UNIVERSITATEA AL.I.

CUZA IAI
FACULTATEA DE ECONIMIE I ADMINISTRAREA AFACERILOR

Politica european a transporturilor

STUDENTA:
REI 3

- 2007 -

Introducere
Element esenial n funcionarea unor economii moderne,transporturile se
confrunt cu o contradicie permanent ntre o societate mereu n cutarea unei mobiliti
n cretere i calitatea mediocr a prestrilor oferite de anumite servicii.
Domeniul transporturilor este vital pentru fundamentul construciei europene
piaa unic i principiul liberei circulaii. Astfel, statele membre UE au armonizat
principalele aspecte din politicile n domeniul transporturilor.
Industria de transport reprezint peste 6% din produsul intern brut (PIB) al
Uniunii

Europene (UE),peste 6% din fora de munc, 40% din investiiile Statelor

Membre i 30% din consumul de energie din UE. Acest sector a nregistrat o cretere
constant n ultimele dou decenii, de 2,3% pe an la transportul de bunuri i 3,1% la cel
de pasageri. n acelai timp,a crescut presiunea exercitat de sectorul transport asupra
mediului i societii.Corelaia dintre creterea traficului rutier i a riscurilor de sntate
nu este imposibil de schimbat. Problema nu poate fi ns rezolvat printr-o singur
msur sau politic, ci este necesar o abordare integrat

pentru a reduce efectele

negative att ale emisiilor, ct i ale zgomotului.

Municipalitile, de exemplu, pot adopta strategii de management n transport care
s promoveze alternative la utilizarea autoturismelor reducerea numrului de
autoturisme din trafic, i respectiv utilizarea mijloacelor de transport n comun, mersul
pe biciclet sau pe jos vor reduce dramatic poluarea i nivelul de zgomot.
Pe baza principiului poluatorul pltete, toi utilizatorii de transport trebuie s
fie responsabili financiar de costurile cltoriilor, inclusiv pentru daunele rezultate din
aciunile lor asupra mediului natural i cel construit, societii i economiei. Taxarea
pentru utilizarea infrastructurii, taxele de mediu sau pentru congestiile de trafic ar
determina reducerea traficului i respectiv impactul transporturilor asupra sntii i
mediului; ar fi disponibile astfel i fondurile de investiii n acest sens.Studiile arat c
politicile de transport ce pornesc de la premisele unui impact ct mai redus asupra
mediului nu numai c vor mbunti calitatea vieii i starea de sntate a populaiei ci
vor duce i la o rat mai mare de angajare.

1. Istoricul politicii de transport n Uniunea European

Principiile fundamentale ale Politicii de Transport au fost stabilite n 1957 prin

Tratatul de la Roma,prin nfiinarea Comunitii Economice Europene (CEE).Politica de
Transport este guvernat de Capitolul IV (articolele 74-78) al Tratatului.
Tratatul definete urmtoarele politici de transport:

reguli comune aplicabile transportului internaional n Statele Membre;

condiii pentru autorizarea transportatorilor nonrezideni s opereze servicii de

transport pe teritoriul unui Stat Membru;

msuri pentru mbuntirea siguranei n transport;

limitarea aplicrii n totalitate a Capitolului la transportul feroviar, rutier i fluvial;

Consiliul poate decide, prin majoritate de voturi,dac trebuie stabilite reglementri

pentru transportul maritim i aerian.

Problemele de politic n sectorul transportului sunt supuse procedurii de codecizie, cu excepia reglementrilor ce pot avea un efect grav asupra standardului de via
i forei de munc n unele zone sau asupra operaiunilor unitilor de transport; astfel de
reglementri sunt administrate prin procedura de consultare i votul n unanimitate n
Consiliul European.
Pn n anul 1985, Congresul European al Minitrilor Transporturilor a rmas
principala instituie ce coordona politicile de transport pan-europene.
Dei Tratatul de la Roma a prevzut o Politic Comun de Transport, foarte puine
realizri au fost nregistrate pn n anul 1985, deoarece Statele Membre aveau ezitri n
a ceda controlul lor asupra politicii de transport. Inexistena unor progrese a fost
att de evident nct, n 1983, Parlamentul European a decis s cheme n instan
Consiliul de Minitri, la Curtea European de Justiie, pentru nereuita n implementarea
unei politici comune de transport, i n particular n stabilirea cadrului unei astfel de
politici cu caracter obligatoriu, dup cum fusese stabilit n Tratat.
n luna mai 1985, Curtea s-a pronunat, conformnd eecul Consiliului de a
asigura libertatea serviciilor din cadrul transportului internaional i de a stabili condiiile
n care transportatorii non-rezideni pot opera servicii de transport pe teritoriul unui Stat

Membru. La puin timp, n luna iunie 1985, Comisia European a publicat Carta Alb
privind finalizarea Pieei Interne, ce a transformat politica de transport ntr-o component
important a strategiei comunitare generale.
n a doua jumtate a anilor 80 i la nceputul anilor 90, au fost nregistrate
progrese considerabile n ceea ce privete liberalizarea i armonizarea politicilor de
transport. La sfritul anilor 80 au intrat n discuie i alte probleme dezvoltare
infrastructurii (Reelele Trans-Europene, Trans-European Networks, TEN) i impactul
transporturilor asupra mediului.
n decembrie 1992, Comisia European a publicat o Comunicare asupra
Dezvoltrii Viitoare a Politicii Comune de Transport. Aceast Comunicare a schimbat
cursul politicii de transport a Uniunii Europene dinspre o abordare sectorial (pe moduri
de transport) ctre o politic integrat bazat pe mobilitate durabil. Noi probleme au fost
aduse n discuie: sigurana transporturilor, protecia social i a mediului, relaiile
externe, i politicile de taxare.
n continuare, Comisia European a adoptat n iulie 1995 o a doua Comunicare,
privind mbuntirea calitii transporturilor prin utilizarea unor tehnologii noi,
mbuntirea funcionrii pieei unice i dezvoltarea dimensiunii externe a politicii de
transport.
n decembrie 1995, a intrat pentru prima oar cu adevrat n discuie latura fiscal a
politicii de transport, datorit Cartei Verzi Ctre taxarea echitabil i eficient n
transporturi .ntr-o nou Cart Alb Taxare echitabil pentru utilizarea infrastructurii: o
abordare pe etape a unui cadru comun de taxare pentru utilizarea infrastructurii n
Uniunea European ,Comisia European a dezbtut problema unei abordri comunitare
armonizate a taxrii n sectorul de transport.
Comisia European a prezentat apoi o Comunicare n decembrie 1998. Acest nou
document, numit Mobilitate durabil: Perspective pentru viitor,a actualizat programul
de aciune din 1995 i a stabilit obiective pe termen lung, pentru perioada 2000-2004.
n septembrie 2001, Comisia European a adoptat o nou Cart Alb privind
Politica Comunitar de Transport. Documentul a propus msuri pentru revizuirea politicii
de transport astfel nct s devin mai durabil i s evite pierderile economice enorme
cauzate de ambuteiaje, poluare i accidente.

n octombrie 2004 a fost adoptat O constituie pentru Europa. Seciunea 7 a

acesteia stabilete ca dup consultarea cu Comitetul Economic i Social, Consiliul va
reglementa: regulile comune aplicabile transportului internaional ctre i de pe teritoriul
unui Stat Membru sau traversnd teritoriul unuia sau mai multor State Membre; condiiile
n care transportatori non-rezideni pot opera servicii de transport pe teritoriul unui Stat
Membru; msuri de cretere a siguranei transporturilor i alte prevederi considerate
adecvate. Reglementrile acestui Capitol se aplic transportului feroviar, rutier i fluvial.

2.Obiectivele politicii europene de transport

Reglementarea transportului este ,n esen,internaional.
Lrgire ce se produce n cadrul Uniunii Europene,va da acesteia o talie cu
adevrat continental.Dac cele mai mari distane depesc n prezent 4000 km,Intre
sudul Spaniei i nordul Filandei,dimensiunile terestre continue vor crete In momentul
lrgirii Uniunii i vor fi mai mari de 3000 km.De asemenea,volumul flotei va crete
considerabil.
Stabilirea unui echilibru ntre dezvoltarea economic pe de o parte i cerinele de
calitate i siguran ale societii pe de cealalt parte, pentru a dezvolta un sistem de
transport modern, durabil reprezint obiectivul principal al politicii europene de transport.
Comisia European a propus circa 60 de msuri pentru dezvoltarea unui sistem de
transport capabil s modifice ponderea modurilor de transport, s revitalizeze transportul
feroviar, s promoveze transportul maritim i fluvial i s controleze creterea
transportului aerian.
Pentru acestea,s-au propus urmtoarele obiective:
Transport rutier: mbuntirea calitii, aplicarea n mod mai eficient a reglementrilor
existente printr-un control i sanciuni mai aspre.
Transport feroviar: Revitalizarea cilor ferate prin crearea unei zone feroviare integrate,
eficiente,competitive i sigure i nfiinarea unei reele destinate serviciilor de transport
de bunuri.
Transport aerian: Controlul creterii transportului aerian, meninerea standardelor de
siguran i protecia mediului.

Transport maritim i fluvial: Dezvoltarea infrastructurii, simplificarea cadrului de

reglementare i integrarea legislaiei sociale pentru a putea crea veritabile autostrzi
maritime.
Reelele trans-europene i eliminarea blocajelor:Construirea obiectivelor de
infrastructur propuse n programul de reele trans-europene identificate n 1996 ntr-un
set de linii directoare, precum i a proiectelor prioritare selectate n 1994 de ctre
Consiliul European.
2.1 Transportul rutier
Obiectivul politicii privind transportul rutier de bunuri i de pasageri este crearea
condiiilor optime pentru furnizarea eficient a serviciilor de transport; promovarea unui
sistem comun eficient de transport rutier; contribuirea la armonizarea condiiilor de
concuren dintre operatorii de transport; ncurajarea respectrii regulilor privind
condiiile de munc n acest sector.
n acest sens, este important faptul c anumite aspecte din politica de transport
rutier trebuie dezvoltate n continuare, precum: reguli comune pentru accesul pe pia i
la profesie; condiii echitabile de concuren;aspecte sociale (orar de lucru, perioade de
lucru i odihn, tahograf); taxarea transportului rutier (taxe i tarife); constrngeri i
sanciuni; promovarea acordurilor internaionale (Interbus, acorduri de tranzit); restricii
de circulaie.
Principalele obiective urmarite in organizarea circulatiei autovehiculelor sunt1:

Maximizarea utilizarii cu incarcatura a parcursului acestora;

Minimizarea timpului de explorare a acestora corespunzator unui anumit volum

de prestatii;

Maximizarea utilizarii capacitatii de incarcare si transport a acestora;

Transportul rutier de bunuri

ncepnd de la data de 1 ianuarie 1993, orice transportator dintr-un Stat Membru
poate transporta fr restricii,bunuri ctre un alt Stat Membru. Pn la acea dat, astfel
de operaiuni necesitau autorizaii speciale n aplicarea acordurilor bilaterale, sau cote

Gheorghe,I.,Managemantul transporturilor-Organizarea transporturilor,partea aIIa,Bucuresti,2001p.14

comunitare; n prezent, dreptul de a desfura aceste activiti se bazeaz pe condiii de

calitate pe care operatorii de transport trebuie s le respecte i care le confer dreptul de a
primi o licen de transport n cadrul Comunitii.
Astfel de activiti transnaionale nu trebuie ns s duc la perturbri grave ale
pieei de transport, i, din acest motiv, Consiliul a stabilit un sistem de monitorizare, ce
ofer un mecanism de protecie a pieei.
Pe o pia unic ns, un operator de transport trebuie s i poat desfura
activitile de transport i n alt Stat Membru (cabotaj). Aceast evoluie natural a dat
natere unor ngrijorri n privina distorsiunilor pieei, i din acest motiv, sistemul de
cabotaj a fost introdus treptat ncepnd cu 1 iulie 1990, sub forma unor cote comunitare
progresive.
Liberalizarea sistemului de cabotaj a fost nsoit de adoptarea unor aranjamente
privind taxele pentru autostrzi, permind astfel supunerea utilizrii infrastructurii unor
taxe, pe o baz non-discriminatorie.
Transportul rutier de pasageri
Dei serviciile pentru pasageri dintr-un Stat Membru n altul erau relativ
nerestricionate, legislaia comunitar nu coninea prevederi referitoare la furnizarea de
ctre un operator dintr-un Stat Membru a serviciilor de transport n alt Stat Membru.
Pentru a aplica principiul libertii de a oferi servicii de transport i n urma
anulrii de ctre Curtea de Justiie a Reglementrii (EEC) 2454/92, Consiliul a adoptat o
nou Reglementare privind cabotajul. Aceast Reglementare definete diversele tipuri de
transport de pasageri pentru care este posibil cabotajul.
Pentru a armoniza condiiile de concuren pentru transportul rutier de bunuri i
de pasageri, ncepnd cu anii 70 Comunitatea European a luat o serie de msuri pentru
armonizarea condiiilor de acces la ocupaia de operator naional i internaional de
transport rutier i pentru a permite libertatea efectiv a nfiinrii unor astfel de operatori.
ntr-un efort de simplificare a legislaiei comunitar i de a o face mai
transparent,Comisia a adoptat o Directiv consolidnd aceste msuri.
Pentru a mbunti sigurana rutier, Comunitatea European a adoptat un program de
aciune pentru perioada 2003-2010. n acelai timp, Carta European privind Sigurana

Rutier are ca scop promovarea msurilor efective pentru reducerea numrului de

accidente rutiere n Europa.
Obiectivul este reducerea numrul de victime cu 50% pn n anul 2010.

2.2 Transport feroviar

Dezvoltarea transportului feroviar a nceput n prima jumtate a secolului al XIXlea, cnd n Anglia a fost construit prima cale ferat. De atunci, sistemul a evoluat,
ajungnd ca n zilele noastre s joace un rol crucial n dezvoltarea economic. Fiind un
sector de importan national i considerat de interes public, sistemul feroviar din orice
ar s-a dezvoltat n conformitate cu standardele tehnice i organizatorice specifice
fiecarei ri. Diferenele ntre standarde la nivelul rilor Europei, cum ar fi cele
referitoare la ecartament, gabarit, sisteme de alimentare cu curent electric, sisteme de
gestionare a traficului feroviar sau a personalului, au facut ca serviciile de transport
feroviar s fie mai puin competitive dect cele rutiere.
Sectorul feroviar,deine 40% din cadrul pieei de transport de mrfuri din rile
Europei Centrale i de Est,un nivel asemntor celui din SUA,dar mult mai mare fa de
cele 8% din Uniunea European2.
Cererea crescnd de transport, rezultat din crearea pieei interne, ca i oferta
insuficient datorit impedimentelor majore din infrastructura naional, au condus la
necesitatea integrrii sistemului feroviar al statelor membre ntr-un sistem feroviar
european.Revitalizarea transportului feroviar a devenit o prioritate a Uniunii Europene,
motiv pentru care au fost luate o serie de msuri legislative, n care obiectivele stabilite n
Tratatul de la Roma ca i n Politica Comun n domeniul Transportului s fie atinse. Au
fost emise o serie de regulamente i directive ce conin prevederi detaliate privind
deschiderea pieelor naionale la transportul feroviar de mrfuri i de pasageri,
interoperabilitatea ntre sistemele de trenuri de mare vitez i sistemele conventionale, a
condiiilor n care statele pot acorda subvenii sistemului feroviar, a accesului la diferitele
reele, etc.

Caraiani,Ghe.,Acquis-ul comunitar i politica sectorial din domeniul transporturilor n Uniunea

European,Ed.Pinguin Book,Bucureti 2006,p122.

n Carta Alb din iulie 1996, Comisia European a stabilit o strategie de

revitalizare a cilor ferate comunitare, n special prin raionalizarea situaiei lor
financiare, asigurarea accesului liber la toate serviciile publice i de trafic i promovarea
integrrii sistemelor naionale i a aspectelor sociale.
n 2001 a fost prezentat pachetul de infrastructur,cu scopul de a deschide
pieele de transport feroviar de bunuri, prin crearea unui cadru pentru condiiile de acces
ale companiilor feroviare la reelele naionale.
n 2002, Comisia a propus un nou pachet de msuri proiectat s revitalizeze cile
ferate prin construcia rapid a unei zone feroviare integrate n Europa.
n final, n 2004 Comisia a adoptat un al treilea pachet de msuri destinat s continue
reforma sectorului feroviar prin deschiderea spre concuren a serviciilor de transport
internaional de pasageri n UE, ntrind drepturile pasagerilor, stabilind un sistem de
certificare pentru mecanicii de locomotiv i mbuntind calitatea serviciilor de
transport feroviar de bunuri.
Transportul feroviar a nregistrat un declin ngrijortor n Europa n ultimii
treizeci de ani, n special transportul de bunuri. n 1970, cota cilor ferate a fost de 21%
din totalul bunurilor transportate n cele 15 state ale Uniunii Europene (dinainte de
extinderea UE). n 2000, aceast valoare sczuse la 8,1%. n aceeai perioad, cota
transportului rutier de bunuri a crescut de la 30,8% la 43,8%. Sectorul feroviar este
singurul care a nregistrat o scdere, toate celelalte i-au mbuntait performanele.
Traficul feroviar de pasageri a sczut de asemenea, ns nu la fel de dramatic.
Principala cauz a acestei stri de fapt este c sectorul feroviar nu este la fel de
competitiv ca transportul rutier. Transportul feroviar este mai puin sigur dect cel rutier
n ceea ce privete termenii de livrare, ce sunt mai puin predictibili n cazul cilor ferate.
Pe unele rute internaionale, termenii de livrare s-au dublat sau triplat chiar n ultimii ani.
Aceasta se datoreaz n principal opririlor foarte lungi pe traseu, deoarece alte trenuri (n
special serviciile pentru pasageri) au prioritate, iar procedurile de la frontiere sunt
complicate (echipajele i locomotivele trenurilor trebuie schimbate din cauza diferenelor
dintre sistemele de semnalizare de la o ar la alta, etc.).

In 1825 reteaua feroviara masura 40 km (Marea Britanie),ajungand la 30155 km

in 1850,in 1934 caile ferate au ajuns sa se extinda,sa strabata noi teritorii ajungand la
1317000 km,iar in prezent ele masoara aproximativ 1600000 km.3

2.3 Transportul aerian

Mijloacele de transport aerian poseda mai multe caracteristici specifice:

Rapiditatea este dat de viteza de deplasare a aeronavelor

Convertibilitatea (adaptabilitatea) presupune flexibilitatea n adaptarea aeronavei

pentru diverse genuri de transport, servicii, aciuni (transport de marf, pasageri,
n mai multe clase, mixt, pentru scopuri speciale).

Oportunitatea se manifest prin punerea la dispoziia beneficiarilor a capacitilor

de transport necesare, la locul i n timpul solicitat, precum si stabilirea de orare n
conformitate cu cererea beneficiarilor.

Regularizarea curselor aeriene presupune respectarea strict a curselor

programate i se determina ca un raport ntre numrul curselor plecate conform
orarului, fr ntrzieri i numrul curselor programate.

Accesibilitatea presupune creterea posibilitilor economice ale populaiei de a

folosi ca mijloc de transport aeronava.

Confortul presupune realizarea unei cltorii pe scurt durat, fr a obosi

organismul, precum i asigurarea unor condiii civilizate, plcute, comode,
cltorilor .

Sigurana prezint importan deosebit pentru transportul aerian i reflect

calitatea companiei aeriene.
Transportul aerian,care a inceput sa se impuna la inceputul

secolului XX,a luat amploare dupa primul razboi mondial,iar in zilele

noastre a devenit o necessitate pentru deplasarea pasagerilor,postei si
a diverselor marfuri la distante medii si mari.

Vlasceanu,Ghe.,Negoescu,B.,Geografia Transporturilor,Bucuresti,2004

10

Diversificarea mijloacelor de transport a aparut din necesitatea de a

folosi noi cai de comunicatie,precum si din caracteristicile specifice ale
acestora,care hotarasc eficienta transporturilor.
Politica comunitar privind liberalizarea transportului aerian cuprinde patru
domenii principale: accesul pe pia, controlul capacitii, costul biletelor de cltorie i
emiterea licenelor de operare pentru companii.
Politica a fost lansat n 1980 i implementat n trei etape. Punctele cheie n cadrul
acestui proces au fost urmtoarele:
introducerea unei licene unice de transport aerian emis pentru operatorii din cadrul
Comunitii;
condiiile de acces al transportatorilor aviatici la rute din cadrul Comunitii;
biletele de cltorie, inclusiv n privina interveniei directe a Comisiei Europene n cazul
taxrii inechitabile;
serviciile de transport de bunuri.
Avnd n vedere c liberalizarea duce la crearea unei piee unice reale pentru
transportul aerian, Comunitatea a armonizat multe reguli i reglementri pentru a crea
un cadru echitabil pentru toate liniile aeriene. n acest sens, au fost stabilite, de exemplu,
standardele tehnice i procedurile administrative comune pentru conformarea aeronavelor
i a fost legiferat recunoaterea reciproc a licenelor pentru persoanele ce lucreaz n
industria aeronautic civil, permind recrutarea direct a piloilor din orice Stat
Membru. Comunitatea a stabilit, de asemenea, procedurile pentru aplicarea regulilor
privind concurena pentru transportatorii aviatici i pentru diverse tipuri de acorduri i
practici concertate.
A fost adoptat i o Directiv privind accesul la piaa serviciile aeroportuare la sol.
Comisia European a adoptat un set de propuneri pentru managementul traficului
aerian menite s creeze un Cer European Unic pn la 31 decembrie 2004. Acest
pachet stabilete obiectivele i principiile de operare pe baza a ase direcii de aciune:
managementul n comun al spaiului aerian, stabilirea unui organism comunitar puternic
de reglementare, integrarea treptat a managementului civil i militar,sinergia
instituional dintre Uniunea European i Eurocontrol, introducerea unei tehnologii

11

moderne adecvate i mai buna coordonare a politicii de resurse umane n sectorul de

control al traficului aerian.
Dintre toate modurile de transport, cel aerian a nregistrat de departe cea mai
impresionant cretere n Uniunea European n ultimii douzeci de ani. n termeni de
pasageri-kilometri, traficul a crescut cu o medie de 7,4% pe an ntre 1980 i 2001, pe
cnd traficul n cadrul aeroporturilor din cele 15 State Membre (de dinainte de extinderea
UE) a crescut de cinci ori din 1970. Dup criza ce a afectat aceast industrie la nceputul
anilor 90, eforturile de restructurare i liberalizare a pieei europene au permis liniilor
aeriene s revin la performane nalte.
Exist ns i un revers al monedei: ntrirea transportului aerian exacerbeaz
probleme legate de nivelurile de saturaie ale aeroporturilor i sistemul supra-ncrcat de
control al traficului aerian. Liniile aeriene au probleme cu fragmentarea spaiului aerian
european, care, dup prerea lor, duce la ineficien i ntrzieri majore. n fiecare an,
aeroporturile europene se apropie tot mai mult de limita de capacitate. Unele dintre
aeroporturile majore au atins deja punctul de saturaie, limitnd astfel accesul unor noi
companii ce doresc s intre n competiie cu transportatorii cu tradiie. Programul de
Lucru al Comisiei Europene n domeniul transportului aerian planific abordarea acestor
probleme.

2.4 Transportul fluvial i maritim

ncepnd cu 1 ianuarie 1993, transportul fluvial a beneficiat de liberalizarea
cabotajului, a crui efect principal a fost sfritul sistemului de cote ce mpiedicau firmele
ce foloseau aceste servicii n a-i alege liber transportatorul.
mpreun cu transportul feroviar i cel maritim pe distane scurte, transportul
fluvial poate contribui mai mult la reechilibrarea ponderii diferitelor moduri de transport,
dup cum este recomandat n Carta Alb privind Politica European de Transport pentru
2010. n comparaie cu alte moduri, ce se confrunt adesea cu probleme de ambuteiaje i
capacitate, transportul fluvial este caracterizat de siguran i are o considerabil
capacitate neexplorat.

12

n ultimii 15 ani,flota a fost modernizat n continuu. n special n lungul reelei

fluviale europene, transportul fluvial este o alternativ competitiv la transportul rutier i
cel feroviar.
Transportul fluvial este eficient, emisiile sunt reduse, i are un consum de energie
pe ton-kilometru pentru bunurile transportate ce corespunde unei a asea pri din
consumul n transportul rutier i unei jumti din cel pentru transportul feroviar. Potrivit
unor studii recente, costurile externe totale ale navigaiei fluviale (n termeni de
accidente, ambuteiaje, zgomot, poluarea aerului i alte categorii de impact asupra
mediului) sunt de 7 ori mai mici dect pentru transportul rutier.
Transportul fluvial asigur un nivel ridicat de siguran, n special cnd este vorba
de transportul materialelor periculoase. Contribuie la de-congestionarea reelei suprancrcate de transport rutier n regiuni cu populaie dens.
Navigaia fluvial necesit i o infrastructur corespunztoare. ndeprtarea
obstacolelor i blocajelor din reeaua de transport fluvial trebuie s constituie o
component a politicii privind reelele trans-europene de transport. n plus, Comisia are
ca obiectiv dezvoltarea perspectivelor pentru un cadru legal armonizat pentru navigaia
fluvial n Europa.
n ceea ce privete sigurana maritim,politica european a transporturilor a
adoptat urmtoarele masuri pentru prevenirea unor riscuri de mediu cauzate de tancurile
petroliere:inspecii mai riguroase n porturi,interzicerea tancurilor petroliere cu o singur
caren,stabilirea unui system comunitar de monitorizare,inspecie i informaii pentru c
la nivel de guverne naionale se promoveaz n continuare n principal transportul rutier,
datorit avantajelor acestuia.
Politica european a transpoprturilor n domeniul maritime i fluvial ii propune
urmtoarele msuri4:
-

dezvoltare infrastructurilor necesare realizrii unor veritabile autostrzi maritime;

simplificarea cadrului legislative cu privire la transportul maritime i fluvial;

mbuntirea reglementrilor cu privire la securitatea maritim n cooperare cu

Organizaia Maritim Internaional i Organizaia Internaional a Muncii;

Caraiani,Ghe.,Acquis-ul comunitar i politica sectorial din domeniul transporturilor n Uniunea

European,Ed.Pinguin Book,Bucureti 2006,p139.

13

Favorizarea ntoarcerii unui numr mai mare de nave sub pavilion comunitar;

mbuntirea situaiei transporturilor fluviale;

BIBLIOGRAFIE
1.

Caraiani,Ghe.,Acquis-ul

comunitar

i politica

sectorial

din

domeniul

transporturilor n Uniunea European,Ed.Pinguin Book,Bucureti 2006

2. Vlasceanu,Ghe.,Negoescu,B.,Geografia Transporturilor,Bucuresti,2004
3. Gheorghe,I.,Managemantul transporturilor-Organizarea transporturilor,partea
aIIa,Bucuresti,2001
4. Faulks,Rex W.,International Transport,Ed. Kogan Page,London,1999
5. Hensher,D.A.,Brewer,A.M.,Transport-an economics and management
perspective,Ed.Oxford,2001
6. Site-ul:Ministerul Transporturilor

14