Zenn Lpez Wallace / Patricio Lpez Wallace

1
Unidad

Manual de
Conocimientos
Aeronuticos
Una muy breve Historia de la Aviacin

a historia de la aviacin se inicia en la Edad Moderna, cuando Leonardo da Vinci estudi hacia
1500 los principios bsicos del vuelo mediante la observacin de las aves, y construy varios
aparatos ingeniosos que debieran permitirle volar utilizando nicamente su propia fuerza muscular.

Un avance significativo en los intentos de remontarse a los aires lo consiguieron en Francia los hermanos
Montgolfier, quienes buscando una forma de elevarse en el aire observaron que el humo de las fogatas

siempre ascenda, entonces dedujeron que si podan atrapar una gran cantidad de humo lograran volar. De
esta manera hicieron una fogata con vegetacin verde para lograr una gran cantidad de humo y
construyeron un globo para atraparlo, lo que ellos no saban era que lo que los hara elevarse no era el
humo sino el aire caliente que produca la fogata, as fue como en 1784, efectivamente lograron elevarse.
En el ao siguiente se cruz el Canal de la Mancha en un globo de esas caractersticas, solo que esta vez ya
se conoca la verdadera causa de la elevacin.
El paso ms importante en la aviacin lo dieron los hermanos Wright en los Estados Unidos, cuando
Orville Wright realiz su primer vuelo el 17 de diciembre de 1903, planeando durante 12 segundos en el
aire. Los Wright haban diseado un aparato que introdujo la posibilidad de ser controlado durante el
vuelo, una gran innovacin. Sin embargo, su diseo y la falta de fuerza suficiente de su motor no eran
adecuados para que pudiese volar por s solo, ya que necesitaba ayuda externa para iniciar el vuelo, y no
era capaz de mantener la sustentacin. El primer vuelo de los hermanos Wright se hizo en secreto y sin
testigos, para evitar el plagio de su mquina por parte de terceros. Orville Wright no hizo pblico su
invento hasta 1908, fecha en la que anunci la existencia del anterior vuelo en 1903. En esa fecha se
reconoci a los hermanos Wright como padres de la aviacin, ya que haban hecho su primer vuelo en
1903, tres aos antes que el famoso vuelo pblico de Santos Dumont.
Alberto Santos-Dupont realiz en octubre de 1906 la primera demostracin pblica del primer avin que
poda volar exclusivamente por sus propios medios, sin necesidad de catapultas que lo lanzasen ni ayudas
auxiliares externas al aparato.
A partir de ese momento, los avances tcnicos y las proezas de los pioneros se sucedieron con rapidez. Ya
en 1908 se llev a cabo un vuelo con motor de casi 3 horas de duracin. En 1909 el francs Louis Blriot
atraves el Canal de la Mancha en un aparato con motor; en 1910 el peruano Jorge Chvez tuvo la hazaa
de sobrevolar los temidos Alpes con un frgil monoplano desde Suiza hasta Italia y en 1915 el alemn
Hugo Junkers realiz pruebas con el primer aeroplano fabricado enteramente de metal, la Junkers J1.
Junkers construy pocos aos despus tambin el primer avin de pasajeros de metal, la Junkers F13, cuyo
diseo influy notablemente en las siguientes generaciones de aviones.
En 1927 el tambin norteamericano Charles Lindbergh llev a cabo su famosa proeza, consistente en un vuelo
en solitario desde Nueva York a Pars sin escalas en el Spirit of Saint Louis.
Cronologa de los principales hechos en la Historia de la Aviacin
1902 - Vuela el primer globo en la Argentina: es el Montgolfier.
1903 En Estados Unidos Wilbur y Orville Wright con su Flyer VII vuelan un avin por primera vez.
1904- El Flyer VII realiza el primer vuelo circular.
1905 - Wilbur Wright vuela 38 minutos recorriendo 39 km.
1906 En Paris El brasileo Alberto Santos-Dumont despega sin ayuda en un avin. Es reconocido como el
primer vuelo de una aeronave en Europa.
1909 -Louis Bleriot se convierte en la primera persona en sobrevolar el Canal de la Mancha en un avin. Entre
Francia e Inglaterra.
1910-Primer vuelo de un avin en la Argentina.
-Primer cruce en Globo de los Andes por Bradley y Zuloaga.
-Se forman los primeros pilotos en la Argentina.
1911 -Primer transporte comercial por avin: una caja con lmparas elctricas desde Shoreham a Hove en
Inglaterra.
-Primer uso militar de un avin cuando Bleriot vuela de Trpoli a Azizia para espiar las posiciones turcas.
1912-Teodoro Fels cruza el Ro de la Plata en vuelo entre Argentina y Uruguay.

1914 -B. Matienzo se prepara para el cruce de la cordillera, pero se accidenta antes de intentarlo en una
exhibicin de acrobacia, en Mendoza.
-Primera lnea area que entra en servicio: la St. Petersburg (Florida) - Tampa. A. C. Pheil es el primer
pasajero.
1916 -William Boeing comienza a construir aviones en su empresa.
Henry Farman transporta 11 pasajeros en su F.60 Goliath desde Pars a Londres el 8 de febrero: primer vuelo
comercial entre ambas ciudades.
1921 - Fundacin de la Douglas Aircraft Company.
1927 -Charles Lindbergh vuela con el The Spirit of St. Louis a travs del atlntico sin paradas en vuelo
solitario desde Nueva York a Pars entre el 20 y 21 de mayo.
1928 -Primer vuelos sobre Tierra del Fuego. Gunther Plschow, con un avin biplano de cabina abierta y alas
enteladas.
1935 - Carlos Gardel se estrella en Medelln (Colombia) en un vuelo comercial que lo llevaba a una gira en
Colombia.
1945 -Nace LADE (aerolnea argentina).
1945 FAMA (Flota Area Mercante Argentina) establece la primer lnea area regular a Europa con
hidroaviones Sandringham.
1946 En Argentina, realiza su primer vuelo en el continente americano un avin jet: el Pulqui I, construido en
Crdoba por tcnicos argentinos dirigidos por el francs Emile Dewatine, colocan a la Argentina entre
los pases ms avanzados del mundo en diseo y construccin aeronutica.
Realiza su primer vuelo el Pulqui II-primer avin con alas en flecha, construido por argentinos dirigidos por
Kurt Tank. Prximo a alcanzar la velocidad del sonido, vol a 1050 Km/h.
1951-Aerolneas Argentinas entra en servicio.
1952 -La aerolnea estatal britnica BOAC introduce el primer avin a reaccin civil: el de Havilland Comet.
1958 -Primer vuelo comercial del Boeing 707.
1959 Aerolneas Argentinas inicia vuelos comerciales internacionales, con el jet Comet IV Tres Maras
1968 El primer avin supersnico el ruso Tupolev Tu-144 es probado el 31 de diciembre.
1969 -Se presenta el Boeing 747. Es el mayor avin de pasajeros construido hasta la fecha, revolucionando los
viajes comerciales.
-El Concorde es probado en Bristol.
-El Tupolev Tu-144 de fabricacin Sovitica es el primer avin comercial en lograr la velocidad supersnica
de 2 mach.
1976 - Primer vuelo comercial del Concorde.
2001 -11 de septiembre: 4 aviones son secuestrados y estrellados contra las Torres Gemelas y contra el
Pentgono, matando a casi 3.000 personas.
-El 26 de noviembre se realiza el ltimo vuelo comercial de un Concorde.
2005 -El Airbus A380, el avin comercial ms grande del mundo, hace su vuelo inaugural en Toulouse,
Francia.

2
Unidad

Funciones de los Tripulantes de

Cabina de Pasajeros
2.1 NECESIDAD DE INSTRUCCIN DEL PERSONAL DE TCP
TCP significa Tripulante de Cabina de pasajeros, los TCPs son parte de una
tripulacin, un equipo de trabajo en el que cada uno de sus integrantes tiene
funciones especificas que se complementan con las de los otros miembros de la
tripulacin a fin de poder cumplir una operacin exitosa. Es necesario entonces
coordinar las tareas, lo cual se hace cada vez mas importante con el devenir de
aeronaves de mayor porte y mayor cantidad de asientos para el transporte de
pasajeros.
La capacitacin es esencial para lograr que los conocimientos sean adquiridos y
afianzados pues la preparacin que deber tener una tripulante de cabina de
pasajeros, es aquella que le permita reaccionar ante imprevistos en forma rpida,
precisa y segura, tanto al informar al cockpit como al arbitrar los medios para que,
en caso de una emergencia, contribuir a salvaguardar la integridad de los
pasajeros. Debe lograr adquirir una Cultura de Seguridad y Servicio.
El Tripulante de cabina tiene dos funciones principales a bordo, la SEGURIDAD de
los pasajeros y brindar una ATENCION COMERCIAL eficiente, siendo la imagen de
la empresa en la que se desempea. La capacidad de compatibilizar ambas
funciones se adquiere a travs de la instruccin y de la experiencia, llegando a
lograr realizarlas de manera sincrnica, dinmica y eficiente.
La industria aeronutica esta en permanente cambio y avance tecnolgico, esto
obliga a los TCP a permanecer permanentemente actualizados con el objeto de

adquirir las habilidades y tcnicas que estos cambios generan y poder mantener un
alto nivel profesional en el desempeo de sus tareas especificas.

2.2 FUNCIONES DEL TRIPULANTE DE CABINA DE PASAJEROS.

Las funciones de un tripulante de cabina de pasajeros son
dos:
a) SEGURIDAD: Es la funcin principal de un tripulante
de cabina de pasajeros. Debe estar orientada a que el
pasajero conozca el uso de todos los equipos disponibles
dentro de la aeronave inherentes a la seguridad, las
regulaciones restrictivas y a mantener la cabina de
pasajeros ordenada de manera que en el caso de ocurrir
una emergencia, liderar su resolucin para que sea
ordenada y eficiente.
b) ATENCION COMERCIAL: Es importante brindarle al pasajero un servicio
acorde con las necesidades del vuelo. Por lo que un TCP deber asistir a los
pasajeros en lo que necesiten a fin de lograr el mximo confort compatible con la
seguridad del vuelo y la poltica de la empresa
A fin de poder desempear sus funciones de manera efectiva, todo
tripulante debe ser capaz de desarrollar una Comunicacin Efectiva,
eficiente, precisa y correcta.
Esta funcin se puede dividir en dos canales;
El operativo donde toda novedad detectada debe ser informada al
Comandante de la Aeronave y/o al TCP a cargo (Jefe de Cabina o Comisario
de a Bordo).
Y el canal con los pasajeros, comunicndoles aspectos particulares del
vuelo o respondiendo con precisin las consultas que estos puedan requerir,
tanto
lo que hace a la prevencin y seguridad, como en el aspecto
comercial del vuelo.
En lo referente a comunicaciones masivas (Anuncios a Pasajeros) el
mensaje DEBE ser claramente modulado, en especial al comunicarse en

otros idiomas; Recordando que el objetivo final es LOGRAR TRANSMITIR

DEL MODO MS CLARO POSIBLE UNA INFORMACION.
Los TCP se relacionan para el cumplimiento de sus funciones con diferentes
personas: Pilotos (Comandantes, Primeros oficiales, jefes de Lnea etc.), otros TCP
(Instructores, Inspectores, Jefes de cabina, comisarios etc.), Despachantes
Operativos, Gerentes de escalas, Personal de mantenimiento, de trafico, de Rampa,
de Seguridad, de Carga, de Transporte de Personal, la Polica Aeronutica,
Inspectores de la Administracin Nacional de Aviacin Civil (ANAC), Personal de
Aeropuertos, Personal de Limpieza. Todos ellos contribuyen a que las operaciones
areas puedan desarrollarse cada da.
La importancia que todos tienen en las operaciones areas debe ser conocida por el
TCP, quien deber respetar y colaborar con todos ellos, en lo que de el dependa,
reclamando para si el mismo respeto y colaboracin, reconociendo en cada uno, un
eslabn necesario en el desarrollo da la actividad.
El Tripulante de Cabina debe cumplir su parte de la operacin, de manera
cabal y comprometida. Su compromiso es para con sus compaeros, los
pasajeros y su empresa, estn all para salvarles la vida, preservar su
integridad, prevenir todo aquello que pueda ponerla en riesgo, y para
ofrecerles un esmerado servicio, representando a la empresa y defendiendo
sus intereses.

2.3 CONOCIMIENTOS GENERALES SOBRE OTROS ASPECTOS

DE LAS OPERACIONES AERONAUTICAS.
TRIPULACIONES
Tripulacin: Persona o conjunto de personas a quien el explotador asigna
obligaciones a cumplir a bordo durante el tiempo de vuelo.

Conformacin de una tripulacin bsica:

Comandante de aeronave,
Copiloto o Primer Oficial,
Tcnico de vuelo (segn la aeronave),
Tripulante de cabina:
Jefe de Cabina.
Primer Comisario de a bordo,
Comisario de a bordo,
Auxiliar de a bordo.

Tripulacin Tcnica: Persona o conjunto de personas que desempean

funciones tcnicas esenciales en la conduccin de la aeronave en el Cockpit.

Tripulacin de Cabina: Persona o conjunto de personas que en inters de la

seguridad de los pasajeros cumple con las obligaciones que le asigne el explotador
o el piloto al mando de la aeronave en concordancia con las funciones que le
confiere su certificado de Competencia (Licencia).

Comandante: (o Piloto al mando) Es expresamente designado para ejercer el

mando de la aeronave siendo RESPONSABLE de la operacin y seguridad de esta
durante el tiempo de vuelo (con independencia de si acciona los mandos de la
aeronave). Se nombrar por la autoridad que en cada caso corresponda y deber
poseer las calificaciones tcnicas y especficas para el cumplimiento de la misin.
Durante el vuelo ejerce poder de disciplina sobre la tripulacin y de autoridad sobre
los pasajeros.

2.4 CLASES DE TRIPULACIONES DE CABINA

a) TRIPULACION MINIMA DE SEGURIDAD: Es la que se provee para
cumplir un vuelo para casos de extrema necesidad y de acuerdo con lo establecido
en las RAAC (Regulaciones Argentinas de Aviacin Civil), teniendo en cuenta la
capacidad de la aeronave.
La ANAC (Administracin Nacional Aviacin Civil) en cumplimiento de
disposiciones de la OACI, determina la Dotacin Mnima de Seguridad con
menos de las cuales el vuelo NO se puede iniciar. La
relacin de TCPs con la
cantidad de pasajeros esa la siguiente:

Para aeronaves que dispongan de 1 a 19 asientos para pasajeros: 0 TCPs

Para aeronaves que dispongan de 20 a 44 asientos para pasajeros: 1 TCPs

Para aeronaves que dispongan de 45 a 104 asientos para pasajeros: 2 TCP

Para aeronaves que dispongan de 105 a 145 asientos para pasajeros: 3 TCP

Para aeronaves que dispongan de 146 a 190 asientos para pasajeros 4 TCP


Para aeronaves que dispongan de ms de 190 asientos para pasajeros: 1
TCP por cada 40 paxs o fraccin.
En todos los casos para que el vuelo se pueda desarrollar de conformidad
con la legislacin vigente, uno de los TCPs deber ser como mnimo, un
Comisario de a bordo.

b) TRIPULACION OPERATIVA: Es la que la Empresa establece en funcin

del tipo de avin, y/o vuelo que realiza (regular, especial) para proporcionar a los
pasajeros el servicio de las prestaciones determinadas para el caso. No puede ser
menor a la mnima.

c) TRIPULACION REFORZADA: Es la que resulta de incorporar a la

tripulacin operativa un nmero de TCPs, segn el tipo de avin, con el objeto de
facilitar la realizacin de servicios adicionales y descansos parciales en vuelo. Parte
de esta tripulacin est trabajando mientras otra parte descansa, y as, en turnos
rotativos se prolonga la cantidad de horas de actividad.

2.5

HABILITACIONES:

LICENCIAS: Documento por el cual un Estado reconoce idoneidad a un

individuo.

HABILITACION: Autorizacin inscripta en una licencia en la que se especifica

una condicin especial, atribucin o restriccin referente a dicha licencia

CERTIFICADO DE COMPETENCIA: Reconocimiento oficial de la formacin

impartida por las autoridades de aviacin civil de un Estado miembro o cualquier
otro organismo nombrado y reconocido por dichas autoridades.

2.6 AVIACION COMERCIAL

La Operacin de Transporte Areo Comercial es la Operacin de aeronaves para el
transporte de pasajeros, carga o correo por remuneracin o arrendamiento. Puede
ser:

REGULAR: Insume una ruta preestablecida con un horario determinado,

NO REGULAR: No tiene una ruta u horario predeterminado (vuelo charter).
La funcin de las empresas aerocomerciales es la explotacin comercial de las
aeronaves en cualquiera de sus formas.

AVIACION GENERAL: es la operacin de aeronaves distinta de la de

transporte areo comercial o de la de trabajo areo (aviones privados, deportivos y
acrobticos)

2.7 INDUCCION DEL TRIPULANTE DE CABINA A LA AVIACION

COMERCIAL.
La ANAC es quien regula los requeridos para la obtencin de todas las Licencias
Aeronuticas.
Para ser TCP en una empresa aerocomercial argentina el postulante deber:
Cumplir los requisitos psicofsicos exigidos por el Instituto Nacional de Medicina
Aeronutica y Espacial, correspondientes a la especialidad.
Hacer el Curso Inicial de TCP requerido por la ANAC en un Centro de
Instruccin habilitado por ellos a travs de su jefatura de Instruccin.
Los dos puntos precedentes, componen la Certificacin de Competencia de
Tripulante de Cabina de Pasajeros.
El Programa Oficial para la obtencin de la Certificacin de Competencia, esta
basado en su mayor parte en el Programa Propuesto como modelo por la OACI
(Organizacin de Aviacin Civil Internacional) para establecer un estndar mnimo
de Instruccin a nivel internacional en el mundo aeronutico.
Al ingresar en una empresa aerocomercial para cumplir funciones de TCP
previamente a desempearse a bordo debern recibir la Instruccin Especfica que
la empresa determine de acuerdo con los Manuales y tipos de aeronave con los que
cuenta o en los que desea habilitar a la tripulante ingresante.
Aprobado este curso inicial, los TCPs debern cumplir vuelos de Instruccin con
un Instructor Tripulante de Cabina de la Empresa. En esos vuelos no podrn suplir
a los Tripulantes de Cabina habilitados en las cuestiones relativas a la seguridad, en
casos de emergencia, actuarn como colaboradores de la tripulacin ya que aun no
se encuentran habilitados.
Para su habilitacin, debern cumplir 20 vuelos en Instruccin en un tipo de
aeronave. Para habilitaciones subsiguientes, transcurrido un mnimo de 90 horas en
un tipo de aeronave, debern cumplir 10 vuelos de instruccin si poseen menos de
1000 horas de vuelo y 6 vuelos en el caso de tener ms de 1000 horas de vuelo.
Cumplido el Plan de Instruccin de Ingreso y cuando la empresa determina que el
tripulante se encuentra en condiciones, realizara un vuelo (en cada tipo de
aeronave cursada) ante un Inspector de la ANAC que le otorgar la Habilitacin
para cumplir con las funciones como TCP pleno.
Todos los TCPs ingresan a una empresa area con la categora de Auxiliares de a
Bordo; luego ya con algunos aos de experiencia adquirida, y en base a necesidad
de cubrir vacantes de Comisarios de a Bordo, la empresa llama a concurso (llamado
Opcin) entre sus auxiliares.

Luego de superar las evaluaciones que la empresa pudiera requerir, el auxiliar

completa un curso dictado en la propia empresa basado en un Programa de
Instruccin redactado por la ANAC. Aprobado el curso terico-prctico, el TCP es
evaluado por un Inspector de la Autoridad de Aplicacin y de ser aprobado recibe
su licencia como Comisario de a bordo y en su funcin habitualmente estar a
cargo de un equipo pequeo de auxiliares a bordo en aeronaves con capacidad de
poco ms de 100 pasajeros.
En aeronaves mayores con ms de una cabina de pasajeros, se asignan dos o ms
Comisarios de a bordo, uno de los cuales deber ser capacitado como Primer
Comisario a fin de ser el responsable del desempeo de un equipo mayor de TCP
s.
En aeronaves de gran porter con varias cabinas diferentes, se asigna a un Jefe de
Cabina que es un primer Comisario con antigedad y experiencia suficiente como
para liderar equipos grandes de TCPs (15 o ms TCPs).
Todas las jerarquas tanto Auxiliares como Comisarios, Primeros Comisarios
y Jefes de Cabina son TODOS TCPs.

2.8 FASES DE UNA OPERACIN DE VUELO COMERCIAL

Un vuelo comercial que consta de las siguientes fases:

Presentacin de pasajeros (check in), despacho de equipaje.

Traslado de los pasajeros a la aeronave.

Embarque y ubicacin de los pasajeros en la cabina.

Cierre de puertas y anuncios (Comerciales y de seguridad).

Chequeo de seguridad de la cabina de pasajeros.

Remolque, puesta en marcha y rodaje de la aeronave.

Despegue.

Ascenso,

Crucero.

Atencin comercial de los pasajeros.

Descenso y aproximacin.

Chequeo de seguridad de la cabina pre aterrizaje.

Aterrizaje en el aeropuerto.

Rodaje a plataforma, estacionamiento y apagado de motores,

Apertura de puertas,

Descenso y traslado de pasajeros a la estacin terminal.

Entrega de equipajes.

3
Unidad

Reglamentos
Nacionales e Internacionales
3.1 LA ORGANIZACIN DE AVIACION CIVIL INTERNACIONAL
(OACI)
Con la aparicin de la aviacin civil internacional, y a
fin de eliminar trabas al desenvolvimiento de la
aviacin internacional, se decidi establecer bases
uniformes para la regulacin jurdica de las cuestiones
fundamentales, que pudieran afectar la actividad, tales
como las condiciones de las
aeronaves y sus
limitaciones,
rgimen
de
los
aeropuertos
internacionales, facilidades para la navegacin area internacional, rgimen de la
aviacin internacional, etc.
Al mismo tiempo era necesario crear un organismo u organizacin internacional
encargada de:
1.
Velar por el cumplimiento de esas normas convenidas por los estados, para la
regulacin de la aviacin civil internacional,
2.
Asegurar su cumplimiento, todo de acuerdo con el progreso que la
aeronutica fuera experimentando.
3.
Estandarizar los procedimientos operativos en todo el mundo.
Por ello, EL CONVENIO SOBRE AVIACION CIVIL INTERNACIONAL de Chicago el 7
de diciembre en 1944 estableci LA ORGANIZACION DE AVIACION CIVIL
INTERNACIONAL.

10

La OACI es un rgano de elaboracin especfica de Derecho Aeronutico cuyas

normas y/o recomendaciones se aplican en todos los Estados miembros (es decir,
esta compuesto por pases). La sede se encuentra en Montreal, Canad.

3.2 ALGUNOS DE LOS OBJETIVOS DE LA OACI:

Velar por el progreso seguro y ordenado de la aviacin civil internacional.
Fomentar la organizacin y desenvolvimiento del Transporte areo internacional
Promover la seguridad de los vuelos en la navegacin area internacional.
Fomentar las tcnicas de construccin y la utilizacin de aeronaves para fines
pacficos.
Asegurar el desarrollo seguro y ordenado de la aviacin civil internacional en el
mundo.
Fomentar las tcnicas de diseo y operacin de aeronaves para fines especficos.
Estimular el desarrollo de aeronaves, aeropuertos, instalaciones y servicios de
navegacin area.
Satisfacer las necesidades de los pueblos del mundo respecto a un transporte
areo seguro, regular, eficiente y econmico.
Prevenir prdidas econmicas producidas por la competencia desleal.
Garantizar que los derechos de los Estados contratantes se respeten plenamente
y que cada Estado contratante tenga oportunidad equitativa de explotar lneas
areas internacionales.
Evitar la discriminacin entre Estados contratantes.
Promover el desarrollo general de la aeronutica civil internacional en todos sus
aspectos.
A fin de lograr cumplir con lo anterior la OACI gener 18 Anexos:
Anexo 1: Licencias del Personal Tcnico-operativo.
Anexo 2: Reglamentos de Aeronavegacin.
Anexo 3: Servicio Meteorolgico para la Navegacin Area.
Anexo 4: Cartas Aeronuticas.
Anexo 5: Unidades de Peso y Medidas para las Operaciones Areas.
Anexo 6: Operacin de Aeronaves.
Anexo 7: Marcas de Nacionalidad y Matriculas de aeronaves.
Anexo 8: Certificaciones de Aeronavegabilidad.
Anexo 9: Facilitaciones para las Operaciones Areas.
Anexo 10: Telecomunicaciones Aeronuticas.
Anexo 11: Servicios de Transito Areo.
Anexo 12: Bsqueda y Salvamento.
Anexo 13: Investigaciones de Accidentes de Aviacin.
Anexo 14: Aerdromos.
Anexo 15: Servicios de Informacin Operativa para la Actividad Aeronutica.
Anexo 16: Proteccin del Medio Ambiente.
Anexo 17: Seguridad Proteccin de la Aviacin Civil Internacional Contra los Actos
de Interferencia Ilcita.
Anexo 18: transporte Sin riesgos de Mercancas Peligrosas.
3.3 NORMAS y METODOS RECOMENDADOS:

11

Los Estados contratantes una vez dictadas las Normas o Mtodos recomendados se
comprometen a:
1 Aplicacin de las normas o mtodos
2. Notificacin de las diferencias o reservas en su aplicacin
3. Promulgacin de la informacin
NORMA:
Es toda especificacin de caractersticas fsicas, configuracin, material,
performance, personal o procedimiento, cuya aplicacin uniforme se considera
NECESARIA para la seguridad o regularidad de la navegacin area
internacional y a la que se ajustaran los Estados contratantes. En caso de que sea
imposible su cumplimiento es obligatorio su notificacin al Consejo.
METODO RECOMENDADO:
Es toda especificacin de caractersticas fsicas, configuracin, material,
performance, personal o procedimiento, cuya aplicacin uniforme se considera
CONVENIENTE por razones de seguridad, regularidad o eficiencia de la
navegacin area internacional y a la cual trataran de ajustarse los Estados
contratantes.

3.4 ASOCIACION INTERNACIONAL DE TRANSPORTE AEREO

(IATA)
Fue fundada en La Habana (Cuba) en abril de 1945 siendo
que en la actualidad la integran las principales empresas
areas del mundo. Es el vehculo primario para una
cooperacin interlineas en busca de servicios areos
protegidos, confiables, seguros y econmicos, para el
beneficio de los consumidores de todo el mundo.

MISION
Representar, liderar y servir a la industria de las lneas areas

OBJETIVOS
a. Promover un transporte areo protegido, regular y econmico para el beneficio
de la gente, el comercio y estudiar los problemas conectados con ellos.
b. Proveer medios de colaboracin entre las empresas de transporte areo, unidas
directa o indirectamente en el servicio de transporte areo internacional.
c. Cooperar con la OACI y otras organizaciones internacionales.

3.5 CODIGO AERONAUTICO ARGENTINO.

Este cdigo rige la actividad de la Aviacin Civil en el territorio de la Repblica
Argentina, sus aguas jurisdiccionales y el espacio areo que los cubre. Consta de XV
Ttulos.

12

DESCRIPCIN:
Titulo I: Generalidades: Describe los alcances y limitaciones de su aplicacin
Titulo II: Circulacin Area: Alcances y limitaciones de la circulacin y
proteccin de las aeronaves, entrada y salida del territorio argentino y
documentacin y certificaciones requerida de aeronaves y tripulacin.
Titulo III: Infraestructura: Aerdromos, clasificacin, lmites de dominio.
Alcances y responsabilidades referente a la seguridad.
Titulo IV: Aeronaves: Concepto de aeronave, clasificacin, Inscripcin y
matriculacin de aeronaves, Registro y propiedad de aeronaves, hipotecas,
embargos, Privilegios. Definicin de explotador. Abandono de aeronaves.
Titulo V: Personal Aeronutico: Certificacin, composicin de tripulaciones,
responsabilidades y obligaciones de los comandantes de Aeronave.
Titulo VI: Aeronutica Comercial: Definiciones, concepto de aeronutica
comercial, servicio de transporte, explotacin. Normas para el transporte de
pasajeros, equipajes, mercancas, correo. Transporte areo internacional. Trabajo
areo. Fiscalizacin de actividades comerciales. Suspensin y extincin de las
concesiones y autorizaciones. Subvenciones.
Titulo VII: Responsabilidad: Daos causados a pasajeros, equipajes o mercancas
transportadas. Daos causados a terceros. Sanciones y multas. Daos causados al
transporte gratuito. Responsabilidades ante Abordajes (colisiones) y daos
causados producto de los mismos.
Titulo VIII: Bsqueda, Asistencia y Salvamento: Obligaciones de Comandantes,
explotadores
Titulo IX: Investigacin de Accidentes de Aviacin: Obligaciones y
responsabilidades referentes a la colaboracin e informacin ante accidentes de
aviacin.
Titulo X: Seguros: Obligaciones de los explotadores referentes a los seguros
Titulo XI: Ley aplicable, jurisdiccin y competencia: jurisdiccin y competencia
de los Tribunales Nacionales y Corte Suprema de la Nacin para actos y delitos
cometidos en aeronaves
XII: Fiscalizacin y procedimiento:
Fiscalizacin por parte de la Autoridad
aeronutica y procedimientos ante delitos o actos, para comandantes de aeronave,
autoridad policial y judicial.
XIII: Faltas y Delitos: detalle de faltas y delitos con sus penas o sanciones
correspondientes.
XIV: Prescripcin: sobre la prescripcin de faltas, indemnizaciones, acciones
legales.
XV: Disposiciones Finales: Sobre unidades de medida, cartografa, circulacin y
funcionamiento de aeroclubes. Entrada en vigencia. Publicacin

3.6 AUTORIDAD AERONUTICA

Desde junio del ao 2009 la Autoridad de Aplicacin llamada Administracin
Nacional de Aviacin Civil (ANAC), es quien regula y controla la actividad de la
Aviacin Comercial en la Repblica Argentina, verificando que todos los
involucrados cumplan y apliquen las Normas, Regulaciones y Leyes
correspondientes.

13

Su misin es:
Administrar la aviacin civil argentina, regulando, fiscalizando y certificando las
actividades aeronuticas comerciales, de aviacin general y deportiva,
proporcionando una infraestructura aeronutica adecuada de acuerdo a las leyes y
normativas nacionales y a los convenios internacionales suscriptos, a fin de
promover un sistema aeronutico con estndares ptimos de seguridad operacional
y de contribuir con la integracin nacional, regional e internacional.
En la actualidad y a fin de unificar criterios y la enorme variedad de regulaciones y
disposiciones preexistentes la ANAC las ha centralizado en las RAAC (Regulaciones
Argentinas de Aviacin Civil), que al da de hoy las RAAC se constan de nueve
Anexos:
Anexo I: Certificados de Idoneidad Aeronutica (Licencias, Certificados de
Competencias, y Habilitaciones de Pilotos).
Anexo II: Licencias para miembros de la tripulacin Excepto Pilotos.
Anexo III: certificados de Competencia de los Tripulantes de Cabina de Pasajeros.
Anexo IV: Personal Aeronutico (excepto Miembros de la Tripulacin de Vuelo)
Anexo V: Certificado de Aptitud Psicofisiolgica.
Anexo VI: Reglamentos de Vuelo y Operacin General.
Anexo VII: Certificacin Tcnico Operativa de Explotadores de Servicios
Aerocomerciales.
Anexo VIII: Requerimientos de la Operaciones, Regulares, Internas e
Internacionales; Operaciones Suplementarias.
Anexo VIII: Requerimientos de la Operaciones; Operaciones No regulares Internas e
internacionales.

3.7

ACCIDENTES AERONAUTICOS:

Todos los accidentes de aviacin que ocurran dentro del Territorio Nacional de
aeronaves tanto argentinas como extranjeras son investigados por la Junta
Investigadora de Accidentes de Aviacin, dependiente Secretara de Transportes de
la Nacin.

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Tristemente famosas por su protagonismo en caso de tragedia area, y con un

nombre que llama a engao puesto que en realidad son naranjas o amarillas, Estn
construidas de aluminio aleado pintadas de color amarillo o naranja brillante, los
dos colores reglamentarios que facilitan su localizacin.
Hace ms de 50 aos que se plante la necesidad de instalar a bordo de los aviones
equipos de grabacin de datos de vuelo con el fin de facilitar la investigacin de los
accidentes. Las llamadas cajas negras juegan un papel fundamental en esta
investigacin.
Aunque en realidad habra que hablar de dos tipos de cajas negras en el avin, la
grabadora de datos y el magnetoscopio de cabina de vuelo, mejor decir la
grabadora de audio de cabina porque su fin es grabar todo el ambiente acstico de
la misma. El adjetivo negra se debe a que este era el color de las primeras
unidades que se pusieron en el mercado, bien distinto de los actuales. Las dos
grabadoras estn situadas normalmente en la cola del avin, con preferencia por su
parte alta que suele ser la zona de menor aceleracin en caso de impacto.
Una de estas cajas se denomina FDR (Flight Data Recorder o Registrador de Datos
de Vuelos). Su funcin es almacenar parmetros de vuelo, como altitud, velocidad,
etc., o datos de los sistemas del avin, como empuje del motor, posicin de flaps,
etc. El grabador de datos de vuelo (FDR) protege los parmetros y sistema de dato.
Si el aeroplano tuviera un incidente, estos parmetros suministrarn los datos en
condiciones de vuelo y la operacin de los sistemas del aeroplano. El personal de la
aerolnea tambin podr usar los datos para efectuar un anlisis de la performance
del sistema durante el mantenimiento del aeroplano.

Los primeros modelos de FDR deban mantener grabados los ltimos 30 minutos de
datos de vuelo, entonces es posible regrabar (y borrar) los primeros datos de la
cadena. La cinta de grabacin era metlica y formaba un lazo o loop continuo
para garantizar disponer siempre de los ltimos 30 minutos de vuello.

15

Los equipos modernos llamados DFDR (por Digital Flight Data Recorder) al ser
digitales no solo tienen la capacidad de grabar cientos de diferentes parmetros de

4
Unidad

vuelo sino que adems so amplia capacidad de almacenamiento le permite

conservar constantemente las ltimas 24 horas de vuelo o ms.
La otra caja se denomina VDR (Voice Data Recorder o Registrador de Datos de voz)
donde quedan registradas todas las conversaciones desarrolladas dentro de la
cabina de mando tanto entre los tripulantes y los sonidos del compartimiento de
vuelo como las comunicaciones que estos emiten o reciben desde el exterior (Torre
de Control, Controlador de Trnsito, otra aeronave, etc). Continuamente graba Las
comunicaciones de la tripulacin de vuelo, la unidad grabadora de voces realiza una
continua grabacin de las comunicaciones de los sonidos de la tripulacin de cabina
y compartimiento de vuelo. Esta borra la comunicacin de datos automticamente
de manera tal que la memoria almacena solamente el audio reciente. El grabador
de voces mantiene los ltimos 120 minutos de datos de comunicacin en memoria.

Principales componentes de una

aeronave:
Funcin primaria de los mismos:
4.1 AVIONES DE LINEA AEREA. CLASIFICACIN.
Teniendo en cuenta el tipo de motor empleado por los aviones podemos clasificarlos
en:
AVIONES TURBOHELICE: El motor turbohlice es un turborreactor donde la
mayora de la energa es aprovechada por la turbina, que por un sistema de
engranajes reductores, transmite el movimiento de giro a la hlice.
AVIONES TURBOREACTORES: Emplean motores a reaccin que producen una
considerable cantidad de gases calientes. Estos gases son expulsados al exterior

16

por una tobera de empuje o tubo de chorro, produciendo el empuje para propulsar
al avin. Es comn llamarlos jets o reactores.
AVIONES TURBOFAN (o turboventilador): Semejante a un turborreactor que tiene
el agregado de una etapa de labes ms grandes en la entrada del motor y una
etapa agregada a la parte posterior de la turbina. El aire acelerado a la entrada
pasa una parte por el turborreactor y otra parte por el exterior de la turbina.
En la actualidad casi todas las lneas areas utilizan este tipo de aeronave.
Este FAN aumenta considerablemente la potencia de este tipo de motores,
reduciendo su consumo de combustible y el ruido producido.
Tambin podemos clasificarlos por la cantidad de motores que poseen:

Bimotores (B-737, 757 Airbus 320):

2 motores.
Trimotores (B-727, DC-10)
3 motores.
Cuatrimotores (B-747, Airbus 340):
4 motores.

4.2 COMPONENTES PRINCIPALES DE UNA AERONAVE

Fuselaje:

Es el cuerpo principal del avin, se divide internamente en la cabina

de mando (cockpit), la cabina de pasajeros y bodegas de carga. Se llama aviones de
fuselaje ancho (wide body) a aquellos cuya distancia entre las paredes del fuselaje,

17

permiten ubicar dos pasillos entre las filas de asientos (Ejemplo: B-767, B-747,
Airbus 340)

Ala:

Es la superficie que adosada al fuselaje de un avin que produce la

sustentacin necesaria al desplazarse a gran velocidad dentro de una corriente de
aire, permitiendo que la aeronave vuele.

1.

Alas Rectas.

2.

Alas en Flecha.

3.

Alas Delta.

Perfil Alar: se denomina Perfil Alar al corte transversal imaginario

del plano.
EMPENAJE:

Esta conformado por un estabilizador vertical con su

correspondiente timn de direccin y un estabilizador horizontal que contiene al
timn de profundidad. La funcin principal del empenaje es proporcionar
estabilidad y direccin a la aeronave.
MOTOR: Es un conjunto de componentes que puestos en funcionamiento permiten
transformar la energa qumica en energa cintica o de movimiento. Esta energa
cintica es la propulsin siendo la fuerza que se aplica al avin para que venza la
resistencia. Como vimos en la clasificacin los tipos de propulsores pueden ser
Motores alternativos, Turbohlice y Reactores cuyo funcionamiento en detalle
veremos en el prximo capitulo.

NARIZ: Es la parte delantera de la aeronave. Adems de darle una terminacin

aerodinmica al fuselaje, en su interior estn ubicados equipos electrnicos
importantes para el vuelo como son la Antena del radar meteorolgico y la antena
del ILS entre otros

BODEGAS: Estn distribuidas por debajo de la cabina de pasajeros, en la parte

inferior del fuselaje. Su funcin es el transporte de equipaje y carga debidamente
estibada. En algunos aviones, principalmente en los de fuselaje ancho el equipaje se
coloca en contenedores que luego se ubican en las bodegas. Algunas estn

18

presurizadas y climatizadas (normalmente las delanteras) para permitir el

transporte de animales vivos.
Las puertas se encuentran en el costado derecho del fuselaje y su accionamiento
puede ser elctrico, hidrulico o manual

ZONA NO PRESURIZADA: Son las zonas donde no es necesaria la presencia

humana durante el vuelo. Existen dos reas bsicas. En la parte delantera el cono
de nariz y en la parte trasera el cono de cola.

PUERTAS: El acceso al interior de la aeronave es posible a travs de las puertas

situadas a ambos lados del fuselaje. Generalmente se dividen en Puertas de
embarque (las del lado izquierdo) y Puertas de servicio (las del lado derecho). En
algunas aeronaves tambin podemos encontrar puertas Ventrales o de cola en el
extremo posterior de la cabina de pasajeros (B727, MD-80). Al igual que las
ventanillas de emergencia, al cerrarse, pasan a formar parte de la estructura del
fuselaje y pueden ser abiertas desde el interior o del exterior.
Una de las particularidades de las puertas es, que si bien se abren hacia fuera, su
cerrado se produce de forma tal que apoyan en el marco interior del avin. Esto
asegura el hermetismo para la presurizacin de la aeronave. A los efectos cuentan
adems con un burlete que una vez en marcha el avin se infla a los fines de sellar
completamente el marco. En la cara interna de la aeronave encontramos el
alojamiento donde esta plegado el Tobogn de Escape.
En algunas aeronaves suelen estar incorporadas escaleras retrctiles para el
ascenso y descenso de pasajeros. Las puertas ventrales, llevan incorporadas sus
propias escaleras de acceso.
4.3

CABINA DE MANDO (Cockpit)

Es el lugar donde se llevan a cabo las tares de pilotaje, navegacin, comunicaciones

y operacin de la aeronave. Estas actividades estn a cargo de la tripulacin
tcnica. All encontramos los asientos especialmente diseados para brindar a la
tripulacin la proteccin y comodidad para el cumplimiento de sus funciones. La
butaca de la izquierda corresponde al Piloto al mando y la derecha al Copiloto. Si
la aeronave lo requiere, detrs del copiloto encontramos la del Ingeniero de Vuelo
y a su izquierda un asiento para el observador o tripulante extra. La cabina dispone
de por lo menos una ventanilla de emergencia con su correspondiente soga de
escape.
En la cabina encontramos todos los instrumentos de vuelo y de control de motores y
aeronave. Paneles electrnicos de comunicaciones y navegacin y Paneles e
indicadores desde donde se controlan y operan la mayora de los sistemas de la
aeronave. Tambin se encuentran paneles de fusibles de alimentacin elctrica
incluidos los de cabina de pasajeros, baos, galleys y bodegas.
En las aeronaves construidas hasta principios de los aos 80 todos sus instrumentos
de vuelo e indicadores estaban presentes de un modo analgico (electro-mecnico).
Con el avance de las tecnologas involucradas se optimizaron todos los sistemas a

19

bordo incluso los de la cabina de mandos apareciendo las denominadas GLASSCOCKPIT con tecnologa electrnica-digital (cabina de cristal)
Abajo vemos fotos de la cabina de mandos de un Boeing 737 solo que entre uno y
otro hay algo ms de 40 aos de tecnologa aplicada.

A la izquierda un B-737-200 de los aos 70

900 modelo 2010

4.4 CABINA DE PASAJEROS.

20

A la derecha el mismo B-737-

Es la zona que ocupa la mayor parte del fuselaje, en ella se encuentran los asientos
de los pasajeros, portamantas, baos, galleys, servicios de entretenimiento,
seguridad y confort para el pasajero. La cantidad de asientos es acorde al mximo
de pasajeros certificado para cada tipo de aeronave. Sin exceder ese nmero cada
compaa area puede configurar el avin a su criterio, respetando las distancias
mnimas de separacin entre filas y pasillos. Al incorporar la aeronave el explotador
decide la configuracin de clases y tipos de asiento (Primera clase, ejecutiva y
turstica), cantidad de baos y galleys. Esto puede dar la situacin que aviones del
mismo modelo puedan tener cabinas distribuidas en forma totalmente diferentes.
Los asientos son integrales sujetos al piso del avin y el tapizado se fabrica con
tratamientos especiales para prevenir la menor combustin y propagacin de las
llamas en caso de incendio.
4.4 GALLEY:
Es el lugar donde se estiban las comidas, bebidas y todo elemento requerido para la
atencin de los pasajeros durante el vuelo, por lo que se los ubica generalmente,

junto a las Puertas de Servicio. Dispone de

alojamientos especialmente diseados para
la
estiba de carros de comidas, hornos
elctricos, cafeteras y/o Boiler, heladeras y
cajoneras para elementos de menor tamao
(ej. Servilletas, azcar etc.) y depsitos de
residuos.
Estn alimentados de energa elctrica desde
los paneles de control de la cabina de mando a travs de llaves llamadas Galley
power Switch. En cada galley y como medida de seguridad se dispone de un
panel de fusibles para cada elemento elctrico, adems de una llave general de
corte de alimentacin elctrica llamada Master Switch.
Del mismo modo la alimentacin de agua para los grifos y boilers dispone de Llave
de Corte para el caso de perdidas de agua.

21

Los Galley poseen iluminacin regulable e independiente, controlable desde su

Panel de Control, desde donde tambin se controla la operacin de los hornos y los
boilers y/o cafeteras.
4.5 BAOS:
Existe en la cabina de pasajeros un conveniente nmero de baos o lavabos. Cada
bao consta de:

Un inodoro con descarga de agua de accionamiento elctrico cuyas

aguas servidas no salen al exterior del avin, sino que van a un depsito sptico
puede ser individual de cada bao o general para todos ellos, que se descarga en
las escalas,

Una mesada con un lavatorio con grifo de agua caliente y fra.,

Un espejo,

Dispensadores de papel seca manos y otros elementos de confort y

aseo,

En algunos casos una mesa para cambio de paales,

Boca de acceso (con tapa de seguridad) al depsito de basura.

El compartimiento bajo mesada cuenta con un calentador para el suministro de
agua caliente, un extintor de fuego automtico y una llave para corte de agua.
El sistema de iluminacin es de baja intensidad y esta prendida siempre y dispone
de iluminacin de alta intensidad que se enciende al poner traba a la puerta.
En el techo encontramos un Sensor de humo cuya alarma sonara en la estacin
del TCP. Tambin en el techo se encuentra la Caja de Mascara de Oxigeno con
dos mascaras en su interior.
La puerta de acceso puede ser trabada desde el interior, pero en caso de
emergencia posee un dispositivo disimulado que permite a la tripulacin acceder al
interior o su trabado o destrabado desde el exterior a fin de evitar el acceso en el
caso que quede fuera de servicio por fallas. La puerta puede desmontarse y
remover totalmente en caso de necesidad.
4.6 ESTACIONES DE TCP:
Se denomina Estacin de TCPs a la zona donde se encuentran el transportn en el
que se ubica durante los despegues, aterrizajes y vuelos en turbulencia. En esta
zona y al alcance de la mano del TCP, cuando se encuentra sentado en el
transportn, encontramos los elementos de seguridad (Megfono, Matafuegos,
Tubos de Oxigeno, Linternas etc.) y el Panel de control desde el cual y segn
la configuracin de la cabina encontramos:

Control
luces generales de cabina

Control
luces de zona de embarque

Control
luces de trabajo

de

luces de emergencia

luces de escalera

comunicaciones

de
de

22

Control

de

Control

de

Sistema

de


P.A.

Sistema

de

audio y
pasajeros.

Sistema
entretenimiento

de
de

ASIENTOS DE TCP:
Los TCP disponen de asientos especialmente diseados
denominados Transportines o Jump Seat. Su
principal caracterstica es que son auto plegables, es
decir que con solo levantarse de ellos, estos se pliegan
despejando la zona donde se hallan instalados. Para
brindar seguridad al TCP esta diseado, al igual que los
asientos de pasajeros, para soportar varias Gs de fuerza.
Cuenta con cinturn de seguridad y arneses de postura y
quitado rpido y mantienen al tripulante firmemente
asegurado en caso de impacto o aterrizaje de emergencia

4.8 ASIENTOS DE PASAJEROS:

Segn la categora de la cabina (Primera, Ejecutiva o Turista) los asientos varan en
su modelo, accesorios de confort y cantidad por fila, pero todos tienen puntos
bsicos en comn.

Disponen de una estructura o esqueleto tubular diseado

especialmente para resistir varias Gs con puntos de ruptura preestablecidos.

Todos poseen Puntos de Anclaje o Fijacin donde se fija el cinturn

de seguridad.

Sus apoyabrazos son rebatibles y el respaldo se inclina al oprimir un

botn y adems se pueden empujar para adelante llevndolo a quedar horizontal.

La Mesa Rebatible de cada asiento, se ajusta a la cara externa del

respaldo del asiento precedente. En caso de ser el primer asiento de una cabina, la
bandeja puede ser desmontable o estar alojada dentro del apoyabrazos, el que en
estos casos es fijo.

En la cara posterior del respaldo, debajo de la mesa rebatible,

encontramos un bolsillo, donde se coloca la Cartilla de Seguridad y una bolsa
de mareo adems de material de lectura para los pasajeros y segn la empresa,
elementos para el confort del cliente.
En modelos mas elaborados podemos encontrar desde pantallas plegables de
televisin con su selector de canales de video y audio, telfonos satelitales y
conexin para alimentar computadoras porttiles.
Comnmente, en la cara inferior del cojn del asiento ubicamos el alojamiento para
el Chaleco Salvavidas y adems el mismo cojn cumple con esta funcin de
flotacin.
4.9 UNIDAD DE SERVICIO AL PASAJERO (PSU Passenger Service Unit):

23

Es una unidad ubicada en la cara inferior del portamantas, puede contener segn el
avin y modelo: luz de lectura, salida de aire individual, botn de llamada al
Auxiliar y el Control de la luz de lectura. Tambin encontramos los carteles
indicadores de No Fumar y Abroche su Cinturn de Seguridad. Dentro del
compartimiento y formando parte de el, se encuentra el altoparlante y la tapa que
cubre el compartimiento que contiene las Mascaras de Oxigeno para pasajeros y
que se activan automticamente o manual en caso de necesidad. En los nuevos
modelos de aeronaves, el cilindro generador de oxigeno tambin se encuentra
dentro del compartimiento.

4.10 PRESURIZACION Y AIRE ACONDICIONADO:

La atmosfera esta compuesta de un quinto de oxigeno, de manera que la presin de
oxigeno es de un quinto de la presin total a cualquier altitud dada. Normalmente
nuestros pulmones estn acostumbrados a una presin de oxigeno de
aproximadamente 3 libras por pulgadas cuadradas. Como la presin del aire
decrece al aumentar la altitud la presin del oxigeno tambin disminuir surgiendo
la necesidad de de mantener las presiones parciales dentro de los parmetros
fisiolgicos humanos requeridos.
La zona presurizada del fuselaje esta hermticamente cerrada para permitir que en
su interior la presin atmosfrica parcial sea lo suficientemente alta para permitir
la permanencia humana a la altitud de vuelo sin la necesidad de equipos de
respiracin individuales.
El sistema funciona derivando aire de las primeras etapas del compresor de las
turbinas que se encuentra comprimido y caliente y luego de aclimatarlo a una
temperatura confortable se lo introduce en la cabina de pasajeros y cockpit. Este
aire al ingresar en el fuselaje produce un efecto similar que en un globo que en este
caso al no poder inflarse el fuselaje va aumentando la presin interior. Esto
permite que al ir subiendo el avin, dentro de la cabina se mantenga una presin
mayor prxima a la del nivel del mar, pese a que en el exterior la presin sea muy
inferior.
En la zona ventral del fuselaje se encuentran las Vlvulas Out- Flow, la funcin de
estas vlvulas es la de regular la presin interior abrindose y cerrndose de
manera automtica a fin de mantenerla estable en los valores seleccionados en la
cabina de mando. Puede ser accionada manualmente en caso de emergencia o mal
funcionamiento del modo automtico. Se debe tener en cuenta que en realidad el
fuselaje no es hermtico y hay prdidas a travs de burletes y descargas de piletas
de lavatorios y galley.
Durante el proceso de presurizacin ese mismo aire extrado caliente de los
motores, es acondicionado para ajustarlo a la temperatura requerida por medio de
equipos que conforman el sistema de aire acondicionado del avin. El control de
temperatura se encuentra en la cabina de mando y funciona en forma totalmente
automtica con opcin para su control manual. En algunos modelos de aeronaves
ms modernos en el Panel de control del TCP se encuentra un Selector de

24

Temperatura para efectuar correcciones

temperaturas en cada seccin de la cabina.

4.11

menores

selectar

diferentes

SISTEMA DE OXIGENO.

a) SISTEMA DE OXIGENO EN CABINA DE MANDO:

La tripulacin tcnica dispone de un sistema de oxigeno totalmente independiente
del de los pasajeros. Consiste en un botelln de oxigeno en bodega, conectado
directamente al panel de oxigeno, ubicado al lado de cada puesto en la cabina,
donde esta conectada permanentemente las mascaras. Estas mascaras tienen la
caracterstica que son de postura rpida incluyendo en ellas un micrfono para
permitir las comunicaciones con ellas puestas.
b) SISTEMA DE OXIGENO DE PASAJEROS:
El Sistema de Oxigeno de Pasajeros se utiliza nicamente en caso de
descompresin de la cabina. Para el caso de requerimiento de oxigeno por parte
del algn pasajero individual, se dispone de Tubos de Oxigeno Porttiles.
Segn el modelo y tipo de aeronave, estas cuentan con uno de estos dos sistemas de
oxigeno para pasajeros:
Sistema de Oxigeno Centralizado o Sistema de Oxigeno de Generacin
Qumica:
Ambos sistemas cumplen la misma funcin que es la de proveer de oxigeno a los
pasajeros en caso de sufrir la cabina una descompresin en vuelo.
El Sistema Centralizado consta de uno o mas botellones de Oxigeno de gran
capacidad instalados en las bodegas; Estos cilindros estn conectados al sistema de
oxigeno que alimenta cada una de las Mascaras que se encuentran en el
compartimiento sobre los asientos, en el techo de los baos y sobre los trasportines.
El Sistema de Oxigeno de Generacin Qumica, consiste en cilindros
conteniendo un producto qumico en cada uno de los compartimentos de las
mascaras. Al ser retirada la mascara se dispara un activador que inicia una
reaccin qumica que genera Oxigeno.
Ambos sistemas se activan de la misma forma:

Automtica: Como parte del sistema de oxigeno, se instalan sensores de

presin de cabina, cuando estos registran que la presin de la cabina se aproxima
a los 10.000 pies, dispara una alarma en el cockpit, si los pilotos no restablecen una
presin de cabina normal, y esta sigue subiendo, al llegar a los 14.000 pies,
automticamente el sistema hace caer las mascaras habilitando el sistema de
provisin de oxigeno.

Manual/mecnica: Si por alguna razn el sistema no se hubiera activado

automticamente, los pilotos disponen de un sistema alternativo mecnico para
hacerlo manualmente.
En ambos sistemas la activacin solo hace que las mascaras caigan de su
compartimiento, pero no abren la salida de oxigeno. Para lograr que esto ocurra, se

25

debe tomar la mascara y tirando de ella, por arrastre, se extrae un Pin de

seguridad que traba la vlvula de paso liberndola y permitiendo que el oxigeno
fluya normalmente hacia la mascara.
La diferencia entre ambos sistemas es que en el Centralizado la provisin de
oxigeno (para el 100% de las mascaras en uso) esta calculado una duracin de
20/40 minutos. Pudiendo extenderse este tiempo si no se utilizan todas las
mascaras o si una vez superada la emergencia, se cierran las mascaras
innecesarias.
En el Sistema de Oxigeno de Generacin Qumica, la duracin es de 15/30 minutos,
pero una vez iniciada la generacin de oxigeno, no puede ser detenida.

4.12

SISTEMA DE OXIGENO PORTATIL (su operacin se tratara en

Procedimientos de Emergencia)
Consiste en Botellones porttiles de fcil movilidad (pesan 5/8 kilos) con oxigeno
a presin. Disponen de un Manmetro para conocer su carga, Llave reguladora
de salida y uno o dos Conexiones de Salida de Oxigeno, donde se encastran las
mascaras dosificadoras de oxigeno. La duracin de la carga variara dependiendo
del caudal a suministrar (2 o 4 litros por minuto) la capacidad del botelln y la
altura de vuelo a la que se suministra.

4.13 SISTEMA DE AGUA

El agua potable para consumo abordo se carga en las escalas, en un tanque ubicado
debajo de la cubierta principal. Del tanque, el agua se distribuye a travs de
caeras a los grifos de baos y galleys. Por lo comn existe en el Panel del
Comisario un indicador de Nivel de Agua para chequear la cantidad disponible.
Para su circulacin, el sistema se presuriza, con aire extrado del motor o APU, a fin
de que el agua pueda subir desde el tanque a los grifos. Si bien el agua es potable
se recomienda No beber de los grifos por riesgo de contaminacin.

4.13

VENTANILLAS

VENTANILLAS DEL COCKPIT

En el Cockpit encontramos varios tipos de ventanillas. El parabrisas eta formado

por un conjunto de capas de vidrio de alta resistencia. Entre estas capas de vidrio
existe una fina y transparente capa de oro que a modo de resistencia elctrica los
mantienen calefaccionado a los efectos de evitar la reduccin de visibilidad por
hielo o humedad y para aumentar la resistencia ante el impacto con objetos como

26

por ejemplo pjaros. Tambin dispone de una o dos Ventanillas de emergencia

ubicadas a cada lado de los pilotos, pudiendo ser abiertas tanto del interior como
del exterior. Junto a cada una de ellas encontramos una Soga de Escape. Durante
su apertura, la ventanilla se desplaza ligeramente dentro de la cabina por un riel y
luego a un costado dejando libre el acceso.

VENTANILLAS DE LA CABINA DE PASAJEROS

Estn compuestas por varias capas de material transparente, la mas interna es una
hoja de acrlico, inmediatamente se ubican una o dos hojas de cristal templado
separados por una pequea cmara de aire, luego una o dos hojas de acrlico mas.
En el extremo interior de las ventanillas, se encuentra la cortinilla o parasol que se
desplaza verticalmente por carriles laterales. La rotura o perdida de cualquiera de
las hojas, si bien debe ser reportado inmediatamente, no implica en si mismo riesgo
de inminente descompresin.

VENTANILLAS DE EMERGENCIA

Las Ventanillas de Salidas de Emergencia clsicas, son escotillas desmontables

instaladas en las paredes del fuselaje de la cabina de pasajeros. Para su operacin
pueden estar a cargo de algn TCP o seca significando que su operacin estar a
cargo, en caso de evacuacin, de los pasajeros sentados junto a ella. En este caso es
importante extremar los recaudos para no asignarles estos asientos a personas que
no puedan cumplir esa tarea. Pueden ser operadas tanto del interior o del exterior.
Su peso vara entre 15 y 25 kilos y su operacin esta descripta junto al mecanismo
como en la Cartilla de Seguridad

4.14 SISTEMA DE COMUNICACIN A PASAJEROS

Comnmente llamado P.A. (Public address) consta de una cantidad variable de
micrfonos (en algunas estaciones de TCP) y altoparlantes en las cabinas, baos y
galleys. Se utiliza para comunicaciones generales con el pasaje.
En la estacin provista con sistema P.A. encontramos un micrfono o un telfono
con un sistema de discado, por medio del cual podemos selectar la zona del avin a
la que deseamos comunicar. Estos telfonos tienen la doble funcin de servir para
comunicaciones con los pasajeros (P.A.) y de intercomunicacin entre estaciones.

4.15 SISTEMA DE LUCES DE CABINA

Las cabinas de pasajero disponen de dos sistemas de iluminacin independientes:
Iluminacin Individual (luz de lectura): sobre cada asiento de pasajero
encontramos una luz de lectura de operacin independiente del resto. Es operada
por el pasajero segn su necesidad mediante un interruptor ubicado en el mismo
PSU junto a la lmpara o en el apoyabrazos correspondiente.
Iluminacin General (luz de cabina): Una cabina de pasajeros clsica de una
aeronave de mediano porte (B-737, MD-88) dispone de dos o tres lneas de
iluminacin general que corren a lo largo del techo. Cada lnea se encuentra

27

estratgicamente ubicada para permitir el mximo de iluminacin y puede ser, una

a cada lado de la cabina en el ngulo de la pared con el portamantas, otra a cada
lado de la cabina, por sobre el portamantas en su ngulo con la pared y una tercera
en el techo por sobre el pasillo. Cada una de estas lneas se pueden controlar
independientemente y regular su intensidad.

4.16 SISTEMA DE LLAMADAS

Todas las llamadas que llegan a una Estacin de Tripulante generan un timbre o
gong caracterstico identificatorio de su origen. Por ejemplo, llamada del Cockpit,
llamada de pasajero, llamado de otra estacin, llamada del bao, etc. Junto al
sonido identificatorio, se iluminara en el Panel de Llamadas o Master de
llamadas una luz de determinado color. Estas luces se pueden resetear desde el
Panel del control de comisario o desde el punto de origen.

TERMINOS
AEREAS

COMUNMENTE

UTILIZADOS

EN

OPERACIONES

Aerdromo: rea definida de tierra destinada a la llegada, salida y movimiento

en superficie de aeronaves cumpliendo las normas de seguridad requeridas.
Aerdromo de Alternativa: Aerdromo previsto en el Plan de Vuelo, al cual
puede dirigirse una aeronave cuando no es aconsejable el aterrizaje en el lugar de
destino.
Incerfa: Palabra clave utilizada para designar una fase de incertidumbre.
Situacin en la cual existe duda acerca de la seguridad de una aeronave y sus
ocupantes.
Alerfa: Palabra clave utilizada para designar una fase de alerta. Situacin en la
cual se abriga temor por la seguridad de una aeronave y sus ocupantes.
Destrefa: Palabra clave para designar una fase de peligro. Situacin en la cual
ya se tiene la certeza de que la aeronave ha sufrido un accidente o desastre.
Fase de emergencia: Expresin que significa, segn el caso, fase de
incertidumbre, de alerta o de peligro.
Fase de incertidumbre: Fase de Peligro: Situacin en la cual existe motivos
justificados para creer que una aeronave y sus ocupantes estn amenazados por un
peligro grave e inminente y necesita auxilio inmediato.
Informe Meteorolgico: Declaracin de las condiciones meteorolgicas
observadas en relacin con una hora y lugar determinado.
Nivel de Crucero: Nivel que se mantiene durante una parte considerable del
vuelo.
Altitud: Distancia vertical entre un nivel, punto u objeto considerado como
punto, y el nivel medio del mar.
Despachante de Operaciones: Agente con Habilitacin Oficial encargado de la
recopilacin de toda la documentacin e informacin que el piloto al mando de una
aeronave (Comandante) requerir para el normal desarrollo de un vuelo.
Despachante o Auxiliar de Trafico: Agente aeroportuario responsable por el
manejo y procesamiento de los pasajeros previo y posterior al vuelo.

28

Personal

de

Mantenimiento:

Tcnicos

Mecnicos

responsables por el

5
Unidad

mantenimiento, reparacin, control e inspecciones regulares de las aeronaves, a fin

de mantenerlas satisfactorias en condiciones tcnicas operativas.
Personal de Rampa: Personal especficamente habilitado para desempearse
en las plataformas de los aeropuertos para proveer a las aeronaves remolque,
combustibles, agua para sanitarios, carga y descarga de las bodegas, sealizacin
de las maniobras de las aeronaves en tierra, etc.
Personal de seguridad: Personal entrenado y equipado para dar proteccin a
las tripulaciones, pasajeros, aeronaves e instalaciones, en prevencin de
interferencias ilcitas y prevenir el ingreso de personas no autorizadas a las areas
restringidas de un aeropuerto.
Controladores: Operadores de las Torres de Control, Transito Areo, son
responsables de la eficiencia y seguridad de las aeronaves tanto en rodajes,
despegues y vuelos,
Plan de Vuelo:
a) ARO-AIS: Oficina donde los pilotos y el despachante de Operaciones procesan la
informacin sobre el estado de los aeropuertos de salida, llegada y alternativos,
condiciones climticas en los aeropuertos y en ruta, y toda otra informacin tcnica
que pudiera des de inters para la planificacin del vuelo.
b) Documento donde se describe el vuelo a realizar, matricula, aeropuertos de
salida y llegada, alternativas, condiciones climticas, pesos de la aeronave, cantidad
de personas a bordo, etc.

Teora de Vuelo
5.1 SUPERFICIES DE SUSTENTACION - FUERZAS QUE ACTUAN
EN EL AVION

29

Para que un avin vuele debe existir un determinado sistema de fuerzas

combinadas y relacionadas- sustentacin, peso, empuje y resistencia.
Sustentacin:
La teora de la sustentacin se basa en las fuerzas que se producen sobre un cuerpo
v un fluido en movimiento en el cual est sumergido. El cuerpo al que nos
referimos es el avin, y el fluido es el aire.
El fsico austraco Daniel Bernoulli, en 1738 dio a conocer el principio de su
teorema, que de forma general y sencilla lo podemos expresar de la siguiente
manera:
En un fluido incompresible ideal, la suma de la carga de presin y la carga de
velocidad a lo largo de una Lnea de corriente, es constante.

Por lo tanto, es evidente que si la velocidad aumenta, tendr que disminuir la

presin.
Vamos a considerar ahora un flujo constante y continuo en torno a un perfil de un
cuerpo simtrico, el cual esta alineado con el flujo de aire. Se observa que en el
flujo en torno a un cuerpo slido las lneas de corriente se separan y se estrechan
siguiendo las superficies superior e inferior para luego volver a sus trayectorias
bsicas en el flujo general. Las partculas del aire, al llegar al punto "A" tendern a
aumentar su velocidad debido al estrechamiento, con el resultado de una
disminucin de presin. Debido a que el flujo aqu es simtrico, estos cambios de
presin en la superficie superior e inferior son iguales.
Ahora, si consideramos el flujo en torno
de un cuerpo asimtrico, como es el
caso del perfil de un ala, veremos que las
velocidades sobre las superficies no son
iguales.
Esto es debido a que las
partculas "A", que se mueven sobre la
superficie
superior
aumentan
su
velocidad debido al estrechamiento,
mientras que las partculas "B", que

F ig u r a 2 1

F ig u r a 3
30

pasan por la superficie inferior, no se ven afectadas. De acuerdo con el teorema de

Bemoulli, una alta velocidad acompaa a una baja presin, por lo tanto la presin
en la parte superior ser menor que la presin en la parte inferior. Dicho de otra
forma, en la superficie inferior tendremos mas presin que en la superficie superior,
creando as una fuerza de abajo hacia arriba. Ya tenemos entonces la fuerza de la
sustentacin que la denominaremos como "L " (Lift).
Podemos ahora destacar una de las caractersticas de la sustentacin: a mayor
velocidad, mayor sustentacin.

5.2 Las alas:

Son las superficies sustentadoras del avin que poseen caractersticas particulares
para lograr ese fin.
De acuerdo con su ubicacin con respecto al fuselaje, se las denomina ala alta,
media o baja, siendo esta ltima la ms comn en la mayora de los aviones. Para el
estudio y las indicaciones que se hagan con respecto al ala, se emplean las
siguientes nomenclaturas.
Superficie alar.- Es la superficie total de las alas. Se incluyen las partes de ala
que puedan estar cubiertas por el fuselaje o gndolas de los motores. Influye
considerablemente en la sustentacin, pues a mayor superficie, mayor sustentacin.

Perfil

alar:

Lo

podramos

definir como el corte transversal del ala.

Borde de ataque: Parte delantera del ala donde la curvatura es mxima.
Borde de fuga (o salida).- Parte trasera del ala donde se unen las superficies
superior e inferior del perfil.
Extrados: Superficie superior del ala.
Intrados: Superficie inferior del ala.
Cuerda: Lnea que une el borde de ataque con el borde de fuga.
Envergadura: Es la distancia de punta a punta del ala.
Flecha: Es el ngulo formado por la lnea del 25% de la cuerda y la perpendicular
al eje longitudinal del avin.

31

Diedro: Es el ngulo determinado por la lnea del borde de ataque y la

perpendicular al eje vertical del avin.
ngulo de ataque.- Es el formado entre la cuerda y la direccin de la corriente del
aire. Tambin este valor es ndice en la sustentacin, ya que, de forma general y en
determinadas condiciones podemos expresar: a mayor ngulo de ataque., mayor
sustentacin.
Las alas de los aviones, estn estructuralmente constituidas por largueros y
costillas que determinan un cajn. En estos espacios van ubicados los depsitos de
combustible.

5.3 Dispositivos hipersustentadores (flaps y slats):

Los turborreactores de lneas areas vuelan a gran
altura y elevadas velocidades, siendo los perfiles alares
los adecuados para estas situaciones.
A bajas
velocidades nos encontramos con el problema que estos
perfiles no son eficaces. Las maniobras de despegue y
aterrizaje es conveniente realizarlas con una moderada
baja velocidad, de lo contrario se necesitara utilizar
una gran longitud de pista, lo que traera aparejado un
uso excesivo de frenos, desgaste considerable de
cubiertas, esfuerzos en el tren de aterrizaje, etc.

F la p

F la p

Para dar solucin a todo esto, como consecuencia de las

altas velocidades de crucero y la necesidad de contar
con bajas velocidades para despegues y aterrizajes, se
cuenta con dispositivos que modifican el perfil alar, logrando as, poder reducir la
velocidad a lmites y valores seguros.
Estos elementos son denominados dispositivos hper-sustentadores, los cuales se
mantienen extendidos en el despegue para luego retraerse una vez que el avin
est en el aire y con aumento de la velocidad.
Durante la maniobra de
aproximacin se comienza a extenderlos gradualmente, hasta tenerlos
completamente fuera, antes del aterrizaje.
Los dispositivos a los que nos hemos referido, y ms comnmente empleados son
los Flaps y los Slats.
Flaps: Son grandes superficies que se encuentran alojadas en la zona del borde de
fuga del ala. Al ser accionados. Generalmente con energa hidrulica, se desplazan
hacia atrs y hacia abajo produciendo el aumento de la curvatura de la superficie
alar y, consecuentemente, el aumento de la sustentacin, Admiten una gran gama
de posiciones intermedias, para distintas velocidades de vuelo.

32

Slats:
Estn dispuestos en el borde de ataque. Se trata de superficies auxiliares que se
despliegan hacia delante y abajo siguiendo la curvatura del perfil alar, manteniendo
la forma del borde de ataque; de esta forma se aumenta la superficie alar y la
curvatura del perfil. La ranura que se produce entre el slat y el perfil del ala,
provoca que el aire tienda a fluir a gran velocidad sobre el estrados del ala,
ayudando as a aumentar la sustentacin.
Su accionamiento es solidario al movimiento de los flaps.

5.4 Resistencia:
Todo cuerpo que se desplaza dentro de un fluido experimenta una resistencia al
avance. En el caso del avin la resistencia total que produce se debe a la sumatoria
de dos tipos de resistencia; la resistencia inducida y la resistencia parsita.
La resistencia inducida es la originada por el ala debido a que produce
sustentacin. Otra causa que contribuye a la resistencia inducida es la formacin
de torbellinos en las punteras de las alas. Recordemos que la presin en la parte
inferior del ala (intrads) es mayor que la presin en la superior (extrads) como
vimos anteriormente. Debido a que las altas presiones tienden a desplazarse a las
zonas de bajas presiones, en los extremos de las alas se producir un movimiento
del flujo de aire de abajo hacia arriba, que sumado al movimiento de
desplazamiento del avin, generar un efecto de remolino. Algunos aviones tienen
instalados unos dispositivos llamados winglets en las punteras del ala, que reducen
el efecto de los torbellinos y modifica de manera efectiva la distribucin de la
corriente a lo largo del ala, disminuyendo as la resistencia inducida en casi un 20
%. (Abajo foto de un B-757 sin winglets. Ntese los remolinos visibles detrs de la
aeronave)

La resistencia parsita es aquella parte de la resistencia que no contribuye a

crear sustentacin y es originada por la misma estructura del avin- como el
fuselaje, soporte de los motores, antenas, etc. y el efecto de la friccin del aire
sobre todo el cuerpo del avin.

33

5.5 Frenos de vuelo:

S p o iler s

Para desacelerar el avin en vuelo no

basta con quitarle la potencia a los
motores, pues debido a su gran masa
conserva una gran inercia que hay que
vencer.
En los descensos, hay
situaciones que obligan a adoptar un
gran ngulo con lo que se produce un notorio aumento de la velocidad, y sta no
puede sobrepasarse por los lmites de diseo que tiene cada avin. Para solucionar
esto, los aviones cuentan con frenos de vuelo (speed breaks), tambin llamados
frenos aerodinmicos.
En los aterrizajes, una vez que el avin toma contacto con la pista, es necesario
evitar cualquier incidencia de la sustentacin a fin de evitar un "rebote" o el efecto
del viento.
Tambin es importante crear una gran resistencia para ayudar a frenar el avin en
el comienzo de la carrera de aterrizaje, para luego comenzar la desaceleracin
mediante el uso de los frenos de las ruedas y de los reversores de empuje de los
motores.
Para lograr esto se utilizan los mismos elementos de los aerofrenos, con la
diferencia de que en tierra se deflectan a una posicin mayor que en vuelo. La
actuacin de los mismos es automtica cuando el avin toca con sus ruedas la
superficie de la pista.
A estos elementos de frenado en tierra se los denomina spoilers ("rompedores" de
sustentacin). Los frenos de vuelo / spoilers utilizan para su movimiento energa
hidrulica.

5.6 ESTABILIDAD:
Puede considerarse la estabilidad, como la capacidad que tiene el avin para
recobrar una determinada posicin de vuelo, despus de haber sufrido una
perturbacin que la haya modificado. De acuerdo a los tres tipos de equilibrio, al
avin se lo considerarEstable: si separado de su posicin de equilibrio, tiende inicialmente a recobrarla.
Inestable: si separado de su posicin de equilibrio, tiende a alejarse de ella cada
vez ms.
Neutro: si permanece en la nueva posicin.

34

Todos los aviones de lnea area estn diseados para poseer caractersticas de
estabilidad.

5.7 PESO Y BALANCEO:

Hemos visto anteriormente, que el avin posee un punto de aplicacin de la fuerza
que genera su peso, llamado centro de gravedad (c.g.). Dicho punto esta
determinado con respecto al avin vaco, es decir, sin el peso que generan los
pasajeros, la carga y el combustible. Al ubicar estos elementos a lo largo del eje
longitudinal del avin, el c.g. cambiar de posicin, lo cual provocar un cambio en
su condicin de estabilidad, y como vimos anteriormente, es solucionado con el
estabilizador horizontal.
Tenemos que aclarar que resultara imposible ubicar a los pasajeros, combustible y
carga de forma tal que sus momentos de fuerza, con respecto al c.g. original, fuesen
parejos. Por ello al efectuar la carga del avin se calculan los momentos que
originan sus elementos, de forma tal que luego se determina la nueva posicin del
c.g. Para contrarrestar este efecto, el estabilizador horizontal posee movimiento,
que hace cambiar su ngulo de ataque, lo cual origina una compensacin para la
estabilidad longitudinal, denominado compensador de profundidad (trim). De
esta manera se evita aplicar grandes esfuerzos al accionamiento del timn de
profundidad.

35

El uso del trim se realiza en muchas ocasiones durante todo el vuelo, pues son
varias las causas que modifican su estabilidad, como la variacin del peso del
combustible por consumo, la modificacin del ngulo de ataque, la velocidad. etc.

5.8 SUPERFICIES DE MANDO DE VUELO:

A continuacin vamos a ver como es posible maniobrar y controlar el avin,
hacindolo girar alrededor de sus tres ejes.

Timn de profundidad (elevador):

Hemos descripto anteriormente que el timn de profundidad es una superficie mvil

ubicada en la parte posterior del estabilizador horizontal. Este movimiento se
realiza con el comando de vuelo (o control de vuelo. o palanca de vuelo) haciendo
presin sobre el mismo hacia delante o hacia atrs. En el primer caso lograremos
que el avin descienda, y en el segundo caso, el avin ascender.

Timn de direccin:

Recordemos que se trata de una superficie mvil, que se encuentra en la parte

posterior del estabilizador vertical, y que tiene como funcin crear un movimiento
de guiada alrededor del eje vertical del avin. Esto se logra mediante el empleo
de dos pedales de control, el izquierdo para movimientos a la izquierda y viceversa.
Al accionar alguno de ellos, provocaremos que el timn de direccin deflecte hacia
ese lado, lo cual aumenta la curvatura del perfil del estabilizador vertical, haciendo
que el avin guie hacia ese sentido.
Este mando de vuelo se utiliza en los turborreactores especialmente en las carreras
de despegue y aterrizaje para mantener la direccin en la pista. En vuelo casi no
tiene mayor aplicacin, salvo el caso de una detencin de alguno de los motores, lo
que provocara que el avin guiara hacia el lado del motor inoperativo, pues el
motor restante del ala opuesta, continuara entregando empuje. Mediante la
aplicacin del timn del lado opuesto al motor detenido, podemos retomar la
alineacin del eje longitudinal con la direccin del viento relativo para que el avin
vuele "recto".

36

Alerones:

Son los controles destinados a posibilitar los movimientos de alabeo alrededor del
eje longitudinal del avin. Su accionamiento se realiza por medio del comando de
vuelo. Cuando aplicamos presiones laterales sobre el mismo, provocamos que uno
de los alerones del ala deflecte hacia arriba, y el del ala opuesta lo haga hacia
abajo. De esta forma el avin se inclinar hacia la izquierda o derecha para lograr
virajes cuando se desea cambiar de rumbo.
Esto se produce de la siguiente manera: supongamos que accionamos el comando
de vuelo girndolo hacia la derecha- el alern del ala derecha deflectar hacia
arriba, haciendo que el ala pierda sustentacin y baje, mientras que el alern del
ala izquierda deflectar hacia abajo, lo que provocar que el ala adquiera mas
sustentacin y por lo tanto suba. Al estar ahora el avin alabeado, o inclinado, a la
derecha, iniciar un viraje hacia ese sentido.
Todas las superficies de mando que hemos visto (timn de direccin, profundidad y
alerones), realizan sus movimientos mediante energa hidrulica.

5.9 EJES DE MOVIMIENTO DEL AVION

Al igual que cualquier cuerpo, el avin tiene un centro de gravedad (c.g), el cual
queda determinado por el punto donde est aplicada la fuerza resultante del peso.
En este lugar se han de cruzar perpendicularmente, los tres ejes en los cuales se
mueve el avin.
Eje longitudinal: Es la lnea imaginaria que une la nariz con la cola del avin. El
movimiento alrededor de este eje se denomina rolido.
Eje lateral o transversal: Es la lnea imaginaria, perpendicular al eje longitudinal,
que une ambas punteras del ala. El movimiento alrededor de este eje se denomina
cabeceo.
Eje vertical: Es la lnea imaginaria de arriba hacia abajo, perpendicular al plano
formado por los dos ejes anteriores. El movimiento alrededor de este eje se
denomina guiada.

5.10

Tren de aterrizaje y frenos:

Son dispositivos equipados con ruedas que permiten el desplazamiento del avin en
tierra.
Todo el conjunto del tren de aterrizaje es retrctil, lo que posibilita una vez
finalizada la carrera de despegue, poder ubicarlos en alojamientos con tapas,
evitando la gran resistencia que provocaran estando siempre extendidos. Los
aviones turborreactores de transporte de lnea area, poseen el tren de aterrizaje
de tipo "triciclo", que consiste en un tren de nariz, en la parte delantera, y un par
denominado tren principal en la unin del ala con el fuselaje. Algunos aviones de
fuselaje ancho, por su gran peso, tienen otro tren en el medio del fuselaje
comnmente llamado body gear ej.- B-747, A-340 y MD-11.

37

El tren de nariz es orientable, lo que permite guiar al avin en tierra mediante un

comando ubicado en el cockpit.
El conjunto del tren principal est equipado con un sistema de frenado que se
activa con los pedales. Al aplicar una presin en la parte superior con los pies, se
puede regular la intensidad del frenado. Para garantizar mayor seguridad y
efectividad, los frenos incluyen un sistema antideslizamiento (antiskid) que
proporciona el control de presin aplicada a los mismos. Esto logra que los
sensores situados en las ruedas adapten la presin de frenado de acuerdo a la
condicin de la superficie de la pista. Se posibilitar as, evitar que el avin patine
en pistas mojadas o con hielo. De este modo el sistema protege del bloqueo a las
ruedas.
El frenado del avin tambin permite que se realice en forma automtica. Mediante
una llave selectora de intensidades de frenado, un mecanismo acciona los frenos al
tocar, las ruedas, la pista, sin necesidad de utilizar los pedales.
Las energas que se aplican en los componentes del sistema de tren de aterrizaje y
sus frenos, son provistas por el sistema hidrulico.

5.11 PLANTA DE PODER

TURBO REACTOR

TURBO FAN

38

Cuando vimos las fuerzas que actan en el avin, observamos que se necesita de
una de ellas para lograr el efecto de empuje (o traccin), y as vencer la fuerza de la
resistencia para que el avin avance.
Esta fuerza la genera la planta de poder, denominada comnmente motor. Tambin
habamos comentado que los aviones segn el motor que emplean pueden ser
clasificados en convencionales, turborreactores y turbohlices.
Debido a que prcticamente ya no se opera con aviones del primer tipo,
describiremos lo dos restantes.
Turborreactores: Su efectividad para dar empuje al avin se basa en el principio
de accin y reaccin. El funcionamiento del turborreactor es el resultado de la
accin de los siguientes cuatro elementos:
Compresor,
Cmara de combustin,
Turbina,
.
Tobera de escape.
Compresor:
Est ubicado en la parte delantera del motor y tiene por objetivo aspirar grandes
cantidades de aire, comprimirlos y enviarlos a la cmara de combustin. Esto se
logra mediante una serie de paletas denominadas "alabes", unidas a un eje (similar
a un ventilador). Frente a ellas hay una hilera de paletas fijas a la caja del motor
llamada "estator" que tiene por objeto dirigir el aire con un ngulo apropiado a la
prxima hilera de alabes. Al conjunto de estas hileras se las denomina etapas del
compresor", siendo variable su nmero de acuerdo al tipo y modelo de motor.
A medida que el aire pasa por cada etapa, su presin va en aumento en proporcin
geomtrica, hasta llegar a la ltima etapa del compresor, donde ingresa ya a un
difusor que tiene por objeto reducir la velocidad del aire para aumentar su presin
esttica y as entrar en la cmara de combustin.
Normalmente los compresores constan de dos conjuntos de compresin,
denominados compresor de baja y compresor de alta. De los compresores se
"sangra aire a presin para ser utilizados en otros sistemas.

39

Cmara de combustin:
Dentro de ella se realiza el proceso en el cual ingresa el aire que proporciona el
compresor, y se mezcla con el combustible dosificado por una unidad de control.
Mediante un sistema de ignicin (bujas) se provoca una chispa para iniciar la
combustin de la mezcla. De esta forma se produce un gran aumento de la
temperatura de la masa y su energa, lo que lleva a la expansin de los gases. stos
se ven obligados a salir al exterior por la parte posterior de la cmara a gran
velocidad y temperatura.
Turbina:
Antes de salir al exterior por la tobera de escape, los gases encuentran en su
camino una turbina que consiste en una especie de ventilador con muchas paletas,
similar al compresor y los gases al golpear en ella provocan su giro. Como el eje de
la turbina esta unido al del compresor, ese movimiento de rotacin le es
transmitido, completando as el ciclo de movimiento y funcionamiento del motor.
Al igual que los compresores, normalmente los turborreactores poseen dos
conjuntos de turbinas, uno de alta y otro de baja presin.
Tobera de escape:
Se encuentra localizada en la zona posterior del motor. Su misin es orientar los
gases expandidos y calientes al exterior en forma de chorro de alta velocidad,
provocando as el empuje.
Reversores de empuje:
Se ha visto anteriormente que el avin cuenta con spoilers para provocar la
desaceleracin en la carrera de aterrizaje y un sistema de frenos en las ruedas.
Para contribuir aun ms al frenado del avin, los turborreactores poseen unos
dispositivos que invierten el sentido de los gases de escape. Se logra mediante
unas superficies metlicas, que al ser actuadas se interponen en el chorro de salida
de los gases obligndolos a dirigirse hacia adelante. As se logra colaborar en la
ruptura de la gran inercia que tiene el avin en su desplazamiento al aterrizar.
Los reversores de empuje no son operables en vuelo.
Turbohlices:
El turbohlice es un motor que utiliza la mayor parte de la energa de los gases de
un turborreactor para mover una hlice.
El funcionamiento del turborreactor lo hemos descripto anteriormente y la nica
diferencia que tiene al ser utilizado en este tipo de planta de poder, es que, se debe
de disponer de ms escalones de turbina para que realicen la transformacin de la
energa de los gases en trabajo, para mover la hlice.

40

Todos los turbohlices poseen un reductor de revoluciones que tiene la misin de

reducir las revoluciones de giro de la hlice con respecto a las revoluciones a las
que gira el conjunto compresor - turbina- debido a que si la hlice girase a las
mismas revoluciones que el conjunto, se tendran que emplear hlices de pequeos
dimetros (para que no sobrepasen a la velocidad del sonido las puntas de la hlice)
y seran de bajo rendimiento. Las reducciones de velocidad del conjunto suelen
variar entre 10.000 y 20.000 r.p.m. a unas 2.000 r.p.m. que son las revoluciones
ptimas para el rendimiento eficaz de la hlice.

Las hlices tienen paso variable, esto es que su ngulo de ataque vara con respecto
a su eje, para posibilitar los cambios de potencia requerida en cada fase del vuelo.
En los aterrizajes, para ayudar al frenado del avin, se dispone de un paso
reversible, del que se obtiene una inversin de la fuerza tractora de la hlice al
variar su ngulo de ataque. La potencia til total, obtenida en un turbohlice, es la
suma de la correspondiente a la traccin de la hlice y al empuje producido por el
chorro de los gases del turborreactor.

5.12 Sistema de Poder auxiliar (A.P.U.):

Este sistema, brindado por la Unidad de Poder Auxiliar, A.P.U. (Auxillary Power
Unit), tiene como funcin entregar energa elctrica y neumtica cuando el avin se
encuentra en tierra con los motores detenidos.
Bsicamente se trata de un pequeo turborreactor, por lo general ubicado en la cola
del avin. Su puesta en marcha se realiza por medio de un arrancador que recibe
energa elctrica de una batera a bordo del avin.
La A.PU. Se alimenta con el mismo combustible que utilizan los turborreactores.

41

La energa elctrica que entrega, es producida por un Generador que debe su

funcionamiento, al movimiento de giro del compresor, pudiendo as alimentar a
diversos elementos elctricos.
Su sistema neumtico permite proveer aire acondicionado, y especialmente aire a
presin para el funcionamiento de los arrancadores de los motores del avin.
Cabe aclarar que el motor de la A.P.U. no entrega empuje al avin.

5.13

INSTRUMENTOS INDICADORES

Dentro de la cabina de mando la tripulacin de vuelo cuenta con todos los

elementos necesarios para cumplir las funciones de pilotaje, navegacin, vigilancia
y operacin de los sistemas, y las comunicaciones.
Para lograrlo, los pilotos disponen de instrumentos indicadores consultados en las
distintas fases del vuelo.
Daremos a continuacin una somera descripcin y principio de funcionamiento de
algunos de ellos.

5.14 Instrumentos de vuelo:

Son los requeridos para efectuar el control y conduccin del avin.
Estn
duplicados para permitir que ambos pilotos puedan observarlos por separado en sus
respectivos paneles. En caso de mal funcionamiento de algn instrumento, se
puede transferir la informacin de un panel a otro, pues ambos reciben datos de
fuentes distintas.

Horizonte artificial:

Es un indicador que proporciona informacin

continua al piloto sobre la orientacin respecto a la
actitud del avin en alabeo y cabeceo con referencia a
la tierra. Con este instrumento se puede conocer
permanentemente si el avin esta nivelado, inclinado,
ascendiendo o descendiendo, sin que sea necesario
mirar al exterior. Su funcin es tan importante que se
lo considera el instrumento primario de vuelo.
El instrumento consiste en un casquete esfrico
dividido horizontalmente por una lnea que representa
el horizonte. La zona superior es de color celeste, representando al cielo, y la
inferior es de color gris oscuro, representando la tierra. Sobre la parte superior se
incluye una marca triangular que permanecer en una direccin fija en el espacio,
independientemente de la posicin del avin.

42

Delante del casquete indicador hay una ventana circular con marcaciones
indicativas de ngulos, las cuales se enfrentan a la marca triangular cuando el avin
se inclina, obtenindose as el valor de alabeo en grados.
Para facilitar la interpretacin de las indicaciones del horizonte artificial hay una
silueta del avin en miniatura, sujeta a la carcasa de la ventana circular, que
representa al avin visto desde la parte posterior. Durante el transcurso del vuelo,
todas las presentaciones dadas en la cara del casquete indicador se realizan
teniendo como referencia visual al smbolo del avin en miniatura.
Las indicaciones de ascenso y descenso tambin estn representadas en relacin
con la lnea del horizonte y el avin en miniatura. El casquete indicador est
graduado con marcas para indicar los grados en el movimiento de cabeceo.

Instrumentos asociados a los cambios de presin:

Los instrumentos que deben su funcionamiento a las variaciones de la presin, son

los siguientes: el velocmetro, el altmetro y el varimetro.
Estn destinados a proporcionar informacin sobre el movimiento del avin en el
seno de la masa de aire. Estas mediciones se realizan debido a los efectos que
produce el tubo pitot y la toma de presin esttica.
El tubo pitot es un tubo que sobresale en la parte delantera del fuselaje. Uno de
sus extremos est expuesto a la corriente libre del aire, y el otro comunica con una
de las ramas de un manmetro. La otra rama est unida a un conducto que
comunica con una toma lateral alejada del extremo, para no sufrir perturbaciones.

Velocmetro:

Es el instrumento de vuelo que se utiliza para medir la

velocidad del movimiento del avin con respecto a la masa
de aire. Al valor obtenido se le denomina velocidad
indicada, IAS (Indicated Air Speed).
Bsicamente es un sistema medidor de presin que la
transforma en unidades de velocidad. Consta de una
cpsula baromtrica sometida a la presin total (Ps + Pd)
que introduce el pitot y la presin esttica obtenida de las
tomas correspondientes. La cpsula sufrir una dilatacin
y contraccin exclusivamente por el efecto de la presin
dinmica (Pd), ya que las presiones estticas se anulan
dentro y fuera de la cpsula.
El movimiento, es transmitido a una aguja indicadora dentro de una cartilla
graduada en nudos, kts (knots).
La cartilla posee otra aguja indicadora (rayada) de la mxima velocidad operativa
MOA (Mximun Operating Airspeed).

43

Altmetro Baromtrico:

Brinda informacin sobre la altura a la que se encuentra el avin con referencia a

un nivel dado.
Esencialmente es un barmetro que en lugar de indicar la presin. brinda valores
de altura. El elemento sensible del instrumento es una cpsula aneroide que sufre
deformaciones debido a los cambios de presin que soporta al variar la altura. Los
movimientos de expansin y contraccin de la cpsula son transmitidos a una aguja
indicadora dentro de una cartilla graduada en pies. ft (feet).
El sistema posibilita poder variar el nivel de referencia mediante un botn mvil,
que al hacerlo girar modifica las presiones de referencia. Estas aparecen en una
pequea ventanilla expresadas en milibares o pulgadas de mercurio.

Varimetro:

Es un instrumento que mide la velocidad vertical del avin. tanto en ascenso como
en descenso. Este rgimen de cambio de altura, es indicado en pies por minuto.
Al igual que el altmetro, el varimetro tiene una cpsula baromtrica, pero sta
mide el rgimen de cambio de presin, en lugar de la variacin absoluta. La
cpsula tiene una conexin al sistema medidor de presin esttica. Esto significa
que dentro de la cpsula hay una presin igual a la de la atmsfera que rodea al
avin. La cpsula esta colocada dentro de un receptculo que a travs de un tubo
capilar, tambin esta conectado a la toma de presin esttica. De esta forma la
cpsula recibe la misma presin en el interior y el exterior, pero esta ltima ms
lentamente, ya que su entrada se produce, como dijimos, por un tubo capilar.
Esta diferencia, o retardo, en la igualacin de presiones es recogida y medida por la
cpsula, que transmite su movimiento a travs de unos engranajes a la aguja
indicadora de velocidad -vertical en una cartilla.

Giro comps:

Para poder efectuar una precisa navegacin area es necesario disponer de un

instrumento que proporcione la indicacin permanente del rumbo del avin con
respecto al norte magntico de la tierra.
El instrumento clsico para este fin seria la brjula magntica, pero se vera
seriamente perturbada por otros instrumentos elctricos y las masas metlicas que
componen el avin. Para dar solucin al problema, se han diseado sistemas que,
mediante un dispositivo electromagntico llamado vlvula de flujo, alinean

44

continuamente al giro direccional con el norte magntico, posibilitando una estable

y exacta marcacin.
La representacin de los rumbos se realiza grficamente mediante una cartilla
circular mvil, marcada con los 360 de la circunferencia y un smbolo indicador en
la zona externa.

Radar meteorolgico:

No es un instrumento sino un equipo cuya funcin principal es dar a los pilotos

informacin acerca de la presencia de nubes de gran desarrollo, ya que sus
caractersticas principales son las de intensas corrientes ascendentes y
descendentes y las precipitaciones de agua e hielo, lo que provoca turbulencias de
marcada intensidad.
Como se ver en meteorologa, las nubes tipo cumulonimbus son las clulas de las
tormentas, y el ingreso a su interior puede ser muy peligroso debido a las severas
turbulencias que producen que pueden llevar al descontrol de la aeronave.
Tambin el granizo es un grave problema pues provoca significantes erosiones al
avin.
La palabra radar deriva de Radio Delection and Ranging, que significa en ingls
deteccin y distancia por radio.
La deteccin y la distancia del objeto que se desea evitar es el ncleo de las
tormentas.
El funcionamiento del radar esta basado en el principio de la reflexin de las ondas
de radio. Bsicamente una unidad transmisora emite a travs de una antena
ubicada en la nariz del avin una seal de radio de ondas muy cortas que tienen la
caracterstica de propagarse en lnea recta. Cuando este impulso choca con un
objeto, ste se convierte en un elemento reflector provocando que algunas ondas
sean reflejadas a su punto de origen, donde son captadas por un receptor. Como la
velocidad de las ondas de radio es conocida, parte del equipo calcula el tiempo de
ida y vuelta para convertirlo en distancia.
La informacin obtenida se representa en una pantalla donde se puede observar la
forma, tamao y distancia del eco.
Estas pantallas suelen ser a color, e indican de acuerdo a la intensidad de las
precipitaciones
En tono rojo, amarillo y verde. Algunos equipos en rangos de corto alcance,
visualizan las zonas de turbulencia en color violeta o magenta.

Radio ayudas a la Navegacin:

El avin adems de contar con Instrumentos bsicos para el vuelo, posee otros
particulares que le permiten resolver el problema de la situacin, direccin,
distancia y tiempo, ellos Son:
a. VOR: (VHF Omnidireccional Range): Indican la posicin relativa respecto a una
estacin
b. ADF: (Automatic Direction Finder) Indican la direccin a la que se encuentra una
estacin
c. DME: Equipo medidor de distancia

45

d. ILS: Sistema de Aterrizaje por Instrumentos

e. Navegador GPS

6
Unidad

f. Navegador Inercial

Radar-Transponder:

Para poder controlar y vigilar determinados espacios areos, se dispone de una

ayuda esencial: El Radar de Tierra.
Este radar de los Servicios de Trnsito Areo (ATC) normalmente esta integrado por
un sistema compuesto por varias estaciones terrestres con el objeto de dar
cobertura total y segura en un rea determinada (Funcin de las FIR).
Transponder: El radar de tierra detecta un avin por los ecos que son reflejados al
receptor del sistema y que quedan representadas en la pantalla. Sucede con
frecuencia que ese retorno o eco es atenuado por la distancia o desvirtuado por
seales parsitas que aparecen en dicha pantalla. Para dar solucin a este
problema, los aviones estn equipados con un sistema llamado Transponder, que
enva desde el avin una seal en respuesta a otra interrogadora emitida por el
radar de tierra. De esta forma en la pantalla aparece una imagen representativa
ms brillante y fcilmente diferenciable de otros ecos.
Desde el Cockpit el Transponder tiene un panel que posibilita seleccionar el cdigo
numrico solicitado por el controlador del radar de tierra logrando de esta forma
que se observe en la pantalla del radar del ATC el nmero del vuelo junto con el eco
del avin.
Hay tres cdigos particulares que pueden ser selectados por el piloto en
circunstancias especiales y son:
I:
C:
E:

7500 Interferencia Ilcita.

7600 Fallas en las comunicaciones.
7700 Emergencia.

Navegacin Area
La navegacin area es la accin de poder dirigirse de un punto a otro conocido y
llegar a poder determinar en cualquier momento la ubicacin de la aeronave,

46

respecto a referencias o lugares de la tierra, la velocidad con respecto a la misma y

la estimacin de la hora de llegada a puntos determinados en su trayectoria de
vuelo.
Hay dos tipos de navegacin, la visual y la instrumental. La primera se realiza
tomando como referencia los puntos, lugares, accidentes geogrficos, etc. que se
observan visualmente en la tierra con el apoyo de una carta de navegacin. La
navegacin instrumental se efecta exclusivamente mediante los instrumentos de
navegacin a bordo del avin.

6.1 CARACTERISTICAS DE LA NAVEGACION AEREA:

En navegacin area se dan algunas circunstancias particulares que hacen este tipo
de navegacin particularmente interesante. Ellas son:

El Avin no puede detenerse en vuelo: Un barco o un automvil pueden

detenerse y resolver alguna situacin de incertidumbre o esperar condiciones ms
favorables
para
continuar
el
movimiento.

Autonoma Limitada: Solo puede mantenerse en vuelo mientras le dure el

combustible que poseen en sus depsitos.

Velocidad:
El desplazamiento se realiza a una velocidad mayor que
cualquier otro mvil. Lo que tambin influye en los tiempos para tomar decisiones.

Atmsfera: Al tener lugar en el seno de la atmsfera, las condiciones

meteorolgicas juegan un papel decisivo. La visibilidad impide ver puntos de
notificacin en el suelo, El viento puede desplazar el avin de su ruta deseada. Los
cambios de presin afectan el altmetro y junto con la temperatura la performance
del avin.
PROBLEMA A RESOLVER:
Bsicamente la navegacin esta referida siempre a cuatro problemas, cuya solucin
debe ser conocida en todo momento son la Situacin, Direccin, Distancia y Tiempo.
Entender perfectamente su significado es uno de los fundamentos para una
navegacin segura.

SITUACION: Es saber el lugar exacto donde uno se encuentra. Puede ser

definido por sus coordenadas geogrficas o por referencias con el terreno.

DIRECCION: Es la relacin de un punto con referencia a otro y eso nos marca

la direccin o el rumbo que debemos dirigirnos.

DISTANCIA: Es la separacin entre dos puntos y se mide sobre la lnea que los
une.

TIEMPO: En aviacin se considera bajo dos puntos de vista. Hora del da y

tiempo transcurrido entre dos momentos determinados.

47

LA FORMA DE LA TIERRA PARALELOS Y MERIDIANOS - COORDENADAS

GEOGRFICAS:
En cualquier sistema de navegacin que se emplee es necesario un conocimiento
elemental de la Tierra, superficie de referencia, para resolver los problemas de
cualquier navegante.
Generalmente se dice que la Tierra es esfrica, sin embargo, es un esferoide
ligeramente achatado en los polos. A los fines de estudio y descripcin para
navegacin area se la considera una esfera perfecta.
Eje Terrestre: Se denomina as, a un eje imaginario vertical alrededor del cual
gira la Tierra y cuyos puntos extremos llevan los nombres de Polo Norte y Polo Sur.
Paralelos y meridianos.Perpendicular al eje terrestre y
dividiendo
la
Tierra
en
dos
hemisferios
(norte
y
sur)
se
encuentra una lnea de crculo
mximo que pasa por el centro de la
tierra llamada Ecuador. Paralelos a
ste, existen crculos menores que
cortan
la
superficie
terrestre
denominados
paralelos
(disminuyen hacia los polos).
Perpendiculares al ecuador pasando
por los polos, se encuentran crculos mximos llamados meridianos.
Coordenadas geogrficas:
Los paralelos y meridianos dan origen a un sistema de coordenadas denominadas
coordenadas geogrficas que permiten fijar la posicin exacta de un punto
cualquiera sobre la superficie terrestre conocidas su longitud y latitud.
Latitud: Es el valor angular del arco de meridiano comprendido entre el ecuador,
cuyo valor es de O, y el paralelo local.
Se considera al ecuador como el paralelo de referencia,
para efectuar las
mediciones de latitud hacia el norte y hacia el sur (S). Sus valores mximos son
90'N y 90'S
Longitud: Es el valor angular del arco de paralelo comprendido entre el meridiano
de origen y el meridiano local.
Se considera como meridiano de origen al de Greenwich, cuyo valor es de O. Las
mediciones de longitud se realizan hacia el este (E) y hacia el oeste (W) de dicho
meridiano, siendo sus valores mximos 180 este y 180 oeste.
Se denomina meridiano local al que pasa por el lugar del punto que se desea medir.

48

6.2 HORA LOCAL - HUSOS HORARIOS - HORA UNIVERSAL

COORDINADA (UTC):
Hora local: El da tiene 24 horas, y es el tiempo que demanda a la Tierra su giro
completo sobre su eje. La hora local es la que hay en determinado punto sobre la
superficie terrestre de acuerdo a su posicin relativa respecto al sol.

HUSOS HORARIOS:

Son las 24 zonas en que se ha dividido a la tierra en forma vertical, tomndose

como referencia al meridiano de Greenwich. Si observamos en un planisferio,
donde se han determinado los husos horarios, notaremos que cualquier lugar al
este del meridiano de Greenwich tendr una diferencia horaria en ms, y si est al
oeste, en menos. Expresado de otra manera: en todo lugar al este del meridiano de
Greenwich ser ms tarde, y al oeste, ms temprano.

HORA UNIVERSAL COORDINADA (UTC):

Debido al desplazamiento internacional que efectan los aviones, especialmente

atravesando varios meridianos, sera muy confuso el referirse a las diversas horas
locales. Se ha determinado que en toda operacin area se usar la misma hora.
Para ello se toma como referencia la correspondiente al meridiano de Greenwich. A
sta se la denomina Hora Universal Coordinada. comnmente expresada en el
medio aeronutico como "hora Z" o "Zul".
Para aclarar el concepto podemos decir que en este momento los relojes instalados
en todos los aviones del mundo y en los servicios de trnsito areo, estn indicando
la misma hora.
Asimismo debemos aclarar que los horarios de todos los vuelos comerciales que
ofrecen las compaas areas se expresan en horas locales.

49

7
Unidad

Trnsito Areo
7.1 ESPACIOS AEREOS GENERALIDADES:
Bsicamente existen dos tipos de espacios areos
1) no controlados.
2) controlados.
ESPACIO AEREO NO CONTROLADO:
En estos espacios, la aeronave rueda a cabecera, despega, asciende, estabiliza,
desciende, aproxima visualmente aterriza y rueda a plataforma sin comunicarse con
nadie, manteniendo niveles de vuelo visuales, y es responsable por la separacin
ante otro posible transito. En la actualidad, as operan en general fumigadores,
vuelos entre estancias, y toda pista o lugar apto denunciado. En caso de
emergencia, la aeronave queda librada a sus recursos, y el dispositivo de bsqueda
y salvamento no se activa, hasta que alguien se contacte con las autoridades y
controles informando de esta situacin.
ESPACIOS AEREOS CONTROLADOS:
Es un espacio de dimensiones claramente definidas y delimitadas, dentro del que se
brinda el Servicio de Control de Transito Areo:
1) INFORMACION METEOROLOGICA:
Informacin actualizada constantemente sobre las condiciones meteorolgicas del
aeropuerto de salida, ruta, destino, alternativas y rutas a ellas.
2) INFORMACIN DE INSTALACIONES:
Condiciones de instalaciones y radioayudas, facilidades, horarios operativos de
destino y alternativas.
3) SEPARACION:
Separacin entre aeronaves en rodaje, despegue, ascenso, crucero, descenso,
aproximacin, aterrizaje, rodaje a plataforma, y en caso de emergencia en vuelo, en

50

cualquier etapa o segmento, al recibir el cdigo 7700 de transponder, o declarar la

tripulacin la emergencia desviara y separara todo transito cercano para permitir a
la aeronave en emergencia descender y aterrizar en el primer aeropuerto apto para
ese tipo de aeronave.
Para reducir el riesgo de colisin en vuelo, todas las aeronaves deben ajustar sus
altmetros baromtricos a la denominada atmosfera estndar (segn lo
determinara OACI), de 1013.2 Heptopascales o 29.92 pulgadas de mercurio. De
este modo los altmetros de todas las aeronaves, aun volando a diferentes alturas,
estn coordinados respecto a la separacin entre ellas. Las alturas de vuelo o
niveles se expresan en miles de pies (un pie o.33 cm) por ejemplo 33.000 pies se
expresa nivel de vuelo 330.

CUADRANTALES: todos los vuelos que sean entre el norte (rumbo 1) y el sur
(rumbo
180)
por
el
Este
mantienen
niveles
de
vuelo
impares.
(290/310/330/350/etc.) Mientras que los vuelos que sean con rumbo 181 a 360 por
el oeste mantienen niveles de vuelo pares. (280/300/320/340/360/ etc.)
N

Nivel par

Nivel impar

4) BUSQUEDA Y SALVAMENTO:
Las tres etapas se activan progresivamente, o directamente en funcin de las
irregularidades en vuelo, reportes de otras aeronaves o testigos, o demoras que
discrepen con el plan de vuelo presentado.
Hasta bien entrada la dcada de el 70 de el siglo pasado, algunas aeronaves en
lugares inhspitos, o de malas comunicaciones y sin cobertura radar, simplemente
desaparecan, como por ejemplo el TC-47 de la Fuerza Area Argentina, en vuelo a
los Estados Unidos, que reapareci sobre Centroamrica, y nunca mas se supo, en
los 30; Jean Mermoz, en el atlntico con el Cruz del Sur, un para la poca
moderno cuatrimotor, y el al F-27 de la Fuerza Area Uruguaya, en un cruce a chile
por la Cordillera de los Andes, que fueron encontrados porque algunos
sobrevivientes despus de una odisea lograron hacer contacto con un poblador de
la zona.
En contrapartida, en el reciente episodio de el Airbus que reapareci de pantallas
en un cruce atlntico, los modernos sistemas lograron precisar el lugar de el
siniestro, aun sin recibir seales de las balizas, dada la irregularidad de el fondo de
el mar.

51

Hoy, cada vuelo es seguido de punta a punta en la mayor parte de las rutas areas,
para su mayor seguridad, y presteza en el remoto caso de una emergencia.
Normalmente, la primera subdivisin que se realiza en el espacio areo de
Jurisdiccin de un Estado, es la creacin de Regiones de Informacin de Vuelo
llamadas FIR para brindar por lo menos, Servicio de Informacin de Vuelo y
Servicio de Alerta.
El paso siguiente a la creacin de Regiones de Informacin de Vuelo, fue, establecer
Zonas de Trnsito de Aerdromo para proteger a las aeronaves en los circuitos de
trnsito y brindar Servicio de Control de Aerdromo.
Posteriormente, cuando la densidad de trnsito que volaba de acuerdo con las
reglas de vuelo por instrumentos lo justific, se crearon espacios areos
controlados; primero, Zonas de Control relacionadas con las llegadas y salidas IFR
o de los aerdromos para brindar Servicio de Control de Aproximacin, luego
reas de Control Terminal en las reas de mayor trnsito debido a la confluencia
de rutas areas hacia uno o ms aerdromos, y por ltimo aerovas para la
prestacin de Servicio de Control de Trnsito Areo en vuelo de crucero (o en ruta).

7.2 FASES DE UNA EMERGENCIA:

EMERGENCIA: Es aquella situacin que requiere por parte de la tripulacin u
otros implicados en la operacin, una accin pronta, precisa y distinta de la que
normalmente se toma durante la realizacin de los vuelos rutinarios, a fin de
proteger a los ocupantes o al avin de algn peligro inminente o potencial.
Las emergencias se dividen en tres (3) fases, dependiendo del grado de compromiso
en que se encuentre la seguridad.
Fase de Incertidumbre (INCERFA)
a) Cuando no se haya recibido ninguna comunicacin de la aeronave dentro de los
treinta minutos siguientes a la hora en que debera haberse recibido de ella una
comunicacin, o siguientes al momento en que, por primera vez, se trata establecer
comunicacin
con
dicha
aeronave,
lo
primero
que
suceda,
o
b) Cuando la aeronave no llegue dentro d los treinta minutos siguientes a la hora
prevista de llegada ltimamente anunciados por ella, o la calculada por las
dependencias, la que de las dos resulte ms tarde, a menos que no existan dudas de
la seguridad de la aeronave o sus ocupantes.
Fase de alerta (ALERFA)
a) Cuando, transcurrida la fase de incertidumbre, en las siguientes tentativas para
establecer comunicacin con la aeronave, o en las averiguaciones hechas de otras
fuentes pertinentes, no se consigan noticias de la aeronave; o
b) Cuando una aeronave haya sido autorizada para aterrizar y no lo haga dentro de
los cinco minutos siguientes a la hora prevista de aterrizaje y no se haya podido
restablecer la comunicacin con la aeronave, o

52

c) Cuando se reciban informes que indiquen que las condiciones de funcionamiento

de la aeronave no son normales, pero no hasta el extremo de que sea probable un
aterrizaje forzoso; a menos que haya indicios favorables en cuanto a la seguridad de
la aeronave y sus ocupantes.
d) Cuando se sepa o sospeche que una aeronave est siendo objeto de una
interferencia ilcita.
Fase de peligro (DESTREFA)
a) Cuando transcurrida la fase de alerta, las nuevas tentativas infructuosas para
establecer comunicacin y cuanto ms extensas comunicaciones de indagacin,
tambin infructuosas, hagan suponer que la aeronave se halla en peligro, o
b) Cuando se considere que se ha agotado el combustible que la aeronave lleva a
bordo, o que es insuficiente para permitirle llegar a lugar seguro, o
c) Cuando se reciban informes que indiquen que las condiciones de funcionamiento
de la aeronave son anormales hasta el extremo de que se crea probable un
aterrizaje forzoso, o
d) Cuando se reciban informes o sea lgico pensar que la aeronave est a punto de
hacer un aterrizaje forzoso o que lo ha efectuado ya; a menos que casi se tenga la
certidumbre de que la aeronave y sus ocupantes no se ven amenazados por ningn
peligro grave ni inminente y de que no necesitan ayuda inmediata.

53

7.3 DIVISION DEL ESPACIO AEREO.

De acuerdo con lo anterior, la primera subdivisin del espacio areo es la
creacin de Regiones de Informacin de vuelo.
A.-Regin de Informacin de Vuelo (FIR)
Definicin: Espacio areo de dimensiones definidas, dentro del cual se
facilitan los servicios de informacin de vuelo y de alerta.
Divisin del Espacio Areo en la Repblica Argentina.
En la Repblica Argentina, desde el 23 de Agosto de 1990, el espacio areo
queda dividido en: Regin de Informacin de Vuelo Espacio Areo Inferior, y
Regin de Informacin de Vuelo Espacio Areo Superior, cambiando a su
vez los lmites verticales de acuerdo con lo siguiente:
La FIR Espacio Areo Inferior se extiende desde la superficie terrestre hacia
arriba hasta el nivel de vuelo 245
La FIR Espacio Areo Superior se extiende desde el nivel de vuelo 245 hacia
arriba, sin lmite superior.

54

En la Repblica Argentina los lmites laterales de las Regiones de

Informacin de Vuelo en el espacio areo superior, son coincidentes con los
lmites de las correspondientes regiones en el espacio areo inferior.
Debido a la extensin geogrfica de nuestro pas, son 5 las Regiones de
Informacin de Vuelo, a saber:
FIR RESISTENCIA (SIS) abarcando la regin Noreste del pas
FIR CORDOBA (CBA) abarcando la sub-regin Oeste-Norte pas.
FIR MENDOZA (DOZ) abarcando la sub-regin Oeste-Oeste del pas
FIR EZEIZA (EZE) abarcando la regin Centro del pas
FIR COMODORO RIVADAVIA (CRV) abarcando la regin Sur del pas.
B- Espacio Areo Controlado
1) reas de control (CTA)
2) zonas de control (CTR)
Con una caracterstica diferencial fundamental; las primeras se extienden
verticalmente desde determinada altura o nivel sobre el terreno hacia arriba,
mientras que las segundas se extienden desde la superficie del terreno hacia arriba
hasta un nivel determinado.
1) Areas de Control (CTA).
Definicin: Espacio areo controlado que se extiende hacia arriba desde un lmite
especificado sobre la superficie terrestre, sin lmite superior, a menos que se seale
uno.
Dentro de las reas de control -se distinguen muy especialmente dos tipos,-a saber,
a) aerova (AWY)
b) rea de control terminal (TMA).
Aerova (AWY).
Definicin: rea de control o parte de ella dispuesta en forma de corredor y
equipada con radio-ayudas para la navegacin. (Anexo 1 OACI).
El eje de las Aerovas esta determinado por una Lnea recta que une dos radioayudas para la navegacin. Los lmites laterales estn determinados por dos planos
verticales imaginarios paralelos al eje, a una distancia de 7,5 NM (Milla Nutica) a
cada lado del mismo, por lo que el ancho total de las aerovas es de 15 NM.
Las aerovas se establecen para suministrar servicio de control de rea a los vuelos
IFR, (Instrumental Flight Rules) en relacin al vuelo de crucero.
rea de Control Terminal (TMA)
Definicin: rea de control establecida generalmente en la confluencia de rutas
ATS en las inmediaciones de uno o ms aerdromos principales. (Anexo 11 OACI)
El lmite inferior de un rea de control terminal est determinado por una altura
sobre el terreno (o bien por un nivel de vuelo) fijada por la autoridad competente en

55

base a los obstculos existentes en la superficie terrestre (y al estudio de las

presiones bajas si se trata de un FL). Dicha altura (o FL) asegura la separacin
vertical con los obstculos volando a la misma o por encima.
Las bases de las reas de control terminal son en general de forma circular,
tomando como centro una radio-ayuda para la navegacin, lo que determina que los
Lmites laterales formen un cilindro.
Respecto al lmite superior, est determinado por un nivel de vuelo (FL) o bien es
ilimitado.
En la Repblica Argentina las reas de control terminal ms importantes,
generalmente tienen 55NM de radio, extendindose verticalmente hasta FL 195, y
en algunos casos en forma ilimitada.
Las reas de control terminal se establecen para prestar servicio de control de rea
a aquellas partes de los vuelos IFR relacionados con las trayectorias de ascenso y
descenso cuando llegan salen de uno o ms aerdromos, luego de abandonar o para
incorporarse a distintas aerovas.
2) Zona de Control (CTR)
Definicin: Espacio areo controlado que se extiende hacia arriba desde la
superficie terrestre hasta un limite superior especificado (Anexo 11 OACI).
Las zonas de control se establecen para prestar servicio de control de aproximacin
a aquellas partes de los vuelos IFR relacionadas con las trayectorias de llegada y
salida de uno o ms aerdromos habilitados para operar en condiciones
meteorolgicas de vuelo por instrumentos.

56

8.1 Sistema de Comunicaciones

8
Unidad

Para lograr satisfacer las necesidades de comunicaciones internas y externas del

avin, el sistema cuenta con los siguientes equipos:

INTERFONO DE LA CABINA DE MANDO:

Posibilita la intercomunicacin entre los miembros de la tripulacin de vuelo dentro

del cockpit. En tierra el personal de mantenimiento puede incorporarse al sistema
mediante la conexin de sus auriculares a los diversos puntos de enchufe ubicados
en el exterior del avin.

INTERFONO DE CABINA DE PASAJEROS:

Permite la comunicacin entre los distintos puestos de los T.C.P. y la cabina de

mando. -Ambos interfonos, el del cockpit y el de cabina de pasajeros, tienen un
cdigo de seales visuales y aurales para identificar el origen de la llamada.

SISTEMA DE ANUNCIOS A LOS PASAJEROS:

Comnmente llamado P.A. (Passenger Adress), tiene como funcin efectuar

anuncios a los pasajeros, ya sean de informacin, seguridad o emergencia,
mediante un sistema de megafona distribuido en toda la cabina de pasajeros y en
los baos. Estas comunicaciones pueden realizarse desde cualquier puesto de los
T.C.P. o desde el cockpit.

EQUIPO DE COMUNICACIONES VHF

El VHF (Very High frequency), es un equipo de comunicaciones que trabaja en FM

en la banda aeronuticas entre los 117 y 152 Mhz.
Dicho equipo permite las comunicaciones entre la aeronave y otras aeronaves o los
servicios de apoyo al vuelo en tierra.
Este equipo, debido a la frecuencia en que transmite, tiene principalmente una
propagacin del tipo directa, en donde la antena del transmisor debe estar a la vista

57

de la antena del receptor, es por eso que su alcance va a estar determinado por la
altura a la que vuela de la aeronave, lo cual se ve limitado por el techo operativo del

9
Unidad

avin y por la curvatura de la tierra.

IDIOMA Y ALFABETO FONETICO:

Como norma internacional se ha establecido que todas las radiocomunicaciones

aeronuticas deben efectuarse en el idioma de cada pas o en ingls.
Para una mejor comprensin de las transmisiones, la OACI ha adoptado el siguiente
alfabeto fontico para poder deletrear nombres propios, abreviaturas de servicios o
cualquier palabra cuyo entendimiento sea dudoso.

Nota: Pronunciar como esta escrito:

A.
B.
C.
D.
E.
F.
G.
H.
I.

Alfa.
Bravo.
Charli
Delta.
Eco.
Fox-Trot
Golf.
Hotel.
India.

J. Yuliet.
K. Kilo.
L. Lima.
M. Maic.
N. November.
O. Oscar.
P. Papa.
Q. Quebec.
R. Romeo.

58

S.
T.
U.
V.
W.
X.
Y.
Z.

Sierra.
Tango.
Iuniform.
Victor.
Uisqui.
Exrai.
Yanqui.
Zlu.

Esta es un compendio de manuales redactados por el FABRICANTE dela

aeronave. En ellos se detalla las condiciones de operatividad de TODOS los
sistemas de la aeronave en todas las condiciones meteorolgicas y geogrficas
operativas posibles; Especificando en que condiciones deben encontrarse para el
desarrollo de un vuelo, y cmo proceder en caso de falla de alguno de los
sistemas, detallando en qu casos se puede efectuar el vuelo y en cules no.

MEL: Minimum Equipment List (Lista de Equipo Mnimo):

Es redactada por la EMPRESA AEREA en base a la MMEL. En ellos se detalla las
condiciones de operatividad de TODOS los sistemas, tomando en cuenta los
requeridos operativos para los vuelos a desarrollar. Se diferencia con la MMEL en
el sentido que puede ser, a criterio de la Empresa, ms exigente pero NUNCA
menos.
Por ejemplo: La MMEL de Cabina de pasajeros de un avin puede determinar que
la cantidad mnima de extintores sea de cuatro sin determinar tipo, en su MEL la
empresa determina que el mnimo sea de seis, cuatro de Freon y dos de aguaglicol. Esto significa que en situacin normal las aeronaves de esa empresa deben
disponer de seis extintores para poder iniciar sus vuelos. En caso se detectar una
anormalidad durante los chequeos previos al vuelo, de deber notificar al piloto al
mando, quien determinara si pueden iniciar el vuelo en esa condicin o requerir a
mantenimiento el reemplazo del elemento fallado.
9.2 ARTCULOS DE CABINA DE PASAJEROS QUE SE INCLUYEN EN MEL
Los artculos de la cabina de pasajeros que se incluyen en la lista de equipos
mnimos son los siguientes:
Matafuegos (Halon o BCF y Agua).
Detectores de humo.
Oxgeno porttil con sus mscaras.
Megfonos.
Toboganes de puertas.
Matafuegos de baos.
ELT (Localizador Transmisor de Emergencia).
Linternas de Emergencia.
PBE (Equipo de proteccin para la respiracin).
Botiquines.
Hacha de mano. (Desde el ao 2001 y por razones de seguridad el hacha esta
alojada en el cockpit).
Cualquier otro elemento de seguridad que la empresa determinara.

9.3 REGISTRO TECNICO DE VUELO (RTV):

Libro o Registro de novedades tcnicas existente en cada aeronave, donde el
piloto al mando asienta todas las novedades tcnicas del vuelo, como ser horas de
vuelo, consumos de combustible, temperaturas registradas en los motores,

59

novedades y mal funcionamiento detectados durante el vuelo. Al finalizar el vuelo

el comandante debe firmar este registro responsabilizndose por todo lo que en l
se ha escrito.
Este libro del que se confecciona (con varias copias carbnicas) por cada vuelo, al
arribo, personal tcnico de mantenimiento lo recibe y verifica y soluciona las
novedades reportadas.
Toda novedad volcada por el TCP en el RNA que a criterio del comandante afecten
la seguridad de vuelo, sern repetidas, para mayor seguridad, en el RTV.

9.4 DNAR 121.702: REGISTRO DE NOVEDADES DE A BORDO

(RNA), o REGISTRO DE NOVEDADES DE CABINA (RNC):
Obligatoriedad del Uso del Registro de Novedades de Abordo para todos
los operadores de lneas de transporte areo regular.
a) Desde el l de Julio de 1998, todo Transportador areo argentino, interno o
internacional, debe tener a bordeo de cada una de sus aeronaves un Registro
de Novedades de Cabina de Pasajeros que opera bajo esta parte (DNAR
121) y deber tener un procedimiento aprobado para conservar copias
adecuadas de los registros en el avin en un lugar rpidamente accesible a
cada miembro de la tripulacin de cabina, y deber incorporar este
procedimiento en el Manual del Titular del Certificado.
b) A este Documento en algunas empresas areas se lo conoce como RNC por
Registro de Novedades de Cabina.
c) Todo Tripulante de Cabina que tome conocimiento de una falla o mal
funcionamiento reportada u observada en la aeronave, y que considere
importante para la seguridad del vuelo o confort de los pasajeros, deber
informarlo al TCP responsable (Comisario de a Bordo o Jefe de Cabina) para
que este lo registre tal novedad en el RNC de la aeronave a fin de que el rea
de Mantenimiento tome acciones al respecto.
a) Toda novedad informada a travs del RNC y que, por sus caractersticas y de
acuerdo al criterio del Comandante de la aeronave, haga a cuestiones
relacionadas con la seguridad del vuelo, deber ser asentada en el RTV de la
aeronave.
b) El nico responsable de lo reportado en el RNC ser el TCP a Cargo. (Ninguna
autoridad de la empresa u otros organismos podr opinar ni censurar lo
que el TCP a Cargo informe en el RNC).
c) El Comandante firmar el RNA al finalizar cada vuelo.

60

Unidad

10
10.1 Meteorologa Bsica:
COMPOSICION DE LA ATMOSFERA Su Naturaleza Fsica
La ATMOSFERA es la capa gaseosa que rodea la tierra. Esta constituida por una
mezcla de gases llamado AIRE. El Aire es, por una parte, atrado hacia la corteza
terrestre por la gravedad y por otra parte, arrastrado en su totalidad por la
rotacin de nuestro globo. Este aire, entonces, no se encuentra en reposo sino que
esta en permanente movimiento llamado CIRCULACION ATMOSFERICA.
La Circulacin Atmosfrica es provocada por dos causas principales:
1. EL CALENTAMIENTO DEL SOL
2. LA ROTACION DE LA TIERRA
El sol produce desequilibrios trmicos. La atmsfera se calienta desde la tierra
por radiacin (85%) y por el sol directamente (15%). La radiacin terrestre no es
siempre igual. Segn los tipos de superficie su capacidad de radiacin es mayor o
menor Igualmente importante es la direccin de los rayos que inciden sobre la
tierra. El aire caliente tiende a elevarse y ser reemplazado en superficie por aire
ms fro.
Si la tierra fuera inmvil el aire en superficie se
elevara en el Ecuador desplazndose hacia los
polos bajando y regresando al Ecuador.
Pero dado que la tierra gira, el aire caliente al
ascender desde el Ecuador no lo hace
verticalmente, el flujo de aire se desva hacia la
derecha en el Hemisferio Norte y hacia la
Izquierda en el Hemisferio Sur, continuando
hacia los polos. A medida que avanza el aire se
va enfriando y, prximo a llegar a los 30 de
Latitud cae hacia la tierra volviendo parte al ecuador y parte continua hacia el
Polo.
1%

10.2
COMPOSICION
ATMOSFERA:

DE

LA

21%
Oxgeno

Gases Raros

78%
Nitrgeno

61

La atmosfera estndar est compuesta de los siguientes gases:

Nitrgeno
78,0%
Oxgeno
21,0%
Argn
0,90%
Anhdrido Carbnico
0,03%
El resto son Kriptn, Xenn, Nen, Helio, Ozono, Yodo, Radn, Hidrgeno,
Amonaco y perxido de Hidrgeno
Tambin contiene hasta casi 20 Km de altura Vapor de Agua que varia entre 0% y
5% por volumen
La ESTRUCTURA VERTICAL se divide en capas concntricas. Ellas son:
La mas importante es la Troposfera, porque all es
donde ocurren la mayor parte de los fenmenos
meteorolgicos, se desarrolla la vida y la actividad
aeronutica.
Es mas ancha en el ecuador que en los Polos y es
ms alta en verano por efecto de las mayores
temperaturas
All encontramos: Vapor de Agua, Ncleos de
condensacin y la radiacin es mxima.
Se caracteriza por un decrecimiento constante de la
temperatura con la altura a razn de 2C por cada
1000 pies o 6,5C por cada 1000 mts.
El componente mas importante para la vida humana
es el oxigeno. Debido a la disminucin en la presin
atmosfrica con la altura, el oxigeno pierde presin
siendo irrespirable.

CAPA
Tropsfer
a
Tropopau
sa
Estratsf
era
Estratopa
usa
Messfer
a
Mesopau
sa
Termsfe
ra
Exsfera

Altura
Hasta 10-20
Km
Transicin
Hasta 50-60
Km
Transicin
Hasta 75-80
Km.
Transicin
Hasta
Km.
Espacio
Exterior

800

A los 10.000 pies empiezan a sentirse los primeros sntomas que afectan el
cerebro y el sistema nervioso. A 15.000 se producen mareos, dolor de cabeza,
fatiga, pobre coordinacin de movimientos y a 20.000 es tan baja la presin que
se producir un colapso o convulsiones en aprox. 15 minutos.

10.3 EL AIRE Y SUS COMPONENTES BASICOS:

COMPONENTES DEL AIRE:
El aire como vimos esta sometido a diferentes acciones que modifican su
estructura. A fin de comprender el comportamiento de los fenmenos
meteorolgicos que afectan las operaciones de vuelo vamos a ver las variables
fundamentales del Aire atmosfrico que son:

TEMPERATURA
PRESION

62

HUMEDAD

TEMPERATURA:
Cuando un cuerpo recibe calor, lo manifiesta en general por una elevacin de su
temperatura. El cuerpo que tiene la temperatura ms alta esta cualitativamente
ms caliente y el calor siempre pasa de los cuerpos mas calientes a los cuerpos
ms fros.
La cantidad de calor que puede absorber un cuerpo depende de su Calor
Especfico, que es la cantidad de calor que es necesario suministrar a 1 gramo de
dicho cuerpo para hacer aumentar su temperatura 1 C.
La transmisin del calor ocurre por diferentes formas: Por radiacin, por
conduccin o por conveccin.
La medicin se realiza con el termmetro de mercurio y la unidad de medida es
el C grado centgrado o F grado Fahrenheit. La relacin entre ellos esta dada
por las formulas:
C=

(F-32) / 5/9

F= 9/5 * C +32
Una formula aproximada y rpida es:
C a F: Multiplicar por dos y sumarle 32.
F a C: Restar 32 y dividir por dos.
Solo sirve con temperaturas sobre cero grados.
VARIACION DIARIA DE LA TEMPERATURA:
La temperatura del aire tiene una variacin diaria que depende de la posicin del
sol. Durante el da el suelo absorbe una parte de la radiacin solar y su
temperatura sube, calentando el aire en contacto. Durante la noche la tierra
pierde ese calor enfrindose. Es decir que la temperatura tiene una variacin
diaria donde el mximo de temperatura se obtiene entre las 14 y 16 horas y la
mnima poco despus de la salida del sol.
Estas variaciones sufren influencias debido a la presencia de nubes que solo dejan
pasar una parte de la radiacin solar, el viento que mezcla las capas inferiores y la
desviacin estacional propia del movimiento de traslacin de la tierra.
La temperatura afecta muchsimo el despegue por lo cual es importante conocerla
al aplicar los clculos de performance de despegue.
VARIACION CON LA ALTURA:
Como ya hemos visto el calor se transmite al aire principalmente desde el suelo,
con lo cual DISMINUYE con la altura.
EL gradiente vertical de temperatura es de 2C por cada 1000 pies o 6.5C por
cada 1000 ms hasta los 11.000 metros.

63

Una anomala que afecta las operaciones es la Inversin de temperatura que

puede ser en superficie o en altura.
ISOTERMAS: Son las lneas que unen puntos de igual temperatura

10.4 PRESION:
La presin atmosfrica se define como el peso de aire por unidad de superficie. El
aire es atrado hacia abajo por la fuerza de gravedad ejerciendo sobre la corteza
terrestre una cierta presin. En 1643 Torrecilla descubri que era posible obtener
el valor del peso de la atmsfera balanceando el peso de una columna de mercurio
con una columna de aire. El Instrumento que mide la presin es el Barmetro y
puede ser de mercurio o aneroide y las unidades de medida son; mm/Hg,
Anches/Hg, hPa, atm, Kg/cm2.
Los valores normales a nivel del mar son: 760 mm/Hg 29.92 Pulgadas
1013.2 milibares
Si todas las estaciones meteorolgicas estuvieran a nivel del mar, los datos
baromtricos de los mapas meteorolgicos daran un registro exacto de la
distribucin de la presin atmosfrica. Al no ser as, las estaciones reducen la
presin atmosfrica a un nivel comn que es el nivel medio del mar
VARIACION DIARIA DE LA PRESION
Las variaciones de temperatura en la superficie de la tierra producen
calentamientos y enfriamientos del aire o dicho de otro modo variacin en la
densidad lo que se traduce en variaciones de la presin atmosfrica.
VARIACION CON LA ALTURA:
La presin Atmosfrica DISMINUYE rpidamente con la altura al ser menor la
capa de aire sobre el objeto.
En condiciones de atmsfera Standard cerca del suelo vara a razn de 1mb cada
8 metros a 5500 mts a razn de cada 16 metros. La variacin de la presin es la
base del funcionamiento de los altmetros y a las aeronaves las afecta las bajas
presiones ya que requieren mayor velocidad para el despegue, pistas ms largas y
poseen una menor velocidad ascensional.
La ISOBARAS: Son lneas que en una representacin grafica meteorolgica unen
puntos de igual presin

10.5 HUMEDAD:
La atmsfera contiene vapor de agua en cantidades muy variables, segn cada
momento y lugar. Es el nico componente del aire capaz de transformarse en
gotas de agua y cristales de hielo.
El vapor de agua es el causante de las nubes, precipitaciones, nieblas, tormentas,
congelamiento, etc.

64

Su importancia es decisiva en muchas situaciones. Si en la Atmsfera no existiera

vapor de agua, los problemas meteorolgicos quedaran reducidos a aquellos
asociados con el viento.
El peso del vapor de agua contenido en una unidad de aire se llama tensin de
vapor El aire segn su temperatura, es capaz de asimilar una cierta cantidad de
vapor de agua, por el simple proceso de evaporacin. Si alcanza este valor se dice
que el aire esta saturado.
La relacin entre la tensin de vapor que existe y la tensin de vapor mxima a la
temperatura y presin que prevalecen se llama Humedad relativa y se expresa en
porcentaje (75%)
Se mide con el higrmetro de cabello utilizando la propiedad del cabello de
alargarse con la humedad.
Para el piloto esta relacin se expresa como temperatura y punto de roco.
Punto de roco: Es la temperatura a la que debe enfriarse el aire para quedar
saturado de humedad. Se mide con el psicrmetro.
Para el piloto esta informacin es importante ya que cuando se alcanza el punto
de roco, el vapor de agua no puede permanecer invisible y se condensa
apareciendo como niebla.

VARIACION CON LA ALTURA:

La humedad relativa AUMENTA hasta el nivel de condensacin donde es
prcticamente 100%. Por encima de ellas DISMINUYE llegando a grandes alturas
a ser seco.

10.6 LA ATMOSFERA STANDARD:

Se define como atmsfera ideal, es un modelo fsico que obedece a leyes de

comportamiento establecidos y calculada en funcin de valores medios. Esta
atmsfera ideal a sido definida por la OACI como aquella que a nivel del mar tiene
una: TEMPERATURA: 15C PRESION 29.92 pulgadas, o 1013.2 Mb. Gradiente de
temperatura en altura de 6.5 C por km. O 1.98 C por cada 1000 pies hasta una
altitud de 11 Km (36.090 pies) a partir de la cual se la considera constante e
igual a -56.5C

10.7 VIENTO:
El Viento es un movimiento horizontal del aire, provocado por las diferencias de
presin atmosfrica. El viento esta definido por su direccin e intensidad. Se
entiende por direccin, la direccin de donde viene el viento. Esta es medida en
altura respecto del Norte Verdadero pero como las pistas estn orientadas segn

65

el Norte magntico el viento en superficie se indica respecto a el. La intensidad o

fuerza se mide en nudos, Km/hora o m/seg.
En un plano horizontal el viento fluye de las zonas de alta presin a zonas de baja
presin. La velocidad es proporcional al cambio de presin por unidad de
distancia o gradiente de presin. Cuanto mas juntas estn las Isobaras mayor ser
la fuerza del viento. Si no actuasen otras fuerzas el aire se movera perpendicular
a las isobaras.
Debido a la rotacin terrestre aparece otro factor que afecta el movimiento del
aire que es la Fuerza de Coriolisis La magnitud de esta fuerza varia segn la
latitud siendo mxima en los Polos disminuye con la latitud hasta ser nula en el
Ecuador.
A medida que el aire se mueve de la Alta presin hacia la Baja La fuerza de
Coriolisis lo va desviando hacia la derecha en el Hemisferio Norte y hacia la
Izquierda en el Hemisferio Sur.
Si nos ubicamos con el viento en la espalda en el Hemisferio Sur. Tendremos la
alta presin a la Izquierda.
El rozamiento con el terreno y los obstculos de toda clase que encuentra en el
camino (colinas, montaas, rboles, casas elevaciones) genera la formacin de
remolinos irregulares que son arrastrados por el viento hasta muy lejos. De ello
resulta una agitacin de la atmsfera llamada TURBULENCIA que se observa en
una capa prxima al suelo y de espesor variable. La turbulencia es reforzada,
considerablemente, cuando la estructura termodinmica de la atmsfera es
inestable. Se producen corrientes de conveccin que arrastran la turbulencia a
mayores alturas. Distinguimos entonces una turbulencia mecnica y otra trmica
o convectiva.
Las diferentes intensidades de la turbulencia son:
a)
b)
c)
d)
e)

Ligera.
Moderada.
Fuerte.
Severa.
Extrema.

10.8 CORRIENTE DE CHORRO:

Desde la ltima guerra mundial resulto evidente la existencia en la proximidad de
la tropopausa, de franjas estrechas en las que se observan altsimas velocidades
de viento que pueden llegar hasta unos 300 nudos.
Los bombarderos que volaban de este a oeste se encontraron, con que no podan
en ocasiones avanzar debido vientos de enorme velocidad. Estudios posteriores
denominaron a estas bandas estrechas de vientos de gran velocidad como
Corrientes de Chorro o Jetstreams.
Estos vientos siguen una trayectoria sinuosa. Al alejarnos del eje, horizontal y
verticalmente la velocidad disminuye rpidamente. Su longitud puede ser de miles

66

de kilmetros y esta ligada a la zona de transicin entre las masas polares y

tropicales. Su latitud varia en funcin de la estacin del ao, siendo ms baja en
invierno.
Las operaciones areas pueden beneficiarse de las Corrientes de Chorro, cuando
las encuentran de cola, ya que reducen el tiempo de vuelo y consumo de
combustible.
CAT: TURBULENCIA EN AIRE CLARO:
A grandes alturas se puede presentar este tipo de turbulencia denominada en aire
claro que puede ocurrir en un cielo perfectamente claro sin presentarse ningn
preaviso, pudiendo estar asociada a la corriente de chorro. Puede ocurrir entre
laderas de montaa o por una masa de aire inestable.
Puede estar pronosticada pero a veces no. Por eso es recomendable mantener
ajustados los cinturones de seguridad mientras se este sentado.

10.9 NUBES:
Las nubes son una masa de aire en la que se encuentra vapor de agua
condensado, en forma de gotas de agua o cristales de hielo.
La situacin y apariencia (tamao, forma, color) indicaran donde puede haber
turbulencia, cuando se aproxima un frente, etc. Es posible inclusive predecir
como evolucionara la situacin presente.
Para que se forme una nube es necesario adems de vapor de agua que
condense, ncleos sobre los que pueda condensarse. Se llaman ncleos
condensacin. Pueden ser partculas de polvo, slidas en suspensin, humos
fbrica, etc. En un aire puro donde no existan estos ncleos de condensacin
prcticamente imposible que se formen nubes.

se
de
de
es

NIVEL DE CONDENSACION:
Cuando por cualquier causa una masa de aire hmedo asciende, se va enfriando,
alcanzando su punto de roco. En este momento el vapor de agua comienza a
condensarse y se inicia el proceso de formacin de la nube. A esta altitud se la
llama altitud o nivel de condensacin. En algunas formaciones nubosas es fcil
observarlo, ya que la base de la nube aparece como una lnea ms o menos
horizontal.

PROCESO DE FORMACION:
Para el proceso de formacin de las nubes necesitamos:
a) Existencia de una masa de aire hmeda
b) Enfriamiento.
c) Existencia de ncleos de condensacin.

67

Dependiendo de la temperatura existente en el interior de las nubes, si es por

debajo de cero grados C habr hielo. Si es superior, habr agua. En el primer
caso es posible encontrar granizo.

10.10 CLASIFICACION DE LAS NUBES:

Las nubes se clasifican en: Altas, medias, Bajas y de desarrollo vertical.
El resto de las formaciones nubosas son combinaciones de estas. Encontramos
diez tipos de nubes distintas y podemos clasificarlas por familias de nubes de la

siguiente manera:

CARACTERISTICAS:

68

CIRRUS (Ci): Tienen la apariencia

de algodn deshilachado o plumas
de aves. Son de color blanco
intenso. Al ponerse el sol aparecen
de un color rojizo por reflejo de los
rayos en los cristales de hielo que
contienen. Son traslucidas y es
posible ver la luz del sol a su travs.

CIRRUS CUMULUS (Cc): Son poco frecuente. Aparecen agrupadas en copos o

masas, formando grupos de lneas. Estn compuestas de cristales de hielo. Es
posible ver el sol o la luna a su travs. Son muy alargadas y con bordes bien
delimitados
CIRRUS STRATUS (Cs): Semejan una especie de velo o gasa blanquecina. No
tienen consistencia para impedir ver la luz del sol. Estn formadas por cristales de
hielo. El sol y la luna, mirando a su travs, suelen aparecer con un halo que los
rodea.
ALTO CUMULUS (Ac): Se presentan formando bancos de nubes blancas grises,
que poseen sombras propias. No dejan pasar los rayos ni la silueta del sol. Otras
veces se presentan en capas, compuestas de estrechas masas globulares.
Normalmente contienen Agua.
ALTO STRATUS (As): Capa
griscea o azulada de aspecto
fibroso, presentando algunas
capas delgadas por las que
pueden verse el sol. Se
presentan en capas de gran
extensin horizontal (varios
centenares
de
kilmetros)
siendo su grosor de varios
miles de metros. Contienen
agua y cristales de hielo, produciendo precipitaciones de forma continua.
STRATUS (St): Nubes dispuestas en capas de color gris. Su base es muy uniforme,
contienen gotas de agua. En caso de que las temperaturas sean muy bajas pueden
contener hielo. Suelen producir lloviznas.
STRATUS CUMULUS (Sc): Manta nubosa de color gris o blanquecino, formada
por estratos y cmulos. Suelen formar una manta compacta de grandes
proporciones. No presentan roturas que permitan ver el sol a su travs. Originan
precipitaciones dbiles

69

NIMBUS STRATUS (Ns): Capa nubosa, gris sombra que oculta completamente el
sol. Tienen un aspecto de nube muy densa. Produce grandes precipitaciones en
forma de chubascos. EL cielo presenta un aspecto plomizo y se desgarran de las
nubes grandes girones. En su interior la cantidad de agua acumulada es muy
grande
CUMULUS (Cu): Se caracterizan por su forma de coliflor muy blanca, con la base
plana. Se aprecia claramente su desarrollo vertical. Estn formadas por gotas de
agua, aunque si la temperatura es muy baja pueden aparecer cristales de hielo.
Aparecen aisladas y perfectamente visibles. En su interior suele haber turbulencia
y corrientes ascendentes.
CUMULUS NIMBUS (Cb): Si las corrientes ascendentes de aire son muy fuertes y
la humedad suficiente, se formaran cumulus nimbus. Son como grandes Cumulus,
pero de tamao gigantesco, pudiendo alcanzar alturas de hasta 50.000 pies.
Producen chubascos fuertes, granizo y relmpagos. Su presencia indica gran
inestabilidad atmosfrica. La base suele ser muy oscura. En su parte superior
aparece una forma de yunque caracterstica, de aspecto fibroso que indica el
comienzo de la disipacin de la nube

10.11 MASA DE AIRE Y FRENTES:

MASAS DE AIRE:
Se llaman masas de aire a una gran porcin de volumen de aire con
caractersticas homogneas (presin, temperatura, humedad, etc.) que se
extiende por cientos de kilmetros sobre la superficie de la tierra. En la zona
cubierta el tiempo es prcticamente el mismo.
Las masas de aire se clasifican segn su origen y recorrido.
Segn donde se formen:
A) Continental.
B) Martima.
Segn su temperatura:
A) Caliente: tiene ms temperatura
que la superficie sobre la que pasa.
B) Fra: tiene menos temperatura que
la superficie sobre la que pasa.
El tiempo dentro de una masa de aire
depende de su origen y de su
conducta a lo largo de su recorrido.
Si sta se desplaza sobre superficies
ms calientes que ella, se vuelve
inestable. Si la masa de aire se desplaza sobre superficies mas fras, se estabiliza.
FRENTES:

70

Se denomina frente a la zona limtrofe o de transicin entre dos masas de aire con
diferentes caractersticas que se encuentran en contacto.
En realidad un frente constituye una delgada capa de transicin entre dos masas
de aire y no una superficie perfectamente delimitada.
Los frentes siempre van asociados a Bajas presiones y se clasifican de la siguiente
manera:
Frente fro: La masa de aire fri, de mas actividad que la caliente, desplaza al
caliente obligndolo a ganar altura.
Frente clido: Cuando la masa de aire caliente desplaza a la fra, ascendiendo
sobre esta.
Frente estacionario: Es aquel en que las fuerzas opuestas que ejercen las masas
de aire adyacentes hacen que este no se mueva o lo haga lentamente.
Frente ocluido: Se produce cuando la velocidad de traslacin del frente fro es
mayor que la del frente clido, llegando el momento en que se unen formando una
oclusin.

CARACTERSTICAS DE UN FRENTE CLIDO.

Cuando un frente caliente avanza, el aire caliente se desliza sobre la cua de aire
fro que se encuentra frente a l.
El aire caliente a menudo tiene un gran contenido de humedad. Cuando este aire
se eleva, su temperatura desciende hasta que condensa, formando nubes bajas,
estratos y nimbostratus con llovizna o lluvia. Esta lluvia cae atravesando la capa
de aire fro haciendo que aumente su contenido de humedad hasta quedar
saturado.
Toda reduccin en la temperatura del aire fro debido al ascenso del aire por la
ladera de la montaa o por el enfriamiento del suelo debido al ocaso, puede
producir niebla densa.
En la medida que el aire caliente sigue avanzando sobre el aire fro, las nubes
aparecen a alturas cada vez mayores en forma de altostratus o cirrostratus.
Finalmente el aire es obligado a ascender hasta cerca de la estratsfera y a causa
de la temperatura de congelacin que existe a ese nivel, la condensacin aparece
en forma de mechones delgados de cirrus.
El movimiento cuesta arriba es muy moderado y los cirrus pueden aparecer a 500
millas por delante del frente.
CARACTERSTICAS DE UN FRENTE FRO:
Cuando el frente fro avanza, acta como una esptula deslizndose debajo del
aire caliente y envindolo hacia arriba. Esto ocasiona un enfriamiento repentino
del aire caliente. La inclinacin de un frente fro es mayor que la de un frente
clido y su avance en general es ms rpido, de 20 a 35 kts. La actividad

71

meteorolgica es ms violenta, y suele tener lugar en el mismo frente, no delante

de l. Presenta tormentas repentinas, vientos fuertes y arremolinados y
turbulencia.
Al paso del frente, las condiciones mejoran notablemente, queda un cielo
generalmente despejado y un aire fro y seco, es decir, condiciones de vuelo casi
perfectas.

10.12
FENOMENOS
AFECTAN EL VUELO:

QUE

FORMACION DE HIELO

La formacin de hielo en una aeronave

constituye uno de los mayores riesgos
para las operaciones areas. La
acumulacin
de
hielo
en
masas
irregulares en las distintas partes de
una aeronave reduce su eficiencia y
capacidad
de
vuelo
,
provoca
vibraciones
en
sus
componentes
estructurales, dificultades en los movimientos de los mecanismos de las
superficies de control, frenos aerodinmicos y tren de aterrizaje, disminucin de
visibilidad en la cabina, indicaciones errneas del instrumental de a bordo,
limitaciones en las comunicaciones debido a la inutilizacin de la antena, aumento
del consumo de combustible, prdida de sustentacin.
Los tipos de hielo que se forman en las superficies expuestas de una aeronave
dependen del tamao de las gotas, velocidad, tamao y forma de la aeronave.
Estos tipos son los siguientes:
a) Hielo claro.

72

b) Hielo opaco.
c) Escarcha.
Hielo claro:
Las condiciones mas favorables para su formacin son: gotas de gran tamao
(como las nubes cumuliformes), temperatura ligeramente por debajo de 0C hasta
-10C y alta velocidad de la aeronave. Se acumula rpidamente en aviones que
vuelan en lluvia o llovizna engelante. Es el ms peligroso por su rpida e irregular
acumulacin que rompe las caractersticas aerodinmicas y su fuerte adherencia
lo que lo hace difcil de eliminar.
Hielo opaco:
Las condiciones que ms favorecen su formacin son: gotas de pequeo tamao,
preferentemente en nubes estratiformes, temperatura entre 0 y 40C siendo 10
a 20C la gama de temperaturas en que se forma con mas frecuencia. Es mas
fcil de desprender que el hielo cristalino, pero distorsiona ms que ste el perfil
aerodinmico del avin.
Escarcha:
Se forma por sublimacin del vapor de agua al descender bruscamente una
aeronave desde el nivel en el que la temperatura es inferior a 0C a otro nivel en
la temperatura supera este valor. Y que posee un alto contenido de humedad. Al
formarse en el parabrisas, puede ser peligroso por la anulacin de la visibilidad.
La escarcha se puede acumular sobre las superficies superiores de la aeronave
estacionada durante una noche clara y fra, con aire hmedo y temperaturas
inferiores a 0C. No obstante formar una capa delgada, puede crear una situacin
riesgosa en el despegue.
Adems de los riesgos potenciales que crea la formacin de hielo en las
superficies expuestas de una aeronave, con frecuencia en la misma se produce
hielo en algunas partes de la planta propulsora, en especial en el sistema de
carburacin, pudiendo dificultar o impedir la combustin
Los aviones tienen sistemas antihielo y de deshielo, alimentados por aire a presin
y/o aire caliente que evitan la formacin del hielo, o en caso de haberse formado
lo eliminan.

10.13 CENIZAS VOLCANICAS:

Para comprender el peligro asociado al encuentro con cenizas volcnicas, es
importante comprender el dao que estas cenizas causan a la aeronave.
Diferentes niveles de dao pueden ocurrir en dependencia de la densidad y el
tamao de la nube de cenizas, los componentes de la nube y la temperatura de
esos componentes. Para determinar los efectos causados a la aeronave, se
realizaron algunos experimentos y se sacaron las siguientes conclusiones.

73

La primera seal de estar dentro de una nube volcnica o en su proximidad, (la

nube puede no verse), es un fuerte olor a sulfuro (compuesto del azufre).
La presencia de Fuego de San Telmo en el frente de los motores (resultante de la
descarga de cargas electroestticas producidas por las partculas de polvo que
golpean las superficies metlicas mviles) es indicativo de polvo en el ambiente.
La manera en que el motor se comporta en este ambiente depende de la
concentracin de partculas. Debe enfatizarse que la operacin del motor en la
nube de cenizas debe ser limitada en tiempo. Si la entrada en la nube es
inevitable, es necesario reducir la potencia de los motores, abandonar la nube y
chequear cuidadosamente los parmetros de motores para determinar el tipo de
dao del motor y cmo manejarlo.
La operacin prolongada en este ambiente puede causar el dao permanente de
los motores. Si la aeronave est operando a grandes altitudes, la entrada en
prdida del compresor puede causar que el motor se apague. Si las boquillas de
los inyectores no fueron cubiertas de carbn, puede ser que los motores
respondan a un intento de arranque a altitudes mas bajas. Algn material
volcnico depositado en los compresores pueden desprenderse en el perodo que
el motor estuvo apagado.

El siguiente es un caso demostrativo:

El incidente en el volcn Redoubt es uno de los ms famosos y ms dramticos de
una aeronave que entra en una nube de ceniza volcnica. El extracto siguiente,
debe darle idea del sentido de la confusin que abunda durante tal emergencia.
El volcn de Redoubt, cerca de Anchorage Alaska, comenz a entrar en erupcin
el 14 de diciembre de 1989. Al da siguiente, un 747-400 accionado por los
motores de GE CF6-80C2 entr en una nube de ceniza a 25.000 pies y
experiment el fallo de los cuatro motores.
Durante el descenso a 25.000 pies, el 747 entr en una capa delgada de
altostratos cuando repentinamente el exterior se puso muy oscuro. La tripulacin
tambin vio fuego del St. Elmo en los parabrisas. Al mismo tiempo, el polvo
pardusco con un olor sulfuroso, entr al avin.
El capitn orden al copiloto que comenzara a ascender para procurar salir de la
ceniza volcnica. Un minuto en la trepada de alta potencia, los cuatro motores se
apagaron. Debido al polvo y ceniza volcnicas en la cabina, la tripulacin se puso
mscaras de oxgeno. El copiloto not que la velocidad disminua, inicialmente de
forma normal pero repentinamente muy rpidamente. Todas las indicaciones de
velocidad entonces se perdieron debido a la contaminacin con polvo volcnico del
sistema pitot.
Al mismo tiempo, haba una alerta de prdida y el stick shaker fue activado sin
muestras de vibraciones. El piloto baj firmemente la nariz del avin para evitar
una prdida e inici un giro a la izquierda en otra tentativa de salir de la ceniza
volcnica.
La tripulacin not la seal de "fuego del compartimiento delantero " pero
consider que la alerta del fuego fue causada por la ceniza volcnica, as que no

74

se tom ninguna otra accin. Al apagarse los motores, los generadores se

desconectaron y todo el instrumental se desactiv a excepcin de los instrumentos
accionados por las bateras.
Mientras los motores estaban apagados, la presin de cabina mantuvo sus lmites
y no se desplegaron las mascaras de oxgeno.
Cuando el 747 pas por aproximadamente 17.000 pies, se declar en emergencia
La tripulacin dijo que hizo un total de siete u ocho tentativas de reencendido
antes que los motores 1 y 2 finalmente se pusieran en marcha a
aproximadamente 17.200 pies. Inicialmente, el equipo mantuvo 13.000 pies con el
motor 1 y 2 y despus de varios intentos, arrancaron los motores 3 y 4.
Despus de pasar al este de Anchorage en 11.000 pies, el avin fue vectoreado
por radar para un circuito derecho ancho a la pista 06 y descender a 2.000 pies.
El capitn tena la pista continuamente a la vista durante el acercamiento; sin
embargo, la visin a travs de los parabrisas se haba deteriorado debido al
efecto abrasivo de la ceniza volcnica de una manera tal que el capitn y el primer
oficial podan solamente mirar adelante con sus cabezas colocadas bien de
costado.
Finalmente el 747 aterriz con seguridad, pero el costo de reparacin fue de
aproximadamente 80 millones de dlares, lo que incluy substituir cuatro motores.
El trabajo de los investigadores sobre este caso ayud a crear procedimientos
para el encuentro con cenizas volcnicas.

75