Apostila Ac-Transito DF PDF

PERCIA EM LOCAIS DE ACIDENTES DE TRFEGO
CURSO
DE
ATUALIZAO
EM
PERCIA DE TRNSITO
Braslia, maio de 2009

i
Marcos Henrique dos Santos e Wagner dos Santos
PERCIA EM LOCAIS DE ACIDENTES DE TRFEGO
ii
SUMRIO
I INTRODUO
II CONCEITOS E DEFINIES
III PRINCIPAIS VESTGIOS
IV PRINCIPAIS TIPOS DE ACIDENTES
14
V LEGISLAO DE TRNSITO
18
VI EXAME DE LOCAL
37
VII CAUSAS DETERMINANTES
53
IX FUNDAMENTOS PARA O ESTUDO DOS ACIDENTES
65
X CASOS ESPECIAIS DE ANLISE
92
XI LAUDO
121
Referncias bibliogrficas
122
ii
Marcos Henrique dos Santos e Wagner dos Santos
PERCIA EM LOCAIS DE ACIDENTE DE TRFEGO
I INTRODUO
A Criminalstica, de uma maneira geral, est intimamente relacionada
anlise da ao criminal, com seus pilares fincados no estudo dos elementos
materiais encontrados em uma cena de crime ou em objetos relacionados prtica
delituosa. No caso dos delitos de trnsito no diferente. O que difere, na
maioria das vezes, a motivao por detrs desse tipo de evento. Embora muitos
desses delitos sejam vistos como crimes, eles so em sua grande maioria de
natureza culposa, ou seja, ocorrem sem a inteno direta do agente. O acidente,
alm de causar transtornos aos usurios das vias, implica em prejuzos financeiros
elevados, tanto para os envolvidos diretamente, como para o Estado, e,
principalmente, quando h vtimas, resulta em danos fsicos e psicolgicos e, no
raro, se encaminha para longas batalhas judiciais, onde, via de regra, o Laudo
Pericial representa papel de grande importncia.
O perito deve trabalhar nica e exclusivamente com os vestgios
materiais. O produto do trabalho realizado, a PERCIA, resulta em um documento
tcnico que fornece no s a causa do acidente, mas tambm as circunstncias
relevantes envolvidas sua ocorrncia e, s vezes, s suas conseqncias.
Diferentemente dos casos de homicdio ou furto, o acidente de trfego
geralmente tem autoria conhecida, cabendo ao perito, por meio do levantamento
pericial e do estudo dos vestgios observados, identificar as trajetrias dos veculos,
calcular as velocidades desenvolvidas por eles antes do embate, determinar o local
onde ocorreu a coliso e, assim, estabelecer a dinmica do acidente e oferecer a
causa determinante do evento.
A percia um meio de prova de grande importncia no processo
judicial, mas s a anlise dos vestgios produzidos no acidente poder conduzir o
Perito ao sucesso na busca dos seus objetivos. Isso significa que um bom trabalho
pericial depende, e muito, da observao dos vestgios no Local do Crime ou Delito,
ponto de partida de todo o trabalho. , portanto, de fundamental importncia para os
trabalhos subseqentes, uma adequada preservao. De acordo com o CPP,
preservar significa no alterar o estado das coisas, mantendo-as tal como foram
encontradas e no exato local onde se encontram, cuidando para que nada as altere.
O local de acidente de trfego deve ser preservado convenientemente, a
fim de que os vestgios materiais produzidos no sejam alterados e possibilitem
CURSO DE FORMAO PERITO CRIMINAL 2008
avaliar
as
relaes
causais, ou seja, quem

de fato deu origem a
uma
ocorrncia
dessa
natureza. Para que se

possa levar a termo tal
anlise,
meio
perito,
dos
por
vestgios
materiais encontrados no
local
Local preservado com cones.
de
acidente,
buscar reconstituir as
movimentaes
das
unidades de trfego nos instantes imediatamente precedentes ao embate entre elas.

Uma vez recuperadas as condies cinemticas, poder-se-, luz da legislao
de trnsito, avaliar as condutas infratoras, bem como o seu grau de causalidade
para o fato.
Este curso tem como meta capacitar o aluno a realizar os
levantamentos de dados em locais, bem como realizar todas as anlises e
interpretaes pertinentes aos acidentes de trfego. Para esse mister, o aluno
dever, ao final, reconhecer e identificar no local todos os vestgios produzidos nos
vrios tipos de acidentes e a importncia deles para a anlise do ocorrido e para a
posterior confeco do Laudo Pericial.
No decorrer das aulas, estudaremos de forma particular alguns dos
vestgios mais relevantes para a investigao pericial dos acidentes de trfego, bem
como a sua interpretao e tratamento por meio de metodologias adequadas,
permitindo elaborar hipteses e formular concluses.
II CONCEITOS E DEFINIES
Os termos aqui utilizados, ainda que no coincidam com o consagrado
vocabulrio dos dicionaristas, so utilizados por grande parte dos Institutos de
Criminalstica.
TRFEGO: movimento de pedestres, veculos ou animais sobre vias
terrestres, considerando-se cada unidade individualmente.
TRNSITO: movimento ou transporte de veculos, pessoas ou cargas

segundo percursos geralmente preestabelecidos, considerados quanto ao conjunto.
UNIDADES DE TRFEGO: para fins de investigao de acidente de

trfego, so considerados unidades de trfego: veculos automotores, de trao
animal, de trao ou propulso humana, pedestres, animais de porte (montados,
arrebanhados ou soltos).
VECULO: unidade mvel utilizada para transportar pessoas ou
objetos. Pode ser de trao animal, propulso humana, automotor.
VIA: superfcie por onde transitam veculos, pessoas e animais,
compreendendo a pista, a calada, o acostamento, ilha e canteiro central.
PISTA: parte da via normalmente utilizada para a circulao de
veculos, identificada por elementos separadores ou por diferena de nvel em
relao s caladas, ilhas ou aos canteiros centrais.
FAIXA DE TRNSITO: qualquer uma das reas longitudinais em que a
pista pode ser subdividida, sinalizada ou no por marcas virias longitudinais, que
tenham uma largura suficiente para permitir a circulao de veculos automotores.
Devem ser configuradas com largura mnima de 2,5m e mxima de 4,5m.
ACOSTAMENTO: parte da via diferenciada da pista de rolamento
destinada parada ou estacionamento de veculos, em caso de emergncia, e
circulao de pedestres e bicicletas, quando no houver local apropriado para esse
fim.
ACIDENTE DE TRFEGO: para fins de levantamento pericial, acidente
de trfego qualquer acidente envolvendo um ou mais veculos, um dos quais, pelo
menos, deve se encontrar em movimento no momento do acidente, ocorrido sobre
via terrestre e do qual resulte morte, ferimentos ou danos propriedade.

Os acidentes envolvendo trens so acidentes ferrovirios, exceto
aqueles ocorridos em passagens de nvel e envolvendo um veculo ou pedestre.
Acidentes envolvendo avies sero acidentes de trfego se a aeronave
estiver parada e uma unidade de trfego em movimento colidir com ele.
Incndios e exploses sero considerados acidente de trfego se
ocorrerem em conseqncia dele.
Os acidentes de trfego so investigados para estabelecer a causa que
lhes deu origem, atravs de critrios objetivos, a fim de que sejam interpretados de
modo correto e uniforme para oferecer justia um instrumento que a permita
aplicar medidas coercitivas e preventivas.
III PRINCIPAIS VESTGIOS.

Os vestgios encontrados no local devem ser descritos de forma
detalhada (com suas caractersticas relevantes) e tambm fotografados pelo Perito.
Neste tpico, sero apresentadas as principais caractersticas desses vestgios, bem
como a forma mais utilizada para o seu registro.
1.
MARCAS PNEUMTICAS esto entre os vestgios mais

importantes no local, servindo para a determinao da velocidade e
do
ponto
da
coliso.
As
marcas
pneumticas
podem
ser
classificadas de acordo com suas caractersticas, associadas

forma de produo. No registro descritivo das marcas pneumticas
deve constar: extenso em metros, localizao e referncia de
pontos de incio e trmino (em relao a pontos fixos, por
exemplo, outra via de um entroncamento) e caractersticas
particulares como distores, interrupes, etc.. Podem ser
classificadas em:
A) Frenagem so marcas produzidas por atrito do pneumtico
contra a superfcie, resultantes do travamento pelo acionamento dos
freios do veculo. Ao ser freado em pavimento de asfalto ou
concreto, o veculo produz marcas em geral contnuas e de cor
escura, em tons variados de cinza, resultante do processo de fuso
da
borracha,
em
conseqncia
da
elevao de temperatura gerada pelo

atrito.
Quando
superfcie
de
produzidas
asfalto
sobre
molhado,
apresentam-se esbranquiadas. Se a
frenagem ocorre em pavimento terra
batida, por exemplo, ainda podemos
encontrar o escurecimento da superfcie,
Marcas de frenagem, com distores.
ou simplesmente sulcos no caso de terra

fofa. Sobre superfcie de grama, em geral
podem apresentar escurecimento associado a sulcos e

amarfanhamento da vegetao. Geralmente so retilneas e
apresentam escurecimento progressivo do incio para o final
so marcas inerciais. Quando so observadas, tem como
valor investigativo determinar a trajetria e a velocidade do
veculo. Esto entre os vestgios mais importantes e de mais
fcil observao. Para melhor visualizao de uma marca de
frenagem, principalmente em sua regio inicial, necessrio
que o perito se abaixe, buscando diferentes ngulos de
Marcas de frenagem.
visualizao em face do tipo e intensidade de iluminao

presentes quando da realizao dos exames. Os freios com
sistema ABS tambm produzem marcas, porm mais tnues e

geralmente seccionadas e, s vezes, em forma de marcas de frico
no pavimento. O sistema ABS um dispositivo utilizado hoje nos
freios de alguns automveis1, o qual foi projetado para evitar o
travamento total das rodas no processo de frenagem, garantindo
dirigibilidade do veculo mesmo em condies adversas como em
pistas molhadas.
Os sistemas de freios ABS (Anti-lock Brakes System) que hoje j so oferecidos como equipamentos de srie para veculos
mais luxuosos (em geral como opcionais ainda relativamente caros para os carros mais acessveis), foi originalmente
desenvolvido para conferir maior segurana para aeronaves durante o pouso.
18,8 m
1,8m
1,2m
9,2m
Amarrao de marcas de frenagem.
B) Derrapagem so produzidas pelos pneumticos sem o

travamento total, ou seja, continuam em movimento rotativo em
curvas ou em movimento curvilneo, com deslocamento divergente
da orientao indicada pelo eixo longitudinal do veculo. Ao derrapar
ou girar, os veculos produzem na superfcie
de rolamento marcas de forma curvilnea e
hachuradas
(com
listras
oblquas
ou
perpendiculares ao eixo tangente curva

definida pelas marcas) devido composio
dos movimentos de giro do pneumtico e de
deslocamento lateral. Da mesma forma que
as marcas de frenagem, tambm permitem a
Marcas de derrapagem.
determinao de trajetrias e de velocidades.
Marcas de derrapagem com cruzamento de rodas

indicando a rotao do veculo.
De acordo com o sentido das hachuras, poderemos tambm determinar se essas

marcas foram produzidas em acelerao, em desacelerao, ou ainda neutras,
conforme ilustram as figuras abaixo.
Frenagem ou Acelerao.
Derrapagem em Acelerao.
Derrapagem Neutra ou Livre.
Derrapagem em Desacelerao.
1,2m
8,6m
7
8
2,1m
20,0m
Amarrao de marcas de derrapagem.
As marcas de derrapagem podem ser tambm coletadas utilizandose o raio de curvatura, conforme se discutir mais adiante.
C) Marcas de Acelerao so marcas muito semelhantes s
marcas de frenagem, entretanto, com caractersticas diferentes em
suas regies iniciais. Pela aplicao de grande quantidade de torque
nas rodas motrizes, em geral so observadas distores no comeo
e clareamento progressivo, ou seja, so mais escuras no incio.
2.
IMPRESSES DE ROLAMENTO so produzidas pelo rolamento

dos pneumticos sobre a superfcie da pista; podem ser produzidas
por impresso (superfcie mole), por depsito (transporte de material
pelos pneus) e por desenho (leo, sangue ou outra substncia mais
ou menos aderente). Seu principal valor investigativo est na
determinao de trajetrias ou na identificao de determinado
pneumtico ou mesmo do veculo. Para fim de registro descritivo,
deve-se utilizar o mesmo procedimento adotado para as marcas
pneumticas.
3.
MARCAS DE FRICO so produzidas quando partes da

estrutura de um veculo deslizam contra a superfcie, sem retirada de
material da superfcie. Em geral apresentam-se acompanhadas de
aderncia de material do revestimento da superfcie (pintura ou
borracha) ou de marcas de sulcagem. Estas marcas tambm podem
ser utilizadas para o clculo de velocidades dos veculos, desde que
conhecidos os coeficientes de atrito entre a parte do veculo que as
produziu e a superfcie-suporte em que se formaram.
4.
MARCAS DE SULCAGENS so produzidas quando partes da

estrutura de um veculo atingem a superfcie da pista de forma
violenta.
So vestgios muito comuns em colises frontais entre
veculos (abaixamento da estrutura), definindo o ponto de
coliso (PC), em colises envolvendo motocicletas e
bicicletas (tombamento ou capotamento). Podem tambm
ocorrer quando da passagem do veculo sobre regies mais
elevadas do pavimento, como lombadas, meios-fios ou
outras
salincias
capotamentos.
Marcas de sulcagens.
ou
Nessas
desnveis,
ou,
ainda,
em
circunstncias, com base no
princpio da correspondncia de caractersticas, podem

definir pontos da trajetria descrita pelo veculo. Essas
marcas devem tambm ter sua extenso e posies de incio e

trmino registradas, da maneira j descrita.
5.
FRAGMENTOS os acidentes envolvendo veculos geralmente

provocam deformao em suas estruturas, com desprendimento de
fragmentos, assim como o quebramento de peas, vidros, plsticos
ou fibra.
Os fragmentos desprendidos dos veculos so
importantes para a determinao do ponto em que
ocorreu a coliso, identificao do veculo (nos
casos
de
velocidades,
veculo
etc.
evasor),
Os
mais
avaliao
de
frequentemente
encontrados so os de vidro (pra-brisa, faris,

Fragmentos resultantes de coliso.
vidros em geral), plstico (sinaleiras, conjuntos

pticos, grades frontais, capas de pra-choques,
calotas, etc.), camada de pintura (com ou sem massa plstica),

fragmentos de retrovisores e at de partes da carroceria dos
veculos. Esses vestgios tambm auxiliam na determinao de
trajetrias, do ponto de coliso e no estabelecimento da dinmica
do acidente. Os fragmentos podem auxiliar tambm na identificao
do veculo nos casos de veculo evasor, podendo justapor-se na
regio avariada de um veculo suspeito. Para fins do levantamento
descritivo, aqueles de importncia particular devem ser amarrados
por
meio
de
sistema
de
coordenadas,
utilizando-se
duas
coordenadas para os de menor dimenso e as medidas de

referncia para uma rea de disperso (formato triangular, de
1 9,7m
3,4
2,1
3,1
crculo, retangular, etc.).
6,6m
Amarrao de rea de disperso de fragmentos.
6.
10
MARCAS DE FRICO DE CORPO FLCIDO marcas de frico

(de deslizamento ou de arrastamento) de corpo flcido so
produzidas geralmente aps o choque entre veculo e pedestre e a
conseqente queda dele com deslizamento ou arrastamento sobre a
superfcie da pista.
Essas marcas tm a aparncia de alimpaduras
esbranquiadas
superfcie
quando
asfltica.
produzidas
Podem
sobre
tambm
estar
associadas presena de sangue e tecidos.

Nesse caso, tm grande importncia no s para
a determinao de trajetrias posteriores ao
impacto, mas tambm para a coleta de material
Marcas de deslizamento de corpo

flcido.
biolgico,
quando
necessrio.
Exemplo:
ocorrncias com veculos evasores do local. Para registro, utiliza-se

o mesmo procedimento previsto para as marcas pneumticas.
7.
GOTCULAS DE SANGUE no embate entre veculo e pedestre,

ciclista ou motociclista, s vezes, o ferimento na vtima produz o
espargimento de sangue que, ao cair, forma gotas ou gotculas na
superfcie da pista. Essas, por sua vez, trazem caractersticas
importantes para auxiliar na determinao do ponto onde houve o
atropelamento ou coliso, e tambm e principalmente em que
direo
foram
produzidas,
tornando-se
importantes
para
reconstruo da movimentao das unidades de trfego. Para

registro, utiliza-se o mesmo procedimento previsto para os
fragmentos.
8.
CONCENTRAES DE SANGUE as vtimas

de acidentes, feridas, ao imobilizar-se sobre a
superfcie asfltica, produzem concentraes
de sangue. So vestgios que auxiliam na
identificao
do
ponto
onde
vtima
permaneceu cada e na sua identificao (tipo

sangneo e DNA), podendo servir, ainda, para
Concentrao de
sangue.
11
a identificao de veculo que tenha se evadido do local.

A presena dessas concentraes indica, em geral, a posio em
que o corpo se imobilizou. Para registro, assinalamos seu formato
aproximado, a posio em que se encontra, bem como as
dimenses principais de extenso e largura.
9.
CROSTAS normalmente, quando de uma

coliso, desprendem-se do veculo crostas
de terra que se acumulam nas regies
inferiores do veculo ou de ferrugem que se
desenvolvem
nas
partes
metlicas
(veculos mais velhos). So importantes na

determinao de pontos de coliso ou de
trajetrias dos veculos. Para registro,
utiliza-se
mesmo
procedimento
Crostas de terra.
empregado para os fragmentos.

10.
FLUIDOS medida que as colises so mais graves,

comum,
devido
ao
impacto,
haver
vazamentos de leos do motor, da direo

hidrulica, da transmisso automtica, de
gua do radiador e de fluido de freio. A
localizao desses vestgios pode ser
relevante
para
as
investigaes,
por
exemplo, para a determinao de um ponto

Derramamento de fluidos.
ou rea de coliso.
11. POSIES DE REPOUSO FINAL as posies finais que os

veculos assumem aps um acidente, so denominadas posies de
repouso, sendo elas tambm importantes para o estabelecimento da
dinmica do acidente e a determinao das velocidades com que os
veculos trafegavam. Comparadas com o ponto de coliso, definem
as movimentaes residuais dos veculos na fase ps-coliso. So
tambm muito importantes para o estudo das velocidades das
unidades de trfego. Para registro da PRF de um veculo, utilizam-se
12
trs coordenadas em sistema cartesiano, amarrando um dos

ngulos do com duas coordenadas e mais um com apenas uma,
conforme ilustra o diagrama apresentado adiante.
Nem sempre a posio do veculo encontrada pela equipe pericial
a de repouso. Cabe ao Perito ter essa percepo atravs do quadro
de vestgios. Quando os veculos so retirados do local, comum
acreditar que o local est desfeito, utilizando-se de termos como
inidneos, mas a realizao da percia depende do quadro global
do local. A presena de vestgios como marcas pneumticas,
frices, sulcagens e projeo de fragmentos pode permitir que o
local seja periciado com boas chances de obteno de xito.
Amarrao de objeto e de veculo.
12. AVARIAS as avarias observadas nos veculos envolvidos em

acidentes so o resultado das deformaes produzidas pelo contato
de suas estruturas. A descrio de avarias envolve primeiramente a
determinao da sede de impacto.
LAD
LMD
PA parte anterior (D, M, E);
LPD
AAD
APD
PP parte posterior (D, M, E);

PAD
PPD
PPM
PAM
PPE
PAE
AAE
APE
LAE
LME
LPE
Sedes de impactos.
LD lateral (A, M. P) direita;

LE lateral (A, M, P) esquerda.
A ngulo (A, P) (D,E)
D direita; E esquerda; M mdia;
A anterior; P posterior.
13
A sede de impacto representa na verdade o ponto (ou regio)

inicial do impacto na estrutura do veculo. Para melhor definio da
sede de impacto, devemos nos orientar sempre pela direo de
aplicao da fora de impacto gerada na coliso. Assim, por
exemplo, podemos ter na mesma regio anterior direita, trs
possveis sedes de impacto: PAD, AAD e LAD. O que nos orienta
para a escolha da sede correta a linha de ao da fora. Aps a
identificao da sede, faz-se a descrio das avarias propriamente
ditas.
Tipos principais de avarias: amassamento, quebramento, ruptura,
empenamento, deformao, etc. Tratamos como amassamentos as
avarias
ocorridas
em
partes
metlicas
dcteis,
sujeitas
deformao permanente sem processo de ruptura, como as peas

de lataria. Os quebramentos, por sua vez, ocorrem nas peas
sujeitas fratura frgil, ou seja, sem deformao plstica como as
peas metlicas de ferro fundido ou as peas de plstico rgido. Os
termos ruptura e deformao so mais
utilizados para o caso de peas no metlicas,
como pneumticos e capas de pra-choque.
No exemplo ao lado, temos: amassamento dos
pra-lamas, do cap, do pra-choque e do
pra-choque
de
impulso
(quebra-mato);
quebramento da grade, da capa do praAvarias na parte anterior.
choque, dos faris, dos faris auxiliares e das

lanternas sinaleiras (setas).
14
IV PRINICIPAIS TIPOS DE ACIDENTES

Neste tpico, alm de definir os tipos de locais de acidentes de trfego,
discutiremos o valor investigativo dos vestgios encontrados, detalhando algumas
particularidades encontradas nesses locais, bem como recomendaes especficas.
IV.1 COLISO
Coliso a denominao empregada para o embate entre veculos,
entre veculos e obstculos fixos ou entre veculos e corpos rgidos no fixos. Assim
teremos coliso entre veculos, coliso de veculo com obstculo fixo e coliso
com corpo rgido (no fixo). A
coliso de veculo com obstculo
fixo denominada choque na
classificao da ABNT. No IC DF,
utilizamos
mais
primeira
terminologia, por maior preciso

do termo (choque termo mais
comum
quando
eletricidade).
Coliso entre veculos.
As
falamos
de
colises
de
veculos com obstculos fixos

caracterizam-se pelo choque de
veculo com anteparos situados fora da pista, tais como postes, rvores, muros,
paredes, grades, guarda-corpo de pontes, etc., enquanto as colises com corpos
rgidos no fixos, correspondem a embates com containeres de lixo, lixeiras,
material depositado no leito da via ou na margem dela, dentre outros.
Nas colises entre veculos, os vestgios podem variar de acordo com a
intensidade da coliso. Em geral, so mais comuns:
1.
marcas de frenagem, de derrapagem e de acelerao;
2.
impresses de rolamento;
3.
marcas de frices e sulcagens;
4.
fragmentos diversos;
5.
crostas;
6.
posies de repouso final.
15
Em alguns locais pode ocorrer ausncia de marcas pneumticas, que

so, conforme mencionado anteriormente, os vestgios mais freqentes para a
determinao da velocidade. Nesses casos, a distncia de projeo dos fragmentos
do veculo que colidiu, a altura que o
fragmento se encontrava antes de se
desprender e a intensidade das suas
avarias que permitiro a avaliao
da velocidade com que trafegava,
assumindo grande importncia, neste
caso a preservao da localizao
dos vestgios, com ateno especial
para a sua origem (farol, lanterna,
Coliso com obstculo fixo poste de concreto.
pra-brisa, retrovisor, etc.).
IV.2 ATROPELAMENTO.
Atropelamento a denominao do embate entre veculo e
semoventes (pedestres e animais). Assim,
teremos atropelamento de pedestre ou
atropelamento de animal. No raro
encontrarmos o emprego errneo do termo
para as colises envolvendo veculos e
bicicletas, ciclomotores ou motocicletas,
que so, ao contrrio do que algumas
pessoas acreditam, colises entre veculos
Atropelamento de pedestre.
e no atropelamentos.
Dentre os locais de acidentes
de
trfego
pode-se
afirmar
que
os
atropelamentos so os que exigem maior

cuidado
na
caracterizam-se
preservao,
pela
produo
pois
de
vestgios de pequenas dimenses e em

pequenas quantidades, os quais devem
ser preservados para a devida apreciao
Atropelamento de animal.
16
quando do levantamento pericial. Dentre eles, podem ser citados:

1.
marcas de frenagem;
2.
fragmentos de vidros, de plsticos e crostas (pelcula) de

pintura os primeiros fragmentos de vidro, de plstico ou crostas
de pintura cados, considerando o sentido de deslocamento do
veculo, geralmente so menores e tambm os mais importantes
para a determinao do local da pista onde ocorreu o
atropelamento. Tambm para a observao desses pequenos
fragmentos de vidro, em geral necessrio que o perito busque
uma posio de ngulo mais favorvel para a visualizao, em
geral contra a luz (quase sempre agachado deve-se ter a
ateno redobrada para evitar risco de ser atropelado em local
mal preservado).
3.
gotculas de sangue;
4.
concentraes de sangue;
5.
marcas de deslizamento (ou de arrastamento) de corpo

flcido.
IV.3 CAPOTAMENTO.
Capotamento o acidente no qual o veculo experimenta um semigiro
ou giro(s) completo(s), seja em torno do
seu eixo transversal-horizontal, seja em
torno do seu eixo longitudinal-horizontal.
Nesse tipo de caso, o veculo tem sua
posio invertida, com a parte superior
(capota) tocando o pavimento. O veculo
pode ser encontrado desvirado para
Veculo envolvido em capotamento.
socorro de vtimas.
17
IV.4 TOMBAMENTO.
Tombamento, por sua vez, o acidente no qual o veculo tambm
experimenta um semigiro, mas de
apenas cerca de noventa graus em
torno
do
seu
eixo
longitudinal-
horizontal.
Assim, o veculo tem apenas uma de
suas laterais em contato com o
pavimento.
Tambm aqui, o veculo pode ser
Veculo envolvido em tombamento.
encontrado desvirado para o socorro

de vtimas.
IV.5 SADA DE PISTA.

Ocorre nos casos em que o veculo sai da pista sem, contudo, colidir
com obstculos exceo dos meios-fios.
Veculo na margem da pista aps sair dela.
IV.6 OUTROS.
Demais tipos de acidentes no relacionados nos itens anteriores.
18
V LEGISLAO DE TRNSITO.
A primeira legislao de trnsito de abrangncia nacional foi o Cdigo
Nacional de Trnsito do Brasil, de 1941. Em 1966, foi editado o Cdigo Nacional de
Trnsito, regulamentado em 1968, com vigncia at o incio de 1998, quando foi
sancionado o atual Cdigo de Trnsito Brasileiro (Lei N. 9.503, de 23 de
Setembro de 1997).
A legislao de trnsito, tanto a nacional, quanto a internacional, trata
das regras gerais de circulao, da sinalizao das vias pblicas, das condies
necessrias para que um veculo possa transitar e, especialmente, das exigncias
relacionadas ao condutor, prevendo de um lado, tudo que necessrio para a sua
habilitao e, de outro, os deveres a que est sujeito, o que lhe proibido fazer,
atribuindo penalidades pelo no cumprimento de qualquer preceito.
Alm do Cdigo de Trnsito Brasileiro, o Decreto N. 86.714, de 10
de dezembro de 1981, promulga a Conveno sobre Trnsito Virio, firmado entre a
Repblica Federativa do Brasil e outros pases, em Viena, em 8 de novembro de
1968.
O estudo dos delitos de trnsito para as finalidades da percia deve
estar embasado no exame dos vestgios coletados no local, em face da legislao
de trnsito, pois, o que se busca verificar quem detinha a prioridade antes da
ocorrncia do acidente.
A seguir trechos de interesse para a percia, extrados do Cdigo de
Trnsito Brasileiro.
1 Classificao das vias quanto ao seu uso:
Art. 60. As vias abertas circulao, de acordo com sua utilizao,
classificam-se em:
I - vias urbanas:
a) via de trnsito rpido;
b) via arterial;
c) via coletora;
d) via local;
II - vias rurais:
a) rodovias;
19
b) estradas.
Art. 61. A velocidade mxima permitida para a via ser indicada por
meio de sinalizao, obedecidas suas caractersticas tcnicas e as condies
de trnsito.
1 Onde no existir sinalizao regulamentadora, a velocidade
mxima ser de:
I - nas vias urbanas:
a) oitenta quilmetros por hora, nas vias de trnsito rpido:
b) sessenta quilmetros por hora, nas vias arteriais;
c) quarenta quilmetros por hora, nas vias coletoras;
d) trinta quilmetros por hora, nas vias locais;
II - nas vias rurais:
a) nas rodovias:
1) cento e dez quilmetros por hora para automveis, camionetas e
motocicletas;
2) noventa quilmetros por hora, para nibus e micronibus;
3) oitenta quilmetros por hora, para os demais veculos;
b) nas estradas, sessenta quilmetros por hora.
2 O rgo ou entidade de trnsito ou rodovirio com circunscrio
sobre a via poder regulamentar, por meio de sinalizao, velocidades
superiores ou inferiores quelas estabelecidas no pargrafo anterior.
Art. 62. A velocidade mnima no poder ser inferior metade da
velocidade mxima estabelecida, respeitadas as condies operacionais de
trnsito e da via.
Esta classificao deve orientar o Perito para que uma via qualquer,
no sinalizada (placas de velocidade), tenha efetivamente sua velocidade mxima
estabelecida para efeitos de aplicao correta da causa determinante.
2 Regras Gerais de circulao:
As regras gerais a que esto sujeitos todos os condutores de veculos
automotores, ciclistas e pedestres esto contidas nos artigos do Cdigo a seguir
elencados.
Art. 26. Os usurios das vias terrestres devem:
20
I - abster-se de todo ato que possa constituir perigo ou obstculo para

o trnsito de veculos, de pessoas ou de animais, ou ainda causar danos a
propriedades pblicas ou privadas;
II - abster-se de obstruir o trnsito ou torn-lo perigoso, atirando,
depositando ou abandonando na via objetos ou substncias, ou nela criando
qualquer outro obstculo.
Art. 28. O condutor dever, a todo momento, ter domnio de seu
veculo, dirigindo-o com ateno e cuidados indispensveis segurana do
trnsito.
Art. 29. O trnsito de veculos nas vias terrestres abertas circulao
obedecer s seguintes normas:
I - a circulao far-se- pelo lado direito da via, admitindo-se as
excees devidamente sinalizadas;
II - o condutor dever guardar distncia de segurana lateral e frontal
entre o seu e os demais veculos, bem como em relao ao bordo da pista,
considerando-se, no momento, a velocidade e as condies do local, da
circulao, do veculo e as condies climticas;
III - quando veculos, transitando por fluxos que se cruzem, se
aproximarem de local no sinalizado, ter preferncia de passagem:
a) no caso de apenas um fluxo ser proveniente de rodovia, aquele que
estiver circulando por ela;
b) no caso de rotatria, aquele que estiver circulando por ela;
c) nos demais casos, o que vier pela direita do condutor;
IV - quando uma pista de rolamento comportar vrias faixas de
circulao no mesmo sentido, so as da direita destinadas ao deslocamento
dos veculos mais lentos e de maior porte, quando no houver faixa especial a
eles destinada, e as da esquerda, destinadas ultrapassagem e ao
deslocamento dos veculos de maior velocidade;
V - o trnsito de veculos sobre passeios, caladas e nos acostamentos,
s poder ocorrer para que se adentre ou se saia dos imveis ou reas
especiais de estacionamento;
VI - os veculos precedidos de batedores tero prioridade de passagem,
respeitadas as demais normas de circulao;
21
VII - os veculos destinados a socorro de incndio e salvamento, os de

polcia, os de fiscalizao e operao de trnsito e as ambulncias, alm de
prioridade de trnsito, gozam de livre circulao, estacionamento e parada,
quando em servio de urgncia e devidamente identificados por dispositivos
regulamentares de alarme sonoro e iluminao vermelha intermitente,
observadas as seguintes disposies:
a) quando os dispositivos estiverem acionados, indicando a
proximidade dos veculos, todos os condutores devero deixar livre a
passagem pela faixa da esquerda, indo para a direita da via e parando, se
necessrio;
b) os pedestres, ao ouvir o alarme sonoro, devero aguardar no
passeio, s atravessando a via quando o veculo j tiver passado pelo local;
c) o uso de dispositivos de alarme sonoro e de iluminao vermelha
intermitente s poder ocorrer quando da efetiva prestao de servio de
urgncia;
d) a prioridade de passagem na via e no cruzamento dever se dar com
velocidade reduzida e com os devidos cuidados de segurana, obedecidas as
demais normas deste Cdigo;
VIII - os veculos prestadores de servios de utilidade pblica, quando
em atendimento na via, gozam de livre parada e estacionamento no local da
prestao de servio, desde que devidamente sinalizados, devendo estar
identificados na forma estabelecida pelo CONTRAN;
IX - a ultrapassagem de outro veculo em movimento dever ser feita
pela esquerda, obedecida a sinalizao regulamentar e as demais normas
estabelecidas neste Cdigo, exceto quando o veculo a ser ultrapassado estiver
sinalizando o propsito de entrar esquerda;
X - todo condutor dever, antes de efetuar uma ultrapassagem,
certificar-se de que:
a) nenhum condutor que venha atrs haja comeado uma manobra
para ultrapass-lo;
b) quem o precede na mesma faixa de trnsito no haja indicado o
propsito de ultrapassar um terceiro;
22
c) a faixa de trnsito que vai tomar esteja livre numa extenso

suficiente para que sua manobra no ponha em perigo ou obstrua o trnsito
que venha em sentido contrrio;
XI - todo condutor ao efetuar a ultrapassagem dever:
a) indicar com antecedncia a manobra pretendida, acionando a luz
indicadora de direo do veculo ou por meio de gesto convencional de brao;
b) afastar-se do usurio ou usurios aos quais ultrapassa, de tal forma
que deixe livre uma distncia lateral de segurana;
c) retomar, aps a efetivao da manobra, a faixa de trnsito de
origem, acionando a luz indicadora de direo do veculo ou fazendo gesto
convencional de brao, adotando os cuidados necessrios para no pr em
perigo ou obstruir o trnsito dos veculos que ultrapassou;
XII - os veculos que se deslocam sobre trilhos tero preferncia de
passagem sobre os demais, respeitadas as normas de circulao.
1 As normas de ultrapassagem previstas nas alneas a e b do inciso
X e a e b do inciso XI aplicam-se transposio de faixas, que pode ser
realizada tanto pela faixa da esquerda como pela da direita.
2 Respeitadas as normas de circulao e conduta estabelecidas
neste artigo, em ordem decrescente, os veculos de maior porte sero sempre
responsveis pela segurana dos menores, os motorizados pelos no
motorizados e, juntos, pela incolumidade dos pedestres.
Art. 32. O condutor no poder ultrapassar veculos em vias com
duplo sentido de direo e pista nica, nos trechos em curvas e em aclives sem
visibilidade suficiente, nas passagens de nvel, nas pontes e viadutos e nas
travessias de pedestres, exceto quando houver sinalizao permitindo a
ultrapassagem.
Art. 33. Nas intersees e suas proximidades, o condutor no poder
efetuar ultrapassagem.
Art. 34. O condutor que queira executar uma manobra dever
certificar-se de que pode execut-la sem perigo para os demais usurios da
via que o seguem, precedem ou vo cruzar com ele, considerando sua posio,
sua direo e sua velocidade.
23
Art. 36. O condutor que for ingressar numa via, procedente de um lote
lindeiro a essa via, dever dar preferncia aos veculos e pedestres que por ela
estejam transitando.
Art. 38. Pargrafo nico. Durante a manobra de mudana de direo,
o condutor dever ceder passagem aos pedestres e ciclistas, aos veculos que
transitem em sentido contrrio pela pista da via da qual vai sair, respeitadas
as normas de preferncia de passagem.
Art. 43. Ao regular a velocidade, o condutor dever observar
constantemente as condies fsicas da via, do veculo e da carga, as
condies meteorolgicas e a intensidade do trnsito, obedecendo aos limites
mximos de velocidade estabelecidos para a via, alm de:
I - no obstruir a marcha normal dos demais veculos em circulao
sem causa justificada, transitando a uma velocidade anormalmente reduzida;
Art. 44. Ao aproximar-se de qualquer tipo de cruzamento, o condutor
do veculo deve demonstrar prudncia especial, transitando em velocidade
moderada, de forma que possa deter seu veculo com segurana para dar
passagem a pedestre e a veculos que tenham o direito de preferncia.
Art. 49. O condutor e os passageiros no devero abrir a porta do
veculo, deix-la aberta ou descer do veculo sem antes se certificarem de que
isso no constitui perigo para eles e para outros usurios da via.
Art. 52. Os veculos de trao animal sero conduzidos pela direita da
pista, junto guia da calada (meio-fio) ou acostamento, sempre que no
houver faixa especial a eles destinada, devendo seus condutores obedecer, no
que couber, s normas de circulao previstas neste Cdigo e s que vierem a
ser fixadas pelo rgo ou entidade com circunscrio sobre a via.
Art. 57. Os ciclomotores devem ser conduzidos pela direita da pista de
rolamento, preferencialmente no centro da faixa mais direita ou no bordo
direito da pista sempre que no houver acostamento ou faixa prpria a eles
destinada, proibida a sua circulao nas vias de trnsito rpido e sobre as
caladas das vias urbanas.
Pargrafo nico. Quando uma via comportar duas ou mais faixas de
trnsito e a da direita for destinada ao uso exclusivo de outro tipo de veculo,
os ciclomotores devero circular pela faixa adjacente da direita.
24
Art. 58. Nas vias urbanas e nas rurais de pista dupla, a circulao de
bicicletas dever ocorrer, quando no houver ciclovia, ciclofaixa, ou
acostamento, ou quando no for possvel a utilizao destes, nos bordos da
pista de rolamento, no mesmo sentido de circulao regulamentado para a
via, com preferncia sobre os veculos automotores.
3 Pedestres e condutores de veculos no motorizados.
Art. 68. assegurada ao pedestre a utilizao dos passeios ou
passagens apropriadas das vias urbanas e dos acostamentos das vias rurais
para circulao, podendo a autoridade competente permitir a utilizao de
parte da calada para outros fins, desde que no seja prejudicial ao fluxo de
pedestres.
1 O ciclista desmontado empurrando a bicicleta equipara-se ao
pedestre em direitos e deveres.
2 Nas reas urbanas, quando no houver passeios ou quando no
for possvel a utilizao destes, a circulao de pedestres na pista de
rolamento ser feita com prioridade sobre os veculos, pelos bordos da pista,
em fila nica, exceto em locais proibidos pela sinalizao e nas situaes em
que a segurana ficar comprometida.
3 Nas vias rurais, quando no houver acostamento ou quando no
for possvel a utilizao dele, a circulao de pedestres, na pista de rolamento,
ser feita com prioridade sobre os veculos, pelos bordos da pista, em fila
nica, em sentido contrrio ao deslocamento de veculos, exceto em locais
proibidos pela sinalizao e nas situaes em que a segurana ficar
comprometida.
5 Nos trechos urbanos de vias rurais e nas obras de arte a serem
construdas, dever ser previsto passeio destinado circulao dos pedestres,
que no devero, nessas condies, usar o acostamento.
6 Onde houver obstruo da calada ou da passagem para
pedestres, o rgo ou entidade com circunscrio sobre a via dever
assegurar a devida sinalizao e proteo para circulao de pedestres.
Art. 69. Para cruzar a pista de rolamento o pedestre tomar
precaues de segurana, levando em conta, principalmente, a visibilidade, a
25
distncia e a velocidade dos veculos, utilizando sempre as faixas ou

passagens a ele destinadas sempre que estas existirem numa distncia de at
cinqenta metros dele, observadas as seguintes disposies:
I - onde no houver faixa ou passagem, o cruzamento da via dever ser
feito em sentido perpendicular ao de seu eixo;
II - para atravessar uma passagem sinalizada para pedestres ou
delimitada por marcas sobre a pista:
a) onde houver foco de pedestres, obedecer s indicaes das luzes;
b) onde no houver foco de pedestres, aguardar que o semforo ou o
agente de trnsito interrompa o fluxo de veculos;
III - nas intersees e em suas proximidades, onde no existam faixas
de travessia, os pedestres devem atravessar a via na continuao da calada,
observadas as seguintes normas:
a) no devero adentrar na pista sem antes se certificar de que podem
faz-lo sem obstruir o trnsito de veculos;
b) uma vez iniciada a travessia de uma pista, os pedestres no devero
aumentar o seu percurso, demorar-se ou parar sobre ela sem necessidade.
Art. 70. Os pedestres que estiverem atravessando a via sobre as faixas
delimitadas para esse fim tero prioridade de passagem, exceto nos locais com
sinalizao semafrica, onde devero ser respeitadas as disposies deste
Cdigo.
Pargrafo nico. Nos locais em que houver sinalizao semafrica de
controle de passagem ser dada preferncia aos pedestres que no tenham
concludo a travessia, mesmo em caso de mudana do semforo liberando a
passagem dos veculos.
Art. 71. O rgo ou entidade com circunscrio sobre a via manter,
obrigatoriamente, as faixas e passagens de pedestres em boas condies de
visibilidade, higiene, segurana e sinalizao.
4 Sinalizao de trnsito.
Art. 87. Os sinais de trnsito classificam-se em:
I - verticais;
II - horizontais;
III - dispositivos de sinalizao auxiliar;
26
IV - luminosos;
V - sonoros;
VI - gestos do agente de trnsito e do condutor.
Art. 88. Nenhuma via pavimentada poder ser entregue aps sua
construo, ou reaberta ao trnsito aps a realizao de obras ou de
manuteno, enquanto no estiver devidamente sinalizada, vertical e
horizontalmente, de forma a garantir as condies adequadas de segurana na
circulao.
Pargrafo nico. Nas vias ou trechos de vias em obras dever ser
afixada sinalizao especfica e adequada.
Art. 90. No sero aplicadas as sanes previstas neste Cdigo por
inobservncia sinalizao quando esta for insuficiente ou incorreta.
1 O rgo ou entidade de trnsito com circunscrio sobre a via
responsvel pela implantao da sinalizao, respondendo pela sua falta,
insuficincia ou incorreta colocao.
5 infraes.
Art. 165. Dirigir sob a influncia de lcool ou de qualquer substncia
entorpecente ou que determine dependncia fsica ou psquica.
Infrao - gravssima;
Penalidade - multa (dez vezes) e suspenso do direito de dirigir;
Medida administrativa - reteno do veculo at a apresentao de
condutor habilitado e recolhimento do documento de habilitao.
Pargrafo nico. A embriaguez tambm poder ser apurada na forma
do art. 277.
Art. 169. Dirigir sem ateno ou sem os cuidados indispensveis
segurana:
Infrao - leve;
Penalidade - multa.
Art. 176. Deixar o condutor envolvido em acidente com vtima:
I - de prestar ou providenciar socorro vtima, podendo faz-lo;
II - de adotar providncias, podendo faz-lo, no sentido de evitar
perigo para o trnsito no local;
27
III - de preservar o local, de forma a facilitar os trabalhos da polcia e

da percia;
IV - de adotar providncias para remover o veculo do local, quando
determinadas por policial ou agente da autoridade de trnsito;
V - de identificar-se ao policial e de lhe prestar informaes
necessrias confeco do boletim de ocorrncia:
Infrao - gravssima;
Penalidade - multa (cinco vezes) e suspenso do direito de dirigir;
Medida administrativa - recolhimento do documento de habilitao.
Art. 177. Deixar o condutor de prestar socorro vtima de acidente de
trnsito quando solicitado pela autoridade e seus agentes:
Infrao - grave;
Penalidade - multa.
Art. 178. Deixar o condutor, envolvido em acidente sem vtima, de
adotar providncias para remover o veculo do local, quando necessria tal
medida para assegurar a segurana e a fluidez do trnsito:
Infrao - mdia;
Penalidade - multa.
Art. 186. Transitar pela contramo de direo em:
I - vias com duplo sentido de circulao, exceto para ultrapassar outro
veculo e apenas pelo tempo necessrio, respeitada a preferncia do veculo
que transitar em sentido contrrio:
Infrao - grave;
Penalidade - multa;
II - vias com sinalizao de regulamentao de sentido nico de
circulao:
Infrao - gravssima;
Penalidade - multa.
Art. 192. Deixar de guardar distncia de segurana lateral e frontal
entre o seu veculo e os demais, bem como em relao ao bordo da pista,
considerando-se, no momento, a velocidade, as condies climticas do local
da circulao e do veculo:
Infrao - grave;
28
Penalidade - multa.
Art. 201. Deixar de guardar a distncia lateral de um metro e
cinqenta centmetros ao passar ou ultrapassar bicicleta:
Infrao - mdia;
Penalidade - multa.
Art. 214. Deixar de dar preferncia de passagem a pedestre e a veculo
no motorizado:
I - que se encontre na faixa a ele destinada;
II - que no haja concludo a travessia mesmo que ocorra sinal verde
para o veculo;
III - portadores de deficincia fsica, crianas, idosos e gestantes:
Infrao - gravssima;
Penalidade - multa.
IV - quando houver iniciado a travessia mesmo que no haja
sinalizao a ele destinada;
V - que esteja atravessando a via transversal para onde se dirige o
veculo:
Infrao - grave;
Penalidade - multa.
Art. 236. Rebocar outro veculo com cabo flexvel ou corda, salvo em
casos de emergncia:
Infrao - mdia;
Penalidade - multa.
6 Definies.
Para o estudo dos acidentes de trfego, devemos adotar as definies
previstas no Cdigo de Trnsito Brasileiro, listadas a seguir:
ACOSTAMENTO - parte da via diferenciada da pista de rolamento
destinada parada ou estacionamento de veculos, em caso de emergncia, e
circulao de pedestres e bicicletas, quando no houver local apropriado
para esse fim.
AGENTE DA AUTORIDADE DE TRNSITO - pessoa, civil ou
policial militar, credenciada pela autoridade de trnsito para o exerccio das
29
atividades de fiscalizao, operao, policiamento ostensivo de trnsito ou

patrulhamento.
AUTOMVEL - veculo automotor destinado ao transporte de
passageiros, com capacidade para at oito pessoas, exclusive o condutor.
AUTORIDADE DE TRNSITO - dirigente mximo de rgo ou
entidade executivo integrante do Sistema Nacional de Trnsito ou pessoa por
ele expressamente credenciada.
BALANO TRASEIRO - distncia entre o plano vertical passando
pelos centros das rodas traseiras extremas e o ponto mais recuado do veculo,
considerando-se todos os elementos rigidamente fixados ao mesmo.
BORDO DA PISTA - margem da pista, podendo ser demarcada por
linhas longitudinais de bordo que delineiam a parte da via destinada
circulao de veculos.
CALADA - parte da via, normalmente segregada e em nvel
diferente, no destinada circulao de veculos, reservada ao trnsito de
pedestres e, quando possvel, implantao de mobilirio urbano,
sinalizao, vegetao e outros fins.
CAMINHO-TRATOR - veculo automotor destinado a tracionar ou
arrastar outro.
CAMINHONETE - veculo destinado ao transporte de carga com peso
bruto total de at trs mil e quinhentos quilogramas.
CAMIONETA - veculo misto destinado ao transporte de passageiros
e carga no mesmo compartimento.
CANTEIRO CENTRAL - obstculo fsico construdo como separador
de duas pistas de rolamento, eventualmente substitudo por marcas virias
(canteiro fictcio).
CARREATA - deslocamento em fila na via de veculos automotores em
sinal de regozijo, de reivindicao, de protesto cvico ou de uma classe.
CARRO DE MO - veculo de propulso humana utilizado no
transporte de pequenas cargas.
CARROA - veculo de trao animal destinado ao transporte de
carga.
30
CATADIPTRICO - dispositivo de reflexo e refrao da luz utilizado

na sinalizao de vias e veculos (olho-de-gato).
CHARRETE - veculo de trao animal destinado ao transporte de
pessoas.
CICLO - veculo de pelo menos duas rodas a propulso humana.
CICLOFAIXA - parte da pista de rolamento destinada circulao
exclusiva de ciclos, delimitada por sinalizao especfica.
CICLOMOTOR - veculo de duas ou trs rodas, provido de um motor
de combusto interna, cuja cilindrada no exceda a cinqenta centmetros
cbicos (3,05 polegadas cbicas) e cuja velocidade mxima de fabricao no
exceda a cinqenta quilmetros por hora.
CICLOVIA - pista prpria destinada circulao de ciclos, separada
fisicamente do trfego comum.
CONVERSO - movimento em ngulo, esquerda ou direita, de
mudana da direo original do veculo.
CRUZAMENTO - interseo de duas vias em nvel.
ESTACIONAMENTO - imobilizao de veculos por tempo superior
ao necessrio para embarque ou desembarque de passageiros.
ESTRADA - via rural no pavimentada.
FAIXAS DE DOMNIO - superfcie lindeira s vias rurais, delimitada
por lei especfica e sob responsabilidade do rgo ou entidade de trnsito
competente com circunscrio sobre a via.
FAIXAS DE TRNSITO - qualquer uma das reas longitudinais em
que a pista pode ser subdividida, sinalizada ou no por marcas virias
longitudinais, que tenham uma largura suficiente para permitir a circulao
de veculos automotores.
FOCO DE PEDESTRES - indicao luminosa de permisso ou
impedimento de locomoo na faixa apropriada.
FREIO DE ESTACIONAMENTO - dispositivo destinado a manter o
veculo imvel na ausncia do condutor ou, no caso de um reboque, se este se
encontra desengatado.
FREIO DE SEGURANA OU MOTOR - dispositivo destinado a
diminuir a marcha do veculo no caso de falha do freio de servio.
31
FREIO DE SERVIO - dispositivo destinado a provocar a diminuio

da marcha do veculo ou par-lo.
ILHA - obstculo fsico, colocado na pista de rolamento, destinado
ordenao dos fluxos de trnsito em uma interseo.
INFRAO - inobservncia a qualquer preceito da legislao de
trnsito, s normas emanadas do Cdigo de Trnsito, do Conselho Nacional
de Trnsito e a regulamentao estabelecida pelo rgo ou entidade executiva
do trnsito.
INTERSEO - todo cruzamento em nvel, entroncamento ou
bifurcao, incluindo as reas formadas por tais cruzamentos, entroncamentos
ou bifurcaes.
LOGRADOURO
PBLICO
espao
livre
destinado
pela
municipalidade circulao, parada ou estacionamento de veculos, ou

circulao de pedestres, tais como calada, parques, reas de lazer,
calades.
LOTAO - carga til mxima, incluindo condutor e passageiros, que
o veculo transporta, expressa em quilogramas para os veculos de carga, ou
nmero de pessoas, para os veculos de passageiros.
LOTE LINDEIRO - aquele situado ao longo das vias urbanas ou
rurais e que com elas se limita.
LUZ DE FREIO - luz do veculo destinada a indicar aos demais
usurios da via, que se encontram atrs do veculo, que o condutor est
aplicando o freio de servio.
LUZ INDICADORA DE DIREO (pisca-pisca) - luz do veculo
destinada a indicar aos demais usurios da via que o condutor tem o propsito
de mudar de direo para a direita ou para a esquerda.
LUZ DE MARCHA R - luz do veculo destinada a iluminar atrs
do veculo e advertir aos demais usurios da via que o veculo est efetuando
ou a ponto de efetuar uma manobra de marcha r.
LUZ DE NEBLINA - luz do veculo destinada a aumentar a
iluminao da via em caso de neblina, chuva forte ou nuvens de p.
LUZ DE POSIO (lanterna) - luz do veculo destinada a indicar a
presena e a largura do veculo.
32
MANOBRA - movimento executado pelo condutor para alterar a

posio em que o veculo est no momento em relao via.
MARCAS VIRIAS - conjunto de sinais constitudos de linhas,
marcaes, smbolos ou legendas, em tipos e cores diversas, apostos ao
pavimento da via.
MICRONIBUS - veculo automotor de transporte coletivo com
capacidade para at vinte passageiros.
MOTOCICLETA - veculo automotor de duas rodas, com ou sem sidecar, dirigido por condutor em posio montada.
MOTONETA - veculo automotor de duas rodas, dirigido por condutor
em posio sentada.
MOTOR-CASA
(MOTOR-HOME)
veculo
automotor
cuja
carroaria seja fechada e destinada a alojamento, escritrio, comrcio ou

finalidades anlogas.
NIBUS - veculo automotor de transporte coletivo com capacidade
para mais de vinte passageiros, ainda que, em virtude de adaptaes com vista
maior comodidade destes, transporte nmero menor.
PARADA - imobilizao do veculo com a finalidade e pelo tempo
estritamente necessrio para efetuar embarque ou desembarque de
passageiros.
PASSAGEM DE NVEL - todo cruzamento de nvel entre uma via e
uma linha frrea ou trilho de bonde com pista prpria.
PASSAGEM POR OUTRO VECULO - movimento de passagem
frente de outro veculo que se desloca no mesmo sentido, em menor
velocidade, mas em faixas distintas da via.
PASSARELA - obra de arte destinada transposio de vias, em
desnvel areo, e ao uso de pedestres.
PASSEIO - parte da calada ou da pista de rolamento, neste ltimo
caso, separada por pintura ou elemento fsico separador, livre de
interferncias,
destinada
circulao
exclusiva
de
pedestres
excepcionalmente, de ciclistas.
PERMETRO URBANO - limite entre rea urbana e rea rural.
e,
33
PISCA-ALERTA - luz intermitente do veculo, utilizada em carter de

advertncia, destinada a indicar aos demais usurios da via que o veculo est
imobilizado ou em situao de emergncia.
PISTA - parte da via normalmente utilizada para a circulao de
veculos, identificada por elementos separadores ou por diferena de nvel em
relao s caladas, ilhas ou aos canteiros centrais.
PLACAS - elementos colocados na posio vertical, fixados ao lado ou
suspensos sobre a pista, transmitindo mensagens de carter permanente e,
eventualmente, variveis, mediante smbolo ou legendas pr-reconhecidas e
legalmente institudas como sinais de trnsito.
PONTE - obra de construo civil destinada a ligar margens opostas
de uma superfcie lquida qualquer.
REBOQUE - veculo destinado a ser engatado atrs de um veculo
automotor.
REGULAMENTAO DA VIA - implantao de sinalizao de
regulamentao pelo rgo ou entidade competente com circunscrio sobre a
via, definindo, entre outros, sentido de direo, tipo de estacionamento,
horrios e dias.
REFGIO - parte da via, devidamente sinalizada e protegida,
destinada ao uso de pedestres durante a travessia da mesma.
RENACH - Registro Nacional de Condutores Habilitados.
RENAVAM - Registro Nacional de Veculos Automotores.
RETORNO - movimento de inverso total de sentido da direo
original de veculos.
RODOVIA - via rural pavimentada.
SEMI-REBOQUE - veculo de um ou mais eixos que se apoia na sua
unidade tratora ou a ela ligado por meio de articulao.
SINAIS DE TRNSITO - elementos de sinalizao viria que se
utilizam de placas, marcas virias, equipamentos de controle luminosos,
dispositivos auxiliares, apitos e gestos, destinados exclusivamente a ordenar
ou dirigir o trnsito dos veculos e pedestres.
SINALIZAO - conjunto de sinais de trnsito e dispositivos de
segurana colocados na via pblica com o objetivo de garantir sua utilizao
34
adequada, possibilitando melhor fluidez no trnsito e maior segurana dos

veculos e pedestres que nela circulam.
TARA - peso prprio do veculo, acrescido dos pesos da carroaria e
equipamento, do combustvel, das ferramentas e acessrios, da roda
sobressalente, do extintor de incndio e do fluido de arrefecimento, expresso
em quilogramas.
TRAILER - reboque ou semi-reboque tipo casa, com duas, quatro, ou
seis rodas, acoplado ou adaptado traseira de automvel ou camionete,
utilizado em geral em atividades tursticas como alojamento, ou para
atividades comerciais.
TRNSITO - movimentao e imobilizao de veculos, pessoas e
animais nas vias terrestres.
TRANSPOSIO DE FAIXAS - passagem de um veculo de uma
faixa demarcada para outra.
TRATOR - veculo automotor construdo para realizar trabalho
agrcola, de construo e pavimentao e tracionar outros veculos e
equipamentos.
ULTRAPASSAGEM - movimento de passar frente de outro veculo
que se desloca no mesmo sentido, em menor velocidade e na mesma faixa de
trfego, necessitando sair e retornar faixa de origem.
UTILITRIO - veculo misto caracterizado pela versatilidade do seu
uso, inclusive fora de estrada.
VECULO ARTICULADO - combinao de veculos acoplados, sendo
um deles automotor.
VECULO AUTOMOTOR - todo veculo a motor de propulso que
circule por seus prprios meios, e que serve normalmente para o transporte
virio de pessoas e coisas, ou para a trao viria de veculos utilizados para
o transporte de pessoas e coisas. O termo compreende os veculos conectados
a uma linha eltrica e que no circulam sobre trilhos (nibus eltrico).
VECULO DE CARGA - veculo destinado ao transporte de carga,
podendo transportar dois passageiros, exclusive o condutor.
35
VECULO DE COLEO - aquele que, mesmo tendo sido fabricado

h mais de trinta anos, conserva suas caractersticas originais de fabricao e
possui valor histrico prprio.
VECULO CONJUGADO - combinao de veculos, sendo o primeiro
um veculo automotor e os demais reboques ou equipamentos de trabalho
agrcola, construo, terraplenagem ou pavimentao.
VECULO DE GRANDE PORTE - veculo automotor destinado ao
transporte de carga com peso bruto total mximo superior a dez mil
quilogramas e de passageiros, superior a vinte passageiros.
VECULO DE PASSAGEIROS - veculo destinado ao transporte de
pessoas e suas bagagens.
VECULO MISTO - veculo automotor destinado ao transporte
simultneo de carga e passageiro.
VIA - superfcie por onde transitam veculos, pessoas e animais,
compreendendo a pista, a calada, o acostamento, ilha e canteiro central.
VIA DE TRNSITO RPIDO - aquela caracterizada por acessos
especiais com trnsito livre, sem intersees em nvel, sem acessibilidade
direta aos lotes lindeiros e sem travessia de pedestres em nvel.
VIA ARTERIAL - aquela caracterizada por intersees em nvel,
geralmente controlada por semforo, com acessibilidade aos lotes lindeiros e
s vias secundrias e locais, possibilitando o trnsito entre as regies da
cidade.
VIA COLETORA - aquela destinada a coletar e distribuir o trnsito
que tenha necessidade de entrar ou sair das vias de trnsito rpido ou
arteriais, possibilitando o trnsito dentro das regies da cidade.
VIA LOCAL - aquela caracterizada por intersees em nvel no
semaforizadas, destinada apenas ao acesso local ou a reas restritas.
VIA RURAL - estradas e rodovias.
VIA URBANA - ruas, avenidas, vielas, ou caminhos e similares
abertos circulao pblica, situados na rea urbana, caracterizados
principalmente por possurem imveis edificados ao longo de sua extenso.
VIAS E REAS DE PEDESTRES - vias ou conjunto de vias
destinadas circulao prioritria de pedestres.
36
VIADUTO - obra de construo civil destinada a transpor uma

depresso de terreno ou servir de passagem superior.
Da leitura do Cdigo percebe-se que no h artigo especfico para as
motocicletas. Assim, estas devem ser tratadas da mesma forma que os demais
veculos automotores, submetendo-se s mesmas regras.
37
VI EXAME DE LOCAL.
O
processo
de
investigao
no
local
consiste
em
observar
detalhadamente e detectar qualquer evidncia fsica (vestgio), que permita

esclarecer, de alguma forma, o ocorrido e estabelecer a dinmica do evento. Para
que este objetivo seja alcanado de forma precisa, h que se adotar uma sistemtica
de investigao. A idoneidade dos elementos materiais produzidos no local do
acidente muito importante e ela s ser assegurada com uma preservao
adequada. Portanto a primeira providncia, da qual depender o sucesso da
investigao, a de estabelecer o perfeito isolamento e preservao do local, seja
para permitir e facilitar a observao dos vestgios, seja para assegurar a integridade
fsica das pessoas presentes no local. Preservar o local, portanto, no se resume em
isolar os veculos, mesmo porque estes, em muitos casos, assumem suas posies
de repouso fora da pista e, principalmente, so apenas parte de um conjunto de
vestgios a serem observados no local. No raras vezes, os veculos produzem
marcas pneumticas que, com o trnsito intenso de veculos podem desaparecer
antes mesmo da chegada da equipe pericial. O mesmo ocorre com os fragmentos
desprendidos dos veculos avariados.
A importncia de cada vestgio produzido varia para cada tipo de local.
Os locais, por mais que se paream, sempre trazem alguma peculiaridade que pode
ou no ser importante. Cabe ao Perito verificar o grau de importncia de cada
vestgio em cada caso particular.
VI.1 Preservao
Nos casos de acidente de trfego, embora o CPP estabelea a
responsabilidade do comparecimento e medidas preliminares pela Autoridade
Policial, geralmente as primeiras equipes que comparecem aos locais so as da
Polcia Militar, do Corpo de Bombeiros ou do DETRAN.
A equipe pericial, em geral, a ltima a comparecer, e at que isso
ocorra, poder passar um lapso de tempo considervel, por uma srie de motivos.
Durante esse tempo indispensvel a preservao do local.
O perodo compreendido entre a ocorrncia do sinistro e a chegada do
primeiro policial o mais crtico pelo total desconhecimento por parte das pessoas
38
envolvidas e demais usurios da via, dos prejuzos causados para a percia e

demais segmentos investigativos, pelo simples fato de transitarem no local do
evento.
A presena do policial no local ainda no garantia de preservao da
cena do crime, na maioria das vezes pelo pouco conhecimento deste policial quanto
s rotinas a serem adotadas para uma preservao eficiente. Mas cabe a ele a
responsabilidade pela preservao. A Autoridade Policial, essa sim a verdadeira
responsvel legal pela preservao, dever corrigir as possveis falhas.
VI.2 Exames de local.
1 Levantamento Topogrfico
Para efeito de exame de local de acidente de trfego, no que se refere
situao topogrfica, a constituio das pistas deve ser analisada sob trs
aspectos, considerados mais importantes:
a) A verificao do seu traado e respectiva sinalizao, visando ao
entendimento de como o trfego se processa, de acordo com o que determina a
legislao. Nesse estudo, sero observadas as condies fsicas das vias, no
tocante a inclinaes, curvas, delimitaes, largura, nmero de faixas de rolamento,
demarcaes, sinalizaes. Na ausncia de sinalizao especfica, aplicar-se-o as
regras gerais de circulao, estabelecidas no Regulamento do Cdigo Nacional de
Trnsito e demais normas pertinentes.
A inclinao da pista pode ser obtida sem a utilizao de aparelhos de preciso, da
seguinte forma: com o emprego de uma prancheta, uma linha e um peso, como
ilustrado a seguir.
Medio de inclinao da pista.
39
b) O segundo aspecto a ser observado diz respeito a falhas de

construo, buracos, depresses ou outras irregularidades que ofeream perigo ao
trfego de veculos. Devem ser observadas, tambm, as condies de visibilidade da
prpria pista e dos obstculos que a margeiam, representados pelos cartazes, muros
de arrimo, tapumes, rvores, vegetao, placas publicitrias, etc.
c) Finalmente, resta o exame da superfcie da pavimentao, referente
capacidade de aderncia. A pesquisa neste sentido visa estabelecer o coeficiente
de atrito, em razo de ser um dos elementos bsicos para precisar-se a velocidade
por intermdio das marcas pneumticas. No caso, as condies da pista, se seca ou
molhada, devem ser comprovadas, por terem real importncia, considerando-se que,
estando molhada, seja qual for o seu coeficiente de atrito, a aderncia varia sempre
para menos.
A reproduo do local dever ser feita atravs de um croqui ilustrativo
que contenha caractersticas topogrficas do local, dimenses e distncias,
condies climticas, os veculos envolvidos e os vestgios descritos e relacionados,
condies de sinalizao e outras particularidades, alm de registro atravs de
fotografias dos pontos considerados mais relevantes. Tudo dever ser anotado, no
se devendo confiar na memria. Para um bom levantamento de local, faz-se
necessrio a utilizao de alguns equipamentos como trenas, mquinas fotogrficas,
flashes, trips, bssolas, filmadoras, inclinmetros, etc.
As
medidas
(dimenses
distncias)
devem
ser
tomadas
preferencialmente utilizando-se de um sistema cartesiano ortogonal, com as

dimenses retratadas no sentido longitudinal e transversal da pista. O ponto de
referncia para as medidas deve ser escolhido entre aqueles pontos fixos como
edificaes, vias secundrias, viadutos, ou qualquer obra de engenharia no
provisria. Para a elaborao do croqui, o tcnico deve escolher uma escala
apropriada para melhor representar o local do evento, dentre as seguintes: 1:200;
1:250; 1;300; 1:400; 1:500.
TRENA
40
TRENA
MESA
SALA
TRENA
Representao de como medir um objeto em relao a um referencial.
LAD
LMD
LPD
AAD
APD
PAD
PPD
PPM
PAM
PPE
PAE
AAE
APE
LAE
LME
LPE
Representao grfica do veculo no croqui com a identificao de suas regies de impacto.
O rascunho do croqui efetuado no local do levantamento deve conter

todos os elementos necessrios para que posteriormente permita, atravs dos
apontamentos, que seja elaborado um trabalho definitivo. A utilizao de recursos
grficos de computador possvel, desde que observados todos os elementos de
padronizao. Esses recursos enriquecem a apresentao do trabalho.
A seguir apresenta-se uma cpia de um croqui elaborado em local de
acidente de trfego, por perito do Instituto de Criminalstica da Polcia Civil do Distrito
Federal, segundo a metodologia apresentada anteriormente.
Do rascunho do croqui executado durante os exames do local do
acidente, foi elaborado um croqui definitivo, utilizando-se de uma escala de 1:200 e
de recursos de computao grfica, cujo resultado pode-se observar a seguir.
CROQUI
Croqui efetuado no local (rascunho).
41
42
CROQUI
MEIO-FIO
ENTRADA PARA O PTIO DA SSP
V1
MEIO-FIO
N
REA DE
ESTACIONAMENTO
F
V2
V2
V1
MEIO-FIO
LEGENDA
RAMPA
EDIFCIO
DA SSP
MEIO-FIO
GARAGEM
V1 Fiat, Uno
V2 Chevrolet, Monza
F Fragmentos de plstico
sentido de deslocamento
sentido dos veculos
0
2m 4m
escala 1:200
6m
8m 10m
43
Relembrando !!!!!!!!!!!!!!!!!!!
A localizao de qualquer ponto faz-se tomando duas medidas: uma
paralela ao eixo longitudinal da via e outra perpendicular a este eixo. Um veculo,
cujas dimenses so conhecidas, necessita de pelo menos 3 medidas feitas no local
para estar devidamente localizado no croqui.
Vestgios como fragmentos devem ser representados no croqui e a
medida mais importante a do incio da projeo, dos primeiros fragmentos,
daqueles que caram mais prximos do ponto de coliso, medida tomada
longitudinalmente pista. A medida transversal deve ser tomada em relao aos
referenciais adotados, bem como ao ncleo da sua rea de projeo.
As medidas de curvatura da pista em
trechos de curvas e de interseces e as marcas
pneumticas curvilneas de derrapagem e de
acelerao podem ser efetuadas por meio do raio
de curvatura.
Para que se obtenha o raio de
curvatura no local do acidente, procede-se da
seguinte forma: marcam-se dois pontos na borda
interna da curva, mede-se a distncia C (corda)
entre eles e, na metade da distncia entre eles,
Diagrama para medio do raio de

curva.
mede-se perpendicularmente corda, a distncia M (flecha), que a distncia da

corda regio curva. Efetuadas essas medidas, pode-se ento calcular o raio de
curvatura, utilizando a relao de Pitgoras para um tringulo retngulo:
R2 = (C/2)2 + (R-M)2
Isolando-se o valor de R, teremos o raio de curvatura
R = [C2/(8.M)] + (M/2)
(6.1)
2 LEVANTAMENTO DESCRITIVO.
O QUE INVESTIGAR NO LOCAL (?????)
Os principais elementos de investigao a serem observados e
registrados no local de acidente de trfego so os seguintes:
a) Natureza do acidente
44
Verificar a natureza do acidente (atropelamento, coliso, capotamento,

etc.) e ouvir os condutores dos veculos e testemunhas, caso estejam presentes no
local.
Esse
procedimento
no
obrigatrio,
entretanto,
demonstra
uma
responsabilidade e polidez para com as partes envolvidas e ainda serve de

orientao na busca dos vestgios necessrios comprovao das primeiras
hipteses cogitadas.
b) veculos
Primeiramente identific-los (marca, modelo, placa de identificao)
Deve-se distinguir todas as sedes de impacto, numer-las e descrever
todas as avarias presentes naquela sede de impacto, classificando-as pela sua
gravidade. A classificao da gravidade uma forma de avaliar a velocidade de
danos. Para uniformizar as descries, adota-se como sede de avarias nos veculos:
parte anterior (direita, mediana e esquerda), parte posterior (direita, mediana e
esquerda), lateral direita (anterior, mediana e posterior), lateral esquerda (anterior,
mediana e posterior), ngulo anterior (direito e esquerdo), ngulo posterior (direito e
esquerdo), parte superior (interna e externa) e parte inferior (interna e externa).
Verificar todos os sistemas de segurana do veculo quanto ao seu
funcionamento e eficcia. Esses exames referem-se aos sistemas de freio, eltrico e
de direo. O exame no sistema de freios pode ser realizado estaticamente (com os
veculos parados) ou dinamicamente (com os veculos em funcionamento). No
sendo possvel realizar os referidos exames e sendo eles essenciais, o veculo deve
ser recolhido para exames posteriores, em geral realizados pelos Peritos no ptio da
DITRAN (Diviso de Transportes da PCDF), com o apoio de servidores dessa
Diviso (mecnicos que auxiliam na desmontagem dos sistemas). Os cintos de
segurana devem ser examinados quanto ao seu funcionamento, seu estado e, se
possvel determinar se ele foi utilizado ou no e finalmente, o estado dos pneus
tambm deve ser observado. Existe nos pneumticos fabricados atualmente marcas
de referncia com a sigla TWI2, que mostra quando o pneumtico atingiu o seu limite
de uso seguro.
A sigla TWI representa Tread Wear Indicators e significa indicadores de desgaste pelo uso. Um pneu deve ser
substitudo quando seus sulcos atingirem a profundidade de 1,6 milmetros (de acordo com o Cdigo de Trnsito
Brasileiro, por exemplo). Essa profundidade apontada quando o desgaste atigir as ranhuras inferiores, indicadas pela
sigla T.W.I. (Tread Wear Indicator). Caso haja bolhas ou deformaes, o pneu deve ser prontamente substitudo,
independentemente da profundidade dos seus sulcos, pois o pneu est estruturalmente comprometido.
45
c) marcas pneumticas
d) fragmentos
e) sulcagens e frices
f) fluidos
Alguns vestgios so importantes para a identificao de veculos
evasores, como fragmentos de tinta, de plstico e de vidros, etc. Esses vestgios
devem ser recolhidos para exames complementares. Mesmo que os fragmentos em
alguns casos no permitam identificar precisamente o veculo, podem permitir a
identificao de caractersticas gerais, restringindo o universo dos suspeitos (ano de
fabricao, marca, modelo, etc.). Outros vestgios, pela sua simples presena no
local ou em exames posteriores no outro veculo envolvido, podem permitir a
identificao precisa de um veculo evasor.
So exemplos de vestgios identificadores, as placa de licenciamento e
os pra-brisas ou outros vidros contendo o NIV.
A anlise dos vestgios produzidos no local, antes, durante e aps a
coliso deve permitir a determinao das trajetrias dos veculos nos momentos
que antecederam o acidente, como o sentido de deslocamento, a faixa de trnsito, a
forma da trajetria (se reta ou em curva).
3 LEVANTAMENTO FOTOGRFICO
A fotografia assinala detalhes e particularidades de uma a cena de
crime e de suas evidncias materiais. Como nos demais casos da Criminalstica, nos
locais de delitos de trnsito, os peritos devem fazer fotografias do local antes que
sejam tocados ou movidos vestgios ou cadveres de suas posies originais, com o
objetivo de perpetuar a situao encontrada.
As fotos a serem operadas nos locais se dividem em quatro tipos:
(1)
Vistas gerais. Devero ser operadas fotografias das pistas, feitas

por diferentes ngulos, de preferncia mostrando os pontos de
vista
dos
condutores,
Visada frontal para a pista.
(2)
segundo
suas
46
trajetrias
originais;
Visada para a borda direita da pista.
Vistas de aproximao mdia. Em seguida, devem ser feitas

fotos em aproximaes mdias, evidenciando posies de
repouso final de veculos, marcas pneumticas, fragmentos e
demais vestgios encontrados no local. Com esse tipo de
fotografia, buscamos relacionar os vestgios ao local;
(3)
Aproximaes.
Em
seguida,
devem
ser
feitas
fotos
de
aproximaes, ilustrando de forma particular os

vestgios de maior importncia, com suas
respectivas referncias mtricas. A figura ao
lado mostra a forma mais comum para a
ilustrao das avariadas, por oferecer melhor
proporo dimensional. s vezes conveniente
Tomadas fotogrficas de Avarias.
variar um pouco o ngulo, em fotos noturnas, para

evitar o reflexo do flash sobre a lente.
(4)
47
Detalhes.
Finalmente, so realizadas as fotos de detalhes, assinalando

caractersticas particulares dos vestgios. A figura ao lado mostra a
posio mais adequada para a ilustrao de
avarias em close-ups. Aqui tambm vale a
observao quanto ao reflexo do flash em
fotos noturnas, quando se deve evitar a
tomada frontal direta. Nesses casos, as
Tomadas fotogrficas em detalhe de Avarias.
vistas em ngulos ou diagonais evitam o

problema.
Concluindo, uma foto vale mais que mil palavras. Na investigao

criminalstica devem-se fazer fotografias com a finalidade de mostrar o local do fato
e suas evidncias, de forma que qualquer pessoa que as veja possa captar com
preciso os vestgios e suas caractersticas e estabelecer hipteses ou reflexes
indutivas e dedutivas.
4 EXAMES COMPLEMENTARES
Em geral, quando se fala de exames complementares, estamos
tratando do encaminhamento de vestgios para exames em laboratrio, o que deve
ser feito pelo Perito Criminal responsvel pelo levantamento. O objetivo que se
busca com o encaminhamento das evidncias ao Laboratrio process-las tcnica
e cientificamente para efeitos de associao, identificao e reconstruo do fato em
estudo.
De fato, nos casos de delitos de trnsito, os exames complementares
em material biolgico, principalmente sangue e tecidos esto entre os mais comuns.
Nesses casos, o objetivo pericial a determinao da origem de determinada
amostra coletada. Ou seja, podemos estar interessados nos seguintes resultados:
1
sangue ou tecido biolgico de origem humana ou animal

buscamos aqui diferenciar se houve um atropelamento de
pedestre ou de animal;
identificar se o material encontrado no local ou em um veculo

ou no proveniente de uma determinada pessoa; neste caso, o
48
que se busca a relao de um suspeito com o local de acidente

ou com a vtima, principalmente em casos de evaso; pode-se
buscar, ainda, relacionar uma vtima a um vestgio ou dinmica
e circunstncias do fato, em caso de multiplicidade de vtimas.
Outros tipos de exames complementares comuns so os exames
complementares em sistemas de freios, de iluminao e de direo, em
suspenses ou outros componentes eventualmente relacionados dinmica dos
fatos, bem como s concluses que sero oferecidas. Ao se examinar o sistema de
freios, o que desejamos determinar se o veculo apresentava eficincia de
frenagem quando do acidente. Quanto aos sistemas de direo e de suspenso, se
eles tiveram influncia na ocorrncia. Quanto ao sistema de iluminao,
normalmente relevante verificar, principalmente nos acidentes ocorridos noite, se
o sistema estava ligado, se operava normalmente, ou seja, se os faris ou lanternas
de determinado veculo estavam ou no ligados. As relaes causais relacionadas
s falhas ocorridas nos veculos sero abordadas no captulo VII.
49
4.1 Exames em sistemas de freios.

O Sistema de Freios parte de vital importncia em qualquer tipo de
veculo. Ele o responsvel pela reduo da velocidade. projetado para dar o
mximo de rendimento com um mnimo de manuteno e deve ser corretamente
conservado e ajustado para garantir frenagem segura, sob as mais diversas
condies de trfego. o sistema que est mais intensamente sujeito a esforos e
altas temperaturas, em decorrncia das frenagens. o dissipador da Energia
Cintica. Se, por um lado o conjunto motor e transmisso o responsvel por
colocar o veculo em movimento, o sistema de freios o responsvel para fazer
reduo da sua velocidade e para traz-lo de volta condio de repouso.
O exame nos sistemas de freios de veculos visa determinar se os
sistemas de freios de um veculo apresentavam eficincia quando de sua solicitao
antes da ocorrncia do acidente. Em alguns casos, a ineficincia ou eficincia parcial
do sistema estar diretamente relacionada causa material do fato, vez que o
condutor deve manter o seu veculo nas condies de segurana adequada, a fim de
no causar risco a si e aos demais usurios do sistema virio, implicando inclusive
em responsabilidade penal nos casos de sinistros com vtimas.
Os sistemas de freios utilizados nos veculos automotores so de trs
tipos bsicos, segundo o tipo de circuito de fluido utilizado: hidrulico, que o mais
convencional, usado nos veculos de passeio e comerciais leves; pneumtico, mais
utilizado em veculos de maior porte como caminhes e nibus); misto, mais raro,
tambm usado em veculos de mdio porte como alguns pequenos caminhes e
micronibus.
Exame complementar em sistema de freios.
50
A atuao nas rodas pode ser por meio de tambor ou de disco.

O exame nos componentes do sistema dar condies para a
avaliao do desgaste e das condies de uso do sistema nos instantes anteriores
ao acidente.
4.2 Exames em sistemas de suspenso e de direo.
Os sistemas de suspenso e de direo tambm so partes
importantes na utilizao do veculo, por
representarem
papel
quanto
sua
segurana. Enquanto o Sistema de Direo

responsvel pela manuteno da trajetria, o
de suspenso garante o equilbrio do
veculo principalmente quando da realizao
das manobras de mudana de direo.
importante lembrar que um sistema de
Conjunto de suspenso.
suspenso,
alm
das
molas
dos
amortecedores, pode apresentar outros componentes menos conhecidos, como as

buchas, suportes, tensores, eixos, barras e os prprios pneumticos.
Os sistemas de direo renem eixos, barras, engrenagens e articulaes (ou
terminais) que permitem os movimentos das rodas dianteiras do veculo com
pequenos esforos do motorista ao manobrar o volante. Isso possvel graas a um
conjunto de peas articuladas constitudo basicamente por: volante de direo
coluna, rvore, caixa de direo, barras de direo
terminais
braos
basicamente
dois
acionamento
para
de
direo.
tipos
os
de
Existem
sistemas
sistemas
de
do
estado
de
direo:
mecnico e hidrulico.
O
exame
dos
componentes dos dois sistemas e das avarias

eventualmente
condies
encontradas
para
avaliar
neles
dar
as
seu
grau
de
participao para a ocorrncia do fato.
Terminal de direo.
51
4.3 Exames em tacgrafos.

Os tacgrafos so instrumentos de registro de velocidades para veculos, obrigatrios
em nossa legislao para veculos de transporte de carga e de passageiros. um instrumento
instalado no painel do veculo, o qual utiliza discos de papel
termicamente sensvel, denominados discos-diagrama no qual so
registrados, atravs de um conjunto de trs agulhas, a velocidade do
veculo, a distncia percorrida por ele e a
sua movimentao, em funo do tempo.
A leitura deste disco pode fornecer a
velocidade que o veculo desenvolvia no
momento do acidente, dependendo da
Registro de velocidades em
disco-diagrama.
intensidade de impacto. Nesses casos, as

agulhas so deslocadas produzindo nos
grficos distores bem visveis.
A distoro mostra a
velocidade no instante
da coliso
4.4 Exames em lmpadas.

Os filamentos das lmpadas dos faris de
veculos automotores podem experimentar alteraes fsicas
(deformaes) ou qumicas (oxidao) durante o processo de
uma coliso. O exame cuidadoso dessas alteraes poder
permitir a recuperao de informaes valiosas para a
compreenso da verdadeira dinmica dos fatos e, assim,
fornecer elementos de valor pericial importante para a anlise
Lmpada
das causas de um acidente envolvendo veculos automotores.

Quando uma lmpada est ligada, seu filamento est em uma
temperatura extremamente alta e, nessa condio, torna-se bastante malevel.
Subsequentemente,
quando
um
impacto
suficientemente forte ocorre, o filamento de

metal aquecido se deforma com aspecto de
um escoamento. Esse filamento deformado
ento observado aps o impacto como uma
evidncia de que a lmpada estava ligada no
Comparao de filamento com deformao
hot shock x filamento ntegro.
momento da coliso. necessrio tambm

observar que, enquanto a presena de hot
52
schock deformation (escoamento a quente) de um filamento mostra que ele sofreu

essa deformao durante a coliso, a falta dessa caracterstica no indica
automaticamente que a lmpada estava desligada. possvel que a lmpada no
tenha sido submetida a uma desacelerao suficiente para causar escoamento a
quente, mesmo que estivesse ligada durante o
impacto.
Adicionalmente,
um
filamento
pode
demonstrar uma fratura fria, o que indica que no

momento da coliso ele no estava quente, ou seja, a
lmpada estaria desligada. Entretanto, fraturas a frio
tambm no ocorrem em todos os casos de lmpadas
Filamento com fratura a frio.
desligadas.
53
VII CAUSAS DETERMINANTES (CD).

Causa Determinante considerada aquela que, afastada, o acidente
no ocorre. Em geral est associada a uma infrao de alguma norma de trnsito.
Ou seja, lcito pressupor que sem infrao de norma de trnsito no h causa de
acidente.
A eficincia do levantamento do local condio si ne qua non para a
aplicao das Causas Determinantes.
A legislao de trnsito fundamental na aplicao das Causas
Determinantes, pois ela que contm todas as normas que disciplinam e
condicionam, no trnsito, os condutores, veculos e vias. Em geral, a causa
determinante de um acidente est diretamente relacionada infringncia de uma
regra de trnsito. Ou seja, por definio, o condutor que obedece todas as
normas do trnsito no pode ser causador de acidente.
As Causas Determinantes possuem terminologia prpria, independente
da Legislao de Trnsito, embora, e no demais repeti-lo, a ela estejam
vinculadas, a ttulo de embasamento.
Teoricamente, as Causas Determinantes dividem-se em mediatas ou
circunstanciais e imediatas ou diretas.
As causas mediatas ou circunstanciais so de ordem subjetiva,
portanto, quase sempre, torna-se impossvel materializ-las. Os elementos de
distrao, situao fsica e psquica dos condutores (fadiga, sono) e atos por parte
de passageiros so bons exemplos para explicar que dificilmente o perito dispor de
condies para constat-las. Podem elas igualmente se originar de outras situaes
adversas existentes no Trnsito, provocadas por outros veculos, pedestre, animais
ou mesmo por fenmeno da natureza. A despeito da impossibilidade de
determinao da causa circunstancial pelo perito, nos locais podem ser encontrados
vestgios a ela pertinentes. Esses devem ser mencionados nos laudos e podero ser
utilizados para o esclarecimento da verdade.
Por sua vez, as causas imediatas ou diretas so perfeitamente
constatveis, pois, existindo, ficam materializadas pelos vestgios produzidos.
A impercia afastada porque acreditamos ser muito difcil fazer prova de que um condutor habilitado seja
imperito, alm de se considerar que esta modalidade culposa seria sempre precedida da imprudncia, nos
casos de trnsito.
54
A inexistncia de premeditao dos condutores envolvidos em

acidentes, os quais se encontram em estado de imprudncia ou negligncia3, facilita
por demais o levantamento pericial no local, uma vez que o fator surpresa
determinar inevitavelmente a produo de vestgios, evidentes em razo de sua
intensidade (considerando-se aqui a massa e estrutura dos veculos).
As Causas Determinantes esto relacionadas ao homem, mquina e
ao meio, assim subdivididas:
HOMEM: Comportamento: ilegal, perigoso, inusitado;
Velocidade;
Falta de Reao ou Reao Tardia; e
Soluo inadequada.
MQUINA: Falhas mecnicas imprevisveis.
MEIO:
Falhas no sistema virio.
VII.2.1 Causas relacionadas ao homem (condutor).

a) Comportamento Comportamento aqui tem significao
restrita e prpria. Como causa determinante de acidente, deve ser
ele entendido como um estado de conhecimento, por parte do
condutor, de uma situao de Perigo por ele prprio criada, e sua
persistncia nela at a culminao do evento. Reflete, assim, uma
ao que ser ilegal, perigosa ou inusitada.
O comportamento ilegal caracteriza-se quando se constata que o
condutor trafegava em plena desobedincia a uma sinalizao
ostensiva ou evidente. Ex.: avanar linha contnua, trafegar na
contramo, etc..
O comportamento perigoso est relacionado a manobras
anormais e s condies de trfego do veculo. Ex.: ultrapassar em
acostamento, trafegar ziguezagueando na pista, com o veculo sem
freios, ou ainda, com as lonas dos pneumticos expostas, etc..
Por ltimo, o comportamento inusitado atribudo ao condutor
que manobra seu veculo de forma inesperada e no convencional,
como o prprio ttulo indica, inusitadamente. Ex.: trafegar sobre o
canteiro, passeio, bales, gramados, etc..
55
b) Velocidade A velocidade est ao nvel do comportamento, no

tocante ao perigo que representa, a ponto de poder afirmar-se, sem
necessidade de dados estatsticos, que, se obedecidas as placas
regulamentares, o ndice de acidentes graves e fatais seria
acentuadamente reduzido.
c) Falta de reao e/ou reao tardia Como o prprio nome
indica, ocorre naqueles casos em que o condutor no demonstra
reao ante o obstculo sua frente ou reage em um ponto no
terreno, a partir do qual j no mais possvel deter o veculo a
tempo de evitar a coliso. Ex.: a prpria falta de ateno.
d) Soluo inadequada esta causa aplicada quando se verifica
que o condutor vislumbrou um perigo e agiu de forma incorreta
para evit-lo e assim provocou o acidente.
uma causa de difcil aplicao porque, em geral, depende de uma
causa circunstancial, que no esteja vinculada ao condutor. Como a
causa circunstancial subjetiva, aos Peritos no dado consider-la
na anlise pericial. Ademais, para exigir-se de algum o procedimento
adequado e eficaz ante um perigo iminente, ter-se ia que considerar
que todos os condutores possussem os reflexos padronizados e
conhecidos.
Entendendo-a de impossvel caracterizao material e at certo ponto
desnecessria, haja vista a perfeita equivalncia entre solucionar
inadequadamente (at parece paradoxal) e no solucionar (permitir,
provocar o acidente), em face de uma causa circunstancial alheia.
Como o causador do acidente sempre o mesmo condutor, parecenos prefervel sua absteno e concluir pela narrativa dos fatos, cuja
elucidao poder ocorrer atravs de outros meios de prova.
VII.2.2 Causas relacionadas mquina (veculo).
Nesse caso, deve-se observar com maior ateno a necessidade de
um detalhado exame de local, inclusive exames complementares (verificao de
sistemas mecnicos, pneumticos, dentre outros componentes). S assim o Perito
56
poder distinguir as nuances que cercam esta Causa Determinante e aplic-la de

forma correta.
Do ponto de vista cronolgico, a irregularidade que poderia ter dado
causa ao acidente ocorrer, antes, durante ou depois da coliso.
Tendo ocorrido durante (em conseqncia) ou aps o evento,
obviamente ser afastada de pronto como Causa Determinante. perfeitamente
possvel estabelecer se a falha ocorrida se deu em conseqncia do evento ou se
ela foi produzida de forma intencional.
Resta agora analisar, em tendo ocorrido antes do acidente, os
aspectos objetivos que possam atestar ou no sua previsibilidade, bem como sua
preexistncia.
A preexistncia equivalente, em nvel de responsabilidade,
previsibilidade, e o condutor, nessa hiptese, dever assumi-la, caracterizando a
modalidade do comportamento perigoso. Ex.: o condutor tem conhecimento da
deficincia no veculo e assume o risco de coloc-lo em trfego.
Por excluso, chega-se finalmente falha imprevisvel, que surpreende
o condutor e d causa imediata ao evento, e s nessa hiptese ela dada como
Causa Determinante. Ex.: rompimento de pneumtico em estado de novo, assim
como o rompimento de brao de direo do veculo bem conservado, etc..
VII.2.3 Causas relacionadas ao meio.
Por ltimo, restam as causas relacionadas ao meio, aqui entendido
como sendo a via, guarnecida ou no por sinalizao. Quando a Causa
Determinante atribuda ao meio (via), a responsabilidade recair nos prepostos dos
rgos responsveis pelo projeto, construo e manuteno, eximindo o condutor
direta ou indiretamente. Neste caso, as causas dividem-se em previsveis e
imprevisveis. Cumpre deixar claro o que deve ser entendido como previsvel.
Embora raros, a casustica registra alguns acidentes cuja causa
atribuda ao meio. Ex.: deposio de camada de piche sobre a pista de rolamento
sem sinalizao prpria que impea o trnsito de veculos.
Convm o tcnico ser alertado de que o limite da previsibilidade
exatamente o caso fortuito e/ou de fora maior, e a caracterizao, sempre que
possvel, dever ser registrada.
57
As causas imprevisveis ligadas ao meio so aquelas decorrentes de

fora maior, provocadas em decorrncia de inundaes, vendavais, etc.. Ex.:
desabamento de viadutos, pontes, etc..
Caso Real Local com influncia do meio.
Breve histrico havia inmeros buracos na pista. O acostamento
apresentava-se
com
defeitos,
sem
possibilidade de uso
seguro.
veculo
passou sobre um dos

Vista geral do local. Veculos em PRF
e marca direita
buracos com seu pneu

anterior
direito,
que
Buraco situado antes do ponto

de perda do controle.
esvaziou, aps o qu, houve perda de controle com derivao direita e

subseqente invaso da faixa oposta. No havia amassados na roda ou furos no
pneu. Em exame complementar, ao se fazer a remontagem, o pneu funcionou no
apresentou problemas, mantendo normalmente a presso operacional.
Pneu vazio.
Coliso com outro veculo.
VII.2.4 Os vestgios como base das Causas Determinantes.

Uma observao de grande importncia deve ser feita no sentido de
que as causas alinhavadas no presente trabalho sero sempre, alis como todas as
concluses criminalsticas, atribudas com base em elementos materiais (vestgios).
Quando o tcnico no dispuser desses vestgios, bastante e suficientes, sua
precisa caracterizao, limitar-se- ao relato da circunstncia motivadora do
58
acidente.
Vale dizer que o tcnico deve ter presente a anlise e interpretao dos
vestgios, que culminar no estabelecimento da dinmica. Isso feito, a Causa
Determinante fluir espontaneamente.
Toda esta preocupao se explica em razo de que a Causa
Determinante, devidamente analisada do ponto de vista jurdico, propiciar
elementos auxiliares definio das modalidades da culpa no sentido estrito, bem
como do grau de intensidade.
Quadro resumo das principais Causas Determinantes de acidentes.
59
VIII ANLISE DOS DADOS COLETADOS.

Dentre as principais metas do Perito nos locais de Acidentes de
Trfego oferecer a Causa Determinante. Alm disso, deve avaliar as
velocidades dos veculos envolvidos, embasado nos vestgios encontrados no local.
A velocidade poder representar papis distintos nos acidentes, podendo variar
desde a simples infrao, passando pelo papel de agravante de conseqncias,
podendo configurar-se como a prpria causa do evento.
A anlise dos acidentes de veculos envolve como fundamento a
anlise dos vestgios encontrados no local em face dos conceitos bsicos da Fsica
e da Legislao de Trnsito.
Para uma melhor compreenso da Percia de Trnsito, importante
tomar conhecimento de alguns conceitos utilizados para o estudo de cada caso
individualmente.
VIII.1 Conceitos.
Para uma melhor compreenso do fenmeno acidente de trfego,
necessrio que se definam alguns pontos conceituais de grande importncia,
apresentados a seguir.
a) Ponto de percepo (PP).
Corresponde ao ponto onde o condutor percebe um perigo iminente e
inesperado sua frente. determinado com base no tempo gasto por um condutor
tpico, nas fases de percepo e reao ante um perigo inesperado e iminente.
b) Tempo de percepo-reao (tp-r ou simplesmente tp).
tambm chamado de tempo psicotcnico, sendo definido como o
intervalo de tempo compreendido entre o instante em que um condutor percebe um
perigo iminente e inesperado sua frente e aquele em que se materializa a sua
reao. Est compreendido entre 1,5s e 2,5s. O primeiro valor utilizado para a
maior parte dos casos, quando se tm condies normais de visibilidade. Alguns
autores como Casteel & Moss recomendam o uso de 1,5s como valor de referncia
para clculos em geral. Outros como Eubanks, confirmam esse valor e recomendam
at 2,5s para condies de visibilidade prejudicada.
60
c) Ponto de reao (PR).

o ponto onde se materializa a reao de um condutor transferida ao
seu veculo. representado pelo incio das marcas de frenagem ou de derrapagem.
d) Espao de percepo-reao (Sp-r ou Sp).
definido como o espao percorrido por um veculo desde o instante
em que seu condutor percebe um perigo iminente e inesperado sua frente at
aquele em que sua reao se materializa. determinado utilizando-se a velocidade
calculada para o veculo e o tempo psicotcnico de reao.
Pontos de percepo e de reao e distncia de no escapada.
e) Ponto de coliso (PC).

o ponto da pista onde se d o embate entre as unidades de trfego.
No se deve confundi-lo com o ponto de impacto que corresponde sede do
impacto no veculo. Pode ser identificado pela observao visual de vestgios tais
como distores em marcas de frenagem, marcas de sulcagens no pavimento.
Esse ponto de importncia fundamental na anlise do acidente e
merece uma ateno especial. Os vestgios que geralmente permitem localiz-lo so
distores ou desvios nas marcas pneumticas, sulcagens, frices e fragmentos.
Os fragmentos embora possam permitir identificar o ponto de coliso, requerem um
cuidado maior, pois nem sempre indicam o local exato da coliso. Em geral, eles so
projetados e, devido s suas formas, podem deslizar sobre o pavimento da pista. Em
alguns casos, poder ser determinado com base nas projees dos fragmentos ou
61
mesmo do prprio veculo. O correto

levantamento de todos os dados, com
as respectivas medies vai permitir,
aps a anlise detalhada, assinalar o
ponto de coliso no croqui e localiz-lo
com preciso. Entretanto, mesmo com
um levantamento realizado de forma
cuidadosa, nem sempre possvel
determin-lo com exatido. Quando isso
Ponto de coliso definido por distores em marcas

de frenagem.
ocorrer, quase sempre, o estudo dos vestgios embora no permitindo a

determinao exata do ponto de coliso (PC), levar ao estabelecimento de uma
rea de coliso (AC), a qual em geral assumir a forma retangular, devendo-se
procurar determinar suas dimenses principais (extenso e largura).
f) Espao de frenagem (df).
definido como o espao compreendido entre os pontos de reao e
de coliso. considerado como o espao de frenagem na fase de pr-coliso.
g) Tempo de frenagem (tf).
o tempo transcorrido desde o incio do processo de frenagem at o
ponto de coliso.
h) Posio de repouso final (PRF).
a posio assumida por um
determinado veculo aps uma coliso, por
movimentao espontnea, conseqente da
energia residual ainda disponvel aps o
impacto, ou seja, com o veculo no conduzido.
Nem sempre a posio do veculo
encontrada pela equipe pericial a de repouso.
Cabe ao Perito ter essa percepo atravs do
quadro de vestgios.
Posies de repouso final de veculos
em um local de acidente.
62
i) Deslocamento residual.
Define-se como deslocamento residual o espao compreendido entre
o ponto de coliso e a posio de repouso final, o que corresponde aos
deslocamentos de ps-coliso, sejam eles em processo de frenagem, derrapagem
ou outros tipos de movimentaes. Da mesma forma que os espaos de frenagem,
tambm podem ser utilizados para o clculo de velocidades, no caso das
velocidades residuais ou de ps-coliso, utilizados os coeficientes de atrito
adequados.
j) Ponto de no escapada (PNE).
definido como o ponto a partir do qual no mais possvel a um
condutor evitar uma coliso. Corresponde ao espao mnimo necessrio para que
um condutor perceba, reaja e detenha seu veculo em processo de frenagem ante
uma situao de perigo iminente e inesperado sua frente. Pode ser calculado pela
soma dos espaos de percepo-reao e de frenagem at o repouso, utilizando-se
a equao:
PNE = Vo . t p +
Vo 2
2. k. g
(8.1)
onde:
Vo = velocidade
tp = tempo de percepo
k = coeficiente de atrito da superfcie
g = acelerao da gravidade.
Como se pode depreender da equao acima, o PNE varia de acordo
com a velocidade, com o tempo de percepo adotado e com o coeficiente de atrito
da pista. Deve ser calculado para a velocidade desenvolvida pelo veculo, desde que
esta no seja superior regulamentar. Caso o veculo trafegue com velocidade
superior mxima permitida, para fins da anlise considera-se a velocidade
regulamentar como o limite, evitando desta forma beneficiar o condutor com o
excesso de velocidade. A tabela exibida a seguir mostra valores calculados de PNE
para algumas velocidades, para pavimento com coeficiente de atrito k = 0,85 e local
com constante gravitacional g = 9,8m/s2.
63
Velocidade (km/h)
Percepo (m)
Frenagem (m)
PNE (m)
10
4,17
0,46
4,63
20
8,33
1,85
10,18
30
12,5
4,17
16,67
40
16,67
7,41
24,08
50
20,83
11,58
32,41
60
25,00
16,67
41,67
70
29,17
22,69
51,86
80
33,33
29,64
62,97
90
37,50
37,52
75,02
100
41,67
46,31
87,98
110
45,83
56,04
101,87
120
50, 00
66,69
116,69
Tabela 8-1. PNE para velocidades entre 10 km/h e 120 km/h, com tempo de percepo padro de
1,15s e coeficiente de atrito K=0,85.
l) Ponto de percepo possvel (PPP).

definido como o ponto onde o condutor de um veculo tem a
possibilidade de perceber uma situao imprevista sua frente. Nos casos de
atropelamento, definido como o ponto onde se encontra posicionado o veculo no
instante em que o pedestre adentra na pista ou na rea de visualizao do condutor,
no caso de haver algum obstculo visibilidade. Para fins de anlise pode ser obtido
retroagindo-se o veculo na pista, considerando-se a sua velocidade calculada e o
tempo gasto por um pedestre em sua travessia da borda da pista at o ponto de
coliso.
VIII.2 Papel da velocidade excessiva.
Tanto quanto determinar a velocidade com que um veculo trafegava
nos instantes anteriores a uma coliso, importante determinar qual o seu grau de
relao com a causa determinante do acidente.
Ora, como se sabe, a velocidade uma infrao de trnsito.
Entretanto, para fins da investigao tcnico-pericial, ela pode representar tambm
outros papis. Assim, ela poder ser uma simples infrao, agravante de
conseqncias (avarias ou leses, por exemplo) ou de causa autnoma.
64
a) Velocidade como infrao.

A velocidade vista tecnicamente como simples infrao quando:
1.
no apresenta relao com a causa determinante do acidente, ou

seja, se afastada, em nada mudaria o acidente e
2.
no instante da coliso ela inferior velocidade regulamentar.
b) Velocidade como agravante de conseqncias.

A velocidade deve ser interpretada como agravante das conseqncias
gerais de um acidente quando:
1.
no apresenta relao com a causa determinante do acidente, ou

seja, se afastada, em nada mudaria o acidente e
2.
no instante da coliso ela superior velocidade regulamentar.
c) Velocidade como causa autnoma.

A velocidade excessiva interpretada como causa determinante de um
acidente quando ela a infrao que, caso afastada, o acidente no ocorreria.
freqente nos casos onde confrontada com a interceptao, ou nas colises onde
o excesso impediu uma reao em tempo hbil (alguns atropelamentos e algumas
colises traseiras).
VIII.3 O CLCULO DA VELOCIDADE.
Os principais vestgios utilizados para o clculo de velocidades so as
marcas pneumticas de frenagem, derrapagem, a parcela dissipada em avarias e
os espaos residuais percorridos pelos veculos aps uma coliso.
Alternativamente, pode-se utilizar os conceitos da Fsica relativos ao
arremesso de projteis e desacelerao de objetos. Falamos da projeo de
fragmentos, ou, s vezes, a projeo do prprio veculo. Estudaremos mais
detalhadamente o clculo de velocidades nos captulos seguintes.
65
IX FUNDAMENTOS PARA O ESTUDO DOS ACIDENTES.

IX.1 Conceitos da Fsica.
Relembrando os conceitos da Mecnica, para que o estudo da
velocidade de um determinado corpo, duas abordagens podem ser utilizadas, quais
sejam, os mtodos baseados na Conservao de Energia ou na Conservao da
Quantidade de Movimento.
IX.2 Mtodo da Conservao de Energia.
Para a anlise da velocidade desenvolvida por um veculo, ser
considerado como ponto de referncia o incio das marcas de frenagem, que
correspondem materializao do incio do processo de desacelerao. Assim, a
energia disponvel antes do incio do processo de reduo de velocidade se
transforma em parcelas distintas. Como regra geral, uma parte dessa energia
dissipada na forma de arrastamento (produo de marcas de frenagem), outra em
forma de danos (avarias experimentadas e/ou produzidas) e uma terceira, em
movimentaes residuais. Ora, considerando-se a Energia Mecnica, pode-se dizer
que a energia total antes igual energia total aps um determinado processo.
Assim, pode-se representar
Eantes = Eaps
(9.1)
A parcela antes consiste basicamente da energia devida velocidade

inicial, enquanto a parcela aps pode ser representada pelas parcelas equivalentes
da energia transformada, ou seja:
Eantes = Earrastamento + Edanos + Eresidual
(9.2)
Considerando cada um dos termos acima como equivalentes de

energia cintica de um corpo de massa m e velocidade v, pode-se representar:
Ec = m.v2 .
Pode-se ento escrever, para um determinado objeto (veculo):
(9.3)
mVo2 = mVa2 + mVd2 + mVr2.
66
(9.4)
Cancelando-se os termos comuns, fica demonstrado que a velocidade

anterior ao impacto pode ser representada pelas parcelas correspondentes s
velocidades transformadas aps o impacto, resultando
(9.5)
Vo2 = Va2 + Vd2 + Vr2

onde:
Vo = velocidade inicial
Va = velocidade de arrastamento
Vd = velocidade de danos
Vr = velocidade residual
Para a interpretao de um acidente, freqentemente importante

avaliar a velocidade no instante da coliso (Vic), o que pode ser feito considerandose a energia nos instantes imediatamente precedentes ao impacto, levando a um
valor que equivale soma das parcelas correspondentes coliso e posteriores a
esta, quais sejam, velocidade de danos e velocidade residual.
(9.6)
Vic2 = Vd2 + Vr2

Assim, comparando-se com a equao (9.5), pode-se tambm escrever
Vo2 = Va2 + Vic2.
(9.7)
As equaes obtidas consideram apenas um veculo e so muito

interessantes para a soluo de acidentes envolvendo colises com obstculos
fixos, por exemplo. Para dois veculos, devem-se considerar todas as parcelas
separadamente, para cada um deles. Assim, pode-se escrever:
m1Vo12 + m2Vo22 = m1Va12 + m1Vd12 + m1Vr12 +
m2Va22 + m2Vd22 + m2Vr22
(9.8)
Para a soluo do problema prtico da determinao das velocidades

de dois veculos que se envolveram em uma coliso, observa-se que na equao
acima dois valores so desconhecidos, que so as velocidades iniciais, ou seja,
67
aquelas com que trafegavam antes da ocorrncia do impacto entre eles, que so
Vo1 e Vo2. As outras parcelas podero ser determinadas com base nas
movimentaes posteriores coliso e na avaliao das avarias experimentadas.
IX.2.1 Parcela de arraste.
a parcela da velocidade (energia) dissipada durante o processo de
frenagem do veculo. Esta componente da velocidade do veculo tem seu clculo
baseado na medio da extenso das marcas pneumticas no local. O clculo desta
parcela seja feito tambm com a extenso das marcas pneumticas de derrapagem
ou de rolamento medidas no local. a parcela mais significativa da velocidade total.
Justifica-se, portanto, a necessidade da observao detalhada deste vestgio no
local.
Alm da extenso das marcas pneumticas, o clculo desta parcela da
velocidade utiliza o coeficiente de atrito entre os pneumticos e a pista. Para a
escolha adequada do coeficiente de atrito pelos peritos analistas do acidente,
imprescindvel conhecer as caractersticas e condies da via: se plana ou inclinada,
seca ou molhada, tipos de superfcie, presena ou no de outras substncias sobre
a superfcie, o tipo de veculo (tamanho: passeio, utilitrio, mdios, carga, etc.) e o
tipo do seu sistema de freios (ABS, convencional, etc.), alm do seu estado de
funcionamento.
Dos conceitos da Cinemtica e da Dinmica, com base na equivalncia
do Trabalho da Fora de Atrito com a Variao da Energia Cintica no processo
de desacelerao, pode-se demonstrar que a parcela da velocidade correspondente
frenagem (Vf)
V f = 15,938 d f .k
(9.9)
onde:
df = espao de frenagem (m)
k = coeficiente de atrito do pavimento
Os coeficientes de atrito podem variar de acordo com a velocidade
desenvolvida pelo veculo, com o tipo de pavimento e suas condies gerais (seco,
4
Traffic Institute - Northwestern University - Evanston - Illinois - USA
68
molhado, com defeitos, acmulos, etc.). Com relao velocidade, de acordo com
as tabelas publicadas pelo Traffic Institute4, o que se observa um comportamento
constante abaixo de 48 km/h e outro, tambm constante, para velocidades acima
deste valor. Na tabela 9-1 podem ser encontrados coeficientes de atrito para
veculos leves em processos de frenagem sobre diferentes tipos de pavimento, para
condies seca e molhada, para as duas faixas de velocidades. Os valores contidos
na tabela apresentada so muito semelhantes aos obtidos em testes prticos
realizados por Peritos do Instituto de Criminalstica da PCDF. Para veculos de
mdio porte e de grande porte, os valores utilizados so ligeiramente menores,
conforme representa a tabela 9-3.
Para o clculo da velocidade dissipada em marcas de frenagem,
conhecido o coeficiente de atrito, basta aplicar a equao (9.9), na qual, utilizandose o espao de frenagem em metros, o resultado ser obtido em km/h.
Superfcie
Cimento
Asfalto
Cascalho
SECA
V<48,37km/h
V>48,37km/h
V<48,37km/h
V>48,37km/h
spero
1,00
0,85
0,65
0,58
mdio
0,70
0,68
0,58
0,55
polido
0,65
0,58
0,55
0,53
spero
1,00
0,83
0,65
0,60
mdio
0,70
0,63
0,58
0,53
polido
0,65
0,55
0,55
0,50
compacto
0,70
0,65
0,60
0,50
solto
0,55
0,55
0,60
0,60
0,65
0,65
0,65
0,65
spero
0,88
0,80
0,78
0,73
polido
0,60
0,55
0,40
0,38
0,60
0,60
0,70
0,70
Pedras
Paraleleppedo
Areia
MOLHADA
Tabela 9-1. Coeficientes de atrito para frenagem (veculos leves).
69
Coeficientes para veculos de passeio e caminhes.

Veculos de passeio
caminhes
Tipo de pavimento
Seco
mido
seco
mido
asfalto novo
0,85
0,60
0,60
0,42
asfalto velho
0,70
0,55
0,49
0,39
asfalto escorregadio
0,55
0,35
0,39
0,25
concreto novo
0,85
0,55
0,60
0,39
concreto velho
0,70
0,55
0,49
0,39
pedra limpa
0,60
0,40
0,42
0,28
pedregulho
0,65
0,65
0,46
0,46
terra dura
0,65
0,70
0,46
0,49
terra solta
0,50
0,55
0,35
0,39
areia sobre pavimento
0,45
0,30
0,32
0,21
barro sobre pavimento
0,45
0,30
0,32
0,21
barro sobre pedra
0,40
0,25
0,28
0,18
Tabela 9-2. Coeficientes de atrito para diversos tipos de piso. Accidentologia Vial y
Pericia. Victor A. Irureta. Ediciones La Rocca. 1996.
Tipo de situao
coeficiente
Caminho deslizando sobre sua lateral sobre concreto

Veculo de passeio deslizando apoiado sobre o teto em concreto
Veculo de passeio deslizando apoiado sobre o teto em asfalto spero
Veculo de passeio deslizando apoiado sobre o teto em cascalho
0.30 0.40
0.30
0.40
0.50 0.70
Veculo de passeio deslizando apoiado sobre o teto em grama seca
0.50
Superfcies metlicas deslizando sobre asfalto
0.40
Superfcie metlica deslizando sobre terra
0.20
Metal em atrito com metal (frico lateral)
0.60
Veculo com veculo (passeio)
0.55
Freio motor engatado em marcha pesada
0.10
Freio motor engatado em marcha leve
0.10 0.20
Rolamento livre sem engrenagem e pneus com calibragem normal
0.01
Rolamento livre sem engrenagem e pneus com calibragem parcial
0.013
Rolamento livre sem engrenagem e pneus vazios
0.017
Deslizando sobre neve compacta
0.15
Deslizando sobre gelo ou granizo
0.07
Motocicleta deslizando tombada
0.55 0.70
Corpo humano deslizando
1.10
Corpo humano rolando
0.80
Tabela 9-3. Coeficientes de atrito para diferentes situaes.

tipo de material
70
coeficiente
seco
lubrificado
ao sobre ao
0,120
0,080
ao sobre bronze ou ferro fundido cinzento
0,180
0,060
ao sobre gelo
0,014
**
ao sobre madeira
0,500
0,100
ferro fundido cinzento sobre ferro fundido
0,280
0,080
ferro fundido cinzento sobre bronze
0,200
0,080
couro sobre metal
0,480
0,150
couro sobre madeira
0,400
**
borracha sobre metal
0,500
**
lona de freio sobre ao
0,500
**
pedra sobre pedra
0,650
**
madeira sobre madeira
0,500
**
Tabela 9-4. Coeficientes de atrito para diferentes tipos de material.
rolamento conforme tipo de pavim.
coeficiente
asfalto liso
0,015
concreto liso
0,017
piso de terra liso
0,045
areia solta
0,05 a 0,30
artemsia solo firme
0,07 a 0,10
Tabela 9-5. Coeficientes de atrito para rolamento livre
tipo pavim
48km/h
80km/h
105km/h
denso compacto
0,5 a 0,55
0,40 a 0,50
0,35 a 0,40
limpo esfregado
0,75
0,65
0,6
calada (bicicleta)
0,50 a 0,55
0,40 a 0,50
0,35 a 0,40
com carenagem
0,30 a 0,40
0,30 a 0,40
0,30 a 0,40
sem carenagem
0,35 a 0,50
0,35 a 0,50
0,35 a 0,50
sobre grama
0,90 a 1,1
0,90 a 1,10
0,90 a 1,10
Tabela 9-6. Coeficientes de atrito para motocicletas tombadas, conforme o tipo de

superfcie e da estrutura.
peso (kg)
Traseiro
Ambos
100
0,31 a 0,40
0,53 a 0,67
150
0,36 a 0,43
0,62 a 0,76
200
0,31 a 0,42
0,72 a 0,87
350
0,36 a 0,51
0,63 a 0,88
71
Tabela 9-7. Coeficientes de atrito para motocicletas em frenagem, de acordo

com o pneumtico atuante.
IX.2.2 Parcela de danos.

Esta parcela um valor obtido atravs de uma avaliao da extenso
dos danos (avarias) experimentados e provocados em uma coliso. Embora seja um
valor estimativo, obtido atravs da comparao com resultados de crash tests da
indstria automobilstica, bem como em colises onde os veculos so dotados de
registradores de velocidades. Normalmente, para danos em veculos de porte mdio
(automveis em geral), pode-se utilizar a tabela 9.9.
Existem mtodos de avaliao dessa velocidade considerando-se
medies efetuadas na regio avariada. Tais mtodos se baseiam na resistncia
deformao da estrutura e requerem o conhecimento de coeficientes especficos de
resistncia da estrutura do veculo, os quais so dependem do projeto estrutural e
da prpria composio dos materiais empregados na fabricao. Esses valores so,
em geral, tabelados de acordo com o modelo ou classe (dimenses da plataforma) e
tambm com a regio afetada (por exemplo, parte frontal mais resistente que laterais
e parte posterior). Essa metodologia no ser abordada nesse trabalho, pois embora
existam tabelas internacionalmente aceitas para tais dados, em nosso pas ainda
no dispomos de dados confiveis para uma utilizao segura em nossos veculos,
tendo em vista que no temos um rgo central responsvel pela realizao de
testes de coliso e fornecimento desses dados para o uso dos profissionais da
anlise de acidentes. Nos EUA esse trabalho realizado pelo HNTSA5. Embora
alguns profissionais j utilizem esse tipo de metodologia, o seu emprego ainda no
uma unanimidade entre os nossos profissionais. Como tais coeficientes dependem
National Highway Traffic Safety Administration Nos EUA, uma entidade governamental que, dentre
outras atividades, realiza testes de coliso independentes, e disponibiliza os dados para os profissionais que
trabalham com a anlise de acidentes de trfego.
72
da resistncia estrutural do veculo, ainda pairam algumas incertezas sobre o seu

emprego, as quais s estaro completamente desfeitas quando se tiver resultados
de pesquisas feitas com os veculos aqui fabricados, e, ainda, sobre os efeitos do
tempo, ou seja, o envelhecimento estrutural do veculo.
Intensidade de avarias
Vd (km/h)
leve
0 a 20
mdia
20 a 40
grave
40 a 60
gravssima
Acima de 60
Tabela 9-8 velocidades de danos.
Avaliaes para colises com obstculos fixos, podem tambm ser feitas, utilizandose tabela 9-10, na qual so considerados os tipos de avarias observado no veculo.
TIPO DE AVARIAS
01. entortar pra-choque na ponta
02. entortar pra-choque no centro
Vd (km/h)
05
10
03. entortar pra-choque na saia
15/20
04. amassar pra-lama
05/10
05. amassar pra-lama rasgando
10
06. amassar pra-lama arrancando
15
07. afundar grade do radiador
30/35
08. afundar grade do radiador, mais colmia
40/45
09. arrancar suspenso
40/45
10. arrancar roda diretriz
40/45
11. partir longarina
50/60
12. arrancar o motor dos calos
60/70
13. arrancar roda motriz
50/60
Tabela 9-9 velocidades de danos, de acordo com o tipo de avaria (Origem:

FIAT Automveis).
IX.2.3 Parcela residual.

Em grande parte dos acidentes, aps a coliso, os veculos percorrem
ainda mais algum espao, em conseqncia da parcela residual de Energia. Esse
73
espao pode ser utilizado para a determinao de mais uma das componentes da
velocidade total. De qualquer maneira, a forma de clculo desta parcela de
velocidade idntica j demonstrada, alterando-se eventualmente os coeficientes
de atrito.
Aps a coliso o veculo pode prosseguir em frenagem, em
derrapagem, em capotamento ou simplesmente em processo de rolamento livre at
atingir a sua posio de repouso. Para que se possam utilizar os coeficientes
adequados, muito importante que no levantamento de local seja identificado o tipo
de marcas que foram produzidas aps a coliso, medindo sua extenso. Note-se
que pode ser um misto de frenagem com rolamento ou derrapagem, deslizamento,
capotamento, etc.
A velocidade residual (Vr) ento calculada em km/h por uma equao
semelhante equao 9.9, ou seja,
Vr = 15,938 d r . k
(9.10)
onde:
dr = espao residual (m)
IX.2.4 Clculo de velocidades com base no raio de curvatura.
Estudando um veculo em processo de curva com velocidade
constante, temos duas foras atuantes sobre ele, que so a fora radial que o
mantm no movimento curvilneo e a de atrito conferida pelos pneumticos. A partir
do momento em que a velocidade do veculo na curva fica mais elevada, a sua
acelerao radial aumenta e quando a fora radial superar a fora de atrito, ocorrer
o deslizamento. Essa velocidade denominada velocidade limite ou velocidade
crtica.
A fora radial dada por
Fr = m . ar = m . (v2/R)
(9.11)
A fora de atrito
Fatr = k . N = k . m . g
(9.12)
Igualando-se as duas expresses e isolando-se a velocidade, teremos:
Vcrtica = g.Rcrtico .k
74
(9.13)
Na expresso obtida, g representa a acelerao da gravidade

(9,81m/s2), k o coeficiente de atrito do pavimento para as condies de
derrapagem e Rcrtico o raio crtico em metros (o valor do raio crtico pode ser
calculado de acordo com a expresso 6.1). O resultado ser obtido em m/s. Para
transformar para km/h, bastar multiplicar por 3,6 ou utilizar a expresso:
Vcrtica = 11,28 Rcrtico .k
(9.14)
importante ressaltar que, para que se possa determinar a velocidade

que um veculo desenvolvia ao escapar em uma curva, no basta assinalar o raio da
curvatura da pista, pois esse fornecer o valor da velocidade limite para aquela
curva. O que se deve medir o raio de curvatura das marcas de derrapagem
produzidas, pois estas sim, daro uma boa aproximao da velocidade que o veculo
tinha quando desgarrou. Os valores obtidos para as marcas podem diferir muito
daqueles obtidos para a curvatura da pista, pois um dos fatores que poder definir
as condies de derrapagem a atitude, ou seja, a forma mais fechada ou mais
aberta com
Exemplo 9.1:
Considere um acidente do tipo coliso traseira, ambos os veculos com
massas
de
1000kg.
veculo
colidente
12,0m
de
deixou
marcas
de
frenagem at o ponto de
coliso, prosseguindo por
mais 5,0m com as rodas
bloqueadas e solidrio ao
veculo que se encontrava sua frente, parado. Considerando um montante de
avarias correspondente a vd = 32km/h (composio para os dois veculos
vd1=25km/h e vd2=20km/h), tempo de percepo/reao de 1,5 segundo e
75
coeficientes de atrito k1 = 0,85 para frenagem e k2 = 0,2 para o veculo 2 arrastado

e engrenado. Com base no mtodo de conservao de energia, determinar:
1 a velocidade do veculo colidente;
2 a causa do acidente, considerando:
2.1 velocidade de placa de 40km/h e
2.2 velocidade de placa de 60km/h.
Soluo:
1 velocidade:
a)
parcela de arrastamento:
va =
b)
parcelas residuais:
vr1 =
c)
15,938 12 x0,85 = 50,90km/h

15,938 5 x0,85 = 32,86km/h
vr2 = 15,938 5 x0,2 = 15,938km/h

parcela de danos
vd = 32km/h
Utilizando-se a equao para velocidade total (9.5), obtm-se
vt = 70,3km/h = 19,53m/s
2.1 velocidade de placa igual a 40km/h.
Para a velocidade encontrada, considerando-se o tempo de percepo
de 1,5s, tem-se:
Xp = 19,53 x 1,5 = 29,29m.
Adicionando-se o espao de frenagem at o ponto de coliso (12,0m),
obtm-se: PP = 41,29m.
O Ponto de No Escapada para 40km/h PNE40 = 24,08m.
Comparando-se os valores, observa-se que o PP encontra-se antes do
PNE, o que quer dizer que, caso o veculo colidente estivesse velocidade de placa,
seu condutor teria tido condies de det-lo antes do ponto onde a coliso ocorreu,
pois se encontrava antes do PNE.
2.2 velocidade de placa igual a 60km/h.
76
Nesse caso, o Ponto de No Escapada PNE60 = 41,67m.

O Ponto de percepo encontrado foi de 41,29m. Comparando-se os
valores, observa-se que o PP encontra-se depois do PNE, o que quer dizer que,
mesmo se o veculo colidente estivesse velocidade de placa, seu condutor no
teria tido condies de det-lo antes do ponto onde a coliso ocorreu. Como em
geral o veculo que precede outro na mesma faixa detm a prioridade, o veculo que
trafega retaguarda tem o dever da parada, respeitando a prioridade do que o
precede. Nesse caso, apesar de ter tido o sistema de freios acionado e as rodas
bloqueadas, o condutor no logrou
xito na tentativa de parada, pois sua
percepo/reao ocorreu em ponto
posterior ao que era necessrio.
Nesse caso, denominamos a causa
do acidente como reao tardia. O
diagrama representativo da anlise
pode ser visto na figura ao lado.
77
IX.3 Mtodo da Conservao da Quantidade de Movimento

IX.3.1 Fundamentos
Princpio do Impulso e Quantidade de Movimento Linear.
O mtodo baseado no princpio do impulso e quantidade de movimento
pode ser utilizado para resolver problemas que envolvam fora, massa, velocidade e
tempo, sendo de particular interesse na soluo de problemas que envolvem
movimentos impulsivos ou choques.
Considerando-se um corpo de massa m submetido ao de uma
fora F, a segunda lei de Newton pode ser expressa como
F=
d
(mv )
dt
(9.15)
onde mv o vetor quantidade de movimento. Multiplicando-se os dois lados da

equao por dt e integrando-se do instante t1 ao t2, pode-se escrever
Fdt = d(mv)
t2
Fdt = mv 2 mv 1
(9.16)
t1
A integral na equao anterior um vetor definido como o impulso

linear, ou simplesmente como o impulso da fora F, durante um determinado
intervalo de tempo. Representaremos como P o impulso. Observamos pela
interpretao da equao obtida que o impulso igual variao da quantidade de
movimento.
Princpio do Impulso e Quantidade de Movimento Angular.
De forma anloga ao caso da quantidade de movimento linear, o
mtodo baseado no princpio do impulso e quantidade de movimento pode ser
utilizado para resolver problemas que envolvam momentos de fora (torques),
momentos de inrcia, velocidade angular e tempo.
Considerando-se um corpo de momento de Inrcia I, submetido ao
de um momento M, pode-se escrever
d
( I )
dt
M=
78
(9.17)
onde I a quantidade de movimento angular. Multiplicando-se os dois lados da

equao por dt e integrando-se do instante t1 ao t2, pode-se escrever
M. dt = d(I)
t2
M = M . dt = I 2 I 1
(9.18)
t1
A integral na equao acima, M, um vetor definido como o impulso
angular, ou simplesmente como o impulso do momento M durante um determinado

intervalo de tempo. Observamos pela interpretao da equao obtida que o impulso
angular igual variao da quantidade de movimento angular.
Para um sistema de vrios pontos materiais, as equaes 9.16 e 9.18
podem ser escritas como
t2
Fdt = mv 2 mv 1
(9.19)
t1
t2
M . dt = I 2 I 1
(9.20)
t1
IX.3.2. DESENVOLVIMENTO DO MODELO TERICO.
Para o desenvolvimento de um modelo terico, partiremos de uma

coliso frontal genrica entre dois veculos, tomando o cuidado de considerar todas
as possveis variveis, a fim de que as simplificaes sejam feitas apenas quando
das aplicaes para os tipos especficos de colises. Assim, pode-se ilustrar dois
veculos em um plano cartesiano, com suas componentes de velocidades
representadas segundo os eixos x e y, alm de velocidades angulares, conforme
ilustra a Figura 9.1. As componentes das velocidades antes da coliso so
representadas por vij e
i com os sub-ndices i e j representando respectivamente
o nmero do veculo e o eixo de coordenadas. A inclinao com relao ao eixo

coordenado, medida com relao ao eixo x, ser representada pelos ngulos
ndice i tambm representando nmero do veculo.
i , o
79
Figura n. 9.1 - Diagrama ilustrativo dos ngulos das trajetrias e

velocidades dos veculos antes da coliso.
Figura n 9.2 - Diagrama ilustrativo do instante inicial do impacto.
80
Figura n 9.3 - Diagramas de corpo livre dos veculos, indicando os

impulsos de foras e momentos atuantes no instante do impacto.
As velocidades posteriores ao impacto sero representadas por uij, e
i com os sub-ndices i e j representando respectivamente o nmero do veculo e o

eixo de coordenadas. A inclinao de cada veculo, medida com relao ao eixo x,
ser representada pelos ngulos
i, o ndice i tambm representando nmero do
veculo. Da mesma forma, as variaes de posio sero representadas por
Xi ou
Yj.
Desta forma, considerando-se as massas dos veculos como mi e seus
momentos de inrcia com Ii, como o impulso de uma fora equivale variao da
quantidade de movimento, poderemos escrever um conjunto de equaes mais

genricas, as quais correspondem ao impacto de dois veculos no plano, com
velocidades e orientaes iniciais quaisquer. Todas as foras que no sejam
aquelas relacionadas ao impacto sero desprezadas. A figura n. 9.3 mostra os
diagramas de corpo livre dos veculos durante o impacto. As equaes de impulso e
momentum para cada veculo ao longo dos eixos x, y e z podem ser escritas como:
81
Figura n. 9.4 Posies dos veculos no momento do impacto (em

linhas tracejadas) e de repouso final (em linhas cheias).
m1(u1x - v1x) = Px
(9.21)
m1(u1y - v1y) = Py
(9.22)
I1(1 - 1) = Px f1y - Py f2x + M
(9.23)
m2(u2x - v2x) = - Px
(9.24)
m2(u2y - v2y) = - Py
(9.25)
I2(2 - 2) = Px f2y - Py f2x - M
(9.26)
fiy = fi sen (i + i)
(9.27)
fix = fi cos (i + i)
(9.28)
onde
Os valores de fix e fiy correspondem aos espaos entre o centros de

massa e os centros de impactos dos veculos.
82
Para reduzir o nmero de incgnitas, os impulsos Px, Py e M podem ser

eliminados das equaes de 9.21 a 9.25.
Fazendo-se a soma de 9.21 e 9.24, obtm-se
m1 . v1x + m2 . v2x= m1 . u1x + m2 . u2x .
(9.29)
Da mesma forma, adicionando-se 9.22 e 9.25, tem-se

m1 . v1y + m2 . v2y= m1 . u1y + m2 . u2y .
(9.30)
Somando-se 9.23 e 9.26 e substituindo-se as expresses de Px e -Py

dadas em 9.21 e 9.25, pode-se chegar equao
m1.( f1x + f2x).v1y + m2.( f1y + f2y).v2x + I11 + I22 =
m1.( f1x + f2x).u1y + m2.( f1y + f2y).u2x + I11 + I22
(9.31)
As trs equaes obtidas, 9.29, 9.30 e 9.31, representam o movimento

de dois veculos em um processo de coliso. As velocidades posteriores coliso
podem ser obtidas dos dados coletados em local (relativos s movimentaes
posteriores). Entretanto, o nmero de parmetros desconhecidos em uma situao
prtica (o nmero de incgnitas) igual a seis. Como sabemos, um sistema de trs
equaes a seis incgnitas no apresenta soluo nica. Considerando-se alguns
casos particulares, para certas condies de contorno, alguns desses valores sero
conhecidos, permitindo a soluo do problema.
IX.3.3 CASOS PARTICULARES.
1 Colises unidirecionais (traseiras e frontais).
O primeiro caso a ser tratado o das colises com os dois veculos

trafegando na mesma direo e mesmo sentido ou em sentidos opostos (coliso
traseira ou coliso frontal), o problema se reduz soluo da primeira das
equaes, j que as componentes v1y e v2y so nulas. Ora, nesse caso, teremos
apenas uma equao e duas variveis, o que levar a uma soluo se for conhecida
uma das velocidades v1x ou v2x.
83
Exemplo 9.2:
Considere um acidente do tipo coliso traseira, ambos os veculos com
massas de 1000kg. O veculo colidente deixou 12,0m de marcas de frenagem at o
ponto
de
coliso,
prosseguindo por mais

5,0m com as rodas
bloqueadas e solidrio
ao
veculo
encontrava
frente,
que
se
sua
parado
ante
um
semforo.
Considerar tempo de percepo/reao de 1,5 segundo, coeficientes de atrito k1 =

0,85 para o veculo 1 em frenagem e k2 = 0,2 para o veculo 2 engrenado. Com base
no mtodo da conservao da quantidade de movimento, determinar:
1 a velocidade do veculo colidente;
2 a causa do acidente, considerando:
2.1 velocidade de placa de 40km/h e
2.2 velocidade de placa de 60km/h.
Soluo:
1 velocidade:
Aplicando-se o PCQM para os dois veculos antes e depois do impacto,
Momentum antes = Momentum aps o impacto.
m1.v1x + m2.v2x = (m1 + m2).ux

Como o veculo 2 se encontrava parado, v2x = 0; como m1 = m2,
v1x = 2 ux
Para a determinao de ux, recorre-se ao Princpio da Equivalncia de
Trabalho da Fora de Atrito Variao da Energia Cintica.
Assim:
(m1 + m2). ux2 = (Fatr1 + Fatr2) . x
Fatr1 = k1.N1 = k1.m1.g
Fatr2 = k2.N2 = k2.m2.g
84
Substituindo-se, teremos:
(m + m). ux2 = (k1.m.g + k2.m.g) . x ;
(2m). ux2 = (k1.m.g + k2.m.g) . x ;
ux2 = (k1.g + k2. g) . x
x o espao percorrido pelos dois veculos acoplados
Substituindo os valores:
ux2 = (0,85. 9,81 + 0,2.9,81) . 5
ux2 = 51,50 ux = 7,18m/s (25,84km/h)
Assim, como v1x = 2.ux, v1x = 14,36m/s (51,67km/h)
Ora, esse no ainda o valor final da velocidade do veculo colidente,
mas apenas o valor da velocidade no instante da coliso. Para encontrar o valor
final, deve-se compor a parcela de arrastamento, como no Exemplo 9.1.
Da mesma forma, va = 50,9km/h e a velocidade total pode ser
calculada pela equao 9.7.
v02 = va2 + vic2
Substituindo-se:
v02 = (50,9)2 + (51,67)2 v0 = 72,53km/h (20,15m/s)
A Causa Determinante poder ser definida da mesma forma que no
caso anterior. As respostas sero idnticas nos dois casos.
2 Colises perpendiculares.
O caso das colises com os dois veculos trafegando em direes

perpendiculares, um dos mais freqentes, representando, em geral colises em
cruzamentos ortogonais, que esto entre as intersees mais comuns encontradas

no trnsito da maioria das cidades brasileiras. Para a soluo desse tipo de
problema de Fsica, basta a aplicao das equaes desenvolvidas no incio do
tpico (9.29 e 9.30). Para ilustrao observe-se o exemplo 9.3.
85
Exemplo 9.3:
Coliso perpendicular entre dois
veculos,
com
as
posies
ps
impacto
representadas na figura ao lado.

Considerar:
a) m1 = 1600kg, m2 = 1000kg
b) 1 = 48; 2 = 45
c) S1 = 14m; S2 = 15m
d) k1 = 0,85 (ps-coliso); k2 = 0,6
(ps-coliso)
Calcular as velocidades dos veculos antes do impacto.
Soluo:
Considerando a direo 1 (eixo x) como a direo em que o veculo 1
trafega e a direo 2 (eixo y) aquela em que o veculo 2 trafega, as equaes de
conservao da quantidade de movimento para cada um dos dois eixos podem ser
escritas:
Eixo 1: m1.v1x+m2.v2x = m1.u1x+m2.u2x
Eixo 2: m1.v1y+m2.v2y = m1.u1y+m2.u2y
Como se trata de uma coliso perpendicular, duas condies de

contorno se originam da prpria configurao geomtrica do problema: na primeira
equao, teremos v2x = 0 e na Segunda v1y = 0.
Assim:
v1x = u1x + (m2/m1).u2x
v2y = (m1/m2).u1y + u2y
Para os clculos das velocidades posteriores ao impacto, pode-se
utilizar o princpio do Trabalho da fora de atrito x variao da Energia Cintica:
m1.u12 = k1.m1.g.s1
u1 =
k1.m1.g.s1 =
2 x 0,85 x 9,81 x 14 = 15,28m/s (55,0km/h)
u1 = 55,0km/h
m2.u22 = k2.m2.g.s2
u2 =
2.k 2 .g.s 2 =
86
2 x 0,6 x 9,81 x 15 = 13,23m/s (47,8km/h)
u2 = 47,8km/h
Para calcular as componentes segundo os eixos 1 e 2:

u1x = u1.cos1 = 55,0 x cos (48) = 55,0 x 0,699 = 36,80km/h
u1y = u1.sen1 = 55,0 x sen (48) = 55,0 x 0,743 = 40,87km/h
u2x = u2.cos2 = 47,8 x cos (45) = 47,8 x 0,707 = 33,80km/h
u2y = u2.sen2 = 47,8 x sen (45) = 47,8 x 0,743 = 33,80km /h
De posse desses valores, podem ento ser determinados os valores de
v1 e v2 (velocidades anteriores ao impacto):
v1 = v1x = u1x + (m2/m1).u2x = 36,80 + (1000/1600) x 33,80
v1 = 57,93km/h
v2 = v2y = (m1/m2).u1y + u2y = (1600/1000) x 40,87 + 33,80

v2 = 99,19km/h
No caso do exemplo apresentado, se os veculos tivessem produzido

marcas de frenagem antes da coliso, bastaria considerar os valores de
arrastamento, compondo-os com os valores encontrados.
3 Colises oblquas.
terceiro
caso
particular aquele de uma

coliso oblqua com os veculos
em
trajetrias
convergentes
retilneas
e
sem
movimentos de rotao antes

do impacto. Desta forma, duas
incgnitas sero j conhecidas,
quais sejam, 1
= 2
= 0.
Posicionando-se convenientemente a trajetria de um dos veculos sobre um dos

eixos coordenados, por exemplo, o veculo 1 sobre o eixo x, a componente
perpendicular tambm ser conhecida, v1y = 0.
Desta forma, as equaes 9.29 a 9.31 podero ser re-escritas como:
87
m1 . v1x + m2 . v2x= m1 . u1x + m2 . u2x .
(9.32)
m2 . v2y= m1 . u1y + m2 . u2y .
(9.33)
m2.(f1y + f2y).v2x =
m1.(f1xy + f2xy).u1y + m2.(f1y + f2y).u2x + I11 + I22 .
(9.34)
Pode-se observar que destas trs equaes podem ser obtidas as

componentes desconhecidas, permitindo-se calcular as velocidades dos veculos no
instante da coliso.
Para o veculo 1, vic1= v1, ou seja, vic1= v1x.
Para o veculo 2, vic2= v2, ou seja, vic2=
v 2x 2 + v 2y 2
4 Colises oblquas com giros desprezveis no ps-coliso.
Nesse caso, podem ser desprezados os movimentos de rotao antes

e aps a coliso. Assim, as equaes 5.29 a 5.31 podero ser escritas como:
m1 . v1x + m2 . v2x= m1 . u1x + m2 . u2x .
(9.35)
m1 . v1y + m2 . v2y= m1 . u1y + m2 . u2y .
(9.36)
m2.(f1y + f2y) . v2x = - m1.(f1xy - f2xy).u1y + m2.(f1y + f2y) . u2x .
(9.37)
As colises oblquas envolvendo dois veculos trafegando em direes

convergentes em ngulo agudo, so tambm bastante comuns, representando, nos
casos reais, as colises em cruzamentos oblquos e em mudanas de faixas,
tambm freqentes no nosso trnsito. Para a soluo do problema, pode-se utilizar o
mtodo grfico ou o analtico, sendo que ambos apresentam bom grau de preciso.
Em vez de se utilizarem os eixos x e y perpendiculares, pode-se aplicar
o PCQM para as duas direes de origem dos veculos, obtendo-se as seguintes
equaes:
Para o eixo 1:
m1.(v1-u11) = m2.u21 m2.(v2-u22).cos
(9.38)
Para o eixo 2:
m2.(v2-u22) = m1.u12 m1.(v1-u11).cos
(9.39)
88
Substituindo-se o lado esquerdo da equao 5.38 na equao 5.39 e

resolvendo para v1, tem-se:
v1 = u11 + (m2.u21 m1.u12.cos )/[m1.(1-cos2)].
(9.40)
De forma anloga, substituindo-se o lado esquerdo da equao 5.39 na

equao 5.38 e resolvendo para v2, tem-se:
v2 = u22 + (m1.u12 m2.u21.cos )/[m2.(1-cos2)].
(9.41)
Para o clculo das parcelas posteriores ao impacto, u11, u22, u12 e

u21, pode ser utilizado o mtodo grfico, conforme ilustram os esquemas a seguir
apresentados. O ideal empregar papel quadriculado ou milimetrado, assinalando
os valores das velocidades, nas direes correspondentes s posies finais,
medindo-se os valores das componentes.
Para a soluo analtica, faz-se a transposio de eixos por meio de
relaes trigonomtricas, conforme ilustram os diagramas a seguir:
Fazendo-se as relaes com base no primeiro diagrama, para as

componentes da velocidade u1:
u1x = u1.cos 1
89
u1y = u1.sen 1
u12.sen = u1y = u1.sen 1
o que leva primeira componente,
u12= u1.(sen 1/sen )
(9.42)
u11 = u1x - u12 .cos = u1.cos 1 - u1.(sen 1/sen ).cos

e o valor da segunda componente ser
u11 = u1.[cos 1 - sen 1.(cos /sen )]
(9.43)
Fazendo-se as relaes com base no segundo diagrama, para as

componentes da velocidade u2:
u2x = u2.cos 2
u2y = u2.sen 2
u22.sen = u2y = u2.sen 2
o que leva terceira componente,
u22= u2.(sen 2/sen )
(9.44)
u21 = u2x u22 .cos = u2.cos 2 u2.(sen 2/sen ).cos

e o valor da quarta componente ser
u21 = u2.[cos 2 - sen 2.(cos /sen )]
Exemplo 9.4.
Coliso oblqua entre dois
veculos, com as posies ps impacto
representadas
na
figura
ao
lado.
Considerar:
a) massas: m1 = 1000kg, m2 =
1600kg
b) ngulos: = 60; 1 = 50;
2 = 40
c) frenagem do veculo 1: f1 = 26,0m

d) espaos ps coliso: S1 = 8,0m e S2 = 6,0m
e) k1 = 0,85 (pr e ps-coliso); k2 = 0,6 (ps-coliso)
(9.45)
90
Calcular as velocidades dos veculos nos instantes imediatamente

precedentes coliso.
Soluo:
Para a soluo do problema, inicialmente, deve-se calcular os valores das
velocidades posteriores coliso, u1 e u2.
u1 =
k1.m1.g.s1 =
2 x 0,85 x 9,81 x 8,0 = 11,55m/s
u2 =
k1 .m1 .g.s 2 =
2 x 0,85 x 9,81 x 6,0 = 8,40m/s
De posse desses dois valores, calculam-se as componentes segundo as

duas direes de movimento, de acordo com as equaes 9.42 a 9.45:
u12 = u1.(sen 1/sen ) = 11,55 x (sen 50/sem 60) = 10,22m/s
u11 = u1.[cos 1 - sen 1.(cos /sen )] = 11,55 x [cos 50 - sen 50 x
(cos60/sen60)] = 2,32m/s
u22 = u2.(sen 2/sen ) = 8,4 x (sen40/sen60) = 6,23m/s
u21 = u2.[cos 2 - sen 2.(cos /sen )] = 8,4 x [cos40 - sen40 x
(cos60/sen60)] = 3,32m/s
Substituindo os valores encontrados nas equaes 9.40 e 9.41, tem-se:
v1 = 2,32 + (1600 x 3,32 1000 x 10,22 x cos60)/[1000 x (1-cos260)] =
2,59m/s (9,32km/h)
v2 = 6,23 + (1000 x 10,22 1600 x 3,32 x cos60)/[1600 x (1-cos260)] =

12,53m/s (45,12km/h)
Como o veculo 1 teve frenagem de 26,0m, a velocidade de arrastamento foi:

va = 15,938 x
26,0 x 0,85 = 74,9km/h
Compondo-se com o valor encontrado, a velocidade total do veculo 1 ser

de
v1t =
(9,32)2 + (74,9)2 = 75,5km/h
Assim, as velocidades dos veculos 1 e 2 antes da coliso eram,

respectivamente, de 76km/h e 45km/h (aps arredondamento).
91
IX.4 Utilizao da Conservao de Energia junto com a Conservao da

Quantidade de Movimento
A utilizao de cada um dois mtodos apresentados especificamente

para fazer a interpretao das colises envolvendo veculos uma aproximao
bastante razovel, permitindo, na maioria das vezes resultados bastante confiveis,
dependendo, claro, da qualidade dos dados coletados como a extenso de marcas
de frenagem, de derrapagem, de ngulos de entrada e de sada e das escolhas
adequadas dos demais parmetros como coeficientes de atrito e velocidades de
danos. Se, por um lado, no caso da Conservao de Energia o nosso calo o
estabelecimento da velocidade de danos, a Conservao da Quantidade de
Movimento, os ngulos de entrada e de sada que representam nossos parmetros
com maior probabilidade de incerteza.
Para as colises unidirecionais (traseiras e frontais), o uso de qualquer
das duas metodologias sozinha no resolve o problema, pois sempre teremos duas
incgnitas e uma s equao. A exceo so os casos em que uma das velocidades
conhecida.
Para os casos em que os dois veculos se encontram em movimento,
os melhores resultados tem sido obtidos com o uso das duas metodologias. Assim,
teremos duas equaes e duas incgnitas.
Na nossa prtica, observamos que a Conservao da Quantidade de
Movimento apresenta os melhores resultados para as colises perpendiculares ou
com ngulos prximos dos noventa graus (de 45o a 135o). Para ngulos de entrada
muito pequenos, o uso da Conservao da Quantidade de Movimento representar
maior propagao de erros, pois o denominador das expresses solues para as
velocidades v1 e v2 contm em seu denominador um fator de sen2, conforme as
expresses 9.40 e 9.41. Como sabemos, para pequenos ngulos de entrada, o seno
se aproxima de zero e as velocidades tendem para valores mais elevados. Para
esses casos, normalmente se obtm resultados mais confiveis aplicando a
Conservao da Energia juntamente com a Conservao da Quantidade de
Movimento, como nos casos das colises unidirecionais. No faremos nesse texto a
abordagem da metodologia mista, por envolver trabalho braal elevado, sendo mais
adequada a soluo computacional.
92
X CASOS ESPECIAIS DE ANLISE

X.1 EXCESSO DE VELOCIDADE X INTERCEPTAO.
No exemplo 9.4 apresentado, foi realizado o clculo das velocidades.

Entretanto, para o estudo da Causa Determinante do acidente, necessrio que
seja feita uma anlise do papel das velocidades desenvolvidas, em face das
velocidades regularmente permitidas. Por exemplo, se a velocidade permitida para o
veculo 1 fosse de 80km/h, no haveria que se falar em velocidade excessiva,
restando analisar as condies de movimentao dos veculos, por exemplo, qual
dos dois derivou em direo faixa de trfego que era ocupada pelo outro.
Por outro lado, se a velocidade permitida na pista fosse de 60km/h, o
veculo 1 estaria em excesso de velocidade e o papel dessa velocidade passar a
ser examinado a seguir.
Relembrando, Causa Determinante aquela que, caso seja afastada,
o acidente no ocorre. Nos casos de acidentes em que se tem uma interceptao de
trajetria e o veculo interceptado se encontra em excesso de velocidade,
necessrio averiguar qual das duas infraes realmente a que determina o
acidente. Para tanto, necessrio que se faa uma simulao, retroagindo o veculo
ao ponto de percepo. A partir desse ponto, considerando-se o veculo trafegando
velocidade regulamentar (de placa), deve-se avaliar se o acidente ainda ocorreria.
Para o estudo desse tipo de acidente, para uma melhor compreenso do papel do
fator velocidade, necessrio o conhecimento das leis cinemticas do movimento.
Assim, alguns conceitos e equaes devem ser relembrados.
1 Espao de percepo e Ponto de Percepo (PP).
O espao de percepo j foi definido nos conceitos bsicos e pode ser

calculado pela equao
xp = v . tp
(10.1)
Somando-se esse valor ao da frenagem at o ponto de coliso, tem-se

o ponto de percepo com relao ao ponto de coliso.
PP = xp + df
2 Velocidade mdia.
(10.2)
93
A velocidade mdia (v) definida como a relao entre o espao

percorrido (x) em determinado intervalo de tempo (t):
v=x/t
(10.3)
Por meio dessa relao, conhecidos dois parmetros, o outro pode ser
determinado.
3 Velocidade em um processo de acelerao ou desacelerao.
A acelerao definida como a variao de velocidade em

determinado perodo de tempo. Em termos da velocidade, pode-se escrever:
v = vo a.t
(10.4)
v2 = vo2 2ad
(10.5)
4 Espao percorrido durante um processo de acelerao ou desacelerao.
Considerando-se um veculo acelerando ou desacelerando a partir de

uma certa velocidade, para se determinar o espao percorrido no perodo em
questo, pode-se utilizar a equao horria:
d = vo.t a.t2
(10.6)
5 Tempo de frenagem.
O tempo de frenagem, do incio ao instante da coliso, pode ser

definido a partir da equao 6.4:
tf = (vo - vic)/k.g
(10.7)
6 Tempo total.
O tempo total definido como a soma do tempo de frenagem com o

tempo de percepo:
tt = tp + tf
(10.8)
A aplicao do mtodo.
A aplicao do mtodo consiste em se retroagir o veculo que se

encontra em excesso de velocidade ao ponto de percepo (PP). A partir desse
ponto, sem impor a obrigao de frear, mas trafegando velocidade de placa,
verifica-se se o acidente ainda ocorreria. Isso no quer dizer que se est
desobrigando qualquer condutor dos cuidados preventivos para se evitar um
94
acidente, mas apenas colocando-o ao nvel do condutor que, trafegando

velocidade regulamentar, por algum motivo no aciona o sistema de freios.
Calcula-se ento qual o espao percorrido velocidade de placa no
tempo total. Se no houver espao residual ou se o veculo percorrer mais que o
espao total at o ponto de coliso, a velocidade no ser a Causa Determinante,
pois o acidente ocorreria de qualquer forma. Se houver espao residual at o ponto
de coliso, calcula-se esse valor. Posiciona-se o veculo nesse novo ponto (o outro
veculo se encontrar ento sobre o ponto de coliso, na posio em que houve o
impacto) e verifica-se se ao percorrer o espao residual, o outro veculo livraria a
pista ou a trajetria do primeiro. Se isso ocorrer, a Causa Determinante ser a
velocidade excessiva, que, nesse caso, descaracterizaria a interceptao.
Exemplo 10.1.
Com
resultados
base
nos
encontrados
no
exemplo 9.4, avaliar a Causa

Determinante
do
acidente,
considerando-se tp = 1,5s e a
configurao da pista ilustrada na
figura ao lado. Considerar, ainda,
que a prioridade de passagem no
cruzamento do veculo 1.
Soluo:
As velocidade encontrada para os veculos 1 e 2 foram respectivamente

de 76km/h (21,11m/s) e 45km/h (12,5m/s).
O espao de percepo ser
xp = v . tp = 21,11 x 1, 5 = 31,67m
e o Ponto de Percepo
PP = 31,67m + 26,0 = 57,67m
A velocidade no instante da coliso foi de 2,59m/s (9,32km/h) e o tempo
de frenagem seria de
tf = (21,11 - 2,59)/(0,85 x 9,81) = 2,221s
Adicionando-se o tempo de percepo, obtm-se o tempo total
95
tt = 1,5 + 2,221 = 3,721s

Caso trafegasse velocidade de placa de 60km/h (16,67m/s), percorreria
nesse tempo
d = vplaca x tt = 16,67 x 3,721 = 62,02m
O espao percorrido (62,02m) seria maior que o espao percorrido
efetivamente do ponto de percepo ao ponto de coliso, PP (57,67m). A Causa
Determinante seria ento a interceptao da faixa ocupada pelo veculo 1
provocada pelo condutor do veculo 2.
Exemplo 10.2.
Para o mesmo tipo de acidente do exemplo anterior, considerar a
frenagem do veculo 1 df = 30m, v1 = 90km/h, vic = 41km/h, v2 = 45km/h. Avaliar a
Causa determinante do acidente, considerando-se tp = 1,5s e a mesma configurao
da pista ilustrada na figura anterior. Considerar, ainda, que o veculo 2 necessitaria
livrar 4,0m da pista mais 3,5m de seu prprio comprimento.
Soluo:
As velocidades dos veculos 1 e 2 so respectivamente de 90km/h

(25m/s) e 45km/h (12,5m/s).
O espao de percepo ser

xp = v . tp = 25 x 1,5 = 37,5m
e o Ponto de Percepo
PP = 37,5m + 30,0 = 67,5m
A velocidade no instante da coliso foi de 41km/h (11,39m/s) e o tempo
de frenagem seria de
tf = (25 11,39)/(0,85 x 9,81) = 1,632s.
Adicionando-se o tempo de percepo, obtm-se o tempo total
tt = 1,5 + 1,632 = 3,132s.
Caso trafegasse velocidade de placa de 60km/h (16,67m/s), percorreria
nesse tempo
d = vplaca x tt = 16,67 x 3,132 = 52,20m.
O espao percorrido seria menor que o PP (67,5m). Fazendo-se a
diferena, obtm-se o espao adicional (da)
96
da = PP d = 67,5 52,2m = 15,3m

O valor encontrado representa a posio em que o veculo 1 se
encontraria antes do stio de coliso, enquanto o veculo 2 se encontraria
exatamente sobre o ponto de coliso.
O veculo 1 percorreria o espao faltante at chegar ao ponto de coliso
em um tempo adicional de
ta = da v = 15,3 16,67 = 0,918s.
Ora, nesse tempo o veculo 2 percorreria um espao de

d2 = v2 x ta = 12,5 x 0,918 = 11,48m.
Comparando o valor encontrado, observa-se que ele superior ao que

o veculo 2 necessitaria percorrer para livrar completamente a pista (4,0 + 3,5 =
8,5m).
Dessa forma, caso o veculo 1 trafegasse velocidade de placa
(60km/h), o acidente no ocorreria, pois o veculo 2 livraria completamente a pista,
descaracterizando a interceptao. A Causa Determinante ser ento atribuda
velocidade excessiva desenvolvida pelo veculo 1.
97
X.2 ATROPELAMENTOS.
No estudo dos acidentes de trfego, merecem especial ateno os

atropelamentos, no somente pelas conseqncias quase sempre muito graves,
mas tambm pela exigidade de vestgios normalmente produzidos nesse tipo de
acidente. O estudo aqui apresentado tem como origem os trabalhos de Casteel e
Moss (1982). Como ponto de partida, considera-se que, uma vez que um
determinado pedestre adentra em uma via, ele tem prioridade para completar sua
travessia. Assim, o estudo consiste em determinar em que ponto da pista se
encontrava o veculo atropelador quando o pedestre iniciava sua travessia (Ponto de
percepo possvel). Aps a determinao do PPP, faz-se o confronto desse valor
com o PNE mximo. Desta forma, caso o veculo estivesse posicionado antes do
PNE mximo quando do incio da travessia do pedestre, o condutor teria plenas
condies para perceber, reagir e frear seu veculo, evitando assim o acidente. A
causa determinante estaria portanto associada reao tardia daquele condutor.
Por outro lado, caso o veculo estivesse j posicionado dentro da rea de no
escapada (aps o PNE mximo), no teria mais como evitar o acidente e a causa
determinante estaria associada entrada inopinada do pedestre na pista.
Para que se possa ento avaliar de forma quantitativa o problema,
deve-se proceder seguinte rotina de clculos:
1 passo: consiste em determinar o tempo base, que o tempo gasto
pelo pedestre desde a borda da pista at o ponto onde ocorreu a coliso. Esse valor
funo direta da velocidade de travessia do pedestre. Ora, mesmo no havendo
uma forma exata para o clculo dessa velocidade, sabe-se que ela se encontra
contida em limites muito inferiores aos das velocidades desenvolvidas pelos veculos
de um modo geral. Com base em observaes estatsticas, verificou-se que tal
velocidade pode variar de acordo com a faixa etria dos pedestres, sendo esses
valores representados na tabela 7.1.
Uma vez que se tenha a velocidade de travessia do pedestre, o tempo
base ser dado pela equao:
t=
dp
vp
onde:
(10.9)
98
dp = espao percorrido pelo pedestre

vp = velocidade de travessia do pedestre
Tabela 10.1 Velocidades mdias de travessia para pedestres, obtidas em
observaes aleatrias (Eubanks, Jerry J, 1994).
Faixa etria (anos)
Velocidade
km/h
(m/s)
5-9
8,67
(2,41)
10 - 14
7,57
(2,10)
15 - 19
7,46
(2,07)
20 - 24
6,69
(1,86)
25 - 34
7,13
(1,98)
35 - 44
7,02
(1,95)
45 - 54
6,25
(1,74)
55 - 64
6,04
(1,68)
> 65
5,27
(1,46)
mdia masculina
7,24
(2,01)
mdia feminina
6,25
(1,74)
mdia global
6,69
(1,86)
2 passo: uma vez escolhido o tempo base, pode-se utiliz-lo para
retroagir o veculo, identificando em que ponto de sua trajetria ele se encontrava

quando o pedestre adentrou na via.
a) caso em que no h frenagem antes do ponto de coliso
nesse caso, com a velocidade do veculo e com o tempo base, pode-se calcular o
99
ponto em que o veculo se encontrava quando da entrada do pedestre na pista,

conforme indica a equao
(10.10)
x = Vt .t
b) caso em que h frenagem antes do ponto de coliso - neste caso

deve-se avaliar a parcela de tempo correspondente ao movimento desacelerado,
deduzindo-o do tempo base. O resultado obtido desta subtrao, caso seja
positivo, ser utilizado para calcular o espao percorrido pelo veculo anteriormente
ao incio da frenagem.
Para o clculo do tempo gasto no processo de desacelerao, necessrio
que se utilize a velocidade inicial do veculo, bem como sua velocidade no instante
da coliso
Vo = 15,938 d f . k
2
Vic = Vo 2. a. d 2
(10.11)
(10.12)
onde:
a = k.g
g = acelerao da gravidade
d2 = espao do incio da frenagem ao ponto de coliso
df = espao total de frenagem (m)
Vo = velocidade inicial
Vic = velocidade no instante da coliso
Com estes dois valores, pode-se determinar o tempo gasto pelo veculo
em processo de frenagem at o ponto de coliso:
t =
Vo Vic
k. g
(10.13)
A diferena entre o tempo base e o tempo de frenagem dada por:

t = (t t )
(10.14).
100
Se o valor encontrado for positivo, poder ser utilizado para calcular o

espao percorrido pelo veculo antes do processo de frenagem. Assim,
(10.15)
x = V .(t t )
Somando-se o valor obtido ao espao de frenagem (at o ponto de

coliso), chega-se ao ponto onde o veculo se encontrava quando da entrada do
pedestre na pista. Tem-se ento:
(10.16)
x = Vt .(t t ) + d 2
Os valores obtidos para
ou
x , nos casos a ou b,
*
respectivamente, devem ento ser confrontados com o PNE mximo, considerado

para a velocidade do veculo, ou a regulamentar, caso a primeira seja superior
mxima permitida.
Desta forma, se o valor obtido for menor que o PNE mximo, a causa
determinante do acidente estar associada entrada inopinada do pedestre na
pista. Por outro lado, se for maior que o PNE mximo, a causa determinante do
acidente estar, a princpio, associada reao (ausente ou tardia) do condutor do
veculo ou velocidade excessiva por ele desenvolvida.
Exemplo 10.2
Considere-se um atropelamento de um pedestre com 30 anos de
idade, em uma via com 7,2m de largura. O veculo atropelador trafegava a uma
velocidade de 80 km/h. O pedestre adentrou na via a partir da margem direita,
considerando-se a trajetria do veculo, sendo atropelado a 4,0 m da referida
margem. O ponto de coliso foi determinado por duas marcas de frico do solado
do calado, encontradas no pavimento asfltico. Qual a causa determinante do
acidente para a via com velocidade de 60 km/h? E para a velocidade de 60 km/h?
101
Soluo:
Vped = 1,97 m/s (da tabela 10.1, para 30 anos);
Xped = 4,0m (espao percorrido pelo desde a margem at o PC);
tbase =
dp
vp
4,0
= 2,030s (da equao 10.9);
1,97
PPP = x = Vt .t = 22,22 x 2,030 = 45,11m (da equao 10.10);

PNE60= 41,66m; PNE80= 62,97m (Tabela 8-1).
Anlise dos resultados:
Os valores obtidos demonstram que o PPP se encontrava em posio
anterior ao PNE (PPP > PNE), ou seja, o condutor do veculo estava fora da zona de
no escapada e teria condies para evitar o acidente. A causa determinante
deveria ento ser atribuda ausncia de reao do condutor ante a presena do
pedestre efetuando a travessia da pista, resultando atropel-lo.
Deveria por qu? Porque nesse caso o veculo trafegava em excesso de
velocidade, devendo-se tambm analisar qual o papel do excesso, uma vez que ele
se encontrava a 80km/h em uma via que permite apenas 60 km/h.
Devemos ento fazer a seguinte pergunta: Se o veculo trafegasse
velocidade regulamentar o acidente ainda assim ocorreria? Se a resposta for
positiva, a Causa Determinante dever ser atribuda Reao Tardia do condutor do
veculo ante a presena do pedestre j efetuando a travessia da pista. Por outro
lado, se a resposta for negativa, a Causa Determinante dever ser atribuda
Velocidade Excessiva.
No nosso caso, como o PPP=45,11m e o PNE para a velocidade de 60
km/h 41,66m, isso significa que caso o veculo estivesse trafegando velocidade
regulamentar, teria condies para parar o seu veculo 3,45m antes de atropelar o
pedestre. A Causa Determinante do Acidente ser a Velocidade Excessiva
desenvolvida pelo veculo.
Para a velocidade permitida de 80 km/h necessrio fazer a
comparao com o PNE80, que igual a 62,97m. Como PPP < PNE80, o veculo
estaria dentro da zona de no escapada e a CD seria a Entrada Inopinada do
pedestre na pista.
102
Exemplo 10.2
idade, em uma pista com 7,2m de largura. A velocidade permitida de 60 km/h. O
veculo produziu 25m de frenagem, dos quais 12m ocorreram antes do ponto de
coliso. O pedestre adentrou na pista a partir da margem direita, considerando-se a
trajetria do veculo, sendo atropelado a 4,0 m da referida margem. O ponto de
coliso foi determinado por duas marcas de frico do solado do calado,
encontradas no pavimento asfltico. Qual a causa determinante do acidente,
considerando-se k=0,85?
Soluo:
Consultando-se a tabela 10.1, para a idade de 18 anos, a velocidade de
travessia de 2,083m/s. O espao percorrido pelo pedestre foi de 4,0m desde a
margem at o ponto de coliso. De posse desses dois valores, utilizando-se a
equao 10.9, pode ser calculado o tempo base, chegando-se a um valor de 1,920
segundos. Ora, uma vez que o veculo produziu 25 metros de frenagem, sua
velocidade pode ser determinada pela equao 10.11, o que resulta em 73,47 km/h
(20,41 m/s). Utilizando-se a equao 10.12, determina-se a velocidade no instante
da coliso, qual seja, 14,71m/s (52,97km/h). Da equao 10.13, pode ser obtido o
valor do tempo gasto desde o incio da frenagem at o ponto de coliso, ou seja, t =
0,684s. Fazendo-se a deduo desse tempo do tempo base, obtm-se um t =
1,236s. Esse valor pode ento ser aplicado equao 10.15 para calcular o espao
compreendido entre a entrada do pedestre na pista e o incio da frenagem do
veculo, o que resulta em 25,23 m. Utilizando-se a equao 10.16, soma-se o
espao encontrado com a parte da frenagem anterior coliso, o que resulta em
37,23 m, que corresponde ao Ponto de Percepo Possvel (PPP). Da tabela 8.1,
obtm-se um valor de 41,67m para o PNE. Os valores obtidos demonstram que o

PPP se encontrava em posio posterior ao PNE, ou seja, o condutor do veculo no
103
teria condies para evitar o acidente e a causa determinante dever ser atribuda
entrada inopinada do pedestre na via, quando as condies de trfego no lhe
eram favorveis, resultando ser atropelado pelo veculo. Observe-se nesse caso,
que o veculo se encontrava com velocidade superior permitida, entretanto, como
estava em zona de no escapada quando da entrada do pedestre na pista, no teria
como evitar o acidente, pois para a imobilizao total de seu veculo, mesmo que
estivesse a 60 km/h, necessitaria de 41,67m.
Fluxograma para estudo de Causas de Atropelamento
Para uma melhor aplicao das causas determinantes nos casos de

atropelamentos onde h a ocorrncia de processo de frenagem, foi desenvolvido
pelo Perito Criminal Slvio Kyoji Endo um fluxograma6 que se constitui em uma
ferramenta bastante til e rpida, o qual ilustrado na figura 10-1.
Estudo das avarias em casos de atropelamentos.
O atropelamento uma coliso entre veculo e pedestre, com uma

caracterstica muito marcante para a anlise que a grande diferena de massas
entre os corpos envolvidos, para os casos de automveis ou de nibus e caminhes.
Claro, devemos aqui ressalvar os atropelamentos envolvendo motocicletas ou
bicicletas contra pedestres, onde as diferenas de massas so de menor grandeza.
As massas dos automveis variam de cerca de uma tonelada para os compactos a
duas toneladas para os veculos de maior porte. Essas grandes diferenas de
massas, alm de acentuar a gravidade das conseqncias, produz resultados
materiais no veculo (avarias) de difcil avaliao em termos de estimativas de
velocidades de impacto, pois a quantidade de energia cintica ou de quantidade de
movimento transferida ao corpo do pedestre, ainda muito pequena quando se
compara com o valor absoluto da massa veicular. Por isso, no plausvel um
estudo de velocidade de danos em atropelamentos. A pesquisa sobre o assunto tem
evoludo e alguns resultados tem sido apresentados, enfocando no a intensidade,
mas a extenso das avarias para certas faixas de velocidades. Um destes estudos
foi apresentado por Arthur C. Damask e ilustrado na figura 10-2.
6
O fluxograma para a interpretao de causas determinantes em estudos de atropelamentos foi desenvolvido pelo Perito
Criminal Slvio Kyoji Endo, da Seo de Delitos de Trnsito do Instituto de Criminalstica da PCDF.
FLUXOGRAMA PARA CAUSA DETERMINANTE

EM LOCAIS DE ATROPELAMENTO
COM FRENAGEM
CALCULAR O TEMPO BASE

E DETERMINAR O PPP
A DIST. PPP-PC
MAIOR OU IGUAL
DIST. DO PNE?
INOPINADA DO PEDESTRE
Figura 10-1. Fluxograma para estudo de atropelamentos quando h processo de frenagem.
104
105
O estudo realizados por Damask (1987) limitado a para certos tipos de

veculos e pode auxiliar na soluo de um nmero maior de casos. De acordo com este
estudo, para veculos com a frente baixa (quase todos os veculos de porte mdio), para a
velocidade de 40 km/h no instante de um atropelamento, o pedestre projeta-se sobre o
cap, sem entretanto atingir o pra-brisa e sua moldura. Para velocidades de 40 a 56 km/h,
o pedestre chega at o pra-brisa e sua moldura, enquanto para velocidades superiores aos
56 km/h, o pedestre ser projetado sobre o teto, conforme ilustra a animao da figura
abaixo.
Figura 10-2. Ilustrao do padro de atropelamentos para faixas de velocidades, realizado

por Arthur C. Damask.
106
X.3 COLISES TRASEIRAS
As colises de traseira so
caracterizadas pelo impacto da parte anterior
de um veculo com a posterior de outro.
Geralmente os vestgios produzidos so
marcas de frenagem e fragmentos. Nesse
tpico ser apresentada uma metodologia
bsica para o estudo desse tipo de colises.
Neste
tipo
de
acidente,
Veculos em suas posies de repouso aps

coliso traseira.
condutor do veculo que segue atrs do outro tem, quase sempre, a obrigao de
tentar evitar o acidente. Desta forma, trs so as possibilidades de causa
determinante para estas colises: velocidade excessiva, percepo/reao tardia ou
ausncia de percepo/reao do condutor.
Embora as colises de traseira paream simples, muitas vezes tornase de difcil soluo devido insuficincia de vestgios como nos casos das colises
mltiplas, nos casos de interceptao com entrada rpida e, principalmente nos
casos em que o veculo que vai frente efetua manobra em marcha--r.
Nas colises mltiplas de traseira ou engavetamentos, o objetivo
determinar a cronologia dos impactos, o que nem sempre tarefa fcil. A
determinao dos pontos de coliso de fundamental importncia, pois, as
distncias entre eles determinar a seqncia das colises. Em geral, um gradiente
na intensidade das avarias nos veculos tambm oferecer algumas pistas
indicativas. Uma distncia maior que o comprimento do veculo que ficou prensado
no meio (caso de coliso envolvendo trs veculos) indica que a coliso da frente
ocorreu em funo da coliso de trs e o inverso, ou seja, uma distncia menor que
o comprimento do veculo indica que a coliso da frente ocorreu antes e a outra
ocorreu aps aquela. Portanto, a exata localizao do ponto de coliso essencial,
e deve ser muito criteriosa. Em geral a projeo de fragmentos de vidro por si s,
no permite preciso na determinao deste ponto. A projeo de terra (vestgios
aderidos e de mais fcil liberao) pode ser mais significativa para a localizao do
ponto de coliso.
A seguir apresentado um fluxograma que permitir facilmente
visualizar e compreender a seqncia do raciocnio para estabelecer a causa
107
determinante do acidente. importante lembrar que antes de tudo, dever ser

caracterizado o tipo de acidente a ser analisado.
Figura 10-3 Fluxograma para estudos de colises traseiras.
Os esquemas a seguir mostram alguns tipos de colises mltiplas de

traseira. Na figura 10-4, temos primeiramente a coliso do veculo 1 contra o veculo
2, com deslocamento curto aps a coliso. Aps, o veculo 3 colide com o veculo 2.
O que se encontrar, nesse caso, o ponto da segunda coliso (PC2) antes do
ponto da primeira coliso (PC1), com espaamento menor que o comprimento do
veculo 2 (que ficou no meio).
No caso da figura 10-5, temos primeiramente a coliso do veculo 1
contra o veculo 2, com deslocamento longo aps a coliso. Aps, o veculo 3 colide
com o veculo 2. O que se encontrar, nesse caso, o ponto da segunda coliso
108
(PC2) aps o ponto da primeira coliso (PC1), com espao maior que o comprimento
do veculo 2 (que ficou no meio).
2
Pc1
1
2
Pc2
Figura 10-4. Coliso de trs veculos com deslocamento curto dos veculos: V2 x
V1 deslocamento curto V3 x V2.
2
Pc1
1
2
Pc2
Figura 10-5. Coliso de trs veculos com deslocamento longo dos veculos: V2 x
V1 deslocamento longo V3 x V2.
Segundo PC depois do primeiro PC, com espaamento menor que o comprimento
109
O esquema ilustrado a seguir, mostra um acidente onde ocorre a

impulso do veculo que se encontra no meio, ou seja, acontece um nico acidente
com duas colises sucessivas. Nesse caso, o que vamos encontrar o primeiro
ponto de coliso com vestgios dos veculos 3 e 2, o segundo ponto de coliso com
vestgios dos veculos 2 e 1 e o espaamento entre os veculos deve ser
obrigatoriamente maior ou igual ao comprimento do veculo 2.
1
1
Pc2
2
Pc1
Figura 10-6. Coliso de trs veculos com impulso do segundo: V3 x V2 impulso V2 x V1.
Ora, diante dos trs casos apresentados, como definir a Causa

Determinante para o acidente? Para responder a isso, podemos construir um outro
diagrama, onde avaliaremos a ordem espacial dos veculos na coliso e a ordem dos
pontos de coliso entre eles. Por exemplo, ao encontrarmos trs veculos,
numeraremos assim de forma decrescente a partir do ltimo veculo (o inverso
tambm pode ser feito). Assim: V3, V2 e V1. Juntando por pares de coliso: V3 x V2
e V2 x V1. Juntando por pontos de coliso (exame dos vestgios na pista), podemos
ter:
110
a) PC(V3 x V2) e PC(V2 x V1). Se o espao entre os PCs for maior que
o comprimento do V2, temos temos PC(V3 x V2) antes de PC(V2 x
V1), IMPULSO e CD nica;
b) PC (V3 x V2) e PC(V2 x V1). Se o espao entre os PCs for menor
que o comprimento do V2, temos PC (V3 x V2) depois de PC(V2 x
V1) e CDs diferentes;
c) PC(V2 x V1) e PC(V3 x V2). Nesse caso, temos PC (V3 x V2) depois
de PC(V2 x V1) e CDs diferentes.
111
X.4 PROJEO DE FRAGMENTOS.

No estudo dos acidentes de trfego, freqentemente, o conhecimento
do ponto de coliso um dos fatores preponderantes para que se chegue a uma
concluso final que permita a avaliao das causas do evento. Na maior parte dos
acidentes, principalmente as colises envolvendo veculos automotores, o ponto de
coliso
pode
encontrar-se
bem
definido,
materializando-se
por
distores
observadas em marcas pneumticas de frenagem ou derrapagem. Entretanto, em

algumas colises, notadamente naquelas em que uma das unidades de trfego tem
massa muito menor que a do outro, como o caso dos atropelamentos, nem sempre
se consegue obter vestgios que identifiquem pela simples observao visual o
ponto de coliso. Quando se dispuser de outros vestgios, tais como fragmentos de
vidros ou plsticos ou mesmo crostas de terra ou pintura, poder-se- fazer uma
avaliao com base no estudo da projeo de tais fragmentos.
A forma mais utilizada para se calcular a velocidade de veculos
envolvidos em acidentes de trfego consiste em se tomar a extenso das marcas de
frenagem como ponto de partida, a qual fornece um bom grau de preciso. Nos
casos de atropelamentos, tambm pode-se esperar uma boa preciso, j que o
veculo praticamente no perde energia quando do impacto com um corpo de massa
muito inferior sua. Se tivssemos sempre as marcas de frenagem dos veculos
atropeladores, o problema estaria muito prximo de uma soluo. Entretanto, muitas
vezes, no se registra a presena de tais marcas. Por outro lado, quanto ao ponto
de coliso, determinado por vestgios fisicamente observveis, no muito
freqentemente encontrado nos atropelamentos. Se em todos os atropelamentos
encontrssemos marcas de calados, o problema estaria resolvido.
X.2 METODOLOGIA DE ESTUDO.

Ora, se for possvel relacionar as equaes de movimento do veculo e
dos fragmentos dele desprendidos no momento da coliso, poder-se- definir melhor
a velocidade naquele instante, bem como o ponto do espao em que ela ocorreu.
Para tal, ser adotado como ponto de partida para a anlise um caso onde se
desconhece o ponto de coliso, conhecendo-se apenas o espao de frenagem f, a
posio final assumida pelo veculo, bem como a regio da pista onde se
concentravam os fragmentos, por exemplo, do pra-brisa quebrado, conforme ilustra
112
o diagrama da figura a seguir. Poderamos considerar quaisquer outros fragmentos,

desde que o seu ponto de origem esteja bem definido.
Figura 10-7. Diagrama de atropelamento.

Iniciaremos por estabelecer um sistema de coordenadas cartesianas,
representando respectivamente direo/sentido de movimentao do veculo e a
orientao vertical. Por uma questo de maior convenincia para o desenvolvimento
das equaes, a origem do sistema ser colocada sobre o ponto inicial das marcas
de frenagem. Como no sabemos onde se localiza o ponto de coliso, a ele pode
ser atribudo o valor desconhecido x, correspondente sua posio com relao
origem do sistema de eixos. Quanto aos fragmentos, podem ser localizados em uma
posio c com relao origem. Os pontos correspondentes ao trmino das marcas
de frenagem e a extremidade frontal do veculo sero representados pelas posies
indicadas pelas letra f e l, com relao origem, conforme ilustra a figura a seguir.
Note-se que a origem do eixo encontra-se colocada no incio da marca de frenagem.
Uma vez conhecidas as posies c e f, o segmento compreendido entre elas
tambm ser um valor conhecido, aqui denominado cf .
Figura 10-8. Diagrama de atropelamento com eixo de coordenadas.

Para que possamos prosseguir, nesse ponto, faz-se necessrio
recordar alguns conceitos da Fsica, os quais sero a base para o desenvolvimento
da nossa modelagem.
a) Desacelerao do veculo:
Aqui, cabe lembrar que durante o processo de desacelerao do
veculo, apenas duas foras estaro atuando, quais sejam, a de inrcia e a de atrito
dos pneumticos contra o solo. Assim, durante a frenagem, podemos dizer que a
113
Fora de Desacelerao igual Fora de Atrito, ou seja, Fdesac = Fatr. Desta

forma, m.a = k.m.g, ou seja,
a = k.g
(10.17)
onde m representa massa, a acelerao, k coeficiente de atrito do pavimento e g

acelerao da gravidade.
Aplicando-se a equao de Torricelli (MUV) para o processo de
frenagem, considerando-se que no final o veculo atinge o repouso, poder-se-
determinar a velocidade inicial do veculo, ou seja, aquela com que ele trafegava no
instante em que iniciou a desacelerao.
Assim,
Vx2 = Vox2 2.a.f .
(10.18)
Considerando-se o valor da acelerao j encontrado, para Vx = 0,

tem-se
Vox =
2. . g. f
(10.19)
Note que esse o mesmo resultado obtido aplicando-se o teorema da

equivalncia do trabalho com a variao da energia cintica.
b) Equaes horrias:
Considerando-se o movimento desacelerado do veculo, podem ser
utilizadas duas equaes horrias que descrevem o seu comportamento, uma para
o deslocamento e a outra para a velocidade. Para o deslocamento, pode-se escrever
a partir do MUV:
x = xo + Vox.t -
1
a.t2.
2
(10.20)
Para a velocidade, tambm a partir do MUV:

Vx = Vox a.t
(10.21)
c) Movimento de queda aplicado a um corpo:

Considerando-se que no instante da fragmentao do pra-brisa este
tem a mesma velocidade do veculo, e assumindo que os fragmentos passam a ter
114
nesse instante aquela velocidade, pode-se ento relacionar a velocidade assumida

pelos fragmentos no instante da fragmentao com a velocidade descrita pelo
veculo atravs de sua equao horria. O diagrama de queda representado a
seguir.
Figura 10-9. Diagrama de queda de um fragmento.

No diagrama ilustrado, h representa a altura do ponto de onde se
originou o fragmento e d o alcance da projeo, sendo vf a velocidade horizontal
do fragmento. Ainda de acordo com as equaes do MUV, a queda de um
determinado corpo de uma altura h pode ser descrita pela seguinte equao, sendo
que voz representa a velocidade inicial da queda.
h = voz.t +
1
g.t2.
2
(10.22)
Considerando-se que no momento da fragmentao no h velocidade

segundo o eixo vertical, pode-se considerar que voz igual a zero, e o tempo
representado na equao o tempo total de queda, tq, que ser representado por
tq =
2. h
.
g
(10.23)
Ora, desprezando-se a resistncia do ar sobre o fragmento, o

movimento no sentido horizontal pode ser tratado como uniforme. Assim,
d = vf.tq ,
(10.24)
ou ainda, substituindo-se o valor do tempo de queda,
d = vf.
2. h
g .
(10.25)
115
Note-se que o espao de projeo aqui assinalado por d corresponde

ao segmento xc da figura 10-8.
Conforme assumimos previamente, ser considerado que no instante
da fragmentao do pra-brisa este tem a mesma velocidade do veculo, ou seja,
vf = V x .
(10.26)
Assim, as equaes 10.20, 10.21 e 10.25 podem ser reescritas como

x = Vo.t -
1
g..t2
2
(10.27)
Vx = Vo - k.g. t
(10.28)
2. h
g .
(10.29)
d = Vx
Obtemos desta forma um sistema no linear de trs equaes (10.27,

10.28 e 10.29) e quatro incgnitas (x, t, Vx e d). Para que o sistema apresente
soluo nica, necessrio que se tenha mais uma equao envolvendo as
mesmas incgnitas. Analisando-se o problema, pode-se obter uma equao de
compatibilidade geomtrica a partir da figura n 10-8, qual seja, fazendo-se a soma
de x, do segmento d e do segmento cf, teremos a mesma extenso correspondente
frenagem total do veculo, ou seja,
x + d + cf = f .
(10.30)
Eliminando-se d da equao 10.30, atravs da substituio da 10.29,

tem-se
x + Vx
2. h
+ cf = f .
g
(10.31)
d) Sistema de equaes:
Conforme o desenvolvimento anteriormente descrito, pode-se resumir o
problema a um sistema de trs equaes e trs incgnitas, na forma que se segue:
x = Vo.t -
1
g..t2
2
Vx = Vo - k.g.t
x + Vx
2. h
+ cf = f .
g
(10.32)
(10.33)
(10.34)
116
Como o sistema obtido no linear, para a sua soluo apresentam-se

duas possibilidades, ou a soluo numrica atravs da utilizao de mtodos
iterativos, como por exemplo o Mtodo de Newton Raphson, ou, conforme a
simplicidade do caso, a eliminao de variveis. Nesse caso, particularmente podese substituir as duas primeiras equaes na terceira, obtendo-se uma equao de
segundo grau na varivel tempo (t). A soluo desse tipo de equao simples pela
utilizao da frmula de Bscara. Um problema a ser resolvido a partir da soluo da
equao de segundo grau que ela oferece duas razes. Qual delas ser a soluo
do problema? Um critrio que pode ser adotado o de verificar qual o valor do
tempo total de frenagem, que pode ser obtido a partir da equao horria de
desacelerao, particularmente a que relaciona as velocidades e o tempo (10.21).
Desta forma, o tempo total de frenagem at a imobilidade poder ser calculado por
tf =
Vo
.
k .g
(10.35)
Obviamente, a soluo do problema fsico ser aquela que apresentar

o valor de tempo inferior ao valor total do tempo de frenagem, uma vez que no se
poderia ter um tempo maior que este, por imposio lgica.
Uma vez encontrada a soluo para o valor de t, para se calcular qual
o ponto x onde ocorreu o impacto, bem como a velocidade Vx naquele instante,
basta que se faa a substituio nas equaes 10.32 e 10.33.
importante salientar nesse ponto que o valores encontrados, apesar
da formulao coerente, podem apresentar ligeiras variaes em decorrncia de
algumas aproximaes assumidas para o desenvolvimento do modelo, tais como, o
fato de termos assumido a velocidade do instante da fragmentao do pra-brisa
como a mesma do instante do impacto. Ora, tal fato despreza o tempo gasto pela
vtima atropelada para percorrer desde a parte frontal do veculo at o pra brisa.
Para se avaliar a magnitude desse valor, dever-se- levar em conta qual o espao
correspondente do cap de cada veculo, o qual se encontra em torno de 1,0m para
a maioria dos veculos nacionais ou mesmo importados. Para uma avaliao, podese calcular qual o tempo gasto em percorrer esse espao para a velocidade Vx
obtida, considerando-se Movimento Uniforme, ou, para um valor mais preciso,
considerando-se o Movimento Uniformemente Variado. O tempo assim encontrado
117
pode ser utilizado para verificar qual a velocidade Vx' e posio x correspondentes,
anteriores queles j obtidos. Na prtica, suficiente que a partir do primeiro valor

encontrado se estabelea em torno dele uma rea de coliso, cujo centro ser
utilizado para as anlises pertinentes.
Exemplo 10.3
veculo no produziu marcas de frenagem. O pedestre adentrou na pista a partir da
margem direita, considerando-se a trajetria do veculo, sendo atropelado a 3,8m da
referida margem. O ponto de coliso foi determinado com base em marcas dos
solados dos calados. Foram ainda constatados fragmentos de vidro do pra-brisa
do veculo atropelador no pavimento asfltico, os quais se iniciavam 10m alm das
marcas dos solados dos calados. Considerando-se a altura mdia do pra-brisa
1,2m, a acelerao da gravidade 9,81 m/s2 e o coeficiente de atrito =0,85,
responda:
1. Qual a velocidade do veculo no instante do impacto com o pedestre?

2. Qual a causa determinante do acidente?
Soluo:
Para a soluo do problema, devemos partir do estudo da projeo dos
fragmentos. Levando-se em conta a altura mdia do pra-brisa, h = 1,2m, pode-se
determinar o tempo de queda, por meio da equao 10.23. O valor obtido tq =
118
0,495s. A partir desse valor, utilizando-se a equao 10.24, como conhecido o

valor de d, pode-se determinar a velocidade dos fragmentos no incio do
movimento, o que resulta em uma velocidade de 20,22m/s, que equivale a
72,78km/h. Ora, considerando-se que a velocidade do fragmento era a mesma que o
veculo tinha no instante da fragmentao, a primeira questo est respondida. V =
72,78km/h.
Para a avaliao da Causa Determinante do acidente, tomaremos como ponto
de partida o espao percorrido pelo pedestre, qual seja, 3,8m. Utilizando-se a
velocidade de travessia para um pedestre de 13 anos de idade (Tabela de
velocidades de pedestres), 2,11m/s, pode-se determinar o tempo base, ou seja, o
tempo gasto pelo pedestre desde a margem at o ponto de coliso. O valor obtido
tb = 1,801 segundo. Retroagindo-se o veculo nesse tempo, considerando-se a
velocidade encontrada, encontraremos um valor de 36,42m, que corresponde ao
Ponto de Percepo Possvel (PPP). Utilizando-se a equao para o PNE, calculase o Ponto de No Escapada para a velocidade de 72,78km/h, encontrando-se um
valor de 54,85m. Comparando-se os valores obtidos, observamos que o PPP
menor que o PNE, ou seja, quando o pedestre iniciou a travessia da pista, o veculo
j se encontrava dentro da Zona de No Escapada (ZNE), no lhe sendo mais
possvel evitar o acidente. A Causa Determinante ser portanto a entrada inopinada
do pedestre na via, quando as condies do trfego no lhe eram favorveis,
resultando ser atropelado pelo veculo.
Exemplo 10.4
veculo produziu 30m de frenagem. O pedestre adentrou na pista a partir da margem
direita, considerando-se a trajetria do veculo, sendo atropelado a 3,8m da referida
margem. O ponto de coliso no foi determinado, entretanto, foram encontrados
fragmentos de vidro do pra-brisa do veculo atropelador no pavimento asfltico, os
quais se iniciavam 25m alm do incio das marcas de frenagem. Considerando-se a
altura mdia do pra-brisa 1,2m e o coeficiente de atrito =0,85, responda:
1. Em que ponto da trajetria se deu o impacto com o pedestre?
2. Qual a velocidade do veculo nesse instante?
119
3. Qual a causa determinante do acidente?
Soluo:
Para a soluo do problema, deve-se utilizar o modelo desenvolvido
para a projeo de fragmentos, considerando-se a presena de frenagem, conforme
sintetizam as equaes 10.32 a 10.34. levando-se em conta o espao de frenagem
de 30m, utilizando-se a equao 10.29, chega-se a uma velocidade de 22,36m/s, o
que corresponde a 80,48km/h. Utilizando-se os valores dados do problema e
aplicando-os s equaes, ser obtido um sistema no-linear de trs equaes e
trs incgnitas, podendo ser resolvido pela substituio das duas primeiras na
terceira. A equao de segundo grau obtida ser t2 - 4,37t + 3,34 = 0. Aplicando-se
a frmula de Bscara, obtm-se duas razes, quais sejam, t = 3,384s e t = 0,985s.
Calculando-se o tempo total de frenagem, considerando-se Vx = 0, obtm-se o valor
de 2,682s. Ora, se o valor obtido para t = 3,384s maior que o tempo total de
frenagem, esse valor no corresponde soluo fsica do problema, devendo
portanto ser desprezado. Assim, o valor de t = t = 0,985s a soluo nica do
problema. Aplicando-se esse valor s equaes 10.32 e 10.33, podem ser obtidos
os valores para a coordenada de posio e para a velocidade do momento do
impacto, o que resulta em x = 17,98m e Vx = Vic = 14,15 m/s, o que equivale a
50,92km/h. Assim, as questes 1 e 2 esto respondidas.
Para a avaliao da Causa Determinante do acidente, toma-se como
ponto de partida o espao percorrido pelo pedestre, qual seja, 3,8m. Utilizando-se a
velocidade de travessia para um pedestre de 50 anos de idade (Tabela de
velocidades mdias de travessia de pedestres), 1,75m/s, pode-se determinar o
tempo base, ou seja, o tempo gasto pelo pedestre desde a margem at o ponto de
120
coliso. O valor obtido tb = 2,171s. Para se retroagir o veculo, devemos

primeiramente deduzir do tempo base o tempo gasto pelo veculo do incio da
frenagem at o ponto de coliso, j encontrado (0,985s), o que resulta em 1,186s.
Nesse tempo, considerando-se a velocidade inicial, encontra-se um valor de 27,12m.
Somando-se esse valor ao espao compreendido entre o incio da frenagem e o
ponto de coliso, obtm-se 45,10m, que corresponde ao Ponto de Percepo
Possvel (PPP). O Ponto de No Escapada (PNE) para a velocidade de 60km/h
41,67m. Comparando-se os valores obtidos, pode-se observar que o PPP maior
que o PNE. Como o PPP maior que o PNE, isso significa que quando do incio da
travessia da pista por parte do pedestre o condutor teria condies para perceber,
reagir e parar seu veculo antes de atropelar o pedestre, ou seja, a Causa
Determinante do acidente deveria ser atribuda Reao Tardia do condutor ante a
presena do pedestre efetuando a travessia da pista, resultando atropel-lo.
Entretanto, nesse caso, deve-se analisar qual o papel da velocidade excessiva
desenvolvida pelo veculo, uma vez que ele se encontrava a 80,48km/h em uma via
que permite apenas 60 km/h. Devemos ento fazer a seguinte pergunta: Se o
veculo trafegasse velocidade regulamentar o acidente ainda assim ocorreria? Se a
resposta for positiva, a Causa Determinante dever ser atribuda Reao Tardia do
condutor do veculo ante a presena do pedestre j efetuando a travessia da pista.
Por outro lado, se a resposta for negativa, a Causa Determinante dever ser
atribuda Velocidade Excessiva imprimida ao veculo por seu condutor, resultando
atropelar o pedestre. No nosso caso, como o PPP=45,10m e o PNE para a
velocidade de 60km/h 41,66m, isso significa que caso o veculo estivesse
trafegando velocidade regulamentar, seu condutor teria condies para deter seu
veculo 3,44m antes de atropelar o pedestre. A resposta pergunta 3 ser ento que
a Causa Determinante do atropelamento, foi a velocidade excessiva desenvolvida
pelo veculo, resultando atropelar o pedestre.
121
XI LAUDO
O laudo de exame, como pea tcnica que , deve ser objetivo e, para
tal, deve atender a alguns requisitos essenciais o que possibilita cumprir sua
finalidade precpua: esclarecer, convencendo.
a. Mtodo
O Perito ao descrever um local deve usar a descrio lgica ou
metdica: a de base dedutiva (partindo do geral para o particular). No h
entretanto, qualquer obrigatoriedade, e o tcnico pode valer-se de outro mtodo que
no o aqui citado.
b. Conciso
A redao deve restringir-se ao estritamente necessrio, conquanto
no sejam prejudicadas a clareza e a inteligibilidade.
c. Clareza
Deve a redao compor-se de expresses simples e objetivas, de
modo a que seu entendimento seja fcil.
d. Preciso
O Perito deve evitar construes de sentido vago e expresses
ambguas. Os termos empregados devem possuir significao precisa, exata.
e. Correo
O
Perito deve
redigir
gramaticais.
corretamente, atendendo
aos
preceitos
122
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Searle, John A. The Trajectories of Pedestrians, Motorcycles, Motorcyclists, etc.,
Following a Road Accident. Paper SAE 831622.

18.
Warner, Charles Y., Gregory C. Smith, Michael B. James e Geoff J. Germano. Friction
Aplications in Accident Reconstruction. Reconstruction of Motor Vehicle Accidents: A

Technical Compendium. PT-34.

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PERCIA EM LOCAIS DE ACIDENTES DE TRFEGO

Braslia, maio de 2009

Marcos Henrique dos Santos e Wagner dos Santos

PERCIA EM LOCAIS DE ACIDENTES DE TRFEGO

III PRINCIPAIS VESTGIOS

IV PRINCIPAIS TIPOS DE ACIDENTES

VII CAUSAS DETERMINANTES

IX FUNDAMENTOS PARA O ESTUDO DOS ACIDENTES

X CASOS ESPECIAIS DE ANLISE

Marcos Henrique dos Santos e Wagner dos Santos

PERCIA EM LOCAIS DE ACIDENTE DE TRFEGO

PERCIA EM LOCAIS DE ACIDENTE DE TRFEGO

causais, ou seja, quem

natureza. Para que se

unidades de trfego nos instantes imediatamente precedentes ao embate entre elas.

PERCIA EM LOCAIS DE ACIDENTE DE TRFEGO

TRNSITO: movimento ou transporte de veculos, pessoas ou cargas

UNIDADES DE TRFEGO: para fins de investigao de acidente de

PERCIA EM LOCAIS DE ACIDENTE DE TRFEGO

via terrestre e do qual resulte morte, ferimentos ou danos propriedade.

III PRINCIPAIS VESTGIOS.

MARCAS PNEUMTICAS esto entre os vestgios mais

classificadas de acordo com suas caractersticas, associadas

PERCIA EM LOCAIS DE ACIDENTE DE TRFEGO

elevao de temperatura gerada pelo

ou simplesmente sulcos no caso de terra

podem apresentar escurecimento associado a sulcos e

visualizao em face do tipo e intensidade de iluminao

sistema ABS tambm produzem marcas, porm mais tnues e

CURSO DE FORMAO PERITO CRIMINAL 2008

PERCIA EM LOCAIS DE ACIDENTE DE TRFEGO

Amarrao de marcas de frenagem.

B) Derrapagem so produzidas pelos pneumticos sem o

perpendiculares ao eixo tangente curva

determinao de trajetrias e de velocidades.

Marcas de derrapagem com cruzamento de rodas

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PERCIA EM LOCAIS DE ACIDENTE DE TRFEGO

De acordo com o sentido das hachuras, poderemos tambm determinar se essas

Derrapagem Neutra ou Livre.

Amarrao de marcas de derrapagem.

CURSO DE FORMAO PERITO CRIMINAL 2008

PERCIA EM LOCAIS DE ACIDENTE DE TRFEGO

IMPRESSES DE ROLAMENTO so produzidas pelo rolamento

MARCAS DE FRICO so produzidas quando partes da

MARCAS DE SULCAGENS so produzidas quando partes da

circunstncias, com base no

princpio da correspondncia de caractersticas, podem

marcas devem tambm ter sua extenso e posies de incio e

PERCIA EM LOCAIS DE ACIDENTE DE TRFEGO

FRAGMENTOS os acidentes envolvendo veculos geralmente

encontrados so os de vidro (pra-brisa, faris,

vidros em geral), plstico (sinaleiras, conjuntos

calotas, etc.), camada de pintura (com ou sem massa plstica),

coordenadas para os de menor dimenso e as medidas de

crculo, retangular, etc.).

Amarrao de rea de disperso de fragmentos.

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PERCIA EM LOCAIS DE ACIDENTE DE TRFEGO

MARCAS DE FRICO DE CORPO FLCIDO marcas de frico

associadas presena de sangue e tecidos.

Marcas de deslizamento de corpo