Sistemas de Suspensin

Introduccin
Si el vehculo fuera totalmente rgido se sentira cualquier
imperfeccin dentro del vehculo
Con la suspensin rgida produce perdida de confort.
La suspensin rgida en vehculo de competencia representa
aceleracin.

Introduccin
La rueda va a percibir la
irregularidad
Si nuestro auto estuviera
slidamente vinculado a la
rueda esta imperfeccin se
sentira directamente sobre el
neumtico.
Para que la rueda vuelva a
asentarse sobre el asfalto va a
tener que disipar la energa que
se formo al pasar por la
imperfeccin.

M
M

Introduccin
Al comprimirse el espiral o un
elemento
elstico
las
imperfecciones del piso no se
trasmiten de la misma manera.

Al ser 1 menor a
este genera
una energa potencial en el resorte
Pero ac tambin se da un
problema que la energa en vez de
haberla trasmitido a la masa del
vehculo la almacenamos en el
resorte.
Esto da a que el vehculo quede
oscilando

M
M

M
d1
d

Introduccin
Las ondulaciones de la pista pueden
hacer que el conjunto entre en
resonancia haciendo oscilar al
vehculo indefinidamente.
Para detener estas oscilaciones se
creo al amortiguador
Si bien como su palabra lo indica
amortigua el movimiento del
vehculo
Lo que hace fsicamente es disipar la
energa q se produce en el resorte
en el momento que se produce una
oscilacin.

M
M

M
d1
d

Suspensin
Dentro de los vehculos de competencia
lo que se trata es de determinar el
espiral ideal y que cof. tiene que tener
el amortiguador en funcin de la masa y
del espiral que tengamos
La gama de frecuencia esta entre los 2,5
y 3,5 Hz dependiendo de la puesta a
punto

Masa

Movimientos Ideales
Se debe dejar libre la rotacin en Y el
desplazamiento en Z, en el caso de la suspensin
delantera tambin la rotacin en Z para permitir
el efecto de direccin.
X: Restringido
Y: Libre
Z: Limitado

Suspensin
Masa suspendida: Es la que puede oscilar
con el movimiento del auto
Masa no suspendida: Es la que esta a una
distancia constante con respecto al piso

Suspensin
Si nosotros embancramos el vehculo del
chasis desconectramos el amortiguador y
colocramos una balanza debajo de la rueda
y tomamos el peso del conjunto estaramos
encontrando el peso de la masa no
suspendida
Esto lo haramos por tren para sacar la masa
suspendida delantera y trasera
Balanza

Suspensin

P4

P3

P1

P2

PT=P1+P2+P3+P4
Dentro del PT tengo mi masa
suspendida(Ps) y la no suspendida(pns)
Ps=PT-Pns

Evaluacin de las suspensiones

Cuando uno tiene que avaluar una suspensin independientemente de que
tipo de suspensin sea, pensemos en los parmetros que gobiernan el
sistema:

Altura del centro de rolido.

Cambio de cada en funcin del recorrido de rueda.
Cambio de va.
Centros instantneos de rotacin.
Cambio de convergencia.
Variacin de altura del centro de balanceo en funcin del centro de gravedad.
Efectos antihundimiento:

Centro Instantneo de Rotacin

Centro de Balanceo
Eje de Balanceo

Evaluacin de las suspensiones

Si yo analizo el movimiento de la rueda en forma infinitesimal se podra decir
que la rueda se mueve con respecto a un centro determinado, es decir:
Me podra olvidar de los brazos de suspensin y el movimiento de la rueda se podra
referir a un centro instantneo de rotacin

Todos los sistemas de suspensin tienen un centro instantneo de rotacin

Si yo elimino mi suspensin y me refiero al centro

instantneo de rotacin este punto infinitesimal la
rueda se movera con respecto a este punto

CENTRO INSTANTANEO DE ROTACION

Si nosotros tendramos que analizar una suspensin que no conocemos
lo que tendramos que imaginar es el CIR y este va a ser el punto sobre
el cual se va a mover el neumtico en un tiempo muy pequeo.

hCIR
dCIR

Centro Instantneo de Rotacin

Cuanto mayor se la distancia del CIR el radio ser mayor y la trayectoria de la
rueda ser mas rectilnea por lo que ganara menos cada al negativa
comprimirse.
Si la distancia es mas corta, la trayectoria de la rueda ser mas curva lo que
ganara mayor ngulo de cada al comprimirse.

Centro Instantneo de Rotacin

Longitud de los tringulos de suspensin
Si los dos tringulos tienen la mismo a longitud, esta ganancia de cada ser
lineal, por ejemplo -1/cm lo que indica que ganara 1 de cada negativa por
cada 1cm de compresin de la suspensin
Si el triangulo superior es mas corto que el inferior, esta ganancia de cada no
ser lineal: el radio de ganancia de cada ser menor en el primer tramo de
compresin y mayor en el ultimo, por ejemplo la rueda gana 1/cm de
compresin y 2,5 con 2cm de compresin. Sin embargo, un brazo superior
demasiado corto hace que la suspensin tienda a levantar el chasis en las
curvas

CENTRO DE BALANCEO
Cuando el vehculo realiza un giro, la fuerza centrifuga que acta sobre el CG
provoca una trasferencia de pesos desde las ruedas interiores a las exteriores al
viraje
La masa suspendida tiende a balancear, a inclinarse girando alrededor de un
punto imaginario que se denomina centro de balanceo.

 El centro de balanceo es un punto virtual a travs del cual actan las fuerzas
laterales, que transmiten los neumticos al resistir la accin de la fuerza
centrifuga.

 Ubicacin del centro de balanceo de un suspensin independiente.

Mirando al vehculo desde el frente se prolongan los brazos de suspensin hasta que
se cortan en un punto, este punto ser el CIR, despus se une con una recta al punto
medio de la banda de rodadura correspondiente a dicha suspensin y la interseccin o
cruce de esta con el eje medio vertical del coche, determina la posicin del centro de
balanceo
Tenemos un centro de balanceo trasero y uno delantero.

EJE DE BALANCEO
La lnea que une los dos centro de balanceo forman el eje de balanceo
Conviene que este eje sea lo mas paralelo al CG y lo mas cercanos.
La distancia entre el CG y el eje de balanceo ser el brazo de palanca que utilizara
la fuerza centrifuga para generar el par de balanceo

BALANCEO
EL par de balanceo es resistido por los muelles y las barras estabilizadoras
La suma de las resistencia de los muelles y de las barras estabilizadoras
determinan la resistencia total al balanceo

BALANCEO
Para que limitar el balanceo.
Para que las suspensiones en
especial la independiente no
cambien demasiado su cada
(camber) y as no se vea
afectada su adherencia.

BALANCEO

Cupla Roladora
(Momento de Balanceo)

La distancia entre el CG y el CR se
denomina como Cupla Roladora
Cuanto menor es la distancia menor
rolido y cuanto mayor es la distancia
mayor rolido va a tener el auto.
Por lo tanto si yo tengo un centro de
rolido bajo la distancia va a ser mayor
entonces voy a tener un mayor rolido y
viceversa.

Cupla Roladora
(Momento de Balanceo)
Si un auto viene trabajando en una curva y cambia la altura y el CB no
acompaa al CG se va a tener un auto que varia el momento de balanceo.
Por lo tanto voy a tener un vehculo que cuando el momento de balanceo
esta bajo se balancea menos que cuando esta alto y esto es sinnimo de
inestabilidad
Lo que se debe de tener en cuenta al disear una suspensin es que el CB
acompae al CG
Con esto se logra un momento de balanceo constante y por lo tanto un
vehculo mas estable en lo largo de las curvas

Cupla Roladora
(Momento de Balanceo)
Si el CG y el CB estn en el mismo punto, una aceleracin lateral no producir
ninguna inclinacin lateral en el chasis
Si el CG esta mas alto que el CB, una aceleracin lateral producir una rotacin
del chasis al exterior de la curva, cuanto mayor sea esta distancia mayor ser
esta inclinacin.
Si el CB es muy alto comporta que la fuerza lateral que ejerce el neumtico
exterior tenga una componente de la fuerza lateral vertical hacia arriba que
tiende a levantar el chasis (jacking)

Variacin de Cada

Al desplazarse la suspensin sobre el

punto de CIR esto describe un arco y la
suspensin al hacer este recorrido varia la
cada
Por lo tanto la variacin cada se produce
en funcin de la variacin del recorrido de
la suspensin.

Algunas configuraciones de la geometra de

suspensin.

Tringulos
longitud

paralelos

de

igual

Menos cada con el chasis recto

El ancho de va cambia al comprimirse o
extenderse la suspensin.
Es mas inestable en curvas.
Mas cada con el balanceo del chasis

Algunas configuraciones de la geometra de

suspensin.

ngulos paralelos pero con el inferior

mas largo.
Mas cada con el chasis recto
Mayor control del ancho de va
Menor cada en curvas

Algunas configuraciones de la geometra de

suspensin.
Tringulos no paralelos y el inferior
mas largo.
Mas cada con el chasis recto
El control de ancho de va es bueno
La menor cada en curvas, ya que
hace que no se gane cada positiva

Algunas consideraciones
Altura de CB

El CB estn rondando los 30 y 70 mm de altura con respecto al piso.

Debemos de tener el CB mas alto en el lugar donde se tiene mas peso
En F1 como tiene los motores atrs el CB posterior es mas alto
El CB nos permite variar la puesta apunto del auto en funcin del
comportamiento

Algunas Consideraciones
Centro Instantneo de Rotacin
Hay que tener el mismo CIR en el eje delantero que en el trasero
En autos de Formula la dCIR no debe de ser mayor a 2000 mm
En los autos de turismo la dCIR no debe de ser mayor a 1500 mm

Algunas consideraciones
Cambio de Cada
0,4 por cada 10mm recorridos
Si los neumticos son mas anchos el valor va a ser menor debido a que son mas
sensibles a la cada.
Si las pistas donde se corre tienen demasiadas ondulaciones o deformaciones se va a
necesitar un valor menor debido al recorrido de la suspensin.
Los cambios de cada se deben lograr sin afectar el CB

Transferencia de Pesos

TRANSFERENCIA DE PESOS.

TRANSFERENCIA DE PESOS.
Cada ves que un vehculo es sometido a cualquier tipo de aceleracin se
producen transferencias de pesos.
La transferencia de pesos puede ser transversal, longitudinal y una
combinacin de ambas

TRANSFERENCIA DE PESOS.
El coeficiente de friccin de los neumticos depende del peso incidente sobre
ellos y la adherencia tambin es directamente proporcional al peso.
Por ello la continua transferencia de pesos afectan la capacidad de viraje y
aceleracin del neumtico

TRANSFERENCIA DE PESOS.

TRANSFERENCIA DE PESOS.

TRANSFERENCIA DE PESOS.

TRANSFERENCIA DE PESOS.

 Para lograr una correcta puesta a punto es necesario conocer la naturaleza

y las magnitudes de la trasferencia de pesos en cada momento

TRANSFERENCIA LONGITUDINAL
Cuando aceleramos la parte delantera del vehculo de levanta por
el peso que incide sobre los muelles delanteros hacia a los
posteriores
La transferencia de pesos longitudinal es directamente proporcional a la
aceleracin, al peso, a la altura del centro de gravedad e inversamente
proporcional a la distancia entre los ejes

Tp=

TRANSFERENCIA LONGITUDINAL
Al frenar la suspensin trasera se descomprime y las ruedas de ese eje al
subir el chasis con respecto al piso cambia su altura de sus cadas (camber)
hacindose positiva, entonces a mas de perder peso pierde superficie de
contacto de la banda de rodadura por efectos de su cada, quedando
limitada la fuerza de frenado en ese eje.

TRANSFERENCIA LONGITUDINAL
Pero en la frenada los efectos perjudiciales no solo se dan en el eje trasero si
no en el delantero tambin tiene dichos efectos:
Los muelles delanteros ganan peso y toman una cada negativa perdiendo tambin
banda de rodadura en contacto con el suelo

TRANSFERENCIA LONGITUDINAL
Conclusiones
Los cambios de cadas (camber) tanto al acelerar como al frenar quitan adherencia,
adems disminuyen la superficie de contacto de la banda de rodadura con el piso
Los efectos de los hundimientos delanteros y posteriores se los puede controlar
endureciendo los muelles

Efectos Anti hundimiento

Este efecto trata de contrarrestar los efectos de la suspensin al acelerar o al
frenar.
Por ejemplo:
Al acelerar el vehculo se asienta en la parte posterior entonces lo que se trata es de
que se asiente mas o menos dependiendo ya que en algunas circunstancias esto va a
ser malo o bueno de acuerdo al tipo de auto.

TRANSFERENCIA LONGITUDINAL
Antihundimento
Se introducen en la suspensin ciertos ngulos en los ejes o tirantes de
reaccin en el eje longitudinal, estos ngulos tienen la misin de reducir los
efectos de hundimiento.
Uno de los efectos mas utilizados consiste en aprovechar la reaccin de
frenado, que se traduce en un par que se transmite a travs de los puntos de
anclaje de la suspensin.

Efecto Anti hundimiento

De acuerdo con la inclinacin convergente que demos a los brazos de
reaccin inferiores y superiores, podremos regular el porcentaje de anti
hundimiento.
Este anti hundimiento depende de en que punto la lnea imaginaria trazada
entre el neumtico y entre la interseccin de la prolongacin de los tirantes
de reaccin, corta al eje vertical trazado entre el CG y el suelo

CG
Av.
Az

Efecto Anti hundimiento

Los brazos tirante o de reaccin paralelos al eje trasero inclinados hacia arriba
disminuyen el aplastamiento de ese eje al acelerar
Otro modo de evitar el hundimiento con los brazos de tirante convergentes
El grado de anti hundimiento queda determinado por la posicin del punto
virtual Az.

Efecto Anti hundimiento

La intensidad de todos estos efectos se expresa como un % del efecto total.
La divisin de la altura Az y la altura del CG y multiplicada por cien nos dar
el % del efecto.
Si, por ejemplo, tenemos los anclajes de las suspensiones en el chasis
paralelos y horizontales, tendremos un 0% de efecto ya que la lnea ser
paralela al suelo y a 0 cm de altura.

CG

Az

100%
50%

CIR

Efectos Anti hundimiento

Ventajas de la geometra anti-hundimiento:
Disminuye el hundimiento de la parte delantera por lo que no modifica la
geometra del chasis, la altura libre al suelo y la aerodinmica ante frenadas
fuertes.
Inconvenientes de la geometra anti-hundimiento:
Disminuye la sensibilidad de la suspensin, por lo que hace falta unos muelles ms
blandos para lograr el mismo ratio de dureza en la rueda, con lo que podemos
tener
problemas
de
balanceo
lateral
excesivo.
Altera la percepcin del piloto al no percibir ningn hundimiento de la parte
delantera con lo que puede dar la sensacin de falta de frenado.

Algunas Consideraciones
Efectos Anti
Sin dependencia de carga aerodinmica tenemos un efecto del 20%
Con efectos de carga aerodinmica tenemos un efecto 100%
Entonces dependemos de la carga aerodinmica para la puesta apunto de los
efectos ANTI

Transferencia Transversal
Al describir el coche una trayectoria curva, la fuerza centrifuga que acta
sobre el mismo hace que parte del peso incidente sobre las ruedas internas
al viraje se desplace hacia afuera.
La magnitud de esta transferencia es directamente proporcional a la fuerza
centrifuga, a la altura del centro de gravedad e inversamente proporcional a
la va o trocha

=
()

Transferencia Transversal
Al igual que la transferencia longitudinal tiene efectos negativos hacia el coche
la transferencia transversal tambin disminuye el potencial o fuerza de viraje
total que pueden ejercer los neumticos para oponerse a la fuerza centrifuga y
hacer que el coche pueda virar mas rpido

Distribucin de la Transferencia.
El valor total de la transferencia depende de:

La aceleracin lateral
Peso del coche
Va o trocha
Altura del centro de gravedad

Distribucin de la Transferencia.
Se deduce de esta manera del por que los vehculos deportivos tiene
vas anchas, centros de gravedad bajos para poder as reducir la
transferencia de pesos.

Distribucin de la Transferencia.
Si embargo dentro de competencia estos valores son reglamentados
quedando restringidos para cada categora.
Uno de los puntos a tener en cuenta es un concepto herrado de que el
balanceo del vehculo provoca la transferencia de pesos
La transferencia de pesos provoca el balanceo y no al revs.

Barras Estabilizadoras

Barras Estabilizadoras
Son barras antibalanceo
Son de material metlico y en algunos casos de fibras de carbono y resinas.
Trabajan a torsin y vinculadas a las suspensiones de ambos lados del coche se
oponen al balanceo del mismo.
La resistencia que opone la barra depende del dimetro, de su largo y del
brazo de palanca de la manivela con la que se vincula a la suspensin

Barras Estabilizadoras
Montaje
Cuanto mas brazo de palanca posee mas se balanceara el coche y
viceversa.
Los muelles tambin controlan el balanceo del vehculo pero se
prefiere dejar a las barras el trabajo mas fuerte.
Estas estn montadas en soportes que le permiten torsionar.
Estos bujes van sujetados al chasis.
Ninguna de las partes de la barra debe de estar en contacto con
ninguna otra parte de la suspensin ya que esta quedara anulada.

Barras Estabilizadoras

Barras Estabilizadoras
Calculo de una barra
La torsin de la barra implica una deformacin de sus fibras metlicas
longitudinales en su eje de trabajo y atreves de una longitud determinada L
La barra es sometida a una carga P, que acta sobre la barra a travs de un brazo
de palanca b.
Las fibras de acero mas cercanas a la periferia experimentaran mayores
deformaciones
La carga P, actuando a travs del brazo de palanca, b, ejerce as un momento o
par de torsin, Mt, sobre la barra, que puede expresarse:

Barras Estabilizadoras
La barra ofrecer a ese momento una resistencia equivalente al momento
de resistencia de la seccin, en este caso, circular
El momento de resistencia de la barra es:

Siendo K el coeficiente de trabajo del material que se extrae de los

cuadrados de resistencia de materiales correspondiente al tipo de acero

Barras Estabilizadoras
La resistencia tambin se puede expresar teniendo en cuenta el momento
polar de inercia de la barra Ip.

Siendo V el radio de la seccin circular y d el dimetro. Igualando

tenemos:

Barras Estabilizadoras
Por lo que es posible calcular el dimetro de la barra que debemos utilizar
para un determinado momento de torsin.

Generalmente se conocen o se estiman las condiciones de carga, el brazo

de palanca y el ngulo de torsin de la barra haciendo una construccin
grafica o trabajando directamente sobre el vehculo.

Barras Estabilizadoras
El ngulo de torsin se puede hallar de la siguiente formula.

Si y la longitud de la barra (l) no son conocidos es posible determinar el

valor del ngulo conociendo la deformacin mxima esperada de la
oscilacin de la suspensin, siendo importante el desplazamiento del
extremo del brazo

Barras Estabilizadoras
Estableciendo el valor de es posible conocer la longitud que deber de tener la
barra

Donde G es el modulo de elasticidad transversal del material.

Para el caso del acero este modulo es de 8000Kg/mm2 o 10000Kg/mm2,
dependiendo del valor exacto del material utilizado

Barras Estabilizadoras
Las barras estabilizadoras vinculan a ambas ruedas de una suspensin
quitndole independencia.
Entonces se produce una transferencia de pesos debida a la barra la
misma que es mas notable cuan mas dura es la barra.
Esta transferencia es momentnea pero si tuvisemos una pista muy
bacheada, el coche tendera a desplazarse con mucho nervio, dando saltos
de costado con dificultades en la conduccin.
En lnea recta ambas ruedas suben girando en sus apoyos pero mientras
mas dura es la barra mas se puede notar esta interdependencia de las
ruedas

Barras Estabilizadoras
Cuanto mas delgados son los neumticos o cuanto mas presin de inflado
tienen, se deben de utilizar los muelles mas blandos
Con el avance de los neumticos as como la mayor utilizacin de cargas
aerodinmicas se hace indispensable utilizar muelles mas duros para poder
contrarrestar dicha carga aerodinmica
Cuando endurecemos los muelles no implica tambin endurecer las barras ya
que la suma de estas dos resistencia es la oposicin al balanceo.
Si tenemos un coche equilibrado vale endurecer los sistemas en igual
proporcin tanto en el eje delantero como en el trasero

Muelles

Muelles
La misin de los muelles es absorber y almacenar la energa que se producen
al chocar los neumticos contra los obstculos del terreno.
Si las ruedas estuvieran vinculadas al chasis de manera rugida, este
soportara las aceraciones verticales tan grandes que terminaran por romper
los ejes o puntos de anclaje de los mismos.

Muelles
Oscilaciones controladas
Los muelles acumulan energa al comprimirse y la liberan al extenderse en varios
ciclos al oscilar con una frecuencia natural, que esta directamente relacionada
con el peso de las masas vinculadas a ese muelle.
Las oscilaciones son controladas por los amortiguadores
La transferencia de pesos comprime siempre el muelle externo a los virajes, y la
compresin del mismo depender de su tensin, de manera que el resorte
controla tambin al igual que las barras la inclinacin de la carrocera en las
curvas.
La tensin de los muelles se mide habitualmente en kilogramos por centmetro
de compresin

Muelles
Tensin en la rueda
La tensin de un muelle, por cada centmetro de compresin, la rueda no
necesariamente subir o bajara un centmetro.
La rueda subir mas o menos segn determinada relacin entre lo que se
comprime el muelle y lo que se mueve la rueda
Esta relacin se denomina relacin de desplazamiento, la cual es el resultado de
la divisin entre la distancia que se comprime el muelle y a la que sube la rueda.

Muelles
Los 50Kg aplicados en la rueda mueve hacia arriba 2,5 cm, ejercen una fuerza de
100Kg. El amortiguador se desplaza 1,25cm. Esto debe de ser equilibrado por un
muelle con tensin de 60 Kg/cm

100kg.
0,6m

50 Kg.

0,3m

Muelles
La rueda podr desplazarse mas o menos segn determinada relacin entre lo
que se comprime el muelle y lo que se mueve la misma
A esta relacin la llamamos relacin de desplazamiento., su resultado es el
cociente entre la distancia que se comprime el muelle y la distancia que sube la
rueda.
Cuando se habla de distintos tipos de configuraciones hablamos de la
constante de la rueda y no de la de los muelles, ya que en las suspensiones y
sus relaciones de desplazamiento pueden ser diferentes

Muelles
Constante en la rueda.
=

( )
( )2

Relacin de desplazamiento.
=

Tipos de suspensin
La mas utilizada es la de paralelogramo deformable

Paralelogramo Deformable

Dentro de este tipo de suspensiones existen

varias configuraciones
En este caso la Double A-arm

Paralelogramo Deformable

Suspensin McPherson
Es reconocido por su simplicidad
constructiva,
dado
que
el
amortiguador espiral y brazo
telescpico quedan dispuestos en
forma concntrica, tiene un bajo
costo y es de gran utilizacin en
autos de calle.

Suspensin McPherson

Suspensin McPherson

El brazo telescpico se puede pensar como un brazo superior en forma de

A de longitud infinita.

Suspensin McPherson
Si nos fijamos la suspensin McPherson es utilizada hoy en da en los
vehculos de turismo por su fcil instalacin y por no ocupar mucho espacio
Para vehculos de competencia la variacin de la geometra suspensin en
movimiento es mala.
Este tipo de suspensin no esta hecha para competir sino para economizar la
construccin de los autos

Suspensin McPherson

El principal compromiso que limita la

utilizacin de McPherson en aplicaciones de
competicin radica en el hallazgo simultaneo
de cambios de trocha, comba y altura de
rolido adecuados.

Variantes en suspensiones traseras McPherson

Fue diseada como una versin
de menor costo pero es poco
usada.
Desplazando apenas un poco
respecto del plano en que se
hallan a uno de los 4 puntos de
montura del brazo H, se puede
modificar la convergencia.

Variantes en suspensiones traseras McPherson

El recorrido longitudinal depende de
la longitud del brazo de la vista lateral
como en brazo en A invertido.
Mediante pequeas diferencias en la
longitud de los brazos en la vista
frontal se ajusta la convergencia,
pudindose obtener una curva lineal.

4 brazos

4 brazos con inferior paralelo

Brazos inferior en A y superiores paralelos

3 brazos y trackbar

Torque Tube