Labo de Perdidas 4 y 5

[TTULO DEL DOCUMENTO]
UNIVERSIDAD NACIONAL DE
INGENIERA
FACULTAD DE INGENIERA MECNICA
CURVAS CARACTERISTICAS Y PERDIDAS

MECANICAS EN MOTORES DE ENCENCIDO POR
COMPRESION Y MOTORES DE ENCENDIDO POR
CHISPA.
Alumno: Carhuavilca Melndez, Cesar Enrique
Cdigo: 20081304J
Seccin:
Curso:
D
Motores de combustin interna (MN 136)
Profesor: Ing. Jorge Ponce Galiano

Fecha de presentacin: 30 de junio del 2016
2016 I
1. RESUMEN:
El presente informe de laboratorio trata sobre el estudio de las curvas
caractersticas y las prdidas mecnicas que existen en los motores de
CESAR
encendido por compresin y encendido por chispa. Para el estudio de las

curvas caractersticas se usaron los datos tomados en los laboratorios 2 y 3,
mientras que para el estudio de las prdidas mecnicas se experiment en
dos bancos de prueba, el primero fue el banco de prueba del motor
Daihatsu en el cual se hizo uso del mtodo de la desconexin de cilindros y
el segundo banco de pruebas fue del motor Petter usando el mtodo de la
recta de williams.
A continuacin se fundamentara las curvas caractersticas y las prdidas
mecnicas que existen en los motores tanto por encendido por compresin
as como encendido por chispa. Seguidamente se pasan a obtener las
curvas caractersticas con los datos obtenidos de los laboratorios 2 y 3.
Luego se explica el procedimiento que se realiz para la obtencin de las
prdidas mecnicas en ambos bancos de prueba y con los datos obtenidos
del laboratorio se calcul la potencia de prdidas mecnicas para ambos
casos. Para el mtodo de desconexin de cilindros se obtuvo la grfica de
las potencias indicada, efectiva, de perdidas mecnicas y la eficiencia
mecnica en rgimen de velocidad, mientras que para el mtodo de la recta
de williams se obtuvo la potencia de prdidas mecnicas en funcin de la
potencia efectiva y el consumo de combustible. Finalmente se mostraran y
analizaran los resultados obtenidos y las conclusiones que se obtienen de la
experiencia.
2. OBJETIVOS:
Obtener las curvas caractersticas en regmenes de velocidad y carga
para los motores de encendido por compresin y los motores de
encendido por chispa.
Obtener las perdidas mecnicas que existen en los motores para el
rgimen trmico y rgimen de velocidad en motores de encendido por
compresin y motores de encendido por chispa.
3. FUNDAMENTO TEORICO:
3.1. CURVAS CARACTERISTICAS
Las curvas caractersticas de un motor de combustin interna son las que
indican, en funcin de la velocidad de rotacin del motor, la potencia, el par
CESAR
y el consumo especfico del mismo. Estn incluidas en un rango de

revoluciones, debajo del cual el motor funciona muy irregularmente y/o
tiende a apagarse y si se sobrepasa el lmite superior los elementos
mecnicos estn muy cerca de sufrir daos irremediables o rupturas
irreparables. Estos dos extremos determinan el campo de utilizacin de un
motor.
Los ndices principales del motor de combustin interna no son constantes
para todo su rango de trabajo. La figura1 que se muestra a continuacin
representa el comportamiento genrico de alguno de ellos.
Fig.1 Curvas caractersticas en rgimen de velocidad.
Aunque estos ndices varan un tanto dependiendo del tipo y naturaleza del
motor, en reglas generales en los motores de combustin interna se
comportan como se indica en la figura1. El eje horizontal representa el
crecimiento de la velocidad de rotacin, mientras que el vertical, el
crecimiento de la potencia, par motor o torque y el consumo especfico de
combustible.
Veamos el comportamiento de cada uno de los ndices.
Potencia
La potencia en el motor de combustin interna crece todo el tiempo con el
aumento de la velocidad de rotacin, hasta un mximo en el valor de la
velocidad nominal, a partir de la cual comienza a decrecer drsticamente,
especialmente en el motor Disel.
Par motor
CESAR
Los motores de combustin interna tienen muy bajo torque a bajas y altas
velocidades de rotacin, segn se muestra en la curva azul de la figura1.
Los valores altos del par motor se obtienen a las velocidades medias con un
mximo en un punto que depende del tipo y naturaleza del motor, cuando
un motor tiene el par mximo a bajas velocidades de rotacin, se dice que
es un motor elstico, ya que puede adaptarse mejor a los cambios de carga
bajando la velocidad y aumentando el torque; por ejemplo: subiendo una
colina.
En forma general este punto de par mximo responde a las reglas
generales
siguientes:
1.- Los motores de gasolina tienen el punto de velocidad de par mximo en

un valor ms bajo del rango de trabajo que los motores Disel.
2.- Para el motor de gasolina, el punto de par mximo ser ms bajo a
medida que aumente la carrera del pistn. Como durante el desarrollo del
motor de gasolina, cada vez la carrera se ha ido haciendo ms pequea,
puede decirse que: los modernos motores tienen el par mximo en un punto
ms alto que los antiguos.
3.- Los motores Disel de inyeccin directa, tienen el punto de par mximo
a ms alta velocidad de rotacin, mientras que los de inyeccin indirecta y
de cmara MAN a ms bajas (son ms elsticos).
Consumo especfico de combustible
El consumo de combustible para producir la potencia se comporta en el
motor de gasolina como se muestra en la curva roja, puede apreciarse que
hay un punto con el consumo de combustible mnimo, y un relativo ancho
rango
donde
se
mantiene
muy
prximo
al
mnimo,
cambiando
drsticamente al alza, para las bajas velocidades y especialmente para las

altas. De este comportamiento se desprende, que si quiere ahorrarse
gasolina, deben evitarse las altas velocidades. Los motores Disel tienen su
punto de menor consumo especfico a velocidades de rotacin ms altas,
por lo que en este caso, lo ms conveniente, es utilizarlo cerca de la
potencia mxima.
CARACTERSTICAS EXTERNAS DE VELOCIDAD.
Se denomina as a la variacin, en funcin de la frecuencia de rotacin n, de
la potencia efectiva Ne, de par efectivo Me, del consumo horario Gc,
CESAR
especifico efectivo ge y la eficiencia efectiva ne, cuando la mariposa de los

gases est abierta si el motor es de carburador, o cuando la cremallera de
la bomba de combustible se encuentra en la posicin de mximo suministro.
CARACTERSTICAS PARCIALES DE VELOCIDAD

Es la caracterstica de velocidad del motor, en la que el rgano de mando
del sistema de alimentacin de combustible ocupa una posicin intermedia.
En consecuencia dentro de los lmites de movimiento del rgano de mando
existirn tantas caracterstica parciales como posiciones intermedias de la
mariposa de gases o de la cremallera hayan.
CARACTERSTICAS DE CARGA
Se denominan caractersticas de carga la variacin de los principales
ndices del motor en funcin de la carga siendo constante la frecuencia de
rotacin.
CONDICIONES
NECESARIAS
PARA
LA
OBTENCIN
DE
LAS
CARACTERSTICAS DE VELOCIDAD Y DE CARGA

a) Para la Caracterstica de Velocidad
Variable Independiente: Velocidad de rotacin del cigeal
Magnitud Constante: Posicin del rgano de mando del sistema de
alimentacin de combustible
Variables Dependientes: Potencia Efectiva, momento torsional,
consumo horarios y especficos de combustible, presin media
efectiva. consumo horario de aire, etc.
b) Para la Caracterstica de Carga
Variable Independiente : Potencia efectiva, o los siguientes
parmetros: Me, Ne, etc
Magnitud Constante: Velocidad de rotacin del cigeal.
Variables Dependientes: En primer lugar el consumo especfico de
combustible (ge) y, en segundo lugar el consumo horario de
combustible (Gc).
CESAR
Fig.2: Caractersticas de Velocidad.
3.2. PRDIDAS MECNICAS

Para iguales condiciones de funcionamiento del motor a diferentes cargas y
regmenes de velocidad, en caso de reducir las prdidas mecnicas,
decrece la cantidad de calor transmitida al medio refrigerante y disminuye la
intensidad de las piezas friccionantes del motor. Siendo menores las
prdidas por friccin disminuyen las prdidas de potencia consumida para
accionar la bomba de aceite y el ventilador, as como menguan las
dimensiones mximas y las masas del ventilador y las masas del radiador.
Cuanto menores sean las prdidas por friccin tanto menor ser el desgaste
de las principales piezas friccionantes, ser mayor la vida til y menor el
nmero de fallas del motor durante su servicio.
A pesar del considerable proceso alcanzado en la fabricacin de motores,
los valores de Nm (potencia mecnica) son relativamente pequeos en el
rgimen nominal generalmente no superiores de 0,75-0,80 Nmax. Al
disminuir la carga el valor de Nm. decrece.
La magnitud de las prdidas por friccin puede ser obtenida por la suma de
las perdidas mecnicas como en el desplazamiento relativo de los pistones
y anillos en los cilindros, de los bulones en los casquillos, de los cigeales
y el rbol de levas en los cojinetes, del taqu y las vlvulas en las guas,
tambin en las bombas de aceite, la bomba del lquido refrigerante, cadena
de distribucin etc.
Las prdidas mecnicas (en %) para diferentes motores:
CESAR

Encendido
Chispa (%)
44
PERDIDAS
Por friccin
(el pistn, los anillos y el cilindro)
El mun, las bielas y el cojinete
Disel (%)
50
22
24
En el intercambio de gases
20
14
El mecanismo de vlvulas y grupos

auxiliares
Bombas de aceite
TOTAL
100
100
Tabla 1: Porcentaje de Perdidas Mecnicas
PRDIDAS POR FRICCIN

La friccin en las articulaciones con lubricacin lmite puede crecer
intensamente al elevar las cargas, que estn determinadas por la presin
del gas y las fuerzas de inercia.
La accin de esta ltima sobre las piezas del grupo pistn cilindro se revela
lejos de los puntos muertos, cuando la fuerza de sustentacin de la cua
lubricante es relativamente grande. Esto conduce a que el consumo por
friccin depende dbilmente de las fuerzas de inercia.
Como resultado de la penetracin del gas en el espacio entre los aros y las
ranuras del pistn surge una presin denominada punzante que acta sobre
dichos aros.
Esta presin vara en el curso del ciclo de trabajo sobre las paredes del
cilindro en las zonas del PMS donde la fuerza de suspensin de las cargas
lubricantes en la zona de contacto es la mnima.
Para disminuir las prdidas por friccin. Se estudian las posibles vas:
Disminucin del rea de contacto: Se acortan las superficies de las
faldillas de los pistones y el nmero de anillos del pistn.
La eliminacin de un anillo en cada pistn disminuye la prdida de
friccin en un promedio de 0,012 Mpa.
Perfeccin de la forma y calidad del acabado de la superficie de
contacto. El relieve de la rugosidad de la superficie de contacto debe
ser ptima. Si la rugosidad es excesiva pueden incrementarse
intolerablemente
las
presiones
de
contacto.
Aumentar
el
desprendimiento especfico de calor que conduce a raspaduras y al

desgaste de los anillos y del cilindro.
CESAR
Mejoramiento de la calidad de los lubricantes que se emplean: Las

prdidas mecnicas de los motores dependen de la viscosidad del
aceite. En condiciones reales de funcionamiento queda definida por
su caracterstica de viscosidad-temperatura. La temperatura del
lubricante influye considerablemente en las prdidas por friccin,
siendo mnimas entre 80 y 90C.
Optimizacin del estado trmico del motor: El estado trmico de las
superficies de las piezas queda definido por la carga, por el rgimen
de velocidad del motor y por la intensidad de su refrigeracin.
Incremento de la carga: Al aumentar la carga, la temperatura de la
capa lubricante se eleva, lo que permite definir hasta cierto nivel las
prdidas por friccin.
PRDIDAS EN EL INTERCAMBIO DE GASES
En los motores rpidos de automvil la parte de prdidas correspondiente al
intercambio de gases puede constituir hasta el 20% de las prdidas totales.
Por eso son de actualidad los trabajos dirigidos a reducir las prdidas en el
intercambio de gases disminuyendo las resistencias aerodinmicas en la
admisin y el escape.
POTENCIA
A la potencia desarrollada en el interior del cilindro no est aplicada
ntegramente al cigeal, pues una parte de ella es absorbida por las
resistencias pasivas (calor, rozamiento, etc.) Fundamentalmente podemos
distinguir 3 clases de potencia en el motor: la indicada, la efectiva y la
absorbida (o mecnica).
La primera puede calcularse partiendo del ciclo indicado, cuya rea del
diagrama representa el trabajo realizado por el cilindro durante el ciclo. La
potencia efectiva se obtiene midiendo con mquinas apropiadas el trabajo
que est desarrollando el motor. La potencia absorbida es la diferencia
entre las dos anteriores que pueden ser medidas tambin con el trabajo
necesario para hacer girar el motor.
LA POTENCIA INDICADA
Es la potencia realmente desarrollada en el interior del cilindro por el
proceso de combustin una de las formas de determinarlas es a travs de la
presin media indicada del ciclo.
CESAR
LA POTENCIA EFECTIVA
La potencia efectiva es generada por un par (aplicada a la biela y
transmitida al cigeal) y se conoce tambin como potencia al freno ya que
se mide empleando un dispositivo de frenado, que aplicado al eje del motor,
se opone al par motor permitiendo leer su valor.
LA POTENCIA DE PERDIDAS MECANICAS

Resulta difcil de medir dada la diversidad de las causas de las prdidas por
rozamiento y las alteraciones de su valor al variar las condiciones de
funcionamiento. Puede obtenerse su valor total midiendo la potencia
efectiva y restando de la indicada. Como en este procedimiento resulta
complejo la determinacin de la potencia absorbida suele acercarse
obligando a girar al motor sin que este funcione. Midiendo al propio tiempo
la potencia que es necesario emplear.
Por perdidas mecnicas se entiende las prdidas originadas por la friccin

entre las piezas del motor, el intercambio de gases, el accionamiento de
mecanismos auxiliares (bombas de agua, de aceite, de combustible,
ventilador, generador) y el accionamiento del compresor (soplador). En los
motores Disel.
Con cmaras de combustin separadas, las perdidas mecnicas se deben
tambin a las perdidas gasodinmicas ocurridas al pasar la mezcla a travs
del canal que comunica la cmara auxiliar con la cmara principal del motor.
Por analoga a la presin media indicada, cuando se estudia las prdidas
mecnicas, convencionalmente, se introduce el concepto de presin media
de prdidas mecnicas, la cual numricamente es igual al trabajo especfico
de prdidas en un ciclo. Matemticamente la presin media de perdidas
mecnicas se representa mediante la siguiente expresin:
Pm = Pfr + Pi.g + Paux + Pvent + Pcomp
CESAR
Donde:
Pfr: Presin media de perdidas mecnicas por friccin.
Pig: Presin media de perdidas mecnicas por intercambio de gases.
Paux: Presin media de perdidas mecnicas por accionamiento de
mecanismos auxiliares.
Pvent: Presin media de perdidas mecnicas por ventilacin.
Pcomp: Presin media de perdidas mecnicas por accionamiento del
compresor para el caso de motores con sobrealimentacin mecnica.
Las mayores prdidas mecnicas se deben a las prdidas por friccin Pfr,
que constituyen hasta un 80% del total. La mayor parte de las perdidas por
friccin corresponde a las piezas del grupo cilindro - embolo y anillos (del
45% al 55% en total de las perdidas internas). Las prdidas por friccin en
los cojinetes constituyen aproximadamente el 20% del total de las perdidas
mecnicas.
METODOS PARA HALLAR LAS PRDIDAS MECNICAS
La determinacin de las prdidas mecnicas se puede efectuar por los
siguientes mtodos:
Mtodo por arrastre (motoreo)
Mtodo por diagrama Indicado
Mtodo de desconexin de cilindros
Mtodo de desaceleracin libre.
Mtodo de Recta de William
Mtodo por Arrastre
En este mtodo, el motor en estudio se encuentra apagado. Otro motor, que
estar acoplado directamente al ensayado, ser accionado de tal forma que
se pueda medir el valor de la potencia al eje consumida en hacer girar al
motor en estudio. Estas mediciones se podrn hacer en funcin de los
diferentes factores que influyen en las perdidas mecnicas.
CESAR
10
Fig.3: Esquema del Mtodo de Motoreo
Mtodo de Desconexin de Cilindros

Este mtodo se realiza en un motor multicilndrico, como el motor Ford, de
tal forma que se pueda desconectar cada uno de ellos por separado para
as hacer mediciones de potencias parciales, obteniendo de esta forma, por
relaciones de sumatoria un valor aproximado de las prdidas mecnicas.
Cabe resaltar que mediante este mtodo los valores obtenidos tienen un
porcentaje de error, dependiendo ste de varios factores del motor en
estudio, como son: tipo de motor, sistema de encendido, grado de desgaste,
sistema de alimentacin de combustible, etc.
Este porcentaje de error, se debe al descenso de las revoluciones al
desconectar un cilindro, sabiendo que de estas depende directamente la
potencia, con lo cual no-cabria una relacin matemtica directa, entre la
potencia del motor con n cilindros funcionando y, con n-1 cilindros
funcionando.
Si las condicione del motor en estudio, son las mejores del caso las
relaciones se podrn efectuar y los valores de las perdidas mecnicas
obtenidas sern bastante aproximadas.
A continuacin se detalla la relacin matemtica para obtener la potencia
efectiva total:
. (1)
CESAR
11
Resolviendo tenemos:
Mtodo Emprico
Se mencion anteriormente que el 80% de las perdidas mecnicas son
perdidas
por
friccin
dentro
de
estas
un
50%
corresponden
aproximadamente a las piezas del grupo cilindro-embolo, por lo cual la

presin media de perdidas mecnicas obedece a la siguiente relacin
emprica:
Pm = A + B.Vp
Donde:
A y B: Son coeficientes empricos que dependen del tipo de motor.
Vp : Velocidad media del motor.
Motor E.CH
S/D>1
0.05
0.0155
S/D<1
0.04
0.0135
Motor EC
Cmara de
combustin
separada
Cmara de
combustin
0.10
5
0.138
0.10
0.102
CESAR
12

semiseparada y
5
separada
Tabla 2: Valores de A y B para Motores E.CH y E.C.
Este mtodo es una forma prctica de obtener las perdidas mecnicas en

un motor ya sea disel o sea un motor a gasolina.
Mtodo del Diagrama Indicador:
Ensayo del motor en banco
Determinacin del diagrama indicador
Problemtica de captadores
Determinacin del PMS
Calculo del PMI
Estimacin de perdidas auxiliares
Calculo del Pm.
Pm=PmiPme pmbpma
Mtodo de la Recta de Willams:

Hiptesis:
Linealidad entre mf y pme a n=cte.
No aplicable a MEP
Fig.4: Recta de William
Dividiendo por Ni y para cada rgimen, sucede:
4. EQUIPOS E INSTRUMENTOS:
Motor Encendido Por Chispa
Banco de pruebas con motor ECH (Daihatsu CB-20).
Dispositivo para medir el consumo de combustible por el mtodo

volumtrico.
Dispositivo para medir el caudal de aire.

CESAR
13
Tacmetro
Cronmetro.
Termmetros.
Manmetro de mercurio
Fig.5:Motor Daihatsu CB20
Motor Encendido Por Compresin
Banco de pruebas con motor DIESEL (Perikins T-236).
Dispositivo para medir el consumo de combustible por el mtodo

volumtrico.
Dispositivo para medir el caudal de aire.
Tacmetro
Cronmetro.
Termmetros.
Manmetro de mercurio
5. DATOS OBTENIDOS:
5.1. De la experiencia de los laboratorios 2 y 3 tenemos:
MOTOR DAIHATSU
En rgimen de velocidad:
Combustible de 90 octanos.
Cilindrada de 0.993 lt.
Densidad del aire 1.14098 kg/lt
Longitud del brazo 0.315 m.
Densidad del combustible 0.715 kg/lt.
Poder calorfico de 47.73 MJ/kg.
hc
%
n(rp
m)
F(kg s(mH2 V(cm

TE(
T(s)
f)
O)
3)
C)
TS(
C)
A
CESAR
14

25
3000
25
9,8
0,215
29,57
2700 11,8
0,173
29,57
25
2400
0,159
29,57
25
2100 14,6
0,133
29,57
25
1800 15,2
0,111
29,57
25
1500 17,9
0,083
29,57
13
19,6
7
21,7
5
23,0
1
24,1
25,6
3
32,7
9
84
88
97 68
89
96
86
92
83
90
80
88
89 80
86
96
89 80
11
69
6
11
69
5
10
75
8
Tabla 3: Datos del Daihatsu en rgimen de velocidad.
En rgimen de carga:
hc
%
10
15
n(rp
m)
F(kg s(mH2 V(cm T(s TE(

f)
O)
3)
)
C)
31,9
2800
9
0,083
29,57
89
4
24,7
2800 11,5 0,133
29,57
89
8
20
2800 10,9
0,156
29,57
30
2800 12,3
0,197
29,57
40
2800 13,4
0,227
29,57
50
2800 16,3
0,259
29,57
20,5
20,7
7
18,9
6
17,0
6
TS(
C)
94
94
82
88
90
96
86
92
85
91
V
11
1
12
8
12
8
11
3
11
7
11
2
A
55
63
64
78
80
10
0
Tabla 4: Datos del Daihatsu en rgimen de carga.
MOTOR PERKINS
Combustible DB5.
Cilindrada de 3.86 lt.
Densidad del aire 1.14098 kg/lt
Longitud del brazo 0.347 m.
Densidad del combustible 0.87 kg/lt.
Poder calorfico de 43 MJ/kg.
h(m
m)
10
n(rp
F1(L F2(L
F(Lb)
m)
b)
b)
2339
24
24
50
V(cm3)
25
10
2049
54,2
29,2
75
25
10
1820
75,3
25,3
100
25
10
1605
101
26
125
25
10
1420
129,
4
29,4
150
25
T(s s(mH2O Tk(

)
)
C)
13,5
0,15
40
11,8
0,134
41
1
10,7
0,1145
42
9
10,0
0,096
44
6
8,96
0,077
45
CESAR
15

10
143,
6
1290
18,6
175
25
8,96
0,068
46
Tabla 5: Datos del Perkins en rgimen de velocidad.
En rgimen de carga:
h(m
m)
n(rp
m)
F(Lb)
10
1800
9,6
11
1800
41,2
12
1800
67
13
1800
14
1800
15
1800
F1(L F2(L
T(s
V(cm3)
b)
b)
)
25,
9,6
50
25
06
15,
16,2 75
25
99
11,
17
100
25
89
8,5
28,4 125
25
2
7,0
29,4 150
25
5
5,4
35,4 175
25
4
103,
4
129,
4
160,
4
s(mH2
O)
Tk(
C)
0,108
40
0,111
40
0,113
41
0,118
42
0,127
44
0,136
50
Tabla 6:
Datos
del
Perkins
en
rgimen de carga.
5.2. Laboratorio de prdidas:

MOTOR DAIHATSU
h
(%)
20
20
20
20
20
N
1
2
3
4
5
N
(rpm)
3000
2700
2400
2100
1800
TE(
C)
89
90
90
87
84
Ts(
C)
92
94
96
90
91
Fe(kg
f)
12,4
13,6
14,5
15,7
15,8
Fe1(kgf)
6,6
7,6
8,4
9
9,8
Fe2(kgf)
7
7,8
8,6
9,4
10
Fe-3(kgf)
6,8
7,6
8,4
9,2
9,8
Tabla 7: Datos para el clculo de prdidas en el Daihatsu .
MOTOR PERKINS
N
N(RPM
)
2000
1700
hc
(mm)
6,3
P1(L
b)
50
P2(L
b)
9
P(Lb
)
9
Tm(
C)
73
V
(cm3)
25
6,5
75
11
36
73
25
6,7
100
13
63
73
25
6,9
125
18
93
73
25
175
132
73
25
6,2
50
83,4
25
6,3
75
17
42
83,4
25
3,5
125
10
85
83,4
25
t
(s)
20
19,8
4
19,6
2
15,1
7
13,8
29,7
4
16,6
5
10,6
7
CESAR
16
1400
6,6
6,7
6,1
175
175
50
9
45
8
134
170
8
83,4
83,4
87,4
25
25
25
6,2
75
32
87,4
25
6,3
100
19
69
87,4
25
6,4
6,5
150
175
26
32
126
157
87,4
87,4
25
25
7,35
5,38
42
25,3
4
15,1
9
8,96
7,04
Tabla 8: Datos para el clculo de prdidas en el Perkins .
6. CALCULOS Y RESULTADOS:
6.1. CALCULO PARA LAS CURVAS CARACTERISTICAS
EN EL MOTOR DAIHATSU
Calculo del momento efectivo:
M e =FeL
Siendo:
Fe : [N] ;
L : [m] ;
M e : [N.m]
Calculo de la potencia efectiva:

M n
N e= e
9550
Siendo:
M e : [N.m] ; n
: [rpm] ;
N e : [kW]
Calculo del consume de combustibles

3.6 V
GC =
C
T
Siendo:
V : [cm3] ;
: [s] ;
C : [kg/lt] ; GC : [kg/h]
Calculo del consume especifico de combustibles

1000GC
ge =
Ne
Siendo:
GC : [kg/h] ;
N e : [kW] ;
ge : [g/(kW.h)]
Calculo de la eficiencia efectiva

3.6N e
ne =
H uGC
Siendo:
GC : [kg/h] ;
N e : [kW] ;
ge : [g/(kW.h)]
Con ello obtenemos los siguientes cuadros:

F(N)
Me(N.m)
Ne(k
Gc(kg/
ge[g/
ne
CESAR
17

W)
96,13
8
115,7
58
127,5
3
143,2
26
149,1
12
175,5
99
30,2834
7
36,4637
7
40,1719
5
45,1161
9
46,9702
8
55,3136
85
9,513
10,30
9
10,09
6
9,921
8,853
8,688
h)
3,8695
1
3,4994
6
3,3078
3
3,1582
2
2,9696
9
2,3212
3
(kW.h)]
406,754
339,452
327,652
318,342
335,443
267,176
0,18
5
0,22
2
0,23
0
0,23
7
0,22
5
0,28
2
Tabla 9: Resultados para el Daihatsu en rgimen de velocidad.
En rgimen de carga:
F(N)
88,29
112,8
15
106,9
29
120,6
63
131,4
54
159,9
03
Me(N.m
)
Ne(k
W)
27,811 8,154
10,41
35,537
9
Gc(kg/
h)
2,3830
1
3,0715
6
3,7128
4
3,6645
7
4,0144
1
33,683 9,876
11,14
38,009
4
12,14
41,408
1
14,76
50,369
8 4,4615
ge[g/
(kW.h)]
292,246
294,799
375,963
328,840
330,661
302,106
ne
0,25
81
0,25
58
0,20
06
0,22
94
0,22
81
0,24
97
Tabla 10: Resultados para el Daihatsu en rgimen de carga.
EN EL MOTOR PERKINS
F(N)
106,79
6
241,18
0
335,07
1
449,43
1
575,80
6
638,99
4
Me(N.
m)
Ne(k
W)
37,058 9,076
17,95
83,689
6
116,27 22,15
0
8
155,95 26,21
3
0
199,80 29,70
5
9
221,73 29,95
1
1
Gc(kg/
h)
5,800
0
6,630
0
7,256
7
7,783
3
8,738
8
8,738
8
ge[g/
(kW.h)]
ne
639,0258 0,1310
369,2347 0,2267
327,4958 0,2556
296,9609 0,2819
294,1460 0,2846
291,7705 0,2869
Tabla 11: Resultados para el Perkins en rgimen de velocidad.
En rgimen de carga:
CESAR
18

Me(N.
m)
F(N)
Tabla
para el
rgimen
6.2.
42,718
183,33
2
298,13
8
460,11
1
575,80
6
713,75
0
Ne(k
W)
Gc(kg/
ge[g/
h)
(kW.h)]
3,124
5 1118,3270
4,896
8 408,3903
6,585
4 337,7260
9,190
1 305,3943
11,10
64 294,9156
14,39
34 308,3315
14,823 2,794
11,99
63,616
1
103,45 19,49
4
9
159,65 30,09
9
3
199,80 37,66
5
0
247,67 46,68
1
2
ne
0,075
0,205
12:
0,248
Resultados
0,274
Perkins en
de carga.
0,284
0,272
CALCULO PARA LAS PERDIDAS

EN EL MOTOR DAIHATSU
F(N)
121,6
44
133,4
16
142,2
45
154,0
17
154,9
F(N)98
40,048
160,19
3
280,33
8
413,83
3
587,37
6
35,599
186,89
2
378,23
4
596,27
5
756,46
9
35,599
142,39
4
307,03
7
560,67
7
698,62
1
Me(N-m)
38,318
42,026
44,807
Ne(K Ni1(K
W)
w)
12,03
7 5,630
11,88
2 5,242
11,26
0 4,737
10,66
8 4,553
9,202 3,495
48,515
48,824
Me(N.
Ne(kW)
m)
13,897 2,9103
11,641
55,587
3
20,372
97,277
2
143,60 30,073
0
3
203,81 42,684
9
7
2,1989
12,353
08
11,544
64,852
27
131,24 23,363
7
4
206,90 36,831
8
71
262,49 46,726
5
8
1,8108
12,353
65
7,2434
49,411
62
106,54 15,618
2
71
194,55 28,521
5
13
242,42 35,538
2
23
Ni2(K Ni3(K Ni(K Nm(K

w)
w)
w)
w)
5,241
16,3
9 5,436
08 4,271
5,067
15,5
2 5,242
51 3,669
4,581
14,0
8 4,737
56 2,796
4,280
13,2
9 4,417
50 2,582
3,378
10,3
1 3,495
67 1,165
Gc(kg/h)
nm
0,73
8
0,76
4
0,80
1
0,80
5
0,88
8
Tabla 13: Resultados para el clculo
3,915
3,947
3,991
de prdidas en Daihatsu.
EN
EL
MOTOR
PERKINS
5,162
5,674
2,633
4,703
7,338
10,653
14,554
1,864
Tabla 14: Resultados para el clculo

de prdidas en Daihatsu.
3,090
5,155
8,739
11,122
CESAR
19
6.3. CURVAS CARACTERISTICAS Y DE PERDIDAS
CESAR
20
Fig. 6. Curvas caracteristicas del Daihatsu en regimen de velocidad
CESAR
21
Fig. 7. Curvas caracteristicas del Daihatsu en regimen de carga
CESAR
22
Fig. 8. Curvas caracteristicas del Perkins en regimen de velocidad
CESAR
23
Fig. 9. Curvas caracteristicas del Perkins en regimen de carga
CESAR
24
Fig. 10. Curva para el calculo de las perdidas mecanicas del Daihatsu en regimen de velocidad
CESAR
25
Fig. 11. Recta de williams para el motor Perkins en regimen de carga
CESAR
26
7. CONCLUSIONES
Segn la fig. 10, vemos que para el motor Daihatsu CB-20 a medida que la
velocidad del motor aumenta, aumenta la potencia mecnica del motor pero
disminuye la eficiencia mecnica del motor.
Perdidas en motor Perkins segn la fig.11:
Para 2000 rpm y de la ecuacin de ajuste tenemos que las perdidas
mecnicas sern: Pm=71.43 Kw, esto es debido a una mala toma de
datos en los tiempos.

mecnicas sern: Pm=6.54 kW

mecnicas sern: Pm=4.1 kW
8. BIBLIOGRAFIA
Motores de Automvil, Jovaj, M.S., Editorial MIR, Mosc 1982.
Apuntes de clase de teora del Ing. Juan Lira.
Apuntes de clase de laboratorio del Ing. Jorge Ponce.
Manual de tcnica del automvil- Bosc 3 edicin
CESAR
27

Labo de Perdidas 4 y 5

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Mtodo de la Recta de Willams:

Fig.4: Recta de William

Dividiendo por Ni y para cada rgimen, sucede:

Banco de pruebas con motor ECH (Daihatsu CB-20).

Dispositivo para medir el consumo de combustible por el mtodo

Dispositivo para medir el caudal de aire.

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Fig.5:Motor Daihatsu CB20

Motor Encendido Por Compresin

Banco de pruebas con motor DIESEL (Perikins T-236).

Dispositivo para medir el consumo de combustible por el mtodo

Dispositivo para medir el caudal de aire.

F(kg s(mH2 V(cm

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Tabla 3: Datos del Daihatsu en rgimen de velocidad.

F(kg s(mH2 V(cm T(s TE(

Tabla 4: Datos del Daihatsu en rgimen de carga.

T(s s(mH2O Tk(

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Tabla 5: Datos del Perkins en rgimen de velocidad.

5.2. Laboratorio de prdidas:

Tabla 7: Datos para el clculo de prdidas en el Daihatsu .

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Tabla 8: Datos para el clculo de prdidas en el Perkins .

Calculo de la potencia efectiva:

Calculo del consume de combustibles

Calculo del consume especifico de combustibles