Analisis Ergonomis Dalam Transportasi Dan Logistik Prancis Sektor:

Langkah Pertama Menuju "Tindakan Lain" Pendekatan Pencegahan Baru

Lien Wioland *
Institut Nasional De Halus Et De Scurit, Kerja Kehidupan Departemen, Pencegah
Ergonomi Dan Psikologi Laboratorium, 1 Menyesali Du Morvan, Cs60027, 54519
Vandoeuvre Cedex, Perancis

ABSTRAK
Statistik dari karyawan National Health Dana Asuransi Perancis menunjukkan
tingkat kecelakaan yang tinggi di sektor transportasi. Studi ini merupakan
pemikiran awal pada pendekatan baru untuk mengangkut pencegahan sektor
didasarkan pada asumsi bahwa situasi kerja dapat ditingkatkan dengan bertindak
pada saling lain kerja situasi. ergonomis analisis dari dua Koneksi kerja situasi,
melibatkan itu jalan pengangkutan driver dan karyawan lintas platform-docking,
dilakukan untuk menguji asumsi ini. Hasil kami menunjukkan bahwa driver
terkena sejumlah risiko fi ed identifikasi, tapi banyak tugas mereka menimbulkan
pertanyaan aktivitas intensifikasi. Kondisi, di mana pembalap akan melakukan
pekerjaan mereka dan dibawa ke jalan, yang sebagian ditentukan oleh kualitas dan
organisasi dari platform yang mereka berinteraksi. Kita membuat sejumlah
rekomendasi (misalnya mengganti peralatan penanganan,-menilai ulang pekerjaan
tertentu) untuk meningkatkan organisasi Platform dan kondisi kerja karyawan
dengan tujuan kondisi pengemudi juga membaik. Langkah-langkah awal dalam
pendekatan pencegahan ini muncul menjanjikan, namun penyelidikan lebih rinci
wajib.
Kata kunci:
Pengangkutan jalan sopir perusahaan jaringan kesehatan dan keselamatan
pemuatan-muat pengamatan.

A. Pengantar

Pengangkutan jalan merupakan salah satu mekanisme penting untuk

kinerja ekonomi. Di Perancis, modus transportasi ini mencakup pengangkutan
dari hampir 80% dari semua barang oleh sekitar 37.200 perusahaanperusahaan yang mempekerjakan beberapa 420.000 orang ( Perancis Nasional
Jalan Mengangkut Federasi, 2005). Asuransi Kesehatan Karyawan Nasional
statistik menunjukkan bahwa tingkat kecelakaan di sektor ini jauh lebih tinggi
dari rata-rata nasional untuk semua sektor pekerjaan. Jalan karyawan
pengangkutan mempertahankan kecelakaan dua kali lebih sering karena
semua karyawan ditutupi oleh sistem French National Insurance Karyawan 1
dan kecelakaan di jalan sektor transportasi hampir tiga kali serius seperti yang
ditopang oleh karyawan yang terakhir. ini Perancis Statistik juga
menunjukkan bahwa sembilan kecelakaan dari sepuluh terjadi terutama saat
kendaraan tidak dalam transit (selama pemuatan, pembongkaran atau
manuver operasi). Shibuya et al. (2008) memiliki sama mengamati bahwa
kecelakaan non-lalu lintas menyumbang tidak kurang dari 92%.
Di Perancis, peran Direktorat Jaminan Sosial adalah untuk menetapkan
kompensasi pekerja aturan dan ketentuan untuk kecelakaan dan penyakit
akibat kerja penilaian. Bekerja sama dengan Departemen Tenaga Kerja, itu
memberikan kontribusi untuk pencegahan memajukan kebijakan dan
didukung oleh Dana Asuransi Kesehatan Nasional untuk Gaji Karyawan.
Ini mendefinisikan cara dan tindakan untuk mempromosikan risiko pekerjaan
di-perusahaan pencegahan di bawah Jenderal Jaminan Sosial Skema. Enam
belas Pensiun dan Kerja Dana Asuransi Kesehatan relay dan beradaptasi
panduan untuk realitas regional. Terdaftar kecelakaan kerja di kalangan supir
truk. Pencegahan di sektor transportasi muncul sulit mengingat luas berbagai
risiko untuk mengelola, situasi kerja yang berbeda dan pemain terlibat. Pada
kekuatan pengamatan ini, penawaran penelitian kami pemikiran awal pada
strategi pencegahan baru yang melengkapi konvensional dilaksanakan
tindakan. Sebelum memperkenalkan secara lebih detail, kita menganggap
yang sesuai review singkat dari jalan pengangkutan pekerjaan pengemudi dan
risiko yang melekat.
1. Keselamatan dan Kesehatan Pengemudi

Pekerjaan A pengemudi mencakup tugas-tugas berikut (Halter dan Adolphi,

2006): mengangkut produk dari satu titik ke titik lain, memastikan aktivitas
administrasi terkait transportasi (tugas order, pengiriman catatan), kadangkadang mengambil bagian dalam pemuatan dan / atau bongkar operasi, dan
setelah kendaraannya diperiksa untuk memastikan urutan kerja yang baik.
Driver bekerja di bawah kendali logistik operator, yang tugasnya adalah
untuk menjadwalkan putaran pengiriman mereka. Sopir Kegiatan juga dapat
dikategorikan berdasarkan jarak didorong, jumlah malam jauh dari rumah,
hari / kerja malam, jenis kegiatan yang dilakukan (Didinginkan transportasi,
dll). Driver terkena risiko yang berbeda untuk kesehatan dan keselamatan
mereka (Schneider dan Irastorza, 2011):
a. Risiko kecelakaan terkait dengan: saya. Mengantuk dan / atau kehilangan
kewaspadaan. Beberapa penulis (Braeckman dan Verpraet, 2011; Arnold
et al., 1997) menekankan bahwa kantuk mempengaruhi kinerja dan
keselamatan pembalap. Studi telah menunjukkan bahwa kecelakaan
terkait dengan penurunan kewaspadaan atau jatuh tertidur di belakang
kemudi diwakili 1/4 kecelakaan di Denmark (Shibuya et al., 2008, 2010)
dan 1/3 dari kecelakaan fatal di Amerika Serikat (Schulz, 1998). Selain
itu, data ini akan banyak bawah perkiraan (Wylie et al, 1996;. Klauer et
al., 2006; Brock et al., 2005; Gander et al., 2006) karena kesulitan dalam
memperoleh informasi tentang penyebab jenis kecelakaan. Mengantuk
dan / atau kerugian-of-kewaspadaan fenomena dapat ditekankan, ketika
ada akumulasi kelelahan berikut upaya fisik selama penanganan operasi,
perubahan irama dan / atau tidak teratur jam (kerja sangat awal di pagi
hari atau sangat terlambat di malam hari). Survei di acara subjek
bahwa driver mengakui menjadi lelah (Wyckoff, 1979; McCartet al.,
2000). Kayu rangka atap dan Fletcher (2012) telah menyarankan bahwa
lebih dan lebih baik kualitas tidur dinikmati di rumah daripada di truk
pengemudi. Oleh karena itu risiko ini muncul lebih besar untuk Driver
yang menghabiskan beberapa malam jauh dari rumah. ii. Interaksi dengan

pengemudi lain di jalan, yang mungkin juga Penyebab kecelakaan

(Hakkanen dan Summala, 2001; Beanland et al., 2013).
b. Risiko fisik yang melibatkan paparan getaran yang dihasilkan oleh
kendaraan, mendorong munculnya nyeri punggung dan pinggang
gangguan tulang belakang (Bovenzi dan Hulshof, 1999;. Thierry et al,
2008).
c. Risiko terkena gangguan muskuloskeletal selama kedua penanganan
operasi yang dilakukan ketika loading / unloading (Thierry et al., 2008;
Schneider dan Irastorza, 2011) dan beberapa manuver di sekitar
kendaraan (termasuk sering memanjat up dan turun dari kendaraan taksi).
Allard et al. (1993) menunjukkan bahwa 45% dari driver dipertanyakan,
yang dilakukan dengan penanganan operasi, mengeluhkan sakit pada
punggung, bahu (26%) dan pergelangan kaki (24%), tidak seperti mereka
yang tidak melakukan jenis tugas.
d. Risiko psikososial terkait dengan beberapa faktor: stres mengemudi,
perasaan kesendirian dan berurusan dengan bahaya sendiri (Bourdarias,
2000), jam sopir kerja tidak teratur (Hamelin, 2000; Apostolopoulos et al.,
2012) atau bahkan kerja malam (ULH dan Marqueze 2011) driver faktor
pribadi (hygiene hidup, merokok dll) dan risiko serangan terkait dengan
jenis barang yang diangkut.
e. Risiko kelebihan beban mental yang terkait dengan teratur berurusan
dengan Bahaya: kerusakan kendaraan, insiden di jalan, kendala atau

2.

insiden di klien, dll (Bourdarias, 2000; Makishita dan Matsunaga, 2008)

Langkah pertama menuju pendekatan pencegahan baru premis kami adalah
yang transit barang melalui jaringan yang berbeda perusahaan dimulai dengan
pemasok dan berakhir dengan final pelanggan. Kami merujuk kepada
komponen yang berbeda dan pemain dari rantai pasokan, yang dapat
kontraktor transportasi lain atau perusahaan, berbagai jenis platform
(crossdocking- atau penyimpanan-type), gudang, kemasan atau perakitan
komponen perusahaan. Ini perusahaan berusaha untuk bersama-sama dan
menetapkan lebih atau kurang hubungan formal dalam kaitannya dengan
kebutuhan (sub-kontraktor, kolaborasi, kerjasama, anak perusahaan, dll).

Mereka diatur dalam jaringan entitas yang saling berhubungan, masingmasing

dengan

struktur

spesifik

dan

kendala

(waktu

pengiriman,

ketertelusuran, kualitas, dll). Beberapa kegiatan perusahaan ini bergantung

pada entitas yang terletak hulu dan hilir (Rorive, 2003; Mariotti, 2005;
Jayaram dan Xu, 2011; Roh dan Min, 2011). Pendekatan kami didasarkan
pada asumsi bahwa situasi kerja milik jaringan juga dapat ditingkatkan
dengan akting melalui situasi kerja yang lain juga termasuk dalam jaringan
yang sama. Ini disebut "bertindak di tempat lain" pendekatan. operasionalisasi
asumsi ini di sektor transportasi melibatkan membayangkan bahwa kondisi
kerja dan kesehatan sopir dan keselamatan dapat ditingkatkan dengan
bertindak pada situasi kerja dan karyawan dengan sopir yang diperlukan
untuk berinteraksi. Pendekatan ini sangat berbeda dengan ergonomis
Pendekatan biasanya diimplementasikan, yang berfokus pada membangun
diagnosis dan pengambilan rekomendasi khusus untuk "unik" situasi kerja,
didefinisikan baik dalam waktu dan geografis.

Gb. 1. (a) Menunjukkan unsur-unsur utama dari rantai pasokan yang

terkait. Kami menemukan kedua berakhir pemasok dan pelanggan. Antara
dua titik ini kita telah mewakili berbeda elemen atau (node) melalui mana

barang dapat melewati truk (transportasi lainnya perusahaan, lintas

platform docking, gudang, kemasan atau komponen perakitan perusahaan.
Pada setiap node ini, ada interaksi antara operator yang berbeda. (b)
Menunjukkan bahwa, karena milik jaringan, idenya adalah bahwa
perbaikan akan juga bermanfaat bagi pemain dari bidang interaksi.
Pendekatan ini sangat berbeda dengan ergonomis Pendekatan biasanya
diimplementasikan, yang berfokus pada membangun diagnosis dan pengambilan
rekomendasi khusus untuk "unik" situasi kerja, didefinisikan baik dalam waktu
dan geografis. Membayangkan beberapa situasi yang saling kompatibel dengan
kerangka penilaian yang dikembangkan oleh Institut Nasional untuk Keselamatan
dan Kesehatan (Sauter et al., 2002), yang mendorong kita untuk meresmikan
berbagai tingkat organisasi serta kendala yang terkait. formalisasi ini terurai
menjadi tiga tingkat yang sesuai dengan tiga tingkat penilaian dan tindakan:
konteks eksternal (dimensi keuangan dan peraturan), yang konteks organisasi
(kebijakan produksi mis ditentukan oleh Perusahaan pembuat keputusan,
pelaksanaan kebijakan ini dengan tingkat yang berbeda manajemen), konteks
kerja (kendala dan sumber dalam situasi kerja). Ini "kaskade-jenis" formalisasi
menunjukkan keuntungan menilai kegiatan yang dikembangkan oleh para pemain
di masing-masing tingkat, didasarkan pada kenyataan bahwa mereka berinteraksi
dinamis dalam setiap tingkat dan antara tingkat. Link antara tingkat karena itu di
hubungan pengaruh paling dan dapat memperpanjang sejauh menentukan status
faktor yang terletak hilir. Dari sudut pandang keamanan, penulis lain (Vaughan,
1996,

1999)

juga

menekankan

fakta

bahwa

keputusan

dan

tindakan

diimplementasikan pada tingkat organisasi yang berbeda berinteraksi dan bahkan

dapat menyebabkan situasi kecelakaan yang menyebabkan dalam istilah yang
lebih-atau-kurang panjang. Itu "Bertindak di tempat lain" pendekatan yang
diusulkan di sini mengadopsi agak berbeda sudut pandang. Memang, aksi yang
dikembangkan adalah "dikandung, bahkan dirancang "untuk memulai efek di
tingkat organisasi lain (akting di satu tempat untuk memperbaiki situasi primer
dan situasi terkait). Ini tidak melibatkan hanya menjadi sasaran efek

yang

agak kasus dalam model NIOSH ( Sauter et al., 2002). Govaere dan Wioland

(2011) telah menunjukkan bahwa bentuk positif tindakan, atau modifikasi dari,
satu kerja situasi bisa menyebabkan efek negatif pada situasi kerja yang lain.
Dalam logistik sektor, untuk contoh, ini penulis memiliki tujuan bahwa, setelah
meningkatkan pekerjaan situasi dari memesan pembuat adalah bekerja situasi dari
forklift truk operator kerja di konjungsi dengan itu pembuat, yang memburuk
(misalnya lagi menunggu waktu). Kita karena itu perlu untuk mengambil besar
peduli untuk mencegah seperti itu konsekuensi, kapan melaksanakan "bertindak di
tempat lain" pendekatan. Itu penulis lihat untuk Sebuah "Propagasi" konsep.
Kami menyimpulkan bahwa titik umum dalam dua pendekatan ini adalah
bahwa mereka merangkul itu fakta bahwa saling terkait kerja situasi bisa memiliki
positif atau negatif dampak di setiap lain.
B. Metode
Kami menguji, untuk pertama kalinya, kelayakan dan validitas "bertindak di
tempat lain" pendekatan dalam dua tahap, yaitu:
1. Tahap awal yang terdiri penilaian ergonomis kondisi kerja sopir dan
pengidentifikasian tersebut paling relevan saling terkait situasi (ini bagian
dari itu belajar mengambil tempat di 2008),
2. Sebuah tahap penilaian ergonomis kedua didedikasikan untuk antar yang
terhubung kerja situasi (ini kedua bagian dari itu belajar mengambil
tempat pada tahun 2008 - 2009).
C. Tujuan
Tujuan dari operasi awal ini adalah:
1. Untuk meninjau kondisi kerja pengemudi dan mengidentifikasi kendala
mereka saat ini, berdasarkan di sebuah ergonomis pendekatan di sebuah
kenyatan situasi.
2. Untuk mengidentifikasi situasi kerja "yang paling relevan dengan
pengemudi " untuk menguji asumsi yang mendasari "bertindak lain di
mana" pencegahan pendekatan.
D. HASIL
Pensiun dan Dana Kesehatan Asuransi (CARSAT, dalam bahasa Perancis)
meminta tiga perusahaan pengangkutan dari tiga wilayah Perancis untuk
mengambil bagian dalam studi ini. Perusahaan-perusahaan ini dipilih berdasarkan

tiga kriteria: Kegiatan utama mereka harus transportasi regional, mereka harus
menjadi ukuran yang berbeda untuk contoh tiga utama pengangkutan kontraktor
organisasi di Perancis (satu adalah Sebuah ukuran kecil perusahaan dengan 10
para karyawan, itu kedua Sebuah medium ukuran haan com- dengan tentang 50
para karyawan dan itu ketiga Sebuah lebih besar perusahaan dengan lebih 200
para karyawan) dan mereka memiliki untuk menjadi sadar dari kerja pencegahan
risiko.
Untuk masing-masing perusahaan, penilaian didasarkan pada:
1. Pengamatan aktivitas pengemudi dalam kondisi nyata dan driver bekerja c
onditions. Untuk memperoleh data, peneliti disertai 10 sopir sepanjang
mereka kerja hari (3 dari mereka bekerja di itu kecil perusahaan, 4 di itu
medium perusahaan dan 3 di itu besar perusahaan). Catatan observasi spesifik
untuk bongkar / muat fase secara sistematis diisi setelah setiap pengiriman.
Ini termasuk topik-topik berikut: waktu awal dan akhir memuat barang, jenis
pelanggan disampaikan (misalnya Platform logistik atau gudang ukuran yang
berbeda), konteks pengiriman (misalnya di halaman, untuk loading bay atau
di jalan umum), masalah yang ditemui selama persalinan (misalnya masalah
yang melibatkan akses situs, menunggu sebelum pelanggan dibutuhkan
penerimaan dari barang, penanganan, kekurangan informasi, orang lain),
hubungan dengan pelanggan (netral, positif atau negatif interaksi). Kita
kemudian dilakukan analisis kualitatif setiap kategori, dilengkapi dengan
film-film yang direkam oleh pengamat selama setiap bongkar / muat tahap.

Gambar 2. Non-optimal barang kemasan (pallet) membuat transportasi dan

pemuatan / bongkar kompleks. informasi, orang lain), hubungan dengan
pelanggan (netral, positif atau interaksi negatif). Kami kemudian dilakukan
kualitatif analisis masing-masing kategori, dilengkapi dengan film yang
direkam oleh pengamat pada setiap tahap bongkar / muat.
2.

Wawancara dengan setiap sopir yang dilakukan oleh Sebuah

panduan berfokus pada mengakuisisi data di itu pengemudi kerja latar
belakang, -nya views pada mengembangkan kasih dalam pekerjaannya,
pendapatnya perusahaan dan tions relativitas dengan -nya atasan dan kolega,
-nya sudut pandang tentang aktivitas mengemudi, alat-alat kerja dan putaran
pengiriman saat ini. Ini wawancara yang tercatat dan retranscribed sebelum

melakukan kualitatif analisis dari setiap tema.

3.
Hasil pengamatan yang dilakukan selama 10 sopir yang berbeda
menunjukkan bahwa tugas pembalap bisa dipecah sebagai berikut: 68% dari
waktu yang dihabiskan mengemudi, 19% dari waktu yang dihabiskan
menunggu di pelanggan dan 13% dari waktu yang dihabiskan bongkar / muat.
Berkenaan dengan waktu penanganan terakhir, pengemudi dibongkar saja di
61% kasus dan menerima bantuan dari seorang karyawan yang bekerja untuk
pelanggan disampaikan dalam 39% kasus. tugas-tugas administratif yang

dilakukan pada setiap titik pengiriman (misalnya isian di catatan pengiriman).

Hampir semua tugas tersebut per- dibentuk langsung di kabin pengemudi, di
mana kurangnya ruang untuk jenis kegiatan mengarah driver menggunakan
taksi mereka sebagai kantor. Selama 10 hari dihabiskan dengan sopir, total 38
poin pengiriman dinilai.
Kami pengamatan mengungkapkan bahwa driver berpengalaman -kesulitan
dif dalam hubungan untuk 63% dari pengiriman poin. Ini -kesulitan dif bisa
menjadi terkonsolidasi tanggal menjadi empat kategori:
a. Akses kesulitan di beberapa situs (58% dari kasus yang diamati, yaitu dari
63% dari pengiriman poin), misalnya sebuah terpencil unsignposted
bangunan situs yang akan disampaikan, halaman dengan sedikit ruang
untuk traf fi c menyiratkan dif fi - kultus truk melakukan cking, situs tidak
dapat diakses sehingga pengiriman dilakukan langsung pada publik jalan.
b. Barang bongkar -kesulitan dif (16%) (ilustrasi 2 dan 3), misalnya
diasosiasikan dengan tidak mekanik penanganan alat, itu variasi dari
barang dan "non-optimal" kemasan atau sesak gudang, dermaga rusak, dll
c. Kesulitan dif melibatkan komersial hubungan: itu sopir aku s Sebuah
komersial nyata wakil, menyampaikan Sebuah perusahaan gambar untuk
tomers cus-, dan dia harus memiliki "Teknis-relasional keterampilan ". Di
ini

mungkin, dengan meminta seorang rekan untuk mengambil

konsinyasi untuk dia, meskipun hal ini biasanya merupakan pilihan

jarang).
Penilaian wawancara sopir mengungkapkan bahwa driver mengembangkan
dua strategi kinerja untuk menghadapi persyaratan ini dan terutama untuk
menghemat waktu jenis tugas, pengemudi harus berurusan dengan kendala
terkait dengan pelanggan interaksi (16% dari kasus diamati), seperti itu
sebagai barang penolakan jika janji pengiriman terjawab, kurangnya
pengakuan, adaptasi untuk pengiriman situs membuka / menutup waktu dan
kadang-kadang ketidakjelasan pembagian tugas antara pengemudi dan
pelanggan. Sopir, yang interface dengan pelanggan, tidak perlu harus cara dari
perundingan atau itu perlu informasi untuk tiate-negosiasi (misalnya diambil
dari wawancara driver "Saya punya 13 ton gula untuk membongkar dan saya

melakukan saya t! saya memiliki untuk kerja untuk 1.5 h nonstop, saya adalah
berkeringat, tidak satu orang dari perusahaan memberi saya tangan, tetapi
sebenarnya bos saya bilang saya seharusnya memanggilnya, itu tidak sampai
ke kita untuk melakukan itu!. Kesulitan terkait dengan susunan acara
gangguan; menunggu untuk "paling sedikit sebuah jam" (waktu antara
pengemudi kedatangan di situs dan mulai bongkar: 13%) dianggap itu paling
"Menghukum" Kesulitan oleh sopir. Selama ini menunggu waktu, saya adalah
efektif diamati bahwa sopir terjebak antara kebutuhan majikan mereka dan
pelanggan kendala (misalnya tidak kamar di dermaga untuk bongkar). Itu
paling mendesak kebutuhan, untuk yang itu sopir aku dikenakan, adalah untuk
mengurangi waktu tunggu dengan menerapkan setiap kemungkinan tindakan
dan negosiasi dengan pelanggan (peraturan ketenagakerjaan membutuhkan
menunggu waktu untuk menjadi dibayar oleh itu majikan, siapa menganggap
bahwa itu sopir "tidak tidak sangat kerja selama ini periode"). Sebuah trasi
mengilustrasikan dari in tersedia oleh sebuah wawancara ekstrak: "Meskipun
Saya dibayar, saya tidak suka menunggu. Karena kita dibayar, perusahaan
kami membuat kita kembali mematuhi peraturan. Kita merasa terganggu,
sehingga terkadang itu situasi tidak terlalu baik. Majikan memberitahu
kitauntuk mengaplikasikan tekanan yang mengganggu kita. Kita mencoba
untuk membuat sesuatu langkah tapi kita tidak bisa. menunggu waktu aku
Menghukum (mahal, membahayakan prestasi dari itu beristirahat dari itu
bulat) dan mempengaruhi itu negara di yang sopir akan mengambil untuk itu
jalan.

Gambar 3. Upaya Fisik: menarik sebuah truk palet manual atas kerikil untuk
membongkar barang.
Diamati bahwa cek sopir secara teratur, ketika mengemudi dan secara
sistematis setelah setiap pengiriman, apakah itu beristirahat dari putaran dapat
dilakukan sebagai awalnya direncanakan. Dia menghitung penghitungan mendan menilai peluangnya untuk tiba di pelanggan berikutnya di dijadwalkan
waktu. Dia mengaji ini dari beberapa parameter, seperti itu jam dia memiliki
sudah bekerja, itu jam dia memiliki sudah menghabiskan mengemudi atau itu
traf fi c massa jenis. Itu situasi bisa segera menjadi beda kultus untuk kontrol:
untuk contoh, Sebuah panjang, tdk terduga menunda di Sebuah pelanggan bisa
"membahayakan" prestasi dari itu beristirahat dari itu pengiriman bulat.
Dalam keadaan ini, pengemudi harus menjadwal ulang sisa bundar (dengan
membalik urutan pengiriman tertentu
a. Sebelum setiap pengiriman, mereka meramalkan skenario yang berbeda
berdasarkan pada asumsi mengenai kondisi di mana barang akan diterima
pada pelanggan (pengetahuan tentang situs, peralatan yang tersedia,
aksesibilitas situs, dll). Dengan cara ini, mereka mencoba untuk menjadi
operasional sebagai segera sebagai mereka tiba di itu pelanggan.

b. Mereka menjadi akal: misalnya, mereka membangun hubungan dengan

orang-orang mereka menyampaikan secara teratur begitu bahwa mereka
adalah ditangani dengan secepat sebagai mungkin (pengurangan di
menunggu waktu) atau mereka bernegosiasi langsung dengan pelanggan
para karyawan untuk mengatur membantu di bongkar. Mereka
membangun naik jaringan berdasarkan di "baik hubungan " (ekstrak dari
wawancara sopir: "Anda harus belajar untuk berdiri di atas kaki sendiri
dalam pekerjaan ini, dapat melakukan sedikit dari segala sesuatu. Anda
harus menggunakan keterampilan relasional, misalnya saya tahu pekerja
dermaga

beberapa,

kita

mendapatkan

baik

dan

saya

berhasil

mendapatkan dibongkar lebih mudah.

4.

Diskusi dan identiftcation dari terkait kerja situasi

Hasil penelitian menunjukkan bahwa driver masih terkena sejumlah
panjang diidentifikasi risiko termasuk fisik risiko, jalan kecelakaan risiko,
psy- chosocial risiko (menekankan dan agresi, dll) atau itu terkait dengan
faktor organisasi (jam tidak teratur, dll) tapi hasilnya juga mengungkapkan
bahwa daerah mengangkut aktivitas memiliki LED untuk itu munculnya
kendala baru, secara khusus:
a. Lebih poin pengiriman di babak yang sama, menyebabkan berpisah dari
menyetir fase untuk itu sopir. Menyetir fase sering terganggu oleh bongkar
/ muat fase, sebagai baik sebagai penanganan dan tugas administratif.
Aktivitas driver telah menjadi tersegmentasi dan kecelakaan dapat terjadi
selama setiap fase ini. Driver dapat karena itu diperlukan untuk melakukan
lebih batin kerja, sejak mereka memiliki untuk membuat penyesuaian
kembali terus menerus untuk putaran mereka, sangat sering secara paralel
wit h mereka menyetir aktivitas.
b. Driver juga lebih sering kontak dengan pelanggan dan bahkan diperlukan
untuk bernegosiasi dengan mereka untuk berurusan dengan kesulitankesulitan tertentu (menunggu, Kesulitan di mengakses berbeda situs).
Hasil ini sebagian setuju dengan negosiasi Observ dari Revah (2001) dan

dari Vauclare et al. (2003) mengenai keterampilan yang dibutuhkan oleh

berbagai ini tugas:
(1) Organisasi keterampilan: organisasi dari menyetir waktu di sesuai
dengan peraturan dan dari diri mereka sendiri untuk mengantisipasi
kejadian tak terduga dan menyampaikan itu barang di waktu,
organisasi dari penjadwalan dan pengurutan dari pengiriman poin,
dll,
(2) Keterampilan yang dibutuhkan untuk bekerja sama tidak hanya
dengan pelanggan mempekerjakan (pemilik toko, penerima, dll),
tetapi juga dengan pembalap lain, yang bisa mengambil lebih di
beberapa situasi (trailer transfer untuk driver yang lain untuk
pengiriman penyelesaian),
(3) Keterampilan komersial dalam

kaitannya

dengan

pelanggan

(pemahaman imperatif pelanggan, berurusan dengan masalah yang

dihadapi: ketidaksenangan terkait dengan pengiriman terlambat, dll),
(4) Pengemudi harus menguasai teknis dan peraturan aspek transportasi
barang. Fungsi ini mungkin harus ful fi lled di tingkat nasional atau
internasional.
Banyaknya tugas driver, tujuan dan kekhawatiran, terutama selama itu menyetir
tahap cepat itu pertanyaan dari Intensifikasi dari aktivitas mereka. Driver
disibukkan oleh banyak masalah: kelayakan putaran atau kebutuhan untuk
menjadwal ulang itu, cle vehi- operasi kondisi (misalnya bahan bakar konsumsi,
jarak tempuh, yang kadang-kadang tertutupi oleh instruksi), kekhawatiran tentang
itu beban, membangun sebuah rencana perjalanan, menggunakan operator
komunikasi alat, dll Bila tekanan aku s lebih besar, kita tahu bahwa operator akan
tidak iden- sarily melakukan itu sama kerja lebih segera, tapi akan cenderung
untuk fokus pada utama tujuan (misalnya itu bahwa adalah paling terlihat, itu di
yang driver prestasi aku s diharapkan) dan akan mengabaikan lain Rupanya tujuan
sekunder, seperti menjaga kesehatan mereka. Jika tidak, beberapa penulis
menunjukkan bahwa emosi bisa memiliki sebuah efek di berisiko mengemudi (
Mesken et al., 2007; Hu et al., 2013) Sebagai contoh, spe ci fi c emosi sebagai
marah atau kegelisahan, memiliki berbeda korelasi untuk peristiwa jalan dan

ngebut. Di lain kata-kata, dari Sebuah pencegahan sudut pandang, itu aku s
penting untuk mengenali kerja situasi, di yang driver adalah tidak lagi mampu
memenuhi semua tujuan mereka, terutama karena keselamatan tujuan adalah
sangat sering dianggap sebuah pengaturan variabel dan, kedua, karena
kepentingan melibatkan itu aktivitas dan -nya ing ensu- konflik adalah mungkin
untuk mengganggu itu menyetir tugas dan meningkat risiko kecelakaan di jalan.
Lebih umum, kegiatan intensifikasi juga tercermin dengan meningkatkan
degradasi aktivitas ( Davezie, 2004, 2006). Sebuah operasi dilakukan di
terdegradasi mode bisa memimpin untuk aksentuasi dari semua itu relevan
psikososial dan / atau fisik risiko. Karena itu, harus diakui bahwa pekerjaan driver
sisa-sisa situasi rapuh di hal dari kesehatan dan keamanan.
Keragaman situs pengiriman dan frekuensi membuat leverage yang anisms
mech- untuk meningkatkan sopir kondisi kerja sulit untuk menerapkan untuk
daerah mengangkut aktivitas, yang aku sudah erat diatur. Di sisi lain, berdasarkan
fakta bahwa kegiatan ini diselenggarakan dalam jaringan (perusahaan transportasi
mewakili hulu node dan disampaikan pelanggan itu hilir node), ini mengetik dari
struktur akan terlihat berguna di mengembangkan sebuah "bertindak di tempat
lain" pendekatan pencegahan -jenis. Kita ingat bahwa Pendekatan ter latmengasumsikan bahwa situasi kerja berbasis jaringan bisa jadi ditingkatkan oleh
akting "di tempat lain" dan tidak langsung di itu pekerjaan utama situasi, yaitu di
Sebuah terkait kerja situasi. Untuk melaksanakan pendekatan ini, kita perlu pramengidentifikasi paling relevan terkait situasi kerja. Hasil tahap pertama ini
menunjukkan bahwa kultus paling dan menghukum situasi, antara itu
diidentifikasi, aku menunggu". Di antara berbagai struktur pelanggan, itu
bongkar / muat dermaga aku s itu tempat, di yang itu paling menunggu terjadi.
Selain itu, bongkar / muat dermaga aku s dianggap Sebuah poros titik dalam logisvertikal mengangkut jaringan dan begitu -nya status dari terkait faktor untuk
dinilai aku sefektif ditekankan.

5. Penilaian dari terkait kerja situasi

Tujuan dari tahap kedua ini adalah untuk melakukan asesmen ergonomis
dari terkait situasi kerja diidentifikasi sebagai yang paling relevan dengan
hasil tahap awal: pemuatan / bongkar dock. Ulti- kira, hasil tahap kedua ini
akan mendorong kemajuan dalam pemikiran terkini tentang pencegahan
"bertindak di tempat lain" pendekatan.
Situasi terkait dipelajari di perusahaan terbesar yang terlibat di tahap 1 dari
ini kerja. Itu sekitar 4000 m 2 peron memiliki lebih dari 40 dermaga dengan
pintu melalui yang itu barang dimuat / dibongkar dari truk. Ini peron aku
dedicated untuk Crossdocking a aktivitas: Sebuah proses, di yang produk dari
pemasok yang berbeda dibongkar, diurutkan dan diproses administratif,
kemudian re-organisasi sesuai dengan pesanan mereka di bagian dari platform
pendiam untuk Keberangkatan, sebelum makhluk dikirim (regional atau
nasional) untuk beberapa pelanggan di sesingkat mungkin waktu.

Gambar. 4. Kamera diposisikan pada peralatan penanganan digunakan.

Sinkronisasi itu masuk mengalir untuk mengizinkan pengolahan dari
barang untuk pengiriman untuk pelanggan sebagai segera sebagai mereka
adalah menerima di itu Platform dan, atas semua, untuk menghindari
penundaan di pengiriman.

Aktivitas karyawan platform yang berbeda memanjang tepat di seberang

itu berbagai fungsi dari itu peron. Untuk memahami dan bisa untuk
menggambarkan itu peron organisasi dan -nya karyawan aktivitas, dua
pendekatan yang diimplementasikan:
a. Yang pertama adalah makroskopik dan berdasarkan pengamatan
keseluruhan: gambar video yang direkam oleh kamera diposisikan pada
titik-titik strategis yang berbeda di dermaga, termasuk satu kamera dengan
360

bukaan sudut, yang secara khusus tersedia kami dengan sebuah

mudah pemandangan dari karyawan gerak-gerik dan variasi di kemacetan

berkaitan dengan barang mengalir fl. Ini video tersedia sebuah secara
keseluruhan melihat dari Kegiatan plat- bentuk dan organisasi,
memungkinkan kita untuk memahami bagaimana pekerjaan yang berbeda
berinteraksi umum dan, khususnya, bagaimana aktivitas dari beberapa para
karyawan adalah terkait untuk bahwa dari itu driver.
b. Yang kedua lebih "mikroskopis": gambar video memfokuskan kegiatan
Operator n Platform o dicatat. Kamera yang pos- itioned pada peralatan
penanganan digunakan (palet listrik atau petunjuk truk. Secara paralel,
operator komunikasi tions dan penjelasan mengenai aktivitas r thei dicatat.
Melengkapi data ini, informasi tentang aktivitas Operator dikodekan
secara real time oleh peneliti (misalnya encoding aktivitas operator selama
fase penyimpanan pallet muat atau barang). Gambar video, rekaman audio
dan aktivitas encoding yang disinkronisasi menurut skala waktu yang
sama, menggunakan software CAPTIV ( Gbr. 5).
Sebuah panggung fi nal yang terlibat menyiapkan sesi konfrontas dengan operator
memastikan berbagai fungsi dan dengan manajer tertentu. Idenya adalah untuk
menunjukkan kepada mereka fi informasi difilmkan pada beberapa situasi kerja
yang dihadapi di platform dan meminta mereka untuk bereaksi terhadap gambar
(menjelaskan apa yang mereka lihat, bagaimana mereka bekerja, dll). Dalam
semua, 15 karyawan mengambil bagian dalam tahap ini dan setiap konfrontasi
berlangsung antara 40 dan 60 menit. Semua rekaman audio yang re- ditranskrip,
kemudian dianalisis. The verbalisations dikodekan dengan menggunakan metode

"predikat-argumen" ( Ericsson dan Simon, 1980; Amalberti dan hoc, 1998).

Metode ini didasarkan pada mogok wacana menjadi unit-unit dasar yang relevan
dengan tugas, dengan setiap barang hanya transit melalui platform untuk beberapa
jam. Struktur diimplementasikan untuk mengurangi biaya keuangan (tidak ada
biaya untuk pergudangan atau penyimpanan). Ini struktur ini utama Kesulitan
terletak pada konfrontasi Operator dengan aktivitas video-rekaman mereka.
Semua rekaman audio sepenuhnya retranscribed untuk diproses satuan mewakili
sebuah ide menyatakan. Itu "Predikat" menyandi aktivitas atau tema dibahas
sementara itu "Argumen" menyandi yang spesifikasi-spesifikasi dari ini kegiatan
dan Tema. Ini mengetik dari ing encod- isolat itu signifikan urutan untuk
menggambarkan itu aktivitas, untuk contoh itu strategi dari itu berbeda operator
atau itu -organisasi nisation antara operator. Seorang agen pencegahan (dari salah
satu Jaminan Kesehatan Daerah enam belas dana) disertai kami sepanjang ini
kedua tahap. Dia diizinkan kami untuk Monitor itu jangka panjang tindakan
dikerahkan di akhir tahap.

Gambar 5. Kegiatan encoding disinkronkan pada waktu dasar yang sama

menggunakan software CAPTIV .
6. Hasil: aktivitas dari operator kerja di itu peron
Hanya beberapa dari itu hasil adalah dijelaskan, yaitu itu menggambarkan
signifikansi

dari

mengembangkan

Sebuah

pencegahan

pendekatan

berdasarkan di yang "bertindak di tempat lain" pendekatan.

Hasil penelitian menunjukkan bahwa ada signifikan co-eksistensi dari
sejumlah kegiatan di platform: bongkar muat truk, menyortir, memeriksa,
penyimpanan barang dan reload truk. Kegiatan ini dilakukan oleh operator

khusus yang bekerja secara paralel. Sebagai contoh, itu siapa pindah itu
barang dari itu menerima daerah untuk pengiriman daerah (bernama
"Zoners"), sementara loader mengatur itu barang dalam mereka pengiriman
daerah (yaitu susun barang palet berdasarkan di optimasi spasial logika)
kemudian beban mereka ke atau atas truk. Ini kegiatan adalah saling
tergantung. Untuk contoh, sebagai panjang sebagai Sebuah konsinyasi sudah
tidak telah diperiksa, saya tidak bisa menjadi ditempatkan di Sebuah
pengiriman daerah, sarat atau dikirim. pengamatan, wawancara dan
konfrontasi dengan Platform tertentu manajer dan pemain disorot dua kritis
poin:
a. Setiap dari itu pekerjaan diamati di itu peron aku s subyek untuk
kesulitan isiannya utama tujuan.
b. 37% dari pemuat kerja waktu aku s menghabiskan di kegiatan lain dari
mereka datang langsung dalam mereka pekerjaan cakupan, misalnya
loader mendukung platform lain pemain Ini adalah juga diamati untuk lain
pekerjaan di itu plat- bentuk (misalnya Zoners menghabiskan setengah
mereka waktu berjalan sekitar itu dermaga dengan pengguna pallet truk
mereka kosong). kesulitan-kesulitan ini dapat dijelaskan, diantara orang
lain, oleh kesenjangan antara itu peralatan yang digunakan dan itu operator
' nyata kebutuhan atau oleh sebuah tidak cocok tata ruang dari berbeda
kerja zona.
c.
Koordinasi dan coactivity pekerjaan yang berbeda tidak terorganisir
hulu. Pengamatan kami menunjukkan bahwa setiap pekerjaan tunduk pada
organisasi dan aturan, yang tidak efektif mengkoordinir dinated sendiri.
Untuk contoh, tidak ada sistem atau organisasi untuk menginformasikan
semua operator platform prioritas dalam kaitannya dengan tugas
sequencing pada saat tertentu. Demikian pula, aturan dan informasi yang
adalah tidak secara sistematis bersama oleh semua peron pemain, misalnya
aturan penyimpanan barang di zona pengiriman berbeda dari satu
pekerjaan ke pekerjaan lain. Konflik maka dapat timbul: zona
penyimpanan tidak teratur, barang kalah, terharu beberapa waktu atau

kegiatan melambat turun (ing load- diadakan naik karena barang

penyimpanan aku terhambat), dan lain-lain.
E. PEMBAHASAN
Hasil ini menunjukkan bahwa akumulasi kerusakan dimaksud dalam
bagian sebelumnya menyebabkan disorganisasi aktivitas Platform: zona
jenuh, kiriman mendesak tidak pro olahan, bongkar berhenti, truk menunggu
dan penundaan pengiriman. Dengan kondisi tersebut, driver merupakan
bagian dari operator langsung terkena dampak. Mereka tidak bisa
membongkar barang-barang mereka sesuai jadwal (sendiri ditahan) dan / atau
tidak dapat meninggalkan pada waktu untuk memberikan; namun, penundaan
di awal negatif mempengaruhi kinerja dari seluruh putaran pengiriman.
Penundaan tidak dapat sebenarnya diserap di jalan sejak putaran pengiriman
selalu dirancang untuk menjadi sekencang mungkin, sekaligus mematuhi
peraturan. Untuk driver, kami mengamati bahwa salah satu cara kompensasi
untuk dermaga "disorganisasi" adalah untuk melakukan tugas-tugas
tambahan. Misalnya, mereka tiba lebih awal, pada awal shift, untuk
mengambil barang-barang mereka yang tersisa di lokasi platform yang
berbeda dan beban mereka sendiri. Driver biasanya melakukan tugas-tugas
tambahan dalam keadaan stres yang signifikan, terutama ketika itu barang
adalah tidak di itu tempat dimana mereka adalah seharusnya untuk menjadi.
Ini ketegangan, yang bisa bahkan belok ke konflik dengan rekan-rekan,
adalah mungkin untuk Menimbang di itu berikut aktivitas, yaitu menyetir (
Clot, 1999; Ruf fi er, 2004) dan semua itu lebih begitu, jika itu kendala bisa
tidak menjadi dihindari. tugas tambahan untuk menyetir, seperti itu sebagai
bongkar bongkar, bisa karena itu menjadi sangat stres saat antara driver dan
personil di itu perusahaan, dengan yang mereka berinteraksi. Ini pengamatan
aku dilengkapi oleh itu fakta bahwa tugas ( "pending" tugas) terus
memobilisasi beberapa perhatian mereka; ini aku s Mengapa itu kemungkinan
dari menyetir makhluk dilakukan di "otomatis" mode aku s tidak tidak
signifikan. Itu jalan risiko kemudian menjadi lebih serius. Hasil penelitian
menunjukkan bahwa kondisi dibawah yang driver akan melakukan mereka

kerja dan mengambil untuk itu jalan adalah sebagian ditentukan oleh itu
kualitas dan organisasi dari itu dermaga aktivitas.
Organisasi non-optimal sebagian dapat dijelaskan oleh fakta bahwa peron
operator, termasuk supervisor, adalah dibawah tekanan, selalu di tindakan dan
memiliki tidak telah wajib untuk mengenali masalah dan memecahkan
mereka. Mereka mengelakkan itu -kesulitan dif di beradaptasi metode mereka
dari kerja.
Berikut kami intervensi, kita yang sanggup untuk mengusulkan langkahlangkah pencegahan untuk itu perusahaan untuk mengurangi ini periode dari
sation disorgani- di itu peron. Berbagai Masalah yang dibahas, untuk
misalnya mengubah penanganan peralatan (di Sebuah pekerjaan dasar,
menyediakan operator dengan peralatan cocok untuk mereka spesifik
kebutuhan), mengubah itu tata ruang dari berbeda kerja daerah (baru
penerimaan dan penyimpanan zona), penilai ulang tertentu pekerjaan (zonasi
dianggap Sebuah agak kegiatan yang tidak relevan oleh perusahaan,
meskipun menentukan barang aliran flu- idity), mengembangkan dan berbagi
aturan (identik definisi dari penyimpanan barang aturan untuk semua operator
melakukan semua pekerjaan), mengembangkan sebuah informasi sistem
umum untuk semua pekerjaan di itu dermaga. Paling dari rekomendasi ini
yang dimaksudkan untuk meningkatkan peron organisasi untuk mengaktifkan
driver untuk memuat dan membongkar barang tepat waktu, untuk mencegah
tunggu, kinerja tugas tambahan dan mengambil ke jalan ketika stres. Ini
solusi yang direkomendasikan telah lambat untuk menyebarkan di
perusahaan. Untuk alasan waktu, kami tidak dapat memantau pelaksanaan
rekomendasi atau untuk melakukan penelitian kedua untuk menilai
dampaknya. Pencegahan representasi tive, siapa disertai kami, Namun diikuti
itu perusahaan dan terus kami diberitahukan dari perkembangan di situ
selama beberapa bulan (2009-2011). Dia menilai perubahan positif yang
berlebihan semua dan secara khusus mencatat bahwa pemuatan barang dan
bongkar fase menjadi lebih cairan. fokus di driver, dia con fi rmed bahwa
mereka dibutuhkan untuk kerja di itu peron kurang di hubungan untuk

penyusunan untuk defisiensi karena platform yang disorganisasi. Kami

menyadari dari batas dari ini mengetik dari penilaian di akhirnya membangun
itu Efek yang terkait dengan rekomendasi kami. Kami hanya ingin berpikir
bahwa hasil ini fase investigasi awal "bertindak di tempat lain" pendekatan
adalah menggembirakan. Area untuk pikir tidak efektif muncul dalam
kaitannya dengan kemungkinan memperbaiki situasi kerja pembalap dengan
meningkatkan situasi kerja dari operator platform. Sedangkan yang kedua
membutuhkan lanjut belajar, mereka mewakili langkah pertama dalam
merenungkan pendekatan pencegahan baru.
F. Kesimpulan
Ini belajar menyediakan awal tangga di baru berpikir di pencegahan
strategi perusahaan diselenggarakan dalam jaringan. Kami telah menguji
pendekatan ini untuk pertama kalinya dalam transportasi Perancis dan logistik
sektor. Ini kerja terfokus di itu operator "di kehidupan nyata Situasi bekerja ",
dan menggunakan" situasi lingkungan "dari tugas sebagai paradigma
eksperimental. Oleh karena itu, semua variabel tidak bisa menjadi kontrol
seperti dalam percobaan laboratorium, tetapi hasilnya berdasarkan observasi
adalah dekat untuk itu realitas dari itu tempat kerja. Dikesimpulannya, kami
awal hasil adalah menggembirakan, tapi terlalu awal untuk menggeneralisasi
temuan kami. Mereka menunjukkan bahwa kerja kondisi dari Sebuah kategori
dari jalan mengangkut sektor para karyawan (di ini kasus driver) bisa secara
luas tergantung pada organisasi dan efisiensi dari kategori lain karyawan
(Pelanggan) dengan siapa mereka berinteraksi.
Pendekatan pencegahan ini muncul menjanjikan dan membentuk dasar
untuk tindakan dengan beberapa keunggulan. Lebih khusus lagi, itu harus
memungkinkan:
a. Pelaksanaan dari pencegahan langkah-langkah dirancang untuk satu situasi
kerja melalui fungsi tindakan di lain kerja situasi. Keuntungan dari ini
pendekatan bahwa kita bisa bertindak di kerja situasi, di yang para
karyawan adalah tidak "langsung" diakses,

b. Perbanyakan efek pencegahan ukuran untuk mencakup beberapa situasi

kerja melalui penerapan rekomendasi-rekomendasi untuk Sebuah tunggal
kerja situasi. Itu efek melibatkan jenis dari perusahaan, di tertentu kecil
dan medium pengangkutan perusahaan- perusahaan, dari yang sana adalah
banyak di itu barang mengangkut sektor yang tidak perlu memiliki itu
sumber untuk menginvestasikan di pencegahan.
Pendekatan ini menjanjikan, tapi masih harus dipelajari secara lebih
mendalam, misalnya itu akan menarik untuk mempelajari fenomena ini dalam
rantai pasokan. Selanjutnya, metode ini perlu diperluas ke sektor kegiatan lain,
jika hasil terus untuk menjadi relevan. Namun, kita sudah menyadari bahwa
kesulitan-kesulitan tertentu akan timbul sehubungan dengan pelaksanaan
metode dan sekarang mengingat bagaimana itu pendekatan bisa menjadi
disederhanakan untuk membuat lebih mudah diakses untuk pencegahan
spesialis.
G. KOMENTAR
Pada saat pekerjaan berlangsung tidak semuanya bisa berjalan dengan
lancar. Apalagi ketika ada permasalahan-permasalahan yangbisa membuat
pekerja menjadi tidak bersemangat. Dalam sektor transportasi dan logistik ini
mengambil penelitian tentang analasis ergonomis transportasi dan logistik.
Setiap kali barang akan dikirim atau diangkut membutuhkan tenaga yang
besar. Permasalahan yang ada adalah majikan tidak memperhatikan pekerja.
Seperti

barang-barang

terkadang

tercecer

dimana-mana

tanpa

ada

pengawasan yang ketat. Apaagi saat akan mengangkut atau menurunkan

barang jika terjadi keterlambatan kedatangan barang membuat para pekerja
menunggu, menunggu adalah hal yang tidak disukai bagi mereka. Karena
menurut mereka menunggu adalah hal yang membuang-buang waktu dan
tidak efisien. Maka dari itu menurut saya lebih baik dari pihak perusahaan
dapat membuat SOP (Standart Operasional Penggunaan) agar pekerjaan yang
dilakukan rapi dan membuat pekerja tidak seenaknya sendiri melakukan
pekerjaannya. Selain itu agar tidak terjadinya kecelakaan akibat kerja.
Pendekatan perlu dilakukan agar pekerja merasa diperhatikan dan selalu

dalam pengawasan. Pendekatan dilakukan oeh setiap orang di perusahaan

agar semua orang saling mengenal dan menimbulkan rasa kekeluargaan.
Selalin itu perlu adanya tindakan pindah tempat aat pengiriman barang yang
akan membuat pekerja harus menyesuaikan kembali dengan lingkungan yang
baru. Maka dari iu pendekatan terhadap pekerja memang perlu dilakukan
sebagaimana mestinya unuk membuat pekerja merasa aman dan nyaman.