimtre est reste constante.
Si inversement un avion pouvait voler altitude vraie constante correspondant celle du point A le long de sa
trajectoire, les aiguilles de son altimtre indiqueraient des valeurs sans cesse diffrentes.

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Le facteur influant le plus sur l'cartement vertical des surfaces isobares est la temprature.

L'influence de la temprature sur les surfaces isobares

Si l'atmosphre est plus froide, les surfaces se resserrent, si elle est plus chaude, elles s'cartent. L'hiver, en
montagne, l'altimtre indique une hauteur suprieure ce qu'elle est en ralit.

Toujours prendre une marge importante pour le franchissement du relief.

Gradient vertical de temprature : 2C / 1000 ft ou 6,5 C par 1000 m ( de 0 11 000 m )

9.4.5 - Le radioaltimtre
Il est utilis la place de l'altimtre classique en particulier lors des manuvres d'approche finale et de
l'atterrissage. Dans ces phases particulires, le pilote a en effet besoin de connatre trs prcisment la hauteur
de l'appareil par rapport la piste de l'aroport. Situ sous le fuselage, le radioaltimtre est un radar mettant
vers le bas et indiquant la distance qui spare l'avion du sol avec une prcision d'une dizaine de centimtres. Il
marque le zro au moment prcis o les roues de l'avion touchent la piste.
Le niveau de transition ( pour info ) voir chapitre Rglementation
- altitude de transition : altitude laquelle ou au dessous de laquelle la position verticale d'un aronef est
donne par son altitude ( AT en franais et TA en anglais ), fixe 5000 ft au niveau national / QNH
- niveau de transition : niveau de vol et au dessus duquel la position verticale d'un aronef est exprime en
niveau de vol ( NT en franais et TL en anglais ). Il correspond au premier niveau IFR utilisable aprs la TA.

9.5 - LE VARIOMETRE :
Cr en 1928 en Allemagne

9.5.1 - Principe :
Le variomtre mesure une vitesse verticale ( Vz )
Si l'altitude varie, la pression varie, c'est grace cette variation de pression que le variomtre fonctionne. Il
contient une capsule soumise la pression statique via la prise de pression statique, et en communication avec
le boitier via un petit tube capillaire.
Une deuxime capsule munie d'une soupape de scurit protge le variomtre contre les surpressions.

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1) Prise de pression statique. 2) Capsule. 3) Mcanisme de transformation du mouvement. 4) Aiguille.

5) Capsule secondaire avec soupape 6) Tube capillaire.Le boitier est hermtique.
Lorsque l'avion est en vol horizontal, la pression dans la capsule est gale la pression dans le boitier,
et l'aiguille du variomtre indique 0.
Lorsque l'avion monte, la pression diminue dans la capsule, elle devient donc plus basse que dans le boitier, et
la capsule se dforme. La dformation de la capsule agit sur le mcanisme d'entrainement de l'aiguille qui, ds
lors, se dplace.
La prsence du tube capillaire permet un rquilibrage des pressions entre l'intrieur et l'extrieur de la
capsule, mais, du fait de son trs faible diamtre impliquant un trs faible dbit d'air, avec un certain temps de
retard.
Si l'avion monte trs lentement, la diffrence de pression entre l'intrieur et l'extrieur de la capsule sera
faible, le rquilibrage ayant PRESQUE le temps de se faire via le tube capillaire.
Plus l'avion monte rapidement, moins le tube capillaire a le temps (parce que dbit faible) de permettre un
rquilibrage de pression; consquence: la diffrence de pression entre l'intrieur et l'extrieur de la capsule, et
donc la dformation de cette dernire est DIRECTEMENT fonction de la VITESSE de changement d'altitude.
Si l'avion descend, la pression monte dans la capsule, elle devient donc suprieur celle rgnant dans le
boitier, la capsule se dforme entrainant l'aiguille dans le sens inverse de celui de la monte. Le tube capillaire
ne permet qu'un rquilibrage "en retard". En fait, tout se passe comme pour la monte mais en sens inverse.
Le cadran est gradu en mtres par seconde, ou en pieds par minute (1m/sec = environ 200ft/min)
L'indication 0 est place de manire ce que l'aiguille soit horizontale lorsqu'elle l'indique. L'aiguille se
dplace alors vers le haut pour indiquer une monte, et vers le bas pour indiquer une descente.

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LES INSTRUMENTS GYROSCOPIQUES

9.6 - LE GYROSCOPE :
9.6.1 - Principe :
Le gyroscope fonctionne comme une toupie, il a la proprit de limmobilit dans lespace et la proprit
de la prcession (phnomne du aux acclrations dun aronef, de la rotation de la terre, des frottements du
mcanisme qui affectent le fonctionnement de lappareil qui provoquent une drive).
Les cardans suspendent la toupie (rotor) lui permettant dobtenir ainsi une orientation libre dans lespace.
(tant quaucune force extrieure ne perturbe lappareil). Sa principale application est de donner une
rfrence fixe dune direction de lespace. Le gyroscope peut tre a entranement pneumatique ( vitesse de
rotation 6 000 15 000 tr/mn )ou a entranement lectrique ( vitesse de rotation 20 000 24 000 tr/mn ).

Gyroscope 2 de libert, lorsque le rotor est suspendu " au cardan "

Gyroscope 1 de libert, lorsque le rotor est suspendu par un cadre unique.
Proprits fondamentales :
- fixit dans l'espace
- prcession
- couple gyroscopique

9.7 - L'HORIZON ARTIFICIEL :

Prsentation :
L'affichage classique se prsente sous la forme d'une boule dont l'hmisphre suprieur est peint en bleu
pour reprsenter le ciel, la moiti infrieure, en marron, pour reprsenter la terre. Elle porte des graduations
indiquant l'angle de tangage. Une maquette d'avion trs simplifie sert d'aiguille. Le cadre de l'instrument est
gradu en fonction de l'angle de roulis, la ligne d'quateur de la boule servant d'aiguille.
Dans les avions les plus rcents l'affichage classique peut tre reproduit sur l'cran de l'ordinateur face au
pilote.

70

9.7.1 - Principe :
Le dtecteur d'assiette est constitu par un gyroscope. Le gyroscope est rgl zro avant le dcollage et, en
thorie, il conserve cette position fixe dans l'espace quels que soient les mouvements de l'aronef. Il permet
donc de mesurer l'angle entre l'axe de l'aronef et l'horizontale, angle de tangage, et l'angle avec la verticale,
angle de roulis.
Ces indications sont utiles aux pilotage de l'aronef, en particulier dans le cas du en l'absence de rfrence
visuelle extrieure d'o son nom usuel d'horizon artificiel.( vol aux instruments , IFR )

71

9.7.2 - Interprtation :

9.7.3 - Vrification et limitation :

Au sol, il faut vrifier l'tat de fonctionnement de l'horizon artificiel en contrlant :
- l'indicateur de dpression (gyroscope entranement pneumatique)
- le drapeau d'alarme (gyroscope entranement lectrique)
Avant le dcollage il faut rgler l'horizon artificiel en affichant une assiette de rfrence, telle que l'assiette 0
corresponde la rfrence croisire en vol en palier. Cette opration peut tre effectue en croisire stabilise si
l'instrument indique une assiette trs diffrente de Zro (5 par exemple).
Pendant le roulage, l'horizon doit rester stable et la maquette ne doit pas indiquer des assiettes ou des
inclinaisons aberrantes.
Le recalage de l'axe du gyroscope de l'horizon artificiel pour le maintenir vertical est effectu par un mcanisme
recteur. Il s'effectue automatiquement, contrairement au directionnel.
Une molette sur l'horizon artificiel entranement lectrique permet de recaler instantanment l'axe du
gyroscope, cela vite d'attendre plusieurs minutes que le systme recteur face concider l'axe de la toupie du
gyroscope avec la verticale. C'est encore plus simple avec un horizon artificiel entranement pneumatique : la
position de repos de l'axe du gyroscope quand la toupie est arrte est la verticale.
72

9.8- L'INDICATEUR DE VIRAGE :

L'indicateur de virage ou bille aiguille est l'instrument de bord qui permet au pilote de visualiser le sens et le
taux du virage, exprim en degrs par minute. Alors que l'horizon partiel est associ un gyroscope rfrenc
sur l'horizontal, celui de l'indicateur de virage est rfrenc sur la verticale. Par consquent, si l'avion est en
train de virer gauche, l'aiguille s'incline vers la gauche, et inversement.
La bille renseigne sur la symtrie du vol et l'aiguille sur le sens du virage.
Le mouvement de la bille est d aux variations de la force d'inertie. Elle indique donc la verticale apparente par
rapport l'volution de l'aronef.
La bille indique le poids rel de l'avion ( vol en palier )
La bille indique le poids apparent de l'avion ( en virage )

Si la bille s'carte de sa position centrale, l'avion est en drapage ou en glissa

9.8.1 - L'aiguille (indicateur de virage)

L'aiguille est associe un gyromtre, compos d'un gyroscope deux degrs de libert. Elle indique :

le sens du virage : si l'aiguille s'incline droite, l'avion est en virage droite et inversement gauche
le taux du virage : vitesse de dfilement du repre capot, c'est la vitesse que l'on met pour effectuer un
virage

Un virage est effectu au taux standard (ou taux 1) si l'avion effectue un virage de 360 en 120 secondes (ou
180 en une minute), soit 3 par seconde. Le taux 2 est un virage de 360 en une minute.
73

9.8.2 - Interprtation :
indicateur de virage ou bille aiguille

74

10 - LES PROPULSEURS
10.1 - GNRALITS
Les propulseurs sont des machines composs d'un moteur thermique ayant pour fonction de fournir
l'nergie ncessaire :
- la propulsion de l'aronef
- l'entrainement des quipements et servitudes de bord ( production d'lectricit.......)
FUSEES

PROPULSEURS
A MOTEURS A PISTONS

A TURBOMACHINES

A HELICES
A HELICES
TURBOMOTEUR
( Hlicoptres )

Groupe motopropulseur
Groupe moteur combustion interne
( moteur pistons )
coupl une hlice tractive ou propulsive

G.M.P

CARACTERISTIQUES
TECHNIQUES
Basse vitesse de rotation impose
par l'utilisation de l'hlice
Carburant : essence
Performances
Meilleur rendement aux moyennes
altitudes
Vitesses moyennes
( 300 400 kt environ )
Utilisation prfrentielle
- Fret
- Transport passagers courts
courriers<
- Transport militaire en opration

Groupe turbopropulseur
( turbo machine couple une hlice
tractive ou propulsive )

SANS HELICE

Groupe turboracteur

G.T.R

G.T.P

CARACTERISTIQUES
TECHNIQUES
Basse vitesse de rotation impose
par l'utilisation de l'hlice
( 2 500 tr / mn )
Carburant : essence
Performances
Rendement de 25 35 %
Utilisation aux basses altitudes
Basses vitesses
( jusqu' 150 / 200 kt )
Utilisation prfrentielle
- Aviation lgre et sportive
- Travail arien

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CARACTERISTIQUES
TECHNIQUES
Grandes vitesses de rotation
( > 8 000 tr / mn )
Carburant : krosne
Performances
Meilleur rendement aux
hautes altitudes
Grandes vitesses pouvant
aller des vitesses
supersoniques
Utilisation prfrentielle
- Fret
- Transport passagers moyens
et longs courriers
- Oprations tactiques
militaires

10.2 - LHLICE :
Si l'hlice est l'origine de l'aviation, elle quipe toujours de nombreux appareils. Les progrs technologiques et
son bon rendement qui la rend conome en carburant lui assurent un bel avenir sur les avions ne dpassant pas
750 km/h. Une hlice est constitue de pales qui tournent autour d'un moyeu actionn par un moteur qui peut
tre un moteur pistons ou un turbopropulseur.
Autrefois en bois, les pales sont aujourd'hui fabriques en aluminium, en acier creux ou en matriaux
composite, ce qui leur confre la fois lgret et solidit.
Son principe peut tre compar celui d'une vis : en tournant, l'hlice s'enfonce dans l'air comme une vis dans
du bois. Plus prcisment, la forme bombe de ses pales engendre une diffrence de pression entre leurs faces
avant et leurs faces arrire. Cette diffrence de pression cre une force perpendiculaire l'hlice qui se nomme
la pousse et qui propulse l'avion vers l'avant.
L'hlice peut-tre considr comme une voilure tournant dans un plan perpendiculaire l'axe des roulis
L'hlice est constitue d'un moyeu centr sur l'arbre de sortie du moteur assurant sa liaison rigide avec l'axe
moteur, recevant sa priphrie des pales.
L'hlice peut-tre tractive ou propulsive selon sa position , avant ou arrire.( dit " push pull ")

Le moyeu et l'arbre sont protgs ( ou non )par un carnage, appel cne d'hlice, dont la fonction principale est
de guider l'air vers les entres d'air du moteur pour assurer son refroidissement.
Des pales sont fixes sur le moyeu . Il y en a au moins deux, mais on peut en trouver trois ou quatre et jusqu'
huit. Chaque pale est une succession de profils arodynamiques, dont l'paisseur diminue du centre vers
l'extrmit et dont la corde de rfrence fait un angle avec le plan de rotation de l'hlice. C'est angle est appel
angle de calage.

76

Un lment de pale ( profil ), situ un rayon r, dcrit en

un tour la circonfrence 2..r et avance dans l'air de la
distance p appele pas. Le calage de l'hlice est un angle
alors que le pas est une distance.
Do la relation p = 2.r.tgC( calage )

Le pas de l'hlice doit donc tre judicieusement bien choisi, et tenir compte de la vitesse de vol, comme on peut
le voir ici :
En tournant, les pales se dplacent selon Vr (vitesse de rotation). L'avion, lui, vole suivant Vd (vitesse de
dplacement de l'avion). Par combinaison des vitesses lorsque l'avion est en vol (Vd non nul), les pales se
dplacent rellement selon la rsultante R.
Le vent relatif vient donc sur la pale suivant R, mais en sens INVERSE de la flche (le vent relatif vient
toujours en sens inverse du dplacement). Donc, si l'angle de calage au dpart (le pas) est reprsent par ,
l'angle d'attaque REL des pales est .

77

On peut donc conclure que :

En (1), Vd est trop grand, ou trop petit, mais l'angle est "en dessous" de R, et tout se passe comme sur une
aile dont l'angle d'attaque serait ngatif (pas de portance, au contraire).
Il s'agit, ici, d'un exemple thorique, pour montrer le rapport entre le pas et la vitesse de vol.. Dans la ralit,
une telle situation a bien peu de chance de se prsenter. En effet, l'avion ne pourra jamais dpasser la vitesse
maximum correspondant son pas et son rgime moteur. La seule faon d'y parvenir serait d'atteindre d'abord
une vitesse leve (avec le pas ad hoc), puis de rduire subitement le pas.
Les solutions pour corriger la situation (1) sont donc : soit augmenter , soit de diminuer Vd.
En (2), l'angle est le mme qu'en (1), mais Vd est plus petit, si bien que l'angle est positif par rapport R,
sans pour autant tre trop grand. C'est parfait.
En (3), l'angle est nettement plus grand et Vd est encore plus petit; si bien que l'angle est, cette fois
beaucoup trop grand. Les pales vont, sans doute, dcrocher comme une aile trop grand angle d'attaque (voir :
la portance).
En (4), le rapport entre la valeur de , et la vitesse de vol (Vd) est de nouveau conforme au bon
fonctionnement de l'hlice. ET Vd sont grands.
Pour qu'une hlice fonctionne bien, il faut un bon rapport entre le pas et la vitesse. Ce bon rapport n'est pas un
chiffre, c'est une fourchette entre 2 chiffres.
Pour cela, deux choix existent. :
Soit, une hlice pas fixe, avec un pas, disons moyen, compatible avec une vitesse de vol nulle (pour le dbut
du dcollage), et optimis pour une vitesse de croisire forcment limite puisque la fourchette de
fonctionnement commence 0 km/h.
Soit une hlice pas VARIABLE adaptable toute situation (en 5). Dans ce cas, le pilote augmente le pas au
fur et mesure de l'augmentation de la vitesse de l'avion (et vice versa), grce une commande agissant sur un
dispositif engrenage log dans le moyeu de l'hlice.
Le calage le plus favorable est fonction de ce que l'on souhaite : bonne acclration et bonne performance de
monte ou bonne vitesse de croisire et dpend de la vitesse de l'avion et de la puissance dlivre par le moteur.
Il est donc intressant de pouvoir modifier selon les phases de vol ( dcollage, croisire ), mais a n'est pas
toujours possible.

10.2.1 - Hlice calage fixe

Ces hlices sont peu coteuses et la conduite moteur est simplifie (pas de commande de calage). Par contre,
le calage de ces hlices ne peut pas tre modifi en vol. C'est un compromis entre un calage trop important qui
entranerait un surcouple au dcollage (de la mme manire qu'une voiture qui n'aurait qu'une cinquime
vitesse) et un calage faible qui pourrait provoquer un surrgime en croisire (de la mme manire qu'une
voiture qui n'aurait qu'une premire vitesse). De ce fait, ces hlices ne sont pas idalement adapt au
dcollage, ni en croisire.

L'hlice calage fixe est monobloc

Le rgime du moteur de l'avion qui est quip de ce type d'hlice augmente et diminue avec la vitesse et
la commande de puissance agit sur la vitesse de rotation du moteur. Il ne faut pas dpasser la vitesse de rotation
figure sur le compte-tours par un trait rouge : un surrgime pourrait entraner une dtrioration du moteur ou
une rupture de l'hlice.
78

10.2.2 - Hlice calage variable ou rgime moteur constant :

Avec ce type d'hlice, le pilote peut adapter le moteur et l'hlice la phase de vol dans laquelle il se
trouve, en agissant sur le pas, mme en cas de panne moteur o l'hlice peut se mettre en drapeau et n'offrir
ainsi que peu de trane.
Hlice mise en drapeau : sur une hlice pas variable, on dit que l'hlice est mise en drapeau lorsque ses
pales sont orientes dans le sens de la direction de l'avion. C'est ce qu'il faut faire en particulier lorsqu'une
panne de moteur survient. En effet, il importe alors que l'hlice ne constitue pas un frein pour l'appareil. Or,
mise en drapeau, ses pales ne prsentent plus l'air leur surface mais leur tranche. Ainsi, elles n'offrent plus
qu'une rsistance minime et ne crent quasiment plus de trane arodynamique. De nombreux avions dont le
C160- Transall sont pourvus d'un dispositif de mise en drapeau automatique qui se dclenche lorsqu'un moteur
tombe en panne.
Le pas d'une hlice est la distance qu'elle parcourt lorsqu'elle accomplit un tour entier. Pour l'augmenter ou le
diminuer, on modifie le calage des pales, c'est--dire l'angle avec lequel elles se prsentent l'air. Un calage
faible de l'ordre de 10 est utilis faible vitesse, aprs le dcollage par exemple : l'avion a alors besoin de
puissance pour s'lever. Quand l'avion atteint son altitude de croisire, on augmente le calage vers 45. A
rgime de moteur gal, l'avion peut alors aller plus vite car la distance parcourue chaque tour d'hlice est plus
grande.
Inversion de pas : passage d'une hlice au pas ngatif (pas inverse) afin de freiner l'aronef au sol.
Certaines hlices permettent d'obtenir un calage ngatif. La rotation de l'hlice s'oppose alors l'avance de
l'avion et devient un dispositif de freinage, utile lors de l'atterrissage. Le premier avion franais quip d'une
hlice pas variable a t le Caudron Simoun en 1934 bientt suivi du clbre Goland.
Un systme automatique permet de maintenir le moteur son rgime de rotation optimal : un mcanisme assure
la variation du calage des pales et un systme de rgulation permet au pilote de choisir une vitesse de rotation
de l'hlice (et donc du moteur) qui reste constante quelle que soit la vitesse de l'avion, dans les limites
donnes par le manuel de vol. L'hlice est en plusieurs parties et les pales sont spares les unes des autres.

79

Le rgime moteur de l'avion quip d'une hlice calage variable reste constant mme si la vitesse varie.
Le rgulateur d'hlice vite au moteur des efforts importants, en particulier des surcouples ou des rgimes
excessifs. Il rduit sensiblement la consommation de carburant et assure une traction optimale de l'hlice.

L'avion quip d'une hlice pas variable est plus performant ( en gain d'altitude et en distance parcourue

10.2.2.1 - Utilisation de l'hlice calage variable :

Le pilote utilise deux commandes :

La commande de pas d'hlice : le calage dtermine la trane de l'hlice, donc le couple rsistant qu'elle
oppose. Cette commande permet d'afficher un rgime de rotation

La manette des gaz : elle permet d'afficher une pression d'admission

Afin d'viter le problme du surcouple, il faut toujours augmenter le rgime avec la commande de pas avant
d'augmenter la pression d'admission. Inversement, pour diminuer la puissance, il faut d'abord agir sur la
commande des gaz, et ensuite sur la commande de rgime.
Le petit pas est utilis lorsque une faible vitesse et une forte puissance sont ncessaires (dcollage, monte,
comme pour la premire vitesse d'une voiture) et le grand pas lorsqu'une vitesse leve et une puissance
moins importante sont ncessaires (croisire).

10.2.2.2 - En conclusion :
L'AVANCE par tour :
c'est la distance rellement parcourue par l'avion quand l'hlice a effectu un tour, l'avance par tour est
toujours infrieure au pas thorique, ( la perte d'avance est due la compressibilit de l'air ). On peut calculer
le pas rel pour chaque avion en effectuant le rapport:

Avance par tour =

VP ( m/s )
Nbres Tours / seconde

Le RENDEMENT de l'hlice :
il se dfini comme le rapport de la puissance restitue par la puissance fournie:

( ta ) = Pas thorique
Avance par tour

Rendement = Puissance restitue

Puissance absorbe
80

10.3 - LES MOTEURS :

10.3.1 - Gnralits :
Depuis le premier bond de Clment Ader, suivi du vol contrl des frres Wright, les hommes n'ont
cess de relever des dfis pour aller plus vite, plus loin et plus haut. En 1909, Louis Blriot traversait la
Manche avec un avion quip d'un moteur Anzani de 25 chevaux.Le 27 avril 2005 dcollait l'airbus A380,
l'avion commercial le plus gros du monde, pour une masse de 590T et une pousse de 340 kN .
Il a fallu dcouvrir des matriaux qui tiennent aux hautes tempratures. Alors que le moteur Anzani atteignait
en rgime en rgime 150C. Les racteurs actuels ont des tempratures de l'ordre de 1 500C.

Les cylindres peuvent tre disposs : en ligne(1),enligne double formant un V (2),en ligne plat et opposs les
uns aux autres (3),en toile rotative ou fixe (4), en double toile rotative ou fixe (5) et en ventail (6)
Groupe motopropulseur combustion interne ( moteur pistons ), coupl une hlice tractive ou
propulsive

10.4 - L'ALLUMAGE
L'allumage dsignant l'inflammation du mlange gazeux provenant du carburateur, on ne doit employer
ce mot que pour les moteurs pistons des petits avions lgers hlice.
La plupart des moteurs pistons destins l'aviation sont dots d'un systme d'allumage dont les gnrateurs
lectriques sont appels magntos. Son fonctionnement est donc indpendant de la gnration lectrique de
bord ( assure par une batterie et un alternateur, comme sur une automobile ).
Le circuit d'allumage fournit une tincelle qui dclenche la combustion du mlange carburant-air dans le
cylindre.
Afin d'accrotre la scurit, l'allumage est double : chaque cylindre est dot de deux bougies, chacune d'elles
tant alimentes sparment par sa magnto. Le rle des bougies d'allumage tant d'initialiser l'inflammation en
produisant une tincelle.Il y a donc deux magntos par moteur, le moteur fonctionnant normalement avec ses
deux magntos actives.
81

A la mise en route du moteur, la batterie fournit le courant lectrique qui alimente le dmarreur. Le dmarreur
entrane le moteur et les accessoires qui lui sont mcaniquement lis, tel que l'lment rotatif de la magnto, qui
fournit chaque cylindre l'tincelle ncessaire, au moment opportun. Ds que le moteur tourne, le circuit du
dmarreur est dconnect et la batterie ne joue plus aucun rle dans le fonctionnement propre du moteur.
Au sol, il faut faire des essais de coupure en vrifiant que le moteur s'arrte bien lorsque l'on actionne la cl de
contact et ainsi vrifier que le fil de commande rempli correctement se rle de coupure.
Vrification du circuit d'allumage
Lors de la mise en uvre de l'avion, il faut vrifier le bon fonctionnement du circuit d'allumage en
vrifiant les magntos une une ainsi que leur circuit. Cette opration s'appelle la "slection magntos".
Tout fonctionnement dfectueux doit entraner l'annulation du vol tant que la cause n'a pas t
dtermine et la rparation effectue.

10.5 LE MOTEUR A PISTONS :

Utilis ds l'origine des moteurs thermiques ( nergie produite partir de l'expansion due l'lvation de
temprature d'un gaz ), le moteur pistons doit son appellation au mouvement alternatif rectiligne d'une pice
essentielle : le piston qui se dplace dans un cylindre.
Mais ce qui diffrencie le moteur d'avion de celui de l'automobile ou d'une installation fixe est qu'il doit
fonctionner des altitudes trs variables et tre de construction la plus lgre possible.

10.5.1 - Le moteur est compos :

- d'un cylindre dans lequel s'effectue le mouvement de va-et-vient. Il est dot d'ailettes et sa partie suprieure
est ferme par une pice appele culasse. La culasse est dot de soupapes permettant l'admission des gaz frais
et l'chappement des gaz de combustion, et d'un dispositif crant l'inflammation du mlange carburant/air : la
bougie. Les moteurs pistons d'avion ont deux bougies par cylindre, contrairement aux moteurs
d'automobiles qui n'en ont qu'une seule. Le cylindre est fix dans sa partie basse un bti appel carter
- d'un piston, dot de segments d'tanchit, dont le dplacement est assur par une bielle. Celle-ci est relie
par axe situ sa partie infrieure, une pice anim d'un mouvement de rotation, appele vilebrequin
Le vilebrequin est un arbre qui permet de transformer le mouvement rectiligne de va et vient ( alternatif ) de
l'ensemble piston-bielle en mouvement de rotation. L'axe de rotation du vilebrequin est l'axe de rotation du
moteur, tandis que l'axe de liaison bielle-vilebrequin est excentr par rapport l'axe de rotation du moteur.
82

Le principe de fonctionnement des moteurs utiliss en aronautique est dit : cycle 4 temps

83

Admission : partir de la position haute du piston, la soupape d'admission est ouverte, celle d'chappement
est ferme; l'air frais prcdemment mlang au carburant est aspir dans le cylindre. En fin d'admission, la
soupape d'admission est ferme

Compression : le piston remonte vers le haut du cylindre, les deux soupapes sont fermes et le mlange
gazeux est fortement comprim

Combustion et dtente : juste avant que le piston n'atteigne sa position haute, le mlange est enflamm par
une tincelle jaillissant la bougie. La combustion du mlange libre son nergie et exerce une forte pression
sur le piston qui redescend

chappement : la pression des gaz exerce sur la surface du piston cre une force qui son tour produit un
moment faisant tourner le vilebrequin. Lors du dernier demi-tour, la soupape d'chappement est ouverte, les
gaz de combustion sont alors chasss l'extrieur
A l'issue du quatrime temps, un nouveau cycle de 4 autres temps commence.

10.5.2 - La carburation :
La carburation est la fonction qui permet la ralisation du mlange carbur avant son admission aux cylindres.
Sur les moteurs de puissance moyenne, le mlange carburant/air avant son entre dans les cylindres est labor
par un ensemble appel carburateur.
La commande qui permet de faire varier la pression du mlange air-essence entrant dans les cylindres est la
"manette des gaz". Cette manette est relie un "papillon" qui agit comme un clapet.

Le carburateur comprend :
- un systme de rglage de mlange appel "correcteur altimtrique" pour appauvrir le mlange qui tend
s'enrichir en prenant de l'altitude.
- un systme de ralenti comprenant une vis de richesse rglant la qualit du mlange (dosage) et une vis de
ralenti rglant la quantit du mlange.
- un systme de pompe de reprise (ou pompe d'acclration) qui envoie une quantit d'essence supplmentaire
sous pression au moment de l'augmentation de rgime
- un dispositif d'arrt appel "touffoir" permettant d'arrter le moteur chaud en coupant l'arrive d'essence.
A l'inverse, lorsque cette manette est pousse fond, elle occupe alors la position dite : plein riche.

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10.5.3 - Paramtres influant sur la puissance altitude constante :

a ) Pression d'admission
C'est la pression du mlange air / combustible l'entre des cylindres.Elle est d'autant plus leve que le
volume du mlange aspir est grand ( donc que la commande des gaz est ouverte ) et que la pression de
l'air est leve.
A rgime ( vitesse de rotation ) constant, la puissance du moteur augmente avec la pression d'admission.
b ) Vitesse de rotation
A pression d'admission constante, la puissance d'un moteur augmente avec sa vitesse de rotation jusqu'
une certaine valeur au-del de laquelle elle diminue. On a donc intrt faire tourner un moteur donn
au-del d'une certaine vitesse.

Le tachymtre ou compte tours

c ) Richesse du mlange
C'est le rapport poids carburant / poids air du mlange.
A vitesse de rotation et pression d'admission constantes, la puissance crot avec la richesse jusqu' un
maximum puis dcrot
La richesse thorique est de 1/15, soit 1 gr d'essence pour 15 gr d'air.
On appelle mlange riche lorsque le mlange est suprieur 1/15.
Et inversement, mlange pauvre, lorsque le mlange est infrieur 1/15.
Un mlange riche amliore le refroidissement du moteur et retarde l'apparition des phnomnes de
dtonation, mais entrane une forte consommation et l'encrassement du moteur.
A l'inverse, un mlange pauvre favorise la surchauffe du moteur et les phnomnes de dtonation.
La manette de richesse permet de modifier le rapport carburant / air labor par le carburateur.
Phase de dcollage, monte ou remise des gaz : mettre la commande de richesse sur "plein riche",
Phase de descente : r-enrichir afin de pouvoir disposer de la pleine puissance d'admission en cas de
ncessit,
d ) Temprature d'admission
Lorsque la temprature augmente, la puissance diminue. Sensiblement 1% par 6 centigrades.
e ) Humidit
A temprature constante, 1 gr d'eau dans 100 gr d'air entrane une diminution de puissance de 4%
environ.
Toutefois, la vapeur d'eau retarde l'apparition des phnomnes de dtonation.

85

10.5.4 - Influence de l'altitude :

Avec pleine admission ( ouverture des gaz au maximum ) la vitesse de rotation varie trs peu avec
l'altitude. Le moment moteur est proportionnel la pression maximum dexplosion dans les cylindres. Or, si le
volume de mlange qui entre dans les cylindres reste constant ( gal la cylindre dans ce cas ), la densit de
l'air ambiant avec l'altitude ( la pression d'admission diminue ) la masse du mlange diminue donc aussi le
moment moteur. A 5 500m un moteur ne fournit plus que la moiti de sa puissance environ.
En outre, pour conserver une richesse constante, il faudra un dispositif de correction altimtrique ( le poids de
l'air aspir diminuant, le poids carburant devra galement diminuer ).
La temprature baissant en altitude et l'air aspir tant toujours humide, il peut y avoir formation de givre dans
le carburateur d'o la ncessit de rchauffer celui-ci lorsque la temprature descend au-dessous d'une certaine
valeur.
C'est un phnomne dangereux pour l'aviation lgre .
Le dpt de givre peut obturer les orifices d'admission de carburant entrainant l'arrt du moteur. L'apparition de
la glace est due l'action combine de :
- la dtente (dpression) de l'air au niveau du papillon des gaz, qui provoque la condensation et le
refroidissement de la vapeur d'eau qu'il contient
- la vaporisation de l'essence qui cre un effet rfrigrant .
Ces deux effets peuvent refroidir de 20C l'air qui pntre dans le moteur .
Le risque d'apparition du givrage est plus important lorsque la manette des gaz est sur "rduit" (papillon ferm)

10.5.4.1 - Conditions propices l'apparition de glace dans le carburateur :

- une temprature dans le conduit d'air du carburateur comprise entre 0 et 15C (donc temprature
extrieure comprise entre -5C et +20C !). Temprature la plus favorable la formation de glace : -5C
- une atmosphre humide. Attention, l'humidit peut tre leve mme en ciel clair. Le risque est
plus important dans les basses couches de l'atmosphre (elles contiennent une plus grande quantit d'eau par
litre d'air)
- le risque est plus important quand le moteur est utilis des puissances rduites.
Pour une position donne de la commande des gaz,
Hlice calage fixe : le nombre de tours/minute du moteur diminue :
RISQUE DE GIVRAGE
Hlice calage variable : la pression d'admission diminue :
RISQUE DE GIVRAGE
86

10.5.4.2 - Moyens pour viter le givrage carburateur :

Afin d'viter ce phnomne trs dangereux, on utilise un volet, command par une manette appele
dgivrage carburateur. Cette manette agit en tout ou rien. L'air n'est plus admis directement au carburateur, il
est pralablement rchauff par circulation autour de l'chappement pour arriver au carburateur avec une
augmentation de temprature d'environ 50C. Ce moyen prventif est un systme d'antigivrage et pas un
systme de dgivrage.
L'efficacit du systme est plus grande pleine puissance.

10.5.4.3 - Utilisation du rchauffage carburateur :

Au sol :Il faut l'utiliser le moins possible
Au dcollage :Dcoller sans rchauffage carburateur car cette phase vol exige la puissance maximale du
moteur.
En croisire :le rchauffage doit tre utilis en "tout ou rien", en fonction des conditions de givrage
En descente et en approche :En cas de conditions propices au givrage, il faut actionner le rchauffage
carburateur fond 30 secondes 1 minute avant la rduction des gaz.

10.5.4.4 - Conservation de la puissance en altitude

Deux procds sont utiliss pour remdier la diminution de la puissance avec l'altitude :
a ) Surcompression
Le rendement d'un moteur est d'autant meilleur que son taux de compression* est lev, mais il existe
un taux limite au-del duquel des phnomnes d'auto-allumage ou de dtonation apparaissent.
* ( le taux de compression est gal au rapport : volume des gaz avant compression dans cylindre /
volume des gaz en fin de compression dans cylindre ).
Du fait de la diminution de la pression de l'air, le taux de compression limite peut-tre augment en
altitude. On n'a pas pu raliser des moteurs compression variable.On donne au moteur un taux de
compression correspondant au taux optimum pour une altitude Z et on limite l'admission des gaz aux
altitudes infrieures Z ( les cylindres n'tant pas remplis compltement la pression en fin de
compression reste admissible ).
Un moteur surcomprim donnera aux hautes altitudes une puissance plus grande que s'il tait
compression normale mais par contre du fait de sa sous-alimentation au-dessous de Z sa puissance sera
plus faible aux altitudes basses.

87

b) Suralimentation ( solution la plus employe )

Puisque la baisse de puissance est due la diminution de la densit de l'air, on pourra conserver la
puissance si on peut maintenir constante la densit de l'air l'admission ce qui sera obtenu en
maintenant la pression de l'air constante.
On utilise un compresseur qui comprime l'air ambiant une pression gale la pression atmosphrique
au sol, cet air tant envoy au carburateur.
Le compresseur peut-tre entran soit par l'arbre moteur mais il absorbe une certaine puissance
utilisable, soit par une turbine mue par les gaz d'chappement ( turbo compresseur ).
Toutefois, le compresseur ne pourra rtablir la pression au sol jusqu' des altitudes trs leves. A partir
d'une certaine altitude la pression la sortie du compresseur dcrotra et la puissance du moteur
galement suivant une loi analogue celle qui rgit la puissance d'un moteur ordinaire partir du sol.
L'altitude partir de laquelle un moteur surcomprim ou suraliment commence dcrotre s'appelle "
altitude de rtablissement ".
Du fait de la diminution de la temprature de l'air admis et de la diminution de la contre pression
l'chappement, la puissance d'un moteur suraliment crot jusqu' l'altitude de rtablissement.
Les compresseurs sont du type centrifuge et doivent tre assez lgers.
La suralimentation est la solution qui donne la meilleure conservation de la puissance avec l'altitude.
En matire de conduite d'un moteur explosion en aviation, les pressions qu'il est ncessaire de
connatre sont :
- La pression d'huile

- La pression d'essence la sortie des pompes

- La pression d'admission

- La pression d'air pour les instruments dpression

88

10.6 CARBURANT :
Le moteur doit tre aliment par l'essence prescrite par le constructeur. Ce carburant se caractrise par :
L'indice d'octane ( < 100 )
- il mesure la plus ou grande rsistance la dtonation ou, ce qui revient au mme, la plus ou
moins grande aptitude du carburant supporter la compression.
- la mesure de cette caractristique se fait par comparaison du carburant avec deux hydrocarbures
types :
- l'iso-octane qui dtone peu
: indice 100
- heptane qui dtone facilement
: indice 0
- une essence se dfinit par son grade :
exemple :
80
/
87
indice d'octane
indice d'octane
mlange pauvre
mlange riche
Les carburants se diffrencient par une couleur :
l'indice d'octane :
l'indice de performance
80 / 87
couleur rose
100 / 130
couleur verte
91 / 96
couleur bleue
115 / 145
couleur violette
L'indice de performance ( 100 et + )
- il est utilis pour les carburants ayant une rsistance la dtonation suprieure 100
exemple :
115
/
145
indice de performance indice de performance
mlange riche
mlange pauvre
Mlange :
riche 1/10
pauvre 1/17
- forte consommation ( fumes noires )
- combustion plus lente
- encrassement des cylindres ( perlage )
- auto-allumage et perte d'nergie
- possibilits d'explosion dans les
- dtonation
pots d'chappement
- chauffement
- retour carburateur
- mauvais rendement
Avantages
Avantages
- recul de la dtonation
- faible consommation
- diminution de la temprature cylindres
( fumes blanchtres )
par vaporisation de l'essence en surplus
Petit rappel :
- richesse thorique 1 / 15 pour que le mlange brle compltement
- on appel mlange riche lorsque le mlange est suprieur 1 / 15
- on appel mlange pauvre lorsque le mlange est infrieur 1 / 15
Sur petits avions
Sur gros avions

: commande pauvre / riche

: auto riche au dcollage
auto pauvre en croisire
touffoir
plein riche ( pour court-circuiter le correcteur altimtrique )
89

10.7 LE CIRCUIT CARBURANT :

Rle de l'alimentation :
Alimenter le moteur en carburant, par
gravit une pompe moteur et lorsque
ncessaire, par une pompe lectrique
commande.
Les rservoirs sont mis l'air libre de
manire compenser la baisse du niveau
carburant par un volume d'air quivalent.
1- rservoirs
2- bouchons de remplissage
3- mise l'air libre
4- purges
5- slecteur rservoir carburant
6- filtre carburant
7- pompe manuelle d'injection
8- jauges carburant
9- pompe auxiliaire lectrique

10.8 LES HUILES :

Elles doivent remplir cinq fonctions principales :
- rduire les frottements
- combattre l'usure et la corrosion
- participer au refroidissement
- parfaire ltanchit entre les pices
- vacuer les impurets ( qui sont
limines dans les filtres )
Les huiles sont d'origine MINRALES pour les
moteurs explosion
Les huiles sont d'origine SYNTHTIQUES ou
DISPERSANTES pour les turbo machines pour
rpondre aux caractristiques suivantes :
- faibles variations de viscosit avec la
temprature ( de + 250 50 )
- aptitude supporter des charges leves
( roulement , engrenages....)
- faible volatilit
Elles se caractrisent par leur grade qui est l'indice reprsentant leur viscosit.Le grade utiliser augmente avec
la temprature ( voir le manuel de vol).
90

10.9 - LES TURBOPROPULSEURS

Les hlices ne permettent pas de trs grandes vitesses, mais leur rendement est meilleur que tout autre
type de propulsion. Si, donc, la vitesse n'est pas un critre important, l'hlice est le meilleur
Un turbopropulseur est donc un propulseur hlice, mais cette dernire est entraine par une turbine (comme
le turbofan) et pas par un traditionnel moteur piston.
Le choix d'utiliser une turbine pour entrainer l'hlice, vient du fait que ces moteurs sont beaucoup plus lger,
plus puissant, et d'un bien meilleur rendement qu'un moteur piston.
Tant donn les normes vitesses de rotation des turbines, on utilisera, comme sur les double flux, un systme
double attelage permettant l'hlice d'tre entraine par une turbine basse pression rotation plus lente,et dont
l'axe passe l'intrieur de celui qui entraine le compresseur.
Cette turbine n'tant pas lie au compresseur, elle est appele : turbine libre (le mme terme est utilis pour
dsigner la turbine entrainant le fan d'un turbofan).
Dans le cas numro 2, la rduction de vitesse ncessaire pour entrainer l'hlice est assure par un rducteur engrenage.

Un turbopropulseur se prsente comme ceci :

Les turbopropulseurs quipent essentiellement les avions de transport militaire, d'cole de pilotage, de liaisons
ariennes rgionales voir de voltige o leur lgret, leur puissance, et leur rendement sont apprcis.
Pour l'aviation de loisir, le moteur piston continue tre majoritaire.
Turbine A400M quipe d'une hlice Propfan

91

11 - LE TURBORACTEUR :
11.1 - Histoire :
Le premier avion moteur sans hlice est construit et prsent au salon du Bourget ds 1910 par
Henri Coand. Lors d'un essai au sol, son inventeur et pilote, surpris par sa puissance, coupe le moteur, mais
l'inertie bien plus importante que celle d'un moteur hlice fait dcoller quand mme l'avion, qui, priv de
propulsion, s'crase et brle. Coand revient une motorisation hlice.
Le Franais Maxime Guillaume est le premier dposer le 3 mai 1921 un brevet d'invention concernant la
propulsion par raction sur l'air . Nanmoins, il ne sera suivi d'aucune construction, car elle aurait ncessit
des avances techniques importantes sur les compresseurs.
Les premiers turboracteurs sont conus peu prs simultanment mais indpendamment par Frank Whittle
en Angleterre et par Hans von Ohain en Allemagne dans les annes 1930.

Allemagne

Angleterre

premier turboracteur sur un

Le Pioneer effectue ainsi son

Heinkel He 178 en 1939

premier vol le 15 mai 1941

Les premiers turboracteurs, conus partir des prototypes mis au point par Whittle et Von Ohain,
sont munis d'un compresseur centrifuge m par la turbine. Ils ont le mrite de la simplicit, tant donn
qu'un seul tage d'aubes ralise la compression et qu'un seul arbre relie la turbine au compresseur.
Mais leur faible longueur s'accompagne d'un fort diamtre ncessaire une bonne compression. L'air atteint
en effet sa compression maximale l'extrmit du compresseur puisque la est d'autant plus grande que son
point d'application est loign de l'axe de rotation.

11.2 - PRINCIPE :
Un turboracteur fonctionne sur le principe d'action-raction. La variation de vitesse de l'air entre
l'entre et la sortie du racteur cre une quantit de mouvement (dnomme pousse) vers l'arrire du moteur
qui, par raction, d'o le terme de moteur raction engendre le dplacement du moteur, donc du
vhicule sur lequel il est fix, vers l'avant.
92

Le turboracteur fonctionne sur le principe des turbines gaz. l'admission, l'air est aspir par la soufflante
(le cas chant) puis comprim via un compresseur (dans tous les cas). Du krosne est ensuite inject puis
mlang avec l'air au niveau de la chambre de combustion puis enflamm, ce qui permet de fortement dilater
les gaz. Ces derniers s'chappent du turboracteur par la tuyre qui, en raison de sa section convergente,
acclre la vitesse de l'air (suivant l'effet venturi) (l'coulement tant maintenu subsonique au sein du
racteur). L'air passe au pralable par une turbine permettant d'entraner le compresseur et les accessoires
ncessaires au fonctionnement du racteur; le mouvement est auto-entretenu tant qu'il y a injection de
carburant. En simplifiant, l'nergie de pression engendre au sein du racteur sera transforme en nergie
cintique en sortie, ce qui engendrera une forte pousse.

11.2.1 - Calcul de la pousse :

La pousse d'un turboracteur peut tre calcule approximativement partir de l'quation :
o

Fpousse = m x ( Vsortie U entre )

m , dbit massique de l'air passant dans le moteur, le dbit du carburant tant ngligeable (kg/s)

V sortie , vitesse de sortie des gaz de la tuyre (m/s)

U entre, vitesse d'entre des gaz dans le compresseur (m/s)
m x V sortie , reprsente la pousse de la tuyre, tandis que m x U entre

correspond la force de

trane de l'entre d'air.

Enfin, le rendement de propulsion d'un turboracteur est le rapport entre l'nergie cintique communique
aux gaz d 'chappement et l'nergie effectivement transforme en pousse ( en ngligeant la masse
combustible ), l'nergie cintique communique l'air esr gale la diffrence entre l'nergie cintique la
sortie et l'entre, soit
1/2 m( V U )
Quant l'nergie transforme en pousse, elle est gale au produit de la pousse par la vitesse de l'avion,
c'est dire m ( V U ) U. Le rendement (

) de propulsion s'crit donc :

propulsion = 2U ( V U )
V - U

ou encore

2U
V+U

Le turboracteur est constitu de 2 parties, l'une fixe appele " stator " et une autre mobile appele " rotor "

L'air (en bleu) est aspir et comprim par le compresseur, puis inject dans la ou les chambre(s) de
combustion o il assure la combustion du carburant (krosne). Ensuite, il se dtend rapidement en passant
travers la turbine, constitue d'un ou plusieurs tages (quelques uns) d'aubes semblables celles du
compresseur, mais fortement protges contre les hautes tempratures.
Au passage, les gaz entrainent la rotation de la turbine. La rotation de la turbine entraine celle du
compresseur; les deux tant lis par un axe.
93

Les gaz s'chappent du turboracteur par la tuyre qui, en raison de sa section convergente, acclre la
vitesse de l'air (suivant l'effet venturi) (l'coulement tant maintenu subsonique au sein du racteur).
Au dmarrage, un moteur lectrique, ou le souffle d'une sorte de mini racteur appel APU (auxilliary power
unit) met les parties mobiles en rotation. Une norme tincelle lectrique est alors produite dans la ou les
chambre(s) de combustion tandis que le krosne est inject. Ensuite, la combustion continue tant qu'arrive le
krosne.

11.2.2 - Entre d'air et soufflante :

L'entre d'air permet d'amener l'air ambiant dans le turboracteur, indispensable lorsque le turboracteur est
install dans le fuselage ( avions militaires le plus souvent ) ou lorsque le turboracteur n'est pas install dans
le fuselage, l'entre d'air se confond avec le premier tage du compresseur.
L'entre d'air conditionne le bon coulement d'air et augmenter ( autant que possible ) la pression l'entre du
compresseur tout en assurant un dbit suffisant.
Le cne de pntration abrite souvent le dmarreur ( avions civils )
L'entre d'air est dgivre
Les phnomnes d'ondes de choc l'approche de la vitesse du son imposent des entres d'air diffrentes pour
les vols subsoniques et les vols supersoniques.
Au dcollage, la diminution de la pression entraine par la transformation vitesse / pression ( vitesse =
dpression ), peut ncessit l'ouverture des trappes latrales d'alimentation d'air supplmentaires.
En croisire, une pression se produit dans l'entre d'air ( vitesse de translation > vitesse d'coulement dans la
manche ).
On a donc trouv un moyen de ralentir l'air d'admission des turboracteurs et des double flux, mais le systme
n'est pas facilement applicable aux immenses prises d'air des gros turbofans.
Alors, comment fait-on pour ralentir l'air arrivant au compresseur ?
En se servant des ondes de choc, car la vitesse de l'air diminue fortement en passant travers une onde de
choc.
Parce qu'il y a perte d'nergie dans l'onde de choc elle mme ,et en suite parce que l'onde de choc
s'accompagne d'une hausse locale de temprature du fait de la compression.
Aprs l'onde de choc, la vitesse de l'coulement et la pression ont baiss, mais la temprature a retrouv sa
valeur d'avant le choc.
La perte d'nergie s'est donc traduite par une baisse conjointe de la vitesse et de la pression.
On considre que la vitesse d'un coulement devient SUBSONIQUE aprs une onde de choc normale (c'est
dire, perpendiculaire l'coulement).
Exemple :

94

11.2.3 - Compresseur :
Afin d'amliorer les performances du moteur, les gaz entrant dans le turboracteur sont comprims par un
compresseur. Deux principes de compression sont utiliss : la compression centrifuge technique quasiment
abandonne au dbut du XXIe sicle et la compression axiale.
Dans le premier cas, un seul compresseur oblige l'air, sous l'effet de la force centrifuge, passer dans une
section divergente (en s'largissant) ce qui comprime l'air. Dans le deuxime cas, le compresseur est constitu
de plusieurs tages.

11.2.4 - Chambre de combustion :

La chambre de combustion est la partie du turboracteur dans laquelle se fait la combustion des gaz frais avec
le carburant. Le carburant y est ainsi inject, mlang l'air fourni par le compresseur, et brl.

11.2.5 - Turbine et axe de turbine :

La turbine rcupre une partie de l'nergie issue de la combustion des gaz pour le fonctionnement de la
soufflante, du compresseur et du relais d'accessoires destin aux nergies de servitude.
Tuyre :La tuyre assure l'jection des gaz bruls ainsi que leur retour la pression ambiante. L'acclration
du flux qui en rsulte gnre la pousse.

11.3 LE TURBORACTEUR SIMPLE FLUX :

Un racteur est dit simple flux lorsque tout l'air aspir par le premier tage passe par la chambre de
combustion et la turbine. Ce racteur a deux inconvnients majeurs : sa consommation excessive de carburant
et son bruit trais important d aux vitesses d'jection supersoniques, n'atteignent leur meilleur rendement
qu'au-del de Mach 1.
C'est cause de l'norme diffrence de vitesse entre les gaz jects et l'air ambiant, que l'on entend tant de
bruit.
Rendement thermique : ( th )
Le racteur est une machine thermique qui utilise l'nergie chimique du carburant pour augmenter l'nergie
cintique de l'air qui le traverse. Le rendement thermique caractrise l'efficacit de cette transformation.
Rendement de propulsion : ( p )
Le rendement de propulsion est relatif la transformation de la puissance cintique ( gaz jects) en puissance
utile la propulsion. Il dpend du fonctionnement du racteur, mais aussi de la vitesse de l'avion.
Rendement thermopropulsif : ( th = th x p )
C est le rendement global du moteur, rapport de l'nergie de propulsion la puissance chimique du carburant.

95

11.4 LE TURBORACTEUR DOUBLE FLUX :

Compresseur basse pression (1), compresseur haute pression (2) entran par la turbine haute
pression (4), chambre de combustion (3), sortie du flux froid et mlange avec les gaz chauds (5),
tuyre d'jection des gaz chauds (6)

Les flches bleues fonces indiquent le flux secondaire qui est compress et ject sans combustion.
Comment carter les deux inconvnients majeurs des turboracteurs simple flux : le bruit et la forte
consommation de carburant.Il fut tabli que pour augmenter la pousse, il fallait accrotre le dbit d'air aspir
par le racteur, et pour augmenter le rendement il convenait de rcuprer sur la turbine un maximum
d'nergie.C'est ainsi que virent le jour des racteurs double flux.
Dans ce genre de racteur, la partie avant du compresseur est surdimensionne pour augmenter
considrablement la quantit d'air qui y passe. Une partie de l'air y est alors prleve pour contourner le
moteur et tre rinjecte aprs la turbine. L'autre partie suit le mme chemin que dans un turboracteur
classique.
Le flux qui traverse tout le moteur s'appelle : flux primaire; le flux qui contourne une partie du compresseur,
la ou les chambre(s), et la turbine, s'appelle : flux secondaire.
La premire partie du compresseur, celle qui acclre le flux secondaire, s'appelle : compresseur basse
pression.
La deuxime partie du compresseur, celle qui comprime le flux primaire, s'appelle : compresseur haute
pression.
Sur un racteur double flux, le dbit est donc grandement augment, ainsi que le rendement. L'air "froid" du
flux secondaire ne se mlangera que fort peu aux gaz trs chauds du flux primaire, et, par consquent, le jet de
gaz trs chaud et trs rapide (flux primaire) sera "gain" par le flux secondaire plus lent assurant un niveau de
bruit trs nettement plus faible ( l'air ambiant ne sera pas en contact directe avec les gaz rapides mais avec la
"gaine" du flux secondaire).
La proportion d'air contournant le moteur est variable selon les moteurs. Elle est d'autant plus leve que le
moteur est destin voler des vitesses faibles. Cette proportion est exprime par le taux de dilution, gal au
rapport du flux froid massique (dit secondaire) sur le flux chaud massique (dit primaire).
Le flux secondaire peut tre 8 fois plus important que le flux primaire (on dit : un taux de dilution de 8), et la
pousse est, dans ce cas assure 80% par le flux secondaire.
96

11.5 LE TURBORACTEUR DOUBLE FLUX A FAIBLE TAUX DE

DILUTION:

Les gros turbofans ne sont utiliss que sur des avions subsoniques car l'norme soufflante perdrait rapidement
de son efficacit en supersonique. Nanmoins, et dans le but d'amliorer le rendement, les avions de combat
supersoniques d'aujourd'hui sont quips de moteurs double flux, mais FAIBLE taux de dilution.
Les gros turbofans ont des taux de dilution d'environ 8, le moteur du F16, par exemple, a un taux de dilution
d'environ 0.3!
Le canal de drivation (canal de bypass) est donc nettement plus petit.
Les avantages du systme ?
Un bien meilleur rendement que pour un turboracteur classique grce une meilleure transformation de
l'nergie thermique en nergie mcanique (pousse), et grce une augmentation substantielle du dbit.
Sans atteindre le rendement d'un double flux fort taux de dilution, les double flux faible taux de dilution
apportent tout de mme quelques avantages, tout en conservant des capacits largement supersoniques. Ce
sont, aprs tout, des turboracteurs classiques avec un PLUS.

11.6 LE TURBOFAN :

le fan (1) ou soufflante refoule le flux froid autour du racteur, compresseur axial ) plusieurs
tages (2), chambre de combustion (3), turbines basse pression (4) entranant le fan, turbine
haute pression (5)
97

Poussons la logique du racteur jusqu'au bout, augmentons le dbit en agrandissant le premier tage du
compresseur basse pression, le racteur devient en fait le moteur qui entrane cette gigantesque hlice carne.
Sur les double flux, et plus encore sur les gros turbofans trs fort taux de dilution, il est ncessaire de
pouvoir faire tourner les diffrentes parties du compresseur des vitesses diffrentes.
Pour permettre des vitesses diffrentes, il faut des turbines diffrentes.
Celle qui sera directement la sortie de la chambre de combustion, recevra plus d'nergie et tournera plus
vite, celles qui suivront recevront de moins en moins d'nergie et tourneront moins vite.

Avec 2 turbines, la premire (en bleu), appele turbine haute pression ,entraine le compresseur haute pression
(en bleu) ,la deuxime (en vert), appele turbine basse pression , entraine le compresseur basse pression
(en vert).
L'axe d'entrainement de la turbine basse pression passe l'intrieure de l'axe de la turbine haute pression, on
dit que les axes sont coaxiaux.
Ce dispositif est appel : double attelage.
98

11.7 LA POSTCOMBUSTION :
La postcombustion, parfois dnomme rchauffe, est un systme utilis par les avions militaires ou
civils supersoniques pour augmenter temporairement la pousse fournie par le turboracteur. Cette technique
consiste injecter du krosne aprs la turbine du moteur, d'o le terme post dans les gaz
d'chappement du racteur. Sous l'effet de la chaleur, le krosne s'enflamme, ce qui a pour consquence une
augmentation soudaine de la pousse.
Cet apport de puissance supplmentaire est particulirement utile lors d'un dcollage sur une piste courte ou
pour traverser la zone transsonique, autour de mach 1.00, ou pour sortir d'une volution dlicate pour un avion
militaire.
La combustion ayant un rendement faible, est trs gourmand en krosne. Les rchauffes procurent 25% de
pousse supplmentaire, soit l'quivalent d'un racteur supplmentaire.

Compresseur axial (1), chambre de combustion avec ses injecteurs de carburant 2),turbine (3),le
dispositif de postcombustion (4) comprend les injecteurs de carburant en sortie de turbine et la
tuyre dchappement variable.

11.8 LES INVERSEURS DE POUSSE :( ou reverses )

Utiliss aprs l'atterrissage pour freiner l'avion, les inverseurs de pousse dvient vers l'avant le flux des gaz
sortant du racteur. Le systme est command par le pilote, un verrou mcanique empche toute manuvre si
l'avion n'est pas au sol et si les racteurs ne sont pas au ralenti.
Les diffrents types d'inverseurs:

On peut distinguer des inverseurs 2 portes et des inverseurs 4 portes

les inverseurs 2 portes

99

les inverseurs 4 portes

- les inverseurs grilles

systme le plus classique et le mieux
prouv. Il peut tre utilis sur les deux
flux simultanment ou sur le flux
secondaire seulement.

les inverseurs portes sur flux

secondaire

- les inverseurs portes sur les 2 flux

100

les inverseurs de pousse du Concorde ( appels galement pige loup )

Tuyre d chappement Concorde : dcollage (A), vol Mach 2 (B),en position lux inverse ( C), les
paupires rejettent le jet d'air vers l'avant.

Les 2 racteurs Olympus 593 sont accols

- diffrentes installations

101

11.9 TURBO RACTEUR POUR DCOLLAGE VERTICAL :

Un aronef dcollage et atterrissage verticaux (dont l'acronyme est ADAV, en anglais Vertical Take-off
and Landing aircraft ou VTOL) est un aronef voilure fixe conu pour s'affranchir des pistes qui lui sont
normalement ncessaires pour le dcollage et l'atterrissage
les ADAV taient trs la mode dans les 60 avec de nombreux projets l'tude, seuls deux d'entre eux ont
abouti, au cours du XXe sicle , une mise en service effective :

l'avion d'attaque anglo-amricain Hawker Siddeley Harrier (avec ses drivs Sea Harrier et AV-8B
Harrier II)

le chasseur embarqu sovitique Yakovlev Yak-38 Forger.

Racteur Pegasus double flux, muni d'un bipasse qui rgle le dbit des buses directionnelles.

L'aronef reste l'horizontale, il dispose d'un seul racteur fixe dont on se contente de faire varier
l'orientation du flux (systme de dflexion de la pousse, exemple : Hawker Siddeley Harrier)
Dot d'une soufflante l'avant entrane par une turbine, le flux de gaz chaud tait inject par une tuyre
classique.Ce systme manquant de puissance, on eut l'ide de sparer le flux primaire. Une partie du flux froid
tait dvie sur des tuyres latrales, alors que l'autre tait envoye dans la chambre de combustion. Pour le
vol vertical, les deux buses froides taient orientes vers le bas. La rotation des tuyres tait assure par un
moteur aliment par de l'air prlev au niveau du compresseur.
L'aronef utilise deux groupes de moteurs diffrents suivants la phase de
vol : des moteurs dit de sustentation placs verticalement pour le dcollage
et l'atterrissage, et des moteurs de propulsion classiques placs
horizontalement pour le vol normal (systme dsign flat-riser ,
exemple : Dassault Mirage IIIV)
Toujours le seul avion dcollage et atterrissage verticaux dans le monde
avoir dpass Mach 2.
102

11.10 LE STATORACTEUR :

L'entre d'air divergente (1) rduit la vitesse du flux, augmente pression et temprature, le carburant
est inject en (2) et s'enflamme spontanment. L'air rchauff (3) sort via le convergent (4) une
vitesse leve par la tuyre (5).
La forme la plus simple du moteur raction est le statoracteur.Constitu d'un tube ouvert aux deux
extrmits, dans lequel on injecte un carburant qui se mlange l'air.
Malgr l'apparente simplicit du concept, l'efficacit d'un tel moteur dpend grandement des formes
intrieures du tube . L'air arrive dans la chambre de combustion avec une pression et une temprature
leves et une vitesse rduite. Cette zone est dote en gnral de plusieurs couronnes d'injecteurs qui
pulvrisent le carburant et entretiennent la flamme. Enfin, comme pour tout autre moteur raction, la forme
de la tuyre gnre la pousse par dtente des gaz brls. L'nergie thermique est transforme en
nergie cintique

11.10.1 - Avantages et inconvnients :

Gros avantage, plus il va vite plus il pousse, car plus il va vite plus les gaz sont comprims l'entre et
meilleur est le rendement.Entre Mach 3 et Mach 6 environ, le statoracteur est le moteur le plus efficace, il
peut atteindre un rendement thermopropulsif de l'ordre de 50 %.
Gros inconvnients, il faut d'abord l'amener une vitesse importante pour l'allumer et le faire fonctionner. A
l'arrt ,il ne fonctionne pas.

11.11 LE PULSORACTEUR :

L'air entre dans le divergent (1), traverse les volets (2) ouverts, reoit une gicle de carburant qui s'enflamme
spontanment (3), l'inertie des gaz referme les volets, l'air chaud (4) sort par la tuyre (5), les volets s'ouvrent
nouveau.
Avantages et inconvnients : ( PM, il fut utilis sur la bombe volante V1 )

Il peut, contrairement au statoracteur, fonctionner faible vitesse ;

Il a l'avantage d'tre de construction relativement simple et peu coteuse.

Il est bruyant

Son rendement est mdiocre

Il fonctionne uniquement en tout ou rien

103

11.12 - LE SCRAMJET :
Le superstatoracteur ou statoracteur combustion supersonique, aussi appel de manire abrge
superstato (scramjet pour supersonic combustion ramjet en anglais), est une volution du statoracteur,
systme de propulsion par raction des aronefs, pouvant atteindre des vitesses de fonctionnement suprieures
Mach 6.

Le statoracteur classique ( combustion subsonique) est limit en vitesse par l'efficacit de son divergent
d'entre. Celui-ci doit ramener la vitesse de l'air aux environs de mach 0,5 pour pouvoir obtenir une
combustion stable et efficace.
Dans le superstatoracteur, la diffrence est que la combustion, l'intrieur du moteur, s'effectue des
vitesses supersoniques . Cela limite le ralentissement ncessaire de l'air extrieur et permet donc
thoriquement d'atteindre des vitesses suprieures. Thoriquement, car il faut que cette combustion gnre
suffisamment de pousse pour maintenir de telles vitesses.
La principale difficult de la conception d'un tel moteur rside dans la matrise de la combustion du carburant
des vitesses supersoniques.Un tel moteur n'est adapt qu'aux vitesses hypersoniques (entre mach 5 et mach
15 environ) et ne saurait fonctionner en de de ces vitesses. Il doit donc tre associ d'autres types de
moteurs pour pouvoir atteindre ces vitesses. Se rajoute cela la difficult de mise au point de matriaux
capables de rsister la chaleur et aux contraintes mcaniques gnres.

104

BIBLIOGRAPHIE

- Wikipdia ( fr.wikipedia.org )
- Accro d'avions ( accrodavion.be )
- Aviation passion ( aviationpassion.org )
- Ecole de pilotage Rennes Air club ( rennesairclub.free.fr )
- Cours de Charles Pigaillem ( www.lyc.mediterranee.ac-aix-marseille.fr )
- Aro training ( aero-training.fr )
- Chronique de l 'aviation ( anne 2000 )

ANNEXE 1
ALTIMETRIE
Rappel :
Au niveau de la mer :
Z=0
P = 1013,25 hPa ou 29,92 in.Hg
= +15C ou 288K
Masse volumique de l'air o = 1,225 kg/m3
t = 6,5 / 1 000m ou 2 / 1 000 ft
z
Pour Z en km < 11 :
Ps >= Ps / Po = ( 31 - Z )
( 31 + Z )
>= = 20 Z
20 + Z
linairement jusqu' -56 pour Z = 11 km
Zp : alittude pression, exprime en ft. 1 ft = 0,305 m et 1 m = 3,28 ft
Zd : altitude densit, utilise pour des calculs de corrections en altimtrie et anmomtrie.
Zd = Zp + correction due l'cart de standard et relle.
En atmosphre standard, Z = Zp = Zd = Z

Exercices :
1 QNH 1026 hPa , l'altimtre tant call 1013 hPa ( altitude terrain : 261 m)
Quelle est l'altitude lue l'atterrissage ? ( prendre 1 hPa = 8,5 m)
2 QFE 1012 hPa, QNH 1028 hPa
Quelle est l'altitude topo du terrain ?
3 L'avion vole 3500 ft avec l'altimtre rgl 1030 hPa. Il reoit le QNH 1008 hPa pour se poser,
Quelle nouvelle altitude allez-vous lire en affichant ce dernier QNH ?
4 L'altitude de transition d'un arodrome est de 600m, le QNH local est de 998,2 hPa.
Quel est le niveau de transition ?
5 Quelle est l'altitude relle d'un avion dont l'altimtre indique une altitude pression de 4000 m si le
QNH du lieu est de 1003 hPa et la temprature ambiante l'altitude de vol est de -31 C ?
6 Vous quittez un arodrome situ 1200 ft d'altitude. Votre altimtre cal sur le QNH
de 30,25 in /hg indique 1200 ft. Sans modifier le calage, vous vous posez sur un arodrome situ
3700 ft d'altitude dont la pression rduite au niveau de la mer est de 29,75 in/hg.
Qu'indique votre altimtre l'atterrissage ?
7 Vous partez d'un arodrome situ 300 ft d'altitude topographique, le QFE affich votre
altimtre est de 1000 hPa. L'altimtre n'a pas d'erreur instrumentale. Vous vous posez sur un
arodrome situ 600 ft d'altitude en conservant le calage de dpart. A l'atterrissage votre altimtre
indique 210 ft.
Quel est le QFE de l'arodrome ? ( prendre 1 hPa = 30 ft )

Rponse aux exercices priposs :

1 altitude lue l'atterrissage ?
altitude terrain 261m / 8,5 m = 30,7 hPa soit 31 hPa
QNH 1026 hPa 31 hPa = 985 hPa QFE terrain
altimtre 1013 hPa 985 hPa = 18 hPa
18 hPa x 8,5 m = 153 m
261 m 153 m = 108 m altitude lue l'atterrissage
2 altitude topo du terrain ?
QNH 1028 QFE 1012 = 16 hPa
16 hPa x 8,5 m = 136 m
3 quelle altitude ?
Z = 3 500 ft
1030 hPa 1008 hPa ( QNH ) = 22 hPa
22 hPa x 25 ft = 616 ft
3500 ft 616ft = 2 884 ft
4 niveau de transition FL 30
5 altitude relle ?
QNH 1003 hPa
variation avec altitude pression 1013,25 hPa
soit : 1013,25 1003 = 10 hPa
10 hPa x 8,5 ft = 85 m
4000 85 = 3915 m QNH
Variation de temprature - 6,5 C / 1000 m
temprature standard 15C au niveau de la mer
soit temprature 3915 m : 3,9 x 6,5 = 25,35- 15C = -10,35
cart de temprature 31 -10,35 = 20,65
Soit altitude relle aprs correction de temprature 3 602 m
6 Qu'indique l'altimtre l'atterrissage ?
QNH 29,95 in / hg = (1013,25 /29,92 in/ hg ) x 29,75 = 1024,42 hPa
QNH 30,25 in / hg = ( 1013,25 / 29,92 in/hg ) x 30,25 = 1007,50 hPa
soit : 1024,42 1007,5 = 16,92 hPa soit 17 hPa x 28 ft = 476 ft
indication de l'altimtre : 3 700 ft 476 ft = 3 224 ft
7 QFE arodrome ?
Altitude topo terrain 300 ft / QFE 1000 hPa
soit QNH 300 ft / 10 = 30 hPa
QFE 1000 + 30 hPa = QNH 1030 hPa
soit 300ft alti terrain + 210 ft alti aterro. = 510 ft
soit 510 ft / 30 hPa = 17 hPa
QFE arodrome 1010 17 = 993 hPa