U2, spionul de la marginea atmosferei

Vrem sa va spunem povestea unui avion ce a marcat decisiv istoria omenirii. Un

avion ce ar fi putut duce la izbucnirea unui razboi mondial, dezvaluind secrete ce
se doreau invulnerabile. Un avion care a provocat multa tensiune n lume, dar un
avion care, n cele din urma, a contribuit la mentinerea pacii.

Contextul

Abia se terminase al doilea razboi mondial. Un conflict la scara planetara, care

ucisese zeci de milioane de oameni. Unii credeau ca lumea va fi nteles grozavia
conflictelor armate, dar se nselau. Americanii demonstrasera, la Hiroshima si
Nagasaki, ca dispun de arma suprema, capabila sa trimita catre neant, ntr-o
fractiune de secunda, sute de mii de oameni. Nici rusii nu s-au lasat mai prejos.
Stalin a accelerat, imediat dupa razboi, programul de narmare nucleara,
simultan cu dezvoltarea mijloacelor de transport a armelor nucleare catre orice
tinta de pe Terra. Astfel dupa ce prima bomba atomica sovietica a fost testata n
ziua de 29 august 1949 (deci la aproximativ 5 ani de la testul american), n
august 1953, la numai cteva luni dupa primul test similar american, sovieticii
experimentau, cu succes, propria lor versiune de bomba cu hidrogen. Toate
aceste ntmplari, la care se adaugau altele, la fel de nelinistitoare, nu puteau
dect sa ngrijoreze pe strategii americani. Din toate timpurile necunoasterea
amplifica teama. Tot necunoasterea poate duce la decizii gresite. Acesta este
motivul pentru care americanii au cautat solutii pentru obtinerea de informatii
despre programele militare sovietice. Ar fi multe de spus despre mijloacele
folosite. Despre adevaratele razboaie ale spionilor purtate pe toata durata
razboiului rece. Dar nu acesta este scopul articolului nostru. Noi ne vom margini
la ceea ce se cheama recunoastere aeriana.

Tema

Ideea este simpla. Se ia un aparat de fotografiat, se amplaseaza la bordul unui

aparat de zbor si i se da misiunea de a face fotografii ale teritoriului inamic. S-a
ncercat, ntr-o prima etapa, sa se foloseasca baloane stratosferice. Numai ca
acestea aveau prostul obicei sa zboare asa cum le purta vntul, si nu catre
zonele interesante pentru strategii americani. Asa ca s-a propus folosirea de
avioane. Ce fel de avioane? Unele greu de dobort. Cum ar trebui sa fie un
asemenea avion? Ar trebui sa fie unul capabil de zboruri intercontinentale si care
sa nu poata fi dobort de catre inamic. Cum sa facem un avion sa fie
invulnerabil? Avem doua solutii. Sa zboare la altitudini la care sa nu-l ajunga nici
o arma inamica si (sau) sa fie extrem de rapid. Sa spunem acum ca povestea
noastra se petrece pe la nceputul anilor 1950. n acele vremuri zborul cu viteze
supersonice se afla abia la nceputuri (n 14 octombrie 1947, avionul Bell X1,
pilotat de capitanul Chuck Yeager, depasise viteza sunetului, dar aceasta este o
poveste ce o vom spune cu alta ocazie). Nu mai ramnea ca optiune, pentru
asigurarea invulnerabilitatii, dect altitudinea de zbor. Aceasta a fost si optiunea
lansata de catre Richard Longhorn, absolvent al MIT, care lucrase n Grupul de
Recunoastere Aeriana 67, pe vremea celui de-al doilea razboi mondial. n 1951 a
fost renrolat n armata americana, unde a primit gradul de locotenent colonel. El
a ntocmit un raport n care solicita realizarea unui avion capabil sa zboare la
altitudini cuprinse ntre 20 si 23 km, destinat misiunilor de recunoastere
strategica. Argumentatia sa tinea seama de faptul ca avioanele sovietice MIG 15
nu puteau urca dect pna la 15 km altitudine. Initial raportul sau a fost ignorat
dar, n urma insistentelor sale si a vestilor ce veneau dinspre URSS, oficialitatile
americane l-au luat drept baza pentru redactarea specificatiilor tehnice impuse
pentru realizarea unui nou aparat de zbor.

Proiectul

Initial Leghorn s-a gndit sa apeleze la unul dintre avioanele existente n acea
vreme. Era vorba de un avion britanic, o versiune modificata a avionului de
bombardament Canberra. Acesta era capabil sa zboare la altitudini de 16 km, dar
se spera ca o versiune modificata ar putea zbura mai sus, atingnd altitudini
cuprinse ntre 21 si 22 km, avnd capacitatea de colecta informatii fotografice
asupra a circa 85% din teritoriul URSS si al Chinei. Ideea nu a fost acceptata de
catre oficialii americani, desi se demarasera studiile preliminare, datorita
dificultatilor implicate de adaptarea avionului britanic pentru misiuni de
recunoastere. Cum lucrurile nu puteau ramne n acest stadiu a intrat n scena
firma Lockheed. Aici lucra un cunoscut de-al nostru: Kelly Johnson (va amintiti de
el: a proiectat si senzationalul SR71). Acesta si-a pus obisnuita ntrebare
inginereasca: ce trebuie sa facem pentru a obtine performantele cerute? n cazul
nostru: ce sa facem pentru a mari plafonul de zbor? Raspunsurile le poate da
aproape oricine, daca se cunosc cteva amanunte. Portanta produsa de aripi (la
aceeasi viteza) este proportionala cu suprafata si cu densitatea aerului. Stim ca
densitatea aerului scade cu altitudinea, deci pentru a asigura portanta necesara
zborului la mari altitudini trebuie sa marim suprafata aripilor. Avem nevoie de un
avion cu aripi ct mai mari. Din pacate, cresterea suprafetei implica si cresterea
rezistentei la naintare, implicnd obligativitatea utilizarii care sa furnizeze forte
mari de tractiune. Ce am putea face n acest caz? Trebuie sa reducem la
maximum greutatea avionului, limitnd astfel necesarul de portanta. Cam de la
acest tip de judecati a pornit Kelly Johnson la lucru. n final el a proiectat, la
nceputul anului 1954, un soi de planor, cu nume de identificare CL 282. Ideea de
proiectare era simpla: pe un fuzelaj modificat al avionului F 104 a amplasat niste
aripi asemanatoare celor de planor. Pentru reducerea greutatii s-a renuntat la tot
ceea ce parea inutil. S-a renuntat pna si la trenul de aterizare, acesta fiind
nlocuit de niste talpici care permiteau o dificila aterizare. La decolare era
folosit un tren de decolare largabil. Tot pentru economie de greutate, s-a
renuntat la presurizarea cabinei pilotului. Practic s-a renuntat la fiecare gram ce
nu era indispensabil. Pentru a sublinia sacrificiile ce au trebuit sa fie facute, va
vom mai spune ca avionul a fost calculat sa reziste la factori de sarcina de 2,5 g
(asta nseamna ca avionul ar fi trebuit sa reziste la o crestere a fortelor ce
actioneaza asupra fiecarui component a avionului de 2,5 ori), n timp ce
avioanele militare similare erau calculate sa reziste la mai mult de 5 g... Trebuia
sa fii foarte atent cnd pilotai avionul lui Kelly Johnson. Orice manevra mai
brusca l putea rupe. Proiectul a fost initial respins. Principala obiectie: factorii de
decizie nu aveau ncredere n avioanele monomotor (CL 282 avea un singur
motor), din motive de siguranta a zborului. Pe 7 iunie 1954 Kelly primea adresa
prin care proiectul sau era respins. Se parea ca desenele lui Kelly Johnson nu
aveau sa devina realitate niciodata. Numai ca... asa cum se ntmpla numai n
povesti, a aparut zna cea buna. Zna s-a nascut din faptul ca adesea n
inginerie calculele riguroase sunt mai tari dect opiniile oricui. Nici unul dintre
proiectele propuse (asupra carora nu putem insista aici) nu prezenta avantajele
celui gndit de Kelly Johnson. Si avea un nume aceasta zna: CIA. Dupa lungi
dezbateri, n care a fost implicat si presedintele american Eisenhower, proiectul
CL 282 a primit unda verde. Decizia finala a fost luata pe 19 noiembrie 1954.
Avionul lui Kelly putea sa prinda aripi reale...

Pe 26 noiembrie Allen Dulles, seful CIA, l-a chemat n biroul sau pe secretarul sau
personal, Richard Bissel, si i-a comunicat ca presedintele SUA a aprobat un
proiect foarte secret, privitor la un avion de recunoastere strategica. Nimic mai
mult. Nici un detaliu suplimentar. ntelegeti ct de secret era totul? Va mai
spunem ceva straniu. Acest Bissel a coordonat mai apoi ntreg programul U2...

Materializarea

ntre 29 noiembrie si 3 decembrie 1954 Kelly Johnson, nstiintat ca proiectul sau

este, totusi, aprobat, si-a adunat echipa cu care lucra. Abia aici ncepe povestea.

n primul rnd CL 282 a capatat un nume nou, devenind U2. Si tot proiectul
trebuia sa fie realizat ct mai rapid. Solutiile trebuiau sa fie ct mai repede
transformate n fapte, asa ca echipa de proiectare s-a mutat la numai cteva zeci
de metri de hala de asamblare. O idee ct se poate de revolutionara pentru acea
vreme. Problemele aparute n timpul constructiei prototipului apareau ntr-un
ritm infernal. Solutiile veneau, la rndul lor, foarte repede. Kelly luase o decizie
inspirata: ntreaga sa echipa de proiectare si-a mutat birourile la numai ctiva
metri de linia de asamblare.

Va spuneam ca ideea majora, n jurul careia s-a desfasurat ntregul proiect,

consta n micsorarea la maximum a greutatii ntregului avion. n cazul lui U2,
spre deosebire de SR71 (despre care v-am povestit n numarul 11-2005 al
revistei noastre) nu s-a apelat la materiale si tehnologii extraordinare, ci numai la
ingeniozitate mpinsa catre extrem.

n primul rnd aripile, care au reprezentat cheia ntregului proiect. Acestea au

fost inspirate din cele utilizate de catre planoare, adica unele foarte lungi. Pentru
a permite amplasarea sistemelor fotografice n interiorul fuzelajului s-a renuntat
la solutia folosita de obicei. Structura aripii nu mai continua n fuzelaj, fiind fixata
de acesta prin intermediul unor bolturi. Desigur, apelnd la aceasta solutie, zona
jonctiunii aripa-fuzelaj devenea foarte fragila. Asa cum spuneam mai sus, Kelly

avea n vedere un factor de sarcina foarte mic, de numai 2,5 g. Dar n aer se
produc multe fenomene, independente de manevrele pilotului, care pot duce la
factori de sarcina ce i depasesc pe cei avuti n vedere de Kelly Johnson. Un
exemplu: miscarile aerului pe verticala, asa-numitele rafale (sau turbulente). Ele
pot zdruncina puternic avionul (cei ce au zburat mai mult cu avioanele de
pasageri au ntlnit turbulente numite, n limbajul popular, goluri de aer ele
sunt, de fapt, tocmai niste miscari ale aerului pe verticala, care ncurca foarte
mut zborul avioanelor, cu att mai mult cu ct ele sunt mai usoare). Kelly a
imaginat un sistem simplu de control al rafalelor, bazat pe comanda eleroanelor
si profundorului, astfel suprasarcina provocata de acestea sa fie ct mai mica.

O alta sursa de greutate este reprezentata de trenul de aterizare. Este o mare

problema acest tren de aterizare. Daca stam sa ne gndim bine el nu contribuie
cu nimic la eficienta zborului, este numai un fel de balast, care nu are alt rol
dect sa asigure decolarea si aterizarea. n proiectul initial, CL 282 nici macar nu
mai avea tren de aterizare, ci numai niste patine. Dar riscurile erau prea mari.
Asa ca U2, a fost echipat cu un tren de aterizare minimal, de tip biciclu, care
permite aterizarea n bune conditii, desi cere pilotului o mare ndemnare.
Imaginati-va cum este sa controlati o bicicleta grea de cteva tone... Economia
de greutate a fost semnificativa: trenul de aterizare al avionului U2 cntareste
aproximativ 100 kg.

S-a renuntat si la cabina nepresurizata, avuta n vedere initial. Ar fi fost foarte

greu pentru un pilot sa reziste ore n sir ntr-un incomod costum de scafandru. Nu
am vrea sa credeti ca pilotii de pe U2 zboara mbracati cu un echipament
obisnuit. Ei folosesc costume de scafandru spatial, care s-au perfectionat de-a
lungul timpului. De fapt, nu avem o presurizare confortabila n cabina lui U2. n
interiorul acesteia este asigurata presiunea corespunzatoare altitudinii de 9.000
m. Dar aceasta presurizare a cabinei aduce cu sine un plus de confort. Diferenta
de presiune dintre cea din interiorul costumului de scafandru si cea din cabina
este mai mica atunci cnd avem o cabina presurizata. Ct de important este
acest aspect? ncercati sa deformati o minge de rugby si i veti ntelege
importanta. Doar o remarca vom mai face la acest paragraf. Pilotii de pe U2
respira oxigen pur, pentru a micsora la maximum presiunea din cabina. De
aceea, nainte de fiecare zbor, ei sunt nevoiti sa respire oxigen pur, timp de 90
de minute naintea fiecarui zbor.

O alta problema, care nu mai tinea de Kelly Johnosn, era cea a combustibilului.
Kerosenul obisnuit s-ar fi evaporat la altitudinea maxima de zbor a lui U2. Aici
intra n scena compania Shell. n urma studiilor, cercetatorii lui Shell au ajuns la o
solutie. Folosirea unei mixturi greu volatile bazata pe Flit, un solvent pentru
insecticide. Asa a luat fiinta carburantul JP 7. Si aici avem de facut o remarca
pentru culoare. n momentul n care a nceput productia de JP 7, deoarece erau

solicitate cantitati mai de combustibil pentru U2, s-a nregistrat o criza majora pe
piata insecticidelor de tip Flit...

Am mai fi vrut sa va povestim si despre camerele fotografice realizate pentru U2.

Au si ele o poveste fascinanta. Dar suntem acum n criza de spatiu, asa ca vom
reveni asupra lor ntr-un numar viitor.

Teste

Primele teste ale avionului U2 au avut loc pe 27 iulie 1955. De fapt, n acea zi se
programase numai un test de rulare pe pista, dar avionul s-a desprins de la sol la
o viteza mai mica dect cea programata. Au existat mai multe probleme, legate
n principal de trenul de aterizare. Au fost rezolvate rapid. Iar pe 8 august a avut
loc primul zbor oficial al unui avion U 2. rezultatele au depasit asteptarile, asa ca
avionul a fost repede acceptat de CIA. Lucrurile nu au fost chiar att de
frumoase. n noiembruie 1955 era pierdut primul U2. Apoi, n 1956 au mai fost
pierdute alte doua avioane.

De fapt, avionul U2 este un avion greu de pilotat. Trebuie sa fi n permanenta

atent sa nu l suprasoliciti, caci se rupe. Iar la altitudinea maxima de zbor ecartul
dintre viteza minima de zbor (cea mai mica viteza la care este asigurata portanta
necesara) si viteza maxima admisa (dincolo de care se rup aripile) este extrem
de mic, de numai vreo 12 km/h... Fac din nou apel la imaginatia dumneavoastra
si va rog sa adaugati la cele spuse mai sus faptul ca un zbor de recunoastere
dureaza cteva ore bune. Acesta a fost si motivul pentru care selectia pilotilor de
U2 a fost mai severa dect cea pentru primii astronauti americani. Si sa va mai
spun ceva, pentru a contura mai bine dificultatile pilotarii unui avion U2. Dupa
fiecare zbor se constata ca pilotii slabeau cteva kilograme...

Dar dificultatile nu contau prea mult n acele vremuri de nceput ale razboiului
rece. Programul U2 a continuat n cel mai deplin secret. Nici macar operatorii
radar nu stiau ce se ntmpla pe cer. Muti dintre ei detectau obiecte ce zburau la
altitudini imposibile pentru avioanele cunoscute. Raportau catre esaloanele
superioare si li se raspundea ca, probabil, nu au interpretat bine datele de pe

ecrane. Apoi au fost lansate zvonuri legate de OZN-uri. Numai niste nave
extraterestre ar fi putut sa zboare la o asemenea altitudine...

Primul zbor de spionaj al lui U2 a fost efectuat deasupra Poloniei, n 20 iunie

1956. Deasupra Romniei avionul a zburat pentru prima oara n 2 iulie 1956.
Abia pe 4 iulie 1956 a fost efectuat primul zbor deasupra URSS... Misiunile de
recunoastere n zona tarilor din lagarul comunist au continuat timp de 4 ani.
Informatiile colectate au fost extrem de pretioase pentru americani. Pentru prima
data aflau cu adevarat care este desfasurarea de forte din spatele cortinei de
fier. Si ceea ce au aflat i-a linistit. URSS nu avea nici pe departe forta nucleara de
care se temeau. Se spune ca tocmai aceste informatii au dus la evitarea unui
razboi nuclear, americanii nu se mai simteau amenintati. Zborurile deasupra
URSS au ncetat n 1960. n acel an s-a ntmplat ceva...

ncordarea

Succesul misiunilor de recunoastere realizate de catre U2 i-a cam mbatat pe

americani. Ei credeau ca avionul lor nu poate fi detectat de radarele sovietice si
ca, oricum, nu au ei arme sa l doboare. Lucrurile nu stateau chiar asa. n
dimineata zilei de 1 mai 1960, de pe un aerodrom militar din Turcia decola un
avion U2, pilotat de Gary Powers. Se credea ca va fi o misiune obisnuita. Numai
ca Hrusciov s-a nfuriat, dupa ce a aflat ca americani sunt att de obraznici nct
sa i spioneze pna si de ziua mondiala a proletariatului. (Se vede treaba ca
radarele sovietice nu erau chiar att de neperformante pe ct estimau analistii
americani.) Asa ca a dat ordin ca avionul sa fie dobort cu orice pret. n aer au
fost ridicate avioanele SU-9, care erau capabile sa atinga altitudinea la care
zbura U2. Gary Powers a avut noroc. Avioanele sovietice nu au putut sa
intercepteze tinta. Dar Gary Powers a avut si un mare ghinion. Pe traiectul sau de
zbor, n apropierea orasului Sverdlovsk, tocmai fusesera amplasate mai multe
baterii de rachete antiaeriene de ultimul tip. S-a primit ordinul de distrugere a
tintei. La ora locala 0853 era lansata prima racheta. Desi nu si-a atins tinta,
aceasta a explodat n apropierea avionului U2, avariindu-l att de grav nct
Garry Powers nu a putut sa se catapulteze. Totusi i-a revenit norocul si a reusit sa
paraseasca avionul la timp, n stilul clasic, fara sa mai foloseasca scaunul de
catapultare (o a doua racheta a lovit direct avionul, distrugndu-l complet).
Parasuta a functionat normal si a ajuns cu bine pe pamnt, unde a fost capturat

de sovietici. (Mai trziu Garry Powers avea sa fie acuzat ca nu a folosit pilula de
cianura din dotare, pentru a nu cadea viu n mnile sovieticilor.) Incidentul a
inflamat relatiile, deja tensionate, dintre sovietici si americani. Interesanta este
reactia americana. n comunicatele de presa ale Fortelor Aeriene si ale Casei
Albe se arata ca sovieticii au dobort un avion civil nenarmat! Asta ne aduce
aminte de un banc de acum cteva decenii. Un comunicat al agentiei chineze de
presa: un tractor ara pasnic la granita sovieto-chineza cnd a fost atacat
miseleste de o escadrila de avioane rusesti. Tractorul chinez a ripostat ferm,
dobornd 15 dintre atacatori.. U2 avion civil? Evident ca nu era nici vorba de
asa ceva. Multa vreme m-am ntrebat de unde vine initiala U din titulatura
avionului. Acum am aflat... U vine de la.... utilitar. Avionul U2 era un avion
utilitar!

Gary Powers a fost judecat de sovietici, n cadrul unui proces public (foarte bun
pentru propaganda) si condamnat la 10 ani de nchisoare. Nu avea sa faca dect
doi, fiind eliberat n 1962, n schimbul spionului sovietic Rudolph Abel. Doborrea
lui Powers a avut drept consecinta sistarea zborurilor deasupra URSS. S-a trecut
la un nou gen de misiuni, observarea inamicului de la mare altitudine, din spatiul
aerian propriu.

De fapt, accidental, s-a mai intrat de doua ori n spatiul aerian sovietic, n 1962,
deasupra peninsulei Kamceatka si deasupra insulei Sahalin. Sovieticii au
protestat de fiecare data, iar americanii si-au cerut scuze.

Si tot n 1962 au avut loc un sir de evenimente, care ar fi putut duce de la razboi
rece la unul nuclear. n aceste evenimente unul dintre protagonisti a fost, ati
ghicit, U2. n ziua de 29 august un avion U2 ce zbura deasupra Cubei colectnd
imagini. Analiza lor avea sa duca la cea mai puternica criza din istoria umanitatii.
S-a constatat ca rusii amplasau rachete nucleare pe teritoriul cubanez. n
octombrie alte zboruri de recunoastere confirmau observatiile initiale. Rusii
amplasasera rachete nucleare de tip SS5, cu raza medie de actiune. Pe insula
sosisera deja 40.000 de militari sovietici. Presedintele american a reactionat dur,
n 22 octombrie impunnd blocada asupra Cubei. Fortele militare americane intra
n nivelul de alarmare DEFCON 3. Urmeaza alte zboruri de recunoastere deasupra
Cubei. Pe 23 octombrie fortele Tratatului de la Varsovia sunt puse n stare de
alerta. Au loc multe zboruri de recunoastere deasupra Cubei, la care participa
alaturi de U2 si avioane de recunoastere tactica. Pe 24 octombrie se ridica nivelul
de alarmare la nivelul DEFCON 2, un singur pas catre razboiul nuclear mondial.
De parca asta nu era de ajuns, n ciuda declaratiilor pasnice de ambele parti,
lucrurile se nfierbnta si mai tare, cnd un avion U2 ajunge, pe 27 octombrie,
dintr-o eroare de navigatie, n spatiul aerian sovietic. Asa cum spuneam mai sus,
rusii protesteaza, americanii se scuza. n aceeasi zi un avion U 2 este dobort
deasupra Cubei. Spre norocul nostru, n cele din urma, pe 27 octombrie, se

ajunge la un compromis. Americanii renunta la rachetele din Turcia (a caror

existenta o negau), iar rusii si retrag rachetele din Cuba...

Povestea noastra ar putea continua. Dar nu acum, nu n acest numar al revistei.

Vom mai povesti ntmplari din vremea Razboiului Rece. Vom mai reveni candva
cu detalii suplimentare despre U 2, avionul care a schimbat istoria lumii.

Cristian Roman