SISTEMA DE FRENOS Y ANTIBLOQUEO.

(ABS)
El sistema antibloqueo ABS (Antilock Braking System) constituye un elemento
de seguridad adicional en el vehculo. Tiene la funcin de reducir el riesgo de
accidentes mediante el control optimo del proceso de frenado. Durante un
frenado que presente un riesgo de bloqueo de una o varias ruedas, el ABS tiene
como funcin adaptar el nivel de presin del lquido en cada freno de rueda con
el fin de evitar el bloqueo y optimizar as el compromiso de:
Estabilidad en la conduccin: Durante el proceso de frenado debe garantizarse
la estabilidad del vehculo, tanto cuando la presin de frenado aumenta
lentamente hasta el lmite de bloqueo como cuando lo hace bruscamente, es
decir, frenando en situacin lmite.
Divisibilidad: El vehculo puede conducirse al frenar en una curva, aunque
pierdan adherencia alguna de las ruedas.
Distancia de parada: Es decir acortar la distancia de parada lo mximo posible.
Para cumplir dichas exigencias, el ABS debe de funcionar de modo muy rpido
y exacto (en dcimas de segundo) lo cual no es posible ms que con una
electrnica sumamente complicada.
Los fabricantes de sistemas ABS ms importantes en Europa son: BOSCH,
BENDIX Y TEVES.
En la figura inferior se ve el esquema de un circuito de frenos convencional sin
ABS. Frenado en diagonal o "X".
En la figura inferior se ve el esquema de un circuito de frenos con ABS. Como
se aprecia el esquema es igual al circuito de frenos convencional al que se le
ha aadido: un hidrgrafo, una centralita electrnica de mando y unos
detectores de rgimen (R.P.M.) a cada una de las ruedas, estos elementos
forman el sistema ABS.
Dinmica del vehculo
Un vehculo a la circular vara continuamente su estado, acelera, frena o gira.
Estos fenmenos son producidos por un gran nmero de fuerzas y su suma se
denomina dinmica del vehculo. Si la suma de todas las fuerzas es cero,
significa que est en reposo. Si es diferente de cero, estar en movimiento.
A su vez, todas estas fuerzas varan en funcin de una magnitud fsica
denominada aceleracin, responsable de modificar la velocidad y direccin de
cualquier objeto. Por ejemplo, el hecho de acelerar el coche corresponde a una
aceleracin positiva y el caso de frenar a una aceleracin negativa.
En una conduccin normal el vehculo se comporta segn le indica el
conductor; esto es debido a que no se superan las condicionantes fsicas
propias de la calzada y el vehculo. En el momento en que se superan se
producen derrapajes, bloqueo de ruedas e incluso salidas de la carretera.

Fuerzas que intervienen en una rueda

Se pueden dividir en cuatro:

La fuerza de traccin es producida por el motor y genera el movimiento.

Las fuerzas de guiado lateral, responsables de conservar la direccionalidad del
vehculo.
La fuerza de adherencia depende del peso que recae sobre la rueda.
Y la fuerza de frenado, que acta en direccin contraria al movimiento de la
rueda. Depende de la fuerza de adherencia y del coeficiente de rozamiento
entre la calzada y la rueda.
La propiedad de la calzada, que se refiere a que sea ms o menos resbaladiza,
se denomina "coeficiente de rozamiento". Un valor alto indica una calzada con
una superficie rugosa y poco resbaladiza, mientras que un valor bajo es
sinnimo de resbaladiza.
El coeficiente de rozamiento repercute en la fuerza de frenado y en la distancia
de frenado. Un ejemplo es la diferencia de frenar en asfalto seco o mojado.
Adems, un coeficiente de rozamiento bajo facilita que la rueda se bloquee en
una frenada, en hielo o nieve, por ejemplo. Esto provocara que la rueda
bloqueada patine sobre la calzada, producindose el resbalamiento. El
resbalamiento (deslizamiento) vara en una escala del 0 al 100%, siendo el 0%
cuando la rueda gira libre y el 100% si est totalmente bloqueada.
El deslizamiento durante una maniobra siempre implica una situacin crtica,
ya que se altera la estabilidad del vehculo; un ejemplo es al frenar o acelerar
sobre una pista helada o con grava.
Para mantener la estabilidad se debe cumplir que la suma de la fuerza de
traccin y la fuerza de guiado (llamada fuerza resultante) no supere nunca el
lmite de adherencia de los neumticos.
Principio de regulacin y funcionamiento del A.B.S.
Tras conectar el encendido y arrancar el motor (se apaga el indicador del ABS)
el ABS est listo para funcionar.
La velocidad de la rueda, medida por la sonda de rgimen, proporciona en el
aparato de mando electrnico, seales de retardo y de aceleracin de giro de
la rueda. Mediante el enlace de las distintas velocidades de las ruedas se forma
la llamada velocidad de referencia, que constituye aproximadamente la
velocidad del vehculo. Mediante la comparacin de la velocidad de la rueda y
la velocidad de referencia se deducen seales de deslizamiento.
Dichas seales se forman cuando, al frenar o acelerar, se transmiten fuerzas de
friccin entre los neumticos y la calzada, que ejercen un efecto de frenado

sobre la rueda que gira en el momento de frenar. Entonces se forma un

deslizamiento (d), es decir, la rueda gira ms lentamente que la velocidad del
vehculo.
Las distintas curvas de deslizamiento dependen de la calzada, de los
neumticos, la velocidad del vehculo, la carga de la rueda y el ngulo de
marcha oblicua en un trayecto por curvas.
El aumento del deslizamiento desde 0 hasta la mxima presin de frenado se
denomina "zona de deslizamiento estable" (a), efectundose la regulacin del
ABS cerca del mximo, en la zona A.
Con altos valores de deslizamiento zona de deslizamiento inestable (b), la
presin de frenado disminuye y alcanza el mnimo cuando se bloquea la rueda.
Mientras que para la presin de frenado optima (1) se necesita un
deslizamiento (C) determinado, la presin de mando lateral (2) de la rueda
disminuye debido al deslizamiento. Esto significa que la accin combinada de
la presin de frenado y de mando lateral es necesaria para la regulacin de
frenado.
En la figura puede verse que la presin de mando lateral (2) disminuye en gran
manera cuando aumenta el deslizamiento (C), con lo que la rueda que se
bloquea no dispone en absoluto de caractersticas de mando lateral. Por esta
razn debe escogerse una zona de regulacin que garantice por una parte
grandes presiones de frenado y, por otra, una buena presin de mando lateral.
El movimiento de cada una de las ruedas viene controlado gracias a una
comparacin continua entre el retardo y la aceleracin de la rueda, por una
parte -es decir de su deslizamiento- y los valores almacenados en la
electrnica por otra. Si se constata un valor de retardo mayor al prescrito
-rueda que se bloquea-, comienza el proceso de regulacin.
Las sondas de rgimen proporcionan las seales correspondientes para la
unidad de control y sta, a su vez, da las "ordenes" al grupo hidrulico para
mantener, aumentar o disminuir la presin. Estas fases de regulacin se
repiten durante un frenado regulado en una sucesin de 4 a 10 veces por
segundo y continan hasta que se para el vehculo.
Esta disminuye con el tiempo, de modo proporcional hasta alcanzar la
velocidad de la rueda, con lo que se determinan, a continuacin, los valores de
deslizamiento.
Tipos de sistemas ABS
Se pueden encontrar diferentes sistemas ABS, clasificndolos principalmente
por el nmero de "canales" y de "sensores" que controlan los frenos de cada
una de las ruedas del vehculo.
El nmero de canales viene determinado por el nmero de electrovlvulas que
regulan la presin de frenado de las ruedas pudiendo regularlas

independientemente una por una o bien las dos del mismo eje a la vez. Existen
tres tipos bsicos de regulacin de las ruedas:
Regulacin individual en la que cada rueda se controla de forma independiente
por una o varias electrovlvulas
Regulacin "Select-low": las dos ruedas de un mismo eje se controlan con los
valores obtenidos por el captador de la rueda que tiene indicios de bloquear en
primer lugar. Una o varias electrovlvulas comunes a las dos ruedas regulan la
misma presin hidrulica para ambas.
Regulacin "Select-higt": las dos ruedas se controlan en este caso con los
valores de la rueda que mayor adherencia tenga. Tambin dispone de una o
varias electrovlvulas comunes a las dos ruedas que regulan la misma presin
hidrulica para ambas.
Los sensores se colocan normalmente junto a las ruedas y sirven para detectar
la velocidad, aceleracin y deceleracin de stas.
En funcin del tipo de circuito de frenos, nmero de canales y nmero de
sensores, se pueden clasificar los sistemas ABS:
Cuatro canales y cuatro sensores: este sistema cuenta con una o varias
electrovlvulas para cada rueda a su vez dispone de un sensor para cada rueda
Tres canales y cuatro sensores: este sistema cuenta con una o varias
electrovlvulas para las ruedas delanteras, pero en las ruedas del eje trasero
se cuenta con una o varias electrovlvulas que controlan las dos ruedas del
mismo eje (trasero). Dispone de un sensor para cada rueda.
Tres canales y tres sensores: igual disposicin que el anterior sistema, pero se
diferencia en el eje trasero donde solo hay un sensor situado en grupo cnico y
no en las ruedas.
La efectividad de un sistema ABS adems del nmero de canales y sensores
depende de la rapidez con que actan las electrovlvulas. Cuanto mayor sea la
rapidez de actuacin, ms veces se actuar sobre los frenos de las ruedas,
mejorando el coeficiente de adherencia. Actualmente se pueden conseguir
hasta 16 pulsaciones por segundo.
Unidad hidrulica (Hidrgrafo)
Es el dispositivo que se encarga de controlar la presin aplicada a cada una de
las ruedas.
El hidrgrafo es controlado a su vez por la unidad de control electrnica.
La unidad hidrulica est formada por un conjunto de motor-bomba, varias
electrovlvulas (tantas como canales tenga el sistema), y un acumulador de
baja presin.
Electrovlvulas: estn constituidas de un solenoide y de un inducido mvil que
asegura las funciones de apertura y cierre. La posicin de reposo es asegurada

por la accin de un muelle incorporado. Todas las entradas y salidas de las

electrovlvulas van protegidas por unos filtros.
A fin de poder reducir en todo momento la presin de los frenos, independiente
del estado elctrico de la electrovlvula, se ha incorporado una vlvula antiretorno a la electrovlvula de admisin. La vlvula se abre cuando la presin de
la "bomba de frenos" es inferior a la presin del estribo. Ejemplo: al dejar de
frenar cuando el ABS est funcionando.
El circuito de frenado est provisto de electrovlvulas de admisin abiertas en
reposo y electrovlvulas de escape cerradas en reposo. Es la accin separada o
simultnea de las electrovlvulas lo que permite modular la presin en los
circuitos de frenado. En los primeros sistemas ABS se utilizaba una sola
electrovlvula por cada rueda o canal. Estas electrovlvulas se activaban por
medio de corriente elctrica. Mas tarde se utilizaron dos electrovlvulas por
rueda o canal, estas electrovlvulas se activan por tensin, lo que simplifico la
construccin y el funcionamiento de la unidad de control, as como el consumo
de corriente elctrica.
Conjunto motor-bomba: Esta constituido de un motor elctrico y de una bomba
hidrulica de doble circuito, controlados elctricamente por el calculador. La
funcin del conjunto es rechazar el liquido de frenos en el curso de la fase de
regulacin desde los bombines a la bomba de frenos. Este rechazo es
perceptible por el conductor por el movimiento del pedal de freno.
El modo de funcionamiento se basa en transformar el giro del motor elctrico
en un movimiento de carrera alternativa de dos pistones por medio de una
pieza excntrica que arrastra el eje del motor.

Acumulador de baja presin: Se llena del liquido del freno que transita por la
electrovalvula de escape, si hay una variacin importante de adherencia en el
suelo.
El nivel de presin necesario para el llenado del acumulador de baja presin
debe ser lo suficientemente bajo para no contrariar la cada de presin en fase
de regulacin, pero lo suficientemente importante como para vencer en
cualquier circunstancia el tarado de la vlvula de entrada de la bomba.
El caudal medio evacuado por la bomba es inferior al volumen mximo
suministrado en situacin de baja presin.
Las electrovlvulas de la unidad hidrulica permiten tres posiciones de
funcionamiento que se corresponden con las fases de funcionamiento del ABS:
Mediante las distintas intensidades de corriente elctrica que llegan a las
electrovlvulas puede mantenerse o disminuirse la presin del lquido de frenos
en cada cilindro de rueda (pistn o bombn).

En la posicin de subida de presin, no hay excitacin elctrica en la

electrovlvula por lo que tanto la vlvula de admisin (5) como la vlvula de
salida (6) estn abiertas permitiendo el paso de liquido (10) desde la bomba de
freno hasta el paso de salida al cilindro de rueda (pistn o bombn).
En la posicin de mantenimiento de presin la bobina es excitada con la mitad
de la corriente mxima. El inducido o camisa se desplaza y ambas vlvulas son
cerradas a la vez contra sus asientos manteniendose de esta forma la presin
en el circuito.
En la posicin de bajada de presin la bobina es excitada con la corriente
mxima produciendo en el inducido una mayor fuerza que le obliga a un
desplazamiento todava mayor que en el anterior estado. De esta forma la
vlvula de admisin (5) permanece cerrada y la vlvula de salida (6)
permanece abierta permitiendo el retorno del lquido de frenos hacia la bomba
de retroalimentacin y descargando el cilindro de rueda (pistn o bombn). En
esta fase de funcionamiento, el conductor detecta las pulsaciones en el pedal
de freno y el ruido de la bomba de exceso de presin. El acumulador atena
estas pulsaciones y al mismo tiempo permite una descarga de presin rpida
del cilindro de rueda
CALCULADOR (Unidad electrnica de mando).
Recibe informacin de la velocidad del vehculo a travs de las seales que
proceden de cada uno de los captadores de rueda. Las informaciones medidas
por los captadores son transformadas elctricamente y tratadas en paralelo
mediante dos microcomputadores (microprocesadores). En caso de
desigualdad en las informaciones recibidas, el calculador reconoce un fallo y se
inicializa un proceso de regulacin del sistema ABS. Tras la amplificacin, las
seales de salida aseguran la activacin de las electrovlvulas y el motorbomba (electrobomba).
El calculador trabaja segn el principio de la redundancia simtrica; los dos
microcomputadores son diferentes, tratan la misma informacin y utilizan un
mecanismo de cambio de informacin jerarquizada para comunicar. Cada
microcomputador esta programado con unos algoritmos de calculo diferentes.
En caso de no conformidad de las seales tratadas, en caso de avera o fallo en
la instalacin, el calculador limita el funcionamiento de los sistemas segn un
proceso apropiado. El fallo es sealado por un testigo en el cuadro de
instrumentos y puede ser interpretado mediante un til de diagnostico. Dado el
avance de la electrnica el calculador cada vez es mayor su capacidad para
autodiagnosticarse los fallos en el sistema ABS.
La diagnosis que hace un calculador cubre dos aspectos:
El primer aspecto corresponde a a las acciones que realiza el calculador de
manera autnoma para verificar sus perifricos, as como su propio
funcionamiento; es decir el autodiagnstico.

La otra parte del diagnostico concierne al acceso de las informaciones o datos

relativos al estado del sistema, memorizados o no, por un operador exterior; se
trata del diagnostico exterior por parte del mecnico mediante el aparato de
diagnosis.
Verificar sus perifricos.
Adoptar una marcha, degradada prevista para cada tipo de avera detectada.
Memorizar el o los fallos constatados en una memoria permanente con el fin de
permitir una intervencin posterior
Cualquier fallo detectado por el autodiagnstico puede quedar memorizado en
una memoria permanente y conservado, incluso si no hay tensin de
alimentacin.
En la inicializacin (puesta bajo tensin), el calculador efecta un cierto
numero de tareas destinadas a verificar que el sistema esta en estado de
arrancar. Son principalmente:
Tests internos del calculador.
Tests de uniones: alimentacin, rel de electrovalvulas, captadores.
Interfaces hacia el exterior.
Si estos tests, son correctos, esta fase finaliza con el apagado del testigo de
fallo al cabo de 2,5 segundos.
Cuando el coche ya esta circulando existen varios tipos de auto-controles:
algunos se efectan de forma permanente, otros necesitan unas condiciones
de funcionamiento particular (velocidad vehculo superior a un cierto umbral
por ejemplo); en todos los casos, los posibles tests se llevan a cabo simultnea
y continuamente.
En el esquema inferior se ve la parte interna de una unidad de control, as
como las seales que recibe y enva al exterior (a sus perifricos que forman
parte del sistema ABS).
Velocidad de las cuatro ruedas (las cuatro ruedas pueden tener velocidades
diferentes en funcin de las fases de aceleracin o de deceleracin y del
estado de la calzada, etc.).
Informacin del contactor luces de stop.
Resultados de los tests de control de funcionamiento (rotacin de la bomba,
estado de los captadores y estados de las electrovalvulas).
Velocidad de referencia: Por cuestiones de precisin y de seguridad, la lgica
calcula la velocidad del vehculo a partir de las velocidades de los cuatro
ruedas. Esta informacin se llama velocidad de referencia. Para el calculo, la
lgica tiene en cuenta adems de los limites fsicos (las aceleraciones y
deceleraciones mximas que es posible alcanzar en las diferentes adherencias)

con el fin de verificar la coherencia del resultado y en su caso corregir el valor

obtenido.
Deslizamiento de las diferentes ruedas: El deslizamiento de una rueda es la
diferencia de velocidad entre la rueda y el vehculo. Para la estrategia, que solo
dispone de la velocidad de referencia como aproximacin de la velocidad del
vehculo, el deslizamiento es calculado a partir de la velocidad de la rueda y de
la velocidad de referencia.
Aceleraciones y deceleraciones de las ruedas: A partir de la velocidad
instantnea de una rueda (dada por el captador de velocidad), es posible
calcular la aceleracin o la deceleracin de la rueda considerada observando la
evolucin de la velocidad en el tiempo.
Reconocimiento de la adherencia longitudinal neumtico-suelo: La lgica
calcula la adherencia instantnea exacta a partir del comportamiento de las
ruedas. En efecto, cada tipo de adherencia conduce a unos valores de
aceleracin y de deceleracin que son propios. Adems, la lgica considera dos
mbitos de adherencia: baja (de hielo a nieve) y alta (de suelo mojado a suelo
seco) que corresponden a una estrategias de regulaciones diferentes.
Reconocimiento de las condiciones de rodaje: La lgica sabe adaptarse a un
cierto numero de condiciones de rodaje que es capaz de reconocer. Entre ellas
citamos las principales:
- Viraje: Las curvas se detectan observando las diferencias de velocidades de
las ruedas traseras (la rueda interior en un giro es menos rpida que la rueda
exterior).
- Transicin de adherencia (paso de alta adherencia a baja adherencia o a la
inversa): los deslizamientos de las ruedas, aceleraciones y deceleraciones se
toman en cuenta para reconocer esta situacin.
- Asimtrica (dos ruedas de un mismo lado sobre alta adherencia y las otras
sobre baja adherencia): los deslizamientos de las ruedas de un mismo lado se
comparan con los deslizamientos de las ruedas del otro lado.
Ordenes de regulacin: la intervencin decidida por la lgica se traduce en
unas ordenes elctricas enviadas a las electrovalvulas y al grupo motor-bomba,
segn el cuadro siguiente:
Funcin del contactor de las luces de stop: La informacin del contactor luces
de stop tiene como misin permitir abandonar el modo ABS lo mas
rpidamente posible cuando sea necesario. En efecto si el ABS esta
funcionando y el conductor suelta el pedal de freno con el fin de interrumpir la
frenada, la seal transmitida por el contactor de stop permitir cesar la
regulacin mas rpidamente.
Ruido y confort de la regulacin: Una regulacin ABS conduce a unas aperturas
y a unos cierres de las electrovlvulas, al funcionamiento de un grupo motorbomba, as como a unos movimientos del liquido en un circuito cerrado, es

decir, con retorno del liquido hacia la bomba de frenos. Esto genera un ruido
durante la regulacin, acompaado por unos movimientos del pedal de frenos.
Los ruidos son mas o menos perceptibles en el habitculo segn la
implantacin arquitectnica del bloque hidrulico y la naturaleza de los
aislantes fnicos que posea el vehculo.
Estos ruidos, asociados a la remontada del pedal de frenos presenta sin
embargo la ventaja de informar al conductor sobre el activado del ABS y, por lo
tanto, sobre la aparicin de unas condiciones precarias de circulacin. La
conduccin podr entonces adaptarse en consecuencia.
Detectores de rueda
Los detectores de rueda o de rgimen, tambin llamados captadores de rueda
miden la velocidad instantnea en cada rueda.
El conjunto esta compuesto (figura inferior) por un captador (1) y un generador
de impulsos o rueda fnica (3) fijado sobre un rgano giratorio. La disposicin
puede ser axial, radial o tangencial (axial ruedas delanteras, tangencial ruedas
traseras).
Para obtener una seal correcta, conviene mantener un entrehierro (2) entre el
captador y el generador de impulsos. El captador va unido al calculador
mediante cableado.
El captador funciona segn el principio de la induccin; en la cabeza del
captador se encuentran dos imanes permanentes y una bobina. El flujo
magntico es modificado por el desfile de los dientes del generador de
impulsos. La variacin del campo magntico que atraviesa la bobina genera
una tensin alternativa casi sinusoidal cuya frecuencia es proporcional a la
velocidad de la rueda. La amplitud de la tensin en el captador es funcin de la
distancia (entre-hierro) entre diente y captador y de la frecuencia.

EL AIRBAG.
El airbag es un sistema de seguridad pasiva que complementa el uso del
cinturn de seguridad, ofreciendo una mejor proteccin y reduciendo los
riesgos de una colisin.
Bsicamente, consiste en una bolsa de aire que se hincha rpidamente en caso
de una colisin y llena el espacio que existe entre el ocupante y el volante o el
salpicadero.
Esta bolsa tiene unos lmites de funcionamiento, pues podra tener unas
consecuencias desastrosas si saltara en un momento inadecuado.
Para que el airbag se dispare deberemos circular a una velocidad superior a 2830 kilmetros/hora y que la direccin del choque se

encuentre dentro de un ngulo de 30 grados a ambos lados del eje longitudinal

del coche.
Es un elemento muy importante pues a 60 km/h un mapa de unos
1.360 gr. situado en la bandeja trasera del coche saldra disparado con un peso
equivalente a 77 Kg.
El sistema del airbag lleva conectado un sensor de choque que es el que
regula la activacin del mismo y adicionalmente lleva conectado en serie un
sensor de seguridad para evitar el disparo accidental debido a un mal
funcionamiento o a perturbaciones electromagnticas. Este sistema tampoco
se activar en caso de vuelco.
Principalmente este sistema se compone de un mdulo que contiene la bolsa y
el generador de gas, un mdulo electrnico de control y una espiral en el
volante que pone en contacto los dos elementos anteriores.
Airbag de conductor.
El airbag de conductor se localiza en el centro del volante, la bolsa se
encuentra plegada detrs de un protector que lleva una costura de rotura por
la que saldr el airbag en el momento en que se hinche.
El volumen de la bolsa varia entre 35 y 60 litros segn cada fabricante y
reconoceremos el mdulo por unas siglas en el
volante ( SRS, airbag ) y por un testigo en el cuadro de instrumentos.
Airbag de acompaante.
El airbag de acompaante va situado en el salpicadero detrs de una cubierta
protectora dotada de la pertinente costura de rotura y una inscripcin.
El tamao de la bolsa es mayor que la del de conductor puesto que la distancia
es mayor, estas varan entre los 65 y 170 litros, su forma tambin es
completamente diferente.
El airbag de acompaante lleva un ligero retardo frente al de conductor puesto
que el espacio entre el tablero y el ocupante es
mayor.
Algunos fabricantes montan un sensor en el asiento de acompaante que
impide la activacin del airbag si no nadie en el mismo, reduciendo as los
costes de reparacin, por ejemplo, Mercedes incorpora una doble lmina
conductora de idnticas dimensiones, separadas por una capa aislante, en el
momento que se efecta una presin (mnima de 20 Kg.) se establece contacto
entre las dos lminas y el airbag se activa.
Otros fabricantes montan sistemas similares, dotados de sensores que
detectan si hay o no una persona sentada en el asiento, si no la

hay el airbag se desactiva.

Los nios se consideran incompatibles con estos sistemas por lo que los
fabricantes recomiendan no montar nios en los asientos
dotados de este sistema, e incluso, algunos admiten la desactivacin del
sistema por medio de una llave o un conmutador especial.
Actualmente marcas como Opel o Mercedes montan un sistema que detecta la
presencia de una silla de nio en el asiento de pasajero gracias a un emisor
integrado en el asiento del nio y
desactiva automticamente el airbag de esa plaza. Cuando se retira la silla
el sistema vuelve a funcionar correctamente.
Tiempos de activacin.
Tras el impacto, el mdulo de control transmite la orden de activacin, a los 15
ms, la bolsa se rompe la cubierta protectora para empezar a salir. A los 45ms,
la bolsa se despliega y el conductor incide sobre ella y a los 80 ms, esta
completamente sumergido sobre ella y a su vez esta empieza a desalojar el
gas para amortiguar el golpe. A los 150 ms el conductor ya ha retornado a su
posicin inicial y la bolsa se encuentra prcticamente desinflada.
El airbag de pasajero se mueve dentro de estos tiempos pero con un retardo de
unos 5 ms.
En la figura podremos apreciar el cuadro de tiempos de ambos
mdulos.
Componentes de un airbag.
1. Columna de direccin:
Deber ir reforzada para acomodar el peso extra del mdulo airbag, al
estar todo el sistema acoplado en la copa del volante.
La columna ha de tener un diseo de modo que la columna no penetre en el
habitculo en caso de colisin asegurando que el modulo del airbag permanece
en la posicin correcta.
2. cubierta protectora:
Es el elemento ms visible del sistema, protege la bolsa de aire y
el generador de gas.
En caso de impacto, se rasga por una costura predeterminada, permitiendo el
inflado correcto de la bolsa.
3. Bolsa de aire:
Es una bolsa de tela o poliamida, localizada detrs de la cubierta protectora.

Est recubierta de neopreno con una capa de silicona para protegernos de los
gases calientes y las llamas producidos en las proximidades del generador.
En la parte posterior lleva unos agujeros que hacen la purga de gas, de forma
que la absorcin de energa sea la apropiada para el
impacto del conductor.

No obstante el airbag sigue siendo un complemento del cinturn de seguridad

frente a impactos a velocidad elevada.
4. Generador de gas.
Es un dispositivo explosivo, que contiene un propelente slido
antienvejecimiento (propergol), compuesto por azida de sodio
(NaN3), nitrato potsico (NO3K) y slice (SiO2), encerrado en una cmara de
combustin sellada en forma de cpsulas.
En el centro del generador de gas se introduce una cpsula de ignicin que
lleva su propia carga. En caso de accidente esta cpsula recibe un impulso
elctrico que la hace detonar, activndose el propergol, cuya combustin
produce el gas necesario (nitrgeno) para llenar la bolsa.
El gas pasa de la cmara de combustin a la bolsa a travs de unas rejillas
laterales que tienen un efecto filtrante y refrigerante.
El alojamiento para el generador se hace en acero de alta tensin.
El airbag de acompaante, al ser de mayor tamao, puede precisar de dos
generadores de gas.
5. Unidad de contacto:
Este es un elemento al que tambin podremos nombrar resorte de
bobinado carrete de contacto.
Su misin es la de asegurar el contacto entre los circuitos electrnicos y la
cpsula de ignicin del generador de gas. Se
compone de una pieza fija y otra mvil, mediante un cable en
forma de resorte de reloj, que permite que el cable detonador se enrolle o
desenrolle siguiendo los movimientos del volante y
manteniendo en todo momento el contacto elctrico.
La unidad de contacto va montada en el interior del volante o en la columna
de direccin cuando se desmonta hay que tener especial cuidado en no

girarla, siendo recomendable fijarla en una posicin determinada con cinta o un

clip.
6. Unidad de control:
La unidad de control es especfica para cada modelo, debiendo, a
la hora de cambiarla, hacerlo por otra idntica.
Esta unidad controla el funcionamiento de todo el sistema, controla desde
los airbag frontales, pretensores, incluso airbag laterales si se diera el caso,
teniendo en cuenta las seales recibidas de los respectivos sensores de
colisin.
Esta unidad contiene dos sensores que controlan la colisin frontal, uno
que la detecta y otro de seguridad.
Si ambos sensores detectan una deceleracin que sobrepase los
lmites determinados, la unidad de control activara los airbag.
La unidad de control tambin efecta un anlisis del sistema, iluminando un
testigo en el cuadro de instrumentos si detecta
algn fallo.
La unidad de control contiene cinco elementos bsicos:
Sensor de choque:
Este determina cual es la magnitud de la deceleracin producida. Consiste en
un sensor micromecnico de silicio que produce una
seal al ser sometido a deceleracin o aceleracin.
Bsicamente es un sensor compuesto por cuatro piezo-resistencias que forman
un puente Wheastone montadas sobre una plaqueta, que se encuentra a cero
cuando no esta sometida a ninguna aceleracin.
Cuando se encuentra sometida a alguna aceleracin o deceleracin, la
plaqueta se deforma alterando las resistencias, produciendo una seal de
tensin proporcional a esa aceleracin o deceleracin.
Algunos fabricantes utilizan un sensor externo a la unidad de control, que
suelen ser sensores de imn-masa, que cuentean dos contactos elctricos
cuando el choque alcanza determinada intensidad.
Sensor de seguridad
Es un interruptor electromecnico que evita el disparo involuntario del
airbag, por culpa, por ejemplo por la exposicin a
una radiacin electromagntica excesiva.

El umbral de disparo de este sensor se ajusta de forma que sea imposible el

disparo bajo condiciones normales de conduccin.
Normalmente la deceleracin debe de ser mayor a 2 g para que se
active, evitando as el funcionamiento fortuito.
El punto de unin entre los dos contactos que activan el airbag viene dado por
el desplazamiento de un cilindro imantado que debe vencer la resistencia de
un muelle y solo se dar este caso tras una colisin que rena ciertos
parmetros.
Es condicin necesaria que se activan los dos sensores (el de choque y el de
seguridad) para que se dispare el sistema.

Almacenador de energa
Est formado por varios condensadores conectados en paralelo, a fin de
obtener una gran capacidad, que se encargan de alimentar el sistema
durante al menos 150 ms en caso de que falle el sistema elctrico del
automvil debido al accidente.
Microprocesador
El microprocesador controla el conjunto del sistema. Evala las seales
procedentes de los sensores, distinguiendo entre dos valores lmite. El primer
valor lmite corresponde al de los pretensores, haciendo que se activen.
Cuando se alcanza el segundo valor lmite hace que se activan los airbag.
ASIC
Sirve para procesar (amplificar y filtrar) la seal generada por el sensor de
choque.
Nuevas unidades de control
Las nuevas unidades de control que estn saliendo al mercado, poseen dos
sensores en la parte anterior del motor que
proporcionan seales en pocos milisegundos, a la unidad de control, que
realiza un clculo muy rpido y preciso de la velocidad y deformacin del
vehculo.
De esta forma, en 15 ms el sistema ya sabe si se trata de un golpe leve y no
hay necesidad de activar el airbag o si se trata de un golpe critico que necesita
la activacin de todos los sistemas de
seguridad.
7. Mazos de cables y conectores.

Son el conjunto de cables que conectan los distintos elementos del

sistema airbag. En este tipo de cables no esta permitido hacer reparacin.
Algunos de los conectores, llevan una proteccin que
cortocircuita los cables que van hacia el generador de gas al
desconectar stos.
A parte de esto los conectores llevan una fijacin mecnica que impide que
se suelten una vez acoplados, por culpa de vibraciones.
El conector del generador de gas, suele incorporar un condensador
integrado, conectado en serie con uno de los cables, impidiendo que se
pueda medir la continuidad entre los dos cables, por lo que suele llevar un
orificio de servicio. Este condensador impide un disparo involuntario, si por
cualquier motivo se aplica tensin al cable de detonacin.