GENERAL

MOTORS

CHEVETTE

CHEVETTE

CHEVETTE

A-10 / VERANEIO

A-60 (caminhao

CHEVETTE GP

CHEVETTE MARAJ

CHEVETTE MARAJ

CHEVETTE MARAJ

(lcool)

(lcool)

motor: laranja

motor: cor azul

motor 250 (4.100)

motor: 4.800

motor A1

cor: vermelha

cor: verde

at motor 8J1126

c/ ign. eletrnica

c/ ign. eletrnica

c/ ign. eletrnica

motor cor amarela

motor cor vermelha

CHEVETTE S/R

(lcool)

-1600

DOS CILINDROS
Potncia
Cilindrada
Compresso
Taxa de Compresso
Ordem de exploso
Regulagem

Admisso

de vlvulas

Escape

141 hp / 4200
4093
185 a 215
10,0 : 1
1-5-3-6-2-4
Tuchos
Hidrulicos

149 hp / 4000
4784
180 a 210
9,5 : 1
1-5-3-6-2-4
Tuchos
Hidrulicos

12V / 55 Ah
43 XLS
0,70 a 0,90
550 a 650

12V / 55 Ah
43 XLS
0,70 a 0,90
550 a 600

Vlvula da tampa do radiador

Bateria

(Capacidade)
Tipo

Velas de Ignio

Folga

Marcha lenta
ngulo de permanncia
Abertura do platinado
Ponto inicial de ignio
Variao de permanncia (max.)
Avano da ignio
Carburador

Centrif. + Vcuo
Centrifugo

52% a 57%

0,35 a 0,45
*14 a 18 / 1000
3

5%
16 a 24
8 a 12

31 a 34

52% a 57%

0,35 a 0,45
*14 a 18 / 1000
3

5%
16 a 24
8 a 12

72 hp / 5800
1398
8,5 : 1
1-3-4-2
0,20 (quente)
0,20 (quente)
13
12V / 36 Ah
42 TS
0,60 a 0,80
650 a 700
47 a 53

52% a 59%

68 hp / 5800
1398
130 a 150
7,3 : 1 | 7,8 : 1
1-3-4-2
0,25
0,25

0,20 (quente)
0,20 (quente)

13
12V/36Ah 42Ah
42 TS
0,60 a 0,80

1,0 a 1,1

69 hp / 5800
1398
180 a 210
10,5 : 1
1-3-4-2
0,20 (quente)
0,20 (quente)
13
12V/36Ah 42Ah
40 TS
0,60 a 0,80

650 a 700
47 a 53

42 TS
1,0 a 1,1

650 a 700

52% a 59%

0,40 a 0,50
* 10 a 12 / 1000

0,40 a 0,50
* 6 a 9 / 1000

3
3%
42 a 51
24 a 28

3
3%
42 a 51
24 a 28

47 a 53

80 hp / 5800
1599
130 a 150
7,8 : 1
1-3-4-2
0,20 (quente)
0,20 (quente)
13
12V/36Ah 42Ah
42 TS
0,60 a 0,80

Bomba de

Presso
Vazo (mnima)

Bobina de

Resist. Ballast

Ignio

Resist. do primrio
Resist. do secund.

Sentido de rotao
Condensador (capacidade)
Tenso da mola (do platinado)
Angulo de permanncia
Variao de permanncia (max.)

Avano centrifugo

Avano a vcuo

7J
ano

52% a 59%

3%
22 a 30
10 a 14

47 a 53

52% a 59%

05
ms

17
dia

SAE / rpm
cm3
psi

mm
mm
psi
Volts / Amp. Hora
mm
rpm

1,0 a 1,1

graus

0,40 a 0,50
* 2 a 4 / 1000

mm
graus / rpm

3
3%
42 a 51
24 a 28

graus
%
a 2500 rpm
(motor sem carga)

mistura

Combustvel

Exempl. Cod. Motor

650 a 700

0,40 a 0,50
* 12 a 16 / 1000
3

% CO / rpm

combustvel

Presso da bomba de leo

D
I
S
T
R
I
B
U
I
D
O
R

31 a 34

* c/ linha de vcuo desl.

equip. c/ ar cond.

MOTOR DISPOSIO
1

OBSERVAES

3,5 a 6,0
1 / 1000
30 a 45 / 1500
1,40 a 1,65
1,28 a 1,42
10,5 K a 12,7 K
Horrio
.18 a .23
17 a 21
31 a 34

52% a 57%

3
5%
600 / a 2
900 / 2 a 4
1200 / 3 a 5
1600 / 5 a 7
150 / 0
200 / 2 a 3
250 / 4 a 6

3,5 a 6,0
1 / 1000
12 a 18 / 1000
1,40 a 1,65
1,28 a 1,42
10,5 K a 12,7 K
Horrio
.18 a .23
17 a 21
31 a 34

52% a 57%

3
5%
600 / a 2
900 / 2 a 4
1200 / 3 a 5
1600 / 5 a 7
150 / 0
200 / 2 a 3
250 / 4 a 6

2,8 a 3,7
0,6 / 1200
45 / 2000
1,60 a 2,00
1,45 a 1,65
7,7 K a 9,5 K
Horrio
.18 a .23
17 a 22
47 a 53

52% a 59%

3
3%
400 / a 2
650 / 4 a 6
1200 / 11 a 13
1500 / 16 a 18
130 / 0 a 2
200 / 3 a 7
310 / 9 a 11

2,8 a 3,7
0,6 / 1200
45 / 2000
1,60 a 2,00
1,45 a 1,65
7,7 K a 9,5 K

2,8 a 3,7
0,6 / 1200
45 / 2000
0,8

1,30 a 1,50

1,45 a 1,65

8 K a 11 K 7,7 K a 9,5 K

Horrio
.18 a .23
17 a 22
47 a 53

1,60 a 2,00

52% a 59%

3
3%
450 / 0 a 3
750 / 5 a 7
1200 / 11 a 13
1850 / 16 a 18
120 / 0 a 2
200 / 3 a 6
310 / 9 a 11

2,8 a 3,7
0,6 / 1200
45 / 2000
0,8

1,30 a 1,50

1,45 a 1,65

8 K a 11 K 7,7 K a 9,5 K

Horrio
.18 a .23
17 a 22
47 a 53

1,60 a 2,00

52% a 59%

3
3%
350 / 0 a 1
750 / 2 a 4
1500 / 6 a 8
2000 / 8 a 10
70 / 0 a 1
200 / 3 a 5
330 / 6 a 8

psi
litros min. / rpm
psi / rpm
0,8

ohms

1,30 a 1,50
8 K a 11 K

Horrio
.18 a .23
17 a 22
47 a 53

52% a 59%

3
3%
450 / 0 a 3
750 / 5 a 7
1200 / 11 a 13
1850 / 16 a 18
120 / 0 a 2
200 / 3 a 6
310 / 9 a 11

MFD
onas
graus

rpm / graus
(eixo do distribuidor)
mm Hg / graus
(eixo do distribuidor)
Page 1

OPALA/CARAVAN/C10

GENERAL
MOTORS

VERANEIO

OPALA / CARAVAN

OPALA / CARAVAN

motor 151 (2500)

C-10 / C60

motor 250 (4.100)

motor 250 S (4.100)

carburador simples

motor 261 (4.300)

carburador simples

carburador corpo duplo

(C10 a partir do
motor 7J0517)

com ign. eletrnica

com ign. eletrnica

OPALA/CARAVAN
motor 151S (2500)

OPALA/CARAVAN
A-10 /
VERANEIO
(lcool)

carburador corpo duplo

* c/ linha de vcuo desl.

motor 151 (2500)

c/ ign. eletrnica

At o motor 0J 0318

c/ ign. eletrnica

c/ ign. eletrnica

MOTOR DISPOSIO
DOS CILINDROS
Potncia
Cilindrada
Compresso
Taxa de Compresso
Ordem de exploso
Regulagem

Admisso

de vlvulas

Escape

Vlvula da tampa do radiador

Bateria

(Capacidade)
Tipo

Velas de Ignio

Ponto inicial de ignio

Variao de permanncia (max.)
Centrif. + Vcuo
Centrifugo

28 a 35

146 hp / 4000
4093
7,5 : 1
1-5-3-6-2-4
Tuchos
Hidrulicos
13
12V / 45 Ah
45 XLS
1,0 a 1,2

550 a 600

47% a 58%

0,40 a 0,50
*0 a 2 / 500
3

0,70 a 0,90

450 a 500

Abertura do platinado

5%
29 a 37
16 a 20

31 a 34

169 hp / 4800
4093
7,8 : 1
1-5-3-6-2-4
0,20 (quente)
0,30 (quente)
13
12V / 45 Ah
45 XLS
0,70 a 0,90

1,0 a 1,2

31 a 34

89 hp / 4500
2474
120 a 140
7,5 : 1
1-3-4-2
Tuchos
Hidrulicos

0,25(quente)
0,30(quente)

13
12V / 45 Ah
45 XLS
0,70 a 0,90

550 a 600

52% a 57%

1,0 a 1,2

52% a 57%

0,35 a 0,45
* 8 a 12 / 600

3
5%
37 a 47
17 a 21

3
5%
37 a 47
17 a 21

31 a 34

0,70 a 0,90

1,0 a 1,2

98 -

34% a 38%

3%
31 a 39
18 a 22

31 a 34

95 hp / 4400
2474

180 a 210
9,5 : 1
10,5 : 1
1-3-4-2
Tuchos
Hidrulicos
13
12V / 45 Ah
43 XLS

0,70 a 0,90

34% a 38%

3%
31 a 39
18 a 22

31 a 34

Bomba de

Presso
Vazo (minima)

Bobina de

Resist. Ballast

Ignio

Resist. do primrio
Resist. do secund.

Sentido de rotao
Condensador (capacidade)
Tenso da mola (do platinado)
Angulo de permanncia
Variao de permanncia (max.)

Avano centrifugo

Avano a vcuo

05
ms

17
dia

SAE / rpm
cm3
psi

mm
mm
psi
Volts / Amp. Hora
mm
rpm

1,0 a 1,2
34% a 38%

0,50 a 0,60
13 - 16 / 1000
3
3%
16 a 25
6 a 10

mistura

Combustvel

7J
ano

600 a 650

0,50 a 0,60
*5 a 9 / 650
3

Exempl. Cd. Motor

150 a 180

600 a 650

0,50 a 0,60
*5 a 9 / 650
3

97 hp / 4800
2474
120 a 140
7,5 : 1
1-3-4-2
Tuchos
Hidrulicos
13
12V / 45 Ah
45 XLS

600 a 650

0,35 a 0,45
*5 a 9 / 600

graus

mm
graus / rpm
graus
%
a 2500 rpm
(motor sem carga)
% CO / rpm

combustvel

Presso da bomba de leo

D
I
S
T
R
I
B
U
I
D
O
R

0,60 a 0,80

Folga

ngulo de permanncia

Carburador

149 hp / 3800
4278
130
7,8 : 1
1-5-3-6-2-4
0,25 (quente)
0,40 (quente)
7
12V / 65 Ah
C - 44

Marcha lenta

Avano da ignio

OBSERVAES

3,5 a 6,0
0,6 / 1000
27 a 33 / 1200
1,40 a 1,65
1,28 a 1,42
10,5 K a 12,7 K
Horrio
.18 a .23
17 a 21
28 a 35

47% a 58%

3,5 a 6,0
0,6 / 1000
12 a 18 / 1000

3,5 a 6,0
0,6 / 1000
12 a 18 / 1000

3,5 a 6,0
0,6 / 1000
12 a 18 / 1000

3,5 a 6,0
0,6 / 1000
12 a 18 / 1000

3,5 a 6,0
0,6 / 1000
45 / 2000 (max.)

1,50 a 1,80

0,8

1,50 a 1,80

0,8

1,50 a 1,80

0,8

1,50 a 1,80

0,8

1,50 a 1,80

0,8

1,28 a 1,42

1,30 a 1,50

1,28 a 1,42

1,30 a 1,50

1,28 a 1,42

1,30 a 1,50

1,28 a 1,42

1,30 a 1,50

1,28 a 1,42

1,30 a 1,50

8 K a 11 K

10,5 K a 12,7 K

8 K a 11 K

10,5 K a 12,7 K

8 K a 11 K

10,5 K a 12,7 K 8 K a 11 K 10,5 K a 12,7 K 8 K a 11 K 10,5 K a 12,7 K

Horrio
.18 a .23
17 a 21
31 a 34

52% a 57%

Horrio
.18 a .23
17 a 21
31 a 34

52% a 57%

3
5%
375 / 0 a 2
700 / 4 a 6
1350 / 9 a 11
1750 / 12 a 14
130 / 0
180 / 2 a 7
280 / 6 a 8

3
5%
400 / 0 a 2
800 / 4 a 6
1000 / 7 a 9
2000 / 14 a 16
130 / 0 a 2
200 / 2 a 6
330 / 10 a 12

3
5%
400 / 0 a 2
800 / 4 a 6
1000 / 7 a 9
2000 / 14 a 16
130 / 0 a 2
200 / 2 a 6
330 / 10 a 12

44 8
1 15
44
233313137
352
3
8
112422246
2
36
41
7

2
11
43
514
1122 6
5
2
2 3137
6
332
344 8
7
418
4

11
5
4121226
2342 3 137
325
634418
47
8

Horrio
.18 a .23
17 a 21
31 a 34

34% a 38%

3
3%
350 / 0 a 2
800 / 4 a 6
1300 / 9 a 11
2000 / 12 a 14
150 / 0 a 2
200 / 1 a 6
330 / 6 a 8
15
1242 46
23
431 37
35
62 487
1

Horrio
.18 a .23
17 a 21
31 a 34

34% a 38%

3
3%
350 / 0 a 2
800 / 4 a 6
1300 / 9 a 11
2000 / 12 a 14
150 / 0 a 2
200 / 1 a 6
330 / 6 a 8
1214
52 423
46
231 335
67
32 47
818
4

psi
litros min. / rpm
psi / rpm
ohms

Horrio
.18 a .23
17 a 21
31 a 34

34% a 38%

3
3%
350 / 0 a 1
750 / 1 a 3
1500 / 4 a 6
2000 / 5 a 8
160 / 0 a 1
255 / 2 a 5
350 / 5 a 7
1112
422224243
433131335
6234 4417
8

MFD
onas
graus

rpm / graus
(eixo do distribuidor)
mm Hg / graus
(eixo do distribuidor)
Page 2

44 8
1 15
44
233313137
352
3
8
112422246
2
36
41
7

2
11
43
514
1122 6
5
2
2 3137
6
332
344 8
7
418
4

11
5
4121226
2342 3 137
325
634418
47
8

15
1242 46
23
431 37
35
62 487
1

1214
52 423
46
231 335
67
32 47
818
4

1112
422224243
433131335
6234 4417
8

Page 3

Ignio Eletrnica Transistorizada

J descrevemos em outras matrias o esquema de ligao da ignio eletrnica transistorizada. Para
completar, iremos agora mostrar como realizar testes neste sistema e fazer o diagnstico completo para a
localizao de defeitos e as suas correes.
Breve descrio:
O sistema de ignio eletrnica transistorizada trabalha
basicamente com uma unidade de comando (modulo) de 6 pinos. Este
sistema com certeza, foi o melhor sucessor para o antigo sistema com
conjunto ruptor (platinado) e capacitor (condensador).
A ignio eletrnica transistorizada foi empregada em todas as
quatro montadoras de maior porte no Brasil (Volksvagem, Ford, GM e
Fiat). A unidade de comando localiza-se no compartimento logo atras do
painel corta-fogo ou no prprio compartimento do motor, dependendo do
motor, e veiculo.
Esta unidade no tem reparao. Uma vez danificada deve ser
substituda por uma nova.

Observe que a sua carcaa formada por uma liga que permite melhor a dissipao de calor, portanto, no
deve ser instalada junto ao motor.
A unidade de comando tem por finalidade:

Controlar o disparo da centelha nas velas;

Controlar o angulo de permanncia da ignio

Se voc no sabe o que angulo de permanecia, veja no final da matria.

A bobina de ignio ir disparar a centelha de alta tenso sempre que o campo primrio for desfeito.
Iremos mostrar primeiramente o funcionamento do sistema com platinado. Veja a ilustrao a seguir:

O gerador de impulsos, quando o motor estiver em funcionamento, ir gerar o seguinte sinal para a unidade
de comando:
O platinado uma chave que abre e fecha o circuito primrio da bobina, desde que o comutador de partida
e ignio (chave de ignio) esteja ligado. Quando o platinado estiver fechado, a corrente ir fluir da bateria para o
ponto de aterramento, sendo obrigado a passar pelo enrolamento primrio da bobina.

A passagem da corrente neste enrolamento forma um campo eletromagntico no interior da bobina.

Com o motor em funcionamento, um eixo de came (resalto) ira fazer com que o platinado se abra,
desfazendo o campo primrio e induzindo uma tenso no secundrio da bobina. Esta tensao secundaria elevada
at 30.000 volts.

A alta tenso produzida no enrolamento secundrio vai at o distribuidor e do distribuidor para as velas.
No esquema, mostramos apenas os eletrodos da vela. J o condensador, obsorve parte das cargas no
momento da abertura do platinado, a fim de no danifica-lo. Da para frente o ciclo se repete. Como vimos, o seu
funcionamento bem simples.
Embora esse dispositivo seja funcional, ele trs uma serie de inconvenientes, como por exemplo, o
desgaste mecnico dos componentes (came, platinado, etc). Este desgaste provoca a desregulagem do motor, o
que faz um necessrio um ajuste peridico do sistema.

A ignio eletrnica transistorizada veio

justamente para corrigir essa deficincia, alem de
controlar o tempo de formao do campo primrio da
bobina (angulo de permanncia).
Na realidade o sistema continua quase que o
mesmo. Apenas substituiremos o platinado e o
condensador pela unidade de comando. Outra
modificao foi feita no distribuidor. Agora o mesmo serra
dotado de um gerador de impulsos, como se fosse um
mini alternador.
A figura ao lado mostra o gerador de impulsos
formado pelo rotor emissor de impulsos, imas
permanentes e enrolamento de induo com ncleo.

Veja no grfico que a tenso gerada do tipo alternada com apenas

uma fase (monofsica). A tenso ser igual zero em duas situaes:
Quando o rotor estiver totalmente alinhado com o ncleo do enrolamento de
induo e quando estiver totalmente defasado (mximo de afastamento).
Como o rotor ir girar, a tenso ser modificada. Quando as pontas do rotor
estiverem se aproximando do ncleo de induo, a tenso ser
positiva.Quando as pontas se afastarem do ncleo, a tenso ser negativa.

A unidade de comando ir interpretar esse sinal a fim de disparar a alta tenso na bobina.

Durante o semi-ciclo positivo, a unidade de comando ir

estabelecer a corrente primria na bobina, formando o campo
eletromagntico. Assim que a tenso iniciar o seu valor negativo
(afastamento das pontas do rotor), ser disparado a centelha.
Na unidade de comando ainda h um amplificador de
impulsos, o que permite a correo do ngulo de permanncia com
a variao da rotao do motor. Assim, no h perda de eficincia
em altas rotaes, que no sistema convencional era limitado pelo
precrio sistema com platinado e condensador.

A tenso gerada no emissor de impulsos e a freqncia do sinal depende diretamente da rotao do motor.
Quanto maior a rotao, maior a tenso e a freqncia.

Agora que sabemos em qual momento a

centelha disparada, podemos citar uma observao
muito importante.
Os dois fios ao qual est conectado o
enrolamento de induo no podero ser invertidos, caso
contrrio, a centelha ser disparada no incio da
aproximao das pontas do rotor.
Em motores cuja rotao do eixo do distribuidor
anti-horrio, esses fios so invertidos propositalmente
para que se mantenha o disparo no incio do
desalinhamento.

Na unidade de comando, h um transistor de potncia que faz a comutao (liga o circuito primrio e
desfaz) para o disparo da centelha. Alm do transistor, h vrios outros componentes como diodos, diodo zener,
resistores e capacitores.

No sistema de ignio eletrnica no h

necessidade de um capacitor externo, uma vez que j
existe um que realiza sua funo no interior da unidade
de comando.
Como a unidade de comando controla o ngulo
de permanncia da ignio, no poder ser utilizada
uma mesma unidade de comando para diferentes tipos
de motores, pois cada um tem caractersticas diferentes,
embora a aparncia externa seja a mesma.
Caso seja instalado uma unidade no
especificada para um determinado motor, em marcha
lenta ou em mdias rotaes o efeito no ser sentido, a
no ser nas altas onde poder provocar falhas ou baixo
rendimento.

Agora que j sabemos o funcionamento do sistema de ignio eletrnica transistorizada e o seu esquema
eltrico, vamos descrever como diagnosticar o sistema para descobrir possveis defeitos.

1- Comutador de ignio e partida:

o dispositivo encarregado de aplicar uma tenso positiva no terminal 4 da unidade de comando e no
terminal 15 da bobina de ignio. Um defeito neste dispositivo impede a alimentao destes componentes,
inviabilizando o funcionamento do motor. Caso o comutador apresente defeito na sua linha 15 de sada, outros
dispositivos eltricos do veculo deixaro de funcionar.
Medir com um multmetro na escala de resistncia a continuidade
do comutador de ignio e partida
Valores para teste:
- Chave desligada: Infinito (no acusa nada)
- Chave ligada: Continuidade (prximo de 0 ohms)
Caso no apresente os valores acima, substitua o comutador de
ignio e partida.

No caso do sistema de ignio, muito mais simples checar, por exemplo, se os limpadores de pra-brisa
funcionam com a ignio ligada. Em caso afirmativo, o comutador estar em ordem.

2- Bobina de ignio:
Dispositivo que eleva a tenso do circuito para cerca de 25.000 volts ou mais, dependendo das exigncias
do motor. A seguir os testes deste dispositivo.
Com o multmetro na escala de resistncia, mea o circuito primrio
da bobina. O valor encontrado dever estar entre 2 a 5 ohms, caso
contrrio, substitua a bobina de ignio.
Observao: Para saber o valor correto necessrio consultar o manual
de aplicao do mesmo.
O circuito primrio medido entre os terminais 15 e 1 da bobina de
ignio.
Vamos agora ver o circuito secundrio:

Com o multmetro na escala de resistncia, mea o circuito

secundrio da bobina. O valor encontrado dever estar entre 7 a 10 kohms
(7000 a 10000 ohms), caso contrrio, substitua a bobina de ignio.
Observao: Para saber o valor correto necessrio consultar o manual
de aplicao do mesmo.
O circuito secundrio medido entre o terminal 1 e o terminal
central da bobina de ignio.

A seguir o teste de isolamento da bobina:

Mea a resistncia entre a carcaa da bobina e os trs terminais da

bobina, um de cada vez.
O valor encontrado dever ser infinito, ou seja, no dever ser
acusado valores de resistncia, caso contrrio, substitua a bobina de
ignio.
Mesmo realizando essas trs etapas de teste, a bobina ainda
poder apresentar problemas na sua estrutura interna. Isso se deve a
possveis fugas que no podem ser capturadas pelo multmetro. Neste
caso, o ideal utilizar um equipamento apropriado para testes de bobina.
Observe atentamente a tampa do isolador da bobina. No poder apresentar trincas. Com o motor em
funcionamento, observe se no h fugas entre o terminal central e os terminais laterais. Isso perceptvel quando
ocorrem faiscamento entre estes terminais.
Tipo
Bobina
E 12 V
K 12 V
KW 12 V
KW 12 V
KW
KW
KW
KW

12 V
12 V
12 V
12 V

KW 12 V
KW 12 V
KW 12 V
KW 12 V

N de tipo
Equip. primrio

N de tipo
reposio

9 220 081 038

050/062
9 220 081 049
/026
9 220 081 056
060/063/064/065
9 220 081 024
047/059
9 220 081 076
9 220 081 085
9 220 081 088
/89
9 220 081 092
9 220 081 086
9 220 081 094

9 220 081 039

Resistncia
primrio
ohm

secundrio
K ohm

3,1 ... 4,2

4,8 ... 8,2

2,9 ... 3,8

6,5 ... 10,8

1,2 ... 1,6

5,2 ... 8,8

1,6 ... 2,2

6,5 ... 10,8

9 220 081 073

9 220 081 074
9 220 081 077
9 220 081 087
9 220 081 091

1,4 ... 2,1

1,4 ... 2,1
1,5 ... 2,0
1,2 ... 1,6

4,5 ... 8,5

4,5 ... 8,5
4,8 ... 8,2
5,2 ... 8,8

0,9 ... 1,5

4,5 ... 7,0

9 220 081 093

9 220 081 097
9 220 081 098

0,9 ... 1,5

0,65 ... 0,75
1,0 ... 1,2

3,0 ... 6,2

3,5 ... 4,5
5,0 ... 6,2

9 220 081 054

9 220 081 068
9 220 081 067

3- Rotor
O rotor o dispositivo que distribui as centelhas de alta tenso nos plos da tampa do distribuidor.

Mea a resistncia do rotor entre a parte central e a ponta.

A grande maioria dos rotores Bosch possui entre 4 a 6 kohms de
resistncia, exceto os seguintes rotores que possuem entre 0,9 a 1,5
kohms: Nmero 1 234 332 271 - 1 234 332 300 e o rotor 1 234 332 350.
Para maiores informaes, consulte a tabela de aplicao dos
rotores.

No s na resistncia que os rotores se diferenciam. O material em que fabricado tambm. Segundo a

Bosch, os rotores fabricados em baquelite so para ignies com platinado e condensador. Os rotores para o
sistema eletrnico transistorizado feito em epxi.

4- Cabos de vela
Os cabos so encarregados de transportar a alta tenso da bobina para a tampa do distribuidor e da tampa
para as velas. Esses cabos podem ser resistivos ou com supressores resistivos.

Os cabos resistivos devem ter entre 6 a 10 kohms de resistncia por metro. J os cabos com supressores
resistivos normalmente trazem inscrito no supressor o valor da resistncia, que de 1 kohm para o conector da
tampa e 5 kohms para o conector da vela.

5- Tampa do distribuidor
A tampa do distribuidor possui um plo central que vem da bobina e quatro plos laterais (para um motor de
quatro cilindros).
Coloque as pontas de prova nos plos da tampa, na parte superior e
inferior da tampa no mesmo alinhamento. Dever haver continuidade entre os
pontos medidos, caso contrrio, limpe bem os terminais com uma lixa fina e
mea novamente. Caso no d resultado, substitua a tampa.
Dever ser feito tambm uma inspeo visual na tampa para ver se no
h riscos muito profundos ou trincas.

Na montagem, certifique-se que a parte interna da tampa ou o distribuidor no esteja mida. Se isso
acontecer, assim que o motor aquecer um pouco, o motor deixar de funcionar. Neste caso, s secar muito bem o
distribuidor e a tampa.
Esse defeito muito comum em locais que se enchem de gua, como a cidade de So Paulo na poca das
chuvas.

6- Distribuidor
Vamos ver nesta parte como testar o enrolamento de induo e verificar o ajuste entre as pontas do rotor e
o ncleo do enrolamento.

Com um multmetro, mea a resistncia entre

os dois pontos do enrolamento de induo. O valor
encontrado dever estar entre 1,0 a 1,2 kohms.
Verifique tambm a folga com um calibre de lminas
cujo valor dever estar entre 0,22 a 0,60 mm em
todos os quatro pontos. importante tambm
verificar se o eixo do distribuidor no apresenta uma
folga radial que poder interferir neste ajuste.

7- Velas de ignio
As velas so responsveis em introduzir a centelha de alta tenso para o interior do motor, mais
precisamente na cmara de combusto para poder realizar a inflamao da mistura ar-combustvel admitida e
comprimida pelo motor.
Verifique o ajuste dos eletrodos da vela com um calibre de lminas. O valor encontrado dever
estar entre 0,7 a 0,8mm para a maioria dos veculos, porm, alguns necessitam de uma folga maior,
entre 1 a 1,1mm. Neste caso, dever ser consultado uma tabela de aplicao.
Verifique tambm o desgaste dos eletrodos e a sua aparncia. O estado da vela indica as
condies reais do motor.
Medir a resistncia das velas no indica que ela esteja boa, apenas que h possibilidade de
passagem de corrente na mesma, s que em uma situao que no a real de seu trabalho. O ideal utilizar um
equipamento apropriado para teste, que faz o faiscamento com simulao de presso. Muitas vezes, a vela gera a
centelha com baixas presses, mas quando solicitado torque do motor, elas podero falhar.
Jamais utilize prolongadores nas velas ou tuchos cnicos. Isto afastaria os eletrodos da cmara dificultando
a inflamao da mistura.
Atente para o torque correto das velas. Apertos excessivos podem danificar a rosca ou quebrar o vela
(sextavado se solta do corpo da vela). Velas soltas podem escapar gerando um rudo muito elevado pelo
vazamento de compresso alm de comprometer o funcionamento do motor.

8- Chicote da unidade de comando

O chicote do sistema de ignio eletrnica dividido em duas partes. Uma que liga o enrolamento de
induo ao chicote da unidade de comando e a outra a da prpria unidade.

O que devemos proceder neste teste a verificao da continuidade

no chicote. Para isso, mede-se fio por fio. Caso apresente falta de
continuidade em um dos pontos, faa a devida correo substituindo o fio
com danificado. O fabricante recomenda a troca do chicote completo, mas
com um pouco de habilidade muito simples reparar esse chicote.

Veja abaixo o esquema do chicote eltrico.

A figura ao lado mostra o conector do chicote
unidade de comando. Faa a medio da continuidade
conforme o esquema.
Obs: Os dois fios que vo para o distribuidor (verde e
marrom) possuem um conector de duas posies e
encaixado no conector do chicote do distribuidor.
Note que o conector possui um encaixe de uma
nica posio, a fim de se evitar a montagem incorreta do
chicote.
Para o bom funcionamento e desempenho do motor, necessrio que seu ponto inicial de ignio esteja
correto e que os seus avanos automticos vcuo e centrfugo esteja funcionando perfeitamente. Vamos
descrever como proceder nestes testes.

9- Verificao do ponto inicial, avano vcuo e centrfugo

Para verificar o ponto inicial da ignio necessrio que o faa com o motor em temperatura operacional,
para isso, deixe-o funcionando at o segundo acionamento do eletroventilador do sistema de arrefecimento ou 5
minutos aps o ponteiro indicar a temperatura normal (nos motores que no possuem eletroventilador).
Verifique na tabela de aplicao qual o valor correto da regulagem. Vamos usar como exemplo o motor
Volkswagen 1.8 lcool, que utiliza o distribuidor Bosch nmero 026 905 205.2
-

Ponto inicial de ignio: 12 APMS 1000 rpm com vcuo desligado

a- aps o motor estar devidamente aquecido, ajuste a rotao do motor para 1000 rpm com o auxlio de um
tacmetro (multmetro automotivo ou lmpada de ponto digital que tem esse recurso);

b- Desligue a mangueira do avano vcuo do distribuidor para no interferir na regulagem;

c- Instale a lmpada de ponto (estroboscpica - recomendado a digital com avano) no motor. A pina indutiva
o
dever ser colocada no cabo do 1 . cilindro e o cabo de rotao/ ngulo de permanncia no terminal 1 da bobina;

Algumas lmpadas trazem uma seta impressa na pina

indutiva, que dever ser voltada para a vela de ignio. Sempre
posicione a pina no cabo do primeiro cilindro.
Fique atento para a ligao dos cabos de alimentao
do equipamento. Uma inverso na polaridade poder danific-lo.
O cabo verde normalmente utilizado em lmpadas que
possuem tacmetro e medidor do ngulo de permanncia. Ligue
esse cabo no terminal 1 ou negativo da bobina de ignio. As
lmpadas que no possuem esse recurso no tem esse cabo.

d- Verifique o valor atual do avano da ignio. Para verificar o valor a, posicione a luz da lmpada de ponto ou
estroboscpica para o local onde est impresso os valores de avano e o ponto inicial;
Nos motores da linha Volkswagen srie AP esta marcao est no volante do motor.

e- Gire o boto de ajuste do equipamento at que a marca OT coincida com

a marca de referncia da caixa de mudanas (cmbio) como mostrada na
figura ao lado. Quando a marca estiver alinhada, faa a leitura no
equipamento;

Caso o valor apresentado for superior ao indicado (12 APMS), o motor estar adiantado. Se for inferior, o
motor estar atrasado.

Caso sua lmpada de ponto no tenha ajuste de avano, aponte a lmpada para o volante e veja quantos
graus est indicando no volante do motor, ou seja, o nmero que aparecer coincidindo com a referncia o valor do
avano. Claro que fica mais difcil saber o valor, pois, caso o valor esteja fora da marcao do volante, no
poderamos fazer a leitura.
o

f- Aps fazer a verificao do valor, ajuste o motor para o valor correto (12 APMS). Para isso, gire o boto de ajuste
do equipamento at que aparea no visor o valor 12 graus. Gire o distribuidor at que a marca OT do volante do
motor esteja alinhada com a referncia. Feito isso, prenda novamente o distribuidor para que o mesmo no saia de
posio.

Caso sua lmpada de ponto no tenha esse recurso, aponte a lmpada para o local da referncia e gire o
distribuidor at que o valor 12 graus coincida com a marca.
Observao importante: Esse motor que pegamos como exemplo, teve seu ponto inicial ajustado em 9
graus (fbrica) e posteriormente corrigido para 12 graus, portanto, o valor impresso 12 na figura no existe no
volante do motor. As marcas existentes so: OT, 9, 15 e 18. Caso voc venha regular esse motor sem o ajuste do
avano da lmpada, faa uma marcao com um giz entre a marca 9 e a marca 15 para poder ajustar.
g- Terminado o ajuste, ligue a mangueira de avano do distribuidor e volte a rotao original, no caso, 850 rpm
100.

10

10- Verificando o avano centrfugo do distribuidor

O avano automtico centrfugo de extrema importncia para o bom desempenho do motor,
principalmente nas altas rotaes. Lembre-se que, quanto maior a rotao do motor, maior dever ser o avano da
o
ignio, lembrando sempre que o inicial desse motor de 12 APMS 1000 rpm.

Veja os valores relacionados a esse motor.

RPM

AVANO

860

1000

0 a2

1250

0 a 3 55'

1500

1 45' a 5 45'

1750

3 30' a 7 40'

2000

5 25' a 9 25'

2250

7 10' a 11 15'

2500

9 a 13

RPM

AVANO

3000

11 10' a 15 10'

3250

12 20' a 16 20'

3500

13 25' a 17 25'

3750

14 30' a 18 30'

4000

15 40' a 19 40'

4250

16 45' a 20 45'

5000

20 a 24

5500

19 a 23

Para verificar o avano centrfugo, devemos utilizar a tabela acima. Como o avano inicial da ignio
o
comea em 12 , devemos somar os valores da tabela com o avano inicial. Por exemplo, com o motor girando a
o
o
5000 rpm, o motor dever estar com a ignio avanada entre 32 a 34 APMS (soma do valor inicial + avano
centrfugo).
O procedimento para a verificao do avano centrfugo muito parecido com a verificao do ponto inicial.
a- Funcione o motor at o segundo acionamento do eletroventilador do sistema de arrefecimento;
b- Instale a lmpada de ponto no motor (para esse teste utilizar somente lmpadas de ponto com avano);
c- Verifique o valor do avano na lmpada, ajustando o equipamento at que a marca OT fique alinhada com a
referncia. Em marcha lenta, aproximadamente 850 rpm, o valor indicado no visor dever ser a mesma do avano
inicial, pois, 12 + 0 = 12 (ver tabela acima);
d- Aumente a rotao do motor at 1000 rpm. Veja que a marca OT poder ficar desalinhada. Neste caso, ajuste o
equipamento at que a marca OT volte a ficar alinhada com a referncia e faa a leitura. O valor dever estar entre
12 a 14 graus, conforme tabela;
e- Repita esses procedimentos at atingir 5000 rpm. Se todos os valores estiverem batendo com a tabela, o avano
centrfugo estar em ordem, caso contrrio, substitua o conjunto (contra-pesos e molas) do avano centrfugo. Em
caso de no encontrar as peas, substitua o distribuidor.

11

11- Verificando o avano centrfugo do distribuidor

O dispositivo de avano vcuo do distribuidor dever ser verificado quando ocorrer quedas bruscas de
rendimento do motor quando o mesmo estiver em regime que necessite um torque elevado. Por exemplo, veculo
carregado ou subidas em ladeiras.

Para verificar se o dispositivo de avano

vcuo est em ordem, ser necessrio alm da
lmpada de ponto com avano, uma bomba de vcuo
para realizar a simulao dos valores.

a- Instale a bomba de vcuo no avano do distribuidor como mostra a figura ao lado. Ligue o motor e deixe
esquentar at atingir sua temperatura operacional;
b- Instale a lmpada de ponto no motor, da mesma forma que fosse medir o ponto inicial ou avano centrfugo;
c- Acione a bomba de vcuo at atingir um determinado valor. Confira na tabela de aplicao se o valor
corresponde. Em caso de valores incorretos, substitua o dispositivo de avano.
A seguir a tabela dos avanos de acordo com o vcuo.
VCUO

AVANO
o

0 a 110

110

0 a 0 30'

120

0 a 0 55'

130

0 a 1 25'

140

0 a 1 50'

150

0 a 2 30'

160

0 a 2 50'

VCUO

AVANO
o

VCUO

AVANO
o

170

0 a 3 25'

240

3 a 6 45'

250

3 35' a 7 10'

180

0 25' a 3 50'

190

0 50' a 4 20'

200

1 15' a 4 50'

210

1 45' a 5 15'

220

2 10' a 5 45'

230

2 40' a 6 10'

260

3 55' a 7 40'

270

4 20' a 8 5'

280

4 50' a 8 40'

290

5 10' a 9

300

5 40' a 9 30'

Os valores de depresso (vcuo) na tabela esto em mmHg (milmetros de mercrio).

Observao: Caso os valores sempre sejam 0, ou seja, aplicando qualquer valor de depresso com a bomba de
vcuo e no h nenhum avano, provavelmente o diafragma do dispositivo esteja furado. Agora, se os valores
medidos esto fora do especificado, verifique a possibilidade da pea ser de outro veculo ou ainda, se a mesa do
distribuidor no est muito suja, impedindo seu movimento correto. Lembre-se que os valores contidos na tabela
devem ser somados com o avano inicial da ignio.

12

12- Situaes - problemas e correes

A seguir daremos um passo a passo de como localizar defeitos no sistema de ignio eletrnica
transistorizada. Lembre-se que esse mtodo somente ser aplicado ao sistema de ignio.

a- O motor no pega durante a partida por falta de centelhas nos cabos de vela

13

b- O motor apresenta falhas no funcionamento ou baixo desempenho.

14

Para finalizar, vamos ver como verificar o ngulo de permanncia do sistema de ignio que controlado
pela unidade de comando. Qualquer problema constado aqui, dever ser substitudo a unidade.
Ajuste o multmetro para a escala "ngulo de permanncia". Ligue o cabo preto em terra e o vermelho no
terminal 1 (negativo) da bobina de ignio. D partida e espere o motor entrar em temperatura operacional.
Aps o motor estar devidamente aquecido, faa a leitura do ngulo de permanncia e confira na tabela
abaixo se est tudo em ordem.
Obs: Alguns multmetros medem esse valor somente em Dwell que o valor percentual.
Tabela de valores para o motor Volkswagen 1.8 lcool ou gasolina.
o

- 1500 RPM : 31 a 55
o
o
- 2000 RPM : 43 a 55
o
o
- 3000 RPM : 50 a 60
o
o
- 4000 RPM : 53 a 63
o
o
- 5000 RPM : 31 a 65
Algumas lmpadas de ponto tambm medem o ngulo de permanncia *.

*ngulo de permanncia o tempo em que o circuito primrio da bobina de ignio fica energizado. Isso
era medido em ngulo em funo da ignio por ruptor (platinado) que corresponde ao seu estado fechado. Veja a
ilustrao abaixo:
Na figura ao lado, se o eixo do distribuidor girar no sentido horrio, o platinado
ir se fechar no ponto "b" e abrir no ponto "a". Neste intervalo ( b - a ) o mesmo se
encontra em posio fechado, formando um ngulo a qual chamamos "permanncia".
O ngulo de contato em Dwell indica a rotao do came entre o fechamento do
platinado e a sua abertura, isto , o ngulo percorrido enquanto o circuito primrio
estabelecido. A indicao em Dwell um valor relativo. Indica em % a rotao do came
durante a ligao do circuito primrio em relao sua rotao de uma ruptura outra.
Vejamos um exemplo:
Num motor de 4 cilindros, o came provoca uma ruptura no circuito primrio a cada 90 graus (360/4). Se o
ngulo de permanncia for de 45 graus o valor Dwell ser 50, resultado obtido da seguinte maneira:
45 x 100 / 90 = 50 Dwell
Em termos, 45 graus em permanncia corresponde exatamente a 50% do espao em que o platinado fica fechado.

Primrio
9 200 087 003
004
005
006
007
008
010
011
012
018
019
021
022
026
0 227 100 142

Reposio

Sistema

9 200 087 004

TSZ-I

015
016
017
013
014
018
019
023
022
026
0 227 100 142

ngulo de permanncia em graus

1000 rpm 4 cil. 3000 rpm 4 cil. 1000 rpm 6 cil. 3000 rpm 6 cil.
29 a 37

45 a 58

19 a 27

24 a 34

.....

.....

19 a 27

24 a 34

Mini TSZ-I ccr

29 a 37
31 a 45
29 a 37
.....
20 a 33

45 a 58
47 a 59
45 a 58
.....
25 a 36

.....
.....
.....
19 a 27
.....

.....
.....
.....
24 a 34
.....

Mini TSZ-I ccr

20 a 33

25 a 36

.....

.....

TSZ-I
TSZ-I ccr
TSZ-I L.R.

TZ-H

15