Sunteți pe pagina 1din 16

Modificarea raportului de compresie- Metoda de

incadrare in legislatia europeana privind emisiile de


noxe, pentru agregatele termice de propulsie

INTRODUCERE

Lucrarea de fa a fost structurat n 3 capitole dup cum urmeaz:


Capitolul I debuteaz cu precizarea condiiilor actuale ale propulsiei
rutiere: motorul termic cu ardere intern este nc cea mai convenabil
soluie de surs energetic pentru automobile
Pornind de la aspectele de principiu legate de metodele de reglare a
sarcinii, n capitolul II se justific reglajul cantitativ al sarcinii la m.a.s-ul
clasic, dar mai ales se subliniaz dezavantajele fundamentale ce deriv de
aici i posibilitile de eliminare a acestora.
Nuanarea noiunii de raport de comprimare fiind fcut, se poate
continua cu analiza soluiilor de variaie a raportului de comprimare.
Desigur, se poate modifica, fie raportul geometric de comprimare, fie
raportul efectiv de comprimare. Aadar, n capitolul III vor fi trecute n
revist soluiile existente, cu avantajele i dezavantajele lor.

1.CONDIII ACTUALE ALE PROPULSIEI

Dei
randamentele
maxime
ale
actualelor
motoare cu ardere intern
sunt n jurul valorii de 30%
pentru m.a.s. i respectiv
40% pentru m.a.c., n cazul
utilizrii
urbane
a
autoturismului acestea nu
depesc
10-15%;
drept
urmare
rezult
pentru
consumul de combustibil i
emisiile
poluante
valori
nepermis de mari.
n concluzie, sunt cutate
soluiile constructive care
acioneaz ndeosebi n zona
acestor regimuri (RFM, figura
1.1), pentru a determina o
cretere
a
randamentului

Fig.1.1. Frecvena regimurilor de funcionare a motorului


termic la utilizarea autoturismului n trafic urban

2. METODE DE REGLARE A SARCINII LA


M.A.S.
2.1. REGLAJUL CANTITATIV

Metoda de reglare cantitativ este specific motoarelor cu aprindere prin scnteie,


organul de reglare fiind o clapet numit i obturator, ce se aeaz pe circuitul de
admisie n calea amestecului. Pentru a reduce doza de combustibil se obtureaz parial
canalul, ceea ce reduce inevitabil i cantitatea de aer. Reglarea sarcinii prin variaia
cantitii de amestec aer-combustibil a generat denumirea de reglare cantitativ.
Dezavantajul major l constituie nsi prezena acestei clapete obturator care, fiind
plasat pe traseul de admisie, introduce pierderi gazodinamice la curgerea amestecului
spre cilindri, determinnd astfel reducerea presiunii de admisie p a i, n consecin,
creterea lucrului mecanic de pompaj. Aceste pierderi sunt cu att mai importante cu
ct clapeta este mai puin deschis (figura 2.1).

Fig. 2.1. Poziia clapetei obturator corespunztoare sarcinii nule, sarcinii pariale i pline

2.3. REGLAJUL CALITATIV

Aceast metod de reglare a sarcinii este specific motoarelor cu aprindere


prin comprimare. Teoretic cantitatea de aer rmne invariabil cu sarcina,
neexistnd clapet obturator (n realitate, cantitatea de aer variaz indirect cu
sarcina, prin intermediul variaiei regimului termic al motorului), iar cantitatea
de combustibil variaz liniar cu sarcina. Ca urmare, se modific proporia de
combustibil n amestec, adic se variaz calitatea amestecului, de unde i
denumirea de reglare calitativ.
Reglajul de ordin calitativ al sarcinii implic folosirea amestecurilor srace,
ceea ce nseamn c pentru arderea aceleiai cantiti de combustibil este
necesar o cantitate dubl de aer. Rezult, deci, c i volumul cilindrului unui
m.a.c. este mai mare dect cel al unui m.a.s., particularitate ce dezavantajeaz
esenial m.a.c-ul fa de m.a.s.
Trecerea la reglarea calitativ a sarcinii la motorul cu aprindere prin scnteie,
dei ar rezolva problemele menionate la reglajul cantitativa, ar introduce o alt
problem, specific m.a.c-ului: putere litric inferioar.

n raport cu cele amintite, firma


Mitsubishi, a realizat o combinaie a celor
dou metode de reglare a sarcinii astfel:
reglare de ordin calitativ pe intervalul
sarcinilor pariale i trecerea la reglarea
de ordin cantitativ n cazul sarcinii pline.

n anul 1996, firma Mitsubishi a lansat


noul su motor GDI, ce funcioneaz cu
un raport geometric de comprimare.
n
cazul
funcionrii
n
modul
economic, combustibilul este injectat sub
presiune, sub forma unui jet compact, n
ultima parte a procesului de comprimare,
naintea declanrii scnteii electrice,
ceea ce permite transportarea jetului de
combustibil, fr dispersarea lui, spre
zona electrozilor bujiei, de ctre aerul
aflat ntr-o micare de rotaie n planul
vertical al cilindrului (tumble).

Fig. 2.2. Micarea de tumble

2.4. INFLUENA V ASUPRA UNOR


PARAMETRI AI CICLULUI

Obinerea unor performane mrite este condiionat i de


posibilitatea de a funciona cu valori mari ale raportului geometric
de comprimare. n acest mod se explic i tendina de mrire a
raportului geometric de comprimare la motoarele cu aprindere prin
scnteie.
Astfel, dup cum se observ din figura 2.2, ncepnd cu anul 1876,
cnd primul motor cu aprindere prin scnteie construit de Nicolaus
Otto a funcionat cu v=2,5, raportul geometric de comprimare a
continuat s creasc.

Fig. 2.2. Evoluia n timp a raportului geometric de comprimare

2.5. INFLUENA V ASUPRA


RANDAMENTULUI TERMIC

Se tie c ntr-un motor cu ardere intern,


amestecul aer-combustibil din interiorul cilindrului
este supus, n timpul comprimrii i arderii, unor
transformri din care rezult variaii mari ale
presiunii, volumului i temperaturii.
Analiza termodinamic a procesului arat c
maximul randamentului termic se obine atunci
cnd arderea amestecului are loc n cel mai mic
volum posibil i la cea mai mare temperatur
posibil.

Fig. 2.3 Dependena randamentului


termic de gradul de comprimare

Aceasta nseamn c amestecul trebuie s fie comprimat nainte de


aprindere, de gradul de comprimare, fiind legat chiar valoarea randamentului
termic. Rezult c acesta crete continuu cu creterea v. n figura 2.3 se prezint
variaia randamentului termic cu v pentru dou valori ale coeficientului
adiabatic, respectiv k=1,41 pentru gaze biatomice cu clduri specifice constante
i k=1,31 pentru amestecuri de hidrocarburi i aer.

2.6.EFECTUL SUPRACOMPRIMRII
AMESTECURILOR SRACE ASUPRA
RANDAMENTULUI EFECTIV

Un motiv care vine n sprijinul combinrii


supracomprimrii cu amestecurile srace este
acela c vrfurile mari de presiune ce apar n
urma supracomprimrii sunt limitate de utilizarea
amestecurilor srace, ceea ce permite utilizarea
acelorai organe mecanice ca i n cazul unui
motor clasic.
Aadar,
utilizarea
supracomprimrii
amestecurilor srace determin o funcionare mai
eficient dect n cazul n care aceste concepte ar
fi aplicate separat. Legat de aceasta, n continuare
sunt prezentate cteva rezultate obinute n urma
simulrii termodinamice pentru situaia motor
810-99, sarcin plin, funcionare cu valori mari
ale raportului geometric de comprimare i
amestecuri srace.

Fig. 2.4. Efectul supracomprimrii amestecurilor


srace asupra randamentului efectiv

2.6. MBUNTIREA
PERFORMANELOR PRIN
SUPRACOMPRIMAREA
AMESTECURILOR SRACE

Randamentul efectiv crete att cu


creterea v, ct i cu creterea
coeficientului de exces de aer (figura
2.4).
n concluzie, creterea raportului
de comprimare de la 8,5 la 12 (3,5
uniti) se reflect prin creterea
performanelor - figura 2.5.
Se poate spune c pentru fiecare
unitate de cretere a lui v,
economicitatea se mbuntete cu
aproximativ 4%, iar puterea cu
aproximativ 5%, aproape independent
de dozaj.

Fig. 2.5. mbuntirea performanelor prin


supracomprimarea amestecurilor srace

2.7. INFLUENA v ASUPRA


SCHIMBULUI DE GAZE

Gazele arse reziduale nu micoreaz numai volumul disponibil


pentru fluidul proaspt. Ele au i o consecin de natur cinetic,
deoarece fiind substane inerte chimic, micoreaz viteza de
ardere a combustibilului. Aciunea de inhibitor intervine cu o mare
pondere mai ales la m.a.s, n regimurile de sarcini pariale. La
aceste regimuri, prin obturare, gradul de umplere scade la 0,3 ..
0,4, iar coeficientul gazelor reziduale crete pn la 0,3 0,35.
Arderea se dezvolt, deci, lent, funcionarea devine instabil, iar
randamentul indicat scade.La sarcini pariale, ns, un raport
geometric de comprimare mrit determin i restabilirea vitezei
optime de ardere i prin faptul c masa de gaze arse reziduale se
micoreaz.
Acestei tendine (de mbuntire a umplerii prin creterea
raportului geometric de comprimare) i se opune, creterea
pierderilor termice, ca urmare a regimului termic mai ridicat al
motorului.

2.8. INFLUENA v ASUPRA


PROCESELOR DE COMPRIMARE I
DESTINDERE

Influena raportului de comprimare, v asupra


comprimrii se exprim prin faptul c odat cu
creterea sa, crete att presiunea, pc, ct i
temperatura, Tc, la finele cursei de comprimare, lucru
favorabil pentru majorarea forei dezvoltate de gazele
arse n procesul de destindere. n figura 2.6 se prezint
valorile presiunilor i temperaturilor la sfritul
comprimrii, calculate pentru trei valori medii ale
exponentului politropic, considerat constant i pentru p a
= 0,09 MPa i Ta = 323 K.

Fig.2.6 Influena v asupra presiunii i


temperaturii la finele cursei de comprimare

Dup cum se vede, pentru valori ale exponentului politropic mediu n, ntre
limitele (1,30 1,40), presiunile i temperaturile la sfritul comprimrii se
modific apreciabil ducnd deci la creterea performanelor. n privina influenei
raportului geometric de comprimare asupra exponentului politropic, trebuie
remarcat influena oarecum antagonic a acestuia asupra mc.

2.9. INFLUENA v ASUPRA


PROCESULUI DE ARDERE

mbuntirea calitilor generale ale


motorului, a indicilor si caracteristici, a
puterii i randamentului se poate obine
dac durata arderii este redus la
minimum.
Pentru reducerea duratei de ardere
trebuie fcute anumite modificri ale unor
parametri constructivi ca: raport geometric
de comprimare, camer de ardere etc.
Pentru exemplificare, se prezint n
figura 2.7. variaia randamentului indicat
n funcie de raportul geometric de
comprimare pentru diferite forme ale
camerei de ardere.

Fig. 2.7. Variaia randamentului indicat cu v


pentru diferite forme ale camerei de ardere

3. VARIAIA RAPORTULUI GEOMETRIC


DE COMPRIMARE

Se menioneaz c urmtoarele dou


soluii sunt prezentate numai n scopul
susinerii punctului de vedere conform
cruia principalele dezavantaje ale m.a.s.ului deriv din situaia reglajului cantitativ
al sarcinii
Prima soluie, prezentat n figura 3.1
(motorul Pouliot dup numele autorului),
reprezint un motor cu 5 cilindri n linie,
proiectat n SUA, care face posibil
modificarea nentrerupt a cursei, n timpul
funcionrii motorului, de la 32 mm la 108
mm. n condiiile unui alezaj de 86,2 mm,
rezult c cilindreea total variaz ntre 933
cm3 i 3160 cm3.
Fig. 3.1. Motorul Pouliot

Cea de-a doua soluie de variaie a cursei este prezentat n figura 3.2
Ea se bazeaz att pe dispunerea nclinat a bolului 13, ct i a fusului
maneton 24, (axele de simetrie ale bolului i fusului maneton sunt paralele n
acelai plan vertical), astfel c deplasarea axial spre stnga a bielei va determina
o funcionare a motorului cu o curs mai mic.

Iar deplasarea spre dreapta a bielei o funcionare cu o curs mrit, volumul


camerei de ardere rmnnd neschimbat ; deci, se modific poziia punctului
mort inferior, punctul mort superior pstrndu-i poziia. Rezult, aadar i o
variaie a raportului geometric de comprimare cu variaia cursei pistonului

Fig. 3.2. Motorul Crist

CONCLUZII

Comparativ cu alte soluii ce se pot constitui drept surse


energetice alternative, motorul cu ardere intern rmne varianta cea
mai convenabil din punctul de vedere al densitii de putere,
densitii energiei stocate, timpului de funcionare posibil i nu n
ultimul rnd al preului. Toate aceste avantaje explic, de altfel, larga
rspndire a acestui tip de surs n domeniul traciunii rutiere.
innd ns cont de rezervele limitate de combustibili, dar i de
regulamentele internaionale din ce n ce mai severe n ceea ce privesc
emisiile toxice, este foarte important rezolvarea problemelor
fundamentale de poluare i consum prin mbuntirea
economicitii motoarelor de automobile, astfel justificndu-se
interesul pentru orice soluie care acioneaz n acest sens .