Banchina a massi in filari sovrapposti

Generalit
Le banchine sono opere ubicate allinterno di un porto che separano il bacino dalla terraferma e svolgono le
seguenti funzioni:
contenimento dei terrapieni retrostanti;
collegamento nave-terra;
accosto e ormeggio delle navi.
Sono strutture rigide costituite da un basamento in pietrame sovrastato da una serie di massi sovrapposti
che si oppongono alle spinte del terrapieno e di eventuali sovraccarichi per effetto del peso proprio; sono,
inoltre, sormontate da un coronamento emergente.
Il basamento serve a regolarizzare il piano di posa dei massi e ad assicurare la continuit idraulica tra i due
lati del muro. Lo strato superiore dello scanno va conformato assicurando una piccola pendenza verso il
lato interno (dellordine dell1-2 % a seconda della larghezza del pilone al piede) per:
contrastare lo scorrimento tra masso e scanno e tra masso e masso, sia attraverso lattrito delle
superfici a contatto e sia mediante la componente del peso dellopera parallela al piano inclinato;
impedire che un assestamento dello scanno maggiore di quello atteso in corrispondenza dello
spigolo esterno del muro ne provochi lo strapiombo.
I massi hanno larghezza pari allo spessore della banchina, crescente con la profondit per far contribuire
alla stabilit dellopera anche i pesi delle colonne di terrapieno che sovrastano le riseghe: tale
configurazione permette di avvicinare al centro del poligono di appoggio il punto di applicazione della
risultante delle forze, per ottenere una pressione il pi possibile uniforme sulla base e riducendo, cos, lo
scarto tra i valori estremi del diagramma delle pressioni. I massi vengono realizzati in cantiere mediante
getto allasciutto del calcestruzzo ed hanno peso dellordine del centinaio di tonnellate. La posa in opera,
dopo adeguata stagionatura, avviene con pontoni via mare o con gru via terra e vengono collocati in filari
per formare pile indipendenti. Tali pile, prima della realizzazione del coronamento, vengono sovraccaricate
con altri massi artificiali per avere un peso complessivo pari a quello che caratterizza la fase di esercizio, per
consentire lassestamento del piano di posa. I massi utilizzati per loperazione di precarica servono poi per
costruire altri segmenti di banchina. Per assicurare il collegamento idraulico tra le due parti del muro, per
diminuire la spinta del terrapieno della calata contro la banchina e per impedire il risucchio del rinterro
attraverso i giunti tra pile contigue, si versa, a tergo del muro, pietrame selezionato, disponendolo in
maniera tale che il cuneo di spinta ricada, prevalentemente, nel suo interno.
Il coronamento eseguito con getto in opera, generalmente in una fase successiva a quella di posa dei
massi per tenere conto di eventuali dislivelli che si generano nella parte immersa. Nel coronamento

vengono murate le bitte di ormeggio, in ghisa o acciaio, alle quali si legano le navi stazionanti nel porto
mediante gomene, cavi metallici e catene.
La configurazione delle banchine, in termini di altezza e profilo, ed il tirante idrico in condizioni di marea
minima devono essere adeguati allimportanza delle navi che possono accostare. In particolare, laltezza
complessiva di unopera di approdo vincolata, a meno del franco sotto chiglia, a:
pescaggio massimo della nave di progetto;
escursione massima rispetto al livello medio del mare dovuta allagitazione ondosa e alle maree;
altezza minima (2-3 m) della sommit del coronamento rispetto al livello massimo di marea.
Il progetto di una banchina a gravit si articola in tre fasi:

dimensionamento dellopera sulla base dellesperienza;

analisi delle forze, sia stabilizzanti che instabilizzanti;

verifica della stabilit dellopera nelle condizioni pi sfavorevoli.

La stabilit dellopera va verificata per quanto riguarda:

scorrimento;
ribaltamento;
schiacciamento del terreno.
I calcoli e le verifiche vengono effettuati, generalmente, considerando profondit unitaria.

Analisi delle forze stabilizzanti

Per analizzare le forze stabilizzanti conveniente suddividere lopera ed il terreno sovrastante le riseghe in
vari elementi aventi pesi:

Pi = c h i Li

per gli elementi dellopera emersi;

Pi = c - a h i Li

per gli elementi dellopera immersi;

Pi = t h i Li

per gli elementi di terreno emersi;

Pi = t - a h i Li

per gli elementi di terreno immersi.

Il peso totale dato dalla somma dei vari pesi ed pari a:

n

P = Pi
i=1

con:
n

numero di elementi in cui sono stati suddivisi lopera ed il terreno sovrastante.

Il momento stabilizzante totale dato dalla somma dei vari momenti stabilizzanti ed pari a:
n

MStab. = M Pi
i=1

con:

MPi = Pi bi
bi

braccio di leva delli-esimo elemento stabilizzante rispetto al polo di ribaltamento

(posizionato nel punto dintersezione tra il fondale e lopera in quanto le azioni
instabilizzanti tendono a ribaltare lopera verso lo specchio acqueo).

Analisi delle forze instabilizzanti

Le forze instabilizzanti possono essere classificate in:
forze durto, dovute allimpatto delle navi e trasmesse alla banchina attraverso i parabordi
(fenders):

F=

2E
f

forza durto;

E=

D v2
2g

energia di impatto;

compressione elastica accettabile del parabordo (fornita dalle case

costruttrici in funzione dellenergia dimpatto)

dislocamento della nave;

velocit di accosto della nave

forze di ormeggio, dovute al vento che spira sulla superficie esposta della nave e trasmesse alle
bitte di ormeggio (disposte, generalmente, ogni 25-30 m di banchina). Tali forze generano, quindi,
unazione di tiro sulla bitta dipendente dal dislocamento della nave:
Dislocamento [t]

Tiro su bitta [KN]

< 2000

100

2000 10000

300

10000 20000

600

20000 50000

800

50000 100000

1000

100000 200000

1500

> 200000

2000

spinte uniformi indirette, dovute ai sovraccarichi verticali (generati dalla presenza di gru, veicoli,
merci):
s = q KA
con:
q

sovraccarico;

KA =

cos 2

sin sin +
1+

cos

coefficiente di spinta attiva (per Coulomb);

angolo di attrito interno;

2
=
3

angolo di attrito terra-muro nel caso di spinta attiva

(per spinta passiva nullo);

spinte delle terre, valutate mediante le teorie di Coulomb e Terzaghi, secondo le quali la spinta dei
terreni incoerenti, variabile con la profondit z, assume la forma lineare:

Pi = t z K A

per le porzioni di terreno emerse;

Pi = sicur z K A

per le porzioni di terreno immerse;

Pi = sicur z K P

per le porzioni di terreno immerse, posizionate a

quote pi basse di quella del fondo della darsena e
soggette a reazione passiva del terreno contro il
piede dellopera;

peso specifico del terreno;

sicur = 10 KN/m3

peso specifico di sicurezza (si utilizza al posto del

peso specifico del terreno alleggerito t );

KP =

cos 2
sin sin
1
cos

coefficiente di spinta passiva;

sollecitazioni sismiche (variabili in base al grado di sismicit attribuito alla zona in cui ubicata
lopera) che generano accelerazioni orizzontali e verticali pari a:
g
= 0.1 0.3
Ulteriori forze che possono sollecitare le banchine sono dovute a:
sottopressioni dovute alle escursioni di marea ed allagitazione ondosa allinterno del bacino;
urti di lastroni di ghiaccio (nei porti nordici);
effetti locali indotti dalle eliche delle navi in manovra.
La spinta totale data dalla somma delle spinte prodotte dalle varie forze instabilizzanti ed pari a:
n

S = Si
i=1

con:
n

numero di forze instabilizzanti agenti sullopera.

Il momento ribaltante totale dato dalla somma dei vari momenti ribaltanti ed pari a:
n

M Rib. = MSi
i=1

con:
MSi = Si bi
bi

braccio di leva delli-esima spinta rispetto al polo di ribaltamento.

Verifiche di stabilit
Verifica a scorrimento:
Bisogna verificare che:

P tan
1.3
S
con:
tan () = 0.5
Se il valore ottenuto fosse risultato inferiore al coefficiente di sicurezza prescritto dalla normativa, per
soddisfare la verifica possibile:
a) aumentare le dimensioni del massiccio;
b) inserire un elemento di peso elevato sul masso guardiano.
Verifica a ribaltamento:
Bisogna verificare che:

MStab.
1.5
M Rib.
Verifica a schiacciamento del terreno:
Bisogna verificare che:
max < amm
Tale verifica si articola nelle seguenti fasi:
Calcolo punto di applicazione della risultante delle forze agenti:

d=

MStab. - M Rib.
P

con:
d

distanza del punto di intersezione tra risultante e sezione di base dal lembo pi compresso
della sezione di base;

Calcolo eccentricit:

e=

B
-d
2

 Verifica sulla tipologia di sezione:

B
risultante esterna al nocciolo centrale dinerzia: sezione parzialmente reagente;
6

e<

B
risultante interna al nocciolo centrale dinerzia: sezione totalmente reagente.
6

Calcolo tensione massima agente sul terreno:

max =

max =

2 P
3 d

per sezione parzialmente reagente

P 1+ 6 e

per sezione totalmente reagente

Calcolo tensione minima agente sul terreno (nel caso di sezione totalmente reagente):

min =

P 1- 6 e

Calcolo tensione ammissibile del terreno:

1
amm = q lim
3

q lim =

1
sat - a B - 2 e N
2

sat = t + n a
N = 2 1 + Nq tan

Nq = tan 45+ e tan

2

Se si ottiene un valore inferiore alla max calcolata, per soddisfare la verifica possibile:
a) ridurre il peso dellopera, purch non venga pregiudicata la stabilit allo scorrimento ed al
ribaltamento;
b) aumentare le dimensioni della base, riducendo quindi la concentrazione del carico sul terreno di
fondazione.
Bisogna verificare, infine, che la differenza tra max e min non sia accentuata per evitare che si possano
verificare assestamenti differenziali della scogliera: ci implica che si devono avere valori ridotti
delleccentricit.

Palancola ancorata in testa ad un blocco di calcestruzzo ed incastrata al piede

Generalit
Le banchine a diaframma possono essere realizzate mediante infissione, lungo lallineamento previsto, di
elementi accostati in acciaio (palancole) o in cemento armato (paratie) e legati superiormente da una
sovrastruttura in acciaio o cemento armato. Si tratta di opere che resistono per effetto della spinta passiva
esercitata dal terreno in quanto hanno peso trascurabile; per limitare la deformazione e ridurre la
profondit di infissione si ricorre a tiranti; inoltre, a tergo delle stesse, va effettuato un riempimento con
pietrame ed un rinfianco con materiale arido.
Si tratta di opere che si mantengono stabili in presenza di eventuali lavori di approfondimento dei fondali,
purch di entit contenuta, ma sono poco indicate in presenza di terrapieni fortemente spingenti.
Per quanto riguarda le forze agenti, sulla parte della palancola lato terra agisce la spinta attiva del terreno,
che pu essere considerato asciutto al di sopra del livello medio del mare e saturo al di sotto; la spinta
idrostatica dovuta allacqua interstiziale presente nel terreno risulta esattamente bilanciata dalla spinta
idrostatica agente sulla parete lato porto; infine, la spinta passiva del terreno, che si sviluppa nella parte
infissa nel terreno, si oppone alle spinte attive e alle spinte generate da eventuali sovraccarichi.
Il dimensionamento di una palancola, nel caso di terreno incoerente, pu essere effettuato seguendo il
metodo della trave equivalente (o metodo di Blum) che ammette le seguenti ipotesi:

le spinte delle terre obbediscono alla teoria di Coulomb;

lancoraggio del tirante in sommit si pu schematizzare con una cerniera fissa;

lordinata del punto di inflessione funzione dellangolo di attrito interno;

la distribuzione della resistenza passiva viene semplificata secondo un diagramma triangolare ed

una forza concentrata;

il momento massimo agente sulla trave equivalente pari a quello agente sulla trave reale.

Per le palancole ancorate in testa a blocchi di calcestruzzo ed incastrate al piede le case costruttrici
forniscono delle tabelle, attraverso le quali si effettua la scelta del tipo di palancola, che dipendono da:

profondit di infissione L;

forza di ancoraggio T.

Le palancole sono strutture soggette a deformazioni del tipo mostrato nella fig. allegata, che possono
arrivare fino al 20%.
Lo schema statico della palancola del tipo mostrato nella fig. allegata e precisamente:

incastro al piede;

cerniera in corrispondenza del tirante;

cerniera in un punto fittizio del terreno in cui varia la curvatura della palancola deformata.

Fasi progettuali
Il dimensionamento della palancola si articola nelle seguenti fasi:
Calcolo coefficienti di spinta attiva e passiva:

K A = tan 2 45-
2

K P = tan 2 45+
2

Calcolo tensioni verticali e orizzontali nel punto A:

vA = 0 h A = 0
Calcolo tensioni verticali e orizzontali nel punto C:

vC = t c

hC,a = vC K A
Calcolo tensioni verticali e orizzontali nel punto D:

v D = vC + t - a d
hD,a = vD K A
Calcolo tensioni verticali e orizzontali nel punto F:

vF = t - a L - y

(1)

hF,p = vF K P - K A

(2)

Le tensioni orizzontali e verticali nel punto F dipendono dalla profondit di infissione L (incognita).
La trave equivalente viene suddivisa in due tratti dalla cerniera nel punto fittizio E.
Dai diagrammi di carico agenti sulla trave equivalente si nota che il valore x della spinta nel punto E
dipende anchesso da L per cui si fa coincidere il punto in cui si annulla il diagramma di carico con la
cerniera interna, commettendo un errore trascurabile.
Calcolo forza di ancoraggio T; studiando lequilibrio alla traslazione orizzontale ed alla rotazione
rispetto al polo B per il primo tratto si ottiene il seguente sistema di due equazioni nelle
incognite T ed RE :

T - S1 + S2 + S3 + S4 + R E = 0

S1 3 c - a + S2 2 + c - a + S3 3 d + c - a + S4 3 + d + c - a -R E y + d + c - a = 0

y si ricava graficamente dal grafico mostrato nella figura sottostante in cui:

Xy

h c + d

Inoltre:

S1 = hC,a

c
2

S2 = hC,a d

S3 = h D,a - hC,a
S4 = hd,a

d2

y
2

Calcolo profondit di infissione L; studiando lequilibrio alla rotazione rispetto al polo F per il
secondo tratto si ottiene la seguente equazione nellincognita L :

- R E L - y + S5

L-y
+ MF = 0
3

con:

S5 = h F

L-y
2

per le (1) e (2) si ha:

S5 = t - a K P - K A

L - y
2

sostituendo nella (3) si ottiene:

(3)

L - y

- R E L - y + t - a K P - K A
+ MF = 0
6

(4)

si ipotizza MF = 0 quindi la (4), dividendo entrambi i membri per (L - y) e risolvendola in funzione di

L, diventa:
2

L - y

- R E + t - a K P - K A
= 0
6

L - y

L=y+

6 RE
t - a K P - K A

6 RE
t - a K P - K A

In fase progettuale necessario incrementare tale lunghezza del 20% per andare a vantaggio di
sicurezza per cui la profondit effettiva di infissione pari a:
Leff = 1.2 L
Calcolo punto di nullo Y del diagramma del taglio (calcolato rispetto al livello medio del mare);
imponendo lequilibrio alla traslazione e risolvendo per tentativi si ottiene:

T = S1 + hC Y +

1
Y2
h D - hC
2
d

Si assume taglio positivo quando tende a fare scorrere la parte superiore della palancola dal
terrapieno verso il mare.
Calcolo momento flettente massimo in Y; imponendo lequilibrio alla rotazione rispetto al polo B
si ottiene:

c
Y2 1
Y3
M max = T Y + c - a - S1 Y + - hC
h - hC
3
2 2 D
3 d

Si assume momento positivo quando tende le fibre che si trovano dal lato del terrapieno.

Duc dAlbe

Generalit
I duc dAlbe sono opere che assolvono alla funzione di accosto e/o ormeggio.
I duc dAlbe di solo accosto sono strutture flessibili in quanto devono reggere limpatto laterale della nave e
dissipare lenergia di accosto senza danni per nave ed opera stessa. La scelta del numero dei pali, che sono
infissi nel fondale, legata a numerose condizioni di progetto ed operative; i pali, inoltre, vengono collegati
mediante uno o pi telai orizzontali e tra i vari pali vengono disposte barre di torsione che impediscono
rotazioni relative della testa dei pali rispetto al telaio orizzontale e fanno s che il carico venga
uniformemente distribuito su tutti i pali.
In fase progettuale bisogna adottare i seguenti accorgimenti:

la sollecitazione massima agente sul materiale non deve superare il valore ammesso;

la sollecitazione trasmessa al terreno di fondo non deve superare la resistenza a rottura del
materiale che lo costituisce;

la deformazione elastica deve essere la massima possibile.

La funzionalit e la stabilit di tali opere sono legate principalmente al comportamento del sistema paloterreno in quanto da esso dipendono sia la freccia effettiva sotto un determinato carico, e quindi leffettiva
energia assorbita, sia landamento degli sforzi nel palo nella zona pi sollecitata.
I duc dAlbe di solo ormeggio sono strutture rigide in quanto necessario contenere le deformazioni sotto
tiro allo scopo di rendere minimi i movimenti della nave ormeggiata. Sono costituiti da pali inclinati liberi
oppure collegati mediante una travatura reticolare ad elementi tubolari poggiante sul fondale (template)
che funge da guida per linfissione dei pali in fase di costruzione e da struttura di irrigidimento in fase di
esercizio. In fase di calcolo si determina la forza dimpatto trasmessa attraverso i paraurti o il tiro delle funi.

Calcolo dello spessore di ciascun palo

Il flusso logico di calcolo :
1) energia di impatto E:

E=

D v2
2g

con:
D

dislocamento nave;

velocit nave;

2) forza di impatto F:
a) per via analitica:

si procede per tentativi assegnando a priori un valore ad F, proporzionale ad una freccia f

(deformazione orizzontale subita dalla struttura sotto lazione della forza dimpatto)
compatibile con la resistenza del palo (che pu assumere un valore massimo di 1.5 m per
navi di grosso tonnellaggio) tramite una costante elastica c fornita dalle case costruttrici, e
verificando poi se soddisfatta lespressione:

1
E= Ff
2
Se ci non avviene si assegna un nuovo valore ad F fino ad ottenere congruenza tra forza e
deformazione.
b) per via grafica:
si fissa un valore di f, si entra nel grafico col valore noto di E, si interseca la curva relativa al
valore di c assegnato e, infine, si legge in ordinata il corrispondente valore di Ftot, che la
forza dimpatto totale agente sulla struttura, mentre la forza dimpatto agente su ogni
singolo palo pari a:

F=

Ftot
n

con n numero di pali costituenti il duc dAlbe.

3) momento M prodotto dalla forza dimpatto:

M = F l1
4) momento resistente W [cm3]:

W=

M
amm

5) momento dinerzia J [cm4] (si calcola a partire dallespressione della freccia):

f=

1 F l13
1 F l13
J=
3 EJ
3Ef

con:
E

modulo elastico acciaio;

l1 = l + (0.1 l)

per andare a vantaggio di sicurezza si maggiora del 10% la distanza l tra il

punto di applicazione della forza dimpatto ed il fondale.

6) diametro esterno de:

de = 2

J
W

7) diametro interno di (si ricava a partire dallespressione del momento dinerzia):

J=

4 4
64 J
d e - di di = 4 d e4
64

8) spessore s:

s=

d e - di
2

Calcolo della lunghezza dinfissione di ciascun palo:

Prima di calcolare la lunghezza dinfissione va preliminarmente calcolato il coefficiente di spinta passiva Kp:

K Ptot = tan 2 45 +
2

Il coefficiente di spinta passiva agente su ogni palo pari a:

KP =

K Ptot
n

con n numero di pali costituenti il duc dAlbe.

Il calcolo di h si effettua per tentativi a partire dalla Formula di Kerisel:

KP h 2 B h3
R=
+

3 2
6
'

con:
R = 1.5 F
sforzo totale che pu essere assorbito dal palo (dovuto alla spinta passiva dei terreni) e B larghezza del
palo.
Per andare a vantaggio di sicurezza si utilizza inoltre un peso specifico di sicurezza pari a:
sicur = 10 KN/m3
invece del peso specifico del terreno alleggerito:
= t - a
Il valore calcolato pu essere incrementato del 30% per andare a vantaggio di sicurezza.

Pontile

Generalit
I pontili sono opere di accosto costituite, generalmente, da una struttura a giorno, che si trasversalmente
rispetto alla linea di riva, costituita da pali di fondazione in cemento armato o in acciaio ai quali vincolato
un impalcato in cemento armato semplice o precompresso di larghezza, generalmente, inferiore a 20 m.
Tali opere hanno funzione di collegamento nave-terra per consentire la movimentazione di merci solide o
liquide: nel primo caso allestremit del pontile si realizza una piattaforma attrezzata per laccosto e
lormeggio delle navi e per lo scarico dei prodotti, nel secondo caso il pontile costituito da una o pi
piazzole di piccole dimensioni, collegate a terra da una passerella porta-tubi.
Le strutture a giorno si realizzano in presenza di terreni di fondazione dotati di scarsa portanza, non sono
soggette alla spinta dei terrapieni e consentono di ridurre la risacca nel bacino in quanto presentano un
coefficiente di riflessione minore di quello di un muro verticale. Il terrapieno sagomato verso mare, al di
sotto dellimpalcato, a scarpa naturale protetta da pietrame o massi di dimensioni dipendenti
dallagitazione ondosa residua presente nel bacino e dallintensit di eventuali correnti.
Il tratto di pontile accostabile dalle navi ed attrezzato per la movimentazione delle merci soggetto a
rilevanti azioni orizzontali provocate dallaccosto delle navi, dal tiro degli ormeggi, dal vento e dalle onde:
risulta, pertanto, necessario ricorrere a strutture capaci di assorbire convenientemente gli sforzi orizzontali.
In particolare, se il pontile destinato a servire piccole imbarcazioni, conveniente far assorbire lenergia
di impatto delle navi dalla struttura stessa, munita lungo il fronte di accosto di difese elastiche mentre, nel
caso di imbarcazioni grandi, conveniente affidare al pontile la funzione di sopportare carichi
prevalentemente verticali, lasciando a strutture particolari il compito di assorbire lenergia di impatto delle
navi e di resistere alle azioni di ormeggio.
Per quanto riguarda lorientamento, i pontili possono essere disposti perpendicolarmente alla direzione di
accosto se lormeggio avviene di poppa o prua oppure secondo tale direzione se lormeggio avviene di
fianco: nel primo caso la direzione di accosto si sceglie coincidente o molto vicina a quella dei venti
dominanti.
Infine, possibile realizzare pontili sia allinterno di un bacino portuale, collegati alle banchine o ai moli di
difesa e costituiti da strutture fisse, oppure isolati in mare ed in tal caso sono costituiti da strutture fisse o
galleggianti ed assumono un andamento perpendicolare alla costa in quanto sono destinati o allattracco di
navi di grandi dimensioni oppure hanno funzione di collegamento di porti isola con la terraferma.

Calcolo forze massime sul livello medio del mare

Le forze di drag e dinerzia, per unit di lunghezza, che londa massima esercita sul palo alla quota z = 0
hanno espressione:

1
2
Fd = cd D vmax
2

Fin = cm

D2
a max
4

con:

vmax, z = 0 = g

H max
k p -1p
2

a max, z = 0 = g

H max
kp
2

kp =

2
Lp

p =

2
Tp

Tp = 8.5

h
4g

Per il calcolo delle forze agenti sul palo si pu assumere come periodo il periodo dominante tenendo conto
sia del fatto che, secondo la teoria di quasi determinismo, londa massima Hmax avr un periodo pi
piccolo del periodo dominante, sia del fatto che il periodo dominante nel punto A risulta un po pi grande
del periodo dominante in campo indisturbato a causa del fenomeno della diffrazione.
I coefficienti di drag cd e dinerzia cm si ricavano dagli abachi di Sarpkaya e Isaacson e dipendono dai valori
dei numeri di Reynolds e di Keulegan, rispettivamente pari a:

RE =

v max D

KE =

v max T
D

Allaumentare del numero di Reynolds il coefficiente di drag diminuisce mentre il coefficiente dinerzia
aumenta e per RE > 104 KE tali coefficienti assumono i seguenti valori asintotici:
cd = 0.62
cin = 1.85
Per stimare laltezza massima attesa in un insieme di n onde di uno stato di mare con altezza significativa h
si pu utilizzare la seguente espressione:

H P = h
con:

P=

1
n

1
1
ln
2.31 P

n=

t
T h

T h = 6.6

h
4g

Particolareggiando lespressione precedente al caso in esame si nota che nel punto A laltezza significativa
pari a Cd h per cui risulta:

< H max > A = Cd h

1
ln n
2.31

Il coefficiente di diffrazione Cd si pu calcolare dalla tabella allegata: per i valori intermedi si procede per
interpolazione lineare utilizzando le seguenti espressioni:

Cd = Cd1 + Cd2 - Cd1

Cd = Cd1 + Cd2 - Cd1

x
Lp
x2
Lp

y
Lp
y2
Lp

x1
Lp
x
- 1
Lp
-

y1
Lp
y
- 1
Lp
-

La lunghezza donda che entra in gioco nel calcolo di Cd Lp, cio la lunghezza donda riferita al periodo
dominante, il cui valore quello per cui converge la serie:

d
Lpi = Lp0 tanh 2
Lp
i-1

con:

L p0 =

g Tp2
2

La Rete Ondametrica Nazionale

La rete ondametrica nazionale dal 1989 al 1999
La Rete Ondametrica Nazionale attiva dal luglio 1989. La RON originaria era composta da otto boe
direzionali di tipo pitch-roll, dislocate al largo di La Spezia, Alghero, Ortona, Ponza, Monopoli, Crotone,
Catania e Mazara. Ogni boa, ancorata su fondali dell'ordine di 100 metri, segue il movimento della superficie
dell'acqua e permette di determinare l'altezza e la direzione delle onde. Gli strumenti sono dotati di un
sistema di localizzazione che utilizza il satellite ARGOS per il controllo continuo della posizione.
La rete ondametrica nazionale dal 1999 al 2002.
Nel 1999 sono state aggiunte alla rete preesistente nel 1998 le ulteriori boe a traslazione di Cetraro ed
Ancona ed stata sostituita con una ulteriore boa a traslazione la boa pitch-roll di Catania. La Rete
Ondametrica Nazionale quindi configurata ora su dieci stazioni di misura, di cui sette costituite da una boa
direzionale Datawell-Wavec di tipo pitch-roll e tre costituite da una boa direzionale Datawell-Waverider di
tipo a traslazione. Le stazioni sono completate da un centro di ricezione ed elaborazione a terra dei dati inviati
via radio dalla boa. La boa Datawell-Wavec segue il movimento della superficie del mare e mediante il sensore
Hippy 120 ne misura l'elevazione e le inclinazioni riferite ad una piattaforma inerziale, contenuta all'interno
del sensore, che individua il piano di riferimento orizzontale. Per le boe Wavec l'elevazione ottenuta dalla
doppia integrazione dell'accelerazione verticale misurata da un accelerometro montato sulla piattaforma. Le
inclinazioni sono ottenute dalla misura del seno degli angoli formati tra gli assi x e y del sistema di riferimento
solidale con la boa ed il piano di riferimento orizzontale. Un sistema di bussole misura le componenti del
campo magnetico lungo gli assi del sistema di riferimento solidale con la boa: Hx, Hy, Hz. Da tali componenti
del campo magnetico e dalle suddette inclinazioni si ricavano: il valore assoluto e l'inclinazione del campo
magnetico terrestre, l'orientamento della boa e le due pendenze locali della superficie dell'acqua nelle due
direzioni nord-sud ed est-ovest, che consentono di definire la direzione di propagazione delle onde. La boa
Datawell-Waverider misura il moto ondoso mediante il sensore Hippy 40. Una bussola inerziale misura le
componenti del campo magnetico Hx e Hy lungo gli assi x e y del sistema di riferimento solidale con la boa, e
la direzione dell'asse z, perpendicolare a x e y. In tal modo la posizione della boa rispetto al sistema fisso di
coordinate nord, ovest e verticale completamente determinato. L'elevazione ottenuta dalla doppia
integrazione dell'accelerazione verticale misurata da un accelerometro montato su una piattaforma
stabilizzata. Dalle accelerazioni misurate per mezzo di altri due accelerometri lungo le direzioni x e y solidali
con il riferimento mobile della boa vengono calcolate le accelerazioni lungo gli assi fissi orizzontali nord ed
ovest. Le tre accelerazioni sono poi sottoposte a doppia integrazione fino ad ottenere i corrispondenti
spostamenti e opportunamente filtrate. I valori misurati: elevazione, inclinazioni, Hx, Hy, Hz per le boe tipo
pitch-roll ed elevazione e spostamenti in direzione nord e ovest per le boe a traslazione, sono trasmessi, via
radio, in continuo dalla boa e vengono ricevuti nella stazione a terra. Il ricevitore fornisce i segnali ricevuti
dalla boa in un formato codificato e un apposito computer li decodifica, esegue il controllo sulla qualit dei
dati e li pre elabora. I dati vengono acquisiti normalmente per periodi di 30 minuti ogni tre ore e con intervalli
inferiori nel caso di mareggiate particolarmente significative. Dalle tre serie temporali di elevazione,
pendenza nord-sud e pendenza est-ovest per le boe Datawell-Wavec e di elevazione, spostamento nord e
spostamento ovest per le boe Datawell-Waverider, vengono ottenuti:
I parametri sintetici:

Hs (metri) altezza d'onda significativa spettrale;

Tp (secondi) periodo di picco;
Tm (secondi) periodo medio;

Dm (gradi N) direzione media di propagazione;

I parametri spettrali per banda di frequenza:

densit di energia
direzione media di propagazione
dispersione direzionale (spread)
asimmetria (skewness)
Curtosi

Nei casi di mareggiate particolarmente significative, con valori di Hs superiori a 3.0 m per Ancona, Pescara,
Monopoli, Crotone e Catania, 4.5 m per La Spezia, Ponza, Cetraro e Mazara del Vallo e 5.0 m per Alghero,
l'acquisizione dei dati avviene automaticamente in continuo e i dati sono prodotti ogni mezz'ora. Nella
stazione a terra, al ricevitore sono collegati due calcolatori mediante i quali si acquisiscono i dati grezzi
trasmessi dalla boa e i dati elaborati, e si trasmettono sintesi dei dati al Centro di controllo e gestione della
rete presso la Direzione del Servizio Idrografico e Mareografico Nazionale.
La rete ondametrica nazionale dal 2002
All'inizio del 2002 sono iniziate le attivit di potenziamento della RON volte alla realizzazione di un sistema
affidabile di monitoraggio e diffusione dei dati in tempo reale. Dal punto di vista dei parametri osservati non
ci saranno variazioni rispetto alle grandezze misurate dal 1989, tranne per l'aggiunta delle elaborazioni nel
dominio del tempo (analisi zero-crossing). Minori differenze sono in gran parte dovute alla migliore
affidabilit dei dati conseguente all'incremento delle capacit di elaborazione del processore sulla boa, all'uso
di sensori allo stato solido e all'aumento della frequenza di campionamento dei sensori. Gran parte delle
modifiche della rete stata orientata a migliorare l'efficienza generale del sistema, dotando le boe di
dispositivi di data-logging per recuperare i dati non trasmessi a terra, potenziando sensibilmente i centri locali
di ricezione con elaboratori di tipo industriale Master/Slave in connessione multidrop e telecontrollati,
dotando il centro di controllo di un efficiente file system mediante un cluster ad alta disponibilit
completamente ridondato e dotando il sistema di warning per i disormeggi di un sistema automatico di
posizionamento GPS con trasmissione satellitare della posizione via Inmarsat D+.Il numero delle stazioni
stato infine portato a 14, aggiungendo 4 nuove boe posizionate a Capo Linaro (Civitavecchia, Tirreno
Centrale), Capo Gallo (Palermo, Sicilia), Punta della Maestra (alto Adratico) e Capo Comino (Sardegna
Orientale). La diffusione dei dati avviene principalmente via Internet, Televideo RAI e Global
Telecommunication System. Gli ondametri direzionali impiegati nella RON dal terzo trimestre 2002 saranno
tutti TRIAXYS, fabbricati dalla ditta canadese Axys Technologies Inc. modificati per rispondere alle particolari
esigenze della RON. La rete sar comunque in grado di poter gestire tutte le differenti tipologie di ondametro
impiegate correntemente in Italia.
Elaborazione, analisi e divulgazione dei dati della RON
Il funzionamento ininterrotto della rete ormai da pi di dieci anni, con un rendimento complessivo superiore
al 92% in termini di dati archiviati, permette di avere a disposizione una gran quantit di dati validi per
elaborazioni scientifiche ed ingegneristiche. Presso l'area marittima dell'APAT, operativo il Centro di
Elaborazione e Archiviazione Dati , che svolge il servizio di supervisione dello stato della rete, acquisizione di
dati sintetici in tempo reale, archiviazione ed elaborazione dei dati storici. Tali attivit consistono in
particolare nella verifica continua della completa funzionalit dei dispositivi; nell'acquisizione di dati sintetici
in tempo reale; nell'archiviazione, elaborazione e distribuzione dei dati. L'area marittima cura direttamente

l'elaborazione e produzione dei Bollettini delle Rilevazioni Ondametriche. In queste pubblicazioni trimestrali
vengono riportati:

il funzionamento dei sistemi di rilevamento;

i tabulati dei dati elaborati: altezza significativa, periodo di picco e direzione media;
le elaborazioni grafiche delle serie temporali delle altezze significative;
le elaborazioni grafiche delle analisi spettrali (quando le altezze significative hanno valori superiori
alla soglia prefissata per ogni stazione).

Al Bollettino viene allegato un floppy disk contenente i dati in formato ascii relativi al trimestre considerato.
Dalla fine del 1997 vengono fornite, su richiesta, dati anche in tempo reale ed elaborazioni statistiche e
climatologiche per tutto il periodo disponibile.

Dati meteomarini Calabria

Met Office European Wave Model
Il Modello Europeo di Previsione delle Onde del Met Office stato inaugurato nel mese di ottobre del 1986
ed stato disattivato nel mese di novembre del 2008. Larchivio contiene le previsioni delle condizioni
ondose, ad intervalli di sei ore, da ottobre 1986 a giugno 1988, e ad intervalli di tre ore da giugno 1988 ad
oggi. Nella figura sottostante illustrata la maglia del modello relativo alle coste calabresi, costituito da 18
punti con una spaziatura di circa 25-30 Km. Il volume, la risoluzione e la consistenza dei dati disponibili in
questi archivi li rende delle ottime fonti dinformazioni sul moto ondoso per gli studi dingegneria. Tuttavia,
la risoluzione spaziale e le caratteristiche fisiche del modello rendono i dati rappresentativi solo delle
condizioni meteomarine in acque profonde, almeno 20 km al largo.

Punto
1021
1044
1045
1069
1070
1094
1095
1115
1116
1138
1139
1162
1163
1179
1192
1210
1211
1212

Coordinate
Latitudine [] Longitudine []
40.00
17.13
39.75
15.53
39.75
17.13
39.50
15.53
39.50
17.53
39.25
15.53
39.25
17.53
39.00
15.53
39.00
17.53
38.75
15.53
38.75
17.13
38.50
15.53
38.50
17.13
38.25
16.74
38.00
16.74
37.75
15.53
37.75
15.93
37.75
16.33

RON (Rete Ondametrica Nazionale)

La Rete Ondametrica nazionale attualmente in corso di ammodernamento ed costituita da 15 boe
oceanografiche dislocate lungo le coste italiane. Le boe sono ormeggiate in posizioni fisse riportate sulle
carte nautiche in aree interdette alla pesca ed alla navigazione tipicamente con raggio di circa 250 metri Ciascuna boa (AxysWatchkeeper) ha un diametro di 1.7 metri ed un'altezza sulla linea di galleggiamento di
2.8 metri. E' equipaggiata con un ondametro direzionale accelerometrico a stato solido, di altissima
precisione, TRIAXYS, di una stazione meteorologica completa e, in alcuni casi anche di un misuratore della
conducibilit elettrica dell'acqua di superficie. Un termometro per la temperature del mare in superficie
completa la dotazione standard. Le boe sono dotate di un corner reflector che le rende visibili al Radar ed
equipaggiate con una lampada color ambra visibile sino ad una distanza di 3 nm.
Inizialmente la rete ondametrica nazione era stata gestita dallAPAT e successivamente dopoil 2008
divenuta di propriet dellISPRA ('Istituto Superiore per la Ricerca e la Protezione). Ulteriori dati
ondametrici sono stati registrati ma al momento lISPRA non fornisce tali informazioni pubblicamente sul
loro sito internet.
Boa
Cetraro
Crotone

Coordinate
Latitudine []
3927'8.3"
39 4'21.40"

Longitudine []
1555'43.14"
1720'26.52"

Date
da
Gen. 1999
Lug 1989

% dati
a
Apr. 2008
Lug. 2007

80
88

ROR (Rete Ondametrica Regionale)

La rete ondametrica regionale della Calabria costituita da 4 boe (Tropea, Capo Spartivento,Roccella Ionica
e Corigliano). La rilevazione del moto ondoso avviene mediante boe ondametriche direzionali, modello
TRIAXYS gi impiegate nel corso del programma di monitoraggio a carattere nazionale, che interessa il
Tirreno e lo Jonio calabrese (boa di Crotone e Cetraro), e pertanto l'assoluta similarit dei sistemi garantisce
la compatibilit deidati regionali con quelli nazionali, a tutto vantaggio della piena integrabilit e
trasferibilit dei risultati.
Boa
Tropea
Capo
Spartivento
Roccella Ionica
Corigliano

Coordinate
Latitudine []
3846'40.32"

Longitudine []
1549'17.32"

Date
da
Mar. 2003

% dati
a
Dic 2006

57

3751'4.74"

1613'39.50"

Mar. 2003

Feb. 2006

89

3811'38.85"
3945'17.41"

1629'12.31"
1642'1.82"

Mar. 2003
Mar. 2003

Ott. 2006
Ago. 2006

94
87

Trasposizione geografica del moto ondoso

Nel caso in cui i dati meteomarini disponibili si riferiscano ad una localit differente da quella oggetto di
studio, per riferirli alla localit in esame possibile adottare il metodo di trasposizione geografica del clima
ondoso formulato da De Girolamo e Contini (1998). Lipotesi di base di tale metodologia consiste nel
supporre che lo stesso evento climatico (perturbazione barica) che ha generato il moto ondoso registrato
dallondametro di riferimento abbia interessato anche larea di generazione (fetch efficace) delle
mareggiate che investono il sito costiero in esame. Il fenomeno di generazione del moto ondoso
strettamente legato alle condizioni del vento (velocit e direzione) che interessano larea attraversata dalla
perturbazione barica. Inoltre si suppone che le aree di generazione del moto ondoso possano essere
determinate per ciascun punto utilizzando il concetto di fetch efficace (Seymour, 1997).
Il metodo di trasposizione consiste nel determinare la corrispondenza tra le direzioni, le altezze e i periodi
del moto ondoso relative al punto di misura ed a quello di interesse. Nel caso di fetch limitati, le leggi che
permettono di calcolare laltezza donda significativa spettrale ed il periodo di picco spettrale in funzione
della lunghezza del fetch e della velocit del vento sono state proposte da Vincent (Shore Protection
Manual, 1984):
1

2
g Hs
-3 g F
=1.610

U 2A
UA
1

3
-1 g F
=2.85710

U 2A
UA

g Tp

in cui U un fattore di velocit del vento, dipendente in modo non lineare dalla velocit del vento misurata
alla quota di 10 m s.l.m. ed F il fetch efficace relativo ad una prefissata direzione geografica.
Le relazioni precedenti permettono di stabilire la corrispondenza tra le altezze ed i periodi delle onde
relativi al punto di misura O ed al punto di trasposizione P, fissata una direzione geografica (direzione
media da cui spira il vento) alla quale risultano associati i fetch efficaci Fp ed Fo:
1

F 2
H FP 2
= H sP = H sO P
H
FO
FO
P
s
O
s

F 3
F 3
= P TpP = TpO P
O
Tp FO
FO
TpP

Tali relazioni sono state ottenute supponendo che il fattore di velocit del vento sia lo stesso nei due punti
in esame: tale assunzione deriva dallaver ipotizzato che le aree di generazione dei due punti siano
interessate dalla stessa perturbazione climatica e quindi dalla stessa velocit del vento.
Il metodo si completa utilizzando la legge Leenknecht et al. (1992) che stabilisce il legame tra la direzione
media del vento e la direzione media del moto ondoso da esso generato. Pertanto, note le caratteristiche
del moto ondoso registrate dallondametro, sulla base della legge di correlazione tra la direzione dellonda
e quella del vento, si determina la direzione dellonda nel punto di interesse e si possono pertanto valutare
laltezza significativa ed il periodo dellonda risultante nel punto di trasposizione geografica.
Per valutare le porzioni di mare effettivamente coinvolte dal fenomeno di generazione del moto ondoso
bisogna considerare i limiti geografici del settore di traversia e considerare il fatto che nel Mar
Mediterraneo le perturbazioni cicloniche hanno estensione massima dellordine di 500 km, pertanto i fetch

geografici vengono limitati a tale dimensione. Il fetch efficace (o effettivo) lestensione effettiva della
porzione di mare sulla quale si esplica effettivamente lazione del vento responsabile della generazione del
moto ondoso. Il valore del fetch efficace relativo ad una determinata direzione funzione anche
dellestensione dei fetch geografici associati alle direzioni contigue: in questo modo i fetch efficaci tengono
conto del fatto che alla generazione del moto ondoso contribuiscono, oltre alla superficie marina
individuata nella direzione media w lungo la quale spira il vento, anche le porzioni di mare comprese in un
settore di rispetto alla direzione media di azione del vento.

Il calcolo dei fetch efficaci pu essere eseguito in base alla seguente relazione:
w +

Fe,w =

Fi cos n + 1 i - w

i = w -
w +

cos n i - w

i = w -

con:
Fe,w
Fi
w

lunghezza del fetch efficace relativo alla direzione w;

lunghezza del fetch geografico relativo alla direzione i-esima i;
direzione media (riferita al Nord geografico) di possibile provenienza del vento
responsabile del fenomeno di generazione del moto ondoso;
w - i w + direzione i-esima (riferita al Nord geografico) relativa ad un settore di ampiezza 2
considerato nellintorno della direzione w;

ampiezza del settore di possibile provenienza del moto ondoso (il metodo di Saville
prevede un valore di = 45 mentre quello di Seymour fa riferimento ad un valore di
= 90);
n
termine esponenziale definito in funzione della legge di distribuzione direzionale degli
spettri di energia del moto ondoso che caratterizzano il sito in esame; i dati relativi alle
misure ondametriche condotte negli ultimi anni lungo le coste italiane indicano una
variabilit di n tra 1 e 5: i valori pi bassi sono relativi a stati di mare vivo mentre quelli
pi alti sono relativi a stati di mare morto.
Lespressione sopra riportata per il calcolo dei fetch efficaci deriva dalla teoria di ricostruzione indiretta del
moto ondoso, nota anche come metodo SMB (Sverdrup, Munk, Bretschneider, 1947) e dai suoi successivi
aggiornamenti (Saville 1954, Seymour 1977, Smith 1981). Questo procedimento impone che la
distribuzione dello spettro di energia del moto ondoso abbracci un settore di 90 rispetto a ciascuna
direzione di vento considerata, e che ogni direzione compresa in tale settore fornisca un contributo
energetico proporzionale al coseno dellangolo che essa forma con la direzione in cui spira il vento.

Si pu notare che il fetch geografico subisce brusche variazioni per piccole variazioni angolari della
direzione mentre il fetch efficace varia con continuit: ci corrisponde a quanto possibile generalmente
osservare nel corso delle mareggiate.

Definizione del settore di traversia del Golfo di SantEufemia (CZ)

Esempio di calcolo del fetch efficace
Calcolo del fetch efficace per la direzione di provenienza del vento w = 270 col metodo di Seymour ( =
90) considerando settori direzionali aventi ampiezza pari a 10:
270 + 90

Fe 270 =

Fi cos n + 1 i - 270

i = 270 - 90
270 + 90

cos n i - 270

i = 270 - 90

Fe 270 =
Fe 270 =

F 180 cos n + 1 180 - 270 + F 190 cos n + 1 190 - 270 + ... + F 360 cos n + 1 360 -270
cos n 180 - 270 + cos n 190 - 270 + ... + cos n 360 - 270

F 180 cos n + 1 -90 + F 190 cos n + 1 -80 + ... + F 360 cos n + 1 90

cos n -90 + cos n -80 + ... + cos n 90

Clima ondoso al largo

La conoscenza del clima ondoso al largo di un paraggio di fondamentale importanza per lindividuazione
dei possibili interventi nella fascia costiera.
Per individuare il clima ondoso al largo di una localit assegnata necessario calcolare le frequenze, le
altezze significative medie, i periodi medi, i periodi di picco ed il flusso di energia per ogni settore di largo.
La conoscenza del flusso di energia necessaria per individuare il settore di traversia principale, ovvero il
settore da cui provengono le onde pi forti: tale settore sar, infatti, quello in cui si otterr il massimo
valore del flusso di energia.
Calcolo frequenze per ogni classe di altezza significativa e per ogni settore di provenienza

f H ,
con:
N (H, )

N H ,
N tot

numero di stati di mare di assegnata classe di altezza significativa H e di assegnato settore

di provenienza ;
numero totale di stati di mare.

Ntot

Calcolo altezza significativa media per ogni settore di provenienza

H s0

H H N H ,
s

con:
Hs (H)
Ntot ()

N tot

altezza significativa media della classe H;

numero di stati di mare di assegnato settore di provenienza.

Calcolo periodo medio per ogni settore di provenienza

Tm

T H , N H ,
m

con:
Tm (H,)

N tot

periodo medio di assegnata classe di altezza significativa H e di assegnato settore di

provenienza .

Calcolo periodo di picco per ogni settore di provenienza

T p

Tm
0.78

Calcolo flusso di energia per ogni classe di altezza significativa e per ogni settore di provenienza

H , 986.5 H s2 H Tp H , f H ,
Calcolo flusso di energia per ogni settore di provenienza
N

H i ,
i 1

Probabilit di superamento omnidirezionale

La probabilit di superamento omnidirezionale P (Hs > h) la probabilit che laltezza significativa Hs si

mantenga al di sopra di unassegnata soglia h, per onde provenienti da qualsiasi direzione. Per stimare la
probabilit di superamento non necessario analizzare singolarmente le varie mareggiate verificatesi nel
periodo delle misurazioni ma sufficiente contare il numero di registrazioni in cui laltezza significativa ha
superato la soglia assegnata, dividendo poi tale numero per il numero totale delle registrazioni.
La probabilit di superamento omnidirezionale espressa nella forma proposta da Battjes nel 1970:

h u
P H s h exp
w

(1)

Si tratta di una probabilit di tipo Weibull in cui i parametri u e w dipendono dalla localit; unespressione
particolarmente valida nel Mediterraneo e nel campo di pratico interesse (P < 0.2).
Per rappresentare graficamente i dati si pu ricorrere a delle variabili ausiliarie X ed Y definite come:

X 100ln 2.5h
1
Y 100 ln ln
P
Le coppie di dati (X,Y), a parte alcuni scarti dovuti alla limitatezza del campione statistico, si dispongono
lungo una retta (che prende il nome di retta omnidirezionale) di equazione:

Y a bX
Nelle parti iniziale e finale della retta i punti possono discostarsi da essa per cui i dati significativi sono quelli
che si trovano nella parte centrale; generalmente si assume:
X = [100 300]
Y = [50 250]
Noti i valori dei parametri a e b della retta, possibile ricavare i valori dei parametri u e w della probabilit
di superamento omnidirezionale; per ricavare tali parametri si scelgono due punti appartenenti alla retta di
coordinate (X1,Y1) e (X2,Y2); generalmente si scelgono due punti il pi possibile lontani tra loro e rientranti
nel range indicato precedentemente per limitare lincertezza sullinclinazione della retta. Si ha:

a Y1 bX1
b

Y2 Y1
X 2 X1

u b

1
a
exp

2.5
100 b

Il parametro u adimensionale mentre w ha le dimensioni di una lunghezza. Per testare la validit della
scelta compiuta si inseriscono i valori ricavati dei parametri u e w nellespressione (1) e si calcolano i valori
della probabilit per differenti soglie di h: se tali valori sono in accordo con i dati sperimentali la scelta
compiuta risulta corretta altrimenti necessario ripetere la procedura di calcolo.
Dal punto di vista fisico w il fattore scala e caratterizza i livelli di agitazione ondosa: aumenta con
laumentare dellaltezza delle onde; u, invece, regola il rapporto tra le altezze significative a diversi livelli di
probabilit: tale rapporto tanto pi grande quanto pi u piccolo.
Per comprendere meglio il significato fisico di u si considerino, per esempio, due stati di mare con stesso w
e differente livello di probabilit, il primo caratterizzato da onde piccole, frequenti (P = 1/10) ed il secondo
caratterizzato da onde grandi, rare (P = 1/1000):
1)

1
1
h w ln 10 u
10

2)

1
1
h w ln 1000 u
1000

e valutando il rapporto:

1
1
h
ln 1000 u
1000

ln 10
1

h
10
si nota che allaumentare di u tale rapporto diminuisce.
Per esempio a Crotone (u =0.992) si ottiene:
1

1
ln 1000 u
0.992
3.03

3
ln 10

Per la costa Nord Est del Pacifico (u =1.6) si ottiene:

1
u

1
ln 1000

3 1.6 1.99
ln 10

Ci indica che il rapporto tra la soglia di altezza significativa che ha probabilit 1/1000 di essere superata
(mare forte, raro) e la soglia che ha probabilit 1/10 di essere superata (mare poco forte, frequente), cio il
rapporto tra un evento eccezionale ed uno comune, maggiore a Crotone rispetto al Pacifico; lagitazione
ondosa a Crotone ha livelli comuni bassi ma avvengono pi frequentemente eventi superiori alla media
rispetto al Pacifico (ovviamente le soglie di altezza significativa raggiunte sono maggiori nel Pacifico rispetto
a Crotone).
Infine, il fatto che w delloceano sia pi grande di w del Mediterraneo implica che le altezze significative
nelloceano siano pi grandi che nel Mediterraneo.

Probabilit di superamento direzionale

La probabilit di superamento direzionale P (Hs > h; 1 < < 2) la probabilit che laltezza significativa in
una localit superi unassegnata soglia h e la direzione di propagazione del moto ondoso sia compresa
entro un assegnato settore (1, 2); tale probabilit riveste importanza per le strutture costiere perch la
resistenza che tali strutture offrono alle sollecitazioni provocate su di esse dal moto ondoso varia a seconda
della direzione di propagazione del moto ondoso stesso (a differenza delle strutture offshore per le quali la
resistenza non varia al variare della direzione di propagazione). La probabilit di superamento direzionale
ha espressione:

h
h u

P H s h;1 2 exp

exp

w
w

(1)

Si tratta della differenza di due probabilit di tipo Weibull; il parametro u uguale a quello presente nella
probabilit di superamento omnidirezionale mentre w e w sono i parametri direzionali. Si tratta di
parametri positivi che variano da un settore allaltro, inoltre si deve verificare che:

w w
altrimenti la probabilit risulterebbe negativa.
Inoltre deve verificarsi la condizione:

P H s h;1 2 P H s h

(2)

perch la probabilit che londa provenga da un assegnato settore deve essere minore della probabilit che
londa provenga da tutti i settori (compreso quello assegnato); luguaglianza si verifica nel settore di
traversia principale: da tale settore provengono le onde pi forti quindi molto probabile che unonda pi
alta di una soglia elevata provenga da tale settore e non da altri.
Per rappresentare graficamente i dati si pu ricorrere alle variabili ausiliarie X e Y, come visto per la
probabilit di superamento omnidirezionale; nel piano (X,Y) i dati relativi alla probabilit direzionale si
posizionano a sinistra di quelli relativi alla probabilit omnidirezionale e si dispongono lungo una curva
definita curva direzionale avente curvatura piccola; essa per:

X h

(altezze molto grandi)

Y P 1

(onde rare)

tende asintoticamente ad una retta, parallela alla retta omnidirezionale, definita retta asintoto, che non
pu avere inclinazione minore della retta omnidirezionale altrimenti la curva direzionale intersecherebbe la
retta omnidirezionale e la condizione (2) non sarebbe verificata, deve quindi verificarsi che:

w w
Nel settore di traversia principale la curva direzionale coincide con la retta asintoto, in esso si ha:

w w

In unassegnata localit il settore di traversia principale quello avente il pi grande valore di w; se due
settori hanno uguale w, il settore di traversia principale quello avente il minor valore di w perch la
curva direzionale converge pi velocemente alla retta asintoto.
Per effettuare la stima analitica dei parametri w e w si scelgono due punti della curva direzionale aventi
coordinate (X1,Y1) e (X2,Y2); invece delle variabili ausiliarie X e Y conviene utilizzare le variabili inverse h e P:
per ricavarle si parte dalle espressioni di X e Y viste precedentemente esplicitandole in funzione di h e P:

1
X
exp

2.5
100

Y
P exp exp

100

A causa del legame biunivoco tra h e X e tra P e Y, alle coppie (X1,Y1) e (X2,Y2) corrisponderanno,
rispettivamente, le coppie (h1,P1) e (h2,P2); si scelgono punti tali che:

X1 X 2 h1 h2

Y1 Y2 P1 P2
perch X direttamente proporzionale ad h mentre Y inversamente proporzionale a P.
Per quanto riguarda la scelta dei punti necessario considerare che interessa estrapolare la linea di
tendenza nel campo dei pi piccoli valori di P (quindi dei pi grandi valori di Y) ma i dati corrispondenti ai
pi grandi valori di Y sono affetti sia dalle incertezze statistiche pi grandi sia da imprecisioni nella stima
della direzione dominante delle onde in uno stato di mare pertanto risultano meno significativi. Conviene
quindi assumere, per i mari italiani:
Y = [150 200]

(3)

u
f1 x exp h1 x

u
f 2 x P1 exp h2 x P2

(4)
u

h1

h2

(5)

La funzione (4) definita per x 0 mentre la (5) definita per 0 x xsup ; xsup il valore di x per cui il
termine allinterno della parentesi graffa risulta uguale a zero:

xsup

h2

1
ln
P2

Il valore di x cercato, se esiste, quello per cui:

f1 x f 2 x

Noto x si pu calcolare w sfruttando la definizione (3):

1

1 u
w
x

w h1 ln P1 exp h1u u
w

1
u

I punti della curva direzionale scelti devono essere tali che il coefficiente angolare della retta passante per
essi sia minore di u:

Y2 Y1
u
X 2 X1

(6)

altrimenti la coppia di punti scelta non appartiene alla curva direzionale.

Per testare la validit della scelta compiuta si inseriscono i valori ricavati dei parametri direzionali
nellespressione (1) e si calcolano i valori della probabilit per differenti soglie di h: se tali valori sono in
accordo con i dati sperimentali la scelta compiuta risulta corretta altrimenti necessario ripetere la
procedura di calcolo.
Condizione necessaria e sufficiente affinch la coppia di punti appartenga alla curva direzionale che sia
soddisfatta la disuguaglianza (6). Deve valere, inoltre, la propriet:

f 2 0 f1 0
Tali funzioni sono monotone e decrescenti: si ricorda che una funzione monotona decrescente se ha
derivata prima minore di zero.

Periodi di ritorno omnidirezionale e direzionale e Persistenza media

Generalit sul periodo di ritorno omnidirezionale

Il periodo di ritorno di un evento lintervallo di tempo medio tra due consecutive realizzazioni dellevento
stesso. Il periodo di ritorno omnidirezionale R (Hs > h) il periodo di ritorno di una mareggiata nella quale
laltezza significativa Hs supera unassegnata soglia h in una fissata localit.

h
b10 1.12 0.12

h u
a10

R Hs h
exp
u
h
w
1 u
w
Generalit sul periodo di ritorno direzionale
Il periodo di ritorno direzionale R (Hs > h, ) (con = 1 < < 2) il periodo di ritorno di una mareggiata
in cui laltezza significativa si mantiene al di sopra di unassegnata soglia h con direzione di propagazione
del moto ondoso compresa tra 1 e 2: si tratta quindi dellintervallo di tempo medio tra due consecutive
mareggiate triangolari equivalenti con altezza maggiore della soglia h e direzione di propagazione ; tale
periodo di ritorno si basa sullassunto che la direzione dominante delle onde sia costante per ogni
mareggiata e che la regressione basi altezze prescinda dalla direzione di propagazione.

h
b10 1.12 0.12

a10

R H s h,
u

h u
h
h
1 u
exp
1 u

w
w
w

exp h

R H s h, R H s h
Generalit sulla persistenza media
La persistenza media D h la durata di tempo medio in cui laltezza significativa si mantiene al di sopra
della soglia h nelle mareggiate in cui tale soglia viene superata.

D h P Hs h R Hs h

h
b10 1.12 0.12

a10
D h
u
h
1 u
w

Modello Tomasicchio et al. (2013)

Fig. 1. Schema di riferimento del modello

di Lamberti &Tomasicchio (1997).

Lamberti & Tomasicchio (1997), basandosi sugli studi di Tomasicchio,

Lamberti, & Guiducci (1994), hanno ricavato un modello per valutare il
trasporto solido in presenza di moto ondoso obliquo. In fig. 1 riportato lo
schema di riferimento, dove lo spostamento subito da una generica
particella in un intervallino t pari a ldsin d, con ld lunghezza dello
spostamento e d inclinazione del moto ondoso. Il numero SN di particelle
messe in moto da una singola onda, passanti attraverso un fissato volume
di controllo, si ottiene supponendo che lo spostamento abbia stessa
inclinazione del moto ondoso al frangimento (d = k,b):

=
SN

( )

ld N od
=
sin k ,b f N s**
Dn50 1000

in cui Nod numero di particelle rimosse, da una striscia di dimensioni Dn50, dallazione di 1000 onde ed il
numero di stabilit modificato (Lamberti & Tomasicchio, 1997) ha espressione:
N s**

Hk
=
Ck Dn50

sm,0

sm, k

1/5

( cos 0 )2/5
(1)

con Hk altezza donda caratteristica, Ck = Hk/Hs, 0 inclinazione del moto ondoso al largo, sm,0 ripidit media
del moto ondoso al largo e sm,k ripidit media caratteristica del moto ondoso (si pu assumere pari a 0.03).
Per Lamberti & Tomasicchio (1997), Hk si pu assumere pari a H1/50 oppure a H2% ottenendo,
rispettivamente, Ck = 1.55 e Ck = 1.4. Inoltre, lespressione (1) conduce a:
N s** = N s

per 0 = 0 e sm,0 = sm,k.

In caso di moto ondoso frontale ed assumendo che la variazione di energia del moto ondoso al di fuori della
surf zone sia trascurabile e che il frangimento avvenga su bassi fondali, si ottiene:
=
F

1
1
=
g H 02 cg2 ,0
g H b2 cg2 ,b
8
8

(2)

dove cg,0 la celerit di gruppo al largo, cg,b la celerit di gruppo al frangimento, H0 laltezza donda al
largo e Hb laltezza donda al frangimento. La celerit di gruppo al largo ha espressione:
cg ,0 =

1
g k0
2

con k0 numero donda al largo.

Lequazione (2)implica:
1/5

b
=
H b H=
p H 0 s01/5

0
4 k0 H 0

con b = Hb/hb, p costante di proporzionalit e s0 ripidit dellonda al largo. Komar & Gaughan (1972) hanno
trovato corrispondenza con dati di campo e laboratorio per b = 1.42 e p = 0.56. Assumendo sm,0 = sm,k =
0.03 e considerando laltezza donda caratteristica al frangimento possibile riscrivere la (1) come:
N s**

0.89 H k ,b
Ck Dn50

Il modello proposto , pertanto, un modello basato su un approccio di tipo energetico.

Secondo la teoria della rifrazione, per profili piani monotoni decrescenti, si ottiene:

H k ,b = H k2 cg cos b / g

sin k ,b =
ck ,b

2/5

ck ,b

sin
c
= gH k ,b / b

con ck,b celerit caratteristica al frangimento. Inoltre:

ld =

1.4 N s** 1.3

tanh 2 ( k h )

Dn50

con k numero donda.

Il valore di Nod stato calibrato mediante il metodo dei minimi quadrati, applicato allintero database. Sono
state considerate due diverse funzioni approssimanti dividendo i valori di Nod in due sub-intervalli: il primo
riferito a bermbreakwaters e spiagge ghiaiose (Ns** 23) ed stato interpretato mediante un polinomio
approssimante del terzo ordine (Tomasicchio, Archetti, D'Alessandro, & Sloth, 2007) mentre il secondo
riferito a spiagge sabbiose (Ns**> 23) ed stato interpretato mediante una regressione lineare in un piano
bi-logaritmico. Si ha, pertanto:

N od

**
**
per N s** 23
20 N s N s 2
=
exp 2.72 ln N s** + 1.12 per N s** > 23

( )

Il coefficiente di correlazione pari a 0.89 (per Ns** 23) e 0.92 (per Ns**> 23).
In definitiva, il trasporto solido [m3/s] secondo il modello di Tomasicchio, D'Alessandro, Barbaro, & Malara
(2013) si pu quantificare mediante la seguente espressione:
QLT =

con Tm periodo medio.

S N Dn350
Tm

Fig. 2. Flusso logico del modello di Tomasicchio, D'Alessandro, Barbaro, & Malara (2013).

Fasi di calcolo
Dati input:
1) Periodi medi;
2) Frequenze;
3) Profondit di frangimento.
Calcoli:
1) Individuazione settori attivi;
2) Lunghezza donda al largo;
3) Lunghezza donda al frangimento;
4) Celerit;
5) Numero donda al frangimento;
6) Celerit di gruppo al frangimento;
7) Altezza caratteristica al frangimento;
8) Celerit caratteristica al frangimento;
9) Sen (kb);
10) Numero di stabilit modificato;
11) Numero di particelle in movimento;
12) Lunghezza dello spostamento;
13) Numero di particelle spostate dalla singola onda;
14) Portata di materiale solido.

Stato di mare di progetto

Per le strutture di difesa portuale o costiera si fa riferimento ad uno stato di mare convenzionale di
progetto la cui altezza h (R) ricavabile seguendo il flusso di calcolo mostrato in figura.

P
R
h (R)

Le istruzioni per la progettazione prescrivono i valori della vita di progetto L e della probabilit di
accadimento P; noti tali valori si pu calcolare il periodo di ritorno R ed possibile risalire allintensit
dellevento naturale corrispondente a quel periodo di ritorno. La struttura dovr essere in grado di resistere
a tale evento naturale, con assegnati coefficienti di sicurezza nei confronti delle possibili forme di rottura. I
valori della vita di progetto L e della probabilit di accadimento P per i vari tipi di strutture sono forniti dal
Ministero dei Lavori Pubblici nelle Istruzioni Tecniche per la Progettazione delle Dighe Marittime.
La vita di progetto L dipende dal livello di sicurezza desiderato e dalluso per il quale si progetta
linfrastruttura ed il valore ricavabile dalla tabella sottostante.
livello sicurezza
infrastruttura
uso generale
uso specifico

25 50 100
15 25 50

Per infrastrutture di uso generale si intendono opere di difesa di complessi civili, commerciali o industriali
che non siano destinati ad uno specifico scopo e per i quali non chiaramente identificabile il termine della
vita funzionale dellopera. Per infrastrutture di uso specifico si intendono le opere di difesa di singole
installazioni industriali, di porti industriali, di depositi o piattaforme di carico e scarico, di piattaforme
petrolifere ecc.
Per quanto riguarda il livello di sicurezza si ha che:
livello di sicurezza 1
si riferisce ad opere di interesse locale, il cui collasso comporti un
rischio minimo di perdita di vite umane o di danni ambientali (opere
di difesa costiera, opere in porti minori o marina, scarichi a mare,
strade litoranee ecc.);
livello di sicurezza 2
si riferisce ad opere di interesse generale il cui collasso comporti un
moderato rischio di perdita di vite umane o di danni ambientali
(opere di grandi porti, scarichi a mare di grandi citt ecc.);
livello di sicurezza 3
si riferisce ad opere per la protezione dalle inondazioni o ad opere di
interesse internazionale, il cui collasso comporti un elevato rischio di
perdita di vite umane o di danni ambientali.
La probabilit di accadimento P la probabilit che un evento naturale di assegnate caratteristiche (per
esempio una mareggiata nella quale laltezza significativa superi unassegnata soglia h in un punto
fissato del mare) si realizzi almeno una volta nel corso della vita L ed il valore tabellato in funzione
della ripercussione economica e del rischio di perdita di vite umane.

Ripercussione economica Rischio limitato Rischio elevato

per vita umana per vita umana
bassa
0.20
0.15
media
0.15
0.10
alta
0.10
0.05
Probabilit di accadimento P per verifica a distruzione totale.
Ripercussione economica Rischio limitato Rischio elevato
per vita umana per vita umana
bassa
0.50
0.30
media
0.30
0.20
alta
0.25
0.15
Probabilit di accadimento P per verifica a danneggiamento incipiente (tale verifica si effettua solo per le
dighe a gettata).
La ripercussione economica viene valutata in base al rapporto c fra i costi diretti del danneggiamento,
sommati a quelli indiretti dovuti alla perdita di funzionalit delle opere protette ed il costo totale per la
realizzazione dellopera; essa :
bassa
c < 5;
media
5 < c < 20;
alta
c > 20.
Il periodo di ritorno R, noti vita di progetto L e probabilit di accadimento P, si pu calcolare a partire
dallespressione della probabilit di accadimento stessa, assumendo che il processo puntuale sia di tipo
poissoniano (processo che pu avvenire con probabilit costante al variare del tempo o di altra variabile
continua, in modo che per intervalli di tempo sufficientemente piccoli la probabilit che levento avvenga
sia proporzionale al tempo ed il verificarsi del processo in due intervalli di tempo disgiunti siano eventi
indipendenti); per probabile che le realizzazioni degli eventi naturali non siano casuali come prospettato
dal processo poissoniano: stato evidenziato che le realizzazioni degli eventi naturali presentano fenomeni
di clustering (concentrazione di pi eventi a distanza ravvicinata) e fenomeni di ricorrenza, questi ultimi,
talvolta, vengono correlati ai cicli dellattivit solare.
Considerando forme diverse della distribuzione degli intervalli tra le consecutive realizzazioni degli eventi,
che coprono una grande variet di modi di essere del processo delle realizzazioni (con, o senza, fenomeni di
ricorrenza; con, o senza, clustering), si ottengono risultati simili, con differenze contenute entro il 5% per
strutture piuttosto rilevanti (con elevata L e bassa P) e di poco maggiori, ma sempre basse, per strutture di
minor peso socio-economico per quanto riguarda il periodo di ritorno R; per londa di progetto h (R), nel
caso di strutture rilevanti, le differenze risultano contenute entro lo 0.4% mentre arrivano al 3% nel caso
estremo (L = 15 anni, P = 0.5 cio il pi piccolo valore di L ed il pi grande valore di P ammessi dalle
normative); tale analisi porta ad affermare che possibile utilizzare una qualsiasi di tali espressioni con
conseguenze minime sul progetto delle strutture; generalmente si utilizzano le espressioni:

L
L
P L, R 1 exp R
1
R
ln

1 P
Londa di progetto h (R) rappresenta la soglia che viene superata dallaltezza significativa con assegnato
periodo di ritorno R e si pu ricavare sia per via grafica, analizzando grafici in cui si legge il valore di h
corrispondente ad un assegnato valore di R, sia per via analitica; in questultimo caso ha espressione:

R u
h R w ln x
B

dove u e w sono i parametri caratteristici della probabilit di superamento omnidirezionale mentre x il

valore a cui converge la serie di Boccotti:

xi A u ln xi 1
R
A 1 u ln
B
con:
x0 = A
Nella prima iterazione si pone:
B = b10
Ottenuta h (R) dalla prima iterazione, nelle iterazioni successive si pone:

h
Bi b hi b10 1.12 0.12 i 1
a10

Si tratta della regressione basi altezze attraverso la quale possibile calcolare il valore medio b h delle
basi delle mareggiate triangolari equivalenti di assegnata altezza h, di espressione:

h
b h b10 1.12 0.12

a10

Per definire i parametri a10 e b10 necessario considerare un insieme costituito dalle N mareggiate
triangolari equivalenti pi forti verificatesi in una assegnata localit, registrate in un certo numero di anni
nanni, per cui risulta N = 10 nanni.
Si ha:
a10
valore medio delle altezze delle N mareggiate triangolari equivalenti costituenti linsieme;
b10
valore medio delle basi delle N mareggiate triangolari equivalenti costituenti linsieme;
Il pedice 10 indica, quindi, che stato considerato un numero di mareggiate pari a 10 volte il numero di
anni di registrazione.
Si ricorda che, secondo il metodo delle mareggiate triangolari equivalenti, introdotto da Boccotti (1997),
ad ogni mareggiata vera si pu associare una m.t.e. (o triangolo) tale che:
laltezza a del triangolo sia uguale al valor massimo dellaltezza significativa della mareggiata vera
(quindi lintensit della mareggiata);
la base b del triangolo (cio la durata della mareggiata triangolare) sia tale che laltezza dellonda
massima attesa nel corso della mareggiata triangolare risulti uguale allaltezza dellonda massima
attesa nella mareggiata vera.
Generalmente, nel predetto procedimento iterativo, sufficiente eseguire due iterazioni in quanto la
differenza tra il valore di h ottenuto con la seconda iterazione ed il valore di h ottenuto con la terza
iterazione risulta trascurabile.
Per il dimensionamento delle opere di difesa esterne si assume unonda di progetto avente :

H 20 1.4 h R

nel caso di dighe a parete verticale;

H10 1.27 h R

nel caso di dighe a gettata;

TP 8.5

h R
4g

Opere portuali esterne

Generalit
Le opere esterne di difesa portuale si possono classificare in due tipologie:
dighe a parete verticale;
dighe a gettata (o a scogliera).
Le dighe a parete verticale si realizzano su fondali elevati per provocare la riflessione delle onde senza che
avvenga il frangimento per cui le azioni sollecitanti sono di tipo statico. E tuttavia possibile realizzarle
anche in presenza di onde frangenti ma ci comporterebbe linsorgenza di azioni di tipo dinamico
(enormemente maggiori di quelle statiche) per cui per assicurare la stabilit sarebbe necessario realizzare
opere di dimensioni rilevanti.
Le dighe a gettata sono costituite da una gettata di massi di dimensioni crescenti dallinterno verso
lesterno dellopera e determinano il frangimento dellonda anche nel caso in cui essa risulterebbe stabile
su un fondale di analoga profondit ed in assenza della diga. Sono strutture soggette ad azioni dinamiche e,
rispetto alle dighe a parete verticale, possono essere ubicate su fondali meno profondi; a parit di fondale
esse comporterebbero costi maggiori di quelli necessari per realizzare una diga a parete verticale in quanto
richiederebbero maggiori volumi di materiale.
La scelta tra le due tipologie, oltre che da considerazioni economiche, dipende anche da motivazioni
tecniche quali la stratigrafia dei fondali, le caratteristiche geotecniche dei terreni di posa, la reperibilit dei
materiali adoperati per la costruzione, la maggiore flessibilit delle dighe a gettata: questultimo fattore
trova spiegazione nel fatto che esse possono essere ampliate o soggette ad interventi di manutenzione e di
riparazione dei danni, cosa che non pu avvenire nelle dighe a parete verticale in quanto soggette a
danneggiamenti irreparabili.
Esiste, infine, una tipologia di dighe miste, costituite da una struttura verticale poggiante su un
imbasamento a scogliera di notevole altezza.
Dighe a parete verticale
Le dighe a parete verticale sono costituite da un imbasamento in scogliera sul quale viene posizionata la
sovrastruttura a parete verticale ed il massiccio di coronamento. La sovrastruttura poggia direttamente sul
fondale marino solo quando la natura del fondale lo consente ma tale situazione non consigliabile per vari
motivi, il pi importante dei quali rappresentato dallenorme difficolt di ottenere un piano di posa ben
livellato senza realizzare la scogliera di base.

Schema di Saintflou (1928)

max H

H2
1
L tanh k d

pidr . z d d
p z d

H
cosh k d

elevazione donda massima;

pressione idrostatica;
sovrapressione dovuta allonda.

Analisi sollecitazioni
Forza

Valore

Braccio

Spinta elemento rettangolare

F1 x d hmc hmp

d hmc hmp
2

Spinta elemento triangolare

Spinta idrostatica

Forza orizzontale dovuta al moto

ondoso
Sottospinta

F2
F3

pidr p x d hmc hmp

d hmc hmp

pidr . d
2

d
3

Fo F1 F2 F3

B b

me

bmi p
2

Peso elemento 1

P1 cls s a B d

Peso elemento 2

P2 cls B hmc

2
B bme bmi
3
bmi

B
2

bmi

B
2

Peso elemento 3

Peso elemento 4

Peso mensolotto esterno

Peso mensolotto interno

P3 clsa bmp1 hmp

P4

cls bmp hmp

a

Pme cls s a bme hme

Pmi cls s a bmi hmi

B bmi

bmp1
2

B bmi bmp1
B bmi

bmp2
3

bme
2

bmi
2

con:

pidr . p max hmc hmp

max d

pressione alla sommit del massiccio di coronamento

(ottenuta per similitudine dei triangoli).

Verifica a scorrimento

Rv
Ro

1.4

con:

0.6

coefficiente di attrito;

Rv P1 P2 P3 P4 Pme Pmi S

risultante delle forze verticali;

Ro Fo

risultante delle forze orizzontali.

Verifica a ribaltamento

Ms
1.5
Mr
con:

M s M P1 M P2 M P3 M P4 M Pm M Pm

momento prodotto dalle forze stabilizzanti;

M r M Fo M S

momento prodotto dalle forze ribaltanti;

M Fo M F1 M F2 M F3

momento prodotto dal moto ondoso.

Verifica a schiacciamento del terreno

qmax 50 t / m2
con:

qmax

2 Rv
3 e

qmax 4

Rv
Re
6 v2
B
B

B
d
2

Ms Mr
Rv

per sezione parzialmente reagente (e > B/6);

per sezione totalmente reagente (e < B/6);

Verifica a frangimento
La profondit minima del fondale per realizzare una diga a parete verticale soggetta ad onde non frangenti
si pu calcolare mediante vari criteri. Un primo criterio consiste nel fare riferimento allaltezza significativa
dello stato di mare di progetto: in tal caso richiesto un coefficiente di sicurezza pari almeno a 2 in quanto
nel corso della mareggiata di progetto si verificheranno altezze donda maggiori di quella significativa (che
frangeranno, quindi, a profondit maggiori). Un altro criterio (proposto nel 1976 dallAIPCN, Associazione
Nazionale Permanente per i Congressi di Navigazione) fa riferimento allaltezza massima che si realizza nella
mareggiata di progetto. Esperienze successive di Goda e di Boccotti hanno condotto ad un criterio
leggermente meno cautelativo proposto dalle Istruzioni Tecniche Italiane per la Progettazione delle dighe
marittime che consigliano:
dmin = 1.5 H20 + s

con H20 altezza media della ventesima parte di onde pi alte dello stato di mare di progetto e s spessore del
basamento in scogliera. Per moli di porti di grande importanza il criterio di Boccotti conduce agli stessi
risultati del primo criterio esposto mentre per moli di piccoli porti il primo criterio risulta leggermente pi
cautelativo ma tali porti si realizzano, generalmente, su fondali minori di dmin per cui non possono essere
dimensionati mediante la teoria statica.
La profondit dmin deve essere garantita anche in presenza di una bassa marea eccezionale (avente, per
esempio, stesso periodo di ritorno della mareggiata di progetto). Lescursione di marea un fenomeno
poco rilevante nel Mar Mediterraneo (dellordine delle decine di centimetri) mentre nei mari con forti
escursioni di marea si possono verificare situazioni in cui il molo si comporta come riflettente quando il
livello del mare supera un determinato valore (al di sotto del quale, invece, provoca il frangimento
dellonda) oppure si comporta come se fosse a scogliera nei casi di bassa marea eccezionale che raggiunge
un livello al di sotto del piano di posa della struttura verticale: in tali mari le sollecitazioni vanno calcolate
facendo riferimento ai livelli di alta e bassa marea eccezionali, a seconda di quale sia la condizione pi
critica.
Dighe a gettata
Le dighe a gettata sono costituite da:

Mantellata la parte pi esterna lato mare ed ha la funzione di dissipare lenergia del moto
ondoso agente sulla struttura. Si realizza generalmente con massi artificiali in quanto soggetta a
moti ondosi di forte intensit; la scelta della forma dei massi dipende dalla disponibilit locale, per
contenere i costi: la tipologia pi utilizzata rappresentata dai tetrapodi, si tratta di massi a quattro
punte la cui spigolosit aumenta lazione dissipativa;

Berma (o unghia al piede della mantellata) la base di appoggio della mantellata e si realizza con
massi naturali; migliora la stabilit della mantellata e riduce la risalita dellonda;

Strati filtro sono degli strati di massi naturali di dimensioni ridotte rispetto ai massi costituenti la
mantellata ed hanno la funzione di impedire la filtrazione dellacqua verso il nucleo interno;
possono anchessi poggiare sulla berma e vengono realizzati anche lato terra per impedire la
filtrazione dellacqua che tracima (fenomeno dellovertopping);

Nucleo centrale costituito da tout venant e costituisce la parte centrale interna della diga che
non deve mai essere raggiunta dallacqua;

Massiccio di coronamento una struttura costruita direttamente in situ; si realizza in

calcestruzzo, si posiziona sulla parte superiore della diga ed costituito da una platea (che collega
le parti interna ed esterna) e da un muro paraonde;

Imbasamento la fondazione e si realizza con ghiaia a granulometria compatta creando un

pavimento livellato che impedisca che la struttura poggi direttamente sul terreno

Nel caso di dighe realizzate su elevate profondit possibile appoggiare la mantellata su uno strato
orizzontale costituito da materiale di minore peso, prolungato rispetto al filo della scarpata con una berma
di lunghezza conveniente.
Nel caso di dighe realizzate su profondit limitate possibile appoggiare la mantellata direttamente sul
fondale con linterposizione di uno strato filtro.
Le dighe a gettata possono subire danni per diverse cause quali:

1) rimozione degli elementi della mantellata per effetto delle onde incidenti;
2) rimozione degli elementi fini degli strati filtro e del nucleo;
3) erosione della berma al piede della mantellata;
4) spostamento del muro paraonde per effetto delle onde che risalgono il paramento;
5) sormonto e tracimazione dellonda sul coronamento;
6) danneggiamento paramento interno a causa delle sollecitazioni indotte dalla tracimazione;
7) collasso della fondazione;
8) erosione del fondale al piede dellopera;
9) assestamento dellopera a causa di deformazioni sotto carico della fondazione e della struttura.
Qualsiasi opera di costruzioni marittime, prima di essere realizzata, va testata in laboratorio attraverso
modelli in scala ridotta in quanto la maggior parte delle formule utilizzate in fase di dimensionamento sono
di tipo empirico.

Fasi di calcolo
1) Dimensionamento mantellata;
2) Dimensionamento strati filtro;
3) Dimensionamento berma;
4) Calcolo portata di overtopping;
5) Dimensionamento massiccio di coronamento.
Dimensionamento mantellata
Per calcolare il diametro nominale Dn dei massi costituenti la mantellata in letteratura esistono varie
espressioni tra le quali rientra la formula di Hudson:

Hs
Hs
3 kd cot Dn
Dn
3 kd cot

con:

s
1
a

kd

coefficiente di Hudson, tabellato in funzione della tipologia di onda (frangente o non

frangente) e della tipologia di massi costituenti la mantellata ( stato ricavato per
condizioni di moto ondoso regolare e per danni compresi tra 0 e 5%, intendendo il danno
come rapporto tra il volume complessivo dei massi spostati ed il volume totale della
mantellata);

angolo che la mantellata forma con lorizzontale;

cot = 1.5

valore tipico per tetrapodi e cubi (corrispondente a scarpa 2:3);

cot = 1.33

valore tipico per accropodi.

La formula di Hudson non tiene conto del periodo del moto ondoso in quanto stata ricavata nel campo
d/L = 0.15 0.5 in cui leffetto del periodo donda non rilevante.

Il peso di ogni singolo masso :

PM s Dn3

La mantellata si realizza in massi artificiali per le considerazioni precedentemente esposte. Se, invece, si
realizza in massi naturali, bisogna tenere conto che i massi naturali non superano le 7 tonn di peso per cui
se dai calcoli dovesse risultare un peso maggiore sar necessario adottare un procedimento inverso: si fissa
il peso e si calcola il corrispondente Dn:

Dn

PM

La mantellata deve essere costituita da almeno due strati di massi per cui lo spessore risulta pari a:

SM nDn
con n numero di strati costituenti la mantellata.
La scelta del numero di massi da utilizzare non rientra nei compiti del progettista ma compete allimpresa
costruttrice.
Per effettuare il dimensionamento della mantellata possibile utilizzare anche le formule di Van der Meer,
ricavate tenendo conto dellazione di onde irregolari e che permettono di prendere in considerazione
anche gli effetti della variabilit del periodo, particolarmente presenti in acque molto basse (d/L < 0.15); tali
formule sono:
0.2

Hs
0.18 S
6.2 p *
0.5

Dn50
N
Hs
0.13 S
1 p *

Dn50
N

per 2.5 (frangimento plunging);

0.2

cot p*

per 3.5 (frangimento surging).

con:
p*

permeabilit del materiale (assume generalmente valori compresi tra 0.1 e 0.6);

Dn50

diametro nominale del masso di peso mediano;

livello di danneggiamento di espressione:

Ae
Dn250

Ae

area della sezione trasversale erosa dalla mareggiata rispetto al profilo originale;

numero di onde presenti nella mareggiata;

numero di Iribarren, identifica la tipologia di frangimento ed ha espressione:

tan
H
L0

Nellintervallo 2.5 < < 3.5 si adotter la relazione che fornisce il minor valore del parametro

Hs
.
Dn 50

Sia la formula di Hudson che quella di Van der Meer non possono essere utilizzate per opere con cresta
bassa o sommersa e per mantellate a scarpata non costante (caratterizzate dalla presenza di berme
intermedie oppure aventi forma ad S).
Dimensionamento strati filtro
Gli strati filtro devono essere costituiti da massi naturali ed il numero di strati da realizzare :

N SF 2
La normativa prescrive i limiti entro i quali deve ricadere il peso dei massi:

1
1
PM PSF PM
15
10
Noto il peso possibile calcolare il diametro nominale dei massi:

Dn

PSF

Lo spessore degli strati filtro pari a:

SSF N SF K Dn
con K coefficiente tabellato (cfr. Shore Protection Manual, 1984) in funzione della tipologia di elemento,
del numero di strati e del collocamento in opera.
Elemento

Numero strati Posa in opera K

Percentuale vuoti

Massi naturali a spigoli arrotondati 2

alla rinfusa

1.02 38

Massi naturali a spigoli vivi

alla rinfusa

1.00 37

Cubi

alla rinfusa

1.10 47

Tetrapodi

alla rinfusa

1.04 50

Quadrapodi

alla rinfusa

0.95 49

Esapodi

alla rinfusa

1.15 47

Dolos

alla rinfusa

0.94 56

I primi due strati filtro poggiano sulla berma, come la mantellata, mentre un eventuale terzo strato filtro,
che ha la funzione di evitare il contatto diretto tra il terreno di fondazione ed il fondale marino e si estende
sotto la berma, avr un peso compreso tra:

1
1
PSFI ,II PSFIII PSFI ,II
15
10
Dn

PSFIII

Dimensionamento berma
La berma assolve a diverse funzioni:
costituisce la fondazione del rivestimento sovrastante;
permette larresto e laccumulo degli elementi costituenti il rivestimento sovrastante
eventualmente rimossi dalla loro posizione originaria; in tal caso si ottiene una attenuazione della
pendenza e, quindi, un incremento della stabilit;
consente, dal punto di vista costruttivo, una differenziazione di peso degli elementi costituenti gli
strati a contatto;
incrementa la stabilit globale e riduce le sollecitazioni sul fondale.
La berma, per normativa, deve essere sempre immersa: nel caso in cui dovesse rimanere scoperta si
genererebbe una variazione di pressione elevata che porterebbe al collasso dellopera. In fase di
dimensionamento bisogna quindi calcolare laffondamento ht della base superiore. Vale la seguente
espressione:

Rd 2%
2.1 tan 1.2 p 0.15 1.5exp 60s0 m
Hs
con:
Rd2%

profondit del cavo raggiunta solo dal 2% delle onde;

tan = 2/3

per le considerazioni precedentemente esposte;

p = 0.11

permeabilit del materiale;

s0 m

Hs
L0 m

ripidit delle onde (riferita al periodo medio).

L0 m

gTm2
2

lunghezza donda al largo (riferita al periodo medio);

Tm 6.6

Hs
4g

periodo medio.

Il valore di Rd2% si pu anche incrementare per andare a vantaggio di sicurezza, ponendo:

ht Rd 2% 0.2Rd 2%
Noto ht possibile calcolare il diametro nominale dei massi costituenti la berma, sia nel caso di incipiente
danneggiamento che nel caso di distruzione totale:

H
ht
0.22 s
d
Dn

0.7

0.22
Dn

ht
d

0.7

Hs

per incipiente danneggiamento;

 H
ht
0.253 s
d
Dn

0.7

0.253
Dn

ht
d

0.7

Hs

per distruzione totale.

Noto il diametro nominale si pu calcolare il peso dei massi seguendo la procedura descritta nel
dimensionamento della mantellata e verificando che il risultato ottenuto non superi le 7 tonn.
La normativa prescrive di posizionare almeno tre massi nella base superiore della berma e prescrive anche
di inclinare le pareti di 45 rispetto allorizzontale per cui la berma sar caratterizzata dalle seguenti
dimensioni:

hb SM SSFI ,II sin 45

altezza;

b1 nDn

base minore (n numero di massi costituenti la berma);

b* SM SSFI ,II cos 45

b2 b1 2b*

base maggiore.

Se la somma dellaltezza della berma e dellaffondamento della base superiore supera la profondit del
fondale possibile ridurre laffondamento (se il valore ottenuto dai calcoli stato aumentato per andare a
vantaggio di sicurezza, riducendo pertanto la maggiorazione del 20% precedentemente descritta) oppure
asportare terreno dal fondo aumentando la profondit.
Calcolo portata di overtopping
In presenza di onde particolarmente alte si verifica il fenomeno dellovertopping, cio il superamento della
barriera da parte delle onde; tale fenomeno pu compromettere la stabilit e la funzionalit dellopera e,
per valutarne lentit, bisogna calcolare la portata di tracimazione (per unit di lunghezza):

Qtr Q * gTm H s
con:
Q* = a (F*)-b

R
F* c
Hs

( un numero puro);
2

s0 m
2

Rc H10 1.27 H s

dislivello tra il punto pi alto della struttura ed il livello medio del mare.

La normativa prescrive per i coefficienti a e b dei valori differenti a seconda che i massi arrivino a filo del
muro paraonde o che lo sovrastino.
Massi a filo dellestremit superiore del muro paraonde
a = 3.7 x 10-10
b = 2.92

Massi che sovrastano lestremit superiore del muro paraonde

a = 1.3 x 10-10

PORTATA MEDIA TRACIMANTE (litri/secondi/

metri)

b = 3.82
1000
Danno anche se
interamente protetto

Danno anche in caso

di pass. non
paviment

Danno se la pass.
non paviment

100
Danno se isolato
dietro e non protetto

10

Pericoloso a
qualunque
velocit

Dannoso

Danno strutturale
Danno se la cresta
non protetta

Nessun danno
0,01

Pericoloso ad
alta velocit

Scomodo ma
non dannoso

Minimo danno
Nessun danno

0,001
Nessun danno

Nessun danno

Nessun danno

0,0001

Veicoli

Pedoni

Costruzioni

Danni di
rivestimento di
sostegno

Danni di
rivestimento

LIVELLO DI SICUREZZA PORTATA

TRACIMANANTE
Dimensionamento massiccio di coronamento
Il massiccio di coronamento unopera resistente per effetto della gravit che si realizza generalmente in
calcestruzzo armato direttamente in situ. E costituito da una platea e dal muro paraonde. Il muro paraonde
ha altezza data dalla somma degli spessori della mantellata e dei primi due strati filtro; se si realizza un
terzo strato filtro tale strato passa sotto il massiccio di coronamento. Generalmente la platea deve avere
unaltezza compresa tra 3 e 4 m mentre il muro paraonde deve avere larghezza compresa tra 1 e 2 m.
In fase di dimensionamento si rende necessario fissare laltezza della platea e la larghezza del muro
paraonde rispettando i limiti precedentemente descritti ed inoltre bisogna assegnare alla base della platea
delle dimensioni tali da soddisfare le verifiche prescritte dalla normativa (scorrimento, ribaltamento e

schiacciamento del terreno); infine, possibile schematizzare il massiccio considerando muro paraonde di
forma rettangolare in luogo della reale forma trapezoidale. E necessario, inoltre, calcolare la quota
massima dellopera, che dipende dalla destinazione duso dellopera stessa:

Ru 2%
3.39 0.21
Hs

per opere di difesa di porti turistici e per 2.8 < < 6;

Ru
2.11 0.09
Hs

per opere a difesa di porti commerciali che possono essere tracimate con
mareggiate ventennali e per 2.8 < < 6;

tan
s0 m

numero di Irribarren.

Le forze agenti sulla struttura sono:

Forza [t/m]
Spinta idrostatica

Spinta dovuta al
moto ondoso 1

Spinta dovuta al
moto ondoso 2

Braccio [m]

Momento [t/m*m]

1
hmc
3

1 3
hmc
6

1 2
hmc
2

c 2 hmc SM S F

I , II

c2 SM SF

I , II

4g

Sottospinta

1
bhmc
2

Peso muro
paraonde

c hmbm

Peso platea

c hp b

c 2 hmc S M S F

2g

hmc S M S FI ,II

2
S M S FI ,II
3

2
b
3
b

bm
2

b
2

I , II

4g

c 2 SM SF

I , II

3 SM S FI ,II

4g

1 2
b hmc
3

c hmbm b

bm
2

1
c hp b 2
2

Per andare a vantaggio di sicurezza si considera un livello medio del mare che arriva fino alla sommit del
massiccio di coronamento: con tale ipotesi si genera anche una sottospinta in quanto tale azione idrostatica
agente lato mare non compensata lato terra.
La spinta dovuta al moto ondoso si considera costante per tutto lo spessore della mantellata e poi decresce
linearmente.
Si ha:

c gdb
db

celerit;

Hb
0.8

profondit di frangimento;

Hb H s

altezza donda al frangimento (con tale assunzione si va a vantaggio di sicurezza);

per cui si ottiene:

c g

Hs
0.8

Verifica a scorrimento

Rv
Ro

1.3

con:

0.6

coefficiente di attrito;

Rv Pmuro Pplatea S p

risultante delle forze verticale;

Ro Sidr Sonda

risultante delle forze orizzontali.

Verifica a ribaltamento

Ms
1.5
Mr
con:

M s M Pmuro M Pplatea

momento prodotto dalle forze stabilizzanti;

M r M Sidr M Sonda M S p

momento prodotto dalle forze ribaltanti.

Verifica a schiacciamento del terreno

qmax 50 t / m2 5 kg / cm2
con:

qmax

2 Rv
3 e

qmax 4

Rv
Re
6 v2
b
b

B
d
2

Ms Mr
Rv

per sezione parzialmente reagente (e > b/6);

per sezione totalmente reagente (e < b/6);

Porti turistici
Generalit
I porti turistici sono porti attrezzati al ricovero di natanti turistici e si trovano in localit particolarmente
attraenti dal punto di vista turistico; si distinguono in:
tradizionali destinati alla nautica da diporto;
marina collegati a grandi strutture residenziali e ricettive.
Tali porti devono essere dotati di ampi spazi a terra per i servizi (maggiori nei marina rispetto ai porti
tradizionali), in particolare:
rimessaggio per imbarcazioni in stazionamento (sia aperto che coperto);
parcheggio per auto;
fabbricati per uffici amministrativi, attivit commerciali, officine di riparazione e cantieri navali;
blocchi sanitari, in numero adeguato e non a grande distanza dalle banchine;
assistenza e rifornimento.
Altri servizi da offrire ai diportisti sono:
controllo dellaccesso alla barriera doganale;
sorveglianza diurna e notturna di tutti gli spazi di banchina;
facilitazioni per le escursioni in mare, sui laghi, sui fiumi adiacenti e nellentroterra, comprensivi di
servizi di informazione.
I porti turistici possono essere ubicati:
alla foce di un fiume o allinterno di una laguna; in questi casi garantita la tranquillit degli specchi
dacqua ma possono insorgere problemi di accessibilit in funzione delle condizioni della foce o
dellimboccatura lagunare;
lungo la costa; in tal caso sono necessarie opere foranee di difesa, che richiedono gli stessi criteri
utilizzati nelle altre tipologie di porti; possono per insorgere problemi di interrimento
dellimboccatura portuale, in particolare lungo i litorali a debole pendenza.
Per la localizzazione di un porto turistico fondamentale individuare il bacino di crociera, allinterno del
quale disporre un certo numero di porti a distanza non superiore alle 20 30 miglia nautiche.
La costruzione di un porto turistico o di un marina avr un impatto sul territorio, che potr risultare
migliorativo a condizione che venga migliorata lattrattivit del sito.
Quando possibile, conveniente sfruttare le possibilit offerte dai bacini portuali esistenti piuttosto che
creare nuovi porti esterni alla linea di costa, che richiedono investimenti elevati per la costruzione delle
dighe di difesa e provocano modificazioni della linea di costa.
Nella progettazione di un porto turistico bisogna tenere conto dei seguenti criteri generali:
necessario garantire alle imbarcazioni in ingresso unarea semi protetta (avamporto) con
accesso diretto ai servizi disponibili;
le aree per le pompe di benzina e lo stoccaggio del carburante vanno localizzate allingresso del
porto;
nel progetto di sistemazione delle varie componenti bisogna tenere conto della direzione
dominante dei venti allineando gli ormeggi con gli assi principali paralleli ai venti;
conveniente disporre gli ormeggi destinati alle imbarcazioni pi grandi vicino allimboccatura e
quelli per le imbarcazioni pi piccole nelle zone pi interne, contenendo cos profondit,
dimensioni delle darsene e costi di costruzione;
nei porti turistici residenziali si orienta il canale principale e le vie dacqua maggiori
perpendicolarmente alla direzione del vento per facilitare uso e transito delle imbarcazioni a vela.

In fase progettuale bisogna calcolare:

ricettivit dellarea portuale;
lunghezza della banchina di attracco;
superficie del bacino;
superfici necessarie per i servizi a terra.
Gli elementi da progettare, che richiedono impegni progettuali maggiori in quanto influiscono direttamente
sullefficacia e sui costi dei servizi, sono:
imboccatura;
perimetro;
bacino;
sistemi di ormeggio (pontili fissi e galleggianti).
Se nelle adiacenze esterne dellimboccatura non esistono fondali sufficienti alla navigazione necessario
realizzare un canale daccesso, che condiziona il passaggio di una nave dal mare aperto agli specchi liquidi
interni al porto.
Molti dei fattori influenzanti la progettazione del porto turistico, come il disegno dellimboccatura per la
protezione dalle onde ed il by pass delle sabbie, sono comuni ai progetti delle altre tipologie di porto ma
le necessit di protezione dalle onde sono maggiori in un porto turistico poich le altezze donda di
progetto in un bacino turistico devono essere molto pi limitate rispetto ai porti commerciali, destinati a
ricevere navi pi grandi.
Individuazione tipologie di approdo e ormeggio
Nel dimensionamento delle darsene bisogna tenere conto sia delle imbarcazioni che stazionano
temporaneamente o permanentemente in mare, sia delle imbarcazioni che necessitano di ricovero a terra,
per esempio per effettuare manutenzione.
Nei climi temperati le imbarcazioni rimangono sempre in acqua, tranne quando vengono portate a terra
per effettuare interventi manutentivi alla carena; nelle regioni fredde, dove possibile la formazione di
ghiaccio, le imbarcazioni vengono ricoverate a terra.
Lormeggio pu essere:
con finger; si posizionano piccoli pontili o passerelle pedonali, dotati di parabordi fissi, tra le
imbarcazioni;
senza finger; si ancorano le imbarcazioni (prevalentemente piccole e dotate di parabordi) tramite
funi (cime dormeggio).
Nel caso in cui sia necessario effettuare lormeggio a terra si utilizzano dei carrelli elevatori, lift, che
posizionano le imbarcazioni in apposite rastrelliere a pi piani mediante loperazione di impillaggio; la
successiva messa in mare delle imbarcazioni si effettua in spazi dotati di una certa pendenza, che permette
lo scivolamento dellimbarcazione su dei pattini di legno; imbarcazioni di elevato valore o da competizione
vengono posizionate su carrelli o supporti fissi che consentono, inoltre, di preservare la carena mentre la
messa in mare effettuata mediante montacarichi.
Calcolo ricettivit dellarea portuale
Nel calcolo della ricettivit dellarea portuale C (numero massimo di imbarcazioni che possono essere
accolte in un porto) bisogna tenere conto sia dei posti nello specchio acqueo che dei posti a terra, in
particolare essa pari a:

C N p Nt N r
con:

Np

imbarcazioni stazionate permanentemente;

Nt

imbarcazioni che stazionano per un breve periodo;

Nr

imbarcazioni ormeggiate per riparazioni o carenaggi.

Una parte di tali imbarcazioni accolta in mare, la restante parte a terra secondo le proporzioni riportate
nella tabella sottostante.
Categorie
In mare
A terra
Stazionanti nel porto
2
1
'
''
Nel porto per brevi periodi
Riparazioni e carenaggi

Np Np
3
1
Nt' Nt
2
1
N r' N r
5

Np Np
3
1
Nt'' Nt
2
4
N r'' N r
5

I valori di C , N p , N t e N r sono fissati dal progettista mentre i valori tabellati sono fissati dalla normativa.
E possibile porre:

1
Nt N p
3
1
Nr N p
10
per cui la ricettivit dellarea portuale risulta pari a:

C 1.4 N p
Calcolo lunghezza della banchina di attracco
La lunghezza della banchina di attracco dipende sia dal numero di imbarcazioni da ospitare sia dalla loro
lunghezza. Assumendo come base lusuale composizione della flotta di imbarcazioni da diporto, una
imbarcazione richiede mediamente una larghezza di ormeggio di 4 m nel caso di ancoraggio perpendicolare
e di 10 m nel caso di ancoraggio lungo la banchina.
La lunghezza della banchina di attracco si pu calcolare mediante lespressione:

L 3.5 N p
che, ricordando il legame tra Np e C, diventa:

L 2.5 C
A tale espressione si perviene sommando i contributi di:

4 N p'

1) imbarcazioni ormeggiate permanentemente

2) imbarcazioni ormeggiate per un breve periodo

4 Nt'

3) imbarcazioni in riparazione

10 N r'

Tenendo conto delle relazioni tabellate e delle espressioni che legano Np con Nt e Nr si ottiene:
1) 8/3 Np
2) 2/3 Np
3) 1/5 Np

Calcolo superficie del bacino

Per il calcolo della superficie del bacino si pu assumere per ogni imbarcazione un ingombro mediamente
pari a 130 m2 (per porti destinati ad ospitare imbarcazioni grandi mentre nel caso di piccole imbarcazioni
sono mediamente sufficienti 80 m2 ) per cui si ha:

SB 130 N p' Nt' Nr'

Tenendo conto delle relazioni tabellate e delle espressioni che legano Np con Nt e Nr si ottiene:

SB 110 N p
che, ricordando il legame tra Np e C, diventa:

SB 80 C
Calcolo superficie necessaria per i servizi a terra
Nel calcolo della superficie da destinare ai servizi a terra necessario tenere conto di due contributi:
area per il parcheggio delle auto;
area per il rimessaggio delle imbarcazioni a terra.
Area per il parcheggio delle auto
Larea destinata al parcheggio delle auto dovr consentire lo stazionamento di un numero di auto almeno
pari alla met delle imbarcazioni stazionanti permanentemente nel porto; larea necessaria al parcheggio di
una singola auto mediamente pari a 24 m2 per cui larea minima da destinare al parcheggio delle auto
risulta pari a:

S pa 24 N p'
Tenendo conto delle relazioni tabellate e delle espressioni che legano Np con Nt e Nr si ottiene:

S pa 16 N p
che, ricordando il legame tra Np e C, diventa:

S pa 11 C
Nel caso in cui nel parcheggio siano presenti pi di 15 posti auto necessario riservare un certo numero di
posti ai portatori di handicap secondo le indicazioni riportate nella tabella sottostante.
Posti auto nel parcheggio Posti riservati a portatori di handicap

15 25
26 40

5% (minimo 2 )

41 100

4 % (minimo 3 )

101 200

3% (minimo 4 )

201 500

2 % (minimo 6 )

Area per il rimessaggio delle imbarcazioni a terra

Nel calcolo dellarea necessaria per il rimessaggio delle barche a terra si tiene conto di tre contributi:
1) imbarcazioni in transito;
2) imbarcazioni ormeggiate permanentemente;
3) imbarcazioni in riparazione.
Per ogni imbarcazione, sia in transito sia ormeggiata permanentemente, si considera uno spazio necessario
per il rimessaggio mediamente pari a 60 m2.
1)

St 60 Nt''
Tenendo conto delle relazioni tabellate e delle espressioni che legano Np con Nt e Nr si ottiene:

St 10 N p
che, ricordando il legame tra Np e C, diventa:

St 7 C
2)

Sh 60 N p''
Tenendo conto delle relazioni tabellate e delle espressioni che legano Np con Nt e Nr si ottiene:

Sh 20 N p
che, ricordando il legame tra Np e C, diventa:

Sh 14 C
3) Larea da destinare alle imbarcazioni in riparazione pu avere dimensioni molto differenti nei vari porti;
possibile assumere un valore pari a:

Sd 14 N p
che, ricordando il legame tra Np e C, diventa:

Sd 10 C
La superficie necessaria per i servizi a terra risulta pari a:

STP S pa St Sh Sd
Sostituendo in tale espressione le relazioni appena calcolate si ottiene:

STP 60 N p
che, ricordando il legame tra Np e C, diventa:

STP 42 C
Dimensionamento imboccatura
Limboccatura deve consentire alle imbarcazioni in arrivo un accesso al porto in condizioni di sicurezza e
deve essere dimensionata e posizionata in maniera tale da ridurre al minimo lazione del moto ondoso; in
particolare, la sua ubicazione influenzata dalla disposizione delle opere esterne di difesa portuale, il cui
tracciato deve tener conto di numerosi parametri ambientali, in particolare di:
clima meteomarino del paraggio;
caratteristiche dei fondali e del trasporto litoraneo dei sedimenti;
tipo di traffico marittimo.
Si ricorda che con il termine diga foranea si indica unopera di difesa portuale distaccata da riva mentre con
il termine molo si indica unopera di difesa portuale radicata a terra e munita di banchina; infine, il molo
guardiano unopera di difesa perpendicolare alla costa.
Le problematiche connesse allimboccatura sono:
interrimento;
danneggiamento pontili;
danneggiamento imbarcazioni.
Per risolvere la problematica dellinterrimento possibile predisporre un impianto di by pass (si tratta di
un sistema di condotte sottomarine che aspira il materiale solido nella zona di accumulo riversandolo in
una zona esterna ad essa).
Secondo la U.S. Army Corps of Engineers laltezza donda allinterno del bacino deve essere limitata entro i
30 45 cm; il moto ondoso, infatti, ha la capacit di:
compromettere la sicurezza della navigazione allingresso dei porti;
danneggiare pontili e barche;

 introdurre sedimenti nel canale dentrata, riducendone cos la profondit.

La pericolosit delle onde funzione di: altezza, direzione, ripidit, frequenza.
Se limboccatura portuale situata su una costa particolarmente esposta, la presenza di onde frangenti nel
canale dingresso crea condizioni di pericolo allingresso del porto per cui la profondit deve essere tale da
non consentire il frangimento; si tratta di un problema tipico dei porti turistici, che accolgono imbarcazioni
di dimensioni contenute e necessitano, quindi, di fondali meno profondi rispetto ai porti commerciali
caratterizzati da fondali di elevata profondit.
Le dimensioni del canale dingresso vanno determinate in base alla geometria dellimbarcazione di
progetto, cio dellimbarcazione pi grande che si prevede usufruir del porto. Linviluppo longitudinale
della struttura dingresso di un porto deve comprendere, oltre alla effettiva larghezza del canale, anche un
certo distanziamento tra i moli ed un incremento della larghezza del canale, da ambo i lati dei moli, di un
certo valore. Esempio: un canale navigabile di 240 m di larghezza dovr prevedere un distanziamento tra i
moli di 300 m (con un incremento di 30 m per molo rispetto alla larghezza del canale) e dovr occupare una
larghezza totale di 330 m (considerando un incremento da entrambi i lati di 15 m).
Nel caso in cui limboccatura del porto sia rappresentata da un semplice varco tra due punti fissi (per
esempio le testate dei moli) la larghezza del canale si pu ridurre: nella maggior parte dei porti del
Mediterraneo la larghezza dellimboccatura varia tra 50 e 100 m.
Secondo le indicazioni dellAIPCN (Associazione Internazionale Permanente Congressi di Navigazione)
limboccatura deve avere larghezza dellordine dei 90 m per porti contenenti fino a 1000 imbarcazioni, con
laggiunta di altri 30 m di larghezza ogni 1000 imbarcazioni addizionali.
Profondit dei canali navigabili
La profondit del canale daccesso risulta maggiore di quella dei canali interni (caratterizzati da un moto
ondoso di minore entit) e dipende da:
tipologia e dimensioni dellimbarcazione di progetto;
velocit dellimbarcazione di progetto;
clima ondoso.
Nel calcolo della profondit bisogna tenere conto di:
escursione di marea;
misura del cavo donda;
pescaggio della nave di progetto;
affondamento della nave di progetto causato dallabbassamento della superficie dellacqua dovuto
alla variazione di velocit della nave per la riduzione del fondo del canale; esso dipende da vari
fattori:
velocit della nave;
caratteristiche del canale;
caratteristiche della nave;
influenza delle altre navi vicine.
franco di sicurezza (dipende dalla tipologia di fondale ed assume valori crescenti passando da
fondale costituito da sedimenti mobili, quali limo, argilla, sabbia, a fondale roccioso);
Per incrementare la profondit naturale del fondale possibile effettuare delle operazioni di dragaggio; tali
operazioni si renderanno spesso necessarie per mantenere costante il tirante dacqua richiesto per la
navigazione.
Laffondamento della nave di progetto, nel caso di piccole imbarcazioni che si muovono a ragionevole
velocit in un canale dingresso, risulta pari a 0.3 m mentre nei canali interni (caratterizzati da velocit
inferiori delle navi) risulta pari a 0.15 m.

Per calcolare laffondamento relativo ad imbarcazioni pi grandi si pu fare riferimento al grafico allegato,
in cui valgono le seguenti relazioni:

Z
Hc
Vimb
g Hc

Ac
W Hc

con:
d
Z

affondamento adimensionale dellimbarcazione;

affondamento dellimbarcazione;

Hc

profondit naturale del canale (dipende dal punto di ubicazione dellimboccatura);

numero di Froude;

Vimb

velocit dellimbarcazione (in corrispondenza dellimboccatura);

parametro adimensionale;

Ac

area della sezione trasversale della carena dellimbarcazione;

larghezza del canale (il prodotto W H c rappresenta larea della sezione trasversale del

canale).
Si entra nel grafico con i valori calcolati di S ed F e si determina d dal quale possibile calcolare Z.
Laffondamento sar maggiore al passaggio di pi imbarcazioni per cui, nel progetto di canali a doppia via di
traffico, va considerato un valore del parametro S maggiore; laffondamento minore in condizioni di mare
aperto rispetto alle vie dacqua confinanti.
Dimensionamento del bacino portuale (avamporto e canali interni)
Attraverso limboccatura le imbarcazioni accedono allavamporto (zona protetta dallagitazione ondosa,
dalle correnti, dagli effetti di marea e dai venti).
La larghezza di tale area dipender dalla tipologia di traffico presente nel bacino portuale (a senso unico o a
doppio senso) e dovr essere tale da consentire la manovrabilit della nautica di diporto; per calcolare la
larghezza bisogner quindi tenere conto di:
larghezza dellimbarcazione di progetto;
via di manovra (spazio necessario allimbarcazione per effettuare manovre), singola per bacino a
senso unico e doppia per bacino a doppio senso;
franco di sicurezza dallargine (uno per lato);
franco di nave (da inserire tra le due vie di manovra nel caso di traffico a doppio senso).
Un criterio di massima per il calcolo della larghezza di un canale di navigazione consiste nello stabilire
larghezze minime delle vie dacqua interne comprese tra 15 e 27 m, da aumentare di 3 m circa ogni 100
barche ormeggiate; nel caso in cui siano presenti anche delle rampe di varo, la larghezza va aumentata dai
5 agli 8 m ogni 100 barche varate giornalmente.
Secondo il criterio fornito dallAIPCN la larghezza del canale data dalla somma della larghezza della via di
traffico e dei franchi di sicurezza laterali (uno per lato e pari al 60% della larghezza dellimbarcazione di
progetto).

Alla via di traffico, per tenere conto di eventuali manovre, si attribuisce larghezza pari a 1.6 volte la
larghezza massima modificata (larghezza dellimbarcazione di progetto maggiorata del 50% per tenere
conto di eventuali venti trasversali che provocano spostamenti laterali della nave).
Esempio: si consideri un porto turistico destinato ad accogliere imbarcazioni di larghezza massima pari a 5.2
m (larghezza tipica delle barche da pesca sportiva di media dimensione); la larghezza massima modificata
risulter pari a 7.8 m per cui la via di traffico avr larghezza di 12.5 m; i franchi di sicurezza laterali saranno,
quindi, di 3.1 m ciascuno per cui la larghezza totale del canale risulter di 18.7 m.
Secondo un criterio alternativo, la larghezza del canale dingresso Went pari a:

Went 300

100 N 1000
1000

Nel caso di porti commerciali lespressione precedente diventa:

Went 300

100 N 100
1000

Inoltre, la larghezza dei canali interni Wint pari a:

Wint Wmin

N
10

con:

Wmin 50 90 piedi

larghezza minima (il valore dipende dal senso di percorrenza);

N
numero di navi da ormeggiare nel porto.
Un bacino non soggetto ad interrimento, con acqua di buona qualit, presenta un bilancio positivo tra
materiale in entrata e naturale capacit di efflusso.
Tenendo conto che allinterno del porto lacqua tende a ristagnare, nel caso in cui sia necessario garantire
accettabili caratteristiche organolettiche dellacqua possibile:
ridurre i sedimenti ed i materiali inquinanti in entrata:
portando il flusso delle correnti in entrata lontano dal bacino;
creando allesterno del perimetro dei bacini di percolazione per ridurre la superficie dei flussi di
drenaggio;
utilizzando griglie per i rifiuti galleggianti nei canali di convogliamento delle acque di pioggia;
migliorando i regolamenti in vigore sugli scarichi dalle navi;
aumentare la capacit di diluizione degli inquinanti attraverso un aumento della miscelazione:
mediante deflettori o altri accorgimenti geometrici che incrementano la naturale circolazione
idrica;
mediante circolazione meccanicamente assistita con pompe o valvole a battente;
aumentando il rapporto superficie bacino volume dacqua;
creando zone sottovento facili da pulire;
mediante condotte a bassa pressione che raccolgono il materiale di risulta delle navi inviandolo
allimpianto di trattamento.
Scelta tipologia di perimetro
Il perimetro lelemento di separazione mare terra; la sua quota di progetto dipende dai livelli dacqua
massimi possibili (determinati mediante lo studio meteomarino), maggiorata di un franco di sicurezza sia
per la parte sommersa sia per quella emersa; la sua scelta, progettazione e costo variano
proporzionalmente a:
escursioni del livello dellacqua;

 condizioni del terreno;

sistemi di costruzione;
distanza orizzontale desiderata tra la zona utile a terra e la profondit dellarea di ormeggio.
Le variazioni del livello dacqua possono essere causate da:
flussi dacqua;
maree astronomiche;
maree atmosferiche;
sesse;
tsunami.
Nel caso in cui il livello massimo di progetto sia raggiunto di rado, la parte superiore delle strutture
perimetrali pu essere utilizzata per attivit non permanenti.
La tabella sottostante mostra le tre possibili soluzioni progettuali.
Tipologia
Vantaggi
Svantaggi
A paramento
Semplicit costruttiva
Costi elevati
verticale
Necessit di piccoli spazi a terra
A scarpa naturale
Costi nulli (si segue il fondale
Grandi ingombri di suolo
naturale)
A scarpa rivestita
Costi minori della prima tipologia
Ingombri di suolo maggiori della prima
tipologia
Si nota che la terza tipologia caratterizza una situazione intermedia.
Nel caso di paramento verticale si possono realizzare:
palancole;
paratie (sia in cemento armato che in legno);
muri a gravit.
Nel caso di scarpa naturale, nella parte superiore della scarpa pu essere piantata una vegetazione adatta
che assicurer una stabilizzazione, anche piccola, del terreno mentre le parti pi basse si rivestiranno da
sole o rimarranno spoglie; importante assicurare il drenaggio delle acque lungo la scarpa.
Nel caso di scarpa rivestita si possono realizzare:
rivestimenti con massi naturali ( possibile anche realizzare sistemi misti comprendenti muri a
gravit);
piattaforme marginali, costituite da una piattaforma che si estende sopra la scarpa rivestita con
massi.
Scelta e dimensionamento sistemi dormeggio
Nei porti turistici vengono normalmente utilizzate tre diverse modalit di ormeggio:
con cime dormeggio;
con catene;
con pali.
Nella prima tipologia il natante viene assicurato, mediante quattro cime dormeggio, a bitte o anelli
sistemati sia su banchine e pontili che su finger (piccoli pontili, fissi o galleggianti e comunque
strutturalmente omogenei al pontile o alla banchina principale, disposti perpendicolarmente ad esso, di
lunghezza pari a circa di quella del posto barca e larghezza pari a 0.7 0.8 m).
Nella seconda tipologia il sistema dormeggio prevede una catena posta sul fondale, fissata a corpi morti,
alla quale vengono assicurati i cavi per lormeggio delle imbarcazioni.

Nella terza tipologia larea del posto barca delimitata da un lato dal pontile e dallaltro da due pali
conficcati sul fondale.
Per posto barca si intende un rettangolo dacqua avente le dimensioni in pianta dellimbarcazione
corrispondente, aumentata del 10-12%, con uno spazio libero di almeno 1 m tra barca e banchina (o
pontile) e con un ulteriore spazio laterale di 0.5 m per ridurre la possibilit di urti tra natanti e permettere
linserimento dei parabordi (tale spazio si incrementa fino ad 1 m per imbarcazioni oltre i 12 m).
Larea necessaria per ormeggiare limbarcazione allinterno della darsena dipende dalla tipologia di
ormeggio:
1) pontili senza fingers e imbarcazioni ormeggiate con catene;
2) pontili senza fingers e imbarcazioni ormeggiate di poppa a bitte (o a boe galleggianti);
3) pontili con fingers e due imbarcazioni per finger;
4) pontili con fingers e quattro imbarcazioni per finger.
Ogni porto presenta particolari caratteri ambientali e condizioni di progetto per cui non esiste un sistema
adatto per tutti i porti.
Da studi effettuati su porti esistenti stata ricavata lespressione:

W
con:

E p
b 1
2
W
E
p

b
1) E 4 L

(1)

superficie dacqua necessaria per ogni imbarcazione;

distanza tra i fronti dei pontili;
larghezza del pontile;
larghezza massima dellimbarcazione.

con L lunghezza dellimbarcazione fuori tutto; tenendo conto dellespressione (1) si ha:

1
W 4 L p b 1
2
Tra limbarcazione ormeggiata ed il piano banchina si lascia un franco di sicurezza di 1m .
2)

E 3.5 L 2
che, tenendo conto dellespressione (1), diventa:

1
W 3.5 L p 2 b 1
2
Tra limbarcazione ormeggiata ed il piano banchina si lascia un franco di sicurezza di 0.5m .
3)

E 3.5 L
che, tenendo conto dellespressione (1), diventa:

1
W 3.5 L p 2 b f 0.5
4
con f larghezza del finger.
Tale soluzione quella pi economica in quanto comporta il minimo spazio necessario e garantisce un
facile accesso.
4)

E 5.5 L 5
che, tenendo conto dellespressione (1), diventa:

1
W 5.5 L p 5 3 b f 1
8

Tale soluzione consente di ormeggiare un numero maggiore di imbarcazioni ma comporta difficolt di

accesso.
Pontili
I sistemi di pontili assicurano:
lormeggio delle imbarcazioni;
laccesso delle persone;
il trasferimento delle forniture.
Si tratta di strutture rettilinee, di lunghezza generalmente non superiore a 140 m e la cui larghezza deve
essere di:
2.5 m
per uso esclusivamente pedonale;
4m
per transiti eccezionali di unauto (solo per casi di emergenza);
67m
per transito di auto in un solo senso con possibilit di sosta;
7 10 m
per transito di auto a doppio senso con possibilit di sosta.
E possibile utilizzare pontili:
fissi;
galleggianti.
I pontili fissi sono utilizzati nelle aree costiere con:
piccole variazioni di livello idrico (compreso entro 1.5 1.8 m);
fondali bassi;
buone condizioni del terreno.
Sono costituiti da un impalcato in c.a.p. appoggiato su pali (sia verticali che inclinati); le strutture possono
essere relativamente rigide con piccola possibilit di assorbimento dellenergia durto delle navi e, quindi, le
spinte della nave ormeggiata possono incidere in modo significativo sul loro proporzionamento.
I pontili galleggianti sono strutture flessibili utilizzate nel caso di consistenti variazioni di livello idrico,
attraverso cui possibile fronteggiare eventuali aumenti di capacit e costituiti da tre elementi funzionali:
galleggiante; elemento che provvede al galleggiamento del pontile, costituito da materiale
galleggiante (per esempio polistirolo);
telaio; elemento che riceve e ripartisce i carichi, non deve essere facilmente corrodibile e deve
possedere una buona resistenza;
impalcato (o pedonale); elemento che consente il transito di pedoni distribuendo i carichi.
Alcuni sistemi di galleggiamento mantengono questi elementi separati mentre altri possono combinare due
componenti insieme per formarne uno solo.
I pontili galleggianti possono essere soggetti a sollecitazioni continue e cicliche e spesso operano in
un ambiente altamente corrosivo di generale umidit, spruzzi di acqua e luce solare intensa; queste
condizioni ambientali di grande fatica e potenziale rapido deterioramento possono compromettere la vita
di progetto dellopera.
La larghezza del canale di manovra tra gli ancoraggi, nel caso di pontili perpendicolari, pari a:

A 1.75 L
con L lunghezza fuori tutto dellimbarcazione pi grande.
Nel caso di pontili paralleli tale larghezza pari a:

B 1.5 L
Si tratta di disposizioni PIANC (1997).

Carichi di progetto
I carichi agenti sui pontili comprendono:
sovraccarico dovuto alle persone di 400 Kg/m2 (nellipotesi di folla compatta);
due forze laterali di tiro di battello sottovento di 100 Kg/m, prodotte dalle navi ormeggiate
mediante bitte;
unazione di tiro di 1 ton agente su ogni bitta (ne vengono posizionate 2 ogni 4 m);
forza durto massima di 500 Kg/m.
Le suddette condizioni si presentano in alternativa.
La difesa del pontile dagli urti (parabordo) costituita da:
trave continua in legno;
cordoli continui in gomma artificiale.
Lurto prodotto dal natante dipende dalla velocit di accosto e, quindi, dallenergia di impatto; la forza
dimpatto pu essere determinata, come energia cinetica, mediante la formula:

Wmin V 2
KE
2 g
con:

Wmin 5.45 L2

V Vacc sin velocit del natante;

lunghezza del natante;

L
Vacc

angolo di accosto (o di impatto);

peso del natante;

velocit di accosto del natante;