CARRERA PROFESIONAL: MECANICA AUTOMOTRIZ

MODULO: MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE TRANSMISION DE

VELOCIDAD Y FUERZA ATOMOTRIZ
UNIDAD DIDACTICA: MECANISMO DE EMBRAGUE Y CAJA DE VELOCIDADES

DOCENTE: TEC. ELVIS GAMONAL GALLRDO

ALUMNO:

MECANISMO DE EMBRAGUE
El embrague proporciona el medio para que el conductor acople y desacople el motor con la transmisin o transeje manual. Es
indispensable en los vehculos con motor trmico:
CONDICIONES DEL MECANISMO DE EMBRAGUE:
Para iniciar la marcha hay que transmitir el par motor a bajo rgimen progresivamente por resbalamiento mecnico o viscoso, hasta
conseguir un acoplamiento rgido entre el motor y las ruedas del vehculo a travs del cambio de velocidades.
Si el cambio de velocidades es mecnico, el embrague desconecta el motor de las ruedas para cambiar de velocidad o para parar el
vehculo sin detener el motor.
Debe poseer suficiente fuerza para que no patine con el motor funcionando a pleno rendimiento y a la vez proporcionar una marcha
suave.
Resistente debido a que por l pasa todo el par motor.
Rpido y seguro para poder aprovechar al mximo dicho par, en todo el abanico de revoluciones del motor.
El embrague (cuando esta acoplado) permite una transmisin directa de relacin 1:1 entre el motor y la transmisin/transeje. Esta desacoplado
durante el cambio de velocidades y acoplado siempre que la potencia del motor est aplicada a la transmisin.
CAPACIDAD DE TRANSMISION DE PAR:
La capacidad de un embrague para transmitir par de torsin depende de varios factores:
1. Presin aplicada (resortes y dispositivos centrfugos).
2. Coeficiente de friccin de las superficies de friccin del embrague.
3. rea de la superficie de friccin.
4. Dimetro interno y externo del disco impulsado.
TIPOS DE EMBRAGUE:
Existen generalmente cuatro tipos de embrague:
Embrague mecnico o de friccin.- Unin de dos piezas que al adherirse forman el efecto de una sola.
Embrague centrifugo.- se efecta el embrague por la fuerza centrfuga de las rpm del motor.
Embrague hidrulico.- Utilizan como elemento de unin el aceite. Se usan con cambios de velocidades automticos.
Embrague electromagntico.- Menos usados. Se basan en el los efectos de accin de campos magnticos.
I. EMBRAGUE MECANICO O DE FRICCION:
Estos embragues son los ms utilizados en vehculos de automocin. Utilizan la adherencia de dos superficies de contacto (cnicas, cilndricas o
planas); los podemos clasificar en:
- Embrague de un solo disco o monodisco.
- Embrague de doble disco.
- Embrague de discos mltiples.
1.1. EMBRAGUE DE UN SOLO DISCO:
Estn constituidos por una parte motriz, que transmite el giro a una parte conducida, utilizando la adherencia entre los dos elementos y una
presin aplicada que los une fuertemente entre s. Los principales componentes que conforman este tipo de embrague son:
Disco de embrague.
Conjunto de presin.- puede ser:
- De resortes
- De diafragma
Cojinete collarn.
Y otros componentes como:
- Volante motor
- Eje primario de la transmisin
- Cojinete piloto
- Horquilla de desembrague
1.1.1. CONJUNTO DE PRESION:
El conjunto de presin es el elemento del embrague que se desplaza axialmente debido a la fuerza generada por el cojinete, y que permite
la accin de liberar el disco de embrague para interrumpir la transmisin de par.
1.1.1.1. FUNCIONES PRINCIPALES:
Permitir el embrague desembrague, por medio de la accin del cojinete sobre el conjunto.
Aportar la carga para poder realizar la transmisin del par.
Disipar la energa que se produce en el movimiento de embrague.
1.1.1.2. TIPOS:
Por el tipo de resortes o muelles se clasifican en:
Conjunto de presin por resorte helicoidal.
Conjunto de presin por muelle de diafragma.
a. Conjunto de presin por resorte helicoidal:
Este tipo de embrague est conformado por:
Volante de motor.
Placa de presin.
Muelles helicoidales.
Uas de desembrague.

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ALUMNO:

FUNCIONAMIENTO:
Con el embrague acoplado, los resortes aprietan la placa de presin del embrague contra el disco del embrague. Como el disco puede
desplazarse axialmente sobre el rbol de accionamiento, la placa de presin lo aprieta contra a superficie de rozamiento del volante
motor. Y de esta forma queda acoplado el motor con el rbol de accionamiento de la caja de cambios, a travs del disco de
embrague.
Embrague desacoplado, cuando accionamos el pedal del embrague, el collarn presiona a unas uas de accionamiento, quienes a su
vez, por efecto de palanca, levanta la placa de presin del embrague venciendo la fuerza de apriete de los resortes y la separa del
disco del embrague. Y de esta forma logramos desconectar el motor de la caja de cambios quedando interrumpida la transmisin.
La distancia (juego de separacin) entre la superficie del disco de embrague con la volante motor, as como tambin con la placa de
presin, es de 0.3 a 0.5 mm. quedando una separacin total de 0.6 a 1 mm.
b.

Conjunto de presin por muelle de diafragma:

Este tipo de embrague est formado por:
Carcaza, plato opresor
Diafragma
Uniones entre estos elementos; la unin carcasa-diafragma y la unin carcasa plato.
CARCAZA:
La carcasa es el elemento que aporta la sujecin a las restantes piezas del
embrague y las mantiene en la posicin correcta para poder realizar los
movimientos de embrague y desembrague. Debe tener una gran precisin
dimensional para asegurar el correcto funcionamiento del embrague y
adems debe de tener una alta rigidez, para poder soportar los esfuerzos a
los que estar sometida. La carcasa est fijada al volante motor.
En cuanto a su distribucin geomtrica, se pueden distinguir tres partes bien
diferenciadas:

La superficie de fijacin; es la parte que sirve para realizar el

amarre con el volante motor, mediante generalmente 6 taladros.

Puentes, donde se realiza la unin del plato con la carcasa, son

tres zonas generalmente situadas a 120.

Fulcro de unin con el diafragma (Figura 3.5) que permite el

desplazamiento del diafragma para realizar la carrera de desembrague.

E
n
c
u
a
n
t
o
a
l
m
a
terial para la fabricacin de este tipo de carcasas, el que
actualmente ms se utiliza es la chapa de acero para embuticin,
dado que el proceso de fabricacin de las carcasas se realiza
mediante embuticin en mquinas transfer. Asimismo, este
material aporta tambin una disminucin del peso de la carcasa,
y cumplen con las siguientes caractersticas:
Dureza elevada.
Gran resistencia al desgaste.
Buena tenacidad.
Resistencia elevada contra presin impacto.
Reducida variacin dimensional en el tratamiento
trmico.
PLATO DE PRESION:
El plato de presin es el elemento que se encarga de:
- Aplicar la carga sobre el disco para realizar la transmisin de
par, transmitiendo la carga aportada por el diafragma.
- Realizar la friccin correcta sobre los forros.
- Disipar el calor que se produce en la operacin de embrague

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ALUMNO:

Geomtricamente tiene tres partes importantes:

La cara de friccin, donde se produce el contacto con los forros del disco.

El cordn (Figura 3.7), que es la zona de contacto con el diafragma. Se caracteriza por la altura respecto a la cara de
friccin (altura del cordn) y por el dimetro de apoyo exterior del diafragma (dimetro del cordn). Estos
parmetros son muy relevantes a la hora de calcular la carga que transmite el embrague, como posteriormente se
ver.

Las orejetas (Figura 3.7), que generalmente son tres y se disponen a 120, donde se realiza la unin con la carcasa
mediante tirantes.

DIAFRAGMA:
El diafragma es una arandela Belleville que ha sido modificada en su interior, con unas extensiones denominadas dedos en las que
acta el cojinete de desembrague. Es el elemento que aporta la carga al conjunto y por tanto se encuentra altamente solicitada a
fatiga.
Geomtricamente el diafragma dispone de dos partes diferenciadas:

La arandela cnica definida por sus dimetros interior y exterior y que se encarga de transmitir la carga hacia el plato.

Los dedos, que nacen desde el dimetro interior, que tienen la funcin de transmitir la carga hasta la arandela, quedan
determinados por su nmero, su forma geomtrica, longitud, espesor y dimetro de apoyo del cojinete (DM).

FUNCIONAMIENTO:
Este tipo de embrague, por poseer un resorte de membrana (resorte en forma de plato o de disco provisto de ranuras radiales), ya
no tiene uas de desembrague ni resortes helicoidales, ya que cumple las funciones de palanca de desembrague y resortes de
presin.
Embrague de resorte de membrana con desembrague por
presin:
El resorte de membrana, visto de perfil, forma una palanca de
dos brazos.
En estado embragado, el muelle de diafragma presiona la placa
de presin contra el disco de embrague. Al desembragar, el
collarn se aprieta contra el borde interior de las lengetas del
resorte de membrana; y dichas lengetas basculan sobre los
anillos de apoyo (efecto palanca), separndose de la placa de
presin del embrague, y estas a su vez liberan al disco de
embrague, interrumpindose la transmisin. La placa de presin
se mantiene junto a la carcasa por medio de unos resortes de
laminilla, quienes tambin transmiten la mitad del momento de
giro del motor a la placa de presin, y sirven al mismo tiempo
de resortes de retroceso al desembragar.

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ALUMNO:

Embrague de resorte de membrana con desembrague por traccin:

En una vista de perfil este resorte de membrana forma una palanca de un solo brazo.
En estado embragado, el resorte de membrana aprieta a la placa de embrague
contra el disco de embrague a una distancia de aproximadamente de 1/3 de su brazo
de palanca medido del exterior del resorte. Al desembragar, el cojinete de
desembrague tira de las lengetas del resorte de membrana. As el resorte bascula
alrededor de su borde exterior y descarga la placa de presin del embrague,
interrumpindose as la transmisin.

1.1.2.

DISCO DE EMBRAGUE:
El disco de embrague es el elemento cuya funciones principales son:
- Transmitir el par motor al sistema de transmisin.
- La modulacin de las arrancadas y las frenadas, hacindolas progresivas y
sobretodo suave.
- La amortiguacin de las vibraciones torsionales que provienen del motor.
Para cumplir con estas funciones el disco de embrague est
compuesto generalmente por:
a.

b.

Forros de friccin.El forro de friccin geomtricamente es una corona circular que se

une mediante remaches al sistema de progresividad del disco,
concretamente a la chapa de conduccin. Disponen de dos forros de
friccin, uno situado en contacto con el plato de presin, y el otro con
la cara de friccin del volante motor. El material que se emplea para
estos forros es un tejido de amianto con inclusiones metlicas (cobre o
latn), estos tejidos de amianto estn embebidos en resina sinttica,
prensados en molde y endurecidos. ltimamente se estn utilizando
material orgnico, ya sin amianto, y con las calidades: F410, F810 y la
nueva F510 que tiene unas caractersticas en cuanto a coeficiente de
rozamiento similar a los anteriores (=0,3) pero ofrece un desgaste mucho
menor.
Las caractersticas que tienen que cumplir estos materiales son:
Coeficiente de rozamiento elevado y estable.
Alta resistencia a la temperatura (400 C).
Resistencia al desgaste.
Resistencia mecnica, fundamentalmente a la centrifugacin.
Sistema de progresividad.El sistema de progresividad es el que se encarga de que las arrancadas se realicen de
una forma progresiva y suave. Cuando el disco est en su estado libre, tiene un espesor
que se reduce cuando este se encuentre prensado entre el plato de presin y la cara de
friccin del volante de inercia (espesor bajo carga), esta disminucin del espesor debe
ser elstica y progresiva
Este sistema est formado por:
La chapa de conduccin.- aqu va montado los forros, y dispone de dos zonas bien
diferenciadas
LA ZONA DE UNION CON LOS FORROS. Que es la parte elstica de la chapa de
conduccin y que ser la que suministre la progresividad del disco.
LA ZONA DE UNIN CON EL SISTEMA AMORTIGUADOR. Es la zona interior y plana.
Dispone de recortes y ventanas donde se alojan los muelles del sistema amortiguador y
tambin dispone de 3 taladros para realiza la unin con ste.
La unin chapa de conduccin- forro.- Generalmente esta unin chapa de conduccin
forros se realiza mediante remachado. Esta unin debe ser capaz de permitir el
desplazamiento axial cuando el disco est bajo carga y mantener los forros en la posicin
adecuada para poder transmitir correctamente el par.
El sistema de amortiguacin.Cabe destacar que no todos los discos disponen de este sistema, a los que no lo utilizan se
les denomina discos rgidos.

Segn estas caractersticas, los discos de embrague lo podemos clasificar en:

Discos de embrague rgidos.
Discos de embrague elsticos.
Discos de embrague con amortiguadores de oscilaciones giratorias.

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ALUMNO:

Discos de embrague ceram. En lugar de las guarniciones de friccin usuales, se remachan por parejas unas plaquitas de friccin metalicoceramicas. por razones de peso, el plato tiene forma de estrella. Solo se utilizan cuando aparecen solicitaciones extremadamente
elevadas de temperatura y de par como en las niveladoras de terreno.

1.1.3.

1.1.4.
o
o
o

COJINETE COLLARIN:
El cojinete es el tercer elemento que forma el embrague mecnico. El cojinete recibe la accin del mando y aplica la carga sobre el
diafragma para realizar las operaciones de embrague y desembrague.
La accin del mando debe ser una fuerza deslizante coaxial con el eje del embrague y con un desplazamiento definido para producir
el desembrague, esta fuerza deber ser aplicada por el cojinete sobre un elemento que se encuentra en rotacin, por tanto, el
cojinete debe ser un mecanismo capaz de resolver este doble contacto.
TIPOS:
COJINETE DE FRICCION:
Este tipo de cojinete est en contacto directo con el platillo del conjunto presor, y para realizar el desembrague es necesario el
rozamiento entre ambos, presentando grandes inconvenientes, pese a su fabricacin con grafito.
COJINETE DE RODAMIENTO:
Las caractersticas esenciales de este tipo de cojinetes son:
a. El contacto entre el cojinete y el conjunto de presin se resuelve por rodadura.
b. El cojinete va guiado por un tubo, denominado usualmente trompeta, que se dispone coaxialmente con el eje del embrague y
sobre el que se desliza el cojinete.
Este tipo de cojinetes se compone de un rodamiento que va montado sobre una pieza portadora llamada camisa, que es la que se
desliza sobre la trompeta. El extremo de una pista del rodamiento entrar en contacto con el conjunto de presin y girara al mismo
tiempo que ste, la otra pista permanece esttica en rotacin solidaria al resto del cojinete.
Presenta la gran ventaja de no desgastarse, pero por el contrario, puede conllevar un deterioro del conjunto de presin si no funciona
correctamente.
OTROS COMPONENTES:
Volante motor.- atornillado al cigeal del motor, proporciona una superficie
de friccin para el embrague y la superficie de montaje para el plato opresor
Eje primario de la transmisin.- eje primario de la caja de cambio, ranurado que
sirve para el alojamiento y desplazamiento del disco de embrague.
Cojinete piloto.- ubicado en el centro del volante motor, que sirve para alojar al
eje primario de la transmisin, puede ser cojinete de friccin o cojinete de
rodamiento.
Horquilla de desembrague.- palanca que empuja el cojinete collarn contra los
dedos del embrague del plato opresor a fin de desacoplar el embrague.

1.2. EMBRAGUE DE DOBLE DISCO:

Cuando el mayor disco que pueda disponerse en el volante del motor no sea
suficiente para transmitir el momento de giro del motor, habr que emplear un
embrague de dos discos. Este embrague adems de las piezas del embrague de un
solo disco, tiene una placa de presin intermedia y otro disco de embrague. La
placa de presin intermedia se halla entre los dos discos de embrague.
En la figura podemos observar las parte principales de un embrague de doble disco,
cuya placa de presin intermedia es accionada por el volante. En las entalladuras de
la placa de presin intermedia agarran los tetones del volante, en algunos
embragues, esas piezas de arrastre van situadas en la tapa del embrague.
En un embrague de dos discos la fuerza de los resortes de presin del embrague es
de magnitud tan grande como en un embrague de un solo disco cuya guarnicin
tenga las mismas dimensiones. El momento de giro que puede transmitirse es sin
embargo doble porque las cuatro superficies de friccin de los discos son
accionadas por volante, por la placa de presin intermedia y por la placa de presin.
A desembragar se tiene en la placa de desembrague lo mismo que en el cojinete de
desembrague el doble recorrido que en el embrague de un solo disco. Esto es
porque la placa de presin tiene que moverse el doble con objeto de que las cuatro
superficies de friccin puedan quedar libres (unos 0,3 mm a 0,5 mm para cada
superficie de friccin).
1.3. EMBRAGUE DE DISCOS MULTIPLES (EMBRAGUES EN BAO DE ACEITE)
Este tipo lleva un gran nmero de discos de embrague, tambin llamados
elementos de embrague. Estos discos estn dispuestos como discos de
accionamiento y discos impulsados, y funcionan dentro de una caja del embrague
en un bao de aceite. Este tipo de embragues se utilizan frecuentemente en
motocicletas, ya que por llevar varios discos se pueden construir de menor
dimetro; adems son de mayor elasticidad, pero por otro lado tiene tendencia a pegarse.

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ALUMNO:

Los discos de accionamientos de embrague (laminillas de friccin).estn dentados exteriormente, sus dientes engranan en las ranuras
de la jaula de embrague. Las laminillas de friccin de acero pueden
revestirse de plstico o de corcho. Como la jaula del embrague es
accionada por el cigeal a travs de una rueda dentada o de una
cadena, los discos de accionamiento giran siempre cuando el motor
est en funcionamiento.
Los discos de embrague impulsados (laminilla de acero).- tienen
dentado interior; sus dientes engranan en las ranura s del cubo de
embrague. Las laminillas de acero son discos de acero templado sin
recubrimiento, peo llevan depresiones y ranuras laterales para que,
en estado desembragado, el aceite pueda llegar a la superficie de las
laminillas. Al embragar, se expulsa el aceite permitiendo un embrague
suave.
La placa de presin del embrague esta atornillada al cubo del
embrague, los resortes de presin que actan sobre esta placa
comprime con fuerza la placa de presin, las laminillas de friccin y las
laminillas de acero. Las laminillas de friccin arrastran por rozamiento
a las laminillas de acero; la jaula del embrague y el cubo quedan
unidos por arrastre de fuerzas. El momento de giro del motor se
transmite al rbol de accionamiento de la caja de cambios a travs de
la jaula del embrague, las laminillas de friccin, las laminillas de acero
y la placa de presin del embrague.
Al desembragar, el dispositivo de desembrague suelta la placa de
presin del embrague a travs del perno de presin y la pieza de
presin del embrague venciendo la fuerza de los resortes. La placa de
presin se separa de los discos de embrague. Quedando interrumpida
la transmisin de fuerzas.
ACCIONAMIENTO DEL MECANISMO DE EMBRAGUE
Podemos distinguir dos sistemas de accionamiento, puede ser mecnico o hidrulico.
ACCIONAMIENTO MECANICO DEL EMBRAGUE:
En este tipo de accionamiento, al pisar el pedal de desembrague, jala a travs de cables o de varillas
articuladas, la horquilla de desembrague, est al cojinete collarn, producindose el desembragado. Es poco
usual en los vehculos.
ACCIONAMIENTO HIDRULICO DEL EMBRAGUE:
La fuerza del pie se transmite al embolo del cilindro emisor a travs del pedal del embrague y de una varilla;
y de all, el lquido hidrulico transmite la fuerza al embolo del cilindro receptor y al dispositivo de
desembrague. La parte hidrulica est formada por el cilindro emisor, la tubera, el tubo flexible de unin y
el cilindro receptor. Las tuberas pueden colocarse protegidas en el vehculo y pueden salvar sin dificultad
grandes distancias, por ejemplo, en mnibus con motor trasero. La instalacin hidrulica no necesita
tratamiento especial.
Cilindro emisor:
El embolo del cilindro emisor es un embolo doble con obturadores primario y secundario respectivamente.
El obturador primario cierra la cmara de presin; el secundario estanqueiza hacia afuera. La parte
hidrulica del accionamiento del embrague est llena de lquido de frenos desde el
recipiente hasta el cilindro receptor. La cmara entre el obturador primario y secundario
est en comunicacin con el recipiente mediante un taladro de llenado. En posicin de
reposo, es decir en estado de embragado, el obturador primario del embolo est un poco
delante del taladro de compensacin, el cual para esta posicin del embolo une la cmara
de presin con el recipiente.
Con ello se hace posible una compensacin de presin y de volumen en el sistema
hidrulico de accionamiento del embrague. La parte delantera del embolo con el
obturador primario est conformada a manera de vlvula. Cuando al embragar es llevado
el embolo rpidamente a su posicin de reposo se dobla hacia atrs el obturador
primario, con lo cual a travs de taladros, puede fluir liquido de la cmara existente entre
ambos obturadores a la cmara de presin. Con esto se evita una penetracin de aire. El
cilindro emisor corresponde, en su construccin, al cilindro principal de un sistema de
frenos hidrulicos.
Cilindro receptor:
Lleva en su cuerpo una vlvula para la purga del sistema hidrulico del embrague. El embolo
lleva para hacer la junta estanca, un retn obturador anular en su lado de presin. El otro
lado toca al vstago de presin que es ajustable en posicin y que constituye un elemento de
unin entre embolo receptor y dispositivo de desembrague.

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ALUMNO:

Modo de funcionar el accionamiento hidrulico del embrague:

En el estado de desembragado debe existir en el cilindro emisor entre la varilla de del embolo y el embolo un juego de 0,5 mm a 1 mm.
Al desembragar se salva este juego y el embolo del cilindro emisor es desplazado. El obturador primario tapa entonces el taladro de compensacin y
el lquido de freno es comprimido contra el embolo del cilindro receptor. Este embolo se mueve en virtud de la presin del lquido y desembraga
mediante una varilla de enlace y el dispositivo de desembrague. La presin de la tubera no debe de sobrepasar en esto los 250 N/cm2 (25 bar).
Al embragar, los resortes de presin del embrague y de recuperacin oprimen al embolo receptor y al emisor nuevamente a su posicin de partida.
Aqu interviene la accin de vlvula del obturador primario.

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ALUMNO:

JUEGO DE EMBRAGUE
Embrague con juego. Entre las uas de desembrague y la cara del cojinete de desembrague queda un juego de 1 a 3 mm. Por la relacin de los
brazos de palanca, en el pedal de desembrague se tiene un juego (recorrido muerto) de 10 a 30
mm.
En el accionamiento hidrulico, entre la horquilla de desembrague y la varilla de presin del cilindro
receptor, el juego ha de ser de 2 a 4 mm.
En este tipo de construccin del embrague, el juego es necesario para que el embrague pueda
acoplarse totalmente aunque estn algo desgastadas las guarniciones del embrague.
La placa de presin del embrague se desplaza en direccin del volante. La palanca de desembrague
invierte este movimiento, desplaza la placa de desembrague hacia el cojinete de desembrague y el
juego del embrague disminuye. Hay que ajustarlo oportunamente ya que al aumentar el desgaste
de las guarniciones del embrague el juego desaparecera totalmente, quedando pegado el cojinete
con las uas de desembrague sin accionar el pedal; y los resortes no presionaran adecuadamente al
disco de embrague, haciendo que el embrague patine, y este rozamiento producira calor y como
consecuencia, la quemadura del forro del disco de embrague. El calor que se produce en este
rozamiento tambin hara que se calienten la placa presora, los resortes, que al ponerse al rojo vivo
perderan su elasticidad. Por el sobrecalentamiento tambin
llegara a deformarse la volante del motor.
El ajuste del juego del embrague se realiza en embragues
mecnicos, en el pedal o varilla del embrague.
Para determinar el juego, hay que apretar la horquilla de
desembrague contra la fuerza de los resortes, hasta que el
cojinete collarn haga contacto con las uas de desembrague. El
juego se ajusta atornillando o desatornillando la varilla de presin
de la bomba.
Embrague sin juego:
Son posibles los embragues sin juego en los embragues de resortes de membrana. El cojinete de desembrague
apoya siempre en la parte posterior de las lengetas del resorte de membrana y gira constantemente con ellas.
El cojinete de desembrague aprieta con una pretensin de unos 40 N contra la parte posterior de las lengetas del
resorte de membrana.
El embrague se reajusta automticamente de acuerdo con el estado de desgaste del disco de embrague, venciendo
la fuerza del resorte en el cilindro receptor.
En este tipo de embrague no hay ningn tope fijo para la posicin de reposo del pedal, por lo que puede ajustarse
libremente al aumentar el desgaste de las guarniciones.

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II.

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ALUMNO:

EMBRAGUE CENTRIFUGO
En los embragues centrfugos, el motor acciona unos segmentos basculantes
de embrague, o unas masas centrifugas, que se mueven hacia el exterior al
aumentar el nmero de revoluciones.
En los embragues centrfugos con segmentos de embrague que llevan
guarniciones de embrague, el arrastre por fuerza con el tambor del embrague
se efecta a partir de unas 1000 1/min. Para que el embrague sea suave, la
fuerza del resorte de una parte de los segmentos de embrague se calcula de
modo que el cierre de fuerzas de arrastre se efectu a un nmero de
revoluciones ms bajo.
Embrague centrifugo con disco de embrague:
En otro tipo de embrague centrifugo, los pesos centrfugos en forma de
rodillo, se deslizan por unas pistas o guas en forma de cuas que se
encuentran en la placa de presin y en la tapa de embrague. Al aumentar el
nmero de revoluciones, los pesos centrfugos se mueven hacia el exterior y
aprietan en el espacio, que se reduce en cua, formado por las pistas de gua.
Como la tapa de desembrague va atornillada fija al volante, los pesos centrfugos solo
pueden apretar con el disco de embrague la placa de presin, que puede desplazarse
axialmente.
La fuerza de los pesos centrfugos que acta radialmente, se transforma, en las pistas
de gua, en una fuerza que acta axialmente en los discos de embrague. Los pesos
centrfugos sustituyen a los resortes de presin del embrague.
El desembrague se hace por medio de los resortes de retroceso que separan la placa
de presin del disco de embrague. Cuando el nmero de revoluciones es pequeos, la
fuerza axial producida por la fuerza de los resortes de retroceso que actan
axialmente en sentido contrario. De esta manera, los pesos centrfugos se llevan hacia
atrs y la placa de presin se suelta.

III.

EMBRAGUE HIDRAULICO:
El embrague hidrulico basa su funcionamiento en la transformacin de energa
mecnica en energa hidrulica y viceversa. Se emplea por lo tanto un fluido para
transmitir la potencia.
Estos embragues estn formados por una bomba centrfuga o impulsor y una turbina. El motor hace girar a la bomba con lo que la energa
mecnica de giro del eje motor se transforma en la bomba en energa hidrulica. El fluido impulsado en la bomba incide en los alabes de la
turbina que va fijada al eje de la caja de cambios. En la turbina el fluido transmite su energa hidrulica al eje hacindolo girar y
convirtindose por tanto de nuevo en energa mecnica. El fluido una vez atravesada la turbina es redireccionando a la bomba completando
el ciclo. El camino que recorre el fluido se denomina torbellino trico.
Cuando el vehculo se encuentra en reposo el motor gira lentamente. La energa
que el impulsor transmite a la turbina es insuficiente para vencer el par
resistente opuesto por el peso del coche. La turbina permanece sin girar y hay
un resbalamiento total entre bomba y turbina por lo que la eficiencia es nula. A
medida que las revoluciones del motor van subiendo, la energa suministrada a
la turbina aumenta progresivamente hasta que se consigue vencer el par
resistente y comienza a girar. En este proceso la eficiencia va subiendo puesto
que el resbalamiento es cada vez menor. Siempre existe un resbalamiento entre
el impulsor y la turbina, que cuando el motor gira muy rpido es
aproximadamente del 2%.
Sea cual sea el resbalamiento el par motor se transmite ntegro a la transmisin. As aunque se acelere el motor muy rpido el coche se
mueve progresivamente ya que gracias al resbalamiento no hay resistencia y el motor alcanza una velocidad suficientemente elevada,
transmitiendo el par mximo.
Este tipo de embragues no pueden ser empleados en transmisin manual puesto que, por poco que sea, siempre se est transmitiendo un
par de un eje al otro y eso hace imposible la maniobra de cambio de marcha. Adems, presentan la ventaja de que no hay desgaste y el
inconveniente de que, debido al resbalamiento entre impulsor y turbina, se produce un calentamiento y eso reduce el rendimiento.
CONVERTIDOR DE PAR:
El convertidor de par es un embrague
hidrulico con las siguientes variaciones:
Se intercala un reactor (o esttor), ver
"S" en la figura, entre la bomba y la
turbina. El reactor est montado
sobre el crter de la caja de cambios
a travs de una rueda libre.
Los labes de turbina y bomba ya no
son planos, sino que tienen unos
ngulos de entrada y de salida

CARRERA PROFESIONAL: MECANICA AUTOMOTRIZ

MODULO: MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE TRANSMISION DE
VELOCIDAD Y FUERZA ATOMOTRIZ
UNIDAD DIDACTICA: MECANISMO DE EMBRAGUE Y CAJA DE VELOCIDADES

DOCENTE: TEC. ELVIS GAMONAL GALLRDO

ALUMNO:

El reactor recoge el aceite a la salida de la turbina y le da una orientacin adecuada para que incida convenientemente en los alabes de la
bomba. De esta forma se reutiliza una energa no transmitida a la turbina requiriendo as la bomba menor par del motor.
La suma del par cedido por el motor a la bomba y el transmitido por el reactor a la misma es el par que se transmite a la turbina. Por lo
tanto la principal ventaja del convertidor frente al embrague es que cuando hay resbalamiento el par saliente es aumentado con relacin al
de entrada gracias a que el reactor reorienta el fluido a una direccin ms favorable. As en el arranque la relacin entre el par saliente y el
entrante es aproximadamente 3:1. Esto permite iniciar la marcha incluso con una relacin de cambio alta, suavemente y sin tirones, aunque
con menor pique.
Si no existe resbalamiento el reactor no tiene utilidad, por lo que la conversin de par es la unidad. Este punto de servicio se denomina
punto de embrague. Por encima de este punto el convertidor funciona como el embrague alcanzando un rendimiento mximo del 98%.
Cuando existe resbalamiento entre el impulsor y la turbina, el fluido que sale de la turbina, incide sobre el reactor con un sentido de giro
contrario al que llevan la bomba y la turbina. La rueda libre impide el giro del reactor en este sentido, de modo que, apoyndose en el
crter, el reactor redirecciona el fluido hacia la bomba.
No obstante, si no se produce el fenmeno del resbalamiento, el fluido a la salida de la turbina lleva el mismo sentido de giro que la bomba
y la turbina. Por ello la rueda libre permite el giro del reactor.
IV.

EMBRAGUE ELECTROMAGNETICO:
El embrague de friccin basa su funcionamiento en los efectos de adherencia entre dos piezas de distinto coeficiente de rozamiento. A
causa de este frotamiento, estos sistemas de embragues pueden resultar ruidosos y padecen un desgaste. Estos inconvenientes se
solucionan gracias al uso de embragues electromagnticos e hidrulicos, aunque generan otros inconvenientes propios.
El sistema de embrague electromagntico est constituido por una corona de acero que se
monta sobre el volante de inercia del motor. En el interior de esta corona va alojada una
bobina que, al pasar corriente elctrica a su travs, produce un campo magntico en la zona
del entrehierro formado entre la corona y el disco de acero.
El disco va montado en el primario de la caja de cambios por medio de un estriado,
sustituyendo al disco de embrague convencional. El espacio existente en el interior de la
corona se cierra con chapas de acero, y se rellena con polvo magntico que se aglomera en
el entrehierro por la accin del campo magntico creado por la bobina, haciendo solidarios a
la corona con el disco. De esta forma, cuando pasa corriente por el arrollamiento de la
bobina, se produce la aglomeracin del polvo magntico consiguiendo el embragado del
motor. Por el contrario, si no pasa corriente por la bobina, el polvo magntico no se
aglomera en el entrehierro, lo que permite girar en vaco a la corona sin arrastrar al disco,
permaneciendo as el motor desembragado.
En el instante en que comienza a pasar corriente por la bobina se inicia la aglomeracin del polvo magntico, que tarda un cierto tiempo en
completarse, adems del retardo en la aparicin del flujo magntico que se produce en todas las bobinas. Este efecto consigue que el
embrague tenga un funcionamiento progresivo.

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