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El documento describe cómo las principales infraestructuras de transporte como carreteras, ferrocarriles y canales en Gran Bretaña y otros países durante el siglo XIX fueron construidas y gestionadas en gran medida por empresas privadas a través de la emisión de acciones y el cobro de peajes a los usuarios. También argumenta que existen varias estrategias y mecanismos de mercado que permitirían la construcción de grandes infraestructuras sin necesidad de expropiación forzosa, y que los gobiernos locales podrían desempeñar
Descriere originală:
¿Cómo se construirían las carreteras en una sociedad sin estado?
El documento describe cómo las principales infraestructuras de transporte como carreteras, ferrocarriles y canales en Gran Bretaña y otros países durante el siglo XIX fueron construidas y gestionadas en gran medida por empresas privadas a través de la emisión de acciones y el cobro de peajes a los usuarios. También argumenta que existen varias estrategias y mecanismos de mercado que permitirían la construcción de grandes infraestructuras sin necesidad de expropiación forzosa, y que los gobiernos locales podrían desempeñar
El documento describe cómo las principales infraestructuras de transporte como carreteras, ferrocarriles y canales en Gran Bretaña y otros países durante el siglo XIX fueron construidas y gestionadas en gran medida por empresas privadas a través de la emisión de acciones y el cobro de peajes a los usuarios. También argumenta que existen varias estrategias y mecanismos de mercado que permitirían la construcción de grandes infraestructuras sin necesidad de expropiación forzosa, y que los gobiernos locales podrían desempeñar
suecas o los caladeros de pesca de Maine y Japn son bienes comunales" 2. "Ciertamente, nos cuesta imaginar cmo el sector privado podra encargarse de construir carreteras, lneas de ferrocarril, puertos o aeropuertos sin que todo degenerara en un caos oligopolstico" 3. "Y, sin embargo, durante el siglo XIX las principales vas de comunicacin eran construidas y gestionadas por empresarios privados: en 1830, se estima que el 25 por ciento de las 105.000 millas de carreteras que haba en Gran Bretaa eran carreteras privadas de peaje, siendo adems las vas principales y ms concurridas; asimismo, tanto en Reino Unido como en Espaa, la inmensa mayora de las lneas de ferrocarril durante el siglo XIX (incluyendo las primeras: ManchesterLiverpool o BarcelonaMatar) fueron erigidas y administradas por empresas privadas; y, a su vez, el sistema de canales de navegacin ingleses tambin fue construido esencialmente por empresarios privados. Las compaas encargadas de acometer y gestionar estas obras se financiaban emitiendo acciones al gran pblico y, posteriormente, cosechaban sus ingresos de las tarifas (o peajes) que cobraban a los usuarios por emplear ese infraestructura (Jackman, 1916)" 4. "Visto desde la perspectiva actual, uno podra escandalizarse con la idea de que los conductores de automviles deban abonar peajes en todas las carreteras que utilicen, pero lo cierto es que con las carreteras estatales esos peajes ya se estn abonando aunque de manera opaca: a travs de los impuestos que se pagan de manera peridica y que se destinan en parte a construirlas y mantenerlas." 5. "Adems, pagar por el uso de las carreteras es algo muy parecido al muy socialmente aceptado pago por los servicios ferroviarios: todos entendemos que al usar el ferrocarril debemos pagar por l (aunque sea a un precio subvencionado), por lo que no deberamos extraarnos de que el mismo principio prevalezca en las carreteras (como ya sucede hoy con las autopistas privadas), a saber, que sea el usuario, y no el contribuyente, quien pague por beneficiarse directamente del servicio." 6. "si, por ejemplo, algunos ciudadanos o empresarios juzgaran excesivo el coste de los peajes de las carreteras privadas, lo lgico sera que recurrieran al ms asequible (y sostenible medioambientalmente) transporte pblico (autobs o transporte ferroviario de pasajeros y mercancas); ahora mismo, sin embargo, el contribuyente est subvencionando forzosamente el transporte privado de aquellas personas que hacen un uso ms intensivo"
7. "Un agente econmico con mucha relevancia
en la gestin y planificacin de las infraestructuras seran los rganos de gobierno de las ciudades privadas. Primero, porque las carreteras urbanas y otras infraestructuras municipales (como el metro) seran espacios comunes gestionados o subcontratados directamente por esos gobiernos, y segundo porque incluso para las carreteras interurbanas o las lneas de ferrocarril resultara esencial contar con su consentimiento a fin de conectar la carretera interurbana con el acceso a la ciudad o a fin de instalar las estaciones dentro de la ciudad. En cierto modo, el cliente de los grandes medios de transporte es todo el ncleo urbano al que se le pretende dotar con una infraestructura cuyos residentes puedan eventualmente utilizar (y no tanto individuos aislados e identificables que vayan a emplearla siempre), de ah que el representante de los intereses de ese ncleo urbano posea una gran influencia negociadora sobre la forma final que sta termine adoptando." 8. "Todo parece indicar que existen distintas estrategias privadas para superar el mayor inconveniente que acarrea no contar con la herramienta de la expropiacin forzosa, a saber, que algunos de los propietarios de las tierras que debe adquirir el promotor se nieguen a vendrselas con el objetivo de obtener sobreprecios por ellas y que, debido a ese comportamiento oportunista, la inversin en la infraestructura deje de ser rentable y se suspenda. Obviamente, nadie niega que la expropiacin forzosa facilite enormemente la operativa a los promotores de infraestructuras, pero de ah no se colige que su ausencia imposibilite la negociacin con los propietarios. Primero, porque una infraestructura puede tener muchos trazados alternativos, en cuyo caso los terratenientes competirn entre ellos por vender sus tierras al promotor de la infraestructura; segundo, porque el promotor puede mantener en secreto su proyecto y utilizar testaferros para adquirir separadamente los terrenos (como ya sucede actualmente en los mercados burstiles cuando se trata de ir tomando posiciones en una compaa); tercero, porque el promotor puede condicionar la adquisicin definitiva de la totalidad de los terrenos a que todos los terratenientes vendan, anunciando por anticipado que suspender la obra en caso contrario; cuarto, porque, en proyectos de gran envergadura, los promotores podran bordear la negativa de algunos terratenientes construyendo tramos subterrneos de la carretera o del ferrocarril (como si fuera un metro); quinto, porque en muchos casos, los principales beneficios para los terratenientes no provendrn
de la venta directa de una parte de sus terrenos,
sino de la revalorizacin del resto de sus terrenos como consecuencia de la construccin de la infraestructura; y sexto, porque podran ser los propios terratenientes quienes, a modo de cooperativa, construyeran, participaran en la copropiedad o gestionaran las infraestructuras: sin ir ms lejos, dos tercios de todas las carreteras de Suecia son de titularidad privada, siendo sus dueos cooperativas especficamente constituidas para su gestin. En definitiva, no parece que la presencia de la expropiacin forzosa sea un requisito imprescindible para la construccin de grandes infraestructuras pblicas" 9. "Un argumento harto recurrente es que las carreteras o las vas de ferrocarril son monopolios naturales: como no es posible duplicar el nmero de vas, quien la haya construido en primer lugar podra cobrar altsimos precios a los consumidores. El razonamiento parece verosmil, pero lo cierto es que, por un lado, s puede haber, dentro de un mismo tipo de transporte, diversas rutas alternativas para llegar a una misma zona (algo que tambin suele suceder cuando las infraestructuras son pblicas); y, por otro, tambin puede haber diversos medios de transporte alternativos para llegar a un mismo lugar. Por ejemplo, cuando los ferrocarriles se generalizaron en Gran Bretaa, los peajes que cobraban los canales tuvieron que bajar drsticamente, y lo mismo cabra decir ahora mismo en Espaa cuando conviven rutas diversas de autobs, avin, ferrocarril o vehculo particular para llegar al mismo lugar. Adems, conviene recordar que, como ya hemos explicado, los rganos de gobierno de las ciudades privadas jugaran un papel preponderante en el diseo de la mayora de infraestructuras (no slo de las infraestructuras intraurbanas como el metro, sino de las interurbanas que requieran de la instalacin de ciertas estaciones o puntos de acceso en la ciudad), lo que les permitira desempear un notable papel de contrapeso a modo de monopsonio natural (es decir, el rgano de gobierno municipal podra considerarse en la prctica el nico cliente del proveedor monopolstico de infraestructuras); por ejemplo, un determinado gobierno urbano podra negociar descuentos en los peajes de una carretera interurbana para sus residentes a cambio de autorizar su entrada a la ciudad y de cederle, durante un terminado perodo de tiempo, los terrenos adyacentes necesarios para poder acceder a la misma" 10. "Adems, no deberamos restringir nuestra crtica contra el despropsito de las infraestructuras pblicas a aquellos proyectos que,
como aeropuertos o lneas de ferrocarril, sabemos
que no son rentables: en estos ejemplos somos conscientes de que estamos ante malas inversiones (o buenas inversiones incorrectamente gestionadas) porque existen precios de mercado que nos permiten contabilizar ciertos ingresos y gastos. Pero en otros casos, como el de las carreteras estatales sin peaje, ni siquiera existen ingresos que permitan conocer cules rebasan al umbral de rentabilidad y cules, en cambio, constituyen un absoluto despilfarro: es decir, en esos casos nadie tampoco el Estado sabe qu infraestructuras son rentables y cules no." 11. "La siguiente crtica contra las infraestructuras privadas es justamente la inversa de la anterior: dado que los beneficiarios de las infraestructuras son mucho ms amplios que los usuarios directos (existen externalidades positivas), las ganancias que terminar cosechando una empresa privada sern artificialmente bajas e incentivarn la construccin de muy pocas carreteras. Pero, de nuevo, si atendemos a la experiencia histrica, los accionistas de las empresas de transporte no slo valoraban la rentabilidad esperada de la empresa, sino los beneficios no monetarios que podan derivar de que el proyecto terminara saliendo adelante: en ocasiones, las acciones eran adquiridas por los terratenientes a cuyo alrededor se pretenda construir la infraestructura para beneficiarse de la previsible revalorizacin de sus tierras; en otras, eran los propios usuarios potenciales de las vas quienes contribuan a sufragarlas como inversores por cuanto deseaban que el proyecto terminara consumndose (ste es el caso del modelo sueco, donde, como decamos, dos tercios de las carreteras son privadas); y, en otras, los propios capitalistas se conformaban con obtener una rentabilidad por debajo de la media a cambio del bienestar social que se esperaba que la infraestructura generara para la comunidad" 12. "(de las citas) Tanto Klein (1990) como Jackman (1916) coinciden en este punto. Jackman, por ejemplo, constata que la lnea de ferrocarril entre Liverpool y Manchester se construy en aras del bienestar general y no del beneficio privado, dado que nadie poda suscribir ms de diez acciones. Daniel Klein recuerda que la mayora de las acciones de las carreteras privadas de Nueva Inglaterra eran adquiridas por la comunidad local donde la carretera iba a construirse."