Capitolul 3 .

Determinarea rezistenelor la inaintare

Cunoasterea influentelor exterioare care se opun inaintarii
autovehiculului face posibila deplasarea acestuia din urma in
conditiile impuse de performante in ceea ce priveste
dinamicitatea,consumul de combustibil,confortul in timpul
deplasarii , cerinte ce impun anumite reguli si solutii constructive.
Definirea
conditiilor
de
autopropulsare
cuprinde
precizarea,functie de tipul , caracteristicile si destinatia
autovehiculului,a cauzelor fizice pentru fortele de rezistenta ce
actioneaza asupra autovehiculului,a factorilor specifici de
influenta si stabileste relatii analitice de evaluare cantitativa a
acestor forte.
In procesul autopropulsarii autovehiculului, asupra acestuia
actioneaza , dupa directia vitezei de deplasare , doua tipuri de
forte :
-forte active- forte care au acelasi sens cu viteza de
deplasare a autovehiculului
-forte de rezistenta forte care sunt de sens opus sensului
vitezei de deplasare
Fortele de rezistenta, cunoascute sub numele de rezistente la
inaintare sunt urmatoarele :
-rezistenta la rulare este o forta ce se opune inaintarii
autovehiculului si este determinata
de fenomenele care se
produc la rularea rotii pe calea de rulare .
-rezistenta aerului este o forta ce se opune inaintarii
autovehiculului si este determinate de interactiunea dintre
autovehicul in miscare si aerul considerat in repaus .
-rezistenta pantei este o forta datorata inclinarii
longitudinale a drumului si reprezinta o forta de rezistenta la
urcarea pantelor , si o forta activa la coborare.
-rezistenta la demaraj este o forta datorata inertiei
autovehiculului in miscare si este o forta de rezistenta in timpul

miscarii accelerate ,si o forta activa in regimul

miscarii
decelerate.
Motorul autovehiculului face posibila autopropulsarea
autovehiculului , livrand la rotile motoare energie mecanica, care
este posibila cand aceasta energie este in concordanta cu
necesarul de momentul si puteri pentru invingerea rezistentei la
inaitare .
3.1 Rezistenta la rulare
3.1.1 Generarea rezistentei la rulare
Rezistenta la rulare, Rr , este o forta cu actionare
permanenta datorata exclusiv rostogolirii rotilor pe cale si este de
sent opus directiei de deplasare a automobilului .
Cauzele fizice rezistentei la rulare sunt :
-fenomenul de histerezis al pneului
-frecarile dintre pneu si cale
-frecarile din lagarele butucului rotii
-deformarea caii de rulare
-intrepatrunderea profilului banzii de rulare cu calea
-efectul de ventuzare
Ponderea cea mai importanta a fenomenelor amintite mai
susu o are fenomenul de histerezis al pneului.
Ca urmare a modului de distribuire a presiunilor in pata
de contact dintre pneu sic ale, centrul de presiune al amprentei
este deplasat de centrul rotii cu marimea ,,a

Fig 3.
Din conditia de echilibru a rotii libere ,aplicand metoda izolarii
corpurilor , prin desfacerea legaturilor
ei cu calea si
automobilul ,se obtine o forta tangentiala sub forma:

Mo

0 x

a
z
rd

Unde :
rd raza dinamica a rotii
z- reactiunea normala dintre pneu si cale
Notand produsul Mrul= a * z care reprezinta momentul
rezistentei la rulare expresia rotii datorate rostogolirii pneului pe
cale devine :
Rr

M rul
a
z
rd
rd

Aceasta forta reprezinta rezistenta la rulare si reprezinta

forta cu care roata se opune inaintarii autovehiculului .
Deoarece determinarea marimii ,,a este greu de facut in
calculul rezistentei la rulare se introduce un parametru numit
coeficientul rezistentei la rulare ,,f dat de relatia:

a
rd

3.1.2 Factorii de influenta asupra rezistentei la rulare

Principalii factori de influenta asupra rezistentei la rulare sunt :
-viteza de deplasare a autovehiculului
-caracteristicile constructive ale pneului
-presiunea normala a pneului
-sarcina normala a pneului
-tipul si starea caii de rulare

3.1.3 Calculul rezistentei la rulare

Valori medii ale coeficientului de rezisten la rulare f
Natura caii

Sosea pietruita

buna
satisfacatoare
buna
stare buna
cu hartoape
uscata
batatorita
dupa ploaie
desfundat

Drum cu gheata sau

gheata
afanata
batatorita

0.015-0.018
0.018-0.022
0.020-0.025
0.025-0.030
0.035-0.050
0.025-0.035
0.050-0.150
0.100-0.250
0.015-0.030
0.07-0.100
0.03-0.05

Pentru usurarea calculelor se poate adopta coeficientul rezistentei

la rulare in funtie de calitatea drumului pe care se deplaseaza
autovehiculul .
Rrul f Ga cos N

- daca automobilul se deplaseaza

rezistentei la rulare egalu cu :

pe rampa 0 rezulta relatia

Rrul f Ga N

- f= coeficientul rezistentei la rulare = 0,025

-Ga = greutatea totala a autovehiculului
- = unghiul rampei = 32 grd

Partea din puterea motorului necesara invingerii rezistentei la

rulare se numeste puterea la rulare :
Prul Rrul Va f Ga Va cos W

-v = viteza exprimata in m/s

Prul

f Ga Va
W
360

atunci cand viteza este data in km/h.

3.2 Rezistenta aerului

3.2.1 Notiuni de aerodinamica autovehiculului
Aerodinamica autovehiculului se ocupa cu fenomene care apara
la interactiunea acestuia cu aerul inconjurator si foloseste
principiile generale ale aerodinamicii teoretice .
In cadrul aerodinamicii autovehiculului se folosesc forte si
momente ce actioneaza din partea aerului in repaus sau in
miscare , asupra autovehiculelor aflate in miscare.De asemenea
se analizeaza caile de modificare a interactiunii dintre aer si
autovehicul astfel incat sa se imbunatateasca performantele
acestora.
Aerodinamica autovehiculului studiaza cu precadere
urmatoarele aspecte :
-rezistenta la rulare determinata aerului pentru micsorarea
acesteia.
-efectele interactiunii cu aerul asupra stabilitatii autovehiculului
si metodele de imbunatatire a aerodinamicitatii acestuia .
-efectele interactiunii aerului asupra aderentei autovehiculului si
metode de imbunatatire a acesteia.

-miscarea aerului in interiorul autovehiculului si alegerea

adecvata a diferitelor orificii de absorbtie si evacuare in vederea
racirii caroseriei si a diferitelor organe .
Curgerea aerului pe langa caroseria automobilului este
modelata delegatura dintre presiune si iteza exprimata prin
intermediul formulei lui Bernoulli :
pstatic + pdinamic =ptotal
1
p s V 2 pt
2

unde : - densitatea aerului

V-viteza aerului (relativa fata de autovehicul)
La contactul cu caroseriei autovehiculului curentul de aer se
desparte : o parte va trece pe deasupra alta parte printre
caroserie si valea de rulare iar o a treia parte va lovii caroseria .
Daca se presupune ca la contactul dintre aer si corpul
caroseriei nu exista frecare se considera ca scaderea de presiune
duce la o crestere de viteza .Insa la contactul cu caroseria viteza
aerului scade brusc datorita frecarii ,aparand astfel o variatie a
presiunii.
Aceste fenomen determina rezistenta la inaintare datorata
interactiunii cu aerul .
Fiind invizibila se incearca realizarea unor forme optime ce
presupun resurse minime pentru invingerea acestei rezistentei.

3.2.2 Influenta formei autovehiculului asupra aerodinamicitatii

sale
Pentru a urmarii aceasta influenta se folosesc corpuri simple si
corpuri de caroserie pentru care au fost determinati coeficientii

rezistentei aerului cx . (cx=0,38)

Acest coeficient cx este strans legat de forma corpului si de

aceea modificari ale diferitelor detalii sau componente ale
caroseriei permit micsorarea acestuia , fara a modifica aspectul
exterior al autovehiculului .

Utilizarea razelor de racordare dintre diferite elemente ale

caroseriei poate duce la optimizarea coeficientului rezistentei
aerului

De asemenea proportia intre dimensiunile de gabarit ale

autovehiculului poate duce la modificarea aceastui coeficient .
Prezentarea evolutiei
formei autovehiculului
precum si valorile
coeficientului rezistentei
aerului ofera informatii
legate de alegerea
coeficientului rezistentei
aerului ce caracterizeaza
autovehiculul de proiectat .

3.2.3 Calculul rezistentei aerului

3.5 Exemplu de calcul

1.Calculul rezistentei la rulare . Rrul
Determinarea rezistenei la rulare ( calculul se face pentru 6-8
categorii de drumuri i pentru 6-8 valori ale unghiului de nclinare
longitudinal a drumului).
Pentru determinarea coeficientului rezistentei la rulare ,,f se
foloseste relatia (3.7)

100

f 0.0125 0.0085

( 3.7 )

Din datele initiale cunosc viteza maxima pe care o poate atinge

autovehiculul de proiectat ca fiind 185 km / h.

Conform studiului solutiilor similare cu privire la masele proprii

ale acestora , am adoptat valoarea medie pentru autocamioneta
de proiectat si anume : m0=1425 kg
Masa autocamionetei
: mu=525 kg
Determinarea greutatii totale se poate determina acum
inmultind masele cu acceleratia gravitationala ( g = 9.807 N).
-greutatea totala a autocamionetei : Ga=1425 x 10 + 525 x 10
= 1950 daN
Tinand cont de destinatia autovehiculului de proiectat si de
solutiile constructive ale transmisiilor solutiilor similare am
adoptat solutia clasica.
Din indrumarul de proiectare (Tabel 3.4 ) adopt valoarea
maxima a unghiului de inclinare a pantei pe care autovehiculul
poate urca de 32 grade .
Calculele au fost efectuate in aplicatia Excel , rezultatun final
reprezentand valoare rezistentei la rulare ( [N] Newton ) in funtie
de coeficientul ,,f adoptat si variatii ale unghiului de inclinare
,pana la valoarea sa maxima.
Tinand seama de destinatia autovehiculului proiectat am adoptat
din tabelul 3.1 o valoare a coeficientului rezistentei la rulare .
f= 0.025

3.3 Rezistenta la panta

2.Calculul rezistentei la panta

Determinarea rezistenei rampei (calculul se face pentru 6-8

valori ale unghiului de nclinare longitudinal a drumului, aceleai
ca la punctul 3.1.)
R p G a sin

[N]
Ga = 19500 N

= unghiul de inclinare al pantei

3.Calculul rezistentei aerului

Ra

1
cx A V 2
2

densitatea aerului : 1.225 kg/m3

Cx coeficientul rezistentei aerului

Cx=0.38
V- viteza de deplasare a autovehiculului [m/s]
A BH

B- ecartamentul autovehiculului [m]

H- inaltimea autovehiculului [m]
Ecartamentul autovehiculului a fost adoptat in cuprinsul
capitolului 2; B=1539mm=1.53m , iar inaltimea autovehiculului
H= 1501 mm =1.5m

A=1.53 x 1.5= 2.295 m2

.

3.5 Ecuaia general de micare a automobilului

Determinarea rezistenei totale a drumului, cunoscnd
rezistena la rulare i rezistena la ramp.
Deoarece atat rezistenta la rulare cat si rezistenta la panta
sunt determinate de starea si caracteristicii caii de rulare , se

foloseste gruparea celo 2 forte intr o forta totala de rezistenta a

caii de rulare .
R Rr R p Ga f cos sin Ga
Coeficientul rezistentei la rulare f cos sin se calculeaza
folosind aplicatia Excel.
max= .
Pentru stabilirea ecuaiei generale a micrii, se consider
autovehiculul n deplasare rectilinie, pe o cale cu nclinare
longitudinal de unghi , n regim tranzitoriu de vitez cu
acceleraie pozitiv. Lund n considerare aciunea simultan a
forelor de rezisten i a forei motoare ( de propulsie ) din
echilibru dinamic dup direcia micrii, se obine ecuaia
diferenial :
dv

dt ma

I R Ga * f * sin Ga cos

*Cx * A * v2
2

a)deplasarea pe calea cu panta maxim ;

Corespunztor
condiiilor
formulate
anterior,
coeficientul
rezistenei specifice acii capt forma
FR max = Ga * max
b) deplasarea cu viteza maxim ;
Din condiia realizrii vitezei maxime pe o cale orizontal n stare
bun se obine forma
FRv max G a * f

1
2
* C x * A * v max
2