Sunteți pe pagina 1din 8

A XII-a Conferin Naional de Geotehnic i Fundaii - Iai, 20-22 septembrie 2012

Analiz comparativ ntre interpretarea analitic, analiza cu


element finit i rezultatele experimentale, pentru compresibilitatea
piloilor ncastrai n marna de Bahlui.
Ioan Cosmin Scurtu, Giorgiana Creu, Vasile Muat
Universitatea Tehnic Gheorghe Asachi din Iai, Facultatea de Construcii i Instalaii, Departamentul de Ci de
Comunicaii i Fundaii

Cuvinte cheie: capacitate portant, marn de Bahlui, penetrare cu con, teste in situ
REZUMAT: Lucrarea i propune s fac o comparaie ntre metodele curente de proiectare pentru piloi
forai pe de o parte i rezultatele testelor de capacitate portant axial desfurate in-situ pe de alta. Pentru a
surprinde ct mai bine modul de dezvoltare a capacitii de rezisten se folosete programul de element finit
SAP2000 n care se modeleaz terenul de fundare, piloii i se reproduc condiiile reale de ncercare.
Modelul terenului se bazeaz pe stratificaia cunoscut din studiile geotehnice efectuate anterior i n timpul
executrii excavaiilor, precum i n urma interpretrii penetrrilor cu con. Se urmresc similitudinile ntre
rezultatele obinute n urma simulrilor numerice i cele obinute in-situ, n privina deplasrilor, viteza de
dezvoltare a acestora, precum si asupra formei curbelor de compresiune-tasare. Se analizeaz de asemenea
msura n care stabilitatea local i general a amplasamentului e asigurat teoretic prin prevederile
normativelor i care e valoarea real a rezervei de capacitate portant din amplasament, obinut n urma
ncercrilor realizate pe piloi de prob.
1 INTRODUCERE

Determinarea capacitii portante a piloilor a constituit nc de la introducerea lor ca elemente de


rezemare a construciilor un subiect delicat datorit gradului mare de incertitudine pe care fundarea
n adncime l presupune. Iniial "proiectarea" fundaiilor pe piloi a fost apanajul experienei
acumulate de-a lungul timpului, constructorii bazndu-se exclusiv pe experiena acumulat de
predecesori, de multe ori cu preul multor viei i cu pagube materiale importante. Aceast fric de
necunoscut a dus la adotarea de msuri de proiectare conservative, ce rzbat pn n normativele n
vigoare astzi. Astfel capacitatea portant real a piloilor este o necunoscut, iar coeficienii de
siguran acoperitori fac ca alegerea piloilor drept soluie de fundare, drept ultim alternativ.
Parte din aceast problem o reprezint modelarea relativ defectuoas a interaciunii teren-piloi
propus de normativele de proiectare asociat cu investigaiile de teren insuficiente.
Lucrarea de fa dorete s prezinte modul n care o modelare judicioas folosind resorturi
neliniare coroborat cu analize de laborator extinse poate reproduce comportamentul compresiune tasare a unui pilot purttor pe vrf ncastrat n marn eliminnd astfel incertitudinile asociate
procesului de proiectare clasic.
2 MATERIALE I METODE

2.1 Cazul studiat

Amplasamentul studiat este situat n oraul Iai Romnia, n albia superioar a rului Bahlui, la o
distan de aproximativ 150 de metri de actualul curs amenajat al rului. Pilotul folosit la studiu este
amplasat adiacent fundaiei unei cldiri de birouri cu regim de nlime S+P+10E, parte a unui
ansamblu nou construit. Sistemul de fundare este constituit de o re ea ortogonal de grinzi de
499

fundare ce descarc n ochiurile reelei pe piloi forai de diametru =900mm, ncastrai n stratul
de baz. Capacitatea portant necesar calculat conform SR-EN 1997:2004 este de 2262 kN.
Natura terenului de fundare este cunoscut in extenso, nainte de demararea lucrrilor la
ansamblul arhitectonic s-au efectuat studii geotehnice i testri in-situ. n zona construciei analizate
s-au efectuat 3 penetrri standard cu con (DCPT), iar foraje geotehnice s-au efectuat n imediata
vecintate a construciei. De asemenea pe msura executrii piloilor s-a verificat natura terenului
excavat i s-au prelevat probe pentru analize de laborator.
Pentru evaluarea proprietilor terenului folosite n analiza cu element finit s-au folosit datele
existente naintea efecturii forajului piloilor, respectiv penetrrile cu con (Tabelul 1) i analizele
de laborator.
Tabelul 1 - Valorile rezistenelor nregistrate la testele DCPT
Foraj
numrul Cota(m)/ Rezistena medie qd(MPa)
P9

0-2.40 2.40-4.80 4.80-5.50 5.50-6.50 6.50-7.90


4.11
0.87
2.05
3.96
8.32

P20

0-2.00 2.00-4.60 4.60-5.90 5.90-6.90 6.90-7.90


7.52
1.77
3.8
7.05
16.18

P21

0-3.00 2.00-4.60 4.60-5.90 5.90-6.90 6.90-7.90


2.89
1.16
1.88
4.65
10.23

Profilul litologic constatat cu ocazia excavrii pilotului este prezentat mai jos (Error! Reference
source not found.) raportat la sistemul de altitudini Marea Neagra pentru platforma de lucru
(44,05m).
Tabelul 2 - Profilul litologic al terenului aa cum s-a constatat la executarea forajului
Adncimea (m)

Stratificaia terenului
(conform STAS 1243-72)

CPL = 44,05m
0,00-2,20

Umplutur

2,20-6,80

Argil cenuie, plastic-vrtoas

6,80-9,60

Argil cenuiu-cafenie prfoas, nisipoas cu concreiuni de calcar

9,60-10,50

Nisip galben rocat

10,50-13,70

Nisip cenuiu grosier cu cochilii i rar pietri mrunt

13,70-25,30

Argil cenuie marnoas

2.2 Descrierea dispozitivului de ncercare i desfurarea testului in-situ.

Pentru a testa capacitatea portant a pilotului s-au construit suplimentar 4 piloi de ancoraj.
mpreun cu 2 grinzi metalice i sistemul hidraulic de actionare constituit din 2 prese, piloii de
ancoraj constituie dispozitivul de ncercare. O imagine a ntregului ansamblu pregait pentru test
este prezentat n Figura 1. ncrcarea i descrcarea pilotului s-a efectuat n 2 trepte, folosind cele
2 prese pe rnd. Valorile treptelor de ncrcare i tasrile specifice sunt prezetate n Error! Reference source not found. i Error! Reference source not found. .
Din interpretarea rezultatelor se constat o comportare satisfctoare a pilotului, deplasri
preponderent n domeniul elastic de rspuns pentru ncrcarea de exploatare, iar n caz de ncrcri
500

excepionale tasrile reziduale sunt reduse.


Tabelul 3 - Tasrile nregistrate n etapa I de ncrcare
ETAPA I DE NCRCARE - 3000 kN
NCRCARE
Tasri (mm)
DESCRCARE
Tasri (mm)

228
0,228
2281
3,415

456
0,458

912
0,923
1369
3,245

1369
1,503

1825
2,090
456
2,653

2281
2,663

2737
3,225
0
2,175

3011
3,543

Tabelul 4 - Tasrile nregistrate n etapa II de ncrcare


ETAPA II DE NCRCARE - 6000 kN
NCRCARE
Tasri (mm)
DESCRCARE
Tasri (mm)

912

1825

0,380
5474

0,865 1,600
4562

8,510

2737

7,930

3650

4106

4562

5018

2,640
3650

3,530

4,568
2737

5,690

7,480

7,110

5474
6,810
912
6,240

5931

6387

7,880

8,930
0
5,860

Figura 1 - Schema dispozitivului de ncercare a pilotului

2.3 Verificarea rspunsului pilotului folosind metoda elementului finit (FEM)

Pentru a verifica corectitudinea ipotezelor de ncrcare i a modului de proiectare a piloilor forai


de diametru mare amplasai n condiii de amplasament asemantoare, s-a construit un model cu
element finit n programul SAP2000, varianta neliniar.
Pilotul este modelat folosind elemente liniare, iar terenul este reprezentat prin resorturi neliniare
a cror lege de variaie a rigiditii este stabilit prin interpretarea testelor la compresiune a unor
probe de marna extrase de la cota de ncastrare, precum i din interpretarea rezultatelor testelor de
penetrare cu con.
Se reproduc att condiiile de amplasament ct i succesiunea de ncrcare a pilotului specific
testului de capacitate portant lateral.

501

3 STABILIREA PROPRIETILOR MECANICE ALE MODELULUI CU ELEMENT FINIT

3.1 Stabilirea constantelor elastice a resorturilor ce modeleaz capacitatea portant pe vrf

Pentru a suprinde rspunsul pilotului corespunztor deformaiilor pe vrf, se modeleaz terenul de


sub vrful pilotului folosind resorturi neliniare ce preiau compresiunea elasto-plastic a terenului.
Natura terenului de sub vrful pilotului este cunoscut din analizele de laborator efectuate.

Figura 2 - Curba compresiune-tasare corespunztoare marnei de Bahlui la cota vrfului pilotului

Curba de compresiune-tasare este prezentat n Error! Reference source not found.. S-a ales o
prob inundat, deoarece se presupune c odat cu realizarea pilotului se aduce un aport suplimentar de ap la baza forajului, fapt ce modific defavorabil proprietile elastice ale marnei. ncrcarile
ce acioneaz asupra pilotului n cele dou etape de ncrcare produc presiuni importante pe vrful
pilotului, presiuni ce nu pot fi reproduse n ncercrile la compresiune n edometru. S-a considerat
ca la treapta de 200 kPa se ating presiunile de preconsolidare a probei de pmnt ncercate la
edeometru, iar folosind treptele de300 kPa i 500 kPa s-a estimat modulul de reacie a terenului
pentru valorile de ncercare in-situ: 3011 kN, respectiv 6387 kN. (Figura 3). Acestor valori le
corespund presiuni efective pe vrful pilotului de 4735 kPa, respectiv 10040kPa, valorile
corespunztoare ale modului de reacie a terenului sunt extrase n Error! Reference source not
found..
Tabelul 5 - Valorile modulelor de reacie a terenului corespunztoare etapelor I si II de ncercare
Treapta
3011
6387
(kN)
Modul de
reacie
931
6275
(MPa/m)

502

Figura 3 - Estimarea deformaiei specific pentru proba de argil marnoas

3.2 Stabilirea constantelor elastice a resorturilor ce modeleaz capacitatea portant lateral

Dificultatea acestei operaiuni const n atribuirea valorilor potrivite resorturilor ce trebuie s


reproduc interaciunea cu terenul pe toat lungimea pilotului. Proiectantul a estimat rezistena
laterala a pilotului n conlucrarea cu terenu la valoarea de 80 kN/m2, ceea ce corespunde unei valori
a adeziunii pilotului la teren de 80 kPa. Aceast valoare pare uor nerealist n urma studierii
literaturii de specialiate[1] coroborat cu tehnologia de realizare a pilotului. Forajul cu tubaj
recuperabil creeaz o interfa lis care diminueaz mult valorile in-situ fat de cele de laborator
cnd vine vorba de coeziune sau unghi de frecare interna.
Modelarea resorturilor s-a fcut pe dou intervale, pentru zona de ncastrare n marn s-au adoptat valorile propuse de Alonso [1] pentru marna de Pamplona, iar pentru zona pachetului eterogen sau adoptat valorile coezinii i unghiului de frecare pentru argile cu plasticitate ridicat propuse de
Koloski [2]. S-au ale aceste valori pentru modelarea cu element finit deoarece nu exist date concludente n ceea de privete aderena la beton pentru marna de Bahlui, iar ntre componena mineralogic a celor dou pmnturi exista oarecare similitudini.
Astfel pentru marna se adopt o valoare a coeziunii c = 36 kPa i unghiul de frecare = 20
grade, iar pentru argila c = 12 kPa i = 22 grade. Valorile modulelor de deformaie specific calculate pentru cele dou pmnturi la interfaa pilot-teren sunt de Em = 272,34 kN/m3 n cazul marnei
i de Ea = 8,43 kN/m3 pentru argil. n cazul pachetului de nisip s-a considerat un unghi de frecare
intern de 38 grade iar mpingerea lateral a terenului corespunztoare sarcinii geologice, K0 =
0,384, Ka = 0,237, iar Kp = 4,21.
Corpul pilotului este realizat din beton armat, clasa C20/25, armat perimetral cu 14 bare PC
25mm la partea superioar i 18 mm la partea inferioar.
3.3 Stabilirea gradelor de libertate a modelului folosit n analiz

Deoarece se dorete reproducerea schemei de ncrcare folosit la ncercarea in-situ, se apeleaz n


cadrul analizei cu element finit la cteva ipoteze simplificatoare, care reduc att volumul de calcul,
ct si variabilele implicate. Astfel se blocheaz translaiile pe direcia orizontal i rotirea corpului
pilotului. este permis doar deplasarea pe vertical. Modelul 3D folosit pentru analiza cu SAP2000
503

reprezint o adaptare dup cel propus de Seed et al.[3] i [4], aa cum este prezentat n Error! Reference source not found..

Figura 4 - Modelul bazat pe diferene finite propus de Reese (dup Reese et al.,1966 )

3.4 Modelul cu element finit folosit n analiza folosind SAP2000

Pilotul a fost modelat folosind elemente liniare, de tip bar, n lungime de 0,5m fiecare. Acestea au
seciunea circular cu diametrul de 900 mm, cu modulul de elasticitate E = 29106 kPa i
coeficientul lui Poisson = 0,2. Legtura cu terenul a fost realizat prin intermediul unor resorturi
neliniare a cror caracteristici au fost prezentate la pct. 3.1 i 3.2. O imagine a modelului folosit n
SAP2000 e prezentat n Figura 2.

Figura 2 - Modelul cu element finit folosit n analiza cu SAP2000

504

4 INTERPRETAREA COMPARATIV A REZULTATELOR ANALIZEI CU ELEMENT FINIT

n urma analizei cu element finit s-au obinut valori ale tasrilor probabile mult mai nsemnate dect
cele nregistrate in-situ cu ocazie testelor de capacitate portant. Totui s-a observat o bun corelare
ntre ipotezele de lucru, prelucrarea datelor de laborator i rezultatele obinute, valorile estimate ale
tasrilor fiind proporionale cu cele reale. Alura curbei de compresiune tasare urmrete valorile
obinute in situ, doar mrimea difer. Acest lucru indic faptul ca au fost alese valori nepotrivite
pentru caracteristicile mecanice ale interfeei teren-pilot.
S-au calculat analitic valorile tasrilor corespunztoare treptelor 1, 2 i 3 din etapa I de ncrcare
(228kN, 456kN i 912 kN) folosind valorile calculate ale modulelor de reacie a terenului (vezi
Tabelul 5)precum i pentru valorile maxime ale etapelor de ncrcare , n ipoteza descrcrii
exclusiv pe vrf (eq.1) . Aceste etape corespund fazei premergtoare mobilizrii capacitii portante
laterale a pilotului, iar rezultatele obinute au fost n bun concordan cu cele nregistrate la testul
in situ (subestimarea deplasrilor sub 10 %). Acest lucru indic faptul c trecerea de la valorile
corespunztoare ncercrii de compresibilitate n edometru la valorile estimate in situ se face fr a
introduce un grad ridicat de incertitudine. Valorile obinute sunt prezentate n Error! Reference
source not found..
L ,n =

Pn
Ep

(1)

unde,
L,n - Deplasarea la ncrcarea cu treapta n, a vrfului pilotului, m
Pn - Presiunea de apsare pe capul pilotului corespunztoare treptei n, kPa
Ep - Modulul de reacie al terenului de sub capul pilotului, vezi Figura 3 i Tabelul 5, kN/m3
Tabelul 6 - Valorile tasrilor nregistrate folosind diferite metode de lucru
Treapta

228 kN

456 kN

912 kN

3011 kN

6389 kN

Metoda
Test in situ
Metoda analitic
Analiza FEM

0,228 mm
0,214 mm
0,45 mm

0,458 mm
0,504 mm
0,9 mm

0,923 mm
1,007 mm
1,8 mm

3,543 mm
6,40 mm
3,5mm

8,930 mm
8 mm
7,5mm

De asemenea s-au realizat cazuri de ncrcare pentru cele 3 trepte de ncrcare i n programul
SAP2000. Avnd n vedere c presiunea existent sub vrful pilotului este estimat a fi de peste
10040 kPa se vor folosi modulele de reacie estimate pentru fiecare treapt studiat folosind o
variaie parabolic de gradul 2, respectiv Ep = 931 MN/m3 pentru etapa I de ncrcare i Ep = 6275
MN/m3 pentru etapa II de ncrcare. Se urmrete tasarea pe vrful pilotului, de aceast dat
frecarea lateral i efectele produse de greutatea proprie a pilotului sunt cuprinse n tasarea general
a acestuia. Programul SAP2000 consider n analiz greutatea proprie a pilotului, ns
deformabilitatea axial a acestuia nu e luat n calcul, pilotul considerndu-se perfect rigid. Aceste
aspecte nu au fost considerate n calculul analitic. Este urmrit tasarea la vrful pilotului, iar
rezultatele sunt comparate cu rezultatele de laborator.

505

5 CONCLUZII

Folosirea datelor de laborator, n spet corelarea modulului de deformaie edometric cu


deformabilitatea real a terenului de fundare, ofer o soluie practic de estimare att a tasrilor
probabile, ct si asupra capacitii portante a piloilor.
Gradul de incertitudine asociat metodei propuse crete direct proporional cu lipsa informaiilor
precise asupra caracteristicilor mecanice a terenului de fundare. n studiul de caz prezentat, aderena
marnei de Bahlui la beton nu este cunoscut deoarece nu au fost efectuate probe de forfecare
direct care s suprind acest aspect, iar valorile caracteristice pentru marna de Palploma folosite n
analiz nu suprind frecarea dezvoltata ntre marna de Bahlui si corpul pilotului.
n ceea ce privete evaluarea deformabilitii terenului sub varful pilotului, metoda de calcul
analitic a dovedit o predicie satisfacatoare pentru domeniul de presiuni pentru care exist teste la
edometru. Avnd n vedere presiunile importante ce se dezvolt sub vrful pilotului, trebuie
evaluat pe viitor compresibilitatea marnei de Bahlui pentru domenii de presiuni superioare fa de
cele utilizate la ncercrile uzuale.
Metodele de proiectare actuale se dovedesc a fi conservative cnd vine vorba de estimarea
capacitaii portante a piloilor forai. Capacitatea lor portant este mult superioar ncrcrilor de
exploatare, totui avnd n vedere c s-au folosit la modelare date de intrare corespunztoare celor
mai dezavantajoase condiii de amplasament, respectiv rezistene i module de elasticitate reduse, n
urma interpretrii rezultatelor obinute putem concluziona c normativul romnesc supraestimeaz
capacitatea portant lateral a piloilor, implicit supraestimeaz deformabilitatea terenului de sub
pilot i nu estimeaz corect capacitatea portant real pe vrf a acestuia.
Metoda analitic propus, respectiv nsumarea tasrilor pe domenii de presiuni elementare
folosind modulele de elasticitate estimate, a condus la rezultate apropiate de valorile obinute n
teren. Incertitudinea care apare aici, este dat de valoarea, modul de dezvoltare si evoluia frecrii
laterale ce apare la interfaa beton-marn.

6 BIBLIOGRAFIE
1. Alonso E., Degradation of marls. Two case studies from Iberic Peninsula, Geological Society Engineering Geology
Special Publication No.23 (2005)
2..Koloski J.W., Schwarz D.S, and Tubbs D.W., Geotechnical Properties of Geologic Materials, Engineering Geology
in Washington, Volume 1, Washington Division of Geology and Earth Resources Bulletin 78, (1989)
3. Seed, H. B., Reese, L. C. The action of Soft Clay along Friction Piles. Transactions, ASCE, Vol. 122, (1957).
4. Coyle, H. M., Reese, L. C. Load transfer for axially loaded piles in clay. Journal of the Soil Mechanics and
Foundations Division, ASCE, New York, NY, Vol. 92, No.SM2, 1-26, (1966).

506