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NAVAL SHIPHANDLING
CAP 2 FORCES AFFECTING THE SHIP
Princpios Bsicos
Existem seis (6) foras que podem atuar num navio, independente da ao de outros
navios:
- the proppellers
- the rudders .
- the mooring lines ..
- the ground tackle .............
- the wind ..
- the current ..
(os hlices)
(os lemes)
(os cabos de amarrao)
(o sistema de fundeio)
(o vento)
(as correntes)
|
| estas 4 so controlveis
| pelo navio
|
Naval Shiphandling
P = V
2g
Naval Shiphandling
Naval Shiphandling
uma grande perturbao ocorra quando o hlice girado rapidamente estando o navio
parado, ela mxima quando o navio est se deslocando em uma direo e hlice
girado com sua mxima rotao no sentido oposto.
Existe ainda uma componente tangencial no fluxo (movimento) da gua gerado pelo
hlice.
O padro do fluxo de gua gerado pelo hlice de grande interesse para se determinar
as foras que atuam no navio geradas pelo hlice.
Side Force from a Single Screw (fora lateral gerada por um nico hlice)
O hlice, alm de gerar o impulso que movimenta o navio, gera foras laterais na popa
que so bem apreciveis.
Num hlice submerso profundamente e atuando independente, as foras laterais se
anulam.
Num navio o fluxo dgua que passa pelo hlice no paralelo ao seu eixo nem de
intensidade uniforme. Neste caso sempre haver foras laterais.
O navio ao se mover na gua sempre arrasta alguma gua devido ao atrito. Essa
following wake ter velocidades diferentes conforme a distncia do casco.
Quanto mais prximo ao casco menor ser a velocidade relativa entre o casco e a
following wake .
Quando essa velocidade da following wake de 2% da velocidade casco
consideramos como sendo a camada limite e nos d a espessura da frictional wake.
A frictional wake inicia de zero (0) na proa e vai aumentando na direo da popa at
atingir vrios ps.
O efeito o de um envelope de gua que acompanha o deslocamento do casco.
Se o navio se desloca a 15 ns e tem uma Following wake de 3 ns na regio dos
hlices, os hlices estaro avanando a apenas 12 ns com relao a gua.
Naval Shiphandling
Deve ser considerado que dentro dessa onda existem variaes na sua velocidade.
Em adio ao movimento de vante para r a gua tambm apresenta um movimento
para cima e para dentro na regio do hlice.
Componentes da velocidade da p do Hlice em relao gua
Forward Component VA - representa a velocidade do navio menos a velocidade da
onda (following wake)
Tangencial Component - representa o componente devido a rotao do hlice (2rN)
O efeito da corrente sobre o hlice com um dado ngulo de ataque o de gerar LIFT e
DRAG, que podem ser transformados em THRUST (T) e TORQUE (Q).
Com o girar do hlice haver vrios ngulos de ataque diferentes, conforme a regio da
onda em que a p atua, gerando THRUST e TORQUE diferentes.
Quanto maior o ngulo de ataque maior o TORQUE e maior o THRUST.
As foras laterais geradas so decompostas em 4:
- Following wake effect
- Inclination effect
- Helical discharge effect
- Shallow submergence effect
Naval Shiphandling
- Following Wake Effect na posio A o efeito gera ngulo de ataque maior por ter
uma following wake de valor grande o que gera:
THRUST maior
TORQUE maior
Na posio C o TORQUE seria contrrio, no entanto como o
following wake de valor menor o seu valor ser menor.
O resultado que o efeito do following wake gera uma fora
que tende a levar a popa para BB e ..........................
girar o navio para direita (BE)
- Inclination Effect causado pela inclinao do eixo em relao ao fluxo dgua devido
ao movimento do fluxo dgua para cima e para o centro.
O resultado do efeito de inclinao um TORQUE que tende a .....
Girar o navio para a esquerda (BB)
- Helical Discharge Effect a descarga helicoidal do hlice atua diretamente no leme.
Como no arco superior da rotao do hlice, devido ao efeito
do following wake o TORQUE maior a decarga atua com
mais intensidade no lado esquerdo do leme.
O resultado do efeito da helical discharge tender a .....
Girar o navio para a esquerda (BB)
- Shallow Submergence Effect caso a p do hlice saia da gua isto ir ocasionar uma
reduo do TORQUE no arco superior hlice fazendo
com que o TORQUE gerado no arco inferior seja
superior.
O resultado do efeito de shallow submergence
tender a ...........................
Girar o navio para a esquerda (BB)
Naval Shiphandling
Em resumo, na maioria dos navios de um hlice com passo a direita existe uma
tendncia do navio girar para a ESQUERDA (BB) quando com mquinas adiante.
Getting Under Way (Pondo-se a caminho)
Com o navio (1 eixo) e iniciando a sua movimentao a popa se move para BE. Nessa
condio o movimento do navio e o fluxo de gua so desprezveis. Temos ento que
examinar outras fontes de fora que causam este movimento lateral.
Deve ser lembrado que apenas o Shallow Submergence Effect independe do fluxo
dgua.
A experimentos mostraram que a emulso da gua causada pelo hlice ao se mover
rapidamente, partindo do zero, atua com mais intensidade no arco superior gerando o
efeito resultante de mover a popa para BE.
Backing (dando atrs)
Apresenta o mesmo efeito da emulso s que invertendo a tendncia da popa. Com
mquinas atrs a popa tende fortemente para BB. Neste caso tambm ajudado pelo efeito
da helical discharge.
Um ponto importante a ser lembrado no caso de navio dando atrs que o fluxo de
gua gerado pelo hlice no incide sobre o leme, obrigando que o navio tenha algum
segmento para r para que o leme possa atuar.
NOTA: Em resumo, num navio de um s hlice (passo direito) as foras laterais agem
como se o hlice tocasse no fundo, levando a popa para BE ou BB conforme o
sentido da rotao. Isto bem evidente quando o navio est dando atrs ou
avante, sem seguimento. No caso do navio com seguimento para vante as outras
foras estudadas entram em ao reduzindo esse efeito, podendo em alguns
casos at revert-lo.
Side Forces With Twin Screws (Foras laterais com dois helices)
Navios de dois hlices suas rotaes, normalmente, so contrrias e para fora. Quando
dando avante o hlice de BE tem rotao direita (horria) e o de BB esquerda. Essa
configurao permite a gerao de um momento ainda maior face estarem os hlices fora
da linha de centro.
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Nos navios de dois hlices as foras laterais tendem a se anularem, embora existam.
A magnitude dessas foras atuando em cada eixo diferem do navio de um eixo pela
posio dos eixos fora da linha de centro do navio o que leva a fluxos de gua
diferenciados.
- Following Wake Effect bastante reduzido nos navios de dois eixos face a
intensidade da following wake ser desprezvel no ponto de
maior aproximao do hlice com o casco.
O resultado que o efeito do following wake bastante
reduzido nos navios de dois eixos.
- Inclination Effect causado pela inclinao do eixo em relao ao fluxo dgua devido
ao movimento do fluxo dgua para cima e para o centro.
O resultado do efeito bem presente nos navios de dois eixos, com
efeitos opostos a BE e a BB.
- Helical Discharge Effect Caso o navio de dois eixos possua apenas um leme este
efeito no se manifestar pois o leme, provavelmente, estar
fora do fluxo helicoidal do hlice.
Caso o navio possua os dois lemes haver o efeito da
helical discharge com efeitos opostos a BE e a BB.
Nos navios de guerra, como os lemes passam muito pouco
da linha de centro do boo dos hlices, este efeito
intensificado.
- Shallow Submergence Effect pouco provvel que as ps dos hlices saiam da gua
num navio de dois eixos, principalmente em navios de
guerra.
Como o efeito da emulso e do ar estaro presentes, o
resultado do efeito de shallow submergence estar
presente.
Em resumo, na maioria dos navios de dois hlices como a nica fora que se ope as
demais est reduzida (following wake effect) a fora lateral gerada por um hlice com
rotao direita para BE. Com rotao esquerda seria para BB.
Com mquinas atrs o efeito oposto.
Comparando com o navio de um hlice, quando com seguimento, os navios de dois
hlices tem foras laterais maiores face a reduo da fora que se ope (following wake
effect). Quando sem seguimento elas so similares.
Quando dando atrs, comparando com navios de um eixo, os navios de dois eixos tem
foras laterais menores face a reduo da estrutura do navio na regio de atuao do
fluxo dgua.
Naval Shiphandling
FORAS
NAVIO DE 1 HLICE
LATERAIS
PASSO HORRIO
NAVIO DE 2 HLICES
GIRANDO PARA FORA
EIXO BB
EIXO BE
ANTI-HORRIO
HORRIO
FOLLOWING
WAKE
INCLINATION
HELICAL
DISCHARGE
SHALLOW
SUBMERGENCE
RESULTADO
FINAL
OS EFEITOS SE ANULAM
hp X ton
Embora uma potncia maior permita ao navio acelerar mais rapidamente ela no
garante velocidades mximas maiores.
No existe atrito esttico no mar. Se aplicarmos uma fora no navio, independente da
sua durao, o navio ir se mover e continuar acelerando at que uma resistncia de
equilbrio seja gerada pelo movimento do navio.
A resistncia enfrentada pelos navios tambm depende do formato do casco (obras
vivas). As obras vivas devem ser o mais suave e hidrodinmicas (streamlined) possveis.
- Frictional Resistence Resistncia de Atrito
Um navio em movimento arrasta algumas partculas de gua adjacentes ao seu casco
pelo atrito molecular. Estas partculas arrastam outras adjacentes a elas e assim por
diante.
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onde:
na prtica
Rf resistncia de atrito
f coeficiente de atrito (dinmico)
S rea molhada total do navio
V velocidade do navio
n ndice ou potncia de acordo com
o qual o atrito na gua varia
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Naval Shiphandling
O oposto, a coincidncia da crista de uma com o cavado da outra, gera ondas de esteira
menores e Rw menor.
onde:
comp. da onda em ps
V veloc. da onda em ns
...... o qu nos leva a concluir que quando a velocidade da onda dobra o seu comprimento
quadruplica.
Ex.:
V = 10 ns
V = 20 ns
= 0.557 x 10 = 55,7 ps
= 0.557 x 20 = 222,8 ps
= 4
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_V_
L
V veloc. Do navio em ns
L comp. Do navio em ps
Um motivo que a velocidades das ondas maiores no permitem que haja uma
interao completa como ocorre com velocidades menores.
Por outro lado experincias mostraram que em velocidades altas os navios surfam nas
suas ondas de esteira, reduzindo a resistncia.
Quanto maior o navio maior ser a velocidade que supera a barreira da razo 2.
Ex: navios com comprimento de 100, 225 e 400 ft tero L 10, 15 e 20,
respectivamente, o que nos leva a velocidades de 20, 30 e 40 ns.
- Eddy Resistance Resistncia de Turbulncia
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- Resistncia Total
A curva abaixo mostra que o navio em baixa velocidade afunda como um todo. Nas
velocidades maiores ocorre o squat e um grande aumento da resistncia.
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A regra prtica de que o consumo e a potncia variam com o cubo da velocidade (V)
s se aplica em determinadas faixas de velocidade, no sendo vlida para todas as faixas
de velocidade, especialmente quando a resistncia da onda se torna um fator importante.
importante saber que o consumo e a potncia requerida variam drasticamente com o
aumento da velocidade e que o squat faz essa variao ficar mais acentuada ainda.
O comprimento do navio L muito importante para se determinar a resistncia e a
razo velocidade-comprimento (speed-length ratio) um excelente ndice ao se
considerar a resistncia. Dois navios similares operando na mesma razo veloc.-comp.
Iro necessitar uma potncia na razo do quadrado de seus comprimentos (L).
Quanto maior a razo veloc.-comp. (especialmente acima do valor crtico V / L 1.2)
maior ser a parcela da potncia desperdiada na gerao de ondas.
- Vento
A fora que o vento exerce proporcional ao quadrado da sua velocidade, rea da
seco em que atua e a forma da superestrutura.
Se dobrarmos o vento relativo, quadruplicamos a fora atuando no navio proveniente do
vento.
Um navio leve mais sujeito a ao do vento do que o mesmo navio carregado.
- Corrente
Embora a ao da corrente se assemelhe a ao do vento seu efeito muito maior
devido a densidade do meio ser bem maior.
A velocidade mxima de um navio aquela na qual a sua resistncia total se iguala a
mxima potncia que os hlices podem produzir.
A resistncia das obras vivas ao fluxo da gua proporcional ao quadrado da
velocidade da corrente e a seco reta da rea que se ope ao fluxo, sendo ainda
inversamente proporcional a hidrodinmica da superfcie.
A resistncia do casco a uma corrente de proa muito menor do que a uma corrente
igual de bochecha.
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