Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
Aa cum au constatat cititorii mai experimentai ai revistei Stiinta i tehnica, adic cei ce o
citesc de mai mult vreme, subiectele legate de OZN-uri au fost abordate rareori. Motivul
este unul singur: lipsa documentelor de ncredere. n jurul a ceea ce am putea numi fenomen
OZN s-a creat un val de legende i de contrafaceri, nct este foarte greu s mai poat fi
abordat cu seriozitate. Care ar fi acele documente n care putem avea ncredere? Greu de spus
n cteva cuvinte. Poate mai nimerit ar fi s v dau un exemplu.
n ultimii ani Ministerul Apararii al Marii Britanii a dat publicitii un mare numar de dosare
privitoare la fenomenul OZN. Documentele le puteti consulta i dumneavoastr, daca accesai
Arhiva Naional a Marii Britanii aici http://www.nationalarchives.gov.uk/ufos/existingfiles.htm . Vei gsi acolo mii de pagini de rapoarte privitoare la apariii, cel puin aparent,
inexplicabile. Atunci cnd le veti parcurge vei putea identifica patru categorii de materiale,
asa cum remarca i Dr. David Clarke, de la departamentul de jurnalism i comunicare de la
Universitatea Scheffield Hallam. Aceste patru categorii ar putea fi urmtoarele:
Politica OZN;
Coresponden publica;
Desigur, pasionaii de OZN-uri au acum o mare baz de date privitoare la apariii care, mcar
la o prim vedere, sunt inexplicabile. Dar nu ar trebui s luam drept extraordinar oricare
dintre rapoartele publicate. Adesea avem de-a face cu fenomene ce se petrec n atmosfera
terestr, cum ar fi meteorii, atri foarte strlucitori etc., sau cu obiecte de origine pamntean
(reintrri de satelii n atmosfera terestr, avioane etc.) Ne rmn la dispoziie, pentru analiza,
foarte puine evenimente. Dintre acestea unul a fcut nconjurul lumii, fiind prezentat n
multe publicaii. Este vorba despre o ntmplare petrecut cu mult timp n urm, n ziua de 20
mai 1957. Am cutat documentul original. Am descoperit c el se afl n dosarul defe-241931. Din pcate, dei accesul la documentele desecretizate privitoare la OZN-urile din
Marea Britanie este liber, totui trebuie s plteti o mic tax, vreo 3,3 lire sterline. Nu posed
banii atia, aa c mi-am petrecut cteva ore cutnd o soluie alternativ. Nu uitai, aveam
nevoie de copiile documentele originale i nu de comentariile la ele. n cele din urm le-am
gsit, pe site-ul unor ufologi olandezi. Documentl despre care voi discuta se afl aici
http://www.ufonederland.nl/e107_files/downloads/National%20Archives/defe-24-1931.pdf A
urmat apoi cutarea raportului care m interesa. Nu a fost chiar uor, dar n cele din urm, la
pagina 260 am reuit s gsesc raportul care fcuse prima pagin a multor cotidiene n 2008.
Aa am reuit s aflu c nu este vorba despre un raport propriu-zis, ci despre o scrisoare,
datnd din 1988, care a fost adresat Ministerului Aprarii al Marii Britanii.
n aceast scrisoare, care se ntinde pe dou pagini i jumtate, descoperim mrturia unui
pilot american, care n 20 mai 1957 a fost implicat ntr-un eveniment legat de urmrirea unui
obiect zburator neidentificat. Aa cum veti vedea mai departe, acest obiect avea caracteristici
cu totul neobinuite. Dar s dam cuvntul pilotului american.
Era o noapte tipic englezeasc n Kent. Aripa 406 vnatoare-interceptare [o arip este
format[ din mai multe escadrile, fiind echivalentul unui regiment de aviaie de la noi n.m.] era
ataat sectorului Met (RAF) i avea avioane F-86D aflate n stare de alert n funcie de
cerinele operative. Era 20 mai 1957 iar escadrilele noastre erau considerate ca fiind calificate
pentru lupt atunci cnd am primit o solicitare operativ. n acea noapte escadrila 514
vnatoare-interceptare era n stare de alert. Dou avioane F-86D erau n alerta de 5 minute
[adic trebuiau s fie capabile s decoleze la 5 minute dup declanarea alarmei n.m.] la
captul pistei bazei RAF de la Manston, ateptnd semnalul de decolare. Era trziu iar
condiiile erau IFR [Instrumental Flight Rules, zbor fr vizibilitate, numai cu ajutorul
instrumentelor, n.m.]. Uitndu-m n jurnalul de zbor, au fost un total de 30 de minute de zbor
de noapte, din totalul de o or i 15 minute de zbor. Nu mai rein detalii, cum ar fi ora exact
de alarmare sau ceea ce fceam naintea alarmrii, dar rein faptul c unitatea auxiliar de
alimentare cu energie electric [Auxiliary Power Unit, APU n.m.] era conectat deja la avion.
Eram gata de decolare imediat dupa alarmare.
Pilotul american a decolat, i n circa 5 minute a ajuns la nivelul de zbor 310 (adica 31.000
picioare, ceea ce nseamn circa 9.500 m. Centrul de control de la sol pentru interceptare
(GCI - Ground-controlled interception) a indicat o directie de zbor ctre Marea Nordului.
mi amintesc foarte exact termenii n care discutam cu GCI (nu mi amintesc codul de
chemare). Am fost informat exact asupra situaiei. Informaiile iniiale indicau c solul
observase un semnal foarte intens, care se deplasa deasupra zonei East Anglia. Acesta se
deplasa foarte puin i, din conversaia mea cu CGI ,am aflat c fuseser parcurse toate
procedurile cu celelalte agenii de control i c s-a confirmat c este vorba despre un obiect
zburator neidentificat cu un traseu de zbor foarte neobinuit. n informarea iniial se sugera
c obiectul neidentificat sttea pe loc lungi intervale de timp.
Instruciunile erau go to gate pentru a grbi interceptarea. Gate este termenul utilizat pentru
a indica folosirea traciunii maxime (n cazul lui F-86D aceasta implica folosirea
postcombustiei) i deplasarea ctre punctul iniial [Initial Point] la circa 32.000 picioare
[aproximativ 9.700 m n.m.]. n acest timp radarul meu era pornit i am ncercat, prea
devreme, s identific obiectul necunoscut. De la sol mi s-a cerut s raportez orice observaie
vizual, la care eu am raspuns ca sunt n bezn i mi este imposibil s vd ceva! Probabil
c n zon existau nori alto stratus, dar zburnd deasupra Mrii Nordului nu aveam nici un
punct de reper. De exemplu nu aveam stele, lumini, siluete. Pe scurt, nu vedeam nimic. CGI a
continuat s m dirijeze, iar dialogurile [dintre noi] descriau straniile maimureli ale unui
OZN.
Manevrele care mi s-au indicat anunau dirijarea catre un punct de unde teoretic puteam lansa
rachetele. mi amintesc c, dupa ce am ajuns la nivelul de zbor, am cerut permisiunea s
opresc postcombustia, dar mi s-a cerut s o las n funciune. Nu mult mai trziu am constatat
c viteza mea era undeva n jurul a 0,92 Mach. Aceasta era viteza maxim pe care F-86D o
putea atinge n zbor orizontal.
Apoi am primit ordinul s lansez o salv complet de rachete mpotriva OZN-ului. n acel
timp aveam numai gradul de locotenent i eram foarte ngrijorat de gravitatea situatiei. Ca s
fiu sincer, aproape c facusem pe mine! n acest timp eram foarte ocupat: trebuia s zbor, s
caut obiecte neidentificate, iar acum eram nevoit s setez i s armez armele. Am cerut
autentificarea comenzii de deschidere a focului i am primit-o imediat. Era foarte complicat
pentru mine s caut ntr-un tabel plin cu litere i cifre, pentru a vedea dac autentificarea era
corect, acestea erau tiparite pe o coala de hrtie de 5 pe 8 inci, iar marimea semnelor nu
depea pe cele tiparite de o masina de scris obinuit. Era ntuneric complet. [n carling],
luminile erau stinse. Am folosit o lantern, n timp ce ncercam s urmaresc n continuare
radarul. O spun sincer, aveam attea de facut, nct nu mai mi vedeam capul de treab.
Autentificarea fiind valid am setat 24 de rachete pentru salv. Nu am acordat prea mult
atenie coechipierului meu, dar mi amintesc ca el rspundea Roger la toate mesajele. Nu
pot s presupun dect c era la fel de ocupat ca i mine.
Am primit dirijarea final, instruciunile mi cereau s virez 30 de grade la babord pentru a
intercepta obiectul neidentificat. [...] Acesta se afia [pe ecranul radarului] exact unde mi s-a
spus c ar trebui s fie, la 30 de grade i o distan de 15 mile. Ecoul radar strlucea pe ecran
cu o intensitate incredibil. Era similar cu ecoul pe care l-a fi primit de la un B-52 [...]. mi
aduc aminte asta cu exactitate. Am deplasat markerul de distan deasupra ecoului, iar linia
luminoas a plit atunci cnd s-a suprapus cu ecoul radar. Am fixat o int ce parea a avea
proporiile unui portavion zburator. Vreau s spun c semnalul recepionat de radar era att de
puternic nct nu putea scpa sistemului de control al focului de pe F-86D. Folosesc
comparaia cu alte avioane, de vnatoare sau de linie. Un avion de linie este uor de fixat ca
int, n timp ce pentru un avion de vnatoare nu ofera un ecou destul de intens i, pentru
acest tip de avion, fixarea ca int nu se poate face dect la distane mai mici de 10 mile. Cu
ct este mai mare avionul, cu att mai usor este de fixat. Ecoul de acum aproape c se fixase
singur ca int. Nu pot explica unui profan ceea ce s-a ntmplat, dar este suficient s spun c
aceasta a fost inta cea mai uor de fixat pe care am vzut-o vreodat. Am fixat-o n numai
cteva secunde, pe cnd se afla la o distan de 15 mile, care era btaia maxim a radarului
meu. Am transmis catre CGI codul Judy. Ceea ce nsemna c m voi folosi de radarul propriu
pentru viitoarele manevre de orientare catre int.
Urmeaz o descriere foarte tehnic a radarului de la bordul avionului F-86D. Apoi este
descris scena interceptrii OZN-ului.
Acum s ma ntorc la interceptarea OZN-ului. Aa cum spuneam, aveam o vitez de
apropiere de 800 noduri i radarul meu era foarte stabil. Punctul [care reprezenta inta] era
centrat [pe ecran] i erau necesare numai uoare manevre de corecie. Interceptarea era foarte
rapid iar cercul [este vorba despre cercul de ochire, care nconjura punctul ce reprezenta
inta n.m.] a nceput s se micoreze rapid. Am anunat 20 secunde! Iar CGI m-a anunat c
ateapt. [Markerul care indica] viteza de apropiere se afla n continuare n poziia orei 8 sau
9 [asta nsemna c viteza de apropiere era de circa 800 noduri n.m.]. Cu 10 secunde nainte de
defe-24-1931