Moteurs thermiques

Chapitre III

18/10/04

PARTICULARITES DU MOTEUR DIESEL

1. Gnralits
1.1. Comparaison moteur diesel et moteur essence
La diffrence essentielle entre un moteur du type diesel et un moteur essence
rside dans le mode d'inflammation du carburant et de la caractristique d'autoinflammation de celui-ce.
Si dans une masse d'air suffisamment comprime pour que sa temprature atteigne
une valeur dtermine, on introduit un combustible finement pulvris, la
combustion se dclenche par auto-inflammation.
Le phnomne d'auto-inflammation rsulte lui-mme :

d'une part, d'un rapport volumtrique trs lev :

16/1 24/1;
d'autre part, de la haute temprature engendre par ce rapport 600C.

Tableau comparatif
Fonctions assures
Temps du cycle
dans
le moteur diesel
1. Admission
Aspiration d'air

2. Compression

Organes
en
fonctionnement
Soupapes
d'admission

Fonctions assures
dans
le moteur essence
Aspiration d'un mlange
air-essence
prpar et dos par
un carburateur ou un
systme d'injection
essence
Compression du mlange 8 12 bars
d'o chauffement
300C environ.
Rapport volumtrique 5/1 11/1
Pompe d'injec- Allumage du mtion
lange par tincelle
Injecteur
lectrique la bougie

Trs forte 20 30 bars

compression de l'air
d'o chauffement
600C environ.
Rapport volumtrique
de 16/1 24/1
En fin de course Injection sous forte
de compression pression (100 300
bars) du combustible
qui s'enflamme spontanment au contact
de l'air surchauff
3. Combustion Combustion et dtente
ou explosion
4. Echappement Evacuation des gaz Soupapes
brls
d'chappement

ITC/GIM

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Organes
en
fonctionnement
Soupapes
d'admission
Carburateur ou
injecteurs

Allumeur
ou
magnto et bougies d'allumage

Combustion
et
dtente
Evacuation des gaz Soupapes
brls
d'chappement

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1.2. Cycle diesel mixte

Ce
cycle
est
employ
principalement sur les diesel
modernes grande vitesse de
rotation (1500 5400 tr/min).
C'est une combinaison des deux
cycles classiques dans lesquels
une partie du combustible brle
volume constant et l'autre
partie pression constante.
Le cycle mixte se rapproche plus
ou moins de l'un des deux cycles
classiques selon les rglages qui
dterminent l'injection. Le cycle
volume constant donne un
rendement meilleur et le cycle
pression constante permet la
construction de moteurs plus
lgers puisque la pression
maximale est plus faible.

Fig.11.1. Cycle diesel mixte

1.2.1. Avantages du moteur diesel

ITC/GIM

Meilleur rendement :
grce l'augmentation du rapport volumtrique la
combustion est plus complte et la consommation spcifique est rduite (en
moyenne de 200 g/kW/h contre 330 g/kW/h pour le moteur essence).

Le couple moteur est plus important et il reste sensiblement constant pour

les faibles vitesses.

Le combustible employ cote moins cher.

Les risques d'incendie sont moindres car le point d'inflammation du gazole

est plus lev que celui de l'essence.

Les gaz d'chappement sont moins toxiques car ils contiennent moins
d'oxyde de carbone.

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1.2.2. Inconvnients

Les organes mcaniques doivent tre surdimensionns.

Le bruit de fonctionnement est lev.

La temprature dans les chambres de combustion est leve ce qui implique

un refroidissement plus efficace.

L'aptitude au dmarrage froid est moins bonne qu'un moteur allumage

command.

2. Classification des moteurs diesel

Les moteurs diesel sont classs selon le type d'injection et de chambre de combustion
qui les quipent.
Deux grandes familles de types de combustion existent :

L'injection directe, qui dsigne tous les procds ne comportant pas de

fractionnement de la chambre de combustion (l'injecteur pulvrise le combustible
directement dans la chambre principale du cylindre).

L'injection indirecte, regroupant les diffrentes solutions de chambres de

combustion divises (l'injecteur pulvrise le combustible dans une chambre
auxiliaire o a lieu le dbut de combustion), les gaz rejoignant ensuite la chambre
de combustion principale travers un passage ou des canaux de liaison.

2.1. Moteur injection directe

Deux techniques de combustion sont employes :

ITC/GIM

Par nergie des jets d'injecteur :

utilis dans les gros moteurs lents,
l'injecteur central comporte de 6 8 trous, pulvrise le combustible (tarage de
200 350 bars) la circonfrence de la chambre de combustion de grand
diamtre et peu profonde du piston. Le systme fonctionne sans tourbillon d'air
(swirl), mais exige une grande prcision du positionnement de l'injecteur (
proximit de la chambre) et un excs d'air trs important.

Par mouvement tourbillonnant de l'air (swirl) :

c'est le procd le plus
utilis sur tous les moteurs modernes, le mouvement tourbillonnant de l'air est
amorc par la forme du conduit d'admission la chambre de combustion dans le
piston est plus rduite, et comporte une forme variable selon le constructeur, en
perptuelle volution en fonction de la normalisation antipollution, afin
d'amliorer sans cesse l'homognit du mlange air-combustible.
L'injecteur utilis est du type trous multiples (3 6).

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Fig.11.3. La chambre de tourbillon d'air

Fig.11.2. Injection directe
Le principe de fonctionnement est le suivant :
Pendant l'admission, l'air pntre dans le cylindre par la volute d'admission. Elle
lui imprime un mouvement tourbillonnant trs intense, crant un cyclone qui se
poursuit pendant la compression.
En fin de compression, l'injecteur introduit le combustible dans la chambre
sphrique du piston. Le jet trs court est dirig sur la paroi, et s'tale sur elle en un
film mince. Les fines gouttelettes qui forment un brouillard autour de ce jet
s'oxydent et amorcent la combustion.
Ce dbut de combustion s'effectuant avec une faible quantit de combustible, le
cognement est limin. Le reste du combustible tal en film mince s'vapore
lentement, permettant aux vapeurs de se mlanger l'air l'air tourbillonnant.
2.2. Moteurs injection indirecte
2.2.1. Moteurs chambre de prcombustion
L'injecteur du type tton est plac sur la culasse et dans une cavit non
refroidie appele "prchambre". Elle communique avec le haut du cylindre par
un ou plusieurs orifices de passage restreint, et reprsente entre 20 et 30% du
volume de compression.

ITC/GIM

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La combustible inject dans cette

prchambre commence brler puisqu'elle
contient de l'air pralablement comprim et
lvation de pression rsultant de cette
prcombustion expulse le mlange vers le
cylindre o la combustion se poursuit.
Cette combustion tage assure un
fonctionnement moins bruyant car les
pressions d'injection sont modres (100
150 bars) et le rapport volumtrique varie
de 12/1 15/1.
Le dmarrage s'opre gnralement l'aide
d'une bougie de prchauffage car le taux de
compression adopt ne permet pas de
porter l'air ambiant une temprature
suffisante lorsque la culasse est froide.
Fig. 11.4. Moteur chambre de prcombustion
2.2.2. Moteurs chambre de turbulente

Ce dispositif est une variante du

prcdent : la chambre de turbulence
reprsente la presque totalit du
volume de la chambre de combustion.
Cette prchambre communique avec le
cylindre par un orifice de large section
de forme tronconique; comme dans le
cas prcdent, l'injecteur dbouche
dans la chambre.
Pour ces moteurs, le rapport
volumtrique est compris entre 15/1 et
18/1, et la pression d'injection est de
110 130 bars.
Fig.11.5. Chambre de turbulence "Ricardo"
2.2.3. Moteurs chambre d'air
La rserve d'air communique avec le cylindre par un orifice important mais
l'injecteur est plac en dehors de cette chambre et il est dispos de faon telle
que le jet de combustible vient la rencontre de l'air comprim qui sort de la
chambre.

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Il en rsulte une grande souplesse de fonctionnement car un brassage nergique

de l'air et du combustible favorise la combustion.
Ces systmes ont t abandonns depuis plusieurs annes.

Fig.11.6. Chambre Saurer

ITC/GIM

Fig.11.7. Systme "Lanova"

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