FurtunaP IntersectiiAutorutiere Mic

PAMFIL FURTUN
INTERSECII AUTORUTIERE SEMAFORIZATE

Mainrii Statico-Dinamice
Piee i Piaete De Art Urban i Supraurban
Copert, plane i tehnoredactare computerizat: Anca Ivan
Descrierea CIP a Bibliotecii Naionale a Romniei

Furtun, Pamfil
Intersecii autorutiere semaforizate : mainrii
statico-dinamice : piee i piaete de art urban i
supraurban / Pamfil Furtun. - Bucureti : Biblioteca
Bucuretilor, 2011
Bibliogr.
ISBN 978-973-8369-88-7
656.11.057.7
PAMFIL FURTUN
INTERSECII AUTORUTIERE SEMAFORIZATE
Mainrii Statico-Dinamice
Piee i Piaete De Art Urban i Supraurban
Editura Biblioteca Bucuretilor

Bucureti 2011
CUPRINS
PARTEA I GENERALITI
Cap. 1 Introducere
Cap. 2 Clasificarea traficului i a drumurilor
Cap. 3 Caracteristici de clasificare ale tipurilor de
autovehicule n structura traficului autorutier
3.1 Categorii de autovehicule
3.2 Regimuri de circulaie
Cap. 4 Nivelul de serviciu-funcional al strzii/drumului
Cap. 5 Clasificarea unitara a strzilor/drumurilor
Capitolul 6 Categorii de intersecii autorutiere principii
constructive generale ale interseciei (mainriei dinamice)
6.1 Indicatori: capacitate, securitate, fluen, randamentul
dinamic
6.2. Principii i elemente constructive ale interseciilor de
strzi/ drumuri magistrale
9
11
13
13
15
16
17
20
20
23
PARTEA II ELEMENTE PRACTICE DE PROIECTARE

Cap. 7 Tipuri de intersecii autostradale n raport de
reglementarea semaforic a mainriei dinamice
A. Consideraii primare
B. Sistemul circulator urban/supraurban
C. Tipuri de intersecii nedenivelate, n raport de tehnica
de reglementare a circulaiei autorutiere i pietonale
prin semaforizare
7.1 Intersecii autorutiere cu circulaie giratorie
27
27
28
33
33
6 PAMFIL FURTUN
7.2 Intersecii de tip evazat i intersecii de tip restrns cu
circulaie reglementat semaforic
41
7.2.1 Intersecii cu 4 brae n cruce (tip evazat i tip
restrns)
41
Varianta 1 Intersecie n cruce de tip evazat
(planele 1, 2, 3)
42
Varianta 2 Intersecie n cruce de tip restrns (plana 4) 43
Varianta 3 Intersecie n cruce, de tip evazat cu
linie de tramvai n ax i similar varianta 4 de
tip restrns (planele 5 i 6)
45
7.2.2 Intersecii de tip evazat i intersecii de tip
restrns, cu 3 ramuri n T i circulaie reglementat
semaforic (planele 7 i 8)
47
7.2.3 Intersecii n X cu 4 ramuri i intersecii n Y cu 3
ramuri, reglementate semaforic (planele 9 i 10)
49
7.2.4 Intersecii pe un arbore stradal cu corecii
pariale a gemetriei existente cu reglementarea
circulaiei, prin combinarea semaforizrii corelate
UV cu introducerea de sensuri unice la unele strzi
ce intersecteaz arborele stradal
53
Cap. 8 Piee i piaete de art urban i supraurban
60
ANEXE
Planele nr. 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10.
PREFA
n conceptul unui plan editorial, am atacat prile ingineriei traficului,

Diagnoza, Prognoza, Terapia, nu n ordinea lor fireasc, ci total invers.
Motivul? Urgenele actuale, ce se concretizeaz, de cele mai multe
ori prin soluii, att de construcie ale interseciilor autorutiere, ct i de
reglementare ale traficului auto, neeficiente, din punct de vedere al celor 4
parametrii, cantitativi i calitativi:
Capacitatea de circulaie a interseciei Qi, capabil s preia
capacitile practice Qp ale strzilor/drumurilor ce converg n intersecie;
Gradul de securitate autorutier GS, condiie obligatorie;
Gradul de fluen autorutier GF, ca raport, ntre Qi i solicitrile
fluxurilor de circulaie, nu numai pe relaia nainte ci i pe celelalte,
stnga (mai ales) i dreapta;
Randamentul dinamic al interseciei, ca raport mediu ponderat
al timpilor benzi carosabile active n cadrul unui ciclu semaforic i cel
inactiv.
Ineficiena situaiilor existente, n cele mai multe cazuri, este evident,
toi cei patru parametrii enunai, stau la procente de sub 40% i asta
afecteaz preul de cost al fiecrei mrfi, timpul i securitatea ceteanului,
toate conduc la nivelul de via, individual, social, civilizaie la nivelul
epocii citadinului motorizat.
Care este cauza? Iat rspunsul.
Dup cel de al doilea rzboi mondial, ca urmare a exploziei
industrializrii automatizate i a efectelor ei n lan, a exploziei urbanizrii
i motorizrii individului, fenomenul, a schimbat i regulile urbanismului;
ba mai mult, punnd pregnant n eviden reguli noi ale supra-urbanismului
(zone regionale, naionale, europene) datorit vitezei de micare/transport,
datorit automobilului, trenului, avionului, vaporului, cu ponderi majore a
vieii sociale. Aceste fenomene, au fost receptate n timp record, n acele ri
luminate profesio-intelectual, devenind rapid ri dezvoltate n timp ce n
altele au predominat umbrele guvernamentale n special prin nvmnt,
8 PAMFIL FURTUN
precum i n administraii; aceast afirmaie doare, dar pentru a porni cu
eficien economico-social, nu trebuie ascuns.
n rile dezvoltate, vedem (dar nu pricepem) sisteme integrate de
transport:
Tren urban (de persoane i mrfuri ce strbat urbea. Noi n Bucureti
nu numai c nu am introdus n ora S-bahnul, dar am desfiinat i sistemul
feroviar cu 15 gri interioare, gndit i executat de naintaii notri luminai,
precum Anghel Saligni, Elie Radu, Gh. Filipescu, Ionescu Bizet, Cincinat
Sfinescu i muli alii.
Autostrzi naionale, regionale, urbane. Noi, oare, n Europa nu
suntem din acest punct de vedere, n coad?
Numeroase regiuni i orae europene susin eficiena costurilor
de transport prin fluvii i canale navigabile, care ofer cele mai eficiente
costuri de transport, de cca. 20 de ori mai mici dect cele autorutiere. Noi n
Bucureti, nu am mai fcut nimic, nici mcar n planurile de Urbanism de
aciune a Canalului Bucureti-Dunre realizat n proporie de cca. 60-70%
nainte de 1989.
i aa mai departe, nu mai exemplificm. Dar repetm ntrebarea:
De ce?
Revenim, cartea de fa, vrea s arate nu numai teoretic, ci i practic,
cum trebuie s proiectm o intersecie, iar n celelalte dou, anterioare:
Semaforizarea interseciilor stradale i Semaforizarea corelat UV
a interseciilor stradale, cum organizam circulaia autorutier prin
semaforizare.
Autorul
PARTEA I GENERALITI
Cap. 1 Introducere
De ce intersecii autorutiere i nu intersecii de drumuri sau stradale?
Pentru a rupe o practic total eronat, sau mai precis o practic, asupra
formei ce nc i are originea n circulaia hipomobil.
Aceasta practic, ce afecteaz att ceteanul, ca individ, ct i
comunitatea n ntregul su, att gradul de civilizaie comunitar, ct
i mediul ecologic; deci aceast practic, nu poate fi uor spart, din
motive obiective: lipsa de tehnici urbanistice, sau mai precis de tehnici
ale ingineriei traficului i a transporturilor, caracteristice urbanismului i
supra-urbanismului epocii citadin-motorizate n care trim.
S nu ne ascundem; eroarea pleac, din politicul ce guverneaz, att
nvmntul mediu i universitar, ct i din administraia local, regional,
naional. Urmarea? Motorizarea crete, pentru c fr aceasta, nu se poate
n lumea de azi, iar infrastructura sistemului circulator i al subsistemelor
(autorutier, feroviar, aerian, fluvial etc.) nu se articuleaz ntr-un sistem
unitar i fiecare-n parte, nu se
construiesc raional sistemic,
tehnico-economic i ecologic
pe msura nevoilor economice,
sociale i ecologice i asupra
crora influeneaz pe msur
concepional, cu ponderi majore.
Subiectul
general,
este
laborios; ne limitm ns la
subiectul anunat, interseciile
autorutiere semaforizate, sau
semidenivelate, unde, la sol,
se cere reglementarea prin
semaforizare a tuturor liniilor de
flux, nainte, stnga, dreapta.
10 PAMFIL FURTUN
i acum alte ntrebri: ce fel de strzi, autostrzi, drumuri naionale,
regionale, comunale etc. Intersecii ntre ce i ce? Fiecare cu fiecare?
Fiecare cu cealalt? Cealalt cu celelalte? Este necesar s-o luam de la capt.
Acestea depind de urmtorii factori:
1. Categoria, structura, mrimea traficului i regimul de circulaie
autorutier;
2. Categoria strzilor (drumurilor) definite de o serie de parametri de
natur urban/supraurban privind nivelurile de serviciu, iar acestea la
rndul lor, nu numai prin densiti cum se practic ci, mai ales, prin
funciunile strzilor/drumurilor.
Aceste dou categorii, trafic strzi, la rndul lor, genereaz o serie de
factori intrinseci, care conduc la cea de a treia categoria interseciilor.
Deci, pentru a proiecta o intersecie autorutier, trebuie s cunoatem,
elementele privind structura i mrimea traficului autorutier, (ce trebuie
definit printr-o clasificare) care s in seama pe de o parte de caracteristicile
cantitative i pe de alta att de preocuparea asupra elementelor de estetic
urban, ct i de caracteristicile afectrii ecologice (praf, gaze, zgomot,
accidente).
Categoria strzilor/drumurilor, reclam o clasificare unitar care s
le defineasc funciunile urbane, supra-urbane privind:
2.1 Funciunile zonelor i micro-zonelor urbane, periurbane, i
supraurbane ce definesc poteniale i centre origine-destinaie de transport
(persoanemrfuri);
2.2 Nivelurile de serviciu ale strzilor (drumurilor) caracterizate de:
a Funciunile economico-sociale, urbane, supra-urbane,
b Condiiile ecologice necesare, unitilor urbane, supra-urbane.
NOT:
Categoriile urbane vizeaz funciuni, densiti (central, median, periferic);
Categoriile periurbane vizeaz zonele imediat nvecinate urbei;
Categoriile supra-urbane vizeaz legturi de interes atracie specific ale
urbei de baz cu alte localiti sau zone de influen de tip metropolitan,
agrement, cultur, sport etc. de tip regional, naional, european, cu valene
specifice de transport autorutier.
Aadar, pentru a proiecta o intersecie i a reglementa circulaia
autorutier n intersecia respectiv, mai nti, aceasta trebuie vzut ca
o mainrie dinamic i apoi ca dimensiunile geometrice i de capacitate,
s corespund cerinelor locale ce deriv din sistemul circulator urban/
supraurban general; ca atare s cunoatem i s determinm, pe de o parte
INTERSECII AUTORUTIERE SEMAFORIZATE 11

mrimea i structura traficului i pe de alta, categoria strzilor (drumurilor)
ce se intersecteaz, n raport de funciunile acestora, msurate prin
indicatorul nivel de serviciu.
i nu n ultimul rnd, la proiectarea interseciilor, se cere ca toate
elementele funcionale s fie mbrcate ntr-o hain de art, cu elemente
de estetic urban, pentru a defini identitatea fiecreia la categoria de pia
sau piaet, dup ordinul de mrime (ne referim la intersecii de strzi din
categorii superioare).
Cap. 2 Clasificarea traficului i a drumurilor

Aceste clasificri, sunt legate-ntre ele, dar nu numai ntre acestea dou.
La rndul lor, strzile (drumurile) sunt legate, pe de o parte de funciunile
lor generale, urbane/periurbane, i pe de alt parte de anumii parametrii
specifici (categorii ale fluxurilor de circulaie raportate la condiii ecologice
i categorii de strzi/drumuri n raport de dimensiunile: lime/lungime.)
Pe rnd, referitor la elementele generale, funcionale urbane/
supraurbane, trebuie s enunm, cele patru principii, fundamentale, ale
urbanismului/supraurbanismului:
1. Natura (Divinul) tie mai bine; de vrei s faci un avion, uit-te
la o pasre; de vrei s faci un vapor, uit-te la un pete. De vrei s faci
o localitate, uit-te la orice vietate, de exemplu la om, cu toate sistemele
anatomice, n cazul nostru, sistemul circulator sau mai simplu la un
arbore ce conine trunchiul, cu braele sale, din care se desprind ramurile,
crengile, apoi fructele, frunzele;(Aa trebuie fcute i strzile.)
2. Toate se leag de toate; sistemul circulator, de asemeni
arborescent (coronare, arteriole, capilare) i similar n cazul urbanismului/
supraurbanismului: 1) magistrale; 2) colectoare; 3) locale; 4) acces;
3. Nimic nu se obine pe degeaba; de vei cheltui, vei obine ctig
pe msur, economic, social, de civilizaie. La acest principiu, se pot face
multe comentarii: se pierde din vedere faptul c transporturile constituie un
factor comun, n toate activitile umane moderne motorizate Nimic
nu se poate realiza fr transporturi, iar nivelul material i social, este
influenat n proporii de pn i peste la 30% din PIB;
4. Totul se duce, undeva; principiu fundamental de natur
ecologic; atenie la deeuri, la murdrii, de le vei lsa n delsare, se vor
ntoarce mpotriva sntii, tale; iar automobilul i traficul automobil, are
importante elemente de natura anti-ecologic.
12 PAMFIL FURTUN
Fiecare din cele patru principii, fundamentale, ale urbanismului/
supraurbanismului, comport dezvoltri; nu o facem n cadrul prezentului
subiect.
Dar clasificarea traficului i a drumurilor i nu numai, autorutier,
constituie n fapt, sistemul circulator, urban, periurban, metropolitan,
regional, naional, international european care s fie mereu prezent
n cadrul proiectrii.
Concentrnd; traficul automobil urmrind i categoriile stradale poate fi:
1. Trafic auto de tranzit, n trecere, pe rute, intern-urbane; periurbane;
metropolitane; regionale; naionale-europene, fr ca zonele ce le traverseaz
s conin puncte de origine-destinaie i pe care s nu le afecteze ecologic
dect n limite normative.
n funcie de caracteristicile zonelor enumerate, traficul de tranzit, se
clasific:
1.1 T.SU. / M1 trafic auto de tranzit, supraurban, pe artere stradale
magistrale, de rangul M1;
1.2 T.U. / M2 trafic auto de tranzit urban, pe artere stradale
magistrale de rangul M2;
1.3 T.U. / C1 trafic auto de tranzit intern urban, pe artere stradale
colectoare, principale C1;
1.4 T.U. / C2 trafic auto de tranzit intern urban, pe artere stradale
colectoare C2.
2. Trafic auto local T.U. / L1 n interiorul unitilor urbanistice
(celulele urbane sau raioane de transport) pe strzi/drumuri locale, unde
predomin traficul pietonal i cel auto pasiv, de origine-destinaie, pe strzi
locale L1 principale.
3. T.U. / L2 Idem pe strzi locale L2 secundare, de acces la obiective
urbanistice individuale.
Aadar, o clasificare a traficului, legat de o clasificare stradal, iar la
la rndul lor legate de funciunile urbane, supraurbane i ecologice.
OBSERVAIE:
Noiunea de supraurbanism (superurbanism) este definit de marele
urbanist roman ing. Cincinat Sfinescu (ce nume?) fost preedinte al Uniunii
Internaionale de Urbanism (n perioada interbelica) i corespunde viziunii
tehnicii urbane asupra teritoriului regional-naional.

Pentru a fi nsumate, n calcule specifice ale ingineriei traficului,
diferitele categorii de autovehicule n trafic, este necesar ca acestea s fie
aduse la un numitor comun, printr-un coeficient de echivalen K.
Coeficientul de echivalen K al diferitelor tipuri de autovehicule,
este reprezentat de raportul dintre caracteristicile dinamice (funcie de viteza
medie distana de siguran) i suprafaa static, caracteristic fiecrui tip
de autovehicul, n raport de aceleai caracteristici statico-dinamice ale unui
autoturism.
Aadar, valoarea numitorului comun K, prin multiplicarea valorilor
reale pe categorii de autovehicule, conduce la o valoare convenional a
traficului, exprimat n valori At/h. (autovehicule de tip autoturism)
Bineneles c susnumita clasificare nu este suficient; ea trebuie
nsoit i de ali factori, att de natur cantitativ ct i calitativ, cu privire
att la trafic ct i la strzi, astfel nct, le vom lua pe rnd.
Cap. 3 Caracteristici de clasificare ale tipurilor de autovehicule

n structura traficului autorutier
3.1 Categorii de autovehicule
Noiunea de trafic incumb fenomenul circulaiei automobile pe
categorii de autovehicule, destinate anumitor categorii de transporturi:
autoturisme pentru persoane (pn la 5); microbuze (10-20 persoane);
autobuze (50-100) i aa mai departe n cazul persoanelor i autovehicule
pentru transportul mrfurilor materialelor de tip uor sau greu, etc. astfel
nct, n operaiunile de inginerie a traficului, le vom clasifica astfel:
Categoria A autoturisme i asimilate, preponderent pentru transportul
persoanelor dar n anumite proporii, precum n cazul autovehiculelor
comerciale sau speciale i pentru alte categorii. (mrfuri, aparatur etc.)
Categoria U autovehicule preponderent pentru transport mrfuri, de
tip uor, sub 1,0 ton capacitate.
Categoria G autovehicule de tip greu, preponderent pentru transport
mrfuri, peste 1,0 tone capacitate.
Categoria L autovehicule lente, preponderent pentru transport
mrfuri, cu viteze de circulaie reduse, n medie sub 30-40 Km/h.
Categoria TP transport public, de diferite capaciti i categorii, la
care ne vom referi n continuare.
14 PAMFIL FURTUN
Mai exact, cu privire la coeficientul de echivalenta K ce-l vom exprima
prin relaia urmtoare:
T (U; G; L)
K = ___________
T (At)
(3.1) n care:
T (U; G; L) = timpul dinamic de ocupare al spaiului stradal de

autovehiculele din grupele U (uoare); G (grele); L (lente).
T (At) = timpul dinamic de ocupare al spaiului stradal de
autovehiculul etalon, considerat autoturismul.
Pe de alt parte, timpii caracteristici, sunt caracterizai de msura lor
dinamica corespunztoare i definit astfel:
S (U; G; L)
T (U; G; L) = ___________
v (U; G; L)
T (At) =
S (At)
_________

v (At)
(3.2) n care S = suprafaa dinamic (mp)

v = viteza specific (m/sec)
(3.3) n care S i v au caracteristici similare

autoturismului
n tabelul 3.1 sunt nscrise valorile coeficienilor de echivalen K

pentru diferite tipuri de autovehicule, determinate ca mai sus.
Tabelul 3.1 Coeficieni de echivalen auto convenionale At/h
Nr.
Caracteristici
Viteza D =
m/sec Ld+L
K
At/h
Tipul autovehiculelor
Lm.
Autoturism
4,25 1,70
12,50 24,25 41,20
3,50
1,0
Motociclete, cu i fr ata
2,00 1,50
10,00 20,00 30,00
3,00
1,0
Microbuze
5,50 2,05
10,00 22,50 46,12
4,60
1,5
Autobuze mici
8,00 2,25
10,00 25,50 56,25
5,60
1,7
Autobuze obinuite
9,00 2,30
9,00 26,00 59,90
6,60
2,0
Autobuze mari
10,00 2,40
9,00 27,00 64,80
7,20
2,5
Autobuze articulate
14,00 2,40
8,00 31,00 74,40
9,30
3,0
Autocamioane, < 3t. capacit.
8,50 2,30
9,00 25,50 58,70
6,50
2,0
lm.
Sd

9
Autocamioane, > 3t. capacit.
9,00 2,35
8,00 26,00 61,10
9,40
2,5
10
Autocamioane, >3t. cu
remorc
14,00 2,35
8,00 31,00 71,30
8,90
3,0
11
Troleibuze
9,00 2,35
6,50 26,00 61,10
9,40
3,0
12
Tractor fr remorc
3,50 2,20
5,00 20,50 45,10
9,00
3,0
13
Tractor cu o remorc
9,00 2,35
5,00 26,00 61,00 12,20
4,0
14
Tramvai cu un vagon
9,00 2,35
8,00 26,00 61,10
7,60
2,5
15
Tramvai cu dou vagoane
18,00 2,35
6,50 35,00 82,25 12,65
4,0
16
Tren tramvai cu trei vagoane
27,00 2,40
6,50 44,00 105,6 16,25
5,0
3.2 Regimuri de circulaie

Prin regim de circulaie autorutier, nelegem modul de desfurare a
manevrelor statico-dinamice ale circulaiei: staionri, parcri, circulaia n
iruri de autovehicule, izolate sau compacte, n plutoane, cu intrri-ieiri n/
din flux, cu posibiliti de depire sau fr aceste posibiliti etc.
Astfel, deosebim trei categorii de regimuri de circulaie:
Regimul de circulaie liber nestnjenit cnd fluxurile de circulaie
n iruri, pot circula nestnjenite, pot efectua orice fel de manevr, de
depire, de intrare/ieire n/din flux pentru staionare, etc. Acesta este n
general cazul autostrzilor, cnd densitatea circulaiei, pe benzile carosabile
este redus, sub valoarea capacitii practice Qp i cnd nu sunt obstacole,
de tipul interseciilor la acelai nivel, deci cu interseciile denivelate.
Regimul de circulaie forat cnd fluxurile de circulaie, sunt
obligate s circule, fr nici un fel de manevra de intrare ieire n/din
flux, iar n cazuri extreme, bara la bara, cu inevitabile ambuteiaje.
Regimul de circulaie normal cnd n anumite proporii, pot
fi efectuate manevre de intrare/ieire n/din flux, pentru staionri, sau
depire. Asemenea manevre tot n anumite proporii pot fi fcute i n
cazul ieirii/intrrii n/din flux la staiile vehiculelor transportului public,
cnd acestea sunt oprite n staii.
Toate aceste proporii pe categorii de regimuri ale circulaiei se stabilesc
n raport de nevoile funcionale ale fiecrei strzi/drum, funciuni normate
prin indicatori specifici aa numitului nivelul de serviciu-funcional al
strzii/drumului
16 PAMFIL FURTUN
Capitolul 4 Nivelul de serviciu-funcional al strzii/drumului
Indicatorul nivelului de serviciu este unul convenional; precum cel
incomplet definit prin densiti A; B; C; D; E; F; G; H ale numrului de
autovehicule pe un Km. fir de circulaie carosabil. Acest sistem eludeaz
unii parametri ce definesc staionarea pe prima banda carosabil, depirea
specific de la o banda carosabil la alta, precum i modul specific
transportului public urban, cu opriri i porniri din staiile TP.
De asemeni, convenional, consideram suficiente patru niveluri de serviciu
n raport de manevrele mai sus menionate; adic putem folosi modelul
nivelului de serviciu, NS1; NS2; NS3; NS4 ce-l vom explica mai jos.
Proporiile nivelurilor de serviciu, vor fi proporionale cu suprafaa,
dreptunghiului NS1 i ale celor trei suprafee triunghiulare NS2; NS3; NS4
din fig. 4.1.
Fig. 4.1 Reprezentarea geometric a nivelurilor de serviciu, NS1; NS2; NS3; NS4.
Proporional cu ariile, dreptunghiular pentru NS1 i triunghiulare

pentru celelalte, corespund valorile: NS1 = 0,250; NS2 = 0,208; NS3 =
0,125; NS4 = 0,042.
Aceste valori, corespund ca factori de reducere a capacitii de circulaie
de baz Qb n raport de serviciul atribuit urbanistic strzii sau drumului ce
urmeaz a fi supus proiectrii.
OBSERVAIE:
Mai sunt i ali factori de reducere ai capacitii de circulaie, precum
de vizibilitate, de declivitate etc. de care nu ne vom ocupa aici.

Cele 4 niveluri de serviciu, definesc prin valorile lor, capacitatea
practic Qp de circulaie pe un fir (banda carosabil) care corespunde
tronsoanelor stradale dintre intersecii.
n spaiul interseciei (care funcioneaz ca un robinet) aceast capacitate
practic trebuie meninut, dar modul de proiectare, n general, fie c se
uit, fie c nu se aplic metodologia ingineriei traficului auto, ceea ce
conduce la realitile ce le constatam prin frecvente blocaje la intersecii.
(robinetul nu asigur scurgerea traficului de pe ambele direcii stradale)
Se cere deci, ca proiectarea interseciilor s uzeze de urmtorii
indicatori:
1. Capacitatea de circulaie n intersecie Qi pentru toate direciile i
relaiile nainte; stnga dreapta care nsumate s fie mai mare sau
minim egal cu valorile de trafic prognozate;
2. Gradul de securitate autorutier GS;
3. Gradul de fluen GF al circulaiei;
4. Randamentul dinamic al interseciei (mainriei dinamice).
Nu zbovim asupra acestor indicatori din motivul c dorim o abordare
practic simplificat asupra proiectrii interseciilor i, ca atare, aceti
parametrii o s-i abordm n cadrul aplicaiilor ce vor urma.
Capitolul 5 Clasificarea unitara a strzilor/drumurilor

n raport de elementele de mai sus expuse, putem aborda o clasificare
a strzilor/drumurilor. Aceasta, poate fi reprezentat sumar n tabelele 5.1;
5.2 i fig. 5.1; 5.2
Tabelul 5.1 Clasificarea sumar a strzilor/drumurilor,
n raport de nivelurile de serviciu
Categoria strzilor
AutomaAutostra- Automai simbolul strzii
gistrala
da A
gistrala M1
de intersectare
M2
Auto
Auto
Autolocala
colectoare colectoare
L
C1
C2
Autostrada (A)
NS1/NS1
NS1/NS2; NS1/NS2; NS1/NS2;

NS1/NS2 NS1/NS2
NS3
NS3
NS3
Automagistrala
(M1)
NS1/NS2
NS2/NS2; NS2/NS2; NS2/NS2; NS2/NS2;

NS2/NS2
NS3
NS3
NS3
NS3
18 PAMFIL FURTUN
Automagistrala
(M2)
NS1/NS2; NS2/NS2; NS2/NS2; NS2/NS2; NS2/NS2;

NS2/NS2
NS3
NS3
NS3
NS3
NS3
Autocolectoare
(C1)

NS2/NS2 NS2/NS2
NS3
NS3
NS3
NS3
Autocolectoare
(C2)

NS2/NS2 NS2/NS2
NS3
NS3
NS3
NS3
Autolocala (L)
NS1/NS2 NS2/NS2
NS2/NS2 NS2/NS2 NS2/NS2 NS2/NS2
Tabelul 5.2 Distane minime ntre diferitele categorii de strzi/drumuri

Distane minime ntre intersecii n metri
Categoria
Simbol
M1
M2
C1
5.000
2.500
2.000 1.500
Autostrzi
Magistrale
M1
2.500
denivelare
700
500
300
Magistrale
M2
2.000
denivelare
700
500
300
Colectoare
C1
500
500
Colectoare
C2
200
Locala
150
interzis
stnga
1.500
denivelare
1.000
denivelare
1.000
denivelare
C2
1.000
200
interzis
stnga
200
interzis
stnga
1.000
150
interzis
stnga
150
interzis
stnga
250
200
150
200
200
150
100
150
interzis
stnga
150
100
50
NOT:
1. O clasificare complet, trebuie s conin att valori cantitative ale
traficului, ct i referiri la elemente compatibile din punct de vedere ecologic.
2. Clasificarea sumar din tabelul 5.1, este exprimat grafic n fig. 5.1. i 5.2.
Fig. 5.1 Schema categoriilor: Autostrzi (A); Magistrale M1; Magistrale M2;
Colectoare C1; Colectoare C2 i Locale L, n teritoriul urban i supraurban pe cca. 95
Km lungime i 30 Km lime.
20 PAMFIL FURTUN
Fig. 5.2 reprezint un detaliu, al poriunii desenate punctat n fig. 5.1.
Capitolul 6 Categorii de intersecii autorutiere principii

constructive generale ale interseciei (mainriei dinamice)
6.1 Indicatori: capacitate, securitate, fluen, randamentul dinamic
Ne referim la interseciile destinate traficului activ-poluant, adic a
celui de mare intensitate i vitez (cele ce se intersecteaz la acelai nivel);
deci a urmtoarelor categorii de strzi/drumuri: M1; M2; i C1 n principal,
prin combinaie, 6 categorii, astfel: M1/M1; M1/M2; M1/C1; M2/M2; M2/
C1; C1/C1.
Scopul proiectrii, n a obine acea mainrie corespunztoare unui
anume volum al traficului prognozat fie pe termen scurt, fie mediu sau
lung, trebuie s vizeze cei 4 indicatori cantitativi i calitativi: 1) capacitatea
Qi n intersecie; 2) securitatea GS; 3) gradul de fluen GF; 4) randamentul

dinamic, Rdd indicatori care exprim n fond calitatea desfurrii traficului,
n raport de calitatea interseciei.
Aceti indicatori cantitativi sunt:
1. Capacitatea de circulaie n intersecie Qi pentru toate relaiile,
nainte, stnga, dreapta, care s ndeplineasc condiia de a fi mai mare
dect valorile fluxurilor de circulaie corespunztoare. n mod mai explicit,
Qi trebuie s fie mai mare dect Qp.
Atenie proiectani, aceasta nu se prea ntmpl!
2. Securitatea circulaiei n intersecie, exprimat prin indicatorul,
gradul de securitate autorutier GS (asupra cruia vom reveni imediat)
3. Gradul de fluen GF care este determinat de raportul:
Qi
GF = _______
Mi
(6.1) n care:
Qi = capacitatea de circulaie a soluiei proiectate, pentru fiecare din

relaiile, nainte, stnga, dreapta (At/h);
Mi = valoarea fluxului de circulaie prognozat, pentru fiecare dintre relaii
(At/h).
Cu ct raportul GF este mai mare dect valoarea 1, cu att gradul de
fluen este mai favorabil i eventualitatea blocajelor rutiere este nlturat.
Dar acest fapt se va realiza, doar dac soluia mainriei proiectate a
inut seama de acestea.
4. Randamentul dinamic Rdd
Dac, aa cum am spus, la proiectarea interseciilor stradale, trebuie
s le vedem ca pe nite mainrii dinamice, tot aa trebuie s le evalum,
printr-un parametru dinamic.
Prin randamentul dinamic al interseciei, nelegem raportul dintre
suma produselor timp verde semaforic cu numrul de benzi carosabile
active raportat la suma timpilor inactivi (rou i galben) cu numrul de
benzi inactive, pe perioada unui ciclu semaforic.
Tv. Nba
Rdd= ________________
(Tr + Te). Nbn
(6.2) n care:
Tv = timpul verde n sec. n cadrul unei faze semaforice;

Tr. = timpul rou n sec. n cadrul unei faze semaforice;
Te = timpul de evacuare (securitate) n cadrul unei faze semaforice;
Nba = numrul benzilor carosabile active n cadrul unei faze semaforice;
22 PAMFIL FURTUN
Nbn = numrul benzilor carosabile neactive n cadrul unei faze semaforice.
Revenim la indicatorul gradul de securitate autorutier GS. Pe
scurt, i fr ntreaga teorie, manevrele liniilor de flux din intersecie se
intersecteaz, dnd natere la 3 categorii de puncte de coliziune (conflict)
astfel:
1. Puncte de coliziune de intersectare numite i supranegre,
deoarece sunt cele mai periculoase, care favorizeaz chiar moartea (i de
care proiectantul este responsabil);
2. Puncte de coliziune de intrare n flux semigrave, numite negre;
3. Puncte de coliziune de desprindere din flux cele mai puin grave.
Primele dou categorii de puncte de coliziune, trebuie avute n vedere
la proiectarea interseciilor i analizate, prin indicatorul GS.
Gradul de securitate GS este reprezentat de raportul:
Scr. ef.
GS = __________
Scr. nec.
(6. 3) n care:
GS = gradul de securitate autorutier n intersecie;

Scr. ef. = suprafaa critic efectiv din intersecie (mp.);
Scr. nec. = suprafaa critic necesar a interseciei (mp).
Suprafaa critic efectiv din intersecie, este reprezentat de zona
(zonele) interseciei, n care se formeaz punctele de coliziune negre i
supranegre i se exprima n mp.
Suprafaa critic necesar, este o suprafa normativ, determinat
astfel:
Scr. nec.= nr. puncte coliziune, negre i supranegre x 25 mp (6.4)

Nu dezvoltm teoria acestei ecuaii; explicm doar c rezult din
suprafaa dinamic a unui autovehicul, n suprafa medie de 12,5 mp
(suprafaa static nmulit cu distana dinamic de oprire). Pentru 2 linii
de flux: 2 x 12,5 mp. = 25 mp./1 p.c.
Numrul punctelor de conflict, de intersectare, negre i supranegre,
sunt date de numrul liniilor de flux de traversare i cele ale relaiilor de
stnga. Mai multe date, se vor da n cadrul aplicaiilor, iar unele elemente
de principiu categoriei strzilor i a interseciilor, se regsesc n fig. 6.1.
O regula principial a proiectrii, privind securitatea autorutier,
este aceea de a dispersa zonele cu puncte de conflict, i a nu le concentra.
6.2. Principii i elemente constructive ale interseciilor de strzi/

drumuri magistrale
Pentru ca o intersecie autostradal, s ndeplineasc cele patru condiii,
capacitatea, securitatea, fluena i randamentul dinamic al circulaiei
automobile prin intersecie, dar mai ales, printr-un lan de intersecii, trebuie
ca proiectarea s urmeze urmtoarele principii, urbane/supraurbane:
1. Funciunea unei intersecii, nu este doar de intersectare (trecere
a autovehiculelor) a unei artere stradale cu o alta, ci i de a asigura
schimbrile de direcie, la stnga sau la dreapta. O intersecie de strzi
principale, proiectat, fr asigurarea acestor cerine, este chioap,
nefuncional n totalitatea ei i conduce pe durata de serviciu, la
enorme prejudicii de eficien economico-energetic, consum de timp
pentru cetean i societate, nivel inferior de civilizaie citadin, etc.
2. O intersecie de strzi principale, nu trebuie s ndeplineasc doar
cerine funcionale; o asemenea intersecie trebuie s ndeplineasc i
condiii de estetica, s constituie un element de atenie vizual, reper
de art. n acest context, intersecia, poate deveni nu numai o pia
de circulaie, ci o pia urban, cu elemente de mobilier arhitecturalartistic.
Chiar i elementele de reglementare-orientare ale circulaiei, trebuie
astfel proiectate i amplasate, nct s constituie o ordine armonioas
i nu o dezordine.(de configuraie, o aglomerare de stlpi cu diferite
funciuni fiecare cu mraia de cabluri, etc. Toate trebuie concentrate
cu funciuni multiple, printr-o coordonare a proiectelor.)
3. Pentru atingerea celor dou cerine de mai sus, inclusiv a condiiilor:
capacitate, securitate, fluen, randament dinamic, alctuirea elementelor
geometrice trebuie s mai ndeplineasc i alte cerine precum:
24 PAMFIL FURTUN
3.1 Forma geometric a interseciei, s fie simpl i fireasc pentru
orice conductor auto, fie c circul frecvent n zon, fie c o face
pentru prima dat;
3.2 Intersecia trebuie s conin zone specifice corespunztoare
1. Zona critica a interseciei, unde se concentreaz punctele de
conflict, negre i supranegre;
2. Zona de selectare a fluxurilor de circulaie pe relaii, nainte,
stnga, dreapta, unde numrul (n1) de benzi carosabile este
sporit fa de cel (n0) din profilul transversal curent al strzii.
3. Zona de racordare ntre limea cu n1 benzi carosabile la
limea profilului curent cu (n0) benzi carosabile.
4. Zone de protecie pentru pietoni n cazul nevoii trecerilor
pentru pietoni.
5. Insule separatoare de sensuri n vederea mririi gradului
de securitate rutier, pentru amplasarea semafoarelor i a
indicatoarelor autorutiere etc.
6. Zone amenajate special, pentru relaiile stnga i dreapta.
7. Alte elemente specifice unei anume intersecii (spaii pentru
elemente monumentale precum fntni, statui, zone verzi etc.,
pentru scri la eventuale pasaje pietonale, etc.)
De principiu, elementele zonale enunate mai sus, se regsesc n fig.
6.2 pentru tipuri de intersecii restrnse.

OBSERVAII:
a Schema din fig. 6.2 reprezint modelul de intersecie de tipul restrns;
vom vedea c spre deosebire de acesta exist un alt model, tipul evazat,
care posed indicatori de capacitate, securitate, fluen i randament
dinamic superiori.
b Mrimea suprafeei critice, este determinat de tipul interseciei
(restrns sau evazat), de numrul de benzi carosabile pentru toate
sensurile: nainte, stnga, dreapta i de spaiile necesare pentru separarea
sensurilor, refugiilor pentru pietoni.
Pentru tipul de intersecie dat n fig. 6.2 vezi detaliul din fig. 6.3.
8. Dimensiunile zonei de selectare pe direcii ale fluxurilor de

circulaie, la intrarea n zona critic se proiecteaz astfel:
Sunt diferite ca numr de benzi fa de cele de ieire din zona critic,
Limea carosabilului, este diferit, n funcie de valorile fluxurilor
de circulaie At/h prognozate, pentru relaiile: nainte, stnga, dreapta.
Lungimea va fi determinat n funcie de grupul de autovehicule ce
urmeaz a staiona la semafor pe faza rou a ciclului de semaforizare,
vezi detaliul fig. 6.3.
Lungimea zonei de racordare, de la limea n profil curent la
limea mrit din zona de selectare, se recomand a fi: (3 la 10) x
viteza proiectat (m/sec) i minim 2 v. Vezi detaliul fig. 6.3.
Insulele mediane din zona carosabil de protecie a pietonilor,
la strzi de categoriile M1; M2; C1 sunt obligatorii; acestea se vor
prelungi cu insule triunghiulare de separare a sensurilor de circulaie
auto, n vederea sporirii gradului de securitate autorutier.
26 PAMFIL FURTUN
Este recomandabil a se realiza, scoaterea de sub influena semaforului
a fluxurilor, cu relaie dreapta, cu condiia instalrii indicatoarelor de
prioritate, att pentru pietoni ct i pentru autovehicule. Formula cu
insula triunghiular ca n figura 6.2 prezint i avantajul crerii unui
spaiu pentru protecia pietonilor.
PARTEA II ELEMENTE PRACTICE DE

PROIECTARE
Capitolul 7 Tipuri de intersecii autostradale n raport de

reglementarea semaforic a mainriei dinamice
A. Consideraii primare
1. Ne vom referi, doar la intersecii destinate circulaiei active, de tip
tranzit local sau regional, formate din intersectarea strzilor/drumurilor
principale magistrale sau colectoare, care trebuie s constituie suportul
static al mainriei dinamice.
2. n raport de valorile de trafic prognozate corespund, pe de o
parte, formele constructive ale interseciilor i pe de alta parte modul de
reglementare a circulaiei prin semaforizare, astfel nct mainria dinamic,
s asigure, att cei patru parametrii de baz, capacitatea de circulaie a
interseciei (Qi), gradul de securitate (GS), gradul de fluen (GF), ct i
indicatorul numit randamentul dinamic (Rdd) al interseciei stradale
3. n raport de cei patru parametri Qi; GS; GF; Rdd exist 4 trepte de
construcie i reglementare ale traficului:
3.1. Treapta 1. Prioritatea de dreapta, stabilit prin norme legale,
nefiind necesare alte mijloace de reglementare ale circulaiei auto;
3.2. Treapta 2. Introducerea indicatoarelor rutiere de prioritate
pe diferite direcii, cu sau fr marcajele rutiere corespunztoare;
3.3. Treapta 3. Introducerea semaforizrii locale, necorelate la
unele intersecii stradale;
3.4. Treapta 4. Introducerea semaforizrii corelate, n sistem de
unda verde, la un lan de intersecii, pe o axa, sau zona n diferite
modele ale ciclului i fazelor semaforice.
Aceste 4 trepte fac obiectul interseciilor autorutiere, nedenivelate,
fiecare treapta avnd limite de capacitate, limite de securitate i limite de
fluen autorutier.
28 PAMFIL FURTUN
Cnd i ultima treapt de geometrizare i reglementare semaforic nu
mai corespunde solicitrii fluxurilor de circulaie, se impune denivelarea
interseciei caz ce trebuie prevzut prin aciunile de urbanism i
supraurbanism, cu prevederea rezervrii spaiilor necesare, prin condiii de
autorizare ale construciilor riverane.
Dar nu numai att, la proiectarea unei intersecii, pentru circulaia
major, urban sau supraurban, trebuie s avem n vedere faptul c acea
intersecie, este doar o roti dintr-un ntreg sistem sistemul circulator
urban sau supraurban (regional, naional, european) despre care vom
relata succint cteva elemente generale.
B. Sistemul circulator urban/supraurban
Cele afirmate mai nainte nu sunt suficiente pentru nelegerea
proiectrii interseciilor strzilor/drumurilor.
Sistemul circulator urban/supraurban, nu se compune doar din
subsistemul circulator autorutier, ci acesta face parte dintr-un sistem de tip
integrat, cu subsisteme precum cel feroviar (urban i supraurban), navigabil
cnd este cazul i aerian.
Pentru a obine o eficien maxim (economic, social, ecologic,
etc.) toate subsistemele de circulaie trebuie legate (integrate) ntre ele.
Numai astfel, vom obine un cost de transport minim, att la deplasrile
zilnice ale populaiei, ale mrfurilor, materiilor prime necesare industriilor
i la alte categorii de transporturi, urbane i supraurbane. (numai astfel se
poate coopera la bunstarea ceteanului)
n funcie de mrimea oraului, vom avea sistemul circulator
corespunztor, de la orae mici sub 50.000 locuitori, unde transportul public
local nu este necesar dect n cazuri speciale, pn la orae tip metropol,
n care apar ca necesare reele de metrou, de tren electric regional (SBahn)
reele de tramvaie, de autobuze, etc. la care interseciile autorutiere, trebuie
prevzute cu tot felul de legturi, pentru a funciona unitar, economic i cu
asigurarea unui minim de timp social.
Nu vom adnci aceast problem privind sistemul circulator de tip
integrat, doar cteva elemente privind subsistemul urban autorutier, artat
n schema din fig. 7.1.
Chiar i n acest caz, vom exemplifica doar unele idei aparinnd
sistemului stradal radial-inelar, predominant n oraele ce s-au dezvoltat
progresiv n etape ndelungate, pornind n extensie, precum o pat de ulei
pe o coal de hrtie.

Spre deosebire de tipurile de sisteme rectangulare, sistemul radialinelar, are dou inconveniente:
1. Echilibrul ntre strzile radiale i inelare nu este meninut, precum
n cazul sistemelor rectangulare, de regul numrul arterelor inelare, este
deficitar. De exemplu la Bucureti, numrul radialelor cu originea n
centrul oraului, este de 31 n timp ce, ca inele, nici primul inel central
nu este complet nchis, ci doar n proporie de cca. 90%; inelul 2 median,
este realizat doar n proporie de 30%; inelul 3 exterior proiectat este
inexistent, iar inelul de centur dei nchis n proporie de cca. 90%
este suprasolicitat de traficul autorutier de tranzit pur i necesit lrgirea
profilului transversal de la 2 benzi la 4 benzi carosabile. Toate acestea,
conduc nu numai la ocoliri i mrirea distanelor de transport, deci nu
numai la cheltuieli suplimentare ce apas toate costurile sociale i implicit
scumpirea mrfurilor, ci i la dezavantaje ale mobilitii populaiei, la
mrirea timpilor de deplasare, la ambuteiaje de circulaie, la accidente,
stres, aspecte de civilizaie precar etc.
2. Sistemul radial-inelar, prin numrul mare al arterelor stradale
radiale, orienteaz o mare pondere a traficului diametral n mod nefiresc
ctre zona central, crendu-i tendina permanent de supraaglomerare,
de unde provin numeroase ambuteiaje, blocaje i accidente ale traficului
autorutier.
n afara celor dou inconveniente, la oraele mari apar poteniale de
transport imense, datorit urmtoarei caracteristici: ordinul de mrime
al potenialelor de transport, nu este proporional cu mrimea ci, la
oraele mari n raport de altele mai mici, proporia este direct cu
ptratul ordinului de mrime.
n fig. 7.1 se arat o schem despre cum ar trebui s fie un subsistem
circulator autorutier radial-inelar, cu numeroase artere inelare, la nivelul de
delimitare al celulelor urbane.
n fig. 7.2 se arat dimensiunile normale ale celulelor urbane care separ
circulaia activ poluant de mare volum i vitez, poziionat la periferia
celulelor urbane, iar n interiorul acestora, organiznd o circulaie auto pasiva
de mic volum i vitez, compatibil ecologic cu condiiile de via urban.
Mrimea celulelor urbane trebuie s respecte un echilibru ntre mrimea
celulei i distana medie de parcurs perpedes, de la punctele de origine la
staiile transportului public ntr-un timp mediu de 10, max. 15 minute.
n interiorul celulelor urbane, va avea prioritate traficul pietonal, viteza
autovehiculelor va fi restricionat la 30 Km/h., iar n unele cazuri speciale
la restricii de circulaie sub 30 Km/h.
30 PAMFIL FURTUN
Aadar, inginerul de trafic nu trebuie s se rezume doar la unele
probleme de tehnica sistemului rutier, la proiectarea fie a unei strzi, dar
mai ales a interseciilor, trebuie s aib n vedere ntregul sistem circulator,
urban/supraurban, precum o roti a ntregului motor, fr de care motorul
nu funcioneaz sau funcioneaz deficitar.
n concluzie, la proiectarea unei intersecii stradale, trebuie s se
cunoasc toate elementele caracteristice att n ceea ce privesc valorile de
trafic existente i prognozate pe termen mediu i lung, nivelul de serviciu
NS1; NS2; NS3; NS4 corespunztor funciunilor urbane/supraurbane
locale (rezideniale, industriale, comerciale, servicii, cultural-sportive, de
agrement etc.) pe categorii de transport (public pe categorii de mijloace,
individual cu autoturisme, mrfuri, materiale i materii prime, ale
gospodriei comunale, ale categoriilor de urgen sanitar, de stingere
a incendiilor etc.) toate orientate pe relaiile: nainte, stnga, dreapta, pe
traseele optime ale planului de trafic urban/supraurban, exemplificat n
fig. 7.1 i fig. 7.2.
32 PAMFIL FURTUN

C. Tipuri de intersecii nedenivelate, n raport de tehnica de
reglementare a circulaiei autorutiere i pietonale prin semaforizare
n raport de tehnica de reglementare a circulaiei autorutiere n intersecii,
prin semaforizare, innd seama i de existena unora din perioadele
circulaiei predominant hipomobile fr posibiliti de resistematizari
importante, n cele ce urmeaz vom aborda urmtoarele tipuri de intersecii:
1. Intersecii cu circulaie giratorie (reglementate prin indicatoare i
marcaje autorutiere);
2. Intersecii de tip restrns cu circulaie reglementat semaforic;
3. Intersecii de tip evazat cu circulaie reglementat semaforic;
4. Intersecii apropiate, pe o reea stradal existent, la care circulaia
poate fi reglementat prin sensuri unice. (Aici atenie la categoria sensurilor
unice: categ. 1 determinate de UV; categ. 2 de restricie i categ. 3 n
incintele celulelor urbane.)
Toate cele 4 categorii de intersecii se vor exemplifica practic, n
cadrul unor aplicaii la care, pentru o mai bun clarificare, se vor determina
i indicatorii principali de capacitate Qi, securitate GS, fluen GF i de
randament dinamic Rdd.
n afara celor patru tipuri de intersecii, ne vom referi i la al cincilea tip,
cel semidenivelat, specific urban, cu denivelare subteran sau suprateran
pe una din direcii, forma interseciei la sol rmnnd pentru celelalte
direcii, precum i relaiile stnga i dreapta ale ramurilor denivelate.
7.1 Intersecii autorutiere cu circulaie giratorie
Fr a se ine seama de parametrii fundamentali: capacitate, securitate
i fluena circulaiei autovehiculelor la intersecii de acest fel, n aciunile
de proiectare se fac diferite comentarii pro i contra asupra interseciilor
autorutiere cu circulaie giratorie.
1. O prima precizare:
Interseciile cu circulaie giratorie, presupun:
1. Construcia stradal, impune o insul central, de regul circular.
2. Circulaia auto la intrarea n intersecie de pe ramurile stradale
trebuie s acorde prioritate autovehiculelor ce ies din spaiul carosabil
perimetral insulei centrale; deci avem prioritate de stnga invers
prioritii, de regul de dreapta.
3. Reglementarea circulaiei la intrarea n intersecie nu folosete
alternana semaforic, accesul este liber, dar cu condiia prioritii de
34 PAMFIL FURTUN
stnga (condiii grele la intrare i mai uoare la ieire). n plus, o asemenea
intersecie nu se poate integra ntr-un lan de intersecii corelate semaforic,
nici n zone urbane, nici periurbane i nici la drumuri expres.
2. A doua precizare:
Unii specialiti, precum Iohan Korte (Germania) n cartea Proiectarea
circulaiei stradale, n orae i afara oraelor, afirm:
1. Soluie veche, din vremea circulaiei hipomobile sau nceputul
circulaiei auto, cnd intensitatea era redus. Nu mai este recomandabil,
dect cu reglementare semaforic.
2. Capacitatea de circulaie este redus datorit vitezei reduse, obligat
de manevrele de mpletire n jurul insulei centrale.
3. O asemenea intersecie existent, mai bine s fie semaforizat sau,
dac se proiecteaz din nou, s se croiasc alt fel de geometrie, pe principii
de reglementare semaforic fie de tip restrns, fie de tip evazat (n funcie
de valorile traficului i a suprafeei de teren disponibil).
3. A treia precizare:
Cele de mai sus sunt valabile pentru intersecii de artere stradale
magistrale, precum: M1/M1; M1/M2; M1/C1; M2/M2; M2/C1; C1/
C1, artere stradale magistrale sau colectoare fie interioare oraelor, fie
exterioare, acestea fiind destinate unei circulaii de tranzit, deci circulaie
activ de mare intensitate i vitez sporit (F >1000 At/h; V>30 Km/h).
Pentru circulaia pasiv de mic volum al traficului i cu viteze reduse,
intersecia cu circulaie giratorie reprezint o soluie excelent.
4. Alte precizari:
1. Pentru circulaii pasive, la intersecii stradale avnd carosabilul cu
dou benzi (una pe sens) cu valori de trafic la intrri de sub 300 At/h i
viteze sub 30 Km/h se recomand urmtoarele elemente constructive:
1.1- Raza circular a rondului Ri:
a- Recomandabil Ri = nr. ramuri x 4,00 m.
b- Minim Ri = nr. ramuri x 3,50 m.
1.2- Numrul benzilor carosabile Nb:
a- Recomandabil Nb = nr. ramuri + minim 1 banda carosabil
b- Minim Nb = nr. ramuri
1.3- Limea unei benzi carosabile Lc:
a- Recomandabil Lc = 4,00 m.
b- Minim Lc = 3,50 m.

n raport de numrul de ramuri stradale ale interseciei i condiiile de
mai sus, corespund elemente geometrice ale interseciei giratorii nscrise n
tabelul nr. 7.1
2. Numrul punctelor de conflict principale, de intersectare la intrarea
i ieirea n/din liniile de flux i manevrele de mpletire caracteristice
circulaiei giratorii, sunt numeroase.
n legtura cu aceasta problem, se impun unele comentarii, astfel:
Circulaia giratorie n spaiul carosabil al interseciei, se deosebete
fundamental de o circulaie fireasca, precum la celelalte tipuri de
intersecii; caracteristica specific a circulaiei giratorii este aceea c n
spaiul carosabil au loc manevre de mpletire ale traiectoriilor generate de
autovehicule, prin schimbarea liniilor de flux, la intrarea n intersecie i
la cele de ieire din intersecie.
Datorit acestei caracteristici de circulaie, prin schimbare a benzilor
de circulaie numit mpletire, se impun perechi de benzi carosabile
Manevra de mpletire genereaz foarte multe puncte de coliziune,
care, din motive de securitate autorutier, impune o viteza de circulaie
foarte redus, mai ales n condiiile a trei factori: 1) raza mic a rondului
giratoriu; 2) de regul deverul transversal al carosabilului este negativ
i 3) situaiile defavorabile n perioade de intemperii, cu carosabilul
alunecos (ploaie, zpad, mzga, polei etc.).
n aceste condiii de vitez redus i numeroase puncte de coliziune,
reclam multiple suprafee dinamice de securitate (25 mp. pentru fiecare
punct de coliziune) i ca atare, sunt necesare suprafee critice foarte mari.
Acesta este unul din motivele pentru care numrul benzilor de circulaie
din zona carosabil se recomanda a fi Nb = nr. ramuri + min. 1, iar limea
Lc = 4,00 m. Aceasta afirmaie o vom demonstra n continuare prin aplicaia
ce urmeaz.
Tabelul 7.1 Elemente geometrice la intersecii giratorii
Nr.
Raza Ri
ramuri rond central m.
Recom. Minim
nr. benzi
carosabile Nb
Laime
carosabil m.
exterior m.
Recom. Minim
Recom. Minim
Recom. Minim
12,0
10,5
16,0
10,5
56,0
42,0
16,0
14,0
20,0
14,0
72,0
56,0
20,0
17,5
24,0
17,5
88,0
70,0
36 PAMFIL FURTUN
5. Aplicaia 7.1
1. Elementele geometrice ale unei intersecii cu 3 ramuri (brae)
Consideram o intersecie cu 3 ramuri dispuse la 120 conform fig. 1
avnd elementele minime din tabelul nr. 1, astfel: Ri = 10,50 m.; Nb = 3
benzi carosabile; limea carosabil Lc = 10,50 m. (3 benzi carosabile a
3,50 m.). Deasemeni limea carosabil ale strzilor ce acced n intersecie
este aceiasi la fiecare Lc= 7,00 m.(o banda pe sens)
2. Valorile traficului.
Stabilim valorile de trafic, egale pe fiecare ramur a interseciei, n
funcie de capacitatea de baz Qb = 1500 At/h; capacitatea practic Qp =
40%, Qb = 0,4 x 1500 = 600 At/h.
n funcie de elementele tematice date, se cere:
1. Determinarea gradului de securitate n intersecie, GS;
2. Capacitatea de circulaie a interseciei Qi;
Qi At/h
3. Gradul de fluen al circulaiei prin intersecie GF = .
M At/h
Rezolvare:
1. Determinarea numrului de puncte de coliziune de intersectare
La intrri n intersecie:
3 relaii intrare spre celelalte ramuri x 3 linii flux = 9 p.c.
La ieiri din intersecie:
3 relaii ieire x 3 linii de flux = 9 p.c.
TOTAL = 18 p.c.
2. Determinarea suprafeei critice necesare (vezi fig. 1)
Scr. nec. = 18 p.c. x 25 mp/p.c. = 450 mp
3. Determinarea suprafeei critice efective (vezi fig. 1)
Scr. ef.= 1/3 din ntreaga suprafa a interseciei, minus suprafa
triunghiului AOB
2 x 17,5 x 10,50
3,14 x 21 x 21
Scr. ef.= = 278 mp.
2
3

4. Determinarea gradului de securitate GS = Scr. ef/Scr. nec
GS = 278 mp./450 mp = 0,62
6. Determinarea capacitii de circulaie prin intersecie Qi
Am stabilit prin elementele tematice valorile de trafic prognozate pentru
fiecare strad, ramur a interseciei, la M = 600 At/h. Nu am stabilit ce
valori de trafic avem pe relaii: spre prima strad, spre a doua i ntoarcere
(a treia ramur).
Le vom considera egale i n urmtoarele ponderi:
Spre prima ramur M1-2 = M2-3 = M3-1 = 25%
M= 0,25 x 600 = 150 At/h
Spre ramura 2: M1-3 = M2-1 = M3-2 = 60%
M = 0, 60 x 600= 360 At/h
Spre ramura 3: M1-1 = M2-2 = M3-3 = 15%
M = 0,15 x 600 = 90 At/h
n ce privete capacitatea de circulaie la intersecii nesemaforizate, pe
scurt, facem urmtoarele precizri:
1. La acest tip de reglementare (fr semaforizare), la intersecii,
intervin doi factori: a) durata n secunde a intervalului de timp necesar
traversrii carosabilului interseciei, pe traseul relaiei nainte, stnga,
dreapta; b) mrimea golului de timp poarta prin care poate s se strecoare
un auto, de pe un sens antagonist. n domeniu, sunt cercetri i studii cu
determinri practice privind aceti timpi, numai c acestea nu se refer la
circulaii giratorii, deoarece, cum se arata mai nainte, circulaia giratorie se
caracterizeaz prin mpletiri i viteze reduse.
2. Timpii de traversare ai interseciei, depind i de elementele
geometrice ale interseciei, dar mai ales de numrul de benzi carosabile ale
strzilor ce acced n intersecie. n cazul mai multor benzi probabilitatea
timpilor poarta se reduce semnificativ.
Totui, n continuare, vom determina anumii parametri de calculul
capacitii Qi ce corespund interseciei ce face obiectul prezentei aplicaii,
lund n calcul distanele traseelor pe relaii, spre prima, a doua i a treia
ramur, i urmtoarele viteze de circulaie:
Viteza de intrare V = 9-15 Km/h; n medie V=12 Km/h = 4 m/sec
Viteza de ieire V = 15-25 Km/h; n medie V=20 Km/h = 6 m/sec.
38 PAMFIL FURTUN
Fig. 1 Intersecie cu circulaie giratorie, cu 3 ramuri.
n funcie i de distanele medii pe traseele ondulatorii ce se parcurg

n spaiul interseciilor, corespund urmtorii timpi de traversare din tabelul
nr. 7.2.
Tabel 7.2 Timpi de traversare n secunde la intersecii cu circulaie giratorie.
Viteza
m/sec
Lungimea
Intrare
ieire
Timp
Probabilit.
% timp
poarta
Timp
mediu
Intrare
4 m/sec.
Prima ieire
10-15 m.
3 sec.
60%
5 sec.
Ieire
6 m/sec.
A doua ieire
20-30 m.
5 sec.
65%
8 sec.
Media
5 m/sec.
A treia ieire
30-60 m.
9 sec.
70%
13 sec.
A patra ieire
40-80 m.
12 sec.
75%
16 sec.

La determinarea capacitii de circulaie n intersecie Qi, vom folosi
timpii medii de calcul din tabelul nr. 2 i relaia urmtoare:
Qi = Pi . Qb . Te . 1 / Tn
n care:
Qi = Capacitatea de circulaie corespunztoare braului stradal de ieire din
intersecie;
Pi = Ponderea procentuala a fluxului de circulaie pe relaii;
Qb = Capacitatea de circulaie de baza, (vom considera Qb = 1600 At/h);
Te = 3600 : Qb = intervalul de timp ntre 2 auto convenionale At;
Tn = intervalul de timp n secunde ntre 2 auto convenionale, care s in
seama de timpii poart (din tabelul 2).
n cazul aplicaiei, vom avea:
Qi 1-2 = 25% x 1600 x 3600/1600 x 1/5 sec. =
Qi 1-3 = 60% x 1600 x 2,25 x 1/8 sec. =
Oi 1-1 = 15% x 1600 x 2,25 x 1/13 sec. =
180 At/h > M1-2=150 At/h

270 At/h < M1-3 =360 At/h
42 At/h < M1-1 = 90 At/h
TOTAL = 492 At/h < M = 600 At/h

OBSERVAII privind indicatorii Qi, GS, GF
1. Capacitatea de circulaie
Qi = pe total = 492 At/h < M = 600 At /h (capacitate necorespunztoare)
Qi 1-2 ieire pe prima ramur = 180 At/h > 150 At/h (corespunztoare)
Qi 1-3 ieire pe a doua ramur = 270 At/h < 360 At/h (necorespunztoare)
Qi 1-1 ntoarcere = 42 At/h < 90 At/h (necorespunztoare)
Deci, cu excepia acoperirii capacitii de ieire pe prima ramur,
pentru celelalte dou, capacitatea de circulaie, nu este asigurat.
2. Gradul de securitate autorutier, calculat anterior este acoperit
doar n proporie de GS = 62%.
3. Gradul de fluen, pe total este Gf = Qi/Mi = 492 At/h / 600 At/h =
82%.
Concluzia general este aceea c optnd pentru elementele geometrice
minimale din tabelul nr. 1 am ajuns la rezultatele nefavorabile menionate.
Dac se reiau calculele cu elementele geometrice recomandate din tabelul
1, se vor constata rezultate favorabile pentru toi indicatorii, capacitate,
securitate, fluen, dar este de reinut recomandarea din cartea lui Iohan
Korte, c este mai bine ca o intersecie de artere stradale/drumuri principale
s nu se opteze pentru tipul circulaiei giratorii. Mai bine de trecut la o
40 PAMFIL FURTUN
circulaie, alternant pe faze semaforice, cnd toi parametrii capacitate
securitate fluen sunt superiori.
7. Concluzii asupra interseciilor de tip giratoriu
1. Circulaia liber n spaiul carosabil, cu prioritate de stnga
pentru evitarea blocajelor i a favoriza ieirea din intersecie, conduce la
numeroase dificulti:
1.1- Necesit lungimi mari ale benzilor de circulaie dintre ramurile
(braele) interseciei, pentru a facilita circulaia, prin mpletire,
respectiv trecerea autovehiculelor de pe benzile exterioare spre cele
interioare, care necesit timpi poart respectiv lungimi mari ntre
autovehiculele cu prioritate (minim 25-30 m.).
1.2- Sunt necesare multe perechi de benzi carosabile pentru a facilita
mpletirea (schimbul de direcie, ntre auto intrare i cele de ieire).
Aceast cerin, adugat la lungimile mari de mpletire conduce la
suprafee foarte mari.
1.3- n detaliul din fig. 2 la intersecia din aplicaia anterioar se
poate observa dificultatea mpletirilor dintre autovehiculele ce acced
n intersecie, n raport de cele ce ies din intersecie, datorit numrului
minim de benzi carosabile propuse i al diametrului minim al rondului
central.
2. Nu ofer indicatori favorabili de capacitate, securitate i fluen
rutier, motiv pentru care nu se recomand proiectarea acestora la nici
un fel de artere stradale/drumuri principale urbane sau periurbane. Pentru
aceste categorii de artere se impune circulaia cu reglementare semaforic.
3. Reprezint soluia ideal, pentru circulaii pasive de mica intensitate
i vitez, din interiorul celulelor urbane, unde se cer condiii ecologice de
nivel superior (trafic i viteze reduse).
Scopul aplicaiei de mai sus este acela de a demonstra cele afirmate
mai ales c, n prezent, sunt opinii pro i contra asupra eficienei circulaiei
giratorii. i nu numai att, n cadrul Administraiei Naionale a Drumurilor,
sau elaborat Norme tehnice privind interseciile giratorii la acelai nivel
pe drumurile din afara oraelor, care, prin aplicarea n proiectare, pot
conduce la neajunsuri nu numai de eficien tehnic i economic, ci
chiar la elemente de insecuritate autorutier. Un alt scop este acela c n
cadrul obiectului crii Intersecii autorutiere nedenivelate, vom ierarhiza
diferitele categorii de intersecii n raport de parametrii enunai: capacitate,
securitate, fluen, parametrii determinani n cadrul proiectrii.
Fig. 2 Detaliu privind circulaia prin mpletire a autovehiculelor.
7.2 Intersecii de tip evazat i intersecii de tip restrns cu circulaie

reglementat semaforic
De la nceput menionm c interseciile cu reglementare semaforic,
se mpart n dou grupe principale:
a) de tip restrns cele ce predomin n zone urbane vechi, i
b) de tip evazat, cu capacitate aproape dubl fa de primele.
Pentru acest fapt, de a avea capacitate de circulaie Qi aproape
dubl fa de interseciile de tip restrns, vom face demonstraia
necesar. Este important de tiut aceast superioritate, ct i faptul
c aceeai superioritate are loc i n raport de ceilali parametri de
securitate autorutier GS i de randament dinamic Rdd.
7.2.1 Intersecii cu 4 brae n cruce (tip evazat i tip restrns)
Pentru demonstraie, vom considera dou intersecii cu acelai numr
de benzi carosabile, att n profilul curent al strzilor, ct i n spaiul
interseciei, astfel:
1- Strzile ce se intersecteaz sunt de aceeai categorie, cu acelai
profil transversal, cu 2 benzi carosabile de 3,50 m. lime pe sens i cu
benzi de staionare de 2,50 m. lime, conform fig. 3.
2- Ne propunem s proiectam aceeai intersecie, format din cele dou
strzi care au acelai profil transversal ca n fig. 3, n dou variante:
varianta 1 intersecie de tip evazat i varianta 2 de tip restrns.
3- Se cere s se fac o comparaie a 3 indicatori; a) securitatea
de circulaie exprimat prin gradul de securitate autorutier GS;
42 PAMFIL FURTUN
b) capacitatea de circulaie din intersecie Qi i c) randamentul dinamic
Rdd.
Att n varianta 1 (intersecie de tip evazat) ct i n varianta 2

(intersecie de tip restrns) vom considera facilitarea echivalent a anumitor
elemente comune precum: separatoare de sensuri n zona interseciei, benzi
de selectare pe relaii nainte, stnga, dreapta i scoaterea de sub semafor a
relaiilor dreapta.
Deci ceea ce le deosebete, este modul de micare pe ciclul de
semaforizare, prima varianta funcionnd n 2 faze semaforice, iar cea de a
doua n 4 faze semaforice aa cum se va arata n continuare.
Varianta 1 Intersecie n cruce de tip evazat (planele 1, 2, 3)
Elementele configurative ale interseciei de tip evazat (mainriei
dinamice) sunt:
1. Suprafaa rondului central cu R1 = x care se determin n funcie
de lungimea depozitului pentru numrul auto ce fac relaii stnga (Se
recomanda ca R1 min. = 15 m.);
2. Depozitul auto pentru relaii stnga;
3. Separatorul de protecie la trecerile de pietoni i carosabil;
4. Limea depozitului auto pentru relaii stnga (nr. benzi);
5. Triunghiul separator de sensuri, care mpreun cu rondul central,
configureaz intersecia de tip evazat;
6. Refugiul pietonal din zona bretelei carosabile scoas de sub
influena semaforului.
Elementele de la punctele 1; 2; 3; 4; 5 constituie elementele constructive

de baz pentru proiectarea depozitului auto-relaii stnga i a fluenei
liniilor de flux pentru viteza de proiectare n intersecie Vp = 40-60 Km/h;
R2 = 100-150 m.; R3; R4 = 30-50 m.; R5 = 150-200 m.
Aceste cerine de vitez i curbe circulare cu raze sporite sunt absolut
necesare (n oponen cu unele opinii, c n interseciile stradale urbane din
localiti se impun unele icane pentru calmarea vitezei traficului).
La reglementarea semaforic corelat se obin parametri de capacitate,
fluen i de ecologie optimi pentru viteze de 40-60 Km/h.
n plana nr. 1 sunt artate elementele primare de concepie, iar n
plana nr. 2 principalele elemente ale canalizaiilor electrice subterane de
semaforizare.
n plana nr. 3 se arat imaginea general a interseciei, precum i
matricea timpilor de evacuare la schimbarea fazelor semaforice. Pentru
detalii privind semaforizarea interseciilor, vezi cartea Semaforizarea
Interseciilor de acelai autor i alii.
Varianta 2 Intersecie n cruce de tip restrns (plana 4)
n plana nr. 4 se arat imaginea final a variantei nr. 2 intersecie de
tip restrns, de asemeni cu matricea timpilor de evacuare, cu cele 4 faze
semaforice, cu calculul indicatorilor privind gradul de securitate autorutier
GS i a capacitilor de circulaie Qi.
Ciclul de semaforizare C = 100 sec. a fost impus de cele 4 faze
semaforice ale variantei 2:
F1 = 24+6 = 30 sec.;
F2 = 15+5= 20 sec.;
F3 = 24+6 = 30 sec.;
F4 = 15+5 = 20 sec.
Gradul de securitate autorutier a fost determinat, n funcie de numrul
punctelor de coliziune (n ipoteza cnd semaforizarea nu funcioneaz din
diferite motive) astfel:
n varianta 1 tip evazat = 8 puncte de coliziune ntre autovehicule;
n varianta 2 tip restrns = 40 puncte de coliziune ntre autovehicule.
Suprafeele critice efective ale celor dou variante sunt:
S Cr. efectiv = 4 x 10,5 x 10,5 = 441 mp. la varianta tip evazat;
S Cr. efectiv = 20 x 20 m. = 400 mp. la varianta tip restrns.
Suprafeele critice necesare ale celor dou variante sunt:
S. Cr. necesar = 8 p.c. x 25 mp. = 200 mp. la varianta tip evazat;
S. Cr. necesar = 40 p.c. x 25 mp. = 1000 mp. la varianta tip restrns.
44 PAMFIL FURTUN
Gradul de securitate autorutier este:
GS = 441 mp. : 400 mp. = 2,20 la varianta tip evazat;
GS = 400 mp. : 1000 mp.= 0,40 la varianta tip restrns.
n ce privete securitatea autorutier, varianta de tip evazat prezint un
grad de securitate de 5,5 ori mai mare dect cea de tip restrns.
n continuare, vom analiza afirmaia precum c parametrul capacitii
Qi din intersecie al variatei de tip evazat, este aproape dublu fa de cel al
interseciei de tip restrns.
Calculul se face potrivit relaiei:
Qi = 0,5 x Tv x nr. benzi caros. x N cicluri/h
(7.1)
n plana nr. 4 se arat rezultatele acestor capaciti, pentru fiecare

relaie nainte, stnga i dreapta, pentru fiecare intrare n intersecie; iar
aceste rezultate le redm n tabelul nr. 7.1.
Tabelul nr. 7.1 Capacitatea de circulaie
la cele 2 variante de intersecii: tip restrns i tip evazat.
Varianta 1
Varianta 2
Raportul
Relaia
Qi (At/h)
Qi (At/h)
Q1/Q2
nainte 1-2
1656
864
1,92
nainte 2-1
1656
864
1,92
Stnga 1-3
432
270
1,60
Stnga 2-4
432
270
1,60
Dreapta 1-4
540
540
1,00
Dreapta 2-3
540
540
1,00
nainte 3-4
1656
864
1,92
nainte 4-3
1656
864
1,92
Stnga 3-2
432
270
1,60
Stnga 4-1
432
270
1,60
Dreapta 3-1
540
540
1,00
Dreapta 4-2
540
540
1,00
Direcia
Braul
1 la 2 i
2 la 1
3 la 4 i
4 la 3
Din tabelul 7.1 se constat c raportul Qi 1/ Qi 2 pentru relaia nainte

este 1,92, iar pentru relaia stnga este 1,60 deci se confirm afirmaia

fcut iniial, anume: capacitatea de circulaie a interseciilor de tip
evazat fa de cele de tip restrns este aproape dubl. Acum afirmm
c aceasta este valabil pentru intersecii la strzi cu 2 benzi pe sens, iar n
cazul interseciilor cu mai mult de 2 benzi carosabile pe sens capacitatea de
circulaie depete cu de peste 2 ori pe cea a interseciilor de tip restrns.
Aceast afirmaie se susine prin introducerea unui alt indicator,
denumit randamentul dinamic al interseciei stradale semaforizate,
(al mainriei dinamice) exprimat de raportul:
Tv . Nba
Rdd =
(Tr + Te) . Nbn
(7.2) n care:
Tv = timpul verde n sec. n cadrul unei faze semaforice;

Tr = timpul rou n sec. n cadrul unei faze semaforice;
Te = timpul de evacuare (securitate) n cadrul unei faze semaforice;
Nba = numrul benzilor carosabile active n cadrul unei faze semaforice;
Nbn = numrul benzilor carosabile neactive n cadrul unei faze semaforice.
Calculnd randamentul dinamic pentru cele dou variante V1,
intersecie lrgit i V2 intersecie restrns, cu acelai numr de benzi
carosabile de 4 la fiecare intrare n intersecie, rezult:
La varianta V1 = Rdd = 368 sec. benzi : 400 sec. benzi = 0,92;
La varianta V2 = Rdd = 256 sec. benzi : 660 sec. benzi = 0,39.
i fcnd raportul Rdd V1 la Rdd V2 = 0,92 : 0,39 = 2,36 adic,
randamentul dinamic la varianta V1 este de 2,36 ori mai mare, ceea ce
afirmam mai sus.
CONCLUZIE GENERAL:
Ori de cte ori este posibil proiectarea unei intersecii stradale sau de
drumuri n afara localitilor (cazul drumurilor expres, europene, naionale
sau judeene) este avantajos economico-energetic i ecologic a opta pentru
soluii de intersecii de tip evazat.
Varianta 3 Intersecie n cruce, de tip evazat cu linie de tramvai n ax
i similar varianta 4 de tip restrns (planele 5 i 6)
n continuare, vom exemplifica aceleai intersecii cu 4 brae expuse
mai sus n variantele 1 i 2, pstrnd acelai profil transversal curent, numai
46 PAMFIL FURTUN
c de aceast dat n axul strzii 1-2 vom introduce o linie de tramvai, aa
cum se arat n planele nr. 5 i nr. 6.
Referitor la transportul public n general, care este un capitol laborios
i important n cadrul aciunilor de urbanism, nu ne vom ocupa de
acesta pentru c nu face obiectul prezentei cri. Totui, legat de obiectul
Intersecii stradale, vom sublinia cteva probleme:
1. Referitor la poziionarea liniei de tramvai n profilul transversal:
1) La marginea carosabilului, soluia a fost eliminat pentru c prin
aceasta se ncalc funciunea de oprire i eventual staionare a strzii, dei
aceasta prezint avantaj la urcarea/coborrea cltorilor n/din vagoane,
chiar de pe trotuar.
2) Soluia intermediar, ntre prima banda i a treia (la asemenea strzi)
a fost i aceasta eliminat din numeroase motive.
3) Soluia n ax s-a dovedit a fi cea mai avantajoas.
2. Referitor la poziionarea staiilor (celor de lng intersecie)
ntrebarea care se pune este: nainte sau dup intersecie?
Rspunsul corect este c, n general, ambele variante sunt plauzibile,
cu observaia c decizia trebuie luat, dup ce n balan, au fost puse toate
elementele, att cele referitoare la configuraia geometric local, ct i
frecvenele orare ale tramvaielor, de existena i corespondena cu alte
mijloace de transport publice etc.
n cazul aplicaiei planele nr. 5 i nr. 6 n ambele variante V3
(intersecie evazat) i V4 (restrns) s-a ales soluia poziionrii staiilor
dup intersecie, pe baza argumentelor variantei V1:
1) Folosirea suprafeei necesare peroanelor, prin luarea unei poriuni
de teren din zonele triunghiurilor despritoare de sensuri, unde i protecia
cltorilor este mai mare.
2) Pentru a face comparabile V1 cu V2 s-a optat pentru aceeai soluie
i n cazul variantei V2.
3) Soluia traseului n forma de S la varianta 1, se susine prin:
Fie la apropierea de intrare la staie, fie la plecarea din staie a
tramvaielor, se impune reducerea vitezei, astfel nct traseul n S nu
are impedimente.
Soluia traseului n S favorizeaz funciunea de depozit a
autovehiculelor ce fac relaia stnga, factor favorabil pentru mrirea
randamentului dinamic Rdd al interseciei, deci pentru toate categoriile
de transport, inclusiv a celui public.

La finalul lucrrii urmeaz planele nr. 1; nr. 2; nr. 3; nr. 4; nr. 5 i nr. 6
care exprim grafic cele specificate mai nainte.
Reamintim c n aceste plane nu se regsesc elemente de detaliu, ci
doar pe acelea necesare nelegerii teoriei i practicii proiectrii.
7.2.2 Intersecii de tip evazat i intersecii de tip restrns, cu 3
ramuri n T i circulaie reglementat semaforic (planele 7 i 8)
Din categoria interseciilor cu 3 ramuri mai fac parte i cele n Y
similare cu cele n X, avnd 4 ramuri.
Mai nti ne vom ocupa de interseciile n T i tot ca la interseciile cu
4 ramuri, vom aborda n paralel cele dou tipuri: evazat i restrns.
Trebuie s reinem faptul c numrul punctelor de conflict la interseciile
cu 3 ramuri scade semnificativ, pe de o parte n funcie de numrul de
ramuri i pe de alta n funcie de numrul benzilor carosabile, aa cum se
constat din tabelul 7.2.2/1.
Tabelul 7.2.2/1. Numrul punctelor de conflict (negre i supranegre)
la intersecii cu 3; 4; i 5 ramuri.
Nr.
crt.
Nr. de ramuri
1.
Intersecii cu 3
ramuri
2.
Intersecii cu
ramuri
3.
Intersecii cu 5
ramuri
Nr. benzi
2 (1/sens)
4 (2/sens)
6 (3/sens)
2 (1/sens)
4 (2sens)
6 (3/sens)
2 (1/sens)
4 (2/sens)
6 (3/sens)
Nr. pc inters.
Nr. pc. stnga
Total p.c.
3
18
45
16
36
64
50
85
202
3
6
9
8
8
8
15
15
20
6
24
54
24
44
72
65
100
222
Din tabelul 7.2.2/1 se observ c numrul punctelor de conflict crete

att n raport de numrul de ramuri, ct i n raport de numrul benzilor
de circulaie, fapt ce afecteaz nu numai securitatea ci i capacitatea de
circulaie.
Din aceasta putem trage concluzia c, n proiectare, trebuie s preferm
interseciile cu 3 ramuri i s evitam pe ct posibil interseciile cu 5 ramuri,
dar, n final, va trebui s rezolvam proiectarea n funcie de situaia real.
n exemplele din aplicaiile interseciilor cu 3 ramuri n forma de T cele
dou variante, tip evazat (plana nr. 7) i tip restrns (plana nr. 8), se arat
48 PAMFIL FURTUN
diferenele celor patru indicatori. Ambele variante reprezint intersectarea
de strzi cu aceleai profile transversale, ca i n cazul interseciilor n cruce
cu patru ramuri din aplicaia precedent, adic:
Carosabilul este alctuit din cte 4 benzi (2 pe sens) la care se
adaug staionare n lime de cte 2,50 m. = 14 + 5= 19,00 m.
Trotuare de 7,0 m. lime, n care se includ alternativ, cte 2,00 m.
pentru plantaii de aliniament i stlpi de iluminat electric.
Limea total a profilului transversal, este de 33,00 m. (vezi fig. 3
din aplicaiile precedente)
Ambele variante, de tip evazat (plana nr. 7) i tip restrns (plana nr.
8) au ca elemente comune:
1. Profilul transversal al strzilor;
2. Insule separatoare de sensuri caracteristice;
3. Treceri pentru pietoni i refugii de protecie caracteristice;
4. Bretele carosabile pentru relaii dreapta, scoase de sub influena
semafoarelor, cu indicatoarele de pierdere a prioritilor fa de pietoni i a
autovehiculelor de pe direcii antagoniste.
Deosebirea esenial ntre cele dou variante este aceea c intersecia
de tip evazat, funcioneaz n 2 faze semaforice, n timp ce varianta de tip
restrns, funcioneaz n 3 faze semaforice, aa cum se arat n schemele
din plane.
Pentru a le face comparabile s-a considerat acelai ciclu semaforic
C = 90 sec. n funcie de valoarea acestui ciclu au fost determinai i nscrii
n planele respective, indicatorii de capacitate Qi, de securitate GS, de
fluen GF i de randament dinamic Rdd.
Comparaia acestor indicatori se vede n tabelul 7.2.2/2.
Tabelul comparativ 7.2.2/2
Nr.
crt
1.
Indicatorul
Varianta 1 tip
evazat
Varianta 2 tip
restrns
Raport V1/V2
Capacitati
Q1-2.nainte
1640 At/h
1530 At/h
1,07
Q2-1 nainte
1640 At/h
960 At/h
1,71
Q1-3 Stnga
400 At/h
380 At/h
1,05
Q3-2 Stnga
TOTAL Q
1640 At/h
1080 At/h
1,52
5320 At/h
3950 At/h
1,35
2.
GS
1,28
1,21
1,06
3.
GF
1,71
1,00
1,71
4.
Rdd
91%
69%
1,32

Din tabelul comparativ al celor 4 indicatori, se constat c i n
cazul interseciilor cu 3 ramuri n forma T, tipul evazat prezint eficiena
superioar fa de tipul restrns. Din punct de vedere al capacitii de
circulaie pe total relaii n raport de 135%; la securitatea de circulaie n
raport de 101%; al fluenei de 171% i ca randament dinamic 132%.
n continuare, vom analiza caracteristicile interseciei cu 3 ramuri, dar
n form de Y. Acestea, datorit unghiului foarte mare al uneia dintre ramuri
cu celelalte dou, duc la situaii de insecuritate majore. Aceeai situaie, are
loc i la interseciile n X cu 4 ramuri. Din acest motiv, n capitolul urmtor
ne vom referi la ambele categorii.
7.2.3 Intersecii n X cu 4 ramuri i intersecii n Y cu 3 ramuri,
reglementate semaforic (planele 9 i 10)
Din perioada circulaiei hipomobile, pot exista n reeaua stradal
major, intersecii n X sau n Y de forma celor din fig. 7.2.3/1; 7.23./2 sau
7.2.3./3 cu unghiul > 120 cnd securitatea circulaiei automobile, este
afectat foarte grav.
La astfel de intersecii apar frecvent pentru circulaia automobil

pericole de accidente foarte grave, de cele mai multe ori mortale, pentru c
ciocnirea automobilelor este aproape frontal. n raport de aceasta situaie,
se impune reconfigurarea interseciilor de acest fel, iar la noile intersecii
s se evite astfel de configuraii.
Printr-un calcul exemplificator se arat ce fore de impact pot s apar
la ciocnirea a dou autoturisme, fiecare de o ton greutate, astfel:
50 PAMFIL FURTUN
Considernd:
v1 = v2=70 Km/h (19,44 m/s);
G1 = G2 = 1000 Kg;
unghiul = 180 adic impact frontal.
Rezult
Masele m1 i m2 ale celor dou autovehicule, reprezentate prin forele
F1 i F2 ce se izbesc n raport de unghiul dintre cele dou direcii ca n
figurile 7.2.3, duc la o rezultant de impact de 37,79 tone, astfel:
G . (v 2 + v 2)
___
1
2
g
_________________
F = F1 + F2 =
= 37,79 tone
2
La acest impact, nu numai c autoturismele implicate se vor spulbera,
dar i vieile umane se vor spulbera. Am insistat asupra acestui exemplu
pentru a afirma urmtoarele:
La proiectarea unei intersecii noi s se evite intersecii n X sau n
Y cu un unghi de peste 120;
La semaforizarea unei intersecii existente de acest gen se impune
n prealabil reconfigurarea interseciei prin corecii geometrice.
Acest principiu ne va ajuta s ndeplinim cele dou condiii: capacitatea
i securitatea circulaiei.
n planele nr. 9 i 10 se arat modul de corectare a geometriei unei
intersecii n X existente cu unghiul = 140; n plana nr. 9 o reconfigurare
a geometriei de tip evazat cu rond central i insule separatoare de sensuri;
iar n plana nr. 10 o reconfigurare de tip restrns, dar cu insule separatoare
de sensuri, pe de o parte c aa se impune din punct de vedere al securitii
i n al doilea rand, pentru ca celor dou variante s li se poat compara
indicatorii de capacitate Qi, de securitate GS, de fluen GF i de randament
dinamic Rdd, dup cum urmeaz:
MATRICEA TIMPILOR DE EVACUARE pentru varianta 1 tip evazat
V1
V3
V2
V1
V3
V2
V4
V7
V5
V8
V6
X
X
X
X
X
X
X
6
X
X
X
X
X
X
X
6
X
4
X

V4
V7
V5
V8
V6
P9
P10
P11
P12
P13
P14
P15
P16
X
4
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
12
X
X
X
X
4
X
X
7
X
X
X
X
X
X
X
X
4
X
X
X
X
12
X
X
X
X
X
4
X
X
X
X
X
X
X
X
7
X
X
X
X
12
X
X
X
X
X
X
X
4
X
X
X
X
X
X
X
X
12
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
12
X
X
X
X
X
X
X
X
12
X
X
X
X
X
X
MATRICEA TIMPILOR DE EVACUARE pentru varianta 2 tip restrns

V1
V3
V5
V2
V4
V6
V7
V9
V8
V10
V1
10
14
14
V3
V5
V2
10
10
V4
V6
V7
12
16
V9
V8
16
12
V10
10
P11
P12
P13
P14
P15
P16
P17
P18
Nota: semafoarele P13 i P17 vor funciona: P13 cu verde clipit pe V2 i

rou pe V4 iar P17 cu verde clipit pe V1 i rou pe V3.
52 PAMFIL FURTUN
Indicatorii tehnici ai variantei 1 de tip evazat:
1. Capacitatea de circulaie (Q)
Q1-2 = Q2-1 = Q3-4 = Q4-3 = 0,5 x 52 x 2 benzi x 31 cicl/h = 1610 At/h
Q1-3 = Q2-4 = Q3-2 = Q4-1 = 0,5 x 31 cicl/h x 12 auto/ciclu = 370 At/h
Q1-4 = Q2-3 = Q3-1 = Q4-2 = 0,5 x 52 x 1 banda x 31 x 65% = 520 At/h
2. Securitatea de circulaie (GS)
Nr. puncte coliziune de calcul = 4 x 8 = 32 p.c.
Scr. necesar = 32 pc. x 25 mp. = 800 mp.
Scr. efectiv = 2 (14 x 8) + 2 (21 x 25) = 1274 mp.
GS = 1274 mp. : 800 mp. = 1, 59
3. Fluena circulaiei (GF)
GF nainte = 1610 : 840 = 1,92
GF stnga = 370 : 180 = 2,05
GF dreapta = 520 : 180 = 2,88
4. Randamentul dinamic (Rdd)
Rdd = 2 (52 sec. x 8 benzi) : 2 (58 sec. x 8 benzi) = 0,90
Indicatori tehnici ai variantei 2 de tip restrns:
1. Capacitatea de circulaie (Q)C = 2 (30+28) = 116 sec. N = 31 cicluri/h
Q1-2 = Q2-1 = Q3-4 = Q4-3 = 0,5 x 20 x 2 benzi x 31 cicl/h = 620 At/h
Q1-3 = Q2-4 = Q3-2 = Q4-1 = 0,5 x 20 x 1 banda x 31 cicl/h = 310 At/h
Q1-4 = Q2-3 = Q3-1 = Q4-2 = 0,5 x 20 x 1 banda x 31 x 65% = 200 At/h
2. Securitatea de circulaie (GS)
Nr. puncte coliziune de calcul = 36 p.c.
Scr. necesar = 36 p.c. x 25 mp. = 900 mp.
Scr. efectiv = 2 (10 x 17,5 +15 x 15) = 800 mp.
GS = 800 : 900 = 0,89
3. Fluena circulaiei (GF)
GF nainte = 620 : 840 = 0,74
GF stnga = 310 : 180 = 1,7
GF dreapta = 200 : 180 = 1,11
4. Randamentul dinamic (Rdd)
Rdd = 2 (20 s. x 4 bz) + 2 (20 s. x 4 bz) : 3 (30 s. x 4 bz) + 3 (28 s. x 4 bz)
= 0,46

Comparaia indicatorilor celor 2 variante se vede n tabelul 7.2.3/1.
Tabelul comparativ 7.2.3/1
Nr.
crt.
1.
Indicatorul
1).Capaciti
Qi nainte
Qi stnga
Qi dreapta
Total Qi
2.
3.
4.
GS
GF nainte
GF stnga
Rdd
Varianta 1 tip
evazat
Varianta 2
restrns
Raport V1/V2
2 x 1610
2 x 370
2 x 520At/h
2 x 1240
2 x 310 At/h
2 x 200 At/h
1,30
1,19
1,05
5000 At/h
3620 At/h
1,38
1,59
1,92
2,05
90%
0,89
0,74
1,70
46%
1,78
2,59
1,20
1,96
i de aceasta dat, constatm indicatori tehnici superiori ai variantei de

corecie a interseciei pe tip evazat, fa de varianta pe tip restrns.
7.2.4 Intersecii pe un arbore stradal cu corecii pariale a gemetriei
existente cu reglementarea circulaiei, prin combinarea
semaforizrii corelate UV cu introducerea de sensuri unice la
unele strzi ce intersecteaz arborele stradal
Cunoatem multiplele avantaje, att ale semaforizrii corelate, ct i ale
circulaiei n sens unic, avantaje substaniale pentru toi parametri enunai
anterior: capacitatea de circulaie n intersecie Qi, securitatea de circulaie
GS, gradul de fluen GF i randamentul dinamic al interseciei Rdd.
Cnd pe o axa stradal magistral sau pe o zon urban, valorile de
trafic au crescut pn la limita capacitilor efective, la interseciile de
pe ax sau zon, ne rmne totui soluia enunat: corectarea geometriei
existente a interseciei pentru a corespunde noilor cerine, combinat cu
reglementarea semaforic corelat, precum i cu introducerea sensurilor
unice la anumite strzi.
Subiectul este laborios i nu ne propunem aceasta n acest capitol, ci
doar, printr-o aplicaie, s scoatem n eviden avantajele menionate.
Considerm artera stradal magistral, existent n Bucureti (os.
tefan Cel Mare) intersectat de dou strzi (Calea Dorobanilor i Calea
Floreasca) la distan de 175 m. Toate cele 3 artere stradale au circulaie n
dublu sens.
54 PAMFIL FURTUN
Profilele transversale n zona dat de 175 m sunt conf. Fig. 7.2.4/1 i
7.2.4/2 la os. tefan Cel Mare; 7.2.4/3 la Calea Dorobanilor i 7.2.4/4 la
Calea Floreasca.
os. t. Cel Mare
profil curent
Fig. 7.2.4/1
Calea Dorobanilor
Ramura exterior
Fig. 7.2.4/3
Calea Floreasca
Ramura exterior
Fig 7.2.4/5
os. t. Cel Mare

profil staie tramvai
Fig. 7.2.4/2
Calea Dorobanilor
Ramura centru
Fig. 7.2.4/4
Calea Floreasca
Ramura centru
Fig. 7.2.4/6
Planul de situaie i reglementarea semaforic existent este artat n

fig. 7.2.4/7
Fig. 7.2.4/7
56 PAMFIL FURTUN
n afar de elementele date privind geometria i elementele principale
ale semaforizrii celor dou intersecii, mai cunoatem c intersecia Calea
Dorobanilor, face parte ca intersecie critic pe un lan de 12 intersecii
ale arterei magistrale inelare os. tefan Cel Mare, unde n majoritatea
timpului zilnic valorile traficului au atins limitele capacitii de circulaie,
producndu-se numeroase ambuteiaje. n acest context, ne propunem:
1- Introducerea sensului unic pe cele dou artere Calea Dorobanilor
i Calea Floreasca, astfel:
Calea Dorobanilor cu sens unic spre centru,
Calea Floreasca cu sens unic spre exterior.
2- Corecia geometriei interseciilor n msura posibilitilor locale,
astfel nct s se obin o ct mai mare capacitate de circulaie, mai ales
la Calea Dorobanilor ca intersecie critic, pe lanul arterei inelare Sos.
tefan Cel Mare cunoscnd c n raport de fazele semaforice existente i
ale actualei geometrii corespund urmtoarele capaciti de circulaie n cele
dou intersecii:
1. La intersecia Calea Dorobanilor
Fazele 1 i 2
Rel. nainte Q1-2 = Q2-1=0,5 x 36 sec. x 2 benzi x 36 cicl/h = 1296 At/h
Rel stnga Q1-3 = Q2-4 = 0,5 x 15 sec. x 1 banda x 36 cicl/h = 270 At/h
Rel. dreapta Q1-4 = Q2-3 = 0,5 x 36 sec. x 0,5 x 36 x 60% = 195 At/h
Faza 3
Rel. nainte Q3-4 = 0,5 x 25 sec. x 1 banda x 36 cicl/h = 450 At/h
Rel. nainte Q4-3 = 0,5 x 25 sec. x 1 banda x 36 cicl/h x 80% = 360 At/h
Rel. stnga Q3-2 = 0,5 x 25 sec. x 0,5 benzi x 36 x 60% = 135 At/h
Rel. stnga Q4-1 = 0,5 x 25 sec. x 0,5 benzi x 36 x 40% = 90 At/h
Rel. dreapta Q3-1 = 0,5 x 25 sec. x 1 banda x 36 x 60% = 270 At/h
Rel. dreapta Q4-2 = 0,5 x 25 sec. x 0,5 banda x 36 x 60% = 135 At/h
2. La intersecia Calea Floreasca
Fazele 1 i 2
Rel. nainte Q1-2 = Q2-1 = 0,5 x 44 sec. x 2 benzi x 36 c/h x 80% = 1270
At/h
Rel. stnga Q1-3 = Q2-4 = 0,5 x 44 sec. x 0,5 benzi x 36 x 30% = 120 At/h
Rel. dreapta Q1-4 = Q2-3 = 0,5 x 44 sec. x 0,5 benzi x 36 x 50% = 200 At/h
Rel. nainte Q3-4 = Q4-3 = 0,5 x 44 sec. x 1 banda x 36 x 70% = 554 At/h
Rel. stnga Q3-2 = Q4-1 = 0,5 x 44 sec. x 0,5 benzi x 36 x 30% = 120 At/h
Rel. dreapta Q3-1 = Q4-2 = 0,5 x 44 sec. x 0,5 benzi x 36 x 50% = 200 At/h

Soluiile coreciilor geometrice, sensurile unice i poziia semafoarelor
de baz, la interseciile Calea Dorobanilor i Calea Floreasca sunt artate
sumar n plana nr. 11.
Cele 3 faze semaforice, (au acelai ciclu C = 100 sec. ca i n varianta
existent pentru a face mai bine comparabile capacitile de circulaie) sunt
artate n schemele din fig. 7.2.4/8 a; 7.2.4/8 b i 7.2.4/8c.
Faza 1: 32 + 4 = 36 sec.
Faza 2: 32 + 4 = 36 sec.
Faza 3: 20 + 8 = 28 sec.
Timpii de evacuare sunt determinai i nscrii n matricele, tabel 7.24/1

i 7.2.4/2
Tabelul 7.2.4/1 Intersecia Calea Dorobanilor
V1
V2.1
V2.2
V3
V1
V2.1
V2.2
V3
x
4
8
x
5
4
4
4
4
4
Tabelul 7.2.4/2 Intersecia Calea Floreasca
V1.1
V1.2
V2
V4
V1.1
V1.2
V2
V4
x
x
5
4
5
4
6
4
4
4
58 PAMFIL FURTUN
n raport de fazele semaforice i timpii de evacuare ale variantei V2
rezult urmtoarele capaciti de circulaie la cele dou intersecii:
1. Capaciti de circulaie la intersecia Calea Dorobanilor
Rel. nainte Q1-2 = Q2-1= 0,5 x 32 x 2,5 benzi x 36 cicl/h = 1440 At/h
Rel. stnga Q2-4 = 0,5 x 32 sec. x 1,5 benzi x 36 cicl/h = 624 At/h
Rel. dreapta Q1-4 = 0,5 x 32 sec. x 0,5 benzi x 36 cicl/h x 70% = 200 At/h
Rel. nainte Q3-4 = 0,5 x 20 sec. x 3 benzi x 36 cicl/h = 1080 At/h
Rel. stnga Q3-2 = 0,5 x 20 sec . x 2 benzi x 36 cicl/h = 720 At/h
Rel. dreapta Q3-1 = 0,5 x 20 sec. x 1 banda x 36 cicl/h = 360 At/h
2. Capaciti de circulaie la intersecia Calea Floreasca
Rel. nainte Q1-2 = Q2-1 = 0,5 x 32 x 2,5 benzi x 36 cicl/h = 1440 At/h
Rel. stnga Q1-3 = 0,5 x 32 sec. x 1 banda x 36 cicl/h = 576 At/h
Rel. dreapta Q2-3 = 0,5 x 32 sec. x 0, 5 benzi x 36 cicl/h x 60% = 173 At/h
Rel. nainte Q4-3 = 0,5 x 20 sec. x 3 benzi x 36 cicl/h = 1080 At/h
Rel. stnga Q4-1 = 0,5 x 20 sec. x 1 banda x 36 cicl/h = 360 At/h
Rel dreapta Q3-1 = Q4-2 = 0,5 x 20 sec. x 1 banda x 36 cicl/h = 360 At/h
Acum, avnd valorile capacitilor de circulaie Qi la cele dou
intersecii i n cele dou variante, vom face comparaia n tabelele 7.2.4/3
i 7.2.4/4
Tabelul 7.2.4/3 Intersecia Calea Dorobanilor
Q1-2
Varianta V1
existenta
1296 At/h
Varianta V2
propusa
1440 At/h
nainte
Q2-1
1296 At/h
1440 At/h
111 %
Stnga
Q1-3
270 At/h
Interzis
Prin Floreasca
Stnga
Q2-4
270 At/h
624 At/h
231 %
Dreapta
Q1-4
195 At/h
200 At/h
102 %
Dreapta
Q2-3
195 At/h
Interzis
Prin Floreasca
nainte
Q3-4
675 At/h
720 At/h
106 %
nainte
Q4-3
450 At/h
Interzis
Prin Floreasca
Stnga
Q3-2
135 At/h
720 At/h
533 %
Stnga
Q4-1
90 At/h
Interzis
Prin Floreasca
Dreapta
Q3-1
270 At/h
360 At/h
133 %
Dreapta
Q4-2
135 At/h
Interzis
Prin Floreasca
Relaia
Qi/relaie
nainte
QV2/QV1 %
111 %

Tabelul 7.2.4/4 Intersecia Calea Floreasca
Q1-2
Varianta V1
existent
1270 At/h
Varianta V2
propus
1440 At/h
nainte
Q2-1
1270 At/h
1440 At/h
113 %
Stnga
Q1-3
120 At/h
576 At/h
480 %
Stnga
Q2-4
270 At/h
Interzis
Prin Dorobani
Dreapta
Q1-4
200 At/h
Interzis
Prin Dorobani
Dreapta
Q2-3
200 At/h
360 At/h
180 %
nainte
Q3-4
554At/h
Interzis
Prin Dorobani
nainte
Q4-3
554 At/h
720 At/h
130 %
Stnga
Q3-2
120 At/h
Interzis
Prin Dorobani
Stnga
Q4-1
120 At/h
360 At/h
300 %
Dreapta
Q3-1
200 At/h
360 At/h
180 %
Dreapta
Q4-2
200 At/h
360 At/h
300 %
Relaia
Qi/relaie
nainte
QV2/QV1 %
113 %
Analiza datelor Qi din tabelele 7.2.4./3 i 7.2.4/4 ntre soluia V1

prezent i soluiile V2, cu generalizarea ce vizeaz semaforizarea corelat
cu fante UV decalate parial sau total pe un arbore stradal (n spe os.
tefan Cel Mare) combinat cu introducerea sensului unic pe anumite
artere stradale ce traverseaz traseul arborelui stradal, este urmtoarea:
n medie (111% + 113%) x 0,5 = un
1. Valori Qi ale relaiilor
spor de capacitate de 12% a soluiei
nainte pe os. tefan Cel Mare
V2
Existent V1 = 270 + 270 + 120 + 270
= 930 At/h
stnga, nsumate de pe os.
Propus V2 = 624 + 576 = 1200 At/h
t. Cel Mare spre cele 2 strzi
Rezult un spor al V2 de 29%
Dorobanilor i Floreasca
Existent V1 = 450 + 450 + 554 + 554
= 2008 At/h
nainte-traversare ale celor 2
Propus V2 = 1080 + 1080 = 2160
strzi Dorobanilor i Floreasca
Rezult un spor al V2 de 7,5%
Existent V1 = 135 + 90 + 120 + 120 =
465 At/h
stnga din cele 2 strzi
Dorobanilor, Floreasca n os. Propus V2 = 720 + 360 = 1080 At/h
Rezult un spor al V2 de 132%
t. Cel Mare
60 PAMFIL FURTUN
5. Relaia dreapta, fiind echivalent n ambele variante, nu o analizm.
6. Deasemeni nu ne-am propus s analizam problema liniei de tramvai,
care este similar ambelor variante; cu observaia c dac parametrii de
capacitate Qi pe relaia nainte se mbuntete, se vor mbunti i
parametrii tramvaiului.
7. Soluia introducerii sensului unic la cele 2 strzi apropiate la 175 m
distan, combinat cu semaforizarea corelat, avnd fantele UV ascendent
i descendent decalate, aduce i alte avantaje astfel:
7.1 Sensurile unice, pe lng o circulaie fluent i o securitate
maxim asigur i un spor semnificativ al locurilor de staionareparcare nu numai local ci i zonal;
7.2 Semaforizarea corelat cu decalarea total sau parial a fantelor
UV ascendent-descendent, asigur pe lng sporul de capacitate
i facilitarea unor ponderi maximale pentru relaiile stnga. Iar
aceasta la rndu-i aduce eficiena economico-social i ecologic.
Iat o evaluare valoric simpl:
7.2.1 La un spor de capacitate Qi nainte de 10% la arborele Sos.
tefan Cel Mare pe tronsonul de 3,5 Km. cu 12 intersecii ntre
care intersecia cu Calea Dorobanilor este critic rezult
economii financiare de:
10% (2 x 1440 At/h) x 10 ore/zi x 365 zile/an x 3,5 Km. x 0,3 /Km
= cca. un milion Euro pe an.
7.2.2 Similar, cu cele de la 7.2.1 dac am evalua efectele
economice zonale al relaiilor stnga, am constata nu numai
efecte economice de zeci de ori mai mari, ci i efecte benefice
sociale i ecologice de aceeai msur.
Capitolul 8 Piee i piaete de arta urban i supraurban

Mai nainte de a antama acest capitol vom afirma c i acesta va fi tratat
succint, de altfel ca i cele anterioare, cu scopul de a simplifica, reinnd
elemente de principiu i practica proiectrii. Bineneles c n afara celor
exemplificate mai sunt i alte tipuri de intersecii precum:
Intersecii combinate, denivelate subteran sau suprateran pe o
direcie, iar pe alta (altele) cu organizarea circulaiei prin semaforizare la
nivel;
Intersecii cu mai mult de 5 ramuri, precum s-a analizat, etc.

Dar dac la cele de pn aici ar fi s tragem concluziile cele mai
importante, ar trebui s reinem:
1- Proiectarea unei intersecii principale, trebuie fcut n variante, iar
variantele s fie analizate n funcie de valorile parametrilor:
1.1- Capacitatea de circulaie Qi a variantei proiectate (vom reveni
asupra acestui parametru);
1.2- Gradul de securitate al circulaiei GS n intersecie;
1.3- Gradul de fluen al circulaiei GF n intersecie;
1.4- Randamentul dinamic al interseciei i al 5-lea dar nu ultimul;
1.5- Gradul de ordine, armonie i de art ale elementelor constitutive i
constructive ale interseciei sau precum am intitulat Cap.8 Piee
i Piaete de art urban.
Toi aceti parametri, trebuie s constituie preocuparea proiectrii,
pentru a obine att eficiena economic de exploatare-serviciu ct i acea
eficien social de ordine, armonie, de ngrijire gospodreasc i care au
originea n conceptul proiectrii.
Revenim la parametrul capacitatea de circulaie a interseciei Qi care
este sut la sut satisfcut, doar atunci cnd acest parametru este echivalent
sau chiar mai mare dect capacitatea practic Qp corespunztoare celei din
profilul transversal curent al strzilor ce definete intersecia. Dac nu,
acest neajuns este ca acela al unui robinet de serviciu, adic degeaba eava-i
mare dac robinetu-i mic. Ca atare trebuie s schimbm robinetul.
i acum s ne ocupm de latura estetica, de art, precum am intitulat
Cap. 8. n toate capitolele reamintim c ne ocupm nu de orice fel de
intersecii stradale, ci doar de cele formate de strzi principale M1 cu M1;
M1 cu M2; M1 cu C1; M2 cu C1; C1 cu C1 i C1 cu C2, deci 6 tipuri de
intersecii de strzi principale. Ei bine toate aceste 6 categorii de intersecii,
prin proiectare, trebuie tratate ca obiective de art.
Ori, n realitatea majoritar, nu se ntmpl aceasta constatnd:
1- Ca de exemplu n Bucureti, Piaa Unirii, Piaa Victoriei sau
fr a nominaliza, o mulime de intersecii de strzi principale au avut
oare o preocupare a proiectrii spre aceast latur de estetica urban?
Aceeai ntrebare s ne-o punem i asupra interseciilor din spaiile extra
i supraurbane. S ne amintim c profesorii notri, care azi nu mai sunt,
denumeau lucrrile de poduri i chiar zidurile de sprijin lucrri de art;
ori trebuie s constatam c pe noi cei din generaiile din urm ne-a luat valul
i omitem un atribut esenial al obiectelor urbane, cel de art, de frumos.
2- Constatm nu o armonie privind insulele separatoare de sensuri,
dac acestea se proiecteaz, ci de regul o pdure de stlpi: de iluminat,
62 PAMFIL FURTUN
de susinere a cablurilor electrice pentru tramvaie sau troleibuze cu tot
felul de preluare a ntinderilor, de semaforizare etc. pe care apar tot felul
de mraie a altor cabluri de comunicaii, telefon-televiziune, internet,
etc. etc. Nu exist nici din partea proiectrii i nici a forurilor de avizarecoordonare o preocupare pentru aceast problem. Iar rezultatul l vedem
cu toii, imaginile n loc s ne dispun ne indispun, iar viaa social este i
din acest punct de vedere sumbr.
Exemplele pot continua, dar considerm c sunt suficiente pentru
atenionarea proiectanilor, avizatorilor de proiecte i n general preocuparea
primriilor pentru acest gen de obligaii.
i, spre deosebire fa de celelalte capitole anterioare, nu vom da soluii
desenate, pentru c fiecare intersecie format din strzi magistrale, poate
i trebuie s aib o identificare unitar, bineneles plecnd de la asigurarea
elementelor de funcionalitate. Pentru c orice obiect, de orice fel, trebuie
s ndeplineasc 3 condiii: de funcionalitate, de economicitate i nu
n ultimul rnd de frumos. S luam un exemplu un televizor: degeaba-i
frumos, dac nu funcioneaz l aruncm, ne este ruine s-l expunem;
dac-i prea scump n comparaie cu altele, nu-l va cumpra nimeni chiar
dac funcioneaz, chiar dac-i frumos.
ncheiem acest capitol cu urmtoarele reguli de principiu, privitoare la
interseciile stradale principale:
1- Interseciile din punct de vedere al capacitii Qi trebuie s
echilibreze capacitile practice Qp ale strzilor ce conveg n intersecie, iar
capacitile Qp trebuie s asigure nivelurile de servicii (accesibilitate pentru
riverani, staionare-parcare n raport de nivelul de serviciu admis; prioriti
pentru transportul public i transporturi sociale de urgen; echilibrarea
traficului de tranzit extern sau intern n raport de capacitile practice ale
strzilor magistrale);
2- Interseciile, din punct de vedere al securitii circulaiei, trebuie
asigurate n aceeai msur i n acelai timp cu proiectarea;
3- Interseciile, din punct de vedere al fluenei circulaiei, nu se pot
asigura dect n condiiile n care capacitile Qi vor fi mai mari dect
valorile traficului real existent asigurat printr-o prognoza pozitiv;
4- Interseciile formate din strzi principale, reglementate semaforic,
trebuie proiectate ca mainrii dinamice, iar msurarea s se fac prin acel
indicator Rdd;
5- Interseciile formate din strzi principale, trebuie proiectate ca
obiective urbanistice de art:
Cu elemente geometrice, simple i fireti, pentru desfurarea
fluxurilor pe relaii nainte-stnga-dreapta i benzi carosabile de

selectare i preselectare la nivelul capacitilor de circulaie prognozate
pentru etape de perspectiv (40-50 ani) i pe termene scurte (15-20
ani), dar i cu prevederi urbanistice de dezvoltare n etapele urmtoare;
Cu insule centrale i laterale separatoare de sensuri mobilate cu
elemente de art (statui, fntni, peluze nierbate i nflorate etc.)
Cu reducerea numrului i poziionarea stlpilor astfel nct s
corespund multiplelor funciuni (iluminat, susinerea cablurilor de
contact ale tramvaielor i troleibuzelor, susinerea semafoarelor) pe
baza unui plan de coordonare;
Introducerea diferitelor cabluri n subteran;
Proiectarea fronturilor Pieelor i piaetelor n raport de prevederile
Planului Director Urban i Supraurban pentru etapele de perspectiv, cu
rezervarea spaiilor necesare i ealonarea etapizat de coresponden
cu alte subsisteme ale sistemului de tip integrat (staii de metrou, ci
ferate regionale de tip S. Bahn etc.)
Ca o concluzie general: proiectarea interseciilor principalelor strzi
urbane i supraurbane, care, ca subsitem al sistemului circulator urban i
supraurban de tip integrat (ce conine toate subsistemele de transport) face
parte din Planul Director al zonei Urbane i Supraurbane i care la rndu-i
trebuie s fie alctuit pe baza unui Plan de Trafic, parte de avangard a
Planului Director al zonei Urbane i Supraurbane, corespunzator etapei
moderne citadin-motorizate de importan social, economic i ecologic.
Iar dac ne referim la Metropola Bucureti, Planul Director de
Urbanism-Supraurbanism al Metropolei Bucureti de anvergur multidisciplinar trebuie s aib la baz, ca avangard, Planul Director de
Trafic, al ntregului Sistem Circulator de Tip Integrat, Urban-Supraurban
elaborat pe criterii social-economice i ecologice att pentru o etap
imediat (viznd o perioada pe termen mediu de 20-25 ani) ct i pentru o
etap de termen lung (de 40-50 ani).

FurtunaP IntersectiiAutorutiere Mic

Încărcat de

Informații document

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

FurtunaP IntersectiiAutorutiere Mic

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

PAMFIL FURTUN

INTERSECII AUTORUTIERE SEMAFORIZATE

Copert, plane i tehnoredactare computerizat: Anca Ivan

Descrierea CIP a Bibliotecii Naionale a Romniei

INTERSECII AUTORUTIERE SEMAFORIZATE

Editura Biblioteca Bucuretilor

PARTEA II ELEMENTE PRACTICE DE PROIECTARE

n conceptul unui plan editorial, am atacat prile ingineriei traficului,

INTERSECII AUTORUTIERE SEMAFORIZATE 11

Cap. 2 Clasificarea traficului i a drumurilor

INTERSECII AUTORUTIERE SEMAFORIZATE 13

Cap. 3 Caracteristici de clasificare ale tipurilor de autovehicule

T (U; G; L) = timpul dinamic de ocupare al spaiului stradal de

(3.2) n care S = suprafaa dinamic (mp)

(3.3) n care S i v au caracteristici similare

n tabelul 3.1 sunt nscrise valorile coeficienilor de echivalen K

12,50 24,25 41,20

10,00 20,00 30,00

10,00 22,50 46,12

10,00 25,50 56,25

9,00 26,00 59,90

9,00 27,00 64,80

8,00 31,00 74,40

Autocamioane, < 3t. capacit.

9,00 25,50 58,70

INTERSECII AUTORUTIERE SEMAFORIZATE 15

Autocamioane, > 3t. capacit.

8,00 26,00 61,10

8,00 31,00 71,30

6,50 26,00 61,10

5,00 20,50 45,10

5,00 26,00 61,00 12,20

8,00 26,00 61,10

Tramvai cu dou vagoane

6,50 35,00 82,25 12,65

Tren tramvai cu trei vagoane

6,50 44,00 105,6 16,25

3.2 Regimuri de circulaie

Proporional cu ariile, dreptunghiular pentru NS1 i triunghiulare

INTERSECII AUTORUTIERE SEMAFORIZATE 17

Capitolul 5 Clasificarea unitara a strzilor/drumurilor

NS1/NS2; NS1/NS2; NS1/NS2;

NS2/NS2; NS2/NS2; NS2/NS2; NS2/NS2;

NS1/NS2; NS2/NS2; NS2/NS2; NS2/NS2; NS2/NS2;

NS1/NS2; NS2/NS2; NS2/NS2; NS2/NS2;

NS1/NS2; NS2/NS2; NS2/NS2; NS2/NS2;

NS2/NS2 NS2/NS2 NS2/NS2 NS2/NS2

Tabelul 5.2 Distane minime ntre diferitele categorii de strzi/drumuri

INTERSECII AUTORUTIERE SEMAFORIZATE 19

Fig. 5.2 reprezint un detaliu, al poriunii desenate punctat n fig. 5.1.

Capitolul 6 Categorii de intersecii autorutiere principii

INTERSECII AUTORUTIERE SEMAFORIZATE 21

Qi = capacitatea de circulaie a soluiei proiectate, pentru fiecare din

Tv = timpul verde n sec. n cadrul unei faze semaforice;

GS = gradul de securitate autorutier n intersecie;

Scr. nec.= nr. puncte coliziune, negre i supranegre x 25 mp (6.4)

INTERSECII AUTORUTIERE SEMAFORIZATE 23

6.2. Principii i elemente constructive ale interseciilor de strzi/

INTERSECII AUTORUTIERE SEMAFORIZATE 25

8. Dimensiunile zonei de selectare pe direcii ale fluxurilor de

PARTEA II ELEMENTE PRACTICE DE

Capitolul 7 Tipuri de intersecii autostradale n raport de

INTERSECII AUTORUTIERE SEMAFORIZATE 29

INTERSECII AUTORUTIERE SEMAFORIZATE 31