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INGENIERA DE PUENTES

SAMUEL MONTERO VARGAS


UNIVERSIDAD PONTIFICIA BOLIVARIANA
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TABLA DE CONTENIDO
1

ESTUDIOS PRELIMINARES .......................................................................................... 6


1.1
UBICACIN DEL PUENTE ..................................................................................... 6
1.1.1
General ............................................................................................................. 6
1.1.2
Cruce sobre cauces y llanuras aluviales .......................................................... 6
1.2
ESTUDIOS HIDRALICOS ..................................................................................... 6
1.2.1. Datos del sitio ................................................................................................... 6
1.2.2. Alcance de los estudios .................................................................................... 7
1.3
ESTUDIOS GEOTCNICOS ................................................................................... 9
1.4
DISEO GEOMETRICO DEL PONTEADERO..................................................... 12
1.4.1
Glibos ............................................................................................................ 12
1.4.2
Diseo en planta............................................................................................. 14
1.4.3
Diseo en perfil ............................................................................................... 15
1.4.4
Seccin Transversal de la Va ....................................................................... 16
2 LAS NORMAS DE DISEO .......................................................................................... 19
2.1
LA NORMA AASHTO DE ASD A LRFD............................................................... 19
2.1.1
Diseo por esfuerzos admisibles (ASD) ....................................................... 19
2.1.2
Diseo por factores de carga (LFD) .............................................................. 21
2.1.3
Diseo por factores de carga y resistencia (LRFD) ...................................... 22
2.1.4
El ndice de confiabilidad ................................................................................ 23
2.2
EL CODIGO COLOMBIANO DE DISEO SISMICO DE PUENTES ................... 25
2.2.1
El camin legal en Colombia .......................................................................... 26
3 ESTTICA DE PUENTES ............................................................................................ 30
3.1
INTRODUCCIN ................................................................................................... 30
3.2
LOS PRINCIPIOS DEL DISEO ESTTICO ....................................................... 31
3.3
LAS PAUTAS PARA EL DISEO ESTTICO ...................................................... 31
3.3.1
Forma y Funcin ............................................................................................. 31
3.3.2
Proporcin ...................................................................................................... 32
3.3.3
Escala ............................................................................................................. 34
3.3.4
Orden .............................................................................................................. 35
3.3.5
Ritmo............................................................................................................... 36
3.3.6
Armona .......................................................................................................... 36
3.3.7
Luz y Sombra.................................................................................................. 37
3.3.8
Color ............................................................................................................... 38
3.3.9
Textura ............................................................................................................ 39
3.4
SUBESTRUCTURA ............................................................................................... 40
3.4.1
Estribos ........................................................................................................... 40
3.4.2
Pilas ................................................................................................................ 41
3.5
ALGUNOS PUENTES BELLOS ............................................................................ 42
3.5.1
Puente Golden Gate ....................................................................................... 42
3.5.2
Puente la Barqueta ......................................................................................... 43
3.5.3
Puente Gateshead Millennium ....................................................................... 43
3.5.4
Puente de Alamillo .......................................................................................... 44
3.5.5
Puente Samuel Becket ................................................................................... 44
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3.5.6
Puente de Occidente ...................................................................................... 45
3.5.7
Puente sobre el ro Mogoticos ....................................................................... 45
4 TIPO DE PUENTES ...................................................................................................... 48
4.1
INTRODUCCIN ................................................................................................... 48
4.2
CLASIFICACIN POR MATERIAL DE CONSTRUCCIN .................................. 48
4.2.1
Mampostera ................................................................................................... 48
4.2.2
Puentes de Madera ........................................................................................ 49
4.2.3
Puentes de Concreto ...................................................................................... 49
4.2.4
Puente de Acero ............................................................................................. 50
4.2.5
Otros Materiales ............................................................................................. 51
4.3
CLASIFICACIN POR LONGITUD DE LA LUZ ................................................... 51
4.4
CLASIFICACIN POR FORMA ESTRUCTURAL ................................................ 51
4.4.1
Puentes de Losa ............................................................................................. 52
4.4.2
Puentes de Viga y Losa ................................................................................. 52
4.4.3
Puentes de Armadura..................................................................................... 55
4.4.4
Puentes de marcos Rgidos. .......................................................................... 55
4.4.5
Puentes en Arco ............................................................................................. 55
4.4.6
Puentes en Voladizo....................................................................................... 57
4.4.7
Puentes empujados ........................................................................................ 58
4.4.8
Puentes Atirantados ....................................................................................... 58
4.4.9
Puentes Colgantes ......................................................................................... 59
4.5
SEGN SU USO ................................................................................................... 62
4.5.1
Puente peatonal ............................................................................................. 62
4.5.2
Puente vehicular ............................................................................................. 62
4.5.3
Puentes para acueductos, oleoductos o gasoductos .................................... 62
4.5.4
Puente para ferrocarril .................................................................................... 63

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SAMUEL MONTERO VARGAS


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A Vilma Esperanza mi esposa, a Jos Daniel,


Mara Nathalia y Samuel Fernando, mis hijos,
razn y alegra de mis das.
A mi padre, de quien he aprendido el valor de
la perseverancia.
A la memoria de mi madre, de quien aprend
que el mundo es de los valientes

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SAMUEL MONTERO VARGAS


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INTRODUCCIN
Los puentes son estructuras construidas para superar obstculos naturales o creados por
el hombre, por su tipologa que muchas veces obliga la disposicin de grandes luces y
grandes alturas, as como las grandes cargas a las que deben responder, las estructuras
para puentes son consideradas estructuras especiales.
Aun cuando muchas veces los presupuestos disponibles para su construccin no
permiten innovar en soluciones con mejor esttica, el diseo de un puente permite la
creacin de formas y soluciones de ingeniera, que llevan la impronta del ingeniero
diseador. Es por lo tanto el rea de la ingeniera civil, donde podemos pretender ser
creadores de una obra de arte, e implica una responsabilidad por crear cosas bellas.
Este documento se realiza pensando en los estudiantes que estudian el tema por primera
vez, as como en los profesionales que requieren un manual con normas actualizadas, las
cuales han venido evolucionando vertiginosamente, especialmente en el rea de la
ingeniera ssmica y la dinmica estructural. De esta forma esta gua para el diseo y
construccin de puentes est basada en el Cdigo Colombiano de Diseo Ssmico de
Puentes de 1995 (CCDSP-95). El alcance pretende contemplar los siguientes captulos:
Esttica de Puentes, Tipos de puentes, Procesos constructivos, Anlisis y diseo.
Tambin se incluyen los muros de acompaamiento o aletas, apoyos de neopreno, losas
de aproximacin, barandas, box culvert y muros de contencin sobre pilotes. Este
documento abocar los puentes en concreto reforzado, dejando para un complemento
posterior, los puentes preesforzados, y los puentes metlicos.
Se recogen las experiencias profesionales aprendidas a lo largo de dos dcadas de
trabajo, compartiendo con muchos colegas constructores, as como el legado de mis
estudiantes en las aulas de clase, de quienes siempre estoy atento a apreciar nuevos
puntos de vistas, o nuevos interrogantes muchos quizs sin respuestas. De cada uno de
ellos, al igual que de mis profesores, hay algo en este libro.
Un agradecimiento especial al ingeniero Robinson Mantilla Garca, quien como estudiante
de la Universidad Pontificia Bolivariana, colabor en la recopilacin de apuntes de clase,
documentos de diseo del autor y de bibliografa y fotografas, que sirvieron de base para
este libro.

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CAPITULO 1

ESTUDIOS PRELIMINARES

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1 ESTUDIOS PRELIMINARES
1.1 UBICACIN DEL PUENTE
1.1.1 General
Conforme a lo dispuesto en 2.3.1.1, la seleccin de la ubicacin de los ponteaderos deber
sustentarse mediante el anlisis de alternativas que consideren los aspectos econmicos,
soluciones de ingeniera, y los posibles impactos sociales y ambientales, as como los
costos de mantenimiento e inspeccin de a las estructuras. Se busca determinar las
condiciones ms favorables, dirigidas a:

Ajustarse a las condiciones del obstculo que debe salvarse.


Facilitar un diseo prctico considerando los costos de construccin, operacin,
inspeccin y mantenimiento;
Proporcionar el nivel deseado de servicio de trnsito y la seguridad;
Minimizar los impactos adversos sobre la vecindad y el medio ambiente.

1.1.2 Cruce sobre cauces y llanuras aluviales


En el numeral 2.3.1.2 se establecen los criterios para seleccin del ponteadero sobre
cauces y llanuras aluviales. Deben considerarse las caractersticas hidrolgicas e
hidrulicas de la va y de su llanura de inundacin, as como los efectos del puente sobre
el flujo de las inundaciones y los posibles efectos de socavacin o agradacin en la
cimentacin.

1.2 ESTUDIOS HIDRALICOS


En la seccin 2.6 el cdigo presenta el alcance de los estudios hidrulicos requeridos para
los ponteaderos ubicados sobre corrientes de agua. La evaluacin de las alternativas de
diseo del puente debe considerar la estabilidad de la corriente de agua, distribucin y
velocidad del flujo, potencial de socavacin, amenaza de inundacin, y los criterios del
Sistema Nacional de Gestin del Riesgo de Desastres.
1.2.1. Datos del sitio
En el numeral 2.6.2 se establecen el plan de recoleccin de datos del sitio:

Recoleccin de datos topogrcos areos y/o terrestres sobre distancias


apropiadas aguas arriba y aguas abajo del puente para el canal principal y sus
planicies de inundacin;
Estimacin de elementos de rugosidad para la corriente de agua y sus planicies de
inundacin dentro del alcance de la corriente bajo estudio;
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Muestreo del material del cauce de la corriente a profundidades sucientes para


comprobar las caractersticas del material para anlisis de socavacin;
Perforaciones subterrneas;
Factores que afecten las etapas del agua, incluyendo niveles altos de la corriente,
embalses, embalses de retencin, mareas, y estructuras de control de
inundaciones y sus procedimientos de operacin;
Estudios y reportes existentes, incluyendo aquellos realizados de acuerdo con las
disposiciones del Sistema Nacional de Gestin del Riesgo u otros programas de
control de inundaciones;
Informacin histrica disponible acerca del comportamiento de Ia corriente de agua
y del funcionamiento de la estructura durante inundaciones pasadas, incluyendo
la socavacin observada, erosin de las riberas, y dao estructural debido a ujos
de residuos o avalanchas; y
Posibles cambios geomorfolgicos en el ujo del canal.

La norma anterior, estableca la recoleccin de la siguiente informacin, que se considera


debe tenerse en cuenta:

Mapas, perfiles del ponteadero, fotografas areas.


Datos completos sobre puentes existentes, incluyendo fechas de construccin y
comportamiento en crecientes anteriores.
Niveles observados de aguas mximas y fechas de ocurrencia.
Informacin sobre tipo y magnitud del material de arrastre y estabilidad del lecho.
Factores que afectan los niveles de aguas mximas tales como caudales mximos
de afluentes, embalses, proyectos de control de flujo y mareas.
Cambio geomorfolgicos en el canal de flujo.

1.2.2. Alcance de los estudios


El alcance de los estudios est definido en 2.6.3, como se muestra a continuacin:

Deben investigarse los siguientes ujos de inundacin, cuando sea apropiado, en


los estudios hidrolgicos:
Para evaluar la amenaza de inundacin y cumplir con los requisitos de la
administracin de la planicie de inundacin -la inundacin de los 100 aos;
Para evaluar los riesgos a los usuarios de la carretera y los daos al puente y sus
calzadas de
acceso la inundacin de desbordamiento y/o la inundacin de diseo para
socavacin;
Para evaluar dao catastrco por inundacin en sitios de alto riesgo-una
inundacin de vericacin de magnitud seleccionada por el Propietario, apropiada
para las condiciones del sitio y para las condiciones percibidas de riesgo;
Para investigar la competencia de las cimentaciones del puente para resistir
socavacin - Inundacin de Vericacin para Socavacin;
Para satisfacer polticas y criterios de diseo de la agencia - Inundacin de Diseo
para la luz de la va acutica y socavacin del puente para las diferentes clases
funcionales de las carreteras;
Para calibrar perles de la supercie del agua y para evaluar el funcionamiento de
estructuras existentes inundaciones histricas, y
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Para evaluar las condiciones ambientales Informacin de la inundacin bsica,


y en cruces de estuarios, el alcance de la pleamar y de la marea.
Debera especicarse la investigacin sobre los efectos del aumento del nivel del
mar sobre los alcance de la marea para estructuras que crucen recursos marinos
o de estuarios.

Los puentes deben disearse para el paso del caudal de diseo de magnitud y frecuencia
consecuente con el tipo y clase de va. Para ello la autoridad que contrata el diseo del
puente debe establecer el periodo de retorno a utilizar para el determinar el caudal y nivel
de aguas mximas, en funcin de la importancia de la estructura.
La informacin obtenida deber permitir determinar el posible comportamiento y variacin
del cauce durante la vida til del puente.

Datos de flujo pertinentes para estimar el caudal en el sitio, incluyendo los


registros histricos de flujo y los caudales mximos.
Curva de caudal Frecuencia del sitio.
Distribucin del flujo y velocidades en el sitio para el caudal que va a ser
considerado en el diseo de la estructura.
Curva Nivel Caudal para el sitio.

1.2.3 Anlisis hidrolgicos


Los anlisis hidrolgicos varan segn la clasificacin funcional de la estructura, y los
requisitos regionales o locales, y la amenaza de inundacin en el sitio. Estos deben
establecer:

Niveles de aguas y velocidades medias en el ponteadero para las longitudes


probables del puente y caudal seleccionado.
Profundidad estimada de la socavacin en las pilas y estribos de las estructuras
propuestas.
Efecto de los cambios en la geomorfologa natural de la corriente en la estructura
propuesta.
Consideracin de los cambios geomorfolgicos en las estructuras ubicadas en la
vecindad de la estructura propuesta.

La informacin derivada de estos estudios se utilizar para determinar el NAME para el


periodo de retorno establecido, y para determinar la velocidad de la corriente necesaria
para evaluar la fuerza sobre las pilas y estribos.
1.2.4 Anlisis de socavacin
Conforme a lo dispuesto en 2.6.4.4.2, la socavacin en las cimentaciones del puente se
investiga para dos condiciones.

Para la inundacin de diseo para socavacin, debe suponerse, para las


condiciones de diseo, que el material del cauce en el prisma de socavacin por
encima de la lnea de socavacin total ha sido removido. La inundacin de diseo,
de creciente, de marea o de composicin mixta debe ser la ms severa de los
eventos de los 100 aos o de una inundacin de desbordamiento con un perodo
de recurrencia menor.
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Para la inundacin de verificacin para socavacin, la estabilidad de las


cimentaciones del puente debe investigarse para condiciones de socavacin que
resulten de una determinada inundacin de creciente de tormenta, de marea o de
composicin mixta que no exceda el evento de los 500 aos o de una inundacin
de desbordamiento con menor perodo de recurrencia. No es necesaria una
reserva en exceso de la requerida para estabilidad bajo esta condicin. Debe
aplicarse el estado lmite del evento extremo.

Por lo anteriormente expuesto, y conforme a lo dispuesto en la norma en 3.7.5, deben


considerarse las consecuencias de los cambios en las condiciones de cimentacin que
resulten de la inundacin de diseo para socavacin, para los estados lmite de
resistencia y servicio, y deben considerarse las consecuencias debido a la socavacin
que resulte de la inundacin de verificacin para el estado lmite de evento extremo.
1.2.5 Nivel de cimentacin
En la seccin 2.6.4.4.2 de la norma se establecen los criterios para definir el nivel mnimo
de cimentacin, en consideracin a la socavacin, obviamente antes de los criterios
geotcnicos de capacidad de soporte y estabilidad.

Las zapatas corridas sobre suelo o sobre roca erosionable deben localizarse de tal
manera que la base de la cimentacin est por debajo la profundidad de
socavacin determinada para la inundacin de vericacin para socavacin. Las
zapatas corridas sobre roca resistente a la socavacin deben disearse y
construirse para mantener la integridad de la roca de soporte.

Las cimentaciones profundas con cabezales deben disearse colocando la parte


superior del cabezal por debajo de la profundidad de la socavacin de contraccin,
si es posible, para minimizar la obstruccin al ujo de inundacin y la consecuente
socavacin local. Debern considerarse incluso elevaciones ms bajas para
zapatas apoyadas en pilas donde stas podran ser daadas por erosin y
corrosin al exponerse a corrientes de agua. Debe prestarse atencin en el diseo
al potencial de socavacin donde las condiciones impongan la necesidad de
construir la parte superior de la zapata en una elevacin por encima del cauce.

1.3 ESTUDIOS GEOTCNICOS


En la seccin 10.4 de la norma, se definen las necesidades de informacin del subsuelo,
a obtener durante la exploracin geotcnica, y se define la exploracin del subsuelo
necesaria para el diseo y construccin de las cimentaciones. Como mnimo, el programa
de exploracin y pruebas del subsuelo debe obtener informacin adecuada para analizar
la estabilidad y asentamiento de la cimentacin con respecto a:

Formaciones geolgicas presentes,


Ubicacin y espesor de las unidades de suelos y roca
Propiedades ingenieriles de las unidades de suelo y roca, como peso unitario,
resistencia al corte y compresibilidad,
Condiciones del agua subterrnea,
Topografa de la supercie del suelo, y
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Consideraciones locales, por ejemplo, depsitos de suelos licuables, expansivos o


dispersivos, cavidades subterrneas producidas por soluciones producto de
erosin ambiental o por actividad minera, o potencial de inestabilidad de talud.

As mismo en la Tabla 10.4.2-1 se establece el nmero y longitud mnima de las


perforaciones, el cual no obstante debe ajustarse a las condiciones encontradas en el
sitio.

Aplicacin

Nmero mnimo de puntos de


Aplicacin exploracin y
ubicacin de los mismos

Un punto de exploracin para


cada muro de contencin como
mnimo.
Para
muros
de
contencin de ms de 30000
mm de longitud, los puntos
exploracin
deben
estar
espaciados entre 30000 y
60000 mm con ubicaciones
alternadas al frente y detrs del
muro. Para muros anclados, los
Muros
de
puntos
adicionales
de
contencin
exploracin en la zona de
anclaje deben estar espaciados
entre 30000 y 60000 mm. Para
muros clavados al suelo, los
puntos
adicionales
de
exploracin a una distancia de
1,0 a 1,5 veces la altura del
muro detrs del muro deben
estar espaciados entre 30000
60000 mm.

Longitud mnima de la exploracin


Investigar por debajo de la parte
inferior del muro por lo menos a la
profundidad donde el incremento del
esfuerzo debido a la carga de
cimentacin estimada sea menor que
el diez por ciento del esfuerzo efectivo
de sobrecarga existente a esa
profundidad, y entre una y dos veces
la altura del muro. La profundidad de
exploracin debe ser suciente para
penetrar completamente
suelos
blandos altamente compresibles, por
ejemplo, turba, Limo orgnico, o
suelos blandos de grano no, y
alcanzar material competente con
capacidad de carga adecuada, por
ejemplo, suelo cohesivo rgido

Para subestructuras como pilas La profundidad de exploracin debe


o estribos de puentes, de ancho ser:
menor o igual a 30000 mm,
mnimo un punto de exploracin - Suciente como para penetrar
por
subestructura.
Para
completamente suelos no aptos
subestructuras
con
anchos
para cimentacin. por ejemplo,
mayores que 30000 mm mnimo
turba, tino orgnico o suelos
Cimentaciones
dos puntos de exploracin por
blandos de grano fino, y alcanzar
superciales
subestructura.
Deben
material competente con capacidad
suministrase puntos adicionales
de carga adecuada, por ejemplo,
de exploracin si se encuentran
suelo cohesivo rgido a duro. suelo
condiciones
superciales
no cohesivo, compacto a denso
errticas
armona. o lecho rocos.
- Por lo menos a una distancia
donde el incremento del esfuerzo
debido a la carga de cimentacin
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estimada sea menor que el diez por


ciento del esfuerzo efectivo de
sobrecarga
existente
a
esa
profundidad; y
- si el lecho rocoso se encuentra
antes de la profundidad requerida
por el segundo criterio citado
anteriormente, la profundidad de
exploracin debe ser suciente
para penetrar un mnimo de 3000
mm dentro del lecho rocoso. Pero
la exploracin de la roca debe ser
suciente para caracteriza la
compresibilidad del material de
relleno de las proximidades
de
discontinuidades horizontales a
discontinuidades horizontales.
Tenga
en
cuenta
que
para
condiciones muy variables del lecho
rocoso o
en reas donde sea
probable encontrar rocas rodantes
muy grandes, puede ser necesario
ms de 3000 mm de ncleo de roca
para vericar que se trata de un lecho
rocoso de calidad adecuada.
Para subestructuras como pilas
o estribos de puentes, de ancho
menor o igual a 30000 mm,
mnimo un punto de exploracin
por
subestructura.
Para
subestructuras
con
anchos
mayores que 30000 mm,
mnimos
dos
puntos
de
exploracin por subestructura.
Deben suministrarse puntos
Cimentaciones adicionales de exploracin si se
Profundas
encuentran
condiciones
superciales
errticas
especialmente en el caso de
pilotes encajados dentro del
lecho rocoso.

En suelos, la profundidad de
exploracin debe extenderse por
debajo de la cota de elevacin
proyectada de la punta del pilote
hincado o perforado un mnimo de
6000 mm, o un mnimo de dos veces
la dimensin mxima del grupo de
pilotes, lo que sea mayor. Todas las
perforaciones deben extenderse a
travs de los estratos inapropiados
tales como rellenos no consolidados,
turba, materiales altamente orgnicos,
suelos blandos de grano fino, y suelos
sueltos de grano grueso hasta
alcanzar materiales duros o densos.
Para pilotes apoyados sobre roca, en
cada punto de exploracin debe
obtenerse un mnimo de 3000 mm de
ncleo de roca para vericar que la
perforacin no ha terminado sobre
una roca rodante.
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Para pilotes perforados apoyados en


o empotrados dentro de roca, bajo la
cota de elevacin proyectada de la
puma del pilote debe extenderse un
mnimo de ncleo de 3000 mm o tres
veces el dimetro del pilote, para
pilotes aislados o dos veces la
dimensin mxima del grupo de
pilotes, lo que sea mayor, para
determinar las caractersticas fsicas
de la roca dentro de la zona de
influencia de la cimentacin.
Tenga
en
cuenta
que
para
condiciones muy variables del lecho
rocoso, o en reas donde es probable
encontrar
rocas
rodantes
muy
grandes, puede ser necesario ms de
3000 mm de ncleo de roca para
verificar que se trata de un lecho
rocoso de calidad adecuada.
Fuente: CCP14 Tabla 10.4.2-1 Nmero mnimo de puntos de exploracin y profundidad
de exploracin.

1.4 DISEO GEOMETRICO DEL PONTEADERO


El diseo geomtrico tanto en planta como en perfil de la va bajo o sobre el puente, est
establecido en el Manual de Diseo Geomtrico de Carreteras (MDGC), del Instituto
Nacional de Vas. Este manual establece las distancias mnimas verticales entre la parte
inferior de la estructura y la va inferior o el nivel de aguas mximas segn sea el caso.
Esta distancia se conoce como glibo, y busca garantizar que las estructuras no sean
impactadas por el trfico inferior en el caso de los pasos a desnivel, o de evitar
represamientos o golpes en la estructura por material arrastrado por la corriente. La altura
mxima de los vehculos est reglamentada por las autoridades responsables de la vas.
Por otra parte para establecer el nivel mnimo inferior de los ponteaderos sobre cauces,
es necesario determinar el nivel de agua mximas extraordinarias N.A.M.E., para el
periodo de retorno establecido para el proyecto en funcin de su importancia.
A continuacin se transcribe el artculo 7.1.1 del Manual.
1.4.1 Glibos
A continuacin se presentan los valores mnimos requeridos segn el tipo de condicin
generada:

Sobre corrientes de agua, relativamente limpias en toda poca: mnimo dos metros
(2.00 m) por encima del Nivel de Aguas Mximas Extraordinarias (N.A.M.E.).

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Sobre corrientes de agua que en algunos perodos transportan desechos, troncos


y otros objetos voluminosos: mnimo dos metros con cincuenta centmetros (2.50
m) por encima del N.A.M.E.

Figura 1.1. Galibo Sobre Cauces


Fuente: Propia

Sobre carreteras. Mnimo cinco metros (5.00 m), salvo que se estipule un valor
mayor para el caso particular.

Figura 1.2. Galibo Interseccin Vial Corte Longitudinal


Fuente: Propia

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Figura 1.3. Galibo Interseccin Vial Corte transversal


Fuente: Propia

Sobre vas frreas. Mnimo cinco metros con cincuenta centmetros (5.50 m), salvo
que se estipule un valor mayor para el caso particular.

Sobre cursos hdricos navegables. Depender del calado mximo de navegacin,


por lo que el valor debe ser definido por el Ministerio de Transporte.

Algunas normas internacionales prevn glibos mayores para puentes peatonales,


considerando que son estructuras menos robustas, y en consecuencia requieren mayor
proteccin.
El cdigo Colombiano de Diseo Ssmico de Puentes, estableca que en zonas altamente
desarrolladas, el glibo podra reducirse a 4.50m, ms una previsin por repavimentacin.
Su aplicacin se basa considerando que las autoridades han reglamentado y restringido el
trnsito de camiones o vehculos pesados por las zonas urbanas. Sin embargo esto no
siempre se cumple, y es usual encontrar estructuras que a pesar de cumplir con los
glibos mnimos, han sido golpeadas y afectada por vehculos que exceden la norma.
1.4.2 Diseo en planta
Salvo condiciones debidamente justificadas y concertadas con el contratante, se deber
atender a los siguientes criterios:

Se debe buscar que el puente se encuentre dentro de una entretangencia o dentro


de un tramo de curvatura constante.
No se debern proyectar puentes dentro de curvas de transicin.
Si el puente se localiza en una entretangencia la distancia mnima requerida entre
los estribos del puente y las curvas adyacentes ser:

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Para el caso de curvas circulares, entre el estribo y el inicio de la curva deber


existir como mnimo una distancia (D) igual a la requerida para realizar la
transicin de peralte (LT), tal como se indica en la Figura 1.4.

Figura 1.4. Distancia mnima para el caso de curvas adyacentes circulares


Fuente: MDGC

Para el caso de curvas con espirales de transicin, entre el estribo y el inicio de la


espiral de transicin deber existir como mnimo una distancia (D) igual a la
requerida para realizar el aplanamiento de la calzada (N), como se indica en la
Figura 1.5.

Figura 1.5. Distancia mnima para el caso de curvas adyacentes con espirales de
transicin
Fuente: MDGC
1.4.3 Diseo en perfil
Los diseos debern cumplir con los siguientes criterios:

Se debe buscar que el puente se encuentre dentro de un tramo de pendiente


constante.
Cuando se presenten curvas verticales adyacentes al puente, su desarrollo se
deber realizar completamente fuera del mismo. Se aceptar que los puntos
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extremos de las curvas verticales coincidan exactamente con los estribos del
puente.
1.4.4 Seccin Transversal de la Va
El MDGC establece como criterio general aplicable, que en el diseo geomtrico de los
ponteaderos deben evitarse las variaciones sbitas en la geometra de la carretera. Esto
significa que debe darse continuidad al ancho de los carriles y bermas. En los casos
donde las limitaciones particulares impidan el cumplimiento de lo anterior, se debern
realizar los ajustes necesarios a la geometra de las zonas aledaas al mismo,
posibilitando a los conductores realizar los ajustes necesarios para una operacin segura
y cmoda, sin eximir esto el uso de los dispositivos de control de trnsito necesarios. Se
transcriben a continuacin dichos criterios.
Los diseos debern cumplir con los siguientes criterios:

Para la zona de circulacin vehicular se mantendr la seccin transversal tpica del


tramo de carretera correspondiente a los elementos de la corona.
Cuando se requiera la implementacin de zonas para paso peatonal, stas se
debern separar de la zona de circulacin vehicular mediante barreras y proteger
hacia el exterior del tablero mediante barandas.
Cuando el puente haga parte de una carretera multicarril, se deber dotar de un
separador para cada sentido de circulacin.
En ningn caso los elementos tendrn anchos inferiores a los siguientes:
- Carril:
- Berma:
- Andenes:
- Ciclorrutas:

tres metros con cincuenta centmetros (3.50 m).


un metro (1.00 m).
un metro (1.00 m).
dos metros (2.00 m).

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CAPITULO 2

LA NORMA DE DISEO

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2 LAS NORMAS DE DISEO


2.1 LA NORMA AASHTO DE ASD A LRFD
En el ao de 1931 la Asociacin Americana de Oficiales de Autopistas Estatales
(AASHO), por sus siglas en ingls (American Association of State Highway Officials)
public la primera norma de reconocimiento nacional en los Estados Unidos para el
diseo y construccin de puentes, conocida como Especificaciones estandar para puentes
de autopistas y estructuras Incidentales. Posteriormente a intervalos de cuatro aos, la
asociacin ahora conocida como AASHTO publica las Especificaciones estandar para
puentes de autopistas.
Desde los inicio de la norma hasta la dcada de 1970, la nica filosofa de diseo
integrada dentro de las especificaciones estndar fue una conocido como Diseo por
Esfuerzos de Trabajo (WSD) por sus siglas en ingles Diseo por Esfuerzos Admisibles
(ASD). ASD establece esfuerzos admisibles como una fraccin o porcentaje de la
capacidad de carga de un determinado material, y requiere que los esfuerzos calculados
en el diseo no sobrepasen los esfuerzos admisibles. A principios de la dcada de 1970,
la metodologa ASD comenz a ser ajustada para reflejar la previsibilidad variable de
ciertos tipos de carga, tales como las cargas vehiculares y las cargas de viento, mediante
ajuste de factores de diseo, una filosofa de diseo conocida como Diseo por Factores
de Carga (LFD). Tanto la metodologa ASD como la LFD se reflejan en la edicin actual
de las especificaciones estndar.
Posteriormente la filosofa de diseo se extendi para reconocer la variabilidad en las
propiedades de los elementos estructurales, de manera similar a la variabilidad e la carga.
Mientras que esta se considera de manera limitada en LFD, la filosofa de diseo de
Diseo por Factores de Carga y Resistencia (LRFD) considera la variabilidad en el
comportamiento de elementos estructurales de una manera explcita. LRFD se basa en el
amplio uso de mtodos estadsticos, pero expone los resultados de una manera
fcilmente utilizable por los analistas y diseadores de puente.
En junio de 1994, se public la primera edicin del Reglamento AASHTO LRFD Bridge
Design Specifications. Con el advenimiento de estas especificaciones, los diseadores de
puente tenan una opcin de dos normas para guiar sus diseos, la bien conocida
AASHTO Especificaciones estndar para puentes de autopista y la alternativa,
recientemente adoptada, Especificaciones de Diseo de Puentes AASHTO LRFD. La
intencin fue que la norma LRFD fuera adoptada totalmente en los Estados Unidos para
el ao 2007.

2.1.1 Diseo por esfuerzos admisibles (ASD)


Se trata de un procedimiento de diseo determinista, que considera fijos y no aleatorios
los distintos valores numricos que sirven de partida para el clculo (resistencias de los
materiales, cargas aplicadas). En el mtodo ASD se evalan las cargas de servicio, con
base en las cuales se calculan los esfuerzos y deformaciones. Los esfuerzos de servicio
se comparan con una fraccin de la resistencia de los materiales, o esfuerzos admisibles.
En general los esfuerzos admisibles se encuentran dentro del rango elstico.
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Rn
(2.1)
FS

En esta ecuacin, del lado izquierdo se tienen las solicitaciones por las cargas aplicadas y
del lado derecho la resistencia nominal dividida por un factor de seguridad.
En general la determinacin de la resistencia de un elemento estructural est afectada por
la incertidumbre de los siguientes aspectos:

Dimensiones y localizacin de los elementos.


Resistencia de los materiales
Modo de falla de fuerza y los mtodos para predecirlo.
Comportamiento de los materiales a largo plazo.
El peso de los materiales.
La prediccin de las cargas transitorias como carga vivas y de viento.
Anlisis de cargas y los mtodos de distribucin.
Incertidumbre general asociada con el uso de la estructura

Ventajas:
La ventaja de este mtodo es su simplicidad.
Desventajas:
Inadecuada valoracin de la variabilidad de la cargas
El manejo del riesgo no se basa en teora de confiabilidad.
No es posible determinar el margen de seguridad, debido a que el factor de
seguridad es elegido basado en la experiencia. El factor de seguridad se aplica a
la resistencia, y las cargas son determinadas de manera determinstica.
El concepto de resistencia est basado en un comportamiento elstico lineal,
isotrpico y homogneo del material. El diagrama de esfuerzo deformacin del
concreto dista mucho de ser rectilneo, variando adems con la forma de aplicar
las cargas y con su duracin. Por ello, las hiptesis elsticas son vlidas tan solo
hasta una cierta fase del proceso de carga.
La relacin modular n que sirve de base al mtodo y que se define como el
cociente entre los mdulos de elasticidad del acero y del concreto, es un valor
difcil de precisar por depender de muchos factores, como la calidad del concreto,
la forma de la seccin, el tipo de solicitacin, la duracin de las cargas, las
condiciones ambientales en que se encuentra el elemento, etc.
Debido al complejo comportamiento reolgico del concreto (flujo plstico y
contraccin) no siempre es posible evaluar el reparto de esfuerzos entre los dos
materiales, acero y concreto mediante el concepto de equivalencia. En realidad, se
produce una redistribucin de esfuerzos con una sobrecarga del acero de refuerzo
y descarga del concreto.
No se toma en cuenta la reduccin local de rigidez que ocasiona la fisuracin del
concreto, con la consiguiente redistribucin de esfuerzos que este fenmeno
origina.
No se considera la preexistencia de esfuerzos residuales.

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2.1.2 Diseo por factores de carga (LFD)


Tambin se conoce como de Diseo por Resistencia ltima. Se trata de un procedimiento
de diseo probabilista, en el cual se consideran como aleatorias las diversas magnitudes
que sirven de partida para el clculo, por lo que se admite que los valores con que se
opera tienen una determinada probabilidad de ser o no alcanzados en la realidad. En este
procedimiento de diseo se determinan las solicitaciones correspondientes a las cargas
factorizadas, y se comparan con las solicitaciones ltimas, que corresponden aquellas con
las que fallara el elemento si los materiales tuviesen en vez de las resistencias reales,
resistencias reducidas por factores de reduccin de resistencia.
El propsito del diseo es lograr probabilidades aceptables para que una estructura no
llegue a fallar durante su vida til, es decir, que no alcanzar un estado lmite. Los dos
tipos principales de estado lmite son: el estado lmite ltimo y los estados lmites de
servicio (durabilidad, fisuracin, deflexin, fatiga).
La filosofa de Diseo por Resistencia Ultima se puede resumir con la siguiente expresin:

Q
i

Donde:
Qi
i
i

Rn

Rn (2.2)

solicitaciones por la cargas


en un factor de carga
coeficientes de combinacin de cargas
factor de reduccin de resistencia
resistencia nominal

Los valores de y asignado a cada carga est influenciado por el grado de exactitud a
la que la carga normalmente puede calcularse, y la variacin que podra esperarse en la
carga durante la vida esperada de la estructura. Por tanto, las cargas muertas, por
ejemplo, son estimadas con mayor precisin, adems de que son menos variables en el
tiempo. Por ello se les asigna un factor de carga ms bajo que el factor de carga para
cargas vivas, que son ms difciles de estimar de manera precisa debido a su carcter
transitorio.
El lado derecho de la inecuacin representa la resistencia factorizada, proveniente de
multiplicar la resistencia nominal por el factor de reduccin de resistencia menor a 1.0.
El factor de reduccin de resistencia tiene por objetivo:
Definir un nivel de resistencia para el diseo, el cual es menor del que podra
esperarse si todas las dimensiones y propiedades del material fueran iguales a las
usadas en los clculos.
Reflejar el grado de ductilidad y confiabilidad del miembro bajo los efectos de
carga considerados.
Reflejar la importancia del miembro. As, por ejemplo, se tiene un factor de
reduccin de capacidad menor para columnas que para vigas, ya que
generalmente las columnas tienen menos ductilidad, son ms sensibles a
variaciones en la resistencia del concreto, y llevan reas cargadas ms grandes
que las vigas.
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Ventajas:
Los factores de carga son aplicados a cada combinacin.
Los diferentes tipos de cargas tiene diferentes niveles de incertidumbre.
Desventajas:
Es ms compleja su utilizacin que la metodologa ASD.
El manejo del riesgo no est basado en teora de confiabilidad.

2.1.3 Diseo por factores de carga y resistencia (LRFD)


Es un procedimiento de diseo probabilstico, que se puede ver como una extensin
lgica del procedimiento de diseo por Resistencia ltima, en el cual se toma en cuenta la
variabilidad, tanto de las cargas como del comportamiento de los elementos estructurales
de manera explcita. La conversin a la filosofa de diseo por Factores de Carga y
Resistencia podra considerarse como un mecanismo para seleccionar de manera ms
sistemtica y racional los factores de carga y resistencia El principio de la filosofa de
Diseo por Factores de Carga y Resistencia se puede resumir con la siguiente expresin:

n Q R
i i

Donde:

i
Qi

Rn

(2.3)

factor de modificacin de carga


factor de cargas
solicitaciones por las cargas
factor de reduccin de resistencia
resistencia nominal

Para cargas en las cuales el valor mximo de es adecuado, el valor de se obtiene de:

DRI 0.95(2.4)
Para cargas en las cuales el valor mnimo es adecuado, el valor de se obtiene de:

DRI

1.0 (2.5)

Cada uno corresponde a un factor que toma en cuenta la ductilidad (D), la redundancia
(R) y la importancia del elemento (I), cada uno vara de 0.95 a 1.05.
Los factores de carga y resistencia han sido calibrados para proporcionar un nivel de
seguridad alto y uniforme en puentes nuevos. El nivel de seguridad se expresa por un
ndice de confiabilidad (). La AASHTO LRFD est calibrada para una ndice de
confiabilidad de =3.5 el cual equivale a una probabilidad de excedencia de 2 por cada
10000 para una vida de diseo de 75 aos.

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Las estructuras diseadas de acuerdo con las filosofas de Diseo por Esfuerzos
Admisibles o Resistencia ltima, ambas incluidas en el Reglamento AASHTO Bridge
Standard Specifications for Highway Bridges (2002), tienen un ndice de confiabilidad ()
que puede ser tan bajo como 2.0 o tan alto como 4.5. Un ndice de confiabilidad =2.0,
implica una probabilidad de excedencia de que 4 de cada 100 elementos o componentes
diseados probablemente se cargaran excesivamente y experimentaran un problema en
algn momento durante el tiempo de vida de la estructura. Esta proporcin de cargas
excesivas es muy alta y producira costos altos de mantenimiento o colapso. Por otro
lado, si =4.5, el diseo sera muy conservador y costoso.
Ventajas:
Se toma en cuenta la variabilidad de cargas y de la resistencia de los elementos.
Proporciona niveles uniformes de seguridad
El manejo del riesgo se basa en teora de confiabilidad.
Desventajas
Requiere disponibilidad de datos estadsticos.
Variacin de los factores de resistencia

2.1.4 El ndice de confiabilidad


Debido a que las probabilidades de falla son muy pequeas (del orden de 10 -5) y para
facilitar el anlisis de los valores hallados, en los cdigos se maneja el ndice de fiabilidad
() definido como la inversa de la funcin normal estndar acumulativa () de la
probabilidad de falla (Pf):

1 (Pf ) (2.6)
La proporcionalidad inversa que existe entre y Pf representada en la ecuacin anterior,
donde una menor probabilidad de falla relacionada con el ndice de fiabilidad indica una
mayor seguridad de la estructura. Para tal efecto se utilizarn las tcnicas de fiabilidad,
las cuales consisten en verificar la probabilidad entre las curvas de la resistencia (R) y de
las solicitaciones o cargas (Q).
Debido a la gran cantidad de variables que intervienen tanto en el clculo de la resistencia
como en el clculo de la solicitacin, stas son tomadas como variables aleatorias con su
correspondiente distribucin de probabilidad.

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El estado lmite planteado (G) se expresa de la siguiente manera:

G R Q 0 (2.7)

Cuando la funcin G es negativa la estructura se encuentra en condicin de falla, cuando


es mayor que cero la seguridad de la estructura es aceptable y cuando es igual a cero la
estructura se encuentra en condicin crtica.
Utilizando los mtodos estadsticos se llega a determinar el ndice de confiabilidad, segn
la siguiente ecuacin:

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mR mQ
S R2 SQ2

(2.8)

Donde
mR y mQ medias de las funciones R y Q
sR y sQ son las desviaciones estndar correspondientes

2.2 EL CODIGO COLOMBIANO DE DISEO SISMICO DE PUENTES


En el ao de 1991 la Asociacin de Ingeniera Ssmica AIS, por en cargo del Ministerio de
Obras Pblicas y Transporte la elaboracin de la norma. Como lo menciona el ingeniero
Luis Gonzalo Meja en el libro Reflexiones Sobre Nuestros Puentes, hasta esa fecha se
haba venido utilizando la norma AASHTO para el diseo de puentes. La conveniencia de
una norma se bas en las siguientes consideraciones:

Ya en el ao de 1983 la AIS haba publicado El Cdigo Colombiano de


Construcciones Sismo Resistentes, cuya aplicacin se refiere especficamente a
edificaciones.
La apertura econmica gener un incremento en el trfico de camiones y en el
peso de los mismos.
La adecuacin de la norma a las condiciones de sismicidad de nuestro pas, para
responder a las caractersticas de los puentes.
La necesidad de contar con una norma propia, que permitiera la participacin de
firmas extranjeras en las licitaciones, para evitar la presentacin de propuestas
bajo diferentes normas internacionales.

Seg lo refiere el ingeniero Luis Gonzalo Meja, se consideraron tres alternativas para la
elaboracin del cdigo:

Desarrollar un cdigo diseado especialmente para Colombia. Esta opcin se


descart por el costo que implica un proyecto de tal envergadura.
Recopilar normas de distintos pases. Esta opcin se descart por considerarla
imprctica, lo cual llevara a una norma sin coherencia.
Desarrollar un cdigo tomando como gua la versin AASHTO edicin 15 de 1992.
Esta opcin fue adoptada, considerando que corresponda a la filosofa adoptada
para el Cdigo Colombiano de Construcciones Sismo Resistentes.

Posteriormente a la adopcin como norma base la AASHTO de 1992, en los Estados


Unidos la National Cooperative Highway Research Programm (NCHRP), contaba con un
borrador de una norma basada en la filosofa LRFD, la cual fue adoptada y publicada a
finales de 1994, y se conoci como AASHTO LRFD Bridge Desing Specifications. Ante
tales circunstancias la AIS aprob permitir el uso de las especificaciones LRFD a quienes
la consideraran como mejor alternativa, con el requisito de que se utilizaran las cargas
vivas especificadas en el CCDSP, y que se adopten en su totalidad. La anotacin sobre el
uso del camin de diseo al utilizar las especificaciones LRFD finamente no quedo en el
cdigo.

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La utilizacin de norma AASHTO LRFD queda supeditada a la validacin estadstica del


camin de diseo, que garantice un coeficiente de confiabilidad =3.5, el cual es la meta
de dicha norma. Para ello deber recopilarse la informacin estadstica para el trfico y
cargas en el territorio nacional, y armonizarse con los camiones legales de diseo.

2.2.1 El camin legal en Colombia


Los camiones legales de diseo son establecidos en cada pas de acuerdo a sus propias
condiciones y necesidades. Para ilustrar el efecto que conlleva esta definicin se
presentan las cargas legales en Colombia y se contrastan con las cargas legales en
diferentes estados de los Estados Unidos, pas de origen de la norma AASHTO LRFD.
En Colombia para el Ministerio de Transporte reglament las cargas legales, las cuales se
muestran en la Grfica 2.1

Figura 2.1. Pesos Mximos Vehiculares Colombia


En la tabla 2.1 se muestra la carga legal en libras, en el estado de Texas, la cual se
establece en funcin del nmero de ejes y la distancia entre ejes extremos. Para los
camiones de cinco y seis ejes, la carga mxima es de 80.000 libras que equivale a 36.3
toneladas. Puede observarse que la diferencia entre el camin de seis ejes en Colombia
y el camin de seis ejes en Texas, la diferencia es del 43%, por lo que resulta evidente
que utilizar el AASHTO LRFD sin validar estadsticamente el camin de diseo, se
incurriran en un diseo con un 3.5 que fue la filosofa de diseo de esa norma.

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Tabla 2.1 Carga Legal en el Estado de Texas (Libras)


Distancia
en pies

Nmero de Ejes
2

34,000

34,000

34,000

34,000

34,000

34,000

8+

38,000

42,000

39,000

42,500

10

40,000

43,500

11

44,500

12

45,000

50,000

13

45,500

50,500

14

46,500

51,500

15

47,500

52,000

16

48,000

52,500

58,000

17

48,500

53,500

58,500

18

49,900

54,000

59,000

19

51,400

54,500

60,000

20

52,800

55,500

60,500

66,000

21

54,000

56,000

61,000

66,500

22

54,000

56,500

61,500

67,000

23

54,000

57,500

62,500

68,000

24

54,000

58,700*

63,000

68,500

74,000

25

54,500

59,650*

63,500

69,000

74,500

26

55,500

60,600*

64,000

69,500

75,000

27

56,000

61,550*

65,000

70,000

75,500

28

57,000

62,500*

65,500

71,000

76,500

29

57,500

63450*

66,000

71,500

77,000

30

58,500

64,000*

66,500

72,000

77,500

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59,000

65,350*

67,500

72,500

78,000

32

60,000

66,300*

68,500

73,000

78,500

33

67,250*

68,500

74,000

79,000

34

68,200*

69,000

74,500

80,000

35

69,150*

70,000

75,000

36

70,100*

70,500

75,500

37

71,050*

71,050

76,000

38

72,000*

72,000*

77,000

39

72,000*

72,500

77,500

40

72,000*

73,000

78,000

41

72,000*

73,500

78,500

42

72,000*

74,000

79,000

43

72,000*

75,000

80,000

44

72,000*

75,500

45

72,000

76,000

46

72,500

76,500

47

73,500

77,500

48

74,000

78,000

49

74,500

78,500

50

75,500

79,000

51

76,000

80,000

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CAPITULO 3

ESTTICA DE PUENTES

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3 ESTTICA DE PUENTES
3.1 INTRODUCCIN
La palabra esttica proviene etimolgicamente de la expresin griega ks que
significa perceptivo. En 1750 Baumgarten sistematiz la filosofa de lo bello, a la que dio
el nombre de esttica, publicando un trabajo titulado Aesthetica (Esttica), y desde
entonces el trmino esttica se ha usado para significar el estudio de materias tales como
el arte y lo bello. El Diccionario de la Lengua Espaola define "esttica" como el estudio o
teora de belleza, o la rama de filosofa que se ocupa de arte, de sus fuentes creativas, de
sus formas y de sus efectos.
Los principios arquitectnicos de diseo de puentes se han presentado en muchos libros.
Watson y Hurd editado en 1991 se ha enfocado en la esttica de puentes de concreto.
Leonhardt ha presentado un tratado excelente en la esttica de puentes por todo el
mundo. Su libro Bridges: Aesthetics and Design (Puentes: Esttica y Diseo) publicado en
1984, hizo el ms detallado estudio y una de las mejores guas en la esttica de puentes.
The Transportation Research Board public Bridge Aesthetics around the World (Esttica
de Puentes alrededor del Mundo) en 1991, el cual tambin provee consejos,
recomendaciones, pautas y ejemplos valiosos para el diseo esttico de puentes.
El mundo ha exaltado sus constructores: Telford, Eiffel, Eads, Roebling, Maillart, Menn,
Steinman, y Leonhardt, por nombrar algunos. "El arte de construccin de puentes en
particular, es una de la sntesis ms expresivas de la capacidad de las personas, uno de
los elementos ms significativos que distinguen el genio y nivel de una nacin". (De
Miranda, 1991).
Durante aos, muchos factores han contribuido a un declive en la creacin de puentes
estticos. Uno de los factores ms importantes fue la separacin entre la ingeniera y la
arquitectura seguida por la separacin entre el ingeniero y el contratista. Esta separacin
de responsabilidades llev al declive mundial en los mritos estticos de los puentes.
En la opinin de Thomas Hastings, la ms grande injusticia al gusto o al sentimiento
pblico es la construccin de un puente feo, porque la estructura ms prominente y ms
til debera ser la ms hermosa. Debemos entonces recordar que construimos obras en el
presente, que sern un legado para nuestros hijos y los hijos de nuestros hijos, y no
simples soluciones a necesidades del momento.
Crear un puente esttico no es sinnimo de crear un puente adornado. Ornamentacin se
refiere puramente a adiciones decorativas por causa de apariencia o belleza y slo deben
usarse como un ltimo recurso para afianzar una estructura esttica. En la Figura 3.1 se
muestra el puente Mirabeau, sobre el ro Sena en Paris, decorado al estilo propio de
finales del siglo XIX y comienzos del XX.

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Figura 3.1 Puente Mirabeau, sobre el ro Sena en Pars.

3.2 LOS PRINCIPIOS DEL DISEO ESTTICO


Estos son los siguientes principios para un diseo de un puente esttico, propuestos por
Tyrell (1912):
1. La seleccin de la forma ms artstica consistente con la economa
2. La expresin
3. La simetra
4. La simplicidad
5. La armona y contraste
6. La conformidad con el ambiente
7. La combinacin apropiada de materiales
8. El uso juicioso de ornamento aplicado para hacer la apariencia global agradable

3.3 LAS PAUTAS PARA EL DISEO ESTTICO


Para lograr calidades estticas en un puente, Murray propone 10 pautas bsicas que
deberan satisfacerse: funcin, forma, ritmo, escala, armona, proporciones, orden, luz y
sombra, textura, y color.
3.3.1 Forma y Funcin
La forma es la quintaesencia de la esttica, y se refiere al tipo de sistemas portadores,
tales como vigas, arcos, y colgantes. Los principios de esttica requieren que la forma
usada en una estructura corresponda al material de la construccin usado. El uso de
material, figura, y forma debe ser tal que el concepto "forma sigue la funcin" este
realizado a travs de la construccin. En un puente es la capacidad y resistencia del arco
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lo que impresiona; en otros es la tolerancia de los cables que crean la maravilla que tal
material leve puede llevar tan grande carga. Una viga de hormign preesforzado
despliega su habilidad de llevar cargas de flexin encima de las luces relativamente
grandes.

Figura 3.2 Puente Universidad Pontificia Bolivariana. Estructura atirantada para uso
peatonal, diseado por el ingeniero Eusebio Trujillo.
Un puente es una estructura utilitaria. Sus funciones incluyen transmisin de varias cargas
a la fundacin as como proporcionar proteccin adecuada contra la deformacin,
oscilacin, y tiempo. Una forma buena debe reflejar una solucin ptima a este problema
de diseo. La mxima del Sullivan a menudo citada "la forma sigue la funcin" implica, en
el contexto de puentes, que si un puente y sus componentes: tablero, estribos, pilas, etc.,
estn conformados y proporcionados para soportar sus cargas con recursos mnimos y
obvios, sern inherentemente hermosos.
3.3.2 Proporcin
Proporcin significa la relacin entre las dimensiones de dos partes, o de una parte y el
todo. En ingeniera, depende de factores tales como la resistencia, rigidez, y
consideraciones econmicas.
La proporcin es el portador fundamental de los mritos estticos de un puente.
Antiguamente le llamaron la "Golden Section" (o "proporcin dorada"). Est definida como
un segmento de lnea de dos partes: la parte b ms larga y una parte a ms corta tal que
la relacin

a b
:
. Matemticamente, es la raz positiva de la ecuacin cuadrtica
b ab
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x 2 1 x . La igualdad de las proporciones 0.618:1, 1:1.618 (=0.618), 1.618:2.618


(=0.618), etc.
Fue el arquitecto griego Marco Vitrubio en el siglo I antes de cristo, quien formul la
relacin dorada como uno de los principios del diseo arquitectnico, en su tratado De
Architectura libri decem. Estudios recientes muestran que en la construccin del
Partenn, se aplic este principio, que est basado en las proporciones del cuerpo
humano.
El matemtico Leonardo Fibonacci (1175-1240) introdujo un conjunto de nmeros enteros
[1, 2, 3 (=1+2), 5 (= 2+3), 8 (=3+5), 13 (=5+8), 21 (=8+13), 34 (=13+21), 55 (=21+34), 89
(=34+55), etc.] llamada la serie de Fibonacci. Note que 21:34 = 34:55 =55:89 = 0.618, el
valor muy cercano a la relacin dorada.
Posteriormente, en 1490, Leonardo da Vinci dibuj El hombre de Vitruvio en homenaje
al arquitecto griego, en el cual se plasma como la relacin dorada se encuentra en las
proporciones de belleza del cuerpo humano.

Figura 3.3 El Hombre de Vitruvio, por Leonardo Da Vinci


En diseo, se tiene que tratar relaciones tales como el espesor de la viga compuesta a
luz, luz de extremo a luz de centro de un puente continuo, luz de voladizo a luz de ancho
de un puente voladizo (cantilever), y holgura a luz de un puente colgante. Antiguos
arquitectos chinos usaron la serie (3, 6, 9, 27, 81...) para dimensionar las partes
estructurales. La adecuacin de estos nmeros, la relacin dorada, o cualquier otra serie
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de nmeros exactos para construir con materiales modernos como acero, concreto
reforzado y preesforzado, y compuestos resultan cuestionados, bajo consideraciones de
seguridad las cuales han influido significativamente en los cdigos de diseo. Por
ejemplo, los puentes modernos deben disearse rutinariamente para la resistencia
adecuada a la colisin y a las cargas ssmicas, una prctica que ha llevado a aumentar
los dimetros de pilas.
Algunos ingenieros opinan unnimemente que el criterio importante para la gracia de un
puente es la esbeltez de la viga, llamado relacin luz-espesor en la mayora de las
especificaciones.
En los puentes, se tienen en cuenta las relaciones del espesor-luz de vigas, altura a
ancho (o dimetro) relaciones de columnas (relacin de esbeltez), relaciones del aspecto
de espacios rectangulares entre las columnas de un puente continuo, relacin de la luz-elevacin de un arco, relacin de holgura-luz del cable en un puente colgante, relacin de
luz extremo a luz intermedia, etc.
En general se considera que cuando se trate de puentes altos sobre valles se recomienda
un nmero impar de luces con igual longitud entre ellas. El viaducto la Flora es un ejemplo
de buena proporcin.

Figura 3.4 Viaducto La Flora, en Bucaramanga, diseado por el ingeniero Alfredo


Santander
3.3.3 Escala
La escala es una funcin de tamao relativo, percibida en los componentes de la
estructura y su totalidad. El objetivo esencial de escala en el diseo de puentes es
exactitud de apariencia. Si, a travs del diseo de una estructura o algunos de sus
miembros, la impresin visual resultante es de una estructura ms grande o ms pequea
de lo que es realmente, entonces ser "fuera de escala y su impacto visual nico de
impresin falsa".
Un puente entre colinas escabrosas o los precipicios rocosos debe tener un contorno
simple e intrpido para que no se empequeeciera por sus alrededores. Por otro lado, es
probable que un puente grande en un rea residencial parezca fuera de lugar.
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Figura 3.5 Intercambiador Puerta del Sol en Bucaramanga, diseado por el ingeniero
Alfredo Santander.
3.3.4 Orden
Leonhardt se refiere a orden como la caracterstica de arreglo de ciertas cosas en una
estructura. Cuando la repeticin es requerida, por ejemplo, en los puentes de luz mltiple,
elementos iguales deberan ser provedos para crear la apelacin satisfactoria, aunque
demasiada repeticin lleva a la monotona.
La continuidad en una superestructura puede ser usada a menudo como un medio eficaz
para crear un puente elegante. Con lneas ininterrumpidas y la ausencia de juntas,
permitiendo transicin lisa de profundidades de la viga a los apoyos adyacentes, la
continuidad puede llevar a un diseo ptimo. Debido a los ms altos momentos negativos,
una viga compuesta de gran profundidad esta requerida ms en el apoyo intermedio que
en los extremos. Este requisito de esttica es encontrado proporcionando vigas de inercia
variable, con los extremos ampliados en los apoyos intermedios. Por ejemplo, a los
puentes de luz simple les falta la fluidez de lnea y aparecen torpes y deberan ser
evitados por razones estticas. Mientras una disposicin de doble luz es considerada
inaceptable ya que produce un " efecto de composicin de tablilla", un nmero impar de
luces es preferido por encima de un nmero par de luces como una prctica
arquitectnica aceptada.
Las pautas para las formas variables de las vigas son discutidas por Leonhardt as:
Para las alineaciones de carretera horizontales, o ligeramente inclinadas, alineaciones
rectas (Figura 3.6) son consideradas buenas. Deben limitarse la variacin a 0.2 de la
longitud de la luz, y la inclinacin a 1:8.
Para alineamiento vertical curvo de la plataforma, se prefieren alineamientos
parablicos, con curvatura que disminuye hacia la luz media, (Figura 3.7). Una
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curvatura ligera positiva en la carretera es preferida, incluso cuando la alineacin


vertical curvo no es un requisito simplemente para prevenir una apariencia deflectada.
Algunos prefieren una curvatura constante entre pilas y luz intermedia en lugar de las
caderas abreviadas con tangentes.

Tipos diferentes de soporte (tipo V, cabeza de martillo, columnas mltiples, columna


reforzada, etc.) usados en el mismo puente indican el orden pobre, produciendo una
estructura fea.

Figura 3.6 Puente de viga de tres luces con las alineamiento recto [Leonhardt, 1991]

Figura 3.7 Puente de tres luces con curva vertical e inercia variable [Leonhardt, 1991]
3.3.5 Ritmo
El ritmo es el orden acompasado en la sucesin de las cosas. En un puente, el ritmo es
esencial para la organizacin de detalles y puede ser logrado por la repeticin ordenada
en el espacio de la superestructura y elementos o componentes de la subestructura.
stos incluyen espacio apropiado de soportes ( prticos y pilas), dando longitudes de luz
iguales en un puente de mltiple luz usando el mismo sistema de viga a lo largo del
puente, y el espacio apropiado de expansin y construccin de juntas en luces, muros,
parapetos, y bordillos de seguridad. Sin embargo, demasiadas repeticiones crean
monotona, que deberan ser interrumpidas por otros elementos de diseo.
3.3.6 Armona
En el contexto de diseo del puente esttico, el trmino armona es usado para describir
varios elementos: orden consecuente y deseable de partes, convenio y acuerdo,
compatibilidad, etc. Un puente de mrito esttico debe estar acorde con su alrededor
figura 3.8. Este elemento de diseo esttico es llamado "integracin de una estructura en
su ambiente, paisaje o espacio urbano". Armona esta tambin relacionada por la
proporcin de la estructura completa relacionada con sus alrededores, de la estructura
completa a sus partes, y entre una parte con otra. Variaciones grandes en las
profundidades de vigas compuestas en luces adyacentes daran la apariencia de
desarmona y falta de apelacin visual figura 3.9.

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Figura 3.8 Armona del puente con su alrededor

Figura 3.9 Carencia de armona


3.3.7 Luz y Sombra
La esbeltez visual de la superestructura es una de las caractersticas ms importantes
que afectan la apariencia global de un puente. Esbeltez visual es definida como la relacin
de la viga compuesta continua visible a la altura o ancho aparentemente distinguible de la
superestructura. Es diferente de la esbeltez real, que es la relacin de la longitud de luz a
la profundidad de la viga. Cuando una superestructura est en sombra parcial, la
profundidad iluminada de la superestructura parece ms esbelta de lo que es realmente.
En superestructuras totalmente sombreadas la esbeltez se mejora notablemente debido al
efecto de sombra y luz ver figura 3.10.

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Figura 3.10 Puente de Aranzoque (Floridablanca). Diseado por el autor y construido por
la firma OTACC Ltda.
Menn recomienda que la relacin de proyeccin del alero y la profundidad de la viga debe
ser por lo menos 1:1 para producir el efecto deseable de esbeltez visual reducida. Las
consideraciones de seguridad requieren casi un metro de alto de parapetos o baranda en
ambos lados de la plataforma. Si son colocados inadecuadamente, reducen la esbeltez
visual considerablemente. Como una regla general, la esbeltez de puentes cortos de luz
simple es menos que la de puentes continuos, por esta razn se deben evitar luces
simples siempre que sea posible. En un puente continuo, la esbeltez visual puede ser
mejorada significativamente adelgazando ligeramente el espesor de la viga compuesta
hacia los estribos.
Parapetos construidos en el plano de vigas compuestas exteriores aumentan la
profundidad evidente de la viga y reducen la esbeltez visual, un detalle que debera ser
evitado figura 3.11.

Figura 3.11 Este tipo de parapeto es ptimo para puentes de grandes luces

3.3.8 Color
El efecto de color en un espectador es muy importante, pero la definicin de buen color y
las respuestas de los espectadores a los colores siempre ha sido polmica. Un estudio
por Zuk mostr que la mayora de los espectadores prefieren el blanco, amarillo, azul
claro, combinacin de verde y marrn, negro, y colores aluminio. Idealmente, el color
debera armonizar con su alrededor; por ejemplo verde con un toque de amarillo
combinara bien. Sin embargo, el tratamiento esttico de superficies con color,
particularmente en los ambientes naturales, se enfrenta con una contradiccin, ya que
algunos piensan que los objetos artificiales deben parecer artificiales. Tal controversia
puede evitarse seleccionando adecuadamente el color en pinturas para la proteccin de
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estructuras de acero de la corrosin, y en agregados de concreto, color del cemento, y


mezclas para las superficies de hormign.

Figura 3.12 Puente Quiero Pia. Floridablanca. Diseado por el autor y construido por la
firma OTACC Ltda.
3.3.9 Textura
La textura se refiere al tratamiento arquitectnico de una superficie para mejorar o exaltar
su importancia y crear un inters visual. Tal tratamiento es importante para las superficies
de muros de contencin, barreras de concreto, muros del estribo, paredes de la pila, y
columnas.
Las superficies de hormign son adaptables al texturizado fcil. La funcin de textura es
romper la monotona de llanura de superficies grandes tales como las caras de parapetos,
muros de contencin, y pilas. El texturizado de superficies curvadas, tales como columnas
redondas, columnas ensanchadas, y extremos redondeados de paredes de la pila, es
difcil y costoso, los modelos de la textura se deben limitar a superficies planas.
Superficies texturizadas son creadas en una variedad de maneras, y su apariencia puede
variar. stos incluyen superficies de agregado grueso: horizontal, vertical, o reborde
inclinados en la superficie expuesta.
Mientras las superficies texturizadas de estribos, muros de contencin, etc. mejoran la
elegancia de un puente, semejante tratamiento puede ser considerado innecesario para
superficies de vigas exteriores, vigas, o columnas delgadas, para que superficies lisas
con acabado bueno pero que no est brillante, trabaje bien.
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Figura 3.13 Superficie texturizada en la pila del Intercambiador Puerta del Sol

3.4 SUBESTRUCTURA
Mientras la superestructura es la parte dominante de un puente, la apariencia de la
subestructura de sus componentes: estribo, aletas, prticos, y pilas influyen notablemente
la apariencia global del puente. Por consiguiente, debe darse la consideracin cuidadosa
a su diseo y apariencia.

3.4.1

Estribos

Estribos que son grandes y simplemente localizados fuera de los hombros de la carretera,
minimizan las longitudes de la luz, son considerados peligrosos y una "obstruccin letal"
para el trfico. De acuerdo con, la actual tendencia es hacer estribos pequeos.
Tpicamente, estos estribos se localizan en el terrapln inclinado, fuera de los hombros, a
menudo en la forma de una losa de cojinete pequea apoyada en la parte superior del
terrapln de aproximacin (Figura 3.14).

Figura 3.14 Estribo Spill-Through


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3.4.2 Pilas
Las pilas son los apoyos intermedios en un puente de luz mltiple. Su nmero y forma
juega un papel importante creando un aspecto visual llamado "transparencia". Sus
ubicaciones, clases de formas, nmeros, y orden no debera reducir o bloquear la
visibilidad a travs del espacio abierto entre ellos.
Dependiendo de las necesidades estructurales y las preferencias de diseador, varias
secciones transversales y perfiles de columnas y pilas, estn en uso. Estos incluyen
columnas solas de varias secciones transversales (verticales o inclinadas), columnas
estrechas rectangulares (recta o adelgazada), columnas mltiples, pilas de cabeza de
martillo, individual y mltiple pilas de columnas reforzadas, prticos de columnas
mltiples, y as sucesivamente. En elevacin, estas columnas pueden ser verticales o
inclinadas, y en cada caso pueden ser ensanchadas. Columnas inclinadas, tienen
normalmente en forma de V, X, o Y, mejoran la apelacin visual global de puentes. Para
consideraciones de seguridad, la actual tendencia es poner las columnas en las
pendientes laterales, lejos del trfico.
Se han discutido pautas para la esttica de pilas en varias referencias, y se resume como
sigue:

En puentes largos se prefieren las columnas rectangulares.


La proporcin de ancho del puente al ancho de la columna es de 3:1 o 3.5:1 como
consecuencia de una proporcin armoniosa. El ancho de la columna tampoco debe
exceder un octavo de luz ver figura 3.15.

Vista oblicua

Figura 3.15 La dimensin de la columna no debera exceder un octavo de la luz.

Para los puentes largos, no deberan usarse columnas enmarcadas o de cabeza de


martillo.
Para puentes bajos con plataformas anchas de ms de 12m debern usarse
columnas redondas delgadas para exaltar la esttica.
Para puentes altos, deberan usarse las columnas solas, independiente del ancho del
puente, para mejorar la transparencia del puente.
Cuando se usan prticos de columna mltiple, debera ser dada una consideracin
cuidadosa a la distancia entre las columnas en el prtico para conservar la
transparencia. Deberan usarse menos columnas, preferentemente dos, con la
distancia longitudinal entre prticos siendo por lo menos tres veces el suyo del
espacio lateral (Figura 3.16). La falta de atencin a la ubicacin apropiada de ms
columnas en un prtico presenta una "confusa impresin.

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Vista oblicua

Figura 3.16 El ancho de las columnas no debe exceder un tercio de la luz

3.5 ALGUNOS PUENTES BELLOS


A continuacin se presentan algunos puentes que se caracterizan por su belleza, a nivel
mundial.
3.5.1 Puente Golden Gate
Construido entre 1933 y 1936 en la baha Norte de San Francisco, constituye un smbolo
de la ciudad. Fue diseado por el ingeniero Joseph B. Strauss. Es una de las estructuras
ms conocidas en el mundo.

Figura 3.17 Puente Golden Gate.

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3.5.2 Puente la Barqueta


Construido entre 1989 y 1992 en Sevilla Espaa, sobre el ro Guadalquivir. Fue diseado
por los ingenieros espaoles Juan arenas y Marcos Pantalen, en el marco de los 500
aos del descubrimiento de Amrica. Corresponde a un arco con tablero colgante, de
gran sencillez y transparencia.

Figura 3.18 Puente la Barqueta Sevilla.


3.5.3 Puente Gateshead Millennium
Diseado por Wilkinson Eyre Architects, el Millenium Bridge es una de esas obras que
marcan un antes y un despus en el diseo de puentes. Es un puente curvo atirantado,
levadizo, construido sobre el ro Tyne cerca de New Castle en Gran Bretaa.

Figura 3.19 Puente Gateshead Millennium. Se abre para permitir el paso de barcos.
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3.5.4 Puente de Alamillo


Diseado por el ingeniero y arquitecto Santiago Calatrava. Tiene una luz de 200m y su
parte ms elevada alcanza una altura de 140m con respecto a la calzada. Este puente
atirantado imita una figura humana que sostiene el tablero mediante los cables, mediante
un piln contrapeso, sin tirantes de retenida

Figura 3.20 Puente de Alamillo.


3.5.5 Puente Samuel Becket
Otra maravillosa obra del ingeniero y arquitecto Santiago Calatrava. Construido en Dubln
en 2009 sobre el ro Liffey, este hermoso puente atirantado puede girar horizontalmente
90 grados para permitir el paso de embarcaciones.

Figura 3.21 Puente Samuel Beckett


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3.5.6 Puente de Occidente


Esta obra de la ingeniera colombiana fue diseada por el ingeniero Jos Mara Villa. Se
construy en 1895 sobre el ro cauca cerca a Santaf de Antioqua. Est construido en
madera y acero. Fue declarado monumento nacional de Colombia en 1978. El ingeniero
Villa particip en la construccin del puente de Broklyn sobre el East River en New York.

Figura 3.22 Puente de Occidente


3.5.7 Puente sobre el ro Mogoticos
Algunos constructores de puentes annimos, nos han dejado estas obras sencillas pero
hermosas. Este puente fue construido a mediados del siglo XX en la va San Gil
Mogotes. Es un puente de mampostera de piedra para trfico vehicular, actualmente en
servicio.

Figura 3.23 Puente sobre el ro mogoticos

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CAPITULO 4

TIPOS DE PUENTES

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4 TIPO DE PUENTES
4.1 INTRODUCCIN
Un puente es una estructura que proporciona una va de paso sobre el agua, una
carretera o un valle. Los puentes suelen apoyar un camino, una carretera o una va frrea,
pero tambin pueden sostener tuberas y lneas de distribucin de energa. Los que
soportan un canal o conductos de agua se llaman acueductos. Los puentes construidos
sobre terreno seco o en un valle se suelen llamar viaductos; se llaman pasos elevados los
puentes que cruzan las autopistas y las vas de tren. Un puente bajo, pavimentado, sobre
aguas pantanosas o en una baha y formado por muchos tramos cortos se suele llamar
carretera elevada.
Los puentes pueden ser clasificados de varias maneras dependiendo del objeto de esta
clasificacin. Si se tiene en cuenta la gran variedad de tipos de puentes desde los
formados por losas simples, hasta los modernos puentes suspendidos, se establece la
necesidad de tener una clasificacin ms oportuna que permita definirlos. En general los
puentes se han clasificado segn el tipo de superestructura y estas a su vez se clasifican
de acuerdo a diferentes caractersticas, como son:

Material de construccin
Longitud de la luz
Forma estructural
Segn el uso

4.2 CLASIFICACIN POR MATERIAL DE CONSTRUCCIN


Los puentes pueden ser clasificados por los materiales con los cuales son construidos,
entre los cuales principalmente se tiene: mampostera, madera, concreto y acero. De esta
forma se habla de puentes de mampostera, madera, concreto y acero. Esto no significa
que el tipo de material sea usado exclusivamente para construir enteramente ese puente.
Usualmente estos materiales son usados en combinacin, es decir, que un puente puede
tener vigas de acero y tablero en concreto reforzado lo cual sucede a menudo.
4.2.1

Mampostera

Son los puentes de mayor antigedad del mundo. Trabajan fundamentalmente a


compresin y limitan o eliminan totalmente el efecto a flexin. Pueden ser construidos en
piedra o ladrillo. La mayora de los puentes en mampostera han sido sustituidos por
puentes en acero y de hormign principalmente. En la figura 4.1 se ilustra el puente de
Adriano hoy conocido como el Puente SantAngelo, construido en el ao 174 D.C. sobre el
ro Tiber frente al mausoleo de Adriano.

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Figura 4.1. Puente de Adriano o SantAngelo en Roma, sobre el ro Tiber.


4.2.2 Puentes de Madera
Este tipo de puentes fue ampliamente usado en el pasado, hoy en da solo se utilizan para
puentes peatonales. Tpicamente, todos sus elementos estn construidos en madera y
generalmente requieren el uso de elementos fabricados de lminas pegadas (gluedlaminated) para conformar luces importantes. La gran ventaja de estos puentes es la
reduccin de costos y mano de obra, si ambas se encuentran donde se construye este
tipo de puente. La desventaja es mantener adecuadamente el puente para que este tenga
una vida til aceptable.
En Colombia es utilizada la guadua para la construccin de puentes peatonales como el
mostrado en la figura 4.2.

Figura 4.2. Puente en Guadua. Parque Panaca.


4.2.3 Puentes de Concreto

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Los puentes de concreto pueden ser construidos en concreto reforzado o preesforzado o
una combinacin de estos. En los puentes de concreto reforzado el tablero y las vigas
son construidos en concreto reforzado. Los puentes en concreto preesforzado para luces
cortas generalmente presentan un tablero en concreto reforzado soportado por vigas
preesforzadas en I o tipo cajn. En algunas ocasiones, la losa superior del cajn puede
hacer las veces de tablero eliminando la necesidad del tablero reforzado.
El concreto reforzado es particularmente apropiado para utilizar en puentes de toda clase
por su durabilidad, rigidez y economa, para luces cortas, de aproximadamente 3 a 10m,
los puentes conformados por losas armadas en una direccin son econmicas; para luces
un poco ms largas hasta 25m pueden utilizarse vigas de concreto vaciadas en el sitio o
prefabricadas. Para alcanzar luces mayores, de hasta 40m, se opta por utilizar vigas
preesforzadas, que en nuestro medio generalmente son postensadas. Este tipo de puente
puede ser de una luz o varias luces.
4.2.4 Puente de Acero
El primer puente de acero en el mundo se construy en 1779. En la figura 4.3 se ilustra
este puente.

Figura 4.3. Puente de Coalbrookdale. Primer puente de acero del mundo


Generalmente este tipo de puente consta de un tablero en concreto reforzado y vigas o
armaduras en acero llamados tambin puentes compuestos de viga y losa. Para
estructuras de grandes luces como puentes atirantados y suspendidos es posible
encontrar que la superestructura est construida totalmente en acero, con lo cual se
busca disminuir el peso propio de la estructura. En el caso de los puentes en arco, estos
son construidos tanto en acero como en concreto.
Se tiene tambin el caso de puentes metlicos preesforzados, en los cuales las vigas de
acero se asimilan al caso de concreto preesforzado buscando contrarrestar parte del
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efecto de las cargas muertas. El preesfuerzo consiste en cables que se ubican en el patn
inferior de las vigas y se anclan en los extremos o en la losa de concreto cuando se tiene
una seccin compuesta. Esta solucin podra ser usada tambin en el caso de
armaduras.
En Colombia, el uso de vigas metlicas funcionamiento en seccin compuesta con el
tablero en concreto reforzado, es amplio, y se usan para manejar luces de hasta 60m. Se
utilizan vigas metlicas ensambladas, conformadas generalmente por almas con lminas
de 9.5mm de espesor, y patines superior e inferior, en lminas de hasta 50mm. Para
puentes de luces menores se utilizan vigas laminadas de produccin comercial.
4.2.5 Otros Materiales
Excepcionalmente se han construido puentes en aluminio. En esos casos se buscaba
estructuras ms livianas y resistentes a la corrosin.
En la actualidad se est explorando el uso de materiales compuestos, que tienen pesos
ligeros, una excelente resistencia a la corrosin y una resistencia a la fatiga.

4.3 CLASIFICACIN POR LONGITUD DE LA LUZ


En ingeniera de puentes se acostumbra identificar los puentes como de luces cortas,
luces medias y grandes luces. No existe un criterio establecido para estas
denominaciones pero se tienen los siguientes lineamientos sugeridos (Bakht 1982, Bakht
and Jaeger, 1990):
1. Puentes en los cuales los efectos de carga son gobernados por un solo vehculo
sobre la luz son considerados puentes de luces cortas.
2. Puentes en los cuales los mximos efectos de carga son gobernados por un tren
de vehculos en movimiento pueden ser considerados puentes de luces medias.
3. Puentes en los cuales los mximos efectos de carga son causados por un tren de
vehculos estacionarios con distancias mnimas son considerados puentes de
grandes luces.
En la prctica se considera la clasificacin por longitud de luces as:

Puentes de luces cortas


Puentes de luces medias
Puentes de grandes luces

menos de 28 m.
entre 28 y 100 m.
ms de 100m.

Las normas ordinarias para el diseo de puentes aplican hasta luces de 150 m.

4.4 CLASIFICACIN POR FORMA ESTRUCTURAL


Desde el punto de vista de la ingeniera los puentes son clasificados segn su forma
estructural, por cuanto el mtodo de anlisis a usarse y por lo tanto su comportamiento

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estructural depende de su forma. nicamente ciertos tipos de puentes son adecuados y
econmicamente viables dependiendo de su luz.
La forma estructural se refiere al mecanismo de transmitir las cargas tanto verticales como
laterales desde el tablero hasta la fundacin. Para cada tipo de puente las cargas siguen
un diferente camino desde donde son aplicadas hasta la fundacin. Desde esta
perspectiva se pueden clasificar los puentes as:
4.4.1 Puentes de Losa
En el puente de losa el tablero se encuentra apoyado directamente en los estribos en el
caso de las luces simples o en las pilas en el caso de puentes continuos. Las cargas son
recibidas en el tablero y transmitidas directamente hacia los estribos o pilas. En general
este tipo de tablero se construye en concreto reforzado o preesforzado y pueden ser
macizos o aligerados. Cuando las dimensiones de los vacos (ancho y alto) son menores
que el 60% de su espesor el tablero se puede disear de acuerdo a las recomendaciones
de la seccin A.4.2, de lo contrario debern disearse como tablero celulares segn la
seccin A.4.4 del Cdigo Colombiano de Diseo Ssmico de Puentes de 1.995.
Este tipo de estructura tambin llamado pontn es la solucin ms sencilla de disear
como de construir pero solo es viable econmicamente para luces cortas. En muchas
ocasiones es preferible recurrir a alcantarillas de cajn (box coulvert), en lugar de
pontones debido a consideraciones econmicas. Es estos puentes resulta mucho ms
costosa la subestructura que la superestructura, por lo cual muchas veces resulta ms
econmico considerar luces superiores, que impliquen condiciones ms favorables para la
cimentacin.
4.4.2 Puentes de Viga y Losa
En los puentes de viga y losa el tablero es soportado por vigas, que a su vez son
soportadas por los estribos o pilas. Las cargas son entonces transferidas del tablero a las
vigas y de estas a los estribos o pilas. El tablero usualmente es construido en concreto
reforzado. Las vigas pueden ser de acero, concreto reforzado, concreto preesforzado o
madera y estn posicionadas con sus ejes paralelos a la direccin del trfico. La losa por
tanto se flexiona y disea en la direccin perpendicular al trfico. La losa de concreto
generalmente se dispone para que funcione en seccin compuesta con las vigas de tal
manera que para cargas vivas y muertas sobre impuestas, la inercia a considerar es la de
la viga ms la de una porcin de la losa.
El sistema de viga y losa es el ms adecuado para puentes de luces cortas. Se considera
como una unidad bsica que comprende todo el puente. Para puentes de luces medias y
largas la unidad de viga y losa es soportada por vigas de piso, las cuales a su vez
transfieren las cargas a otros elementos principales tales como arcos o cables de
suspensin en puentes suspendidos o atirantados.

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Figura 4.4. Puente Quiero Pia. Diseado por el autor y construido por OTACC S.A.

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Figura 4.5. Diferentes tipos de superestructura segn la norma AASHTO LRFD 2012.
Otras formas de puentes de viga y losa usados para luces simples son las vigas T (figura
4.5), simples o dobles, y los puentes de viga cajn; en los cuales la losa es construida

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monolticamente con el resto de la viga. Para luces medias y largas las vigas cajn
preesforzadas son utilizadas mediante segmentos utilizando la tcnica de puentes por
voladizos sucesivos (segmental bridges).
4.4.3 Puentes de Armadura
Este tipo de puentes es usado para luces donde las vigas metlicas no son prcticas por
su gran altura, que implica problemas de fabricacin y montaje. Debido a la accin de la
armadura donde los miembros estn sujetos principalmente a esfuerzos axiales
comparativamente con las vigas de acero, se requieren menores cantidades de acero.
Las armaduras se clasifican de acuerdo con el arreglo de los cordones y la direccin de
las diagonales. Cuando los cordones superiores se disponen paralelamente a los
cordones inferiores se tiene armaduras de altura constante como es el caso de las
armaduras Pratt, Warren y Howe. Los cordones superior e inferior generan un par que
resiste el momento flector causado por las cargas. Cuando las luces son grandes, el
incremento en los momentos se maneja aumentando la separacin de los cordones de tal
forma que se manejan fuerzas sensiblemente similares. Entonces se tiene una armadura
con altura variable a lo largo de la luz como es el caso de la armadura tipo Parker. La
solucin ms econmica se alcanza cuando el perfil del cordn superior se asemeja a una
parbola.
Grandes luces requieren alturas de armaduras demasiado grandes y los ngulos de sus
diagonales pueden ser inconvenientes. Para un diseo econmico es deseable manejar
ngulos entre 45 y 60. Una solucin a este problema son las cerchas K-truss, las cuales
permiten elementos cortos con ngulos aceptables en las diagonales.
Teniendo en cuenta la posicin del tablero respecto del nivel superior de la armadura se
definen entonces superior, intermedio o inferior. En todos los casos las cargas del tablero
se transmiten a la armadura mediante vigas de piso que se apoyan en los nudos de esta.
4.4.4 Puentes de marcos Rgidos.
Los puentes de marcos rgidos consisten en superestructuras soportadas sobre columnas
monolticas inclinadas o verticales. Desde el punto de vista del anlisis un marco rgido
puede tratarse en forma similar a un arco fijo o de dos articulaciones (Olander, 1954;
Oconnor, 1971).
4.4.5 Puentes en Arco
Son el tipo de puente construido ms antiguo. Puentes en arcos de roca se construyeron
hace ms de 2000 aos y algunos continan en servicio. En la figura 4.6 se ilustra un
puente antiguo conservado actualmente, en la ciudad de Toledo en Espaa, sobre el rio
Tajo, construido en la poca califal.
Un verdadero arco transfiere las cargas a la cimentacin por compresin pura, sin
embargo, la posicin mvil de las cargas vivas causa flexin sobreimpuesta. Cuando se
manejan luces cortas las reacciones pueden ser transmitidas utilizando contrafuertes. En
el caso de grandes luces las reacciones son extremadamente pesadas produciendo

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grandes empujes laterales que requieren el uso de cimentaciones profundas. Cuando el
suelo de fundacin no puede proveer la capacidad requerida se opta por usar arcos en los
cuales el tablero conecta los dos extremos del mismo, es decir, soporta la tensin de tal
forma que no se genera fuerza horizontal causada por cargas verticales. Para minimizar
los empujes el arco debe ser lo ms ligero y su altura la mayor posible.

Figura 4.6. Puente califal de Alcntara. Puente en arco sobre el ro Tajo, Toledo Espaa.
Los puentes en arco tambin pueden ser clasificados de acuerdo a la posicin relativa del
tablero respecto al arco. El verdadero puente en arco; el arco est situado bajo tablero.
El espacio entre el tablero y el arco es llamado el tmpano (spandrel). Cuando este
espacio est abierto el arco es denominado de tmpano abierto. Cuando el tmpano est
lleno con tierra se habla entonces arco de tmpano lleno.
Los arcos pueden ser descritos de acuerdo al material de construccin denominndose
entonces arcos en concreto o arcos de acero. En la figura 4.7 se ilustra un puente en
arco.

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Figura 4.7. Puente Tablazo. Arco de acero sobre el ro Sogamoso. El diseo de la


restauracin del puente fue realizado por el autor

4.4.6 Puentes en Voladizo


Esencialmente, un puente de voladizo (cantilever), consiste en dos luces laterales y una
luz central, soportado por dos pilas y dos estribos, aunque pueden lograse arreglos
continuos con ms pilas. Las luces laterales corresponden a la mitad de la luz central. La
construccin se realiza arrancando de las pilas con dovelas balanceadas a cada lado de
la pila fundidas obre carros de avance. Una vez fundida cada par de dovelas se realiza el
tensionamiento. En el centro de la luz central se realiza un cierre para dar continuidad y
absorbe momentos positivos.

Figura 4.8. Puente Voladizos Sucesivos Fundido en Sitio.

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4.4.7 Puentes empujados

Figura 4.9. Puente De La Paz. Sobre el rio Sogamoso.


La aparicin de este tipo de puentes ocurri en los aos setenta con la perfeccin
alemana. La vigas se construyen en los extremos de la luz a cubrir y se lleva a su sitio
deslizndose sobre rodillos o moldes autodeslizantes, suplementando el extremo
delantero de la estructura con un elemento estructura auxiliar, llamado nariz de
lanzamiento; algunas veces se utilizan apoyos auxiliares para facilitar el lanzamiento.
4.4.8 Puentes Atirantados
Los puentes atirantados (cable-stayed) representan la mayor innovacin desarrollada
despus de la II guerra mundial. Estos puentes son muy competitivos econmicamente
para medianas y grandes luces. Pueden ser construidos con vigas de acero o concreto
preesforzado. En los puentes atirantados la superestructura es soportada por cables
inclinados radiando desde torres o pilones. Los puentes atirantados se clasifican de
acuerdo al arreglo de los cables en radiante, arpa, abanico, estrella y arpa.

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Figura 4.10. Viaducto carrera )a Bucaramanga


A diferencia de los puentes colgantes donde la carga de la superestructura es transmitida
los cables a travs pendolones verticales; las cargas en el atirantado se transmiten
directamente a los cables inclinados los cuales conectan el tablero a los pilones. De esta
forma se generan fuerzas de compresin en el tablero. En la figura 4.10 se ilustra el
Viaducto de la carrera 9 en Bucaramanga.
4.4.9 Puentes Colgantes

Figura 4.11. Puente Manhattan. New York


Los puentes suspendidos usualmente son usados para manejar luces de ms de 300m y
son reconocidos por su elegante esttica.
El funcionamiento de un puente colgante es sencillo. Este se basa en cuatro elementos:
las torres, los anclajes, los cables y el tablero. El tablero debe ser lo ms rgido posible
ante la torsin con el fin de contrarrestar los efectos del viento los cuales son bien

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conocidos con el colapso del tristemente clebre puente de Tacoma Narrows. Los finales
de los cables se aseguran en anclajes de concreto.
Paradjicamente, la gran virtud y el gran defecto de los puentes colgantes se deben a una
misma cualidad: su ligereza. La ligereza de los puentes colgantes, los hace ms sensibles
que ningn otro tipo al aumento de las cargas de trfico que circulan por l, porque su
relacin peso propio/carga de trfico es mnima; es el polo opuesto del puente de piedra.
Actualmente los puentes colgantes se utilizan casi exclusivamente para grandes luces;
por ello, salvo raras excepciones, todos tienen tablero metlico. El puente colgante es,
igual que el arco, una estructura que resiste gracias a su forma; en este caso salva una
determinada luz mediante un mecanismo resistente que funciona exclusivamente a
traccin, evitando gracias a su flexibilidad, que aparezcan flexiones en l.
El cable es un elemento flexible, lo que quiere decir que no tiene rigidez y por tanto no
resiste flexiones. Si se le aplica un sistema de fuerzas, tomar la forma necesaria para
que en l slo se produzcan esfuerzos axiales de traccin; si esto no fuera posible no
resistira. Por tanto, la forma del cable coincidir forzosamente con la lnea generada por
la trayectoria de una de las posibles composiciones del sistema de fuerzas que actan
sobre l. Esta lnea es el funicular del sistema de cargas, que se define precisamente
como la forma que toma un hilo flexible cuando se aplica sobre l un sistema de fuerzas.
La curva del cable de un puente colgante es una combinacin de la catenaria, porque el
cable principal pesa, y de la parbola, porque tambin pesa el tablero; sin embargo la
diferencia entre ambas curvas es mnima, y por ello en los clculos generalmente se ha
utilizado la parbola de segundo grado.
El cable principal es el elemento bsico de la estructura resistente del puente colgante. Su
montaje debe salvar la luz entre las dos torres y para ello hay que tenderlo en el vaco.
Esta fase es la ms complicada de la construccin de los puentes colgantes.
Inicialmente se montan unos cables auxiliares, que son los primeros que deben salvar la
luz del puente y llegar de contrapeso a contrapeso. La mayora de los grandes puentes
colgantes estn situados sobre zonas navegables, y por ello permite pasar los cables
iniciales con un remolcador; pero esto no es siempre posible. Como el sistema de cargas
de los puentes es variable porque lo son las cargas de trfico, los puentes colgantes en su
esquema elemental son muy deformables. Este esquema elemental consiste en el cable
principal, las pndolas, y un tablero sin rigidez, o lo que es lo mismo, con articulaciones en
los puntos de unin con las pndolas. En la mayora de los puentes colgantes, las
pndolas que soportan el tablero son verticales.
El esquema clsico de los puentes colgantes admite pocas variaciones; los grandes se
han hecho siempre con un cable principal en cada borde del tablero.
Las torres han sido siempre los elementos ms difciles de proyectar de los puentes
colgantes, porque son los que permiten mayor libertad. Por eso en ellas se han dado toda
clase de variantes. En los aos 20 fueron adquiriendo ya una forma propia, no heredada,
adecuada a su funcin y a su material; la mayora tienen dos pilares con seccin cajn de
alma llena, unidos por riostras horizontales. En los ltimos puentes colgantes europeos
construidos con torres metlicas, se ha utilizado un nuevo sistema de empalme de las
chapas que forman los pilares verticales. En vez de utilizar uniones atornilladas mediante
solape de chapas, como se hizo en los puentes americanos, las uniones se hacen a tope,

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rectificando mediante fresado el contacto de los distintos mdulos que se van
superponiendo, de forma que las compresiones se transmiten directamente de chapa a
chapa; la unin entre ellas se hace mediante soldadura parcial de la junta. As se han
hecho las torres del puente Severn en Inglaterra y de los puentes del Bsforo en
Estambul. Las torres no plantean problemas especiales de construccin, salvo la dificultad
que supone elevar piezas o materiales a grandes alturas; las metlicas del puente
Verrazano Narrows tienen una altura desde el nivel del mar de 210m, y las de hormign
del puente Humber de 155m.
El montaje del tablero se ha hecho en muchos de los grandes puentes colgantes por
voladizos sucesivos, avanzando la mnsula desde una pndola a la siguiente, de la que
se cuelga; el avance se hace simtricamente desde la torre hacia el centro del vano
principal y hacia los extremos. Desde el propio tablero ya construido se van montando
piezas ms o menos grandes, elevndolas mediante gras situados sobre l, hasta cerrar
el tablero en el centro del vano. As se construy el puente George Washington, el Golden
Gate y muchos de los puentes modernos japoneses.
Otro sistema de montaje, que se ha utilizado en la mayora de los ltimos grandes
puentes, y en todos los de seccin en cajn, consiste en dividir el tablero en dovelas de
seccin completa que se llevan por flotacin bajo su posicin definitiva, y se elevan a ella
desde los cables principales mediante cabrestantes; una vez situadas en su posicin
definitiva se cuelgan de las pndolas. La secuencia de montaje en este caso es
generalmente el inverso del anterior; se empiezan a colgar las dovelas centrales, y se
avanza simtricamente hasta llegar a las torres. As se construy el puente doble de la
Baha de San Francisco, el Bay Bridge, terminado en 1936.

En los ltimos tiempos se ha mostrado importantes avances en nuevas formas


estructurales para permitir aumentar las luces combinando dos sistemas. El proyecto del
puente de Gibraltar tiene una luz de 14.5km sobre el estrecho de Gibraltar en el
mediterrneo, y podr ser el puente ms largo del mundo. Este puente tiene la
combinacin entre un puente atirantado y un puente colgante para poder manejar estas
luces tan grandes.

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Figura 4.12

Proyeccin Puente de Gibraltar. Espaa y Marruecos.

4.5 SEGN SU USO


4.5.1 Puente peatonal
Es cuando su uso se circunscribe al trfico de peatones, exclusivamente.

Figura 4.13.

Puente peatonal Puerta del Sol en Bucaramanga. Diseado por el autor y


construido por la firma OTACC Ltda.

4.5.2 Puente vehicular


Es el ms corriente. Se utiliza para el paso de una carretera sobre un curs de agua o el
paso sobre otra va, o a cierta altura sobre un valle.

4.5.3 Puentes para acueductos, oleoductos o gasoductos


Para el soporte d tuberas de agua, gas, petrleo etc.

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Figura 4.14.

Acueducto de Segovia, construido por los romanos en el siglo II A. C.

4.5.4 Puente para ferrocarril


Para el paso del ferrocarril.

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