2011-05-(54)

Diferenas de desempenho de freios a tambor equipados com

sapatas fundidas e estampadas em nibus urbano
Comparative of drum brake performance fitted with cast and
stamped shoes on Urban Bus
Roger Lusa dos Santos
Master Sistemas Automotivos LTDA.

Antonio C. de Oliveira / Carlos Travaglia

MAN.

Alexandre Roman
Fras-le S/A.
Copyright 2011 Society of Automotive Engineers, Inc

RESUMO

Freio a tambor, sapatas de freio, temperatura de frenagem,

desgaste.

Condicionar um veculo a reduzir sua velocidade com

eficincia uma tarefa de extrema importncia para os
engenheiros envolvidos no desenvolvimento dos freios. A
variao da energia cintica e potencial de um veculo em
movimento so convertidos em calor durante o processo de
frenagem. A gerao desse calor ocorre nas superfcies de
contato entre a lona e tambor. Em seguida este calor
compartilhado de forma proporcional a condutibilidade
trmica de cada um dos elementos que compem o par de
atrito. A avaliao do comportamento trmico e estrutural
em funo do modelo de sapata de freio, estampada ou
fundida, torna-se de extrema importncia para o
desenvolvimento tcnico e mercadolgico, visando a
reduo do desgaste e aumento de eficincia em funo da
severa aplicao. Esse relatrio apresenta o comportamento
da temperatura, desgaste do material de atrito, variao do
torque, presso e desacelerao durante a frenagem para
diferentes sapatas de freio baseados em ensaios em
dinammetro e testes veicular. Os resultados mostram que
os processos de fabricao e materiais utilizados na sapata
geram diferentes resultados de performance e durabilidade
do freio, indicando a melhor alternativa para o projeto,
focando no atendimento ao desejo do cliente, com reduo
dos custos e periodicidade de manuteno.Palavras chave:

ABSTRACT
Preparing a vehicle to reduce its velocity efficiently is an
extremely important task for the engineers involved with
the development of brakes. The variations in kinetic and
potential energy of a moving vehicle are converted into heat
during the braking process. The heat is generated at the
contact surfaces between the drum and the brake lining.
Then this heat will be shared in a way dependent upon the
thermal conductivity of each member of the brake. An
evaluation of the thermal and structural behavior as a
function of the kind of brake shoe (stamped or cast)
becomes extremely important for technical design and
market considerations, in order to reduce wear and increase
efficiency due to the severe application. This report
presents a study of temperature behavior, brake lining wear,
torque variations, pressure and deceleration for different
brake shoes. The results are based on dynamometer tests.
The results show that the manufacturing processes and
materials used in brake shoe yield different results and
performance brake durability, indicating the best alternative
for the project, focusing on the customer's desire, cost
reduction and maintenance interval.

OBJETIVOS

pode ser descrito abaixo [2]: O ar pressurizado entra na

cmara e faz com que o diafragma de borracha empurre o
mbolo, o qual causa uma fora sobre o final do ajustador
de folga. Esta forca aplicada essencialmente igual
presso de ar vezes a rea do diafragma da cmara de freio.
A cmara ento cria um torque no eixo S, o qual gira a
cabea do S, forando as sapatas de freio e as lonas
contra o tambor. Roletes posicionados no eixo S
aumentam a eficincia do sistema atravs da reduo do
atrito entre a cabea do S e as sapatas de freio.

Em testes de dinammetro, comparar o

desempenho do freio 410 mm, utilizado em nibus 17 ton
de rota urbana, quando instalado com sapatas fundida e
com sapatas estampada:

Comparar em dinammetro o desempenho de frenagem,
tendo como varivel apenas as sapatas de freio. Avaliar a
distribuio de temperatura no tambor, lonas e sapatas, afim
de avaliar o impacto sobre a eficincia do freio e o desgaste
do material de atrito.

Os sistemas de freio podem ser classificados em

freios de servio, que so usados para frenagens normais;
freios secundrios ou de emergncia, que so utilizados
quando ocorreu uma eventual falha no sistema de freio de
servio; e freio de estacionamento, que utilizado para
manter o veculo estacionado [3]. Os freios a tambor podem
ainda ser subdivididos conforme o tipo de mecanismo que
ir introduzir a fora nas sapatas e tambm pelo arranjo das
sapatas no freio como primrias e secundrias:

Realizar o levantamento de temperaturas de estabilizao

dos freios, com desaceleraes normalmente utilizadas em
nibus em rota urbana, a fim de correlacionar a temperatura
e o desgaste gerado na lona (testes em dinammetro e
veicular).

Realizar o levantamento das deformaes nas sapatas, em
pontos estratgicos, para uma proposta futura de avaliao
estrutural em CAE.

Sapatas Primrias: So aquelas em que o sentido

da aplicao da fora coincide com a rotao do tambor
fazendo com que este puxe a sapata ao seu encontro,
aumentando a fora de contato. A este fenmeno
denominamos efeito auto-energizante [4].

INTRODUO
O freio deve ser capaz de dissipar a energia que
absorve antes que se atinjam temperaturas capazes
comprometerem a durabilidade do material de atrito e a
possvel reduo na eficincia de frenagem. Atualmente
existe uma demanda muito grande do mercado por freios
com grande capacidade de absoro de energia, com um
baixo custo de manuteno e alta eficincia. Levando em
conta que a maior parte dos veculos pesados
comercializados no Brasil so equipados com freios a
tambor, torna-se de extrema importncia a analise do
comportamento trmico e estrutural do freio no instante de
sua utilizao.

Sapatas Secundrias: O sentido de aplicao da fora

oposto rotao do tambor, repelindo a sapata, diminuindo
a fora de contato. Neste caso no teremos o efeito autoenergizante. Esses fenmenos so mostrados na Figura 2.

Figura 2 Freio a tambor: sapatas primria e secundria.

Fonte: adaptado de Brossi [5]
Este trabalho estar baseado no modelo de freio a
tambor S-Came, que utiliza como mecanismo de atuao da
sapata,
um
eixo
excntrico,
convencionalmente
denominado de eixo S, e com arranjo das sapatas da
forma primria-secundria.

Figura 1 Montagem completa do freio a tambor. Fonte:

[1]

Nas Figuras 3 tem-se os dois modelos de sapatas

de freio o qual este trabalho ser fundamentado.

O freio analisado neste trabalho do tipo SCame, semelhante ao da Figura 1, o qual o funcionamento

fenmenos afetam o desempenho de frenagem, e que o

componente mais afetado neste caso tambor de freio.
Ainda sobre as propriedades trmicas dos slidos
[8],, complementam, e mostram que a difusividade trmica
trm
um parmetro que descreve a propagao da temperatura
dentro dos slidos, correlacionando as propriedades acima
descrita com a densidade do material (),
( e definido pela
Equao 1. Um resumo das propriedades envolvidas nos
materiais dos testes segue na Tabela 1.

Figura 3 Modelos de Sapatas em Ao (a) e em Ferro

fundido (b). Fonte: O Autor
PROPRIEDADES TRMICAS DO TAMBOR, LONAS E
SAPATAS DE FREIO

(1)
Tabela 1 Propriedades Trmicas para projeto de freio (em
SI).

O desempenho dos sistemas de frenagem de

veculos automotores, submetidos a solicitaes mecnicas
e trmicas, funo de uma combinao de propriedades
que devem ser otimizadas. Em geral, o tipo de solicitao
complexo no sendo possvel dimensionar o componente e
selecionar o material, com base em apenas uma dessas
propriedades. Sabe-se
se que ferros fundidos possuem boa
resistncia variaes trmicas e, frequentemente, so
utilizados em peas sujeitas a grandes mudanas de
temperatura, tais como tambores
es e discos de freio [6].
As propriedades trmicas demonstram a resposta
de um material para as aplicaes de calor. Como um slido
absorve energia na forma de calor, sua temperatura sobe e
as suas dimenses aumentam, alm disso, a energia pode
ser transportada
rtada para regies mais frias da amostra, caso
existam gradientes de temperatura. A capacidade calorfica,
expanso trmica e a condutividade trmica so,
geralmente, as propriedades mais crticas quando da
utilizao de slidos, conforme descritos abaixo [7]:

Fonte: Baseado em [3][7].

FATOR DE FREIO E SUA RELAO COM A
TEMPERATURA
Uma definio muito importe a se considerar o
Brake Factor (BF) ou fator de freio.
freio Trata-se de uma
medida adimensional utilizada para expressar o ganho
mecnico de um freio, definido pela razo entre a fora de
sada tangencial (Fd)) entre as lonas e o tambor de freio e a
fora de entrada (Fa)) na sapata de freio,
freio Equao 2,
responsvell pelo acionamento da sapata contra a pista de
frenagem [8].

Capacidade Calorfica (C): indica a habilidade do material

absorver calor do ambiente externo, representando a
quantidade de energia requerida para aumentar uma
unidade de temperatura. Geralmente expresso atravs do
calor especfico (c), em Nm/kgK.
Condutividade
ndutividade Trmica (k): Conduo trmica o
fenmeno do qual o calor transportado de uma regio em
alta temperatura para baixas temperaturas em uma
substncia. A propriedade que caracteriza a habilidade de
um material transferir calor a condutividade trmica, e
normalmente pela letra k, dada em W/mK.

(2)
A temperatura mxima em um freio a tambor no
pode exceder 400C a 500C, pois o coeficiente de frico
muito afetado pela temperatura. E como se pode observar
na Figura 2.4, o freio S-Came
Came (leading-trailing),
(leading
tem o seu
BF diretamente afetado pelo coeficiente de atrito da lona de
freio (L). Alm disso, o dimetro do tambor aumenta
conforme aumenta a temperatura. Desta forma, faz-se
faz
necessrio um deslocamento
mento maior do pedal, afetando o
conforto de frenagem. Alm disso, o aumento do dimetro

Expanso Trmica: Este fenmeno pode ser observado nos

os materiais slidos quando so submetidos ao
aquecimento. Pode-se
se observar tambm durante o
resfriamento que ocorre o fenmeno de contrao do
material.
erial. Ao longo do trabalho observramos que tais

do tambor de freio causa contato inapropriado entre a lona e

o tambor que resulta num pico de presso e um aumento
local da temperatura e uma variao do torque de frenagem
[3].

Figura 5 Distribuio de foras simplificada de um freio

tipo S-Came. Fonte: O autor.

 









 
 

(3)
(4)

Com base na equao para o Torque Output, e com

a considerao dos ngulos conforme a condio real de um
freio S-Came, Figura 2.6, chega-se na Equao 5 que nos
d a presso mxima (Pmx) atuante na sapata de um freio
do tipo S-Came [9]. Pode-se ver na equao a presena dos
valores de torque do freio (TO), raio do tambor (R), largura
da sapata (W), ngulo total de contato da lona (), ngulo
inicial da lona de freio (), ngulo do pino de ancoragem
() e o coeficiente de atrito ().

Figura 4 Curva caracterstica de fatores de freio em

funo do coeficiente de atrito da lona. Fonte: [3]
DISTRIBUIO DA PRESSO SOBRE AS LONAS EM
FREIO S-CAME

  

Para se calcular a intensidade e o ngulo de

aplicao das foras das sapatas primria e secundria em
um freio tipo S-came, deve-se conhecer algumas dimenses
geomtricas do freio, as quais so concebidas no projeto do
mesmo. Quando o eixo S girado a partir do acionamento
da cmara de ar, um binrio de forcas gerado. Esse
binrio, cuja intensidade e direo dependem do raio
efetivo do eixo S. Essas foras aplicadas a cada uma das
sapatas do freio geram foras resultantes. A partir destas
foras determina-s o torque de sada do freio, ou Torque
Output. [2][9].


! "#$%&'('#$%&'()*+

(5)

O ponto de maior presso em uma sapata longa

(modelos de sapata com mx>90, [4], semelhantes aos
modelos fabricados pela Master) ocorre no ngulo a
partir do pino de ancoragem, conforme a Equao 6 abaixo:
= ( + ) = 90

(6)

O perfil de distribuio ao longo da sapata de freio

obedece uma curva senoidal [4], Figura 6 (b), conforme a
variao do ngulo = ( + - ), podendo ser calculada
a partir da Equao 7.

Nas Equaes 3 e 4 tem-se o equacionamento para

obter-se o valor final do Torque do Freio (TO), ou Torque
Output, a partir do valor do brao de alavanca do ajustador
(AL), Fora da Cmara de freio (Fcam), Presso de
alimentao da cmara (P), rea da cmara de freio (Cs),
Raio efetivo do eixo S (Er), Fora de aplicao (Fa), Fora
de saida no Tambor (Fd), Torque de entrada do eixo S (IT),
ou Torque Imput e Raio do Tambor (R). Ver figura 5
abaixo.

Quando = 0, teremos presso igual zero,

desta forma o material de atrito localizado prximo a esta
regio contribuiria muito pouco para o desempenho do
freio. Normalmente no projeto de um freio, concentra-se o
material de atrito em uma regio prxima ao ponto de
presso mxima Denomina-se como ngulo de contato da
lona como a diferena entre 2 - 1, sendo 1 o incio do
material de atrito e 2 o final dele. Uma configurao tal
como a da Figura 6 (a) apresentar uma boa distribuio de
presso no material de atrito.

P() = Pmx .sen ()

deformao do sistema. Na condio real de utilizao

alguns desvios podem ocorrer, dependendo da presso
utilizada e da rigidez da sapata [4]. Observa-se tambm que
a distribuio de presso inversamente proporcional ao
coeficiente de atrito, que por sua vez pode variar em funo
de diversas condies.

(7)

Basicamente, a distribuio de presso sobre uma

sapata de freio pode ser vista na Figura 7. [9]

DESGASTE DO MATERIAL DE ATRITO

O coeficiente de atrito, usualmente representado
pela letra grega , um nmero adimensional que relaciona
a fora normal aplicada aos corpos com a fora de atrito
gerada na superfcie de contato.
Devido distribuio de presso no ser uniforme
entre as lonas e o tambor, e a outras irregularidades da
superfcie, a temperatura na superfcie de frico tambm
no ser uniforme ao longo da superfcie de contato. reas
com temperatura maior iro apresentar nveis de frico
menores do que aquelas com temperatura inferior, devido
ao fato das lonas se desintegrarem na superfcie de frico
devido alta temperatura desenvolvida no processo de
gerao de calor [3]
Lonas de freio so os elementos de sacrifcio do
freio a tambor, onde os materiais contidos nestes produtos
so conhecidos como materiais de atrito, que por sua vez,
suas caractersticas construtivas e propriedades fsicoqumicas so determinantes no comportamento do atrito
durante a atuao destas peas, onde as taxas de desgaste
dependem do sistema tribolgico. Estes tipos de produtos se
desenvolveram significativamente neste sculo com o
desenvolvimento de novos materiais [10].

Figura 6 Em (a) os ngulos baseados na geometria de um

freio tipo S-Came e em (b) a curva senoidal da distribuio
de presso ao longo da sapata de freio. Fonte: (a) O autor e
(b) Adaptado de [4]

Pode-se estimar a vida da lona de um freio tambor

a partir de dados em dinammetro, e por fim
correlacionando com os dados de campo, realizando uma
relao direta com a temperatura dos freios em uma
determinada rota [13]. De maneira simplificada, baseado na
etapa de desgaste em dinammetro, gera-se grficos do
desgaste (mm) x a faixa de temperatura (C), e a partir
deste gera-se uma funo exponencial para o desgaste em
funo da temperatura (W(T)). Desta forma, conhecendo-se
o perfil de temperaturas gerados no material de atrito em
uma rota percorrida por um determinado veculo, pode-se
estimar a vida do material de atrito utilizando a Equao 8
para a taxa de desgaste do material de atrito (WR). As
faixas de temperatura so dadas pelo tempo de permanncia
dos freios na temperatura em especfico (%T). Deve-se
relacionar esse valor a valor da altura mdia da lona no
incio da vida do material de atrito (hm).

Figura 7 Perfil da distribuio de presso em sapatas de

freio. Fonte: Adaptado de [9]
Este perfil de presses baseia-se em uma condio
de sapata rgida, ou seja, desprezando os efeitos da

,- 

013
015 % 
61

(8)

Desgastes em baixas temperaturas (at 230 C)

ocorrem por mecanismos de adeso e abraso. Em
contrapartida,
ontrapartida, em temperaturas acima de 230 C, o desgaste
do material de atrito regido por pirlise, isto , sua
decomposio por ao do calor. Este efeito sentido,
principalmente, pelo elemento ligante da composio do
material de atrito fazendo com que a matriz do material
perca ou diminua a capacidade de coeso do mesmo. Este
argumento justifica a forma exponencial assumida para o
desgaste do material de atrito em altas temperaturas [11].

variando apenas o dimensional para absorver as variaes

de cada modelo de sapata.

ASPECTOS DOS MECANISMOS

MOS DE DESGASTE DO
MATERIAL DE ATRITO
O efeito
feito de fading considerado entre os
especialistas em frenagem como problema de fadiga
trmica, ou seja, diminuio do coeficiente de atrito por
aumento cclico de temperatura, gerado pelo incio da
degradao dos componentes orgnicos presentes na
formulao,
lao, exemplo: borrachas, resina, grafites, etc [10].

Figura 8Em
Em a a sapata estampada; em b tem-se
tem o freio
de 410mm de dimetro, originalmente com sapata fundida;
em c a sapata fundida (original). Fonte: O Autor
PREPARAO DO TESTE

O efeito fading gerado como resultado de uma

taxa de destruio temporria da camada contida na
interface, maior que a de sua formao e crescimento,
quando a fora normal aplicada e/ou velocidade alta, por
outro lado, quando esta fora aliviada o sistema volta a
seu equilbrio [12].

Para a realizao dos testes realizou-se

realizou
a
instrumentao de ambas as sapatas.
sapa
Instalou-se termopares
no centro da sapata, ao longo da superfcie da lona,
cobertura e nervura. Alm disto, instalou-se
instalou
um ponto de
temperatura no tambor de freio. O descritivo de cada ponto
assim como a posio na sapata encontra-se
encontra
descrito na
Tabela 2 e na Figura 9 e 10 abaixo.

Em
m baixas temperaturas de frenagem a taxa de
desgaste controlada predominantemente por mecanismos
abrasivos e adesivos, enquanto que em altas temperaturas as
taxas de desgaste aumentam exponencialmente devido
degradao trmica do aglomerante e outros componentes,
freqentemente acompanhada de perda de eficincia da
frenagem [11].
DESENVOLVIMENTO DO PROJETO
Inicialmente, deve-se
se destacar que a sapata
tambm pode ser
er conhecida por patim de freio, no qual
um componente dentro da montagem do conjunto da sapata.
Juntamente com a sapata ou patim diversos outros itens
forma a montagem final deste conjunto. O freio em questo
trata-se
se do freio a tambor de 410 mm de dimetro
dim
interno
do tambor. Na Figura 8 abaixo, pode-se
pode
observar os
detalhes do freio 410 mm e suas respectivas sapatas de freio
intercambiveis.

Figura 9 Posicionamento dos Termopares nas sapatas

Fonte: O autor.
Tabela 2 Relao de componentes do conjunto Sapata do
freio 410 mm
A1 / A2
Lona Sapata primria / secundria 137 a
partir da ancoragem

A Intercambiabilidade total e a sapata estampada

substitui os fundidos de mesma largura sem a necessidade
de qualquer adaptao. Oss componentes dos conjuntos da
sapata so praticamente os mesmas, exceto o pino de engate
da mola e os rebites, no entanto a matria prima a mesma,

B1 / B2

Lona da Sapata primria / secundria 113

a partir da ancoragem

C1 / C2

Lona da Sapata primria / secundria 90 a

partir da ancoragem

D1 / D2

Lona da Sapata primria / secundria 81 a

partir da ancoragem

17 ton. Os dados coletados sero temperaturas, presso,

desacelerao, velocidade. Com esses dados realizar a
correlao com os dados obtidos em dinammetro para
estimar a vida da lona.

E1 / E2

Lona da Sapata primria / secundria 61 a

partir da ancoragem

F1 / F2

Lona da Sapata primria / secundria 40 a

partir da ancoragem

CC1 / CC2

Cobertura da Sapata primria / secundria

90 a partir da ancoragem

RESULTADOS DOS TESTES

TESTE

CN1 / CN2

Nervura da Sapata primria / secundria

90 a partir da ancoragem

AVALIAO EM DINAMMETRO (EFICINCIAS)

(EFICIN

Tambor

No tambor de freio

Este ensaio avalia o desempenho de frenagem em funo da

velocidade e presso:
Velocidade Inicial (Vi) = 30, 50, 60, 80, 100 km/h;
km/h Presso
de alimentao da cmara de freio (P) = 1 a 9 bar;
bar
Temperatura
emperatura Inicial (Ti) = 80C;
80C desacelerao(a): varivel
conforme a presso e velocidade;
velocidade .n = 1 freada para cada
presso.
Em funo de manter-se
manter
a temperatura controlada
no inicio da frenagem, possvel observar que o fato de
existirem duas sapatas de materiais distintos no teve efeito
a nvel de transmisso de calor na etapa de eficincia. Na
Figura 12, tem-se
se a o monitoramento da temperatura na
cobertura (CC1 / CC2) de ambas as sapatas, e observa-se
ob
que no existe variao considervel de temperatura ao
longo das frenagens de eficincia, mantendo-se
mantendo
prximo a
temperatura inicial de cada frenagem. Os valores ficaram
entre 60C e 70C.

Figura 10 Posicionamento dos Termopares nas sapatas

Fonte: O autor.
PROCEDIMENTO DOS TESTES
TES E ANLISES
TESTES EM DINAMMETRO
Na Figura 11 tem-se
se o fluxograma para o
desenvolvimento dos testes em dinammetro. Como
mencionado anteriormente, no Anexo A, constam todos os
procedimentos detalhadamente.

Figura 12 Temperatura na cobertura nos testes de

eficincia
ncia a 60 km/h aps assentamento.
assentamento Fonte: O autor.
Considerando que os materiais das sapatas no
influenciam no desempenho dos freios no requisito de
dissipao trmica, entende-se
se que qualquer diferena de
desempenho estar diretamente ligada ao aspecto estrutural
es
das sapatas. Nas Figuras 13 a 15, tem-se os dados de torque
de frenagem, temperaturas na lona e tambor nas etapas
antes e aps assentamento e aps a etapa de FADE.

Figura 11 Fluxograma do desenvolvimento dos ensaios

Fonte: O autor.
TESTES EM VECULO
Os testes
stes veiculares sero realizados em uma rota
normal de utilizao de um nibus urbano carregado com

Figura 13 Eficincias antes do assentamento (a), aps

assentamento (b) e aps FADE (c). Fonte: O autor.

Figura 15 Eficincias antes do assentamento (a), aps

assentamento (b) e aps FADE (c). Fonte: O autor.
Quando em contato, o freio produz calor, e este
proporcional ao tempo de frenagem, velocidade e presso.
Durante todo o tempo de atuao da sapata sobre o tambor
os pontos instrumentados so submetidos a mesma taxa de
variao de velocidade tangencial do tambor. Pode-se ver
que a temperatura obtida ao longo dos pontos A, B, C, D, E
e F no se mantm constante, podendo-se relacionar o
aumento de temperatura com o aumento de presso de
contato nestes pontos. Considerando que um veculo urbano
roda maior parte da vida com as lonas assentadas, v-se nas
Figuras 16 e 17, a distribuio de temperatura nos pontos
instrumentados na lona da sapata estampada e fundida,
respectivamente, na etapa de eficincia a 60km/h aps o
assentamento. Na etapa antes ao assentamento observa-se
muita variao nos valores de temperatura, e no
evidenciam esse fenmeno de forma clara.

Figura 14 Eficincias antes do assentamento (a), aps

assentamento (b) e aps FADE (c). Fonte: O autor.
Figura 16 Temperaturas na superfcie da lona da sapata
estampada. Fonte: O autor.

Segundo Limpert, aplicando esse novo valor para na

equao do Fator de freio, proporcionaria um aumento
significante ao Fator de Freio, podendo tornar o freio mais
sensvel a variao de atrito.

Figura 17 Temperaturas na superfcie da lona da sapata

fundida. Fonte: O autor.
Considerando quem em uma condio normal de
utilizao de um nibus urbano, tem-se em mdia a
aplicao de presses em torno de 1 a 3 bar, pode-se
evidenciar que a sapata estampada tem uma tendncia a
aquecer mais nas suas extremidades, enquanto que a sapata
fundida tende a aquecer no ponto prximo ao ponto de
mxima presso. Essa tendncia ocorre pelo fato da sapata
fundida possuir um grau de rigidez mais elevado quando
comparado com a sapata estampada. Na Figura 18 tem-se o
grfico de distribuio de presso terico para uma sapata
rgida.

Figura 19 ngulo de projeto. Fonte: O autor.

Figura 18 Curva terica de presses ao longo de uma

sapata rgida (fundida). Fonte: O autor.

Figura 20 Curva terica de presses ao longo de uma

sapata elstica (estampada). Fonte: O autor.

Para se analisar a distribuio de presso em uma

sapata do tipo elstica (estampada), Limpert sugere que o
intervalo descrito pelo contato da lona seja deslocado em
relao a curva de presso de contato. Para isso deve-se
variar o valor do ngulo , Figura 19, que , conforme
Limpert, so tipicamente em torno de 3 para valores
aproximadamente de 30 a 40. Essa avaliao terica, ou
seja, o ngulo real de projeto no varia, mas sim faz-se a
suposio que ele comporta-se desta forma em um modelo
de sapata elstica.

Teoricamente, considerando um Torque de sada

de 221.269 lb.in, obteramos uma presso mxima de 280
PSI e realizando o clculo da mdia aritmtica das presses
de contato para uma sapata elstica e para uma sapata rgida
teramos aproximadamente 223 PSI e 238 PSI,
respectivamente, o que gera em torno de 6% mais presso
de contato na sapata rgida (fundida). Como o torque de
sada est diretamente relacionado com a presso de
contato, explica-se a vantagem em termos de torque de
frenagem com a sapata fundida nos testes em dinammetro,
com valores superiores em aproximadamente de 5 a 15%.

Para uma avaliao prxima a condio real

descrita neste teste, observou-se a necessidade de tender o
ngulo destas sapatas que inicialmente era de 8 para um
valor de aproximadamente 25, conforme Figura 20.

AVALIAO TRMICA EM DINAMMETRO (FADE)

componentes do freio, e a dissipao proporcional as

propriedades trmicas de cada elemento. Numa analise
comparativa, observa-se que da 1 a 4 frenagem tem-se
temperaturas maiores no tambor e lonas no freio equipado
com sapata fundida. Da 5 at a 20 frenagem v-se um
constante aumento da temperatura no tambor e lonas da
sapata estampada em uma proporo maior que a fundida.
Como o tempo de frenagem curto e o intervalo entre uma
frenagem e outra tambm, a energia gerada no consegue
ser totalmente dissipada por conveco pela superfcie das
sapatas, ou seja, h a necessidade do calor ser absorvida e
distribuda na sapata.

Na etapa de FADE, busca-se na primeira frenagem

uma desacelerao de 3m/s, fixando-se a presso ao longo
de todo o teste, observando o comportamento do torque do
freio, temperatura e desacelerao. Inicialmente, pode-se
ver que a presso de alimentao na cmara para obter a
desacelerao inicial em ambas as sapatas a uma
temperatura de 80C 5,2 bar, e consecutivamente geram o
mesmo torque inicial. Espera-se nesta etapa do teste, que o
torque e a desacelerao caiam em funo do aumento da
temperatura.
Analisando a eficincia ao final das 20 aplicaes
do freio, observa-se na Figura 21 que o torque obtido para o
freio montado com a sapata estampada e fundida pode-se
considerar tecnicamente iguais, mantendo-se em uma faixa
de aproximadamente 5% de diferena.

Desta forma, em funo da maior capacidade de

difuso do calor somada menor massa da sapata
estampada observa-se ela no absorve o calor tanto quanto
a fundida, e sua temperatura fica mais alta na nervura e
cobertura. Ao contrrio, apesar da sapata fundida possuir
menor taxa de difusividade trmica, ela possui mais massa,
e a temperatura gerada melhor distribuda. A partir da 15
frenagem, observa-se que a sapata estampada encontra-se
saturada, enquanto a fundida ainda consegue absorver o
calor gerado, desta forma o aquecimento menor do
tambor e lonas no freio equipado com sapatas fundidas.

Verifica-se nas Figuras 22 e 23 que a grande

variao se da na temperatura da lona e tambor, o qual
chega-se em valores de 255C na lona da sapata estampada
contra 212C na fundida (17% de variao). Da mesma
forma, no tambor tem-se 362C com a sapata estampada e
301C na fundida (17% de variao). Como o torque
manteve-se muito semelhante e a temperatura foi mais alta
na lona da estampada, entende-se que as lonas das sapatas
operam em diferentes temperaturas, e o desgaste poder ser
maior na estampada.

Figura 22 temperatura na lona x frenagens (FADE). Fonte:

O autor.
Figura 21 torque x frenagens (FADE). Fonte: O autor.
Avaliando a curva das temperaturas, observa-se
que a temperatura no tambor e lonas da sapata estampada
comea a se distanciar da curva de temperaturas da sapata
fundida. A explicao para esse fenmeno esta na
difusividade trmica dos materiais e da diferena de massa
entre as duas. Conforme j mencionado anteriormente,
observa-se em frenagens a frio (iniciando em 80C na lona)
que no se tem a variao da temperatura na cobertura e
nervura.
Figura 23 temperatura no tambor x frenagens (FADE).
Fonte: O autor.

Nas Figuras 24 e 25, v-se que na etapa de FADE

tem-se o acumulo de energia em forma de calor nos

10

Figura 24 Sapata Estampada Primria Temperaturas e

presso x n frenagens (FADE). Fonte: O autor.

Figura 27 Temperatura no tambor ao longo do teste de

estabilizao da temperatura em dinammetro. Fonte: O
autor.

Figura 25 Sapata Fundida Primria Temperaturas e

presso x n frenagens (FADE). Fonte: O autor.
ESTABILIZAO TEMPERATURA - DINAMMETRO
Figura 28 Temperatura na lona ao longo do teste de
estabilizao da temperatura em dinammetro. Fonte: O
autor.

Este ensaio avalia o desempenho trmico do freio

ao longo do tempo em frenagens repetidas com a mesma
taxa de desacelerao de 3 m/s para ambos os freios. O
momento em que no se percebe o aumento da temperatura
definido como o ponto de estabilizao das temperaturas.
Neste instante ocorre a saturao trmica dos componentes,
de forma que a energia que entra na sapata por conduo da
lona igual ou maior a que sai por conveco em sua
superfcie. Nas Figuras 26, 27 e 28 tem-se os resultados dos
testes.

Com base nos dados obtidos na etapa de

temperatura de estabilizao, a qual obteve-se um valor
mdio de 320 C para ambos tipos de sapatas de freio,
pode-se observar que o nvel de desgaste seria muito
semelhante, com valores aproximados de 1,2 mm/500
frenagens para a sapata estampada e 1,3 mm/500 frenagens
para a sapata fundida. Tecnicamente esses valores so
muito prximos, interpolando chegaramos a um desgaste
de aproximadamente 7% a mais na sapata fundida. No
entanto no este resultado no conclusivo a ponto de
afirmar que em condies normais de utilizao de um
nibus urbano ter-se-ia a mesma relao de desgaste.
PERFIL DE TEMPERATURA
CRTICA DE OPERAO

EM

UMA

ROTA

O teste veicular foi realizado em uma rota crtica,

com um grande nmero de redutores de velocidade, aclives
e declives, totalizando um trecho de 42 km. Esse trecho
normalmente promove um desgaste elevado de lonas nos
veculos. A

Figura 26 Torque ao longo do teste de estabilizao da

temperatura em dinammetro. Fonte: O autor.

11

Quanto menor a taxa de desgaste (WR), maior a

durabilidade da lona, desta forma, considerando os valores
de temperatura obtidos com um veculo carregado com 17
toneladas, percorrendo uma rota urbana, a diferena na taxa
de desgaste (WR) chega prximo a 8%, apontando os freios
equipados com sapata estampada como a de maior
durabilidade. No entanto como no foram realizados os
testes comparativos com o veculo equipado com as sapatas
estampadas, no possvel afirmar que para a mesma rota
de utilizao com um nibus urbano ter-se-ia
ter
a mesma
relao de desgaste, j que poderamos obter diferentes
faixas de temperatura de trabalho ou at mesmo pela
necessidade de se trabalhar em faixas diferentes de presso.

Figura 29 Perfil da rota Campinas -SP. Fonte: MAN

Com base nos dados possvel realizar a anlise
percentual das temperaturas, Tabela 3, e presses, Tabela
Tabel 4,
no momento de utilizao dos freios. Consideram-se
Consideram para o
clculo apenas as temperaturas no momento da aplicao
do freio.
Tabela 3 Distribuio percentual das temperaturas ao
longo do trecho

CONCLUSES
Nas etapas de eficincia, observou-se
observou
um melhor
desempenho em termos de torque no freio equipado com
sapata fundida. Isso explica--se pelo fato de que a sapata
fundida possui melhor desempenho em termos de
distribuio de presso de contato, mantendo-se
mantendo
mais
prxima a curva terica. Como esta etapa realizada em
baixas temperaturas, o tambor no dilata, assim para
presses entre 1 a 3 bar evidencia-se
evidencia
claramente que a
sapata fundida possui uma rigidez maior, remetendo-a
remetendo a
uma condio de distribuio de presso
pre
mais prxima a
condio terica, ou seja, prximo ao centro da sapata,
elevando as temperaturas de forma mais concentrada neste
local. No caso da sapata estampada, observa-se
observa
que a
distribuio de presso torna-se
torna
mais prxima das
extremidades, elevando
do as temperaturas de forma mais
uniforme ao longo de toda a sapata. Quando se solicitam
presses acima de 3 bar observa-se
observa
que distribuio de
temperatura torna-se
se mais uniforme ao longo de ambas as
sapatas, possivelmente em funo da deformao do
tambor.

Tabela 4 Distribuio percentual das temperaturas ao

longo do trecho

Com base nos dados obtidos durante o percurso em

rotas crticas de operao, v-se
se que o veculo solicitou na
mdia uma presso de 2 bar, alm disso v-se
v
que a
temperatura mdia de trabalho fica em torno de 316C,
muito prximo ao valor obtido no teste de dinammetro
para a temperatura de estabilizao. Percentualmente,
temos 15% das frenagens entre valores de 250 a 300C e
85% em faixas de 300 a 350C. A medida mdia inicial das
lonas (h_m) de 10,85 mm para ambas as sapatas. Atravs
da interpolao da mdia de cada faixa de temperatura na
curva de desgaste x temperatura, encontramos os seguintes
valores para o desgaste (W):

Nos ensaios de eficincia trmica em frenagem

repetidas, FADE, o torque manteve-se
manteve
semelhante para as
20 frenagens a que foi submetidos os freios. No entanto, vv
se que nas primeiras 4 frenagens, a temperatura na lona e
tambor apresenta-se
se maior na sapata
sapat fundida. Essa condio
se inverte da 5 frenagem em diante, mostrando que mesmo
com uma menor capacidade de difuso trmica do ferro
fundido, a sapata fundida possui maior capacidade de
absoro de energia trmica em funo da maior massa
(considerando que
ue a densidade dos matrias semelhante,
ou seja, teramos maior volume na sapata fundida). Isso nos
leva a temperaturas mais elevadas na lona e tambor do freio
equipado com sapatas estampadas.

Tabela 5 Distribuio percentual das temperaturas ao

longo do trecho

Aplicando os valores da Tabela 5 na Equao

Equa 8,
tem-se os seguintes resultados:

12

[5] POLITO, R. F. et al. Estudo do desempenho na

frenagem de um bi-trem. Revista Minerva, So Carlos, v. 2,
n. 2, p. 217-225, 2005.

Nos ensaios de estabilizao de temperatura das

sapatas, ou seja, o momento em que o efeito de absoro de
energia da sapata fundida e estampada j no mais
evidenciado, chegam-se a patamares similares em ambos os
freios, aproximadamente 320C em dinammetro. De fato a
presso de alimentao da cmara necessria para manter o
mesmo torque nessa etapa foi maior na sapata estampada.

[6] CUEVA, G. et al. Desgaste de ferros fundidos usados

em discos de freios de veculos automotores.. In:
CONGRESSO E EXPOSIO INTERNACIONAIS DE
TECNOLOGIA DA MOBILIDADE, 8., 2000, So Paulo.
Anais... So Paulo: SAE Technical Paper Series, 2000.

O desgaste evidenciou-se muito semelhante para

temperaturas entre 150, 250 e 300C. Um aumento razovel
observu-se na lona do freio equipado com sapata fundida a
350C.

[7] CALLISTER, W. Materials science and engineering: an

introduction. 5. ed. New York: J. Willey, 1999.

Em teste veicular observou-se a necessidade de

refazer a rota com o veiculo equipado com a sapata
estampada, j que as temperaturas de trabalho obtidas com
a sapata fundida podem ser diferentes e desta forma o
poderamos ter nveis de desgaste diferentes.

[8] MARQUES, A. D. R. Simulao de durabilidade de

material de atrito em sistemas de freio a disco com base em
anlise trmica e ensaios de dinammetro. 2008. 70 f.
Trabalho de Concluso de Curso (Graduao em
Engenharia Mecnica) Universidade de Caxias do Sul,
Caxias do Sul, 2008.

PROPOSTAS DE TRABALHOS FUTUROS

[9] NEWCOMB, T.P.; SPURR, R.T. Braking of Road
Veihcles.London:
Principal
ResearchOfficers,
FerodoLimited, 1967.

Atravs dos dados de deformao coletados

durantes os testes em dinammetro, estabelecer a
correlao experimental e numrica (CAE), com o intuito
de desenvolver a curva de presses para a sapata fundida e
estampada, a fim de compar-las com a curva terica. Desta
forma ser possvel em analises a correo da distribuio
de presso e avaliar seus efeitos sobre o desempenho em
termos de torque de frenagem, desgaste do material de
atrito, dilatao do tambor e deformao do tambor e
sapatas.

[10] SERBINO, E. M.; COLOSIO, M. A.Um estudo dos

mecanismos de desgaste em disco de freio automotivo. In:
CONGRESSO
ANUAL
DA
ASSOCIAO
BRASILEIRA DE METALURGIA E MATERIAIS, 60.,
Belo Horizonte, 2005. Anais eletrnicos... Belo Horizonte:
ABN, 2005.
[11] RHEE, S. K. Wearmechanisms for asbestosreinforcedautomotive friction materials. Michigan: The
BendixCorp.,ResearchLaboratories, 1974.

Da mesma forma, realizar anlises trmicas,

correlacionando os dados experimentais e numricos (CAE)
para melhor interpretar os mecanismos de transferncia de
calor, tais como conduo, conveco e radiao no
processo de frenagem.

[12] OSTERMEYER, G. P. Friction and wear of brake

systems.ForschungimIngenieurwessen, v.66, p. 267-272,
2001.

REFERENCIAS

[13] TRAVAGLIA, C.A.P.; ADAMI, M.A.; BERTUOL.

G; ALMEIDA. S.A. Aumento da durabilidade das lonas de
freio para o controle das temperaturas de trabalho. In:
CONGRESSO E EXPOSIO INTERNACIONAIS DE
TECNOLOGIA DA MOBILIDADE, 8., 2007, GramadoRS. Anais... Gramado-RS: SAE Technical Paper Series,
2007.

[1] MASTER. Apostila de integrao: freios. 2010a

[2] CASAGRANDE, D. E. Desenvolvimento e validao
de um sistema de freio modelo S-came com aumento de
largura. 2009. 79 f. Trabalho de Concluso de Curso
(Graduao em Engenharia Mecnica) Universidade de
Caxias do Sul, Caxias do Sul, 2009.
[3] LIMPERT, R. Brake design and safety. 2. ed.
Warrendale: SAE, 1999.
[4] SHIGLEY, J. E.; MISCHKE, C. R.; BUDYNAS, R. G.
Projeto de Engenharia Mecnica. 7. ed. Porto Alegre:
Bookman, 2004

13