Sunteți pe pagina 1din 167

Dumitru Brnz

Radu Hanzu-Pazara

Manevra Navei

Capitolul 1

Calitile nautice i evolutive ale navei


1.1. Calitile nautice ale navei
Calitile nautice ale oricrei nave sunt:
1.1.1.
1.1.2.
1.1.3.
1.1.4.

Flotabilitatea
Stabilitatea
Nescufundabilitatea
Soliditatea

1.1.1. Flotabilitatea
Flotabilitatea reprezint proprietatea navei de a pluti la un pescaj mediu
determinat, avnd la bord ncrctura necesar ndeplinirii misiunii sale.
Asupra navei care plutete pe ap acioneaz dou fore:

P - greutatea navei
i

D - greutatea volumului de ap dislocuit de corpul navei (carena acesteia)

Forele P i D sunt egale i de sens contrar i acioneaz pe aceeai direcie,

normal la planul de baz, astfel: P are punctul de aplicaie n G (centrul de greutate al

navei), iar D are punctul de aplicaie n C (centrul de greutate al carenei).

Fig.1.1. Forele ce acioneaz asupra navei

D P

D=V=P

- ecuaia flotabilitii

Deplasamentul (D) reprezint greutatea volumului de ap dislocuit


P greutatea navei, reprezint suma tuturor greutilor de pe nav, inclusiv
4

corpul acesteia pi .
i 1
Se pun n discuie:
D0 deplasamentul navei goale, greutatea navei fr combustibili, lubrefiani,
ap, balast, echipaj, provizii, marf. D0 este o mrime constant i este nscris
n documentaia tehnic a navei.
Di deplasamentul de ncrcare plin (ncrcare de var), greutatea navei
ncrcat cu marf, pn la linia de plutire corespunztoare ncrcrii pline. Di se
compune din D0 la care se adaug combustibili, lubrefiani, ap, balastul,
echipajul, proviziile, marfa.
Dmax deplasamentul maxim, greutatea navei de valoarea care determin
afundarea ei pn la linia punii principale. Dup aceast plutire, dac se
continu ncrcarea navei, aceasta i pierde flotabilitatea i se scufund.
Rezerva de flotabilitate

Rezerva de
flotabilitate

Fig.1.2. Rezerva de flotabilitate


Navele se ncarc n aa fel nct greutatea lor s nu depeasc Dmax . Volumul
din corpul navei, situat deasupra liniei de plutire de plin ncrcare se numete rezerv
de flotabilitate, care servete plutirii navei i n condiiile inundrii unui numr limitat de
compartimente.

Capacitatea de ncrcare reprezint masa ncrcturii utile (marf, combustibili,


ap, materiale, echipaj, etc). Se exprim n tone deadweight (tdw).
1 tdw = 1000 kg
Capacitatea de ncrcare = Deadweight = Di D0
Tonajul reprezint suma volumelor tuturor compartimentelor interioare ale navei
Se exprim n tone registru (TR). 1 TR = 2,83 m3 = 100 feet3
Exist dou feluri de tonaje registru:
-

tonaj registru net (TRN): volumul compartimentelor destinate


transportului mrfurilor i pasagerilor.
tonaj registru brut (TRB): volumul tuturor compartimentelor destinate
pstrrii combustibilului, mrfurilor, mainilor i instalaiilor,
compartimentelor de locuit.

1.1.2. Stabilitatea
Reprezint capacitatea pe care o are nava, scoas din echilibru sub influena
unor fore exterioare, de a reveni n poziia iniial n momentul ncetrii aciunii forelor.
Forele care acioneaz asupra navei sunt: vntul, valurile, fora centrifug ce
apare pe timpul giraiei navei.
Stabilitatea transversal nclinarea navei, sub aciunea unei fore exterioare, la
un moment dat, n jurul axului longitudinal se numete BAND (nclinare transversal).
Micarea oscilatorie provocat de succesiunea nclinrilor alternative
transversale se numete RULIU ().
nclinarea constant a navei n jurul axului longitudinal pe mare linitit, fr vnt,
se numete CANARISIRE.
Calitatea navei bandate de a reveni n poziia iniial se numete stabilitate
transversal.

L1

W0

L0

W1
Fig.1.3. nclinarea transversal (ruliul)
Stabilitatea longitudinal nclinarea navei la un moment dat, sub aciunea unei
fore exterioare, n jurul axului transversal se numete diferen de asiet.

Tpv Tpp
Asiet dreapt: 0 = 0, la W 0L0, TPV0 = TPP0
1 > 0, la W 1L1, TPV1 > TPP1
Micarea oscilatorie provocat de nclinrile longitudinale se numete TANGAJ.
Calitatea navei de a reveni la asiet dreapt se numete stabilitate longitudinal.

L1

W0
TPP0

TPP1 TPV0

TPV1

L0

W1
Fig.1.4. nclinarea longitudinal (tangajul)

1.1.3. Nescufundabilitatea
Este capacitatea navei de a pluti i de a-i menine stabilitatea n situaia cnd
unul sau mai multe compartimente au fost inundate cu ap n urma producerii unor
avarii la corpul navei.

1.1.4. Soliditatea
Este capacitatea navei de a nu se deforma atunci cnd asupra sa acioneaz
fore exterioare din toate direciile (vnturi, valuri, diverse greuti, etc). Soliditatea este
o calitate tehnic ce ine de construcia navei. Structura de rezisten a osaturii navei
este elementul principal n ecuaia soliditii.

1.2 Calitile evolutive ale navei


Calitile evolutive ale oricrei nave sunt:
1.2.1.
1.2.2.
1.2.3.
1.2.4.

Viteza
Ineria
Giraia
Stabilitatea de drum

1.2.1. Viteza
Viteza navei reprezint raportul ntre distana parcurs i timpul necesar
parcurgerii distanei respective. La nave aceasta este exprimat n noduri (Nd), care
arat milele parcurse de nava intr-o or. Viteza poate fi de mai multe feluri n funcie de
rotaiile motorului i a consumului de combustibil:
a) Viteza economic este viteza care o atinge motorul cu un consum minim de
combustibil.
b) Viteza maxim este viteza care poate fi dezvoltata folosindu-se motoarele la
capacitate maxim.
c) Viteza minim este viteza la care este posibil guvernarea navei cu toate c este
cea mai mic.
d) Toat viteza, conform telegrafului, este viteza atins cu motoarele funcionnd la
parametrii normali.
Viteza aceasta mai poate fi adaptat n funcie de aciunea navei, adic viteza de
manevr cu numrul de rotaii redus, sau viteza de croazier cu turaie normal.
Aceast vitez de manevr, dup cum arat i numele ei, este folosit la manevre i
treceri pe canale, strmtori.

1.2.2. Ineria
O alt calitate a navei este ineria care reprezint capacitatea navei de
a-i continua deplasarea prin ap dup schimbarea regimului de mers al navei prin
stopare sau mers napoi. Caracteristicile ineriei sunt distana parcurs i timpul n care
s-a parcurs aceast distant.

Acestea se pot determina n situaia n care tim momentul stoprii mainilor i


momentul opririi definitive a navei i dac avem momentul schimbrii direciei de mers,
urmnd s determinam distanta i timpul necesar opririi din acel moment.

1.2.3. Giraia
Giraia navei este capacitatea acesteia de a-i modifica direcia de deplasare sub
aciunea crmei, elicei sau sub aciunea combinat a acestora.
Micarea rezultat este o micare giratorie descris de centrul de greutate al
navei care i schimb direcia de deplasare cnd este acionat crma i pn la
ncetarea acionrii crmei. Aceast micare se face pe o curb de giraie, dar n condiii
de calm plat, fr valuri, vnt sau cureni, ea trebuie s arate ca i n desen.
Elementele curbei de giraie sunt:
a) diametrul giraiei Dg care este distana msurat ntre drumul iniial i axul
longitudinal al navei dup ntoarcerea cu 1800;
b) diametrul cercului de giraie D;
c) unghiul navei de deriv care este unghiul format de direcia axului longitudinal al
navei cu tangenta la curba de giraie n centrul de greutate al navei;
d) durata giraiei este timpul necesar navei pentru o ntoarcere cu 1800.
Toate aceste elemente de giraie sunt importante n ceea ce privete folosirea lor
la cutarea i salvarea pe mare i la executarea diferitelor manevre, din care, cele mai
importante sunt cele de evitare

1.2.4. STABILITATEA DE DRUM


Proprietatea navei de a-i menine direcia de deplasare atunci cnd crma este
n axul longitudinal al navei, se numete stabilitate de drum. Aceast calitate este opus
giraiei navei deoarece o nav cu stabilitate bun de drum, gireaz mai greu i invers.
Stabilitatea este influenat de direcia curentului i a vntului raportate la direcia de
deplasare a navei. Astfel, dac nava cu crma n axul longitudinal al navei tinde s vin
cu prova n vnt, se spune c este ardent, iar nava care tinde s vin cu pupa n vnt,
se numete nav moale. Dac apare o abatere a navei de la drum prin salturi brute,
poziia crmei ne avnd importan, avem de a face cu o nav ambardee.

Capitolul 2

Factorii ce influeneaz manevra navei


2.1. Generaliti
Pornind de la definiia navei, de corp etan care se deplaseaz pe ap pentru a
efectua misiuni de transport, se deduce c acest corp intr n contact cu dou medii:
APA i AERUL. Practic, aceste fluide cu densiti diferite se opun deplasrii navei prin
ap conform principiului aciunii i reaciunii. Se poate afirma c apa i aerul
influeneaz manevra navei ntr-o anumit msur dat de construcia i dotarea
acesteia, adic de starea tehnic a ei. Se pune ntrebarea dac factorii de mediu i cei
tehnici sunt singurii care au influen asupra manevrei navei. Rspunsul este clar, c pe
lng aceti factori, omul (specialistul n navigaie), are un rol determinant.
De competena i buna pregtire etic i psihologic a fiecrui membru al
echipajului depinde ndeplinirea cu succes a misiunilor de transport ale navei.

2.2. Factorii naturali cu influen asupra


manevrei navei
2.2.1. Curgerea apei pe lng bordul navei
Pe timpul deplasrii navei prin ap filoanele de ap se scurg de la prova spre
pupa n dou moduri:
- laminar de-a lungul bordajului
- turbulent la pupa
Trecerea de la regimul laminar la cel turbulent se pune n eviden prin
parametrul Reynolds:
Re

V L

unde:
V viteza navei
L lungimea navei
- coeficientul de viscozitate cinematic a apei

strat limit

Fig.2.1. Curgerea apei pe lng bordajul navei


Apa care ader la corpul navei are viteza de scurgere 0.
Din experimente s-a constatat c exist dou valori critice ale parametrului
Reynolds i anume:
Re1 valoare inferioar
Re2 valoare superioar
Cnd: Re < Re1 curgerea laminar a fluidului
Re > Re2 curgerea turbulent a fluidului
Re2 < Re < Re1 ambele regimuri de scurgere

2.2.2. Valurile create de nav


Valurile create de nav sunt de dou feluri:
- valuri divergente
- valuri transversale
Valuri
divergente
Valuri
transversale
Q

val de pupa

R
P = mic
P = mare

val de prova

N P
Fig.2.2. Valurile create de nav

lungimea de und a valului


Lungimea de und a valului are valoare mare la vitez mare a navei i valoare
mic la vitez mic a navei.
Valul de prova are presiune mare, valul de pupa are presiune mai mic.
Corpul navei, deplasndu-se prin ap, intr n contact cu aceasta, care se opune
deplasrii.
ntre corp i ap ia natere o rezisten total de frecare care este compus din
rezistena de frecare (WR) i rezistena de form (rezidual)(WF)
Formula:
WR q A V 1,825

n care:
q coeficient de frecare n funcie de lungimea navei i temperatura apei
greutatea specific a apei ( = 1000,62 kg/m 3 ap dulce, = 1025,14 kg/m3
ap srat)
A suprafaa corpului navei n contact cu apa
V viteza navei (m/sec)
La viteze mici ale navei W R > W F, iar la viteze mari ale navei W R < WF.
coeficientul FROUDE
100%
REZISTENA
DE
FORM

75 %
Rezistena
total
50%
REZISTENA
DE
FRECARE
25 %

0,1

0,2

12 Nd

0,3

0,4

23 Nd

28 Nd

0,5

0,6

32 Nd

Fig.2.3. Rezistena de form. Rezistena de frecare

10

V
gL

Rezistena apei la naintarea navei depinde de urmtorii factori:


-

suprafaa operei vii (A)


gradul de curire al operei vii
ptratul vitezei navei

Cum se explic factorii:


-

dac suprafaa operei vii (A) este mare, rezult rezisten (R) mare
rugozitatea mare a suprafeei carenei duce la rezisten (R) mare
dac viteza navei este mare, rezult rezisten mare

2.2.3. Prile componente ale rezistenei apei la naintarea navei

Prile componente ale rezistenei ( R ) apei la naintarea navei sunt:

rezistena de frecare (Rf)


rezistena turbionar (de form) datorat vscozitii apei (Rt)
rezistena de val datorat micrilor ondulatorii ale apei (valuri de vnt) (RV)
rezistena proeminenelor navei (apendicilor) dat de chilele de ruliu, spada
lochului, vibratorii sondelor ultrason, crma navei, axele portelice cu
mijloacele de susinere (Rap)

Deci, valoarea total a rezistenei apei la naintarea navei este dat de suma:

R = Rf + Rt + RV + Rap
2.2.4. Rezistena aerului la naintarea navei
Este direct proporional cu viteza de deplasare a navei i se compune din:
- rezistena opus de opera moart (emers) a navei
- rezistena opus de suprastructurile navei
- rezistena opus de arborada i greementul navei
Ca i n cazul apei, rezistena aerului se compune din:
- rezistena de frecare
- rezistena turbionar

Ra C a

aer
2

F (V Vvant ) 2

unde:
Ca coeficient adimensional (1,2 1,4 pentru nave)
aer densitatea aerului (1,206 kg/m3)
11

F proiecia pe planul transversal a prii navei situat deasupra apei


V viteza navei
Vvnt viteza vntului (m/s) pozitiv pentru vnt din prova i negativ pentru
vnt din pupa, vntul din prova scade viteza navei, cel din pupa crete viteza navei
Expresia general a rezistenei totale la naintarea navei este:

R = Rf + Rt + RV + Rap + Rval + Ra
unde:
Rval rezistena valurilor create de vnt

2.3. Factorii tehnici cu influen


asupra manevrei navei
a)

b)
c)
d)
e)
f)

Dimensiunile navei lungime, lime, nlime de construcie, rapoarte


ntre dimensiuni (coeficieni de finee), forma carenei (n special n zona
pupa);
nlimea i forma operei moarte i a suprastructurilor;
Tipul instalaiei de guvernare, numrul i gradul de auromatizare a
crmelor;
Existena (inexistena) mijloacelor active de guvernare i tipul acestora;
Tipul instalaiei de propulsie, gradul de automatizare a propulsoarelor;
Sensul de deplasare a navei i regimul ei de mar (trepte de vitez);

2.4. Factorii umani


a)
b)
c)

12

Competena tuturor marinarilor ce formeaz echipajul pe


posturile
lor;
Experiena profesional, abilitate, etic, fermitate, hotrre, decizie;
Simul navei i simul meteo-hidrologic;

Capitolul 3

Legturile navei i efectul lor asupra manevrei navei


3.1. Generaliti
Nava de transport maritim poate staiona n diverse locuri, cum ar fi:
-

cheu, acostat cu bordul sau cu pupa


lng o alt nav acostat, ancorat sau n deriv (situaia de dan dubl)
la una sau mai multe geamanduri

3.2. Legturile navei


Numrul de legturi ce se dau la babalele (bintele) situate la locul de staionare
(cheu, ponton, alt nav), se stabilesc n funcie de elemente cum ar fi:
- lungimea navei
- deplasamentul i tonajul navei
- situaia hidrometeorologic pe timpul staionrii
- suprafaa velic a navei
- specificul locului de staionare (cheu, ponton, geamanduri, dan dubl)
- poziia de staionare (cu bordul, cu pupa)

4
1

10

2 3

11

12

13

14

Fig.3.1. Legturile navei n staionare cu bordul la cheu


1 parma de etrav
2 parma prova
3 traversa prova
4 pringul prova
13

5 parma de etambou
6 parma pupa
7 traversa pupa
8 pringul pupa
9 pringul centru prova
10 pringul centru pupa
11 pring prova nainte
12 pring prova napoi
13 pring pupa nainte
14 pring pupa napoi
Legturile 1 8 sunt cele mai uzuale.

INDEPENDENT

a) o ancor fundarisit

b) dou ancore fundarisite

Binta
NAVA

Fig.3.2. Legturile navei n staionarea cu pupa la cheu, nave independente


1 musta babord
2 musta tribord
3 dublinul pupa

14

n grup

n grup

Fig.3.3. Legturile navei n staionarea cu pupa la cheu, nave n grup


1 musta babord
2 musta tribord
3 dublinul pupa
4 traversa prova

a)

b)
Fig.3.4. Legturile navei n staionare la geamandur
15

a) 1 dublin prova; 2 dublin pupa


b) 1 dublin prova babord; 2 dublin pupa babord; 3 dublin prova tribord; 4
dublin pupa tribord
700
350

a) Single Buoy Mooring (SBM)

350

b) Multi Buoy Mooring (MBM)

Fig.3.5. Nava tanc petrolier ancorat i legat la baliz

3.3. Efectul legturilor navei


Legturile navei se utilizeaz n urmtoarele scopuri:
- finalizarea manevrei de acostare
- meninerea n siguran a navei la locul de staionare
- manevra navei nainte i napoi la cheu
- schimbarea danei de acostare
- pregtirea plecrii navei din locul de staionare
Pe timpul staionrii navei la cheu, legturile navei au rolul de a o menine ntr-o
poziie stabil.

16

3.3.1. Manevra parmei de etrav

Fv

Fv
Fv

Fv

Frps

Fv

d
G

M = Fv x d
Fav

Fav
PS
Fv
Fav
Fig.3.6. Manevra parmei de etrav n condiii de calm
Fv fora de virare
Fv fora de naintare la virare
Fav fora de apropiere la virare
d braul forei
G centrul de greutate
Fora de apropiere la virare depinde de limea navei.

0 < 1
4
1

1
0

Fig.3.7. Poziiile succesive ale navei la virarea parmei de etrav


pe timp calm

17

FW
RFV FW

Favw d
Fv

Fv

Fw

Fv
Fv

Fav

CV

Fav
dw
Fw

Fig.3.8. Manevra parmei de etrav n condiii de vnt de travers


dinspre cheu
Fv fora de virare
Fv fora de naintare la virare
Fav fora de apropiere la virare
Fw fora de aciune a vntului n centrul velic al navei (CV)
Favw fora de abatere spre larg (la virare) sub influena vntului

CV
2
G

M= Fw x dw

G
CV

Fig.3.9. Poziiile succesive ale navei la virarea parmei de etrav n condiii de


vnt travers dinspre cheu
18

3.3.2. Manevra parmei prova

Fv

Fv
Frps
Fv

d
G

Fv

Fav

Fav
PS

Ff
Fav

Fig.3.10. Manevra parmei prova n condiii de calm


Fv fora de virare
Fv fora de naintare la virare
Fav fora de apropiere la virare
d braul momentului
Frps fora de reacie n punctul de sprijin
Ff fora de frecare n punctul de sprijin
PS punctul de sprijin

2
3

Fig.3.11. Poziiile succesive ale navei la virarea parmei prova


n condiii de calm

19

Fw
Favw

RFvFw
Fv

Fv

Fv
Fv

Fv

Fav

Fav
dw

Fw

Fig.3.12. Manevra parmei prova n condiii de vnt de travers


dinspre cheu
Fv fora de virare
Fv fora de naintare la virare
Fav fora de apropiere la virare
Fw fora de aciune a vntului n centrul velic al navei (CV)
Favw fora de abatere spre larg (la virare) sub influena vntului

CV

Fw
Fig.3.13. Poziiile succesive ale navei la virarea parmei prova
n condiii de vnt de travers dinspre cheu

20

3.3.3. Manevra traversei prova


Fv
d
G
Fv = Fav

Frps
Fv

PS
Fav
Fig.3.14. Manevra traversei prova n condiii de calm

Fv fora de virare
Fav fora de apropiere la virare
d braul momentului
Frps fora de reacie n punctul de sprijin
PS punctul de sprijin

RFvFw
Fw
Fv
G
Fv

CV

Fv
d
dw

Fw

Fig.3.15. Manevra traversei prova n condiii de vnt de travers


dinspre cheu
Fv fora de virare
Fw fora de aciune a vntului n centrul velic al navei (CV)

21

3.3.4. Manevra pringului prova

Fv

d
Fv

CT

Frps
Fav

Fv
Fv

PS
Fav

Fv

Ff

Fav

Fig.3.16. Manevra pringului prova n condiii de calm


Fv fora de virare
Fv fora de naintare la virare
Fav fora de apropiere la virare
d braul momentului
Frps fora de reacie n punctul de sprijin
Ff fora de frecare n punctul de sprijin
PS punctul de sprijin

Fig.3.17. Poziiile succesive ale navei la virarea pringului prova


n condiii de calm

22

Fw
Fv

Favw
Fv

Fv
Fav

Fav

Fv

Fv

CV

Fw

Fig.3.18. Manevra pringului prova n condiii de vnt de travers


dinspre cheu

Fv fora de virare
Fv fora de naintare la virare
Fav fora de apropiere la virare
Fw fora de aciune a vntului n centrul velic al navei (CV)
Favw fora de abatere spre larg (la virare) sub influena vntului

CV

3
CV

Fig.3.19. Poziiile succesive ale navei la virarea pringului prova n condiii de


vnt de travers dinspre cheu

23

3.3.5. Manevra pringului pupa

d
F v

Fv
G

Fv

Frps
PS

Fav

Fav

Fv

Fv
Ff

Fav

Fig.3.20. Manevra pringului pupa n condiii de calm


Fv fora de virare
Fv fora de naintare la virare
Fav fora de apropiere la virare
d braul momentului
Frps fora de reacie n punctul de sprijin
Ff fora de frecare n punctul de sprijin
PS punctul de sprijin

Fig.3.21. Poziiile succesive ale navei la virarea pringului pupa


n condiii de calm

24

Fw
R

d
F v

Fv

FV

Fav
PS

Cv Fv
Frps
Ff
Fav

Fv

Fav

Fw
dw
Fig.3.22. Manevra pringului pupa n condiii de vnt de
travers dinspre cheu

Fv
Fv
Fav
Fw

fora de virare
fora de naintare la virare
fora de apropiere la virare
fora de aciune a vntului n centrul velic al navei (CV)

5
4
2
3
1

CV

Fw
Fig.3.23. Poziiile succesive ale navei la virarea pringului pupa n condiii de vnt
de travers dinspre cheu
25

3.3.6. Manevra traversei pupa



M Fv d

F v

Frps

Fv
PS
Fv
Fv = Fav
Fig.3.24. Manevra traversei pupa n condiii de calm
Fv fora de virare
Fav fora de apropiere la virare
d braul momentului
Frps fora de reacie n punctul de sprijin
PS punctul de sprijin

Fig.3.25. Poziiile succesive ale navei la virarea traversei pupa n condiii de calm

26

RFvFw
d
F v
G

Fv

CV

Fv
Fw
Fig.3.26. Manevra traversei pupa n condiii de vnt
de travers dinspre cheu
Fv fora de virare
Fw fora de aciune a vntului n centrul velic al navei (CV)
4
3

1
dw
Fw
Fig.3.27. Poziiile succesive ale navei la virarea traversei pupa n condiii de vnt
de travers dinspre cheu

27

3.3.7. Manevra parmei pupa


d

F v
G

Fv
Fv

Fav

Frps
Fv
PS

Fav
Fv

Ff

Fav

Fig.3.28. Manevra parmei pupa n condiii de calm


Fv fora de virare
Fv fora de naintare la virare
Fav fora de apropiere la virare
d braul momentului
Frps fora de reacie n punctul de sprijin
Ff fora de frecare n punctul de sprijin
PS punctul de sprijin

3
2

Fig.3.29. Poziiile succesive ale navei la virarea parmei pupa


n condiii de calm

28

d
Fw
RFvFw

F v

Favw
G
Fv

CV

Fv

Fv
Fw

Fav
dw

Fig.3.30. Manevra parmei pupa n condiii de vnt


de travers dinspre cheu
Fv fora de virare
Fv fora de naintare la virare
Fav fora de apropiere la virare
Fw fora de aciune a vntului n centrul velic al navei (CV)
Favw fora de abatere spre larg (la virare) sub influena vntului

Fig.3.31. Poziiile succesive ale navei la virarea parmei pupa


n condiii de vnt de travers dinspre cheu

29

3.3.7. Manevra parmei de etambou

F v

Fv

Fv

Fv

Fav
Frps
Ff

Fav

Fv

Fav
Fig.3.32. Manevra parmei de etambou n condiii de calm
Fv fora de virare
Fv fora de naintare la virare
Fav fora de apropiere la virare
d braul momentului
Frps fora de reacie n punctul de sprijin
Ff fora de frecare n punctul de sprijin

Fig.3.33. Poziiile succesive ale navei la virarea parmei de etambou


n condiii de calm

30

Fw
F v

Favw

RFvFw

Fv
Fv

Fav

Fv
CV
Fav

Frps

Fav

Fw

Fv

dw

Fig.3.34. Manevra parmei de etambou n condiii de vnt


de travers dinspre cheu
Fv fora de virare
Fv fora de naintare la virare
Fav fora de apropiere la virare
Fw fora de aciune a vntului n centrul velic al navei (CV)
Favw fora de abatere spre larg (la virare) sub influena vntului

Fig.3.35. Poziiile succesive ale navei la virarea parmei de etambou


n condiii de vnt de travers dinspre cheu

31

CONCLUZIE:

La efectuarea manevrei navei pe parme indiferent de starea


vremii pe msur ce legturile ce produc deplasarea navei n
sensul dorit se vireaz, celelalte legturi care se opun deplasrii,
se fileaz sau doar se moleaz (se reduc).
Nu se rmne niciodat numai n parma care se manevreaz.

Pentru deplasarea nainte sau napoi, parma trebuie dat prin


bordul dinspre cheu al provei sau pupei navei n apropierea
etravei sau etamboului.

3.4. Efectul legturilor navei


Factorii care determin efortul n legturi pe timpul staionrii navei sunt:
- direcia i tria vntului
- orientarea navei staionate n raport cu vntul dominant
- poziia centrului velic al suprafeei emerse n raport cu centrul de greutate
- specificul locului de staionare (n rad, la cheu)
Echilibrul i elasticitatea legturilor navei depind de stadiul operaiunilor mrfii
efectuate la bord:
- la ncrcare scad tensiunile n legturi (crete pescajul)
- la descrcare cresc tensiunile n legturi (scade pescajul)
- mrimea tensiunilor variaz funcie de factorii vnt i curent
NOT:
- Comandantul navei prin ofierii de la bord va asigura permanent echilibrul
sistemului de legturi pentru staionarea navei n siguran (filare, virare).
- Situaia meteo-hidrologic va fi inut la zi, pentru a se intervenii cu rapiditate
la ntrirea legturilor navei cnd vremea se stric.

3.5. Manevra pe parme


Se va efectua sub permanenta ndrumare a comandantului navei, ofierului
secund, ofierului de gard/cart, astfel:
a)
Pentru deplasarea navei spre nainte, se execut urmtoarele
operaiuni:
- vira parma de etrav i pringul pupa
- vira parma prova i pringul pupa
b)
32

Pentru deplasarea navei spre napoi, se execut urmtoarele


operaiuni:
vira parma de etambou i pringul prova
vira parma pupa i pringul prova

c)
d)
e)
-

Pentru apropierea navei paralel cu cheul, se execut urmtoarele


operaiuni :
vira (simultan) traversele prova i pupa
vira (simultan) parmele prova i pupa
Pentru a scoate (deschide) prova navei, se execut urmtoarele
operaiuni:
vira parma pupa, inndu-se pringul pupa
vira pringul pupa, inndu-se parma pupa
vira pringul pupa, inndu-se traversa pupa
Pentru a scoate (deschide) pupa navei, se execut urmtoarele
operaiuni:
vira parma prova, inndu-se pringul prova
vira pringul prova, inndu-se parma prova
vira pringul prova, inndu-se traversa prova

33

Capitolul 4

Efectul combinat al crmei i elicei la mar nainte i la


mar napoi
4.1. Efectul crmei
4.1.1. Generaliti
Ca subansamblu al instalaiei de guvernare, crma are rolul de a menine nava pe
un anumit drum sau de a produce schimbarea de drum a navei.

1)

Crma profilat hidrodinamic se comport astfel:


La unghiuri = 0 nu produce schimbarea direciei navei indiferent de
sensul de mar.
filoane de ap
P1
plan
crma
diametral
P2
P1

P2
Fig.4.1. Crma profilat hidrodinamic la unghi = 0
P1 = P2 presiuni
2)

34

La unghiuri > 0, se produce schimbarea direciei navei ca urmare a


apariiei diferenelor ntre forele de presiune P1, P2 care acioneaz pe
feele crmei.

P1

P2

Fy
M
O

A
Ft

Fn
R
Fx

F
N

Fig.4.2. Crma profilat hidrodinamic la unghi > 0


C centrul de presiune
P1 >> P2
R fora rezultant

R Fx2 Fy2 Ft 2 Fn2


Fn Fx sin Fy cos
Ft Fx cos Fy sin

4.1.2. Momentele crmei


Fora util (Fn), determin:
4.1.2.1

Moment de giraie principal (evolutiv) F D

4.1.2.2.

Moment de redresare a crmei M red F d

Observaie: Centrul de presiune pe safran ocup poziii diferite n funcie de sensul


de deplasare a navei, astfel:
- la mar nainte se afl n vecintatea axului crmei.
- la mar napoi este la distan mai mare fa de axul crmei (spre bordul de
fug al safranului).

35

Concluzii: La mar napoi, navele cu vitez mare nu trebuie s execute manevre


cu vitez mai mare de 10 Nd, iar guvernarea lor se va face cu unghiuri mici de crm
pentru nlturarea riscului de avariere a instalaiei de guvernare.
F
Fy

G
D

Fx
d

C
F

Fig.4.3. Momentele crmei la mar napoi


Fy bandeaz nava n bordul opus celui n care s-a pus crma
Fx reduce viteza navei i este proporional cu unghiul

M red F d

36

Momentul de giraie secundar

4.1.2.3.

Este relativ, fapt pentru care se neglijeaz n practic.

M gir sec Fx d
d = GC

PD
Fx
C

F y

Fx

Fy

Fy

Fx

Fig.4.4. Momentul de giraie secundar

4.1.2.4.

Momentul de nclinare longitudinal a navei

Dac G se afl deasupra lui C rezult aprovarea navei.


Dac G se afl sub C rezult apuparea navei.
F
W

L
L

F
W

C
Fig.4.5. Momentul de nclinare longitudinal a navei

37


M F h - avnd valoare mic nu se ia n considerare

4.1.3. Efectul de guvernare al crmei asupra navei


Mar nainte

4.1.3.2.
A. Nava merge nainte, crma 0

P1 P2
punctul giratoriu g
se afl n G la = 0

P1

P2

Fig.4.6. Nava merge nainte, crma 0

38

B. Nava merge nainte, crma DREAPTA

- punctul g se
deplaseaz nainte

- punctul g stabilizat
F

F
fd

fd

G
- braul cuplului de
fv D0
fore crete

- fd produce deriva
- fv micorez viteza
navei

g
fv

D0

- valoarea final
D1 a braului
cuplului de
fore F - F

Fig.4.7. Nava merge nainte, crma DREAPTA

C. Nava merge nainte, crma STNGA

F
g
G

D0

fd
F

fv

D1

fd

fv
D0

Fig.4.8. Nava merge nainte, crma STNGA

39

Mar napoi

4.1.3.3.
A. Nava merge napoi, crma 0

P1 P2
punctul giratoriu g
se afl n G la = 0

P1

P2

Fig.4.9. Nava merge napoi, crma 0


B. Nava merge napoi, crma DREAPTA

fv

fd
fv

fd

F
F

F
D0

D0

D1

Fig.4.10. Nava merge napoi, crma DREAPTA

40

C. Nava merge napoi, crma STNGA

F
fv
G

fd

D0

fv

g
F

fd

D0

D1
F

Fig.4.11. Nava merge napoi, crma STNGA

4.2. Efectul de guvernare al elicei


4.2.1. Generaliti
Elice sens dreapta, pas constant.

curent respins

curent
aspirat
Fig.4.12. Elice sens dreapta, pas constant

41

a) Nava mar nainte, crma 0


P
curent respins

P
D
P

curent aspirat
Fig.4.13. Nava mar nainte, crma 0
b) Nava mar napoi, crma 0
curent respins
curent aspirat
P
G
P

Fig.4.14. Nava mar napoi, crma 0

42

4.2.1. Efectul forelor de presiune ale apei produse pe timpul


funcionrii elicei
Elice sens dreapta, pas constant.

P1

P1

P2

NAINTE

P2

NAPOI
Fig.4.15. Elice sens dreapta, pas constant

Concluzii: La o nav fr vitez prin ap, cu elice sens dreapta, pas constant i
maina stopat:
-

la poziia n ax a crmei i maina pe mar nainte, rezult efectul


propulsorului, pupa vine la dreapta;
prin punerea crmei cteva grade (puncte) spre dreapta se anuleaz
efectul de guvernare al propulsorului;
prin punerea mai nti a crmei 200-300 ntr-un bord i apoi maina pe
NAINTE, se face simit mai nti efectul propulsorului pn s nceap
deplasarea navei; avantaj la manevra navei fr asistena
remorcherelor, ntoarcerea navelor n porturi, pe canale;
la mar napoi, nava trebuie s aib o vitez suficient de mare pentru a
putea fi guvernat cu crma Atenie la manevra n spaii limitate!

43

4.3. Efectul combinat al crmei i elicei


Pentru exemplificarea efectului combinat al crmei i elicei asupra manevrei
navei, se vor studia cazurile de mai jos.

4.3.1. Nava st pe loc

4.3.1.1.

Mar nainte

4.3.1.2.

Mar napoi

crma n ax;
crma dreapta;
crma stnga;

crma n ax;
crma dreapta;
crma stnga;

P
G

Fig.4.16. Mar nainte, crma n ax


44

F
g
g

fd

F
P G

fv

D1

f
P
F

D0

fv

Fig.4.17. Mar nainte, crma dreapta

F
F

P
G P

D0

fd

fd
F

fv
G

P
F

fv

D1
P

Fig.4.18. Mar nainte, crma stnga

45

4.3.2. Nava i elicea n mar nainte


Pentru condiia nava i elicea mar nainte, se studiaz urmtoarele cazuri:
-

crma n ax;
crma dreapta;
crma stnga;

P
+
+
+

+
+
+

Fig.4.19. Nava i elicea n mar nainte, crma n ax

46

La creterea progresiv a vitezei navei, efectul de guvernare al


propulsorului devine neglijabil;
La schimbarea regimului de vitez se dezechilibreaz presiunile de pe
suprafeele crmei (se simte deci efectul propulsorului pe timpul
manevrei);

F
P

fd
F
P G

fd

fv

fv

D0

D1
D0

Fig.4.20. Nava i elicea n mar nainte, crma dreapta

47

F
P

fd

G
D0

fd

D1

fv
D0

fv

Fig.4.21. Nava i elicea n mar nainte, crma stnga

48

4.3.3. Nava i elicea n mar napoi


Pentru condiia nava i elicea mar napoi, se studiaz urmtoarele cazuri:
-

crma n ax;
crma dreapta;
crma stnga;

G
P

Fig.4.22. Nava i elicea n mar napoi, crma n ax

Efectul de guvernare al elicei determin deplasarea pupei spre stnga.

49

D0>D1
F

fv

G
P

Fd

D0

fv

D0

D1

Fd

F
p

F
p

Fig.4.23. Nava i elicea n mar napoi, crma dreapta

D0>D1
F
fv
G
P
D0

fd

G
fv

D0
fd

D1
F
p

F
p

Fig. 4.24. Nava i elicea n mar napoi, crma stnga


50

4.3.4. Nava merge nainte, maina napoi


Pentru condiia nava mar nainte, maina napoi, se studiaz urmtoarele cazuri:
-

crma n ax;
crma dreapta;
crma stnga;

Fig. 4.25. Nava merge nainte, maina napoi, crma n ax

nava se deplaseaz din inerie nainte;


pupa se abate spre stnga, iar prova spre dreapta.

51

Efectul
crmei
nainte de
punerea
mainii
napoi

Efectul
elicei

F1

F
g

fd
G
P

P
F

fv

P
C
C1
F1
Efectul crmei
dup punerea
mainii napoi

F2
C2

Fig. 4.26. Nava merge nainte, maina napoi, crma dreapta

52

fv2

F1 F2

G
P

fd1
F1

F2

fv2
P

fv1

F2

fd2

fd2

F2

F2
P

C1
C2
F1

F2

C
F2
Efectul combinat al
crmei i elicei la
finalul manevrei

Fig. 4.27. Nava merge nainte, maina napoi, crma dreapta: efectul combinat al crmei
i elicei F1 i F2 au devenit egale

53

Efectul
crmei
nainte de
punerea
mainii
F1
F1

fd

G
P

fv

F1

F2
F1

F1

Efectul crmei
dup punerea
mainii napoi

Fig. 4.28. Nava merge nainte, maina napoi, crma stnga

54

F2 F1

F2

fv2
P

fd2

fd1

fv

F2

F1

fv1

F1
F2

fd

C2

F2
D

p
F2

F2

C1
C2

F1

Fig. 4.29. Nava merge nainte, maina napoi, crma stnga

55

4.3.5. Nava merge napoi, maina nainte


Pentru condiia nava mar napoi, maina nainte, se studiaz urmtoarele cazuri:
-

crma n ax;
crma dreapta;
crma stnga;

Fig. 4.30. Nava merge napoi, maina nainte, crma n ax

56

F1
F2

fv1

F1
G

F1

fd2

fd1

g
P

D0

F1

F1
F2

F2

fv2

F1

p
F1

p
F2
g

fd

F2

P
P

F2

fv
D2

F2

F2

Fig. 4.31. Nava merge napoi, maina nainte, crma dreapta

57

F1

F1
F2

F1

fv1

G
fv1

fd1
g

G
fv2

fd1
D0

fd2

F1
F1

F1

F2
F1
p

p
F2

F2
g
P

fd

P
fv

F2

F2

Fig. 4.32. Nava merge napoi, maina nainte, crma stnga

58

Capitolul 5

Manevra de ancorare i de plecare de la ancor a


navei
5.1. Generaliti
n general o nav poate staiona la ancor fie ntr-un loc stabilit de autoriti, fie
ntr-un loc recomandat de crile pilot, fie ntr-un loc ales de comandant.
Locul de ancorare poate fi:
- rada unui port (de operare, de tranzitare canal, de refugiu);
- adpost la un rm sub vntul unei furtuni;
- staionare fortuit pentru reparaii vitale pentru nav.

5.2. Condiiile ce trebuie ndeplinite de un loc bun de


ancorare
Un loc bun de ancorare trebuie s ndeplineasc urmtoarele condiii:
- s aib adncimi suficient de mari n raport cu pescajul maxim al navei;
- fundul apei s fie favorabil fixrii (smulgerii) ancorei;
- panta fundului apei s fie corespunztoare pentru a nu se produce graparea
ancorei (ancorelor);
- s permit o uoar aterizare la coast i o plecare sigur n condiiile
existenei vntului dominant i a agitaiei mrii;
- s constituie un bun adpost n condiiile de vreme rea;
- s existe spaiu suficient de deriv n condiiile graprii ancorei;
- s dispun de amenajri de navigaie.

5.2.1. Adncimea apei


n practica marinreasc s-au stabilit o serie de formule empirice pentru stabilirea
adncimii optime a apei.
a. adncimea minim
Hmin = Tmax + h + 3m
unde:
h nlimea maxim a valului
Tmax pescajul maxim
3m rezerva sub chil
59

b. adncimea foarte bun


Hfb = Tmax + 20m
c. adncimea bun
Hb = Tmax + 75m
d. adncimea maxim
Hmax = (0,5 0,7)l <m>
unde: l lungimea total a lanului <m>
Se va ancora la Hmax numai n cazuri deosebite, de for major.

5.2.2. Natura fundului apei


a. funduri optime pentru ancorare
-

argil vscoas, nmol vscos, nisip dur, nisip cu alge, etc.

b. funduri acceptabile ancorrii


-

nisip fin, prundi, scoici sfrmate, nmol moale.

c. funduri nefavorabile
-

pietri mrunt i mare, stnci, bolovani, corali.

5.2.3. Panta fundului apei


Panta fundului apei trebuie s fie optim, fr denivelri i fr variaii mari de
adncime.

60

5.2.4. Facilitarea aterizrii


S permit o aterizare uoar la locul de ancoraj pe orice vreme.

baliz
Zon de
ancorare

Far

Intrare
port
Far

Coast

Fig. 5.1. Configuraie zon de ancoraj ce permite o aterizare uoar

5.2.5. Constituirea unui adpost bun


S constituie un adpost bun pentru nav indiferent ct timp aceasta va staiona n
raport cu vnturile dominante ce determin valuri puternice i curenii puternici.

5.2.6. Asigurarea spaiului necesar micrii navei


S existe suficient spaiu pentru ca nava s se poat roti n jurul ancorei n funcie
de direcia vntului fr a fi n pericol de coliziune cu alte nave sau de euare.
Astfel raza cercului de siguran a navei la ancor se calculeaz empiric:
R = L + l + S + f
unde:
L lungimea maxim a navei

l a 2 h 2 , h adncimea apei, a lungimea lanului


S spaiul de siguran n caz de grapare a ancorei
f spaiul legat de eroarea din determinarea poziiei navei la ancor
61

5.2.7. Amenajri de navigaie corespunztoare


S existe o corespunztoare amenajare de navigaie, att ziua ct i noaptea,
faruri, geamanduri, repere costiere marcate pe hart pentru a se verifica periodic poziia
navei n punctul de staionare la ancor.

5.3. Pregtiri la bord pentru ancorare


1.
2.
3.
4.

Adunarea personalului desemnat prin rol, la postul de manevr, cu


materialele necesare;
Verificarea mijloacelor de comunicaii post manevr comanda de
navigaie;
Balansarea instalaiei de for n gol (vinciul de manevr);
Pregtirea instalaiei de for pentru manevra de ancorare;

Pregtirea instalaiei de ancorare se realizeaz astfel:


- se verific strngerea frnelor vinciului;
- se decupleaz barbotinul ancorei care nu se fundarisete;
- se cupleaz barbotinul ancorei care se fundarisete;
- se desface frna barbotinului ancorei care se fundarisete, se desface stopa
lanului de ancor prin virarea uoar a acesteia;
- se ntinde lanul puin pentru a se putea scoate boul lanului respectiv;
- cnd lanul este liber se scoate fusul ancorei din nara ancorei;
- se strng frnele i se decupleaz barbotinul de pe axul vinciului;
- se elibereaz progresiv lanul din frn la comanda FUNDA;
- se pregtete bula de ancorare pe timp de zi, iar pe timpul nopii se verific
luminile de ancorare conform regulamentului de prevenire a abordajelor pe
mare COLREG.

5.4. Aterizarea pe punctul de ancorare i recomandri la


ancorare
Ancorarea navei se poate face att n locuri unde condiiile hidro-meteo sunt
favorabile, dar de cele mai multe ori aceast operaiune are loc n urmtoarele condiii:
- pe vnt intens care genereaz valuri de vnt;
- n zone cu cureni marini nsemnai ca mrime i n condiii de vnt intens;
- pe vnt n rafale i precipitaii abundente.
Comandantul navei va ine neaprat cont de o serie de elemente ce influeneaz
major ancorarea navei i anume:
- direcia i fora vntului;
- direcia i viteza curentului;
- poziia centrului velic al navei;
- orientarea general a navelor n rad.
62

Pe vnt i curent puternic, sosirea navei la punctul de ancorare se va face cu prova


n vnt sau cu prova pe rezultanta vectorilor vnt i curent.
Pentru uurina manevrei de ancorare buna practic marinreasc spune:
- se va fundarisi ancora din bordul opus sensului de rotire al elicei;
- se va fundarisi ancora din vnt sau curent cnd n punctul de ancoraj axul
longitudinal al navei face un unghi cu direcia vntului (curentului);
La ancorare, viteza de cdere a ancorei se va regla din frna vinciului, dar nu se va
frna brusc pentru c exist pericolul ruperii lanului de ancor sau distrugerea
ferodourilor frnei.
Ancorarea cnd adncimea apei este mai mic de 20 metri (sub chil) se va face
prin fundarisirea ancorei, dup ce, n prealabil, s-au filat la ap ce puin din
adncimea apei.
La o coast necunoscut (cnd sonda ultrason nu funcioneaz i coasta nu poate
fi precis vizualizat pe radar) aterizarea pe punctul se ancorare se va face astfel:
- perpendicular pe liniile batimetrice sau pe linia coastei;
- cu vitez minim;
- avnd la ap filat o cheie de lan;
- se va raporta la comanda de navigaie tendina lanului de a ntinde spre pupa
(semn c ancora atinge fundul).
Se va face controlul distanei cu radarul n mod continuu fa de:
- navele din rad;
- digurile i proeminenele coastei;
- reperul fa de care se ancoreaz.
Se va msura continuu adncimea apei sub chil.
La ancorarea navei la o coast necunoscut, aterizarea la locul de ancoraj se va
face dimineaa pe vizibilitate bun.
Se va ridica bula de ancor pe timp de zi i se vor aprinde luminile cerute de
regulament pe timp de noapte.
Pe vizibilitate redus se emit semnale sonore corespunztoare cu lungimea navei
n conformitate cu regulamentul de prevenire a abordajelor pe mare COLREG.
Lungimea lanului ce trebuie filat la ap n timpul manevrei de ancorare (n
condiiile n care fundul apei este optim, iar vntul fora 4-5 pe scara Beaufort), se
calculeaz astfel:
- h < 20 m , lungimea lanului l = 4 x h
- 21 m < h < 50 m lungimea lanului l = 3 x h
- 51 m < h < 150 m lungimea lanului l = 2,5 x h
- 151 m < h < 250 m lungimea lanului l = 1,5 x h
unde: h adncimea apei
63

Not: Se va fila lan cu lungime de 8 10 ori adncimea apei h n zone cu vreme des
schimbtoare.

5.5. Efectuarea manevrei de ancorare


5.5.1. Generaliti
Manevra de ancorare se poate executa folosind urmtoarele procedee:
- cu o singur ancor;
- cu dou ancore (n barb, ambosare, afurcare);
- cu trei ancore (n lab de gsc);
- cu patru ancore (navele care efectueaz operaiuni de salvare);
- cu ase ancore (navele care efectueaz dragaj).
Din punct de vedere al vitezei i direciei de deplasare a navei, ancorarea poate fi:
- ancorare cu vitez nainte;
- ancorare cu vitez napoi.

5.5.2. Ancorarea navei cu vitez nainte pe calm i fr curent

3
1

6
7
8

Fig. 5.2. Ancorarea navei cu vitez NAINTE pe calm i fr curent

64

poz. 7 n aceast poziie se volteaz lanul ancorei


poz. 8 lanul cade n band
poz. 9 nava i caut poziia de echilibru

5.5.3. Ancorarea navei cu vitez napoi pe calm i fr curent

10

11

9
12
13
Fig. 5.3. Ancorarea navei cu vitez NAPOI pe calm i fr curent

poz. 5 se pune maina napoi


poz. 7 se stopeaz maina
poz. 9 se volteaz lanul de ancor

5.5.4. Ancorarea navei prin afurcare


Se execut:
- n rade mici unde este spaiu insuficient de manevr
- n spaii restrnse unde exist cureni de maree
- n rade cu adncimi mici
- pe fluvii, strmtori, estuare cu maree.
Unghiurile dintre lanurile unei nave ancorate afurcat sunt ntre 60 0 i 1800.

65

1800
600

Fig. 5.4. Ancorarea navei prin afurcare

Manevra de ancorare a navei prin afurcare se poate face n 2 moduri:


1. Cu viteza nainte prin fundarisirea din zbor a primei ancore (fig. 5.5)
2. Cu viteza napoi la fundarisirea primei ancore (fig. 5.6)
Ambele moduri de ancorare prin afurcare sunt prezentate pentru condiii de calm.

Fig. 5.5.

66

Fig. 5.6.

67

5.5.5. Manevra de ancorare n barb


La acest procedeu de ancorare unghiul dintre cele dou lanuri de ancor este mai
mic de 600.
Ancorarea n barb se folosete cnd navele maritime trebuie ancorate pe fluvii
sau n zone cu vnt puternic i constant ca direcie.
Manevra se poate efectua astfel:
- cu prova n vnt (curent), fundarisind prima ancor normal sau din zbor;
- cu vntul (curentul) dintr-un bord, fundarisind prima ancor din zbor.

5
3
4
2

Fig. 5.7. Manevra de ancorare n barb

5.5.6. Manevra de ambosare a navei


Meninerea unei nave la ancor n aliura dorit fa de vnt sau curent se numete
ambosare.
Scopurile ambosrii sunt:
- ventilaia natural la toate magaziile (n zone calde);
- operarea navei n rade deschise prin facilitarea acostrii navelor mici n vederea
ncrcrii sau descrcrii navei;
- executarea de lucrri la opera vie cu scafandrii sau a unor lucrri cu echipajul n
afara bordului;
- lansarea la ap sau ridicarea la bord a ambarcaiunilor.

68

Procedee de ambosare:
- prin ancorare cu pring;
- prin darea unui pring la lanul ancorei fundarisite;
- prin fundarisirea unui ancorot;
- prin folosirea geamandurilor ca puncte de sprijin.

nara de
etambou

pring
ancor

colacul de
srm al
pringului
Fig. 5.8. Ambosare prin ancorare cu pring
La comanda funda se arunc mai nti colacul de srm al pringului.

69

3
3
lan de
ancor

pring
4
2

8
1

5
7
Fig. 5.9. Ambosare prin ancorare cu pring

8
1
5

7
5

Fig. 5.10. Ambosare prin darea unui pring la ancora fundarisit

70

6
Fig. 5.11. Ambosare prin fundarisirea unui ancorot

71

5.6. Nava la ancor


5.6.1. Forele care acioneaz asupra navei la ancor
Wa

F = Fw + FC + Flv + Fe
Fw

Flv
Fe
Fc

Tn

Flv

FC
G
FW

F
Fe
Fig. 5.12. Forele care acioneaz asupra navei la ancor

72

5.6.2. Obligaiile personalului de cart (gard) de pe nava aflat la


ancor
a s determine poziia navei la intervale de 20 30 minute, cu reperele folosite la
manevra de ancorare;
b s menin o veghe permanent, pe ntreg orizontul;
c s execute periodic inspecia pe nav;
d s execute observaii meteorologice;
e s execute observaii asupra variaiei adncimii apei funcie de maree i starea
de agitaie a mrii;
f s raporteze comandantului schimbarea poziiei navei ca urmare a graprii
ancorei i s ia msurile care se impun n aceast situaie;
g s verifice ndeplinirea ordinelor date de comandant, cum ar fi: maina gata de
mar, a doua ancor gata de fundarisit, nava gata de plecare;
h la scderea vizibilitii s ia msuri pentru emiterea semnalelor conform
Regulamentului privind evitarea abordajelor pe mare COLREG;
i s ia msuri adecvate mpotriva polurii mediului nconjurtor.

5.6.3. Staionarea navei la ancor n prezena curentului i pe vreme


rea
5.6.3.1. Staionarea navei la ancor n prezena curentului de maree
AMONTE

AVAL
Oscilaii ce se pot anula
prin acionarea crmei

Ancora de maree joas


(din curentul fluviului)

Ancora de maree nalt


(din curentul de maree)

Fig. 5.13. Staionarea navei la ancor n curent

73

5.6.3.2. Staionarea navei la ancor pe vreme rea


Este permis staionarea la ancor pe vreme rea cu o singur ancor atunci cnd
spaiul de evitare este SUFICIENT.
Normele de staionare la ancor nu sunt aceleai pentru orice tip de nav, ci ele
prezint o serie de particulariti.
La staionarea navei la ancor trebuie s se in seama de urmtorii factori:
- adncimea apei din zona de ancoraj i natura fundului;
- starea de ncrcare a navei, ambardeea i echilibrul ei sub vnt;
- banda i asieta navei, precum i spaiul de siguran oferit;
- lungimea, elasticitatea i tensiunea lanului filat la ap i altele.

5.6.4. Principii de respectat de ctre navele ce staioneaz la ancor n


caz de nrutire a vremii
-

ntr-o rad sigur n care distana de evitare este mare, nava poate staiona prin
fundarisirea unei ancore cu filarea unei lungimi de lan suficient sau poate
staiona afurcat sau n barb;
ntr-o rad nesigur, la nrutirea vremii, nava trebuie s prseasc punctele
de staionare i s se ndrepte spre largul mrii, s in drum de cap;
la nrutirea brusc a vremii este posibil chiar prsirea (largarea) ancorei
se va lega de captul lanului o gripie cu flotor care s marcheze poziia
ancorei n vederea recuperrii acesteia; n acelai timp se nchid uile etane,
hublourile, trombele de aerisire, spiraiurile, se etaneaz nava.

5.6.5. Manevra de plecare a navei de la ancor


5.6.5.1. Pregtirea navei de plecare
n activitatea de pregtire a navei pentru plecarea de la ancor se execut:
- verificarea i balansarea motorului principal, a instalaiei de ancorare i a celei
de guvernare;
- verificarea aparaturii de navigaie;
- verificarea mijloacelor de salvare, de vitalitate, de incendiu;
- verificarea luminilor de navigaie, a mijloacelor de comunicare i de semnalizare
acustic i optic;
- nchiderea porilor etane i amararea obiectelor pe punte i n compartimente.
5.6.5.2. Pregtirea instalaiei de ancorare
Pregtirea instalaiei de ancorare const n urmtoarele operaiuni:
- controlul uleiului din vinciul de ancor;
- conectarea tabloului vinciului la tabloul principal de distribuie;
- conectarea controlerului la tabloul vinciului;
74

decuplarea barbotinelor;
desfacerea frnelor i balansarea vinciului;
cuplarea barbotinului lanului ce urmeaz a fi virat;
desfacerea stopei lanului care se vireaz;
se deschide valvula instalaiei de splare a lanului i se pornete pompa de
covert;
se verific mijloacele de comunicaie cu comanda.

eful de manevr la prova verific nainte de nceperea manevrei, dac:


- personalul de la manevr este echipat corect din punct de vedere al proteciei
muncii;
- au fost aduse lanterne, fanionul de semnalizare a direciei n care se ntinde
lanul de ancor.

5.6.5.3. Manevra de virare a ancorei


Comunicarea POST DE MANEVR COMANDA DE NAVIGAIE se face prin
staii VHF sau prin staia de convorbiri interioare.
Se indic permanent cu pavilionul n mn, att ziua ct i noaptea, direcia i
poziia lanului i felul cum ntinde.
Se anun la Comand lungimea lanului rmas la ap prin baterea cheilor.
Dup ridicarea ancorei la post se execut urmtoarele operaiuni:
- se
verific
poziiile
STOPELOR,
BOURILOR,
FRNELOR,
OBTURATOARELOR (nrilor de pu i de ancor);
- se oprete pompa de covert;
- se deconecteaz controlerul vinciului;
- se deconecteaz tabloul vinciului;
- se face ordine pe teug.
Etapele manevrei de ridicare a ancorei:
1 apropierea navei de verticala ancorei
2 smulgerea ancorei
3 ridicarea la suprafaa apei i punerea la post a ancorei

75

Capitolul 6

Manevra de acostare/plecare a navei la/de la cheu


(dan, dan dubl)
6.1. Generaliti
Nu se pot impune reguli stricte pentru executarea unei manevre de acostare, ci se
pot enuna principii, deoarece este o manevr specific fiecrui tip de nav.
Metodele clasice de acostare sunt:
- acostarea cu bordul la cheu fr utilizarea (cu utilizarea) ancorelor;
- acostarea cu pupa la cheu fr utilizarea (cu utilizarea) ancorelor.
Sunt cunoscute i cazuri particulare ale manevrei de acostare, cum ar fi:
- acostarea cu bordul la o nav acostat anterior (dan dubl);
- acostarea cu bordul la o nav ancorat;
- acostarea cu bordul la o nav n deriv;
- acostarea cu prova la cheu;
- acostarea cu bordul la o nav n mar;
- acostarea cu prova la pupa unei nave n mar.
n vederea acostrii, la bord se fac urmtoarele pregtiri:
- balansarea instalaiei de for (vinci, cabestan);
- pregtirea instalaiei de ancorare;
- pregtirea parmelor pentru legarea navei (gaele parmelor se scot prin
urechile de parapet);
- pregtirea bandulelor;
- se verific instalaia de guvernare i a mijloacelor de comunicare;
- se informeaz cartul la maini despre manevra de acostare;
- se numete timonierul cel mai experimentat pentru a participa la manevr;
- se verific dac pe cheu exist marinari care s asigure manevrarea parmelor
de legtur, iar n caz contrar, se va lsa barca la ap, al crui armament
asigur aceast manevr.

76

6.2. Manevra de acostare cu bordul la cheu


Acostarea navei poate s se desfoare att n condiii de calm hidro-meteorologic,
ct i n condiii meteo nefavorabile.
Cnd acostarea se face pe vreme rea (sau dac nava va staiona mai mult timp),
este recomandat s se fundariseasc ancora din bordul opus acostrii.

6.2.1. Fazele manevrei de acostare


1 pregtirea la bord pentru acostarea navei, etap ce se desfoar naintea
intrrii navei n port;
2 intrarea navei n port cu vitez de siguran (manevr);
3 orientarea navei spre locul de acostare:
a ntr-un unghi ascuit cuprins ntre 5 i 10 grade, ntre axul longitudinal al
navei i cheu dac se acosteaz cu bordul corespunztor sensului de
rotaie al elicei;
b ntr-un unghi ascuit cuprins ntre 20 i 30 grade, cnd se acosteaz cu
bordul opus sensului de rotaie al elicei;

50 - 100

200 - 300

Fig. 6.1. Orientarea navei spre locul de acostare


77

4 stoparea mainii i folosirea crmei pentru guvernare;


5 apropierea provei navei de locul de acostare, darea legturilor de la prova la
cheu i acionarea navei din main i crm pentru aducerea navei paralel cu cheul,
apoi transmiterea legturilor de la pupa;
6 asigurarea navei la cheu prin egalarea parmelor i dublarea unor parme la
nevoie.

6.2.2. Acostarea cu bordul la cheu a unei nave cu o singur elice n


condiii de calm
Cazul acostrii cu bordul babord n condiii de calm.
Faza 1 epuizat la intrarea navei n port.
Faza 2 ntoarcerea ctre stnga i orientarea navei ctre cheu.
Faza 3 manevrarea crmei pentru a menine nava pe direcia punctului de
acostare (stnga zero dreapta).
Faza 4 cnd nava este orientat pe punctul de acostare se stopeaz maina, n
continuare se folosete numai crma pentru manevr.
Faza 5 cnd distana este destul de mic pentru a se bate bandula se trimit la
cheu de regul parma i pringul prova, care are rolul de o opri deplasarea navei n
continuare.
Faza 6 manevra navei acum se face din main i din crm n vederea
apropierii pupei acesteia de cheu i transmiterea legturilor.

78

6
200 - 300

5
Inerie

Stop
maina
4

Fig. 6.2. Etapele acostrii cu bordul babord la cheu a unei nave cu o sigur elice n
condiii de calm

79

Cazul acostrii cu bordul tribord n condiii de calm.


- se apropie nava de cheu ntr-un unghi ct mai ascuit (50 100).

50 - 100

Fig. 6.3. Etapele acostrii cu bordul tribord la cheu a unei nave cu o sigur elice n
condiii de calm

80

6.2.3. Acostarea cu bordul la cheu a unei nave cu o singur elice


pe vnt intens
6.2.3.1. Acostarea cu bordul la cheu a unei nave cu o singur elice
pe vnt dinspre larg
-

cnd vntul este de for mic manevra este uoar, apropierea navei de cheu
este influenat de vnt;
cnd fora vntului este mare se recomand s fie fundarisit ancora din vnt.

Wa

din L
nav
Wa

3a
3

Wa

Fig. 6.4. Acostarea cu bordul la cheu n condiii de vnt dinspre larg


6.2.3.2. Acostarea cu bordul la cheu a unei nave cu o singur elice
n condiii de vnt paralel cu cheul

apropierea de locul acostrii se execut cu prova n vnt, manevra fiind


asemntoare cu cea efectuat n condiii de calm, diferena const n faptul c
se transmite la cheu parma prova pentru a opri tendina navei de a se deplasa
napoi, apoi se trimite pringul prova;
cnd situaia nu permite orientarea navei cu prova n vnt atunci aceasta se va
orienta cu pupa n vnt i se va deplasa cu vitez mic; cnd prova navei este
aproape de locul de acostare se transmite la cheu parma pupa, iar ulterior
celelalte legturi.

81

6.2.3.3. Acostarea cu bordul la cheu a unei nave cu o singur elice


pe vnt dinspre cheu
-

manevra este asemntoare celei pe timp calm, dar aceasta se execut cu


vitez mare, nava fiind orientat cu prova spre cheu; este considerat reuit
manevra, cnd s-au dat legturile prova i pupa la cheu, ordinea fiind, mai nti
prova i apoi pupa;
cnd s-a reuit darea numai a pringului prova, iar pupa nu s-a apropiat, atunci
se acioneaz nava din main i crm prin filarea pringului prova;
dac vntul este foarte intens i pupa navei nu poate fi apropiat din main i
crm, atunci se cere asistena unui remorcher.

6.2.4. Acostarea cu bordul la cheu a navelor de mare tonaj


Navele de mare tonaj acosteaz la cheu de obicei cu ajutorul remorcherelor.
Etapele manevrei sunt:
- apropierea navei de cheu la 3/2 din lungimea navei, pe ct posibil paralel cu
acesta;
- se fundarisete ancora din bordul opus acostrii (uneori se fundarisesc ambele
ancore);
- transmiterea la cheu a legturilor navei cu brcile ce asist la manevr;
- se pregtesc baloanele de acostare att la nav ct i la cheu.

6.3. Manevra de acostare a navei cu pupa la cheu


Procedee de realizare a manevrei:
1. acostarea cu pupa prin ntoarcere i fundarisirea ancorei la mar napoi;
2. acostarea cu pupa cu o singur ancor, ntoarcerea executndu-se pe lanul
ancorei;
3. acostarea cu pupa prin fundarisirea ancorelor n barb;
4. acostarea cu pupa fr fundarisirea ancorei.

82

Wa
3

2
1
Nave mari
Wa
1
4
STOP
5

1-2 L
1-2 L3

2
3

30-40 m

Fig. 6.5. Acostarea cu pupa la cheu n condiii de vnt paralel cu cheul

83

Wa
2
2

1-2 L

Fig. 6.6. Acostarea cu pupa la cheu n condiii de vnt paralel dinspre larg

84

6.4. Manevra de plecare a navei de la cheu


La bordul navei se efectueaz o minuioas activitate pregtitoare a manevrei
(mijloace tehnice i de vitalitate) i a echipajului.

6.4.1. Manevra de plecare a navei acostate cu bordul babord n condiii


normale
Faza 1 se ncheie odat cu terminarea activitilor pregtitoare.
Faza 2 const n deprtarea pupei navei de cheu folosindu-se efectele parmelor
din sectorul prova. Manevra clasic de plecare const n virarea legturilor prova
intitulat i plecarea pe pring prova i molarea legturilor pupa. Dac deschiderea
pupei nu este suficient, atunci se orienteaz crma 15 20 grade n bordul acostrii,
iar maina ncet nainte pn cnd pupa s-a deprtat suficient de cheu.
Faza 3 maina se acioneaz ncet napoi dup ce n prealabil se moleaz
legturile din sectorul prova (atenie la efectul de guvernare al propulsorului i la unghiul
de nclinare a crmei).
Faza 4 faza intermediar, maina pe mar napoi.
Faza 5 ntoarcerea i orientarea navei pentru ieirea din port (efect combinat
crm i elice).
Faza 6 manevra de ieire din port a navei.

6.4.2. Manevra de plecare a navei acostate cu bordul tribord n condiii


normale
Dac ieirea din port se afl spre prova, atunci este necesar doar ndeprtarea
pupei de cheu cu grij, pentru a nu lovi alte nave acostate.
Cnd pupa este suficient deschis se acioneaz maina pe mar napoi i
bineneles, se moleaz legturile prova.
Se orienteaz crma dreapta pentru a anula efectul de guvernare al propulsorului.
La o distan de siguran se schimb sensul de mar la main i se acioneaz
crma pentru manevra de ieire din port.

6.4.3. Manevra de plecare a navei de la cheu pe vnt


A. Vntul acioneaz dinspre cheu
Manevra este uoar i relativ simpl:
- se moleaz legturile din sectorul pupa pn cnd pupa se deprteaz de
cheu;
- se moleaz legturile din sectorul prova concomitent cu punerea mainii pe
mar napoi.
85

B. Vntul acioneaz dinspre larg


Manevra este dificil.
Dac fora vntului este moderat, manevra de plecare se poate face pe pring
prova.
Maina se pune apoi pe mar napoi cu o vitez mare.
La vnt puternic manevra se va executa cu remorchere.
C. Vntul acioneaz dinspre prova
Se moleaz legturile din prova i se vireaz pringul i parma pupa, vntul
scoate prova spre larg. Maina pe mar nainte dup molarea legturilor pupa. Atenie la
efectul combinat crm propulsor.
D. Vntul acioneaz dinspre pupa
Se moleaz legturile din pupa i se vireaz pringul i parma prova, vntul
scoate pupa spre larg. Maina pe mar napoi dup molarea legturilor prova. Atenie la
efectul combinat crm propulsor.

6.4.4. Manevra de plecare a navei acostate cu pupa la cheu


Este relativ simpl i cuprinde urmtoarele operaiuni:
- reducerea legturilor din sectorul pupa;
- filarea lanului ancorei (ancorelor);
- molarea tuturor legturilor pupa cu excepia mustii de vnt;
- virarea lanului ancorei, filndu-se concomitent mustaa de vnt;
- molarea legturii rmase cnd pupa s-a deprtat suficient;
- punerea mainii pe foarte ncet nainte, iar la smulgerea ancorei se execut
manevra de ieire a navei din port.

86

Capitolul 7

Manevra navei pentru ambarcarea (debarcarea)


pilotului
7.1. Generaliti
Manevra navei cu ajutorul pilotului se desfoar, de regul, n urmtoarele situaii:
- intrarea (ieirea) din porturi;
- n interiorul porturilor;
- pe canale, strmtori, fluvii.
Dup cum se observ, toate aceste locuri prezint nenumrate pericole pentru
navigaie, deoarece sunt zone cu grad ridicat de dificultate.
n funcie de arealele n care se afl n evoluie nava, manevra se poate desfura
cu ajutorul a dou categorii de piloi:
- piloi de linie (pe canale, n strmtori, pe mri interioare);
- piloi de manevr (n porturi, la ecluze).

7.2. Ambarcarea pilotului


7.2.1. Operaiuni pregtitoare
Cererea de pilot se face de ctre agentul navei, ctre serviciul de pilotaj n
momentul n care este anunat de comandantul navei prin transmiterea
ETA (estimated time of arrival);
2.
Luarea legturii cu serviciul de pilotaj se face de ctre nav, prin VHF,
constnd n indicarea poziiei navei i n reconfirmarea cererii de pilot;
3.
Serviciul de pilotaj va da instruciuni cu privire la locul i ora ambarcrii
pilotului;
4.
Manevra propriu-zis de acostare a pilotinei la nav, n bordul de sub vnt
decurge n principiu astfel:
- nava se deplaseaz fr abateri cu maina acionat FOARTE NCET;
- pilotina execut manevra de apropiere de nav sub un unghi de 30 0, cu vitez
mai mare dect a navei;
- n apropierea navei, ambarcaiunea va lua drum paralel cu aceasta, meninnd
o distan lateral de 10-15 metri, concomitent cu sincronizarea vitezei sale cu
cea a navei;
- de la nav se transmite pilotinei o parm de legare care se volteaz, iar
pilotina se apropie ncet de bordajul navei;
- dup acostarea pilotinei se va lsa scara de pe nav, astfel nct captul
inferior al ei s se sprijine pe puntea pilotinei;
1.

87

10-15 m

Fig. 7.1. Acostarea pilotinei la nav

scara de pilot va avea treptele curate, necrpate i nealunecoase (prima


treapt prevzut cu cauciuc, de ea fiind legat un socar pentru manevrarea
scrii); scara este prevzut cu dou socare in-te bine dispuse de o parte i
de alta a scrii;
pilotul va fi ntmpinat la scar de ctre un ofier anume desemnat, care este
nsoit de un marinar pentru manevr, ofierul va avea cu el o staie VHF;
dup urcarea pilotului la bordul navei, ofierul maritim raporteaz la comanda
de navigaie PILOT LA BORD i apoi va conduce pilotul n comanda de
navigaie;
se ridic scara la bord;
comandantul navei informeaz pilotul cu privire la:
dimensiunile navei i a datelor de construcie ale ei, LOA, Tpv, Tpp,
distana de la comand la prova, respectiv pupa, existena bulbului,
existena apendicilor la nivelul fundului navei i n borduri;
manevrabilitatea navei, calitile propulsorului (pas, vitez de
rotaie), calitile evolutive (diametrul de giraie, ineria), existena
mijloacelor de guvernare activ (bow, stern thruster);
marfa transportat.
mpreun cu pilotul, comandantul va stabili bordul de acostare, ordinea drii
parmelor la cheu i numrul remorcherelor n funcie de condiiile meteo
concrete (vizibilitate, vnt) din timpul manevrei;
PILOTUL NU NLOCUIETE COMANDANTUL LA COMANDA NAVEI

88

pe timpul desfurrii manevrei, comenzile sunt date de ctre comandant direct


echipajului navei i prin intermediul pilotului la remorchere i la marinarii de pe
cheu care ajut la manevra de acostare;

comandantul navei va executa manevra dup indicaiile pilotului dac este


asigurat c nu sunt periculoase pentru nav, ntruct el cunoate mai bine
comportarea acesteia n manevr;
rspunderea va revenii pilotului numai atunci cnd nava a suferit avarii ca
urmare a unor particulariti ale zonei cunoscute numai de pilot, acestea nefiind
trecute n documentele nautice;
ofierul de cart pe comanda de navigaie i va executa serviciul regulamentar,
va completa jurnalul de bord conform cerinelor i va urmri respectarea bunei
practici marinreti la bord. Va nota printre altele i numrul i denumirea
remorcherelor care asist la manevra navei;
sarcinile pilotului nceteaz odat cu terminarea manevrei de acostare i
asigurarea navei la cheu.

7.3. Debarcarea pilotului de linie


-

dup ieirea navei din zona dificil, nava va fi manevrat astfel nct s
primeasc pilotina n bordul de sub vnt pentru a asigura sigurana pe timpul
debarcrii pilotului;
scara de pilot va fi pregtit din timp de ctre marinarul desemnat;
pilotul va fi condus de ctre ofierul desemnat de la bord, iar cnd pilotul a
cobort pe puntea pilotinei, ofierul bordului va raporta la comand, dup care
va supraveghea punerea materialelor (scrii de pilot) n poziia de mare (la
post).

89

Capitolul 8

Manevra navei pentru rolul de OM LA AP


8.1. Consideraii generale
De-a lungul vremii s-au petrecut nenumrate evenimente constnd n cderea
marinarilor n ap, urmat de accidentarea sau chiar decesul celui aflat n aceast
situaie.
Cderea oamenilor n ap cel mai frecvent se ntmpl pe timpul urmtoarelor
manevre:
- intrarea/ieirea navei n/din port;
- manevra de legare a navei la geamandur, afurcare, ambosare;
- lucrul n afara bordului.
Factorii favorizani cderii omului n ap sunt: neatenia, consumul excesiv de
alcool i medicamente, actele de bravur. Cele mai multe accidente de acest gen care
s-au soldat cu urmri tragice, au avut loc pe timp nefavorabil, pe vizibilitate redus.
Personalul de cart de pe nav va fi n orice moment pregtit pentru a intervenii n
salvarea omului czut n ap, fiind cunoscut:
- nu are mbrcat centura de salvare;
- nu este mbrcat corespunztor cu temperatura apei;
- n cdere se poate accidenta;
- este ocat psihologic.
Pentru ca manevra de recuperare a omului czut n ap se desfoar eficient,
oricine dintre ofierii de cart trebuie s cunoasc foarte bine urmtoarele:
- calitile evolutive ale navei pe care se afl;
- rolul de om la ap stabilit de comandant;
- cel mai potrivit procedeu de urmat cu rapiditate i siguran pentru salvarea
omului czut peste bord, funcie de condiiile concrete ale accidentului.
Operaiunea de salvare a omului czut la ap va avea succes numai dac:
- ofierul de cart marcheaz locul n care a czut omul i declaneaz alarma de
om la ap;
- manevra se execut n cel mai scurt timp;
- fiecare membru al echipajului i cunoate bine sarcinile i le execut ntocmai.

90

8.2. Desfurarea operaiunilor de salvare a omului czut n


ap
ALGORITM:
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
12.
13.
14.
15.
16.
17.
18.
19.
20.
21.
22.
23.
24.

La auzirea strigtului OM LA AP LA TRIBORD/BABORD se pune crma


band n bordul n care a czut omul;
Se d comanda STOP MAINA;
Se arunc peste bord colacul de salvare cu geamandura combinat;
Se d alarma pe nav prin staia circular, prin expresia Alarm real! Nu
este exerciiu! Om la ap la ..;
Se anun prin telefon comandantul navei despre eveniment;
Se apas butonul Man over board al GPS-ului;
Se pune maina pe drum nainte n treapta de vitez avut iniial;
Se arunc peste bord obiecte plutitoare special pregtite pentru marcarea
locului accidentului;
Se avertizeaz sonor i luminos navele din apropiere pentru a evita
pericolul de coliziune;
Se continu manevra conform instruciunilor date de comandant;
Se lanseaz apelul de urgen PAN PAN;
Se ridic la verg pavilionul OSCAR din Codul Internaional de Semnale;
Se contacteaz prin radiotelefon navele din zon i se anun despre
manevra proprie;
Se menine continuu contactul vizual (pe vizibilitate bun) cu locul n care a
czut omul;
Se ntrete veghea continu spre locul accidentului cu mai muli
observatori;
Se ine proiectorul continuu ndreptat spre locul accidentului pe timp de
noapte;
Ofierul de cart se va concentra, pn la venirea comandantului, asupra
manevrei i nu va avea alte preocupri;
Se pregtete pentru lansare barca de salvare n bordul indicat de ofierul
de cart;
Se instaleaz n bordul de sub vnt materialele necesare pescuirii omului
din ap (scri, parme plutitoare, colaci de saul, etc);
Se pregtete cabinetul medical pentru primirea accidentatului;
Se pregtete pentru filarea uleiului n scopul calmrii valurilor cnd nava a
ajuns n dreptul omului la ap;
Nava se va orienta cu prova spre locul accidentului, omul czut n ap se
va afla n bordul de sub vnt al navei, n final;
Barca de salvare cu armamentul n ea se las n palancuri gata de filat;
Se lanseaz la ap barca de salvare cnd viteza navei permite acest lucru.

Este foarte important marcarea la GPS a locului producerii accidentului, dar


trebuie s se rein c nu acest aparat rezolv problema salvrii.

91

8.3. Manevra de OM LA AP pe vizibilitate bun


Procedee:
-

simpl ntoarcere de 2300, 2700, 3600;


dubla ntoarcere de 1800;
curba BUTACOV, WILLIAMSON, SCHARNOW.

8.3.1. Manevra de OM LA AP pe vizibilitate bun, calm atmosferic,


om n tribord
8.3.1.1.

Prin simpla ntoarcere

1
5

3
3600

Fig.8.1. Prin simpla ntoarcere de 3600

92

4
2

5
2700
6
1

Fig.8.2. Prin simpla ntoarcere de 2700

4
2
2300
5

6
1
Fig.8.3. Prin simpla ntoarcere de 2300

93

200
700

Fig.8.4. Curba Butacov

200
600

Fig.8.5. Curba Williamson

Aciune ntrziat

Fig.8.6. Curba Scharnow

94

8.3.1.2.

Prin metoda dublei ntoarceri de 1800 (om n babord)

250 - 300

Fig.8.7. Metoda dublei ntoarceri de 1800

95

8.3.2. Manevra de OM LA AP pe vnt i valuri, om n tribord


8.3.2.1. Pe vnt i valuri din prova (omul cade n babord)

Dt/2

Dt

Dt
Fig.8.8. Manevra de OM LA AP pe vnt i valuri din prova
Manevra se ncepe dup parcurgerea spaiului Dt/2.

96

8.3.2.2. Pe vnt i valuri din pupa (omul cade n tribord)

4
5

6
S<Dt/2

1
7

10
9

Dt
Dt

Fig.8.9. Manevra de OM LA AP pe vnt i valuri din pupa


Dt < Dt
Crma pentru poziiile 6 10 este variabil.
Omul va fi recuperat n bordul de sub vnt.

97

8.3.2.3. Pe vnt i valuri din tribord (omul cade n tribord)

Dt

Dt < Dt
Dt
Fig.8.10. Manevra de OM LA AP pe vnt i valuri din tribord
8.3.2.4. Pe vnt i valuri din babord (omul cade n tribord)

Dt < Dt

Dt

Dt
Fig.8.11. Manevra de OM LA AP pe vnt i valuri din babord

98

8.3.2.5. Pe vnt i valuri prin metoda dublei ntoarceri la 1800

2
5

9
0

25 - 30
6

8
7

Fig.8.12. Manevra de OM LA AP pe vnt i valuri prin metoda dublei ntoarceri


de 1800
La poziiile 7 9 se micoreaz viteza navei, crma band stnga.

8.4. Manevra de OM LA AP pe vizibilitate redus


Procedee:
-

dubla ntoarcere de 1800;


curba BUTACOV;
curba WILLIAMSON;
curba SCHARNOW:
giraia prin luarea relevmentelor continuu la punctul indicat de GPS.

99

Capitolul 9

Manevra navei n condiii meteorologice nefavorabile


(drumul de cap)
9.1. Generaliti
Activitatea la bordul navei este influenat major de starea vremii. n condiii de
calm atmosferic navigaia se desfoar n deplin siguran, ns cnd vremea devine
rea (vnt puternic, valuri mari, precipitaii, vizibilitate redus, etc) viaa marinarilor este
extrem de dificil, meninerea vitalitii navei fcndu-se cu greutate.
Schimbrile rapide din atmosfer au o influen deosebit asupra strii mrii. Are
loc un puternic transfer de energie cinetic materializat prin gradul de agitaie al mrii.
La disciplina hidro-meteorologie au fost prezentate detaliat elementele climatice
(temperatur, presiune, umiditate, vnt, precipitaii, etc) i fenomenele meteorologice
(cea, vizibilitate redus, etc) cu impact asupra navigaiei.
Cunoaterea i interpretarea acestora se impune cu necesitate pentru c, n caz
contrar, se poate ajunge la pierderi de viei omeneti i la mari pagube materiale.
Toate conveniile i reglementrile IMO oblig pe navigatori s respecte
standardele de competen pentru ca activitatea de transport maritim s se desfoare
n siguran.

9.2. Informarea i asigurarea hidro-meteorologic la bordul


navei
Aceast activitate se realizeaz prin:
- avertismentele de furtun transmise n clar;
- coduri sinoptice (SYNOP, SHIP, MAFOR, etc);
- buletine meteo n clar;
Cea mai uzitat form de informare hidro-meteorologic este transmiterea
buletinelor meteo i avertismentelor de furtun n clar prin radio n limba englez.
Informarea se face la anumite ore, pe anumite frecvene i pe anumite spaii, de la
staiile de radio-coast i staiile centrale aparinnd statelor riverane zonelor maritime
respective.
Semnalele de vreme rea se primesc prin mai multe sisteme, cum ar fi: INMARSAT,
NAVTEX, FACSIMIL.
n buletinele meteorologice primite de la staiile de coast, un loc important l
ocup estimarea tendinei barice (variaia presiunii atmosferice).
Recepionarea buletinelor se face practic de ctre toate navele care se pot afla n
urmtoarele ipostaze la un moment dat:
- la ancor n rade deschise;
- la ancor n zone cu adncimi mici i cureni puternici;
100

ateriznd la coast n zone cu ntinsuri, precum i cele ce navig n zone cu


multe pericole de navigaie;
efectund manevre de plecare din porturi.

Avertismentele de furtun sunt recepionate cu prioritate i n mod continuu cu


declanarea n comanda de navigaie a navei a alarmei audio-vizuale.
Avizele de furtun recepionate prin NAVTEX constituie documente oficiale
(juridice) ca i jurnalul de bord, n caz de producere a avarierii navei sau a mrfurilor de
la bord.
Este bine de reinut faptul c la bordul navei exist instrumente meteorologice la
care ofierii bordului sunt obligai s fac observaii, s interpreteze nregistrrile curente
i s ia msuri adecvate pentru pstrarea siguranei navei astfel:
a) n mar pentru:
-

evitarea zonelor n care timpul se nrutete;


prentmpinarea situaiilor de dificultate n care se poate afla nava dac este
surprins de furtun;
alegerea celor mai potrivite drumuri de mar n raport cu direcia vntului i a
valului;
pregtirea din timp a manevrei pentru diminuarea pericolelor n care s-ar putea
afla nava la o manevr neadecvat la un moment dat.

b) n staionare la ancor:
-

pregtirea din timp a manevrei i plecarea cu rapiditate de la locul de ancoraj;


ieirea n larg i alegerea drumului de cap n funcie de calitile manevriere
i starea de ncrcare a navei;

c) n staionare la cheu (dan):


-

ntrirea legturilor navei;


oprirea sau restricionarea operrii mrfii;

9.3. Prevederea timpului la bord


De-a lungul timpului s-a nmagazinat o bogat experien privind stabilirea
evoluiei vremii n baza unor constatri de ordin practic, astfel:
D(depresiune) cnd barometrul scade mult, rezult c va bate vntul cu for i
vor fi precipitaii;
M(anticiclon) dac este presiune atmosferic mare, rezult c va fi vreme
frumoas, nsorit;
- cerul rou la orizont dimineaa avertizeaz c se schimb vremea;
- cerul rou pe nserat iar o doua zi dimineaa cenuiu, arat o zi frumoas;

101

9.3.1. Indici de meninere a vremii bune


-

presiune atmosferic ridicat;


nori Cumulus ce se destram spre sear;
vnt intens pe timpul zilei i slab noaptea:
seara i dimineaa fumul din co se ridic vertical;
deformarea la rsrit sau la apus a discului Soarelui sau a Lunii;
cerul cu nuane roz sau aurii la crepuscul;
apus de Soare pe un orizont clar;
stelele scintileaz n lumin verde.

9.3.2. Indici de nrutire a vremii


-

apare pasrea furtunii (PUFINUS-PUFINUS), iar delfinii se ndeprteaz de


coast;
scderea continu a presiunii atmosferice;
norii Stratus i Cirrus se deplaseaz spre dreapta direciei vntului;
vizibilitatea este foarte bun (apar uneori miraje, fata morgana);
apare hula lung, mare pe direcie diferit de direcia valurilor;
fumul din co coboar la nivelul mrii;
stelele sclipesc intens;
norii stratiformi se deplaseaz n direcii diferite;
apusul Soarelui se produce n nori deni (compaci);
aurora dimineii este de culoare rou aprins.

9.3.3. Apropierea precipitaiilor n averse cu vijelii i schimbarea


direciei vntului
-

scderea brusc a presiunii atmosferice;


instabilitatea direciei i forei vntului;
aspectul cerului este haotic cu nori Cirrus, Ciro-cumulus, Cumulus Castelatus;
se formeaz brusc norii Cumulonimbus (de timp urt) cu o puternic dezvoltare
pe vertical.

9.3.4. Indici de meninere a vremii urte


-

102

vnt, vizibilitate slab, nebulozitate accentuat, mare agitat, toate acestea


avnd valori relativ constante;
presiunea se afl la valori sczute fr variaii eseniale.

9.3.5. Indici de mbuntire a vremii


-

ncepe s creasc presiunea atmosferic;


se produce destrmarea norilor;
vntul scade n intensitate deplasndu-se spre dreapta, iar gradul de agitaie al
mrii scade.

9.4. Pregtirea navei pentru manevr pe vreme rea


La primirea avertismentului de furtun, comandantul i ofierii verific poziiile
reciproce ale navei i centrului depresiunii (furtunii) rezolvnd cinematic problema de
evitare a acesteia i de gsire eventual a locului de adpost.
n continuare se iau o serie de msuri pentru meninerea vitalitii navei, cum ar fi:
- se anun compartimentul maini care trebuie s asigure propulsia n bune
condiii;
- se formeaz o echip care verific toate compartimentele navei urmrind
efectuarea amarajului tuturor obiectelor i echipamentelor care se pot deplasa
(n magazii), aceleai msuri se iau i pe punte;
- se introduc parmele n forepic i afterpic sau se asigur pe punte;
- vor fi nchise toate trombele de ventilaie, luminatoarele, hublourile;
- se asigur instalaia de ancorare i cea de ncrcare-descrcare;
- se preseaz toate tancurile de balast dublu fund (dac este nevoie);
- se anun i compartimentul buctrie.

9.5. Drumul de cap


Prin CAP se nelege poziia cea mai favorabil a navei aflat n mar pe vnt
puternic i mare puternic agitat (n condiii de furtun).
Comandantul navei intrate n furtun va decide drumul n funcie de urmtorii
factori:
- rezistena (robusteea) navei;
- natura mrfurilor i amarajul acestora;
- calitile nautice i evolutive ale navei;
- rezerva de combustibil;
- competena echipajului i starea lui psihic.
Drumul ales de comandant nu trebuie s expun nava la solicitri ce depesc
limitele de rezisten i stabilitate, evitndu-se apariia unor fore tietoare i a unor
momente excesive de torsiune.
O nav cu propulsie mecanic ine la cap de obicei n maini (viteza maxim fiind
jumtate nainte), cu prova n vnt sau cu vntul din sector prova
2 - 4 carturi (aproximativ 300).
n anumite situaii este recomandat s se in la cap i cu vntul din pupa.

103

n postura cea mai obinuit, i anume, cap cu vntul din sector prova, nava
expune vntului i valului partea cea mai rezistent a navei (prova). n poziia aceasta
este oarecum combinat ruliul cu tangajul, evoluia navei (oscilaiile ei) fiind n form de
8, diminundu-se astfel eforturile care apar pe corpul navei.
n poziia navei cu vntul i valul din travers, aceasta s-ar rsturna.
Capa cu vntul i valul din pupa solicit foarte mult propulsorul navei prin
supraturarea lui la ieirea pupei din ap. n acelai timp este solicitat i crma i nava
este guvernat cu greutate, existnd riscul ntoarcerii navei travers pe val i rsturnrii
ei.

2 carturi
4 carturi

Fig.9.1. Cap cu vnt din prova i din sector prova

4 carturi
2 carturi

Fig.9.2. Cap cu vnt din pupa i din sector pupa


104

Capitolul 10

Manevra navei n ciclon


10.1. Generaliti
Dac se ine seama de efectul lor distructiv, ciclonii (depresiunile tropicale) pot fi
considerai ca factori generatori de catastrofe naturale. Odat formai, acetia produc
mari distrugeri asupra tuturor zonelor de ap i a rmurilor prin efectele lor (vnturi
foarte puternice, valuri deosebit de mari).
Dup regiunile n care se formeaz (acioneaz), depresiunile tropicale au
denumiri specifice, astfel:
- Cyclon: Golful Bengal, Marea Arabiei, Golful Aden;
- Hurricane: Golful Mexic, Peninsula Florida, Indiile de Vest;
- Cordonazos: Partea de est a Oceanului Pacific;
- Willy-Willy: Zona de nord-vest a Australiei;
- Baguio(baruio): Zona Filipine;
- Tiphoon (taifun): Zona coastelor Japoniei, Marea Chinei
Ciclonii tropicali se manifest, aadar, att la nord ct i la sud de Ecuator. Se
formeaz n condiiile n care temperatura apelor oceanelor (mrilor) este de aproximativ
270C i aceste temperaturi persist. n acelai timp, datorit micrile convective ale
aerului cald i umed, ncepe deplasarea ciclonului. Formarea unui ciclon tropical este
posibil ntre 50 150 latitudine nordic i sudic. Aici ia natere un centru depresionar
de aproximativ 1000 mbar, n jurul cruia, ntr-o arie circular ngust, bat vnturi relativ
intense. Este bine s se rein c aproximativ 10% din aceste depresiuni se transform
n cicloni.
La nceput, pe o durat de cteva ore pn la cteva zile se vorbete despre un
ciclon tropical Tnr.
Prin adncirea depresiunii, la valoarea de aproximativ 980 mbar, zona de aciune a
vntului se extinde pn la 50 Mm, viteza acestuia depind adesea valoarea de 64 Nd,
la aproximativ 100 Mm, viteza vntului atinge viteza de 150 Nd.
La latitudini tropicale, i peste, viteza ciclonului pe traiectorie poate atinge 20 Nd.
Peste latitudini de 300 nord sau 250 sud, ncepe procesul de umplere a depresiunii,
dup cteva zile. n aceste condiii, viteza vntului descrete, iar valurile scad n
nlime.
n ultima faz a existenei lor, viteza ciclonilor tropicali pe traiectorie este cuprins
ntre 40 i 60 Nd, la latitudini peste 350 nord i 300 sud.
Extensiile (diametrele) ciclonilor variaz de la 50 Mm la cteva sute de mile
marine. Cele mai frecvente sunt cuprinse ntre 300 i 500 Mm. Traiectoriile ciclonilor
ating valori de 2500 5000 Mm ntr-un interval de 6 10 zile.
Cu ct latitudinea este mai mare, cu att diametrul ciclonului este mai mare (pot fi
diametre i de 800 Mm).
Ochiul ciclonului (VORTEXUL) este caracterizat astfel:
105

are un diametru ntre 5 i 30 Mm;


presiunea atmosferic cuprins ntre 870 i 980 mbar;
fora vntului la suprafaa apei este de 3 4 pe scara Beaufort;
aerul cald i umed se ridic rapid n spiral pn la aproximativ
12.000 metri nlime;
valuri cu nlimi de 20 25 metri, acioneaz din toate direciile (marea
fierbe) CONFUSED SEA
cerul este senin sau cu nori foarte puini.

400 N
VC = 40 60 Nd
300 N
VC< 10 Nd
D

200 N
150 N
VC 20 Nd

70 N
00
W

ECUATOR

70 S
VC 20 Nd

150 S
180 S

D
250 S

VC< 10 Nd

300 S
VC = 40 60 Nd
Ltraiectorie = 2500 5000 Mm
Fig.10.1. Deplasarea furtunilor tropicale n emisfera nordic i emisfera sudic

106

gradul mrii 5

gradul mrii - 6

gradul mrii 7 75 100 Mm


gradul mrii - 9
100 200 Mm

Wa 15 Nd 30-50 Mm
5-30 Mm
Wa 150 Nd
Wa 35-40 Nd
Wa 22-35 Nd

CONFUSED SEA
HVAL = 20-25 m

PHENOMENAL SEA
HVAL = 30-35 m

Fig.10.2. Situaia n interiorul ciclonilor tropicali


Energia unui ciclon tropical este echivalent celei obinute prin detonarea a 200
300 KT de exploziv convenional pe secund.
Existena unui ciclon tropical n zona n care se afl nava se pune n eviden n
baza acelorai indici specifici oricrei depresiuni, adic: valuri mari de hul cu perioade
mari i frecvene mici; apariia norilor CIRRUS sub forma unor benzi subiri
semitransparente care au un capt ce intersecteaz orizontul, fapt ce arat direcia
centrului ciclonului; maree barometric (scderea medie arar a presiunii atmosferice)
care indic distana la centrul ciclonului astfel:
- o scdere de 0,15 mbar/or 50 Mm
- o scdere de 0,10 mbar/or 100 Mm
- o scdere de 0,07 mbar/or 150 Mm
- o scdere de 0,04 mbar/or 200 Mm
- o scdere de 0,02 mbar/or 250 Mm
- o scdere de 0,01 mbar/or 300 Mm
Cnd se instaleaz vremea rea, pentru determinarea direciei la centrul ciclonului
se folosete legea lui BUYS BALLOT, astfel:
- n emisfera nordic, marinarul stnd cu faa n vnt, centrul ciclonului se afl n
dreapta sa ntr-un RPvTb = 900 1350;
107

n emisfera sudic, marinarul stnd cu faa n vnt, centrul ciclonului se afl n


stnga sa ntr-un RPvBd = 900 1350.

Wa

Wa

centrul
ciclonului
emisfera nordic

emisfera sudic

Fig.10.3. Determinarea poziiei centrului ciclonului


prin metoda Buys Ballot
Cu ct fora vntului este mai mare nseamn c distana spre centrul ciclonului
este mai mic.
n jurul centrului ciclonului se observ a masiv concentrare de nori Cumulonimbus
care apar ca o bar.

Fig.10.4. Apropiere de o depresiune tropical


Dac bara se afl ntr-un bord al al navei se poate urmrii, prin relevmente
succesive, sensul de deplasare a ciclonului pe traiectorie, iar dac relevmentul este
constant nseamn c ciclonul vine spre nav.
Determinarea poziiei i traiectoriei unui ciclon se face i cu radiolocatorul de
navigaie la btaia eficace a caracteristicii de directivitate a acestuia.
108

Este imperios necesar determinarea continu a poziiilor succesive ale navei i


ale centrului ciclonului prin utilizarea hrii generale a zonei maritime n care acioneaz
ciclonul n vederea evitrii acestuia.
Se vor determina, aadar, drumurile i vitezele reale ale navei i ciclonului n
scopul ndeprtrii navei de traiectoria i de centrul ciclonului, prin:
- ocuparea de ctre nav a unei poziii favorabile fa de centrul ciclonului;
- meninerea navei n zona distanelor de evitare;
- ndeprtarea navei n timpul cel mai scurt de centrul ciclonului.

Avertismentele meteorologice evideniaz:


coordonatele centrului ciclonului;
presiunea atmosferic minim;
direcia i viteza de deplasare a ciclonului;
viteza maxim a vntului n apropierea centrului ciclonului;
viteza vntului la diferite distane de centrul ciclonului;
poziia probabil a centrului ciclonului pentru intervale de timp de 24 ore, 12
ore, 6 ore, 4 ore, 2 ore i mai puin.

Fig.10.5. Ciclon tropical vedere din satelit

10.2. Manevra navei pentru evitarea ciclonului tropical


Este deosebit de benefic meninerea navei la o distan de cel puin
200 Mm fa de centrul ciclonului. Aici fora vntului este de aproximativ 6 grade pe
scara Beaufort (msurat la o latitudine de 200N sau 160S).
Dac sunt cunoscute traiectoria i viteza ciclonului, iar nava are posibilitatea s
dezvolte o vitez mai mare dect cea a ciclonului (V N > VC), atunci evitarea se produce
fr probleme.

109

Dac ciclonul are o vitez mai mare dect a navei (V N < VC), comandantul navei
trebuie s fie capabil s aleag drumul care s asigure deplasarea navei n timpul cel
mai scurt la distana maxim fa de centrul depresiunii.
Practic, problema se poate rezolva n urmtoarele situaii:
- cnd nava mai poate evita intrarea n zona de aciune a ciclonului, ajungnd
fa de ciclon la o distan minim de siguran;
- cnd la nav exist suficient timp pentru calcularea drumului de evitare pentru
ajungerea fa de ciclon la distana stabilit;
- cnd nava este nevoit s mreasc distana minim de siguran n cel mai
scurt timp.

10.2.1. Manevra navei de ocupare a unei poziii favorabile fa de


centrul ciclonului (emisfera nordic)
Cazul A: Nava se afl pe traiectoria ciclonului, n faa acestuia
500 Mm
No
Co1

Co2

Co3

Vc

Co

DMR
de

SR

200 Mm
de

de

dmin
VN3
VN2
de

300 Mm

VN1

N1

N2

N3

VR3
DN1

VC

VR2

N0

VR1

DN2
DN3
Fig.10.6. Nava se afl pe traiectoria ciclonului, n faa acestuia

110

Legend:
de distana de evitare aleas de comandant
DMR direcia micrii relative
SR spaiul relativ
VR viteza relativ
N N
SR
a) VN1 < VC, T1 0 1
VN1
VR1
N N
SR
b) VN2 = VC, T2 0 2
VN 2
VR 2
N N
SR
c) VN3 > VC, T3 0 3
VN 3
VR 3
Cazul B: Nava se afl n faa semicercului periculos n partea dreapt a traiectoriei
ciclonului

DN1

DN2

N1

VN3

N2

DN3
N3

VN2

VN1

VC

N0

DMR

VR1
400 Mm
VR2
VR3
de

SR

300 Mm

N0
de

de

de

200 Mm

C1

C2

C3 C0

Fig.10.7. Nava se afl n faa semicercului periculos n partea dreapt a traiectoriei


ciclonului

111

Legend:
de distana de evitare aleas de comandant
DMR direcia micrii relative
SR spaiul relativ
VR viteza relativ

N 0 N1 SR

VN1
VR1
N N
SR
b) VN2 = VC, T2 0 2
VN 2
VR 2
N N
SR
c) VN3 > VC, T3 0 3
VN 3
VR 3
a) VN1 < VC, T1

Cazul C: Nava se afl n faa semicercului manevrabil n partea stng a


traiectoriei ciclonului
550 Mm

C01

C0m
C0
C02

de

VC

dmin

dmin
SRm

C03

de

de 200 Mm
de

N0

de

300 Mm

VRm
VNm
VC
Nm

VN3

VN2

dmin
VN1

N1

N2

DMR2
400 Mm

N0

N3 VC

DMR1
DN1
DN2

DN3
VR3

VR2

VR1

Fig.10.8. Nava se afl n faa semicercului manevrabil n partea stng a


traiectoriei ciclonului
112

Legend:
de distana de evitare aleas de comandant
DMR1 direcia micrii relative pentru de = 400 Mm
DMR2 direcia micrii relative pentru de = 300 Mm
SR spaiul relativ
VR viteza relativ

N 0 N1 SR C0 C01

VN1
VR1
VC
N N
SR C0 C02

b) VN2 = VC, T2 0 2
VN 2
VR 2
VC
N N
SR C0 C03

c) VN3 > VC, T3 0 3


VN 3
VR 3
VC
C N
SR
CC
Tm 0 m m 0 0 m
VNm
VRm
VC
a) VN1 < VC, T1

10.2.2. Manevra navei de evitare a ciclonului tropical, la distana de


siguran n timpul cel mai scurt (emisfera nordic)
DMR
Traiectoria ciclonului
E
d1
VC
C1
Drumul iniial al navei

C0

d1
R0,d0
N0

VN

d1

x=d1 VC /VN

unghiul D
variabil

drum de evitare
N1
Fig.10.9. Manevra de evitare a ciclonului la distana de siguran
n timpul cel mai scurt
113

Legend:
R0 relevment iniial la ciclon
d0 distana iniial la ciclon
DE = DMR direcia micrii relative
C0C1 spaiul parcurs de ciclon pe traiectorie n T1
N0N1 spaiul parcurs de nav n T1

C0 C1 N 0 N1

VC
VN
VC viteza ciclonului
VN viteza navei
d1 distana aleas de comandant pentru ndeprtarea navei de ciclon
x = d1 VC / VN segmentul ajuttor construirii DMR
d0 < d 1
T1'

10.2.3. Manevra navei de evitare a ciclonului tropical la distana de


siguran hotrt de comandant (emisfera nordic)

N0
VR

Traiectoria
ciclonului

DMR SR

VR

VN

N1

distana de evitare
C1

Distana
de
evitare

drumul
iniial al
navei

VC
C0

Fig.10.10. Manevra de evitare a ciclonului la distana de siguran


hotrt de comandant
114

Legend:
C0C1 spaiul strbtut de ciclon pe traiectorie
N0N1 spaiul strbtut de nav

T1

SR N 0 N1 C0 C1

VR
VN
VC

10.2.4. Manevra navei de evitare a ciclonului tropical a crui


traiectorie nu de cunoate (VN < VC)

DE2
VC

DMR2

VN
C0
Da
R0, d0
VR
DMR1
VC
VN
N0

DE2

C1
R1, d1
N1

Fig.10.11. Manevra de evitare a unui ciclon tropical


a crui traiectorie nu se cunoate

115

Capitolul 11

Andocarea navei
11.1. Generaliti
O nav pe parcursul existenei sale este supus la urmtoarele tipuri de inspecii:
Inspecia iniial de clasificare;
Inspecia periodic de reclasificare (clasificarea se face din 4 n 4 ani);
Inspecia ocazional: se efectueaz la cererea armatorului n afara inspeciei
iniiale i a celei periodice, n special n urma producerii unor avarii (se face n
primul port de escal);
- Inspecia excepional: se efectueaz la cererea autoritilor portuare,
companiilor de asigurare sau armatorilor, n scopul constatrii strii tehnice a
navei la un moment dat.
-

Unele inspecii necesit urcarea navei pe doc.


Astfel, o nav este ridicat pe doc, pentru:
- curirea operei vii de depuneri i protejarea acesteia cu pitur anti-coroziv i
cu pitur anti-vegetativ;
- verificarea crmei, elicei i a axului port-elic;
- verificarea tubului etambou i schimbarea presetupei;
- verificarea prizelor de fund;
- verificarea i ndreptarea chilelor de ruliu avariate;
- ndreptarea baselelor din zona operei vii;
- msurarea grosimii filelor bordajului carenei pentru determinarea coroziunii;
- remedierea avariilor suferite de nav n urma unei coliziuni sau euri;
- inspecia de reclasificare.

11.2. Pregtirea navei pentru andocare


Comandantul navei prezint efului docului Planul de andocare existent n
documentaia de nsoire a navei.
Pregtirile ce se fac n vederea andocrii sunt:
- se transfer la o alt nav combustibilul din tancurile de combustibil;
- se descarc toate mrfurile din magazii i se cur magaziile;
- se degazeaz tancurile de marf la petroliere;
- se nltur materialele inflamabile din compartimentele n care se efectueaz
lucrri;
- se cur santinele i se degazeaz dac se lucreaz la compartimentul
maini;
- se realizeaz deplasamentul permis i pescajele nscrise n planul de andocare
(la navele cu castelul i compartimentul maini la pupa se balasteaz tancurile
de balast din prova i picul prova);
116

se verific minuios mijloacele de lupt contra incendiului, hidranii, manicile,


completndu-se lipsurile;
se verific instalaiile pregtindu-se racordul n vederea conectrii, la nevoie la
instalaia de incendiu a docului;
se nchid toate instalaiile cu scurgeri n afara bordului (bi, spltoare, grupuri
sanitare);
se face instructajul privind protecia muncii, accesul la bord, lucrul la nlime,
lucrul cu foc deschis;
se stabilesc i se afieaz turele de lucru;
se pregtesc parmele pentru remorcare (prova, pupa);
se pregtesc parmele ce se vor da la doc pentru efectuarea manevrei de
intrare a navei n doc;
se pregtesc baloane i tranchei pentru manevra de acostare n camera de
ateptare a docului uscat;
se pregtesc bandulele pentru transmiterea parmelor la doc (cte dou
bandule de parm);
se pregtesc posturile de manevr prova i pupa.

Andocarea navei reprezint operaiunea invers lansrii la ap.


Andocarea navelor poate fi fcut pe docuri plutitoare sau pe docuri uscate.

6
7
5
2

3
W

Fig.11.1 Doc plutitor


Legend:
1 tronson orizontal (puntea docului)
2 tronson vertical (turel sau bajoaier)
3 tacad de chil
4 tacad de gurn (scareuri)
5 jalon de centrare a navei pe tacad
117

6 macara
7 cabestan de manevr a navei i centrare a navei pe tacad

Fig.11.2. Imagine doc plutitor


Pentru primirea navei pe doc, pe tronsonul orizontal al docului (cal), se
monteaz (conform planului de andocare) tacada blocurile de chil i scareurile
blocurile de gurn, astfel ca nava s se sprijine pe punctele ei de mare rezisten chila
i mbinrile dintre carlingi i verange.
Dup fixarea tacadei, scareurilor i jaloanelor, docul se scufund pn la o
adncime mai mare dect pescajul maxim (Tmax) al celei mai mari nave ce urmeaz s
fie andocat (cnd pe doc intr 2 sau 3 nave).
Nava este adus la remorc i apoi este manevrat de ctre remorchere pn
lng doc. Comandantul navei rspunde de sigurana manevrei navei.
eful docului rspunde de manevra i sigurana navei dup ce de pe doc
s-au dat srmele de manevr la bordul navei.
Dup centrarea navei pe doc se produce ridicarea docului plutitor prin
debalastarea acestuia. Odat cu docul este ridicat i nava care se va aeza pe tacada
de chil i cea de gurn.

11.3. Executarea manevrei de intrare pe doc


eful de doc menine legtura cu comandantul navei i permite s se execute
manevra de apropiere de doc dup realizarea condiiei, nlimea apei n doc mai mare
dect pescajul maxim al navei (hap > Tmax).
Nava se apropie de doc fiind remorcat de 2 remorchere (prova i pupa).
Cnd distana dintre prova navei i doc este egal cu jumtate din lungimea navei,
se moleaz remorca remorcherului prova. Remorcherul pupa controleaz meninerea
navei pe direcie. Nava trimite la doc dou parme prova, una la tribord i una la babord,
cu ajutorul alupelor de manevr.

118

De la primele cabestane de pe turelele docului sunt date la prova navei primele


dou srme (parme) ale cror gae se pun pe babalele simetrice situate la prova
navei.
Din momentul n care aceste parme sunt puse pe cabestanele docului i se
ncepe virarea lor, eful de doc rspunde de sigurana i manevra navei (prin conlucrare
continu cu comandantul navei).
Cnd nava ajunge n poziia final pe doc se ntind i se volteaz legturile.
Dup voltarea legturilor se ncepe debalastarea docului pentru mrirea flotabilitii
i aezarea navei pe tacada de chil i pe scareuri (tacada de gurn).
Dac nava intr pe docul uscat, aceasta va fi adus n prealabil n camera de
ateptare a docului uscat, acostat, poziie n care ateapt umplerea docului cu ap.
Odat cu deschiderea porilor etane ale docului i nava este introdus pe doc.

Fig.11.3. Imagine doc uscat


La terminarea lucrrilor pentru care nava a fost introdus pe doc, se iau o serie
de msuri n vederea scoaterii navei din doc i anume:
- montarea tuturor valvulelor i clapeilor de reinere, probarea i nchiderea
tuturor armturilor;
- verificarea etaneitii i nescufundabilitii navei;
- pregtirea instalaiilor de ancorare i legare pentru manevr;
- pregtirea fanderilor, trancheilor i baloanelor de acostare;
- pregtirea parmelor de legare la prova i pupa navei;
- se balasteaz docul plutitor sau se introduce ap n docul uscat.

119

11.4. Ieirea navei de pe doc


Operaiunile de ieire se petrec n ordine invers celor ce s-au efectuat la intrarea
navei pe doc.
Att la andocare ct i la ieirea navei de pe doc, se vor lua urmtoarele msuri:
- repartizarea simetric a greutilor la bord;
- ancorarea pieselor i materialelor care ar putea s se deplaseze la nclinarea
navei;
- nchiderea porilor etane;
- nu se vor manevra lichidele de la bord.

11.5. Planul de andocare a navei


Planul de andocare este documentul de baz ce se prezint efului docului
plutitor sau uscat, efului calei de lansare a antierului naval n care urmeaz s fie
ridicat nava pe doc.
Dup acest document se ntocmete, prin msurtori precise, planul tacadei.
Planul de andocare conine:
a)
b)
c)
d)
e)
f)

g)
h)
i)
j)
k)
l)

120

Datele caracteristice principale ale navei:


lungimea maxim (LOA)
lungimea ntre perpendiculare (Lpp)
limea maxim (Bmax)
pescajele prova i pupa (Tpv, Tpp)
Planul profil al navei reprezentnd nava aezat pe tacada de chil;
mprirea n bloc-secii i secii numerotate ncepnd cu blocul de la coasta
zero;
Seciile i numrul seciilor care formeaz fiecare bloc secie;
Masa bloc-secie n tone;
Poziia centrului de greutate al navei prin coordonatele xG i zG (xG distana n
metri de la coasta 0 msurat pe linia de baz, zG nlimea n metri de la
linia de baz);
Numrul de blocuri (de oel sau beton) necesari pentru linia tacadei de chil i
numrul de blocuri pentru tacada de gurn;
Numrul tacurilor de stejar i dimensiunile tacului, precum i numrul de perne
de brad i dimensiunea pernei;
Numrul penelor de stejar;
Numrul de pontili de gurn;
Observaii cu privire la realizarea tacadei;
Schiele formelor speciale ale pontililor de gurn la diferite coaste precum i ale
pontililor de chil.

Capitolul 12

Remorcajul maritim i portuar


Procedee de remorcaj
12.1. Generaliti cu privire la remorcaj
12.1.1. Scurt istoric
Primul remorcher se numea CHARLOTTE DUNOAS i a fost construit n 1802 de
ctre inginerul scoian William Symington i a fost dotat cu o main cu vapori Watt
avnd roi cu zbaturi pentru propulsie. Efectua remorcajul navelor pe canalul Clyde din
Scoia.
n USA, roata cu zbaturi este nlocuit cu elicea de propulsie pe la 1850, iar n
1900, maina cu aburi a fost nlocuit cu motorul Diesel.
Remorcherele au evoluat de-a lungul timpului, cptnd particulariti specifice i
au fost specializate pentru manevra de remorcaj pe ruri, fluvii, canale, docuri, porturi,
rade exterioare, estuare. Astfel s-a ajuns la mprirea acestora pe grupe, astfel:
remorchere costiere, remorchere maritime i remorchere oceanice.

Fig. 12.1. Remorcherul Charlotte Dundas

121

Dup primul rzboi mondial, Anglia a construit remorchere speciale destinate


salvrii echipajelor i a navelor avariate. n 1942 au fost realizate remorchere cu motor
Diesel, acestea devenind cele mai bune din lume (deadweight peste 1000 tone, lungime
60 metri, lime 12 metri, pescaj 5,4 metri, putere mai mare de 4000 cai putere,
autonomie 20.000 Mm n regim Toat viteza).
Experii proiectani i constructorii de remorchere au artat c un remorcher bun
trebuie s ndeplineasc urmtoarele condiii:
- bun stare de navigabilitate
- mrime corespunztoare i greutate
- putere mare la remorcare
- rezisten mare
- instalaie de remorcaj eficient.

12.2. Caracteristicile generale ale remorcherelor


La ora actual exist urmtoarele tipuri de remorchere:
-

remorchere oceanice
remorchere maritime i costiere
remorchere de port
remorchere locale de fluvii, ruri, canale, lacuri
remorchere de ecluze i de docuri

Remorcherelor oceanice au urmtoarele caracteristici:


- dotri pentru zon nelimitat de navigaie
- construcie special pentru a face fa tuturor situaiilor care apar pe timpul
remorcajului
- spaiu suficient pentru echipaj (cazare, provizii pentru cteva luni de voiaj)
- independen fa de portul de baz
- putere ntre 4500 i 25000 cai putere
- bun manevrabilitate, traciune i vitez de remorcare
- echipamente contra incendiului i a polurii
- materiale adecvate pentru vitalitatea navei
Remorcherele maritime i costiere au urmtoarele caracteristici:
- zon limitat de navigaie
- dependen fa de portul de baz
- bun manevrabilitate, traciune i vitez de remorcare
- echipamente pentru vitalitatea navei
- echipamente contra incendiu i contra polurii
- putere ntre 3000 i 6000 cai putere
Remorcherele de port au urmtoarele caracteristici:
- spaiu adecvat pentru echipaj i pentru aprovizionarea lui pentru o zi
- dependen fa de baza sa din port
- bun manevrabilitate, traciune de remorcare
122

putere ntre 1500 i 4500 cai putere

Remorcherele locale de fluvii, ruri, canale au urmtoarele caracteristici:


- dimensiuni adecvate zonelor limitate de aciune
- dependen fa de baza sa din port
- manevrabilitate foarte bun
- vizibilitate bun la manevr
- putere ntre 500 i 1500 cai putere
Remorcherele de ecluze i de docuri au urmtoarele caracteristici:
- vitez n schimbarea poziiei n timpul manevrei
- vizibilitate i manevrabilitate foarte bun
- putere ntre 200 i 1000 cai putere

12.1.2.

Misiunile remorcherelor

Remorcherele sunt utilizate n special pentru urmtoarele aciuni:


- operaiuni de remorcaj
- operaiuni de salvare
- prevenirea i limitarea polurii cu hidrocarburi
- stingerea incendiilor (cu ap, spum, praf)
- spargerea gheii
- asigurarea serviciilor portuare sau port-rad.
Operaiunile de remorcaj constau n:
- remorcaje la intrarea i ieirea din port
- remorcaje la intrarea i ieirea din doc
- remorcaje pentru acostare i plecare din locul de acostare
- remorcaje la schimbarea danei, ntoarceri, etc, n port i antiere navale
- remorcaje cu nave, barje, obiecte plutitoare
- remorcaje n larg, din port n port, pe fluvii, canale, lacuri
Operaiunile de salvare constau n:
- salvarea navelor, ambarcaiunilor i a naufragiailor
- stingerea incendiilor la nave
- dezeuarea navelor
- meninerea flotabilitii navelor avariate prin scoaterea apei
compartimentele inundate cu ajutorul pompelor speciale din dotarea lor.

din

Prevenirea i limitarea polurii cu hidrocarburi:


- transportul i ntinderea barajelor pentru limitarea polurii la suprafaa mrii
- transportul de materiale contra polurii
Stingerea incendiilor produse la instalaiile / construciile portuare:
- se realizeaz prin folosirea instalaiilor speciale din dotare

123

Serviciile efectuate de remorchere constau n:


- transportul de ap potabil, ap tehnic, precum i de materiale la / de la
navele aflate n rad
- transportul materialelor necesare instalaiilor platformelor petroliere

12.1.3.
-

Clasificarea remorcherelor dup sistemul de propulsie i


poziia propulsorului

remorchere convenionale (conventional tugs), cu propulsor la pupa


remorchere tractor (cicloidal propeller tractor tugs), cu propulsor azimutal i
cicloidal cu aripioare verticale VOITH-SCHNEIDER
remorchere cu propulsor azimutal la pupa (azimuth truster tractor tugs)
remorchere cu propulsor convenional la pupa i azimutal n jumtatea prova
(combi tugs)

12.1.3.1.

Remorchere convenionale

Remorcherele convenionale au urmtoarele caracteristici:


- punctul principal de remorcaj se afl n prova punctului de aplicaie a forei de
propulsie a remorcherului
- pescajul pupa este mai mare dect pescajul prova pentru ca elicea s lucreze
la o adncime mai mare
- bun form hidrodinamic, lucru ce confer remorcherului bune caliti nautice
i evolutive
- sunt dotate, fie cu una sau dou elice montate n duze fixe i au una sau mai
multe crme, fie au elice ci duze mobile, situaii n care aceste duze ajut i la
guvernare
- elicele au diametrul mare pentru realizarea unei fore bune de traciune
- bun manevrabilitate la mar nainte, dar mai slab la mar napoi
- execut remorcaj n siaj, prin tractare, dar i prin mpingere cu trecere rapid de
la un tip de remorcaj la altul.

12.1.3.2.

Remorchere tractor (cu propulsor azimutal sau VOITH-SCHNEIDER)

Caracteristicile remorcherelor tractor sunt:


- au dou sisteme de propulsie n duze orientabile, instalate sub chil, la o
distan de 0,3 L msurat de la prova, dispuse simetric fa de planul
diametral
- pescajul maxim este format din: Tmax = Topera vie + harip (duze)

124

Tmax

Tov

W
Tmax

hduze

L
Tov
Harip

Fig. 12.2. Calcularea pescajului maxim pentru remorcherele tractor


-

coeficientul de finee de bloc i coeficientul prismatic sunt mai mari dect la


remorcherul convenional, fapt ce duce la o rezisten la naintare mai mare
au o mai slab stabilitate de drum dect remorcherele convenionale
(amplasarea propulsoarelor n prova, G i CD) motiv pentru care remorcherele
tractor execut remorcaj numai n incint porturilor
pentru stabilitate sunt dotate cu derivor sub chil la pupa, care derivor este
numit clciul etamboului
au manevrabilitate foarte bun
fora propulsoare poate fi orientat n orice direcie n raport cu planul diametral
al navei
fora de remorcaj are aproximativ aceeai valoare n orice direcie
fora de mpingere este mai mic la remorcherul cicloidal din cauza pericolului
avarierii aripioarelor

Fig.12.3. Fora de remorcaj i fora de mpingere

125

12.1.3.3.

Remorchere cu propulsoare azimutale pupa

Caracteristicile remorcherelor cu propulsoare azimutale pupa sunt:


- dotate cu dou propulsoare azimutale montate deasupra liniei de baz, sub
etambou, simetric fa de planul diametral, la 0,11 L de la pupa spre prova
- au pescaj mic, ceea ce le confer posibilitatea s acioneze n ape cu adncimi
mici
- au rezisten la naintare mic
- pe vreme bun pot s lucreze n afara portului
- sunt dotate cu 2 vinciuri (prova, pupa), pot s fie folosite i ca mpingtoare
- pot s fie utilizate i ca sprgtoare de ghea n bazinul portului
- sunt foarte manevrabile

12.1.3.4.

Remorchere cu propulsoare convenionale i azimutale

Caracteristicile remorcherelor cu propulsoare convenionale i azimutale sunt:


- propulsorul azimutal poate s fie fix sau telescopic (n poziia de lucru este scos
sub linia de baz din compartimentul su din corpul navei)
- puterea propulsorului azimutal este funcie de puterea mainii principale care
acioneaz propulsorul pupa i de destinaia remorcherului
- utiliznd propulsorul principal simultan cu cel azimutal, remorcherul se poate
deplasa lateral
- cu motorul principal stopat, folosind numai propulsorul azimutal, remorcherul
poate s gireze pe loc
- comparativ cu remorcherul convenional, remorcherul combinat, pe fondul unei
mai bune manevrabiliti poate executa bine toate procedeele de remorcaj

telescopic

Cu sau
fr duz

fix

Cu sau
fr duz

0,35-0,4 L
0,35-0,4 L
Fig.12.4. Poziionarea propulsoarelor

126

Fig.12.5. Manevra de deplasare lateral la babord i la tribord


a remorcherului combinat

STOP

STOP

Fig.12.6. Manevra de giraie pe loc spre babord i spre tribord


cu propulsorul principal stopat
-

remorcherul combinat poate executa remorcaje n apropierea portului sau


costier folosind i propulsorul azimutal pentru mrirea forei de traciune i a
manevrabilitii

127

Fig.12.7. Manevra de deplasare nainte, napoi prin utilizarea ambelor


sisteme de propulsie
-

la remorcajul n ape limitate prin folosirea remorcii de pe vinciul de remorcaj,


lungirea sau scurtarea remorcii se efectueaz rapid, dup necesitatea impus
de momentele manevrei

Fig.12.8. Manevra remorcherului combi de luare a remorcii la pupa i


de ntindere a ei la babord

128

4
Fig.12.9. Manevra remorcherului combi de luare a remorcii la pupa i
de ntindere a ei la tribord

12.2. Manevra de remorcaj maritim


12.2.1. Generaliti
Navele moderne de mare tonaj i deplasament nu pot s utilizeze propriul
propulsor n spaii mici datorit dificultii manevrelor (inerie mare, timp ndelungat
pentru schimbarea sensului de mar, etc).
De aici plecndu-se, manevra de remorcaj apare ca o necesitate care constituie
argumentul pentru instituirea obligativitii ei.
Din momentul desprinderii navei de cheu aceasta va solicita asistenta
remorcherelor portuare care vor asigura manevra navei pn la ieirea acesteia din
port.
Nu trebuie s se neleag c remorcajul se efectueaz numai n porturi i rade, ci
i n mare sau pe fluvii i canale.

12.2.2. Pregtiri preliminare ale manevrei de remorcaj


Activitile preliminare manevrei de remorcaj sunt:
- alegerea remorcherului
- alegerea remorcii
- pregtirea pentru manevr a remorcherului
- pregtirea pentru manevr a navei remorcate

129

12.2.2.1. Alegerea remorcherului


Va fi fcut n funcie de tonajul, deplasamentul navei ce trebuie remorcat,
precum i de viteza de remorcaj.
Puterea remorcherului se calculeaz utiliznd formula:
N

N max
Vmax
V

unde:
N puterea remorcherului ales (n KW)
Nmax puterea maxim a remorcherului dup cartea tehnic a acestuia (n KW)
Vmax viteza remorcherului fr remorc (n Nd)
V viteza de remorcare (n Nd)
Navele comerciale, care n mod curent nu sunt specializate pentru a remorca, n
situaii speciale pot remorca, asumndu-i riscul de a avea mari pierderi de vitez.
Viteza de remorcaj este influenat i de factori hidrometeorologici (valuri, vnt,
cureni marini).

12.2.2.2. Alegerea remorcii


Acest lucru se efectueaz n funcie de tonajul i deplasamentul navei remorcate,
precum i funcie de puterea remorcherului. Remorca astfel aleas va ntruni condiiile
de calitate necesare ce se cer cu privire la materialul din care este confecionat (n
majoritatea cazurilor remorcile sunt metalice), grosimea i lungimea sa. Aceste
elemente n mod evident vor fi proporionale cu mrimea navei ce urmeaz a fi
remorcat. Tot n faza de alegere a remorcii se vor urmrii i elementele curente
hidrometeorologice pentru c au o influen determinant n desfurarea manevrei de
remorcaj.
Rezistena remorcii se va calcula pentru condiiile cele mai grele de remorcaj, n
aa fel nct tensiunea manifestat pe remorc n cele mai vitrege condiii de mediu s
nu fie mai mare de jumtate din efortul la rupere al acesteia.
Cel mai greu moment n funcionarea remorcii este cel al cderii pe val i al
acionrii vntului n rafale puternice.
Lungimea remorcii va avea o asemenea valoare nct s asigure urcarea pe val n
acelai timp att a remorcherului ct i a navei remorcate.
n cazul navelor comerciale ce se remorcheaz tot de ctre nave comerciale,
remorca va avea lungimea de 600 800 metri (conform tabelului de mai jos).
La remorcarea cu remorc dubl ambele pri ale remorcii vor avea aceeai
grosime i aceeai lungime.
Remorca trebuie s aib o rezerv de rezisten de 6 ori fora remorcherului.
130

DEPLASAMENTUL NAVEI
REMORCATE
(TONE)
450
800
1800
4500

LUNGIMEA REMORCII
(METRI)
GRADUL MRII 3
GRADUL MRII 6
170 180
200 220
260 270
300 i mai mare

300 350
400 430
500 550
600 i mai mare

Tabelul 1: Lungimea remorcii n funcie de deplasament i starea mrii


Remorcile vegetale se utilizeaz la remorcarea navelor de tonaj (deplasament)
mic.
Cele mai utilizate sunt remorcile metalice, ns trebuie s se manifeste atenie la
zonele cu adncimi mici (exist riscul atingerii fundului apei).
La stabilirea lungimii remorcii trebuie s se in seama i de caracteristica de
dotare a navei remorcate.
L = 100 + 0,035 Na
Na = 2/3 + 2 B h + 0,1 Av

12.2.3. Pregtirea pentru manevr a remorcherului


La nava remorcher se execut urmtoarele pregtiri:
- bunkerarea i aprovizionarea cu alimente
- ambarcarea la bord a cel puin 2-3 remorci de rezerv
- dac situaia meteo este rea se vor ambarca la bord obiecte plutitoare ce vor
servi la transmiterea remorcii (butoaie, geamanduri, scnduri, etc)
- pe timpul apropierii remorcherului de nava ce va fi remorcat, se aeaz
remorca pe punte n bucle
- se pregtesc bandulele i lansatoarele de bandul
- se va lua legtura prin mijloace radio, optice i acustice cu nava ce va fi
remorcat
La navele nespecializate n operaiuni de remorcaj vor fi ntrite babalele din pupa
prin fixarea unei centuri rezistente constituit din parme metalice sau din lan, se vor
folosi bouri, ntinztori, sbiruri i alte accesorii de punte.

12.2.4. Pregtirea pentru manevr a navei remorcate


Navele care solicit asistena remorcherelor n largul mrii este clar c sunt
avariate i avariile lor nu pot fi remediate cu mijloacele bordului.
Nava avariat va transmite urmtoarele date:
131

poziia n care se afl i direcia n care este derivat


avariile care s-au produs
natura mrfii transportate

La nava care urmeaz a fi remorcat se efectueaz urmtoarele pregtiri:


- se va boa una din ancore n vederea utilizrii lanului (la nevoie) drept remorc
- se pregtete o remorc ce va fi fixat cu un capt la prova navei, iar cellalt
capt va fi dus spre pupa prin bordul din vnt; de acest capt se va lega o
saul lung
- se pregtesc mai multe bandule i se verific lansatorul de bandul sub aspect
funcional
- se pregtesc vinciurile i cabestanele n vederea utilizrii lor la recuperarea
remorcii
- se pregtete o barc pentru a fi lansat la ap n scopul transmiterii remorcii
prin intermediul ei la nevoie
Not:
Dac nava avariat se afl n apropierea coastei, atunci va trebui s fundariseasc
o ancor pentru a se evita astfel euarea navei.
Remorcherul va fi informat despre poziia navei avariate n raport cu direcia de
aciune a vntului, astfel:
- nava cu castel la pupa va fi cu prova n vnt
- nava cu suprastructur nalt la centru va avea vntul la aproximativ un cart
napoia traversului
- navele cu suprastructuri nalte de la prova la pupa se vor orienta cu traversul n
vnt
- navele cu castel prova va fi cu pupa n vnt
Cnd remorcajul se efectueaz pe distane scurte, nava remorcat este aceea
care transmite remorcherului, remorca.

12.2.5. Executarea manevrei de remorcaj


Manevra de remorcaj include urmtoarele operaiuni:
- apropierea remorcherului de nava ce va fi remorcat
- transmiterea i legarea remorcii
- plecarea i marul cu nava remorcat
Metode de remorcaj:
- REMORCAJUL N SIAJ PE MARE
- REMORCAJUL LA URECHE (BORD LA BORD)
- REMORCAJUL PRIN MPINGERE

132

12.2.5.1. Remorcajul n siaj pe mare


Este o metod de remorcaj foarte des utilizat att n acvatoriile portuare ct i la
mare pe distane mari. Avantajul acestei metode const n faptul c pot fi folosite ca
nav remorcher i nave comerciale obinuite (nespecializate pentru remorcaj).
Procedee de remorcaj:
a)
Remorcaj cu prova nainte nava remorcat poate s-i utilizeze propria
instalaie de guvernare, iar rezistena la naintare este mai mic dect n
cazul remorcajului cu pupa nainte.
b)
Remorcaj cu pupa nainte este utilizat mai rar i atunci cnd se
utilizeaz, remorcajul se desfoar pe distane scurte i n spaii
restrnse. n cazul n care la nava remorcat s-a produs o gaur de ap n
prova, atunci se va proceda la acest sistem de remorcaj.

Remorca
Nava remorcat

Nava
remorcher

Fig.12.10. Remorcajul n siaj cu prova nainte

Remorca
Nava remorcat

Nava
remorcher

Fig.12.11. Remorcajul n siaj cu pupa nainte


Dezavantaje n cazul remorcajului n siaj cu pupa nainte:
- nu poate fi utilizat instalaia de guvernare a navei remorcate
- rezistena la naintare prin ap este foarte mare, apar tensiuni mari pe remorc,
rezerva de vitez este mic pe timpul remorcajului.

133

12.2.5.1.1.

Remorcajul n siaj pe mare calm

Nava remorcat are instalaia de guvernare funcional.


60 metri

30-35 metri

vnt

Fig.12.12. Remorcajul n siaj pe mare calm


-

apropierea remorcherului la o distan lateral de 30 35 metri pe un drum


paralel cu axul longitudinal al navei de remorcat
momentul (1) este cel corespunztor transmiterii remorcii cu lansatorul de
bandul
fixarea remorcii cu siguran la nava de remorcat (distan de 60 metri ntre
nave)
plecarea cu viteza FOARTE NCET (ntinderea progresiv a remorcii), mrirea
vitezei se face dup ce remorca s-a ntins

Not:
Remorcajul n siaj pe distan scurt (manevra de port) se efectueaz ca i n
cazul anterior prezentat, ns distanele ntre nave sunt mai mici (uzual 20-30 metri, pe
vnt slab distana poate fi de 5-10 metri).

12.2.5.1.2.

Remorcajul n siaj pe mare agitat (condiii hidrometeorologice grele)

Nava de remorcat se afl cu prova n vnt fiind pregtit pentru a da sau a primi
remorca.
Remorcherul nu poate s transmit remorca n mod obinuit.

134

100 metri
remorcher
Nav de remorcat n
deriv
aproximativ
100 metri

80-100 metri

SITUAIA 1

STOP MAINA se transmite


remorca cu lansatorul de
bandul

Fig.12.13. Remorcajul n siaj pe mare agitat


SITUAIA 1:
- apropierea remorcherului se face cu viteza FOARTE NCET NAINTE (poziiile
(2), (3))
- la 80 100 metri de prova navei de remorcat se comand STOP MAINA i
se lanseaz bandula de la remorcher
- lungimea remorcii 400 600 metri
SITUAIA 2:
- nava avariat va lansa la ap o geamandur legat cu o saul de 200 metri
lungime, pe care se vor lega din 30 n 30 metri colaci de salvare, de captul
rmas la bord al saulei se leag remorca
- remorcherul manevrnd n pupa navei avariate la o distan de cel puin 100
metri va pescui geamandura, implicit remorca i se va deplasa n prova navei
avariate.
12.2.5.2.

Remorcajul la ureche (bord la bord)

Metoda este utilizat la remorcarea navelor mici i pe distane scurte. Remorcajul


la ureche se efectueaz pe mare calm i cu prioritate n interiorul porturilor.

135

Fig.12.14. Remorcajul la ureche (bord la bord)


Legarea remorcherului la nava avariat se realizeaz inndu-se cont de:
- avariile suferite de nava ce trebuie remorcat
- poziia navei ce trebuie remorcat
- direcia i fora vntului
La remorcajul unei nave cu avarii la instalaia de guvernare i la instalaia de
propulsie, n port, pe mare calm, se execut urmtoarele operaiuni:
- apropierea remorcherului paralel cu nava avariat pn n dreptul pupei
acesteia, cnd se va pune crma stnga (dreapta) pentru a-i apropia prova de
nava avariat
- cnd prova remorcherului este la 5 10 metri de nava avariat se stopeaz
maina
- se efectueaz legturile n cruce (n prealabil s-au manevrat bandulele pentru
darea parmelor de legtur)
- ntre nave se vor amplasa baloane de acostare (tranchei, etc) pentru
protejarea navelor
- plecarea convoiului se va face cu viteza FOARTE NCET NAINTE, viteza
mrindu-se treptat
Atenie!
Pe vnt i mare montat utilizarea remorcajului la ureche nu este recomandat
deoarece pot aprea avarii la navele cuplate, se pot rupe legturile, etc.

12.2.5.3.

Remorcajul prin mpingere la mare

Este o metod (procedeu) mai rar utilizat la mare i poate urmri urmtoarele
scopuri:
- transportul barjelor din rad n port
- transportul unor obiecte plutitoare pe distane scurte

136

Barj

Remorcher

Fig.12.15. Remorcajul prin mpingere la mare


Pentru creterea eficacitii operaiunilor de ncrcare descrcare n porturi,
specialitii au elaborat sistemul de remorcare remorcher barj oceanic.
Tipuri de remorcher barj
Sistemul Breit Ingram:
- prova remorcherului are forma de par i se cupleaz fest cu pupa barjei,
constituind un sistem unitar printr-un cuplaj solid
- decuplarea barjei se face prin mpingerea acesteia de ctre un piston hidraulic
- dezvolt o vitez economic de 14 Nd.
Sistemul Carpot:
- cele dou corpuri se cupleaz prin conuri glisante
- dezvolt o vitez economic de 10 Nd.
Sistemul Catug:
- cele dou corpuri se cupleaz prin intermediul unor tije hidraulice
- dezvolt o vitez economic de 14 Nd.

12.3. Manevra de remorcaj portuar


12.3.1. Generaliti
Remorcajul de port este manevra prin care nava folosete una sau mai multe fore
exterioare controlabile, fore de traciune i mpingere, la manevra sa.
Remorcajul de port este obligatoriu pentru navele comerciale cu deplasamentul
mai mare de 1000 tdw.

137

12.3.2. Stiluri de remorcaj n porturi


Pentru remorcajul din porturi exist trei stiluri generale de remorcaj care combin
toate procedeele de remorcaj (n siaj, la ureche, prin mpingere) i anume:
- STILUL EUROPEAN
- STILUL AMERICAN
- STILUL JAPONEZ

12.3.2.1.

Stilul european de remorcaj

Sunt utilizate pentru manevr 2 remorchere.


- Remorcherul prova primete remorca de la nava remorcat prin nara de etrav
- Remorcherul pupa primete remorca de la nava remorcat prin nara de
etambou
La deplasarea nainte, cnd forele de traciune prova i pupa FTpv i FTpp sunt
coliniare cu planul longitudinal al navei remorcate i remorcherul pupa menine ntins
remorca, remorcherul prova menine traiectoria rectilinie a convoiului i stabilitatea de
drum a acestuia.
Remorcher pupa

Remorcher prova
FTpp

RTF

FTpv

Vm
RTF = FTpv +FTpp

Fig.12.16. Stilul european de remorcaj, deplasarea nainte


La schimbarea direciei de traciune a remorcherului prova se produce att o
micare giratorie a navei remorcate, n bordul abaterii (acestei micri i se opune uor
remorcherul pupa), ct i o micorare a vitezei de manevr a convoiului pe fondul
apariiei forei de deplasare lateral Fd.

138

RTF = FTpv +FTpp (Fdm )


Remorcher pupa

RTF
FTpp

Remorcher prova

FTpv

Fd
Vm

Fdm fora de deplasare a


centrului de greutate pe
timpul manevrei

Fig.12.17. Stilul european de remorcaj, schimbarea direciei de traciune a remorcherului


prova
Abaterea fa de planul longitudinal a remorcherului pupa determin o micare
giratorie a navei remorcate n bordul opus abaterii. Acestei micri i se opune uor
remorcherul prova.
Pentru acostarea la dan (cheu) a navei remorcate cu bordul paralel cu cheul,
remorcherul prova i cel pupa trebuie s acioneze cu aceeai for cnd remorcile fac
acelai unghi cu planul diametral al navei remorcate, iar centrul de greutate se afl la
jumtatea lungimii navei.

Fa = Fdpv +Fdpp = -R
R
FTpp

CD

FTpv

Fdpp

Fdpv
G

L/2

L/2
L

Fig.12.18. Manevra de acostare a navei


Pentru calculul forei de traciune prova i pupa la acostare/plecare cu care
remorcherele prova i pupa s trag pentru meninerea paralel cu cheul a planului
diametral al navei, este necesar s se cunoasc:
- poziia centrului de greutate al navei n raport cu extremitile prova i pupa
- fora de apropiere de cheu a navei (Fa)

139

Exemple:
1) Determinarea FTpp i FTpv la o nav apupat cnd se cunosc distanele a i b
i fora de apropiere Fa.

Fa = 1000 Kgf
600 Kgf
G

Epp

Epv

a
L

FTpp = 1000 /60 + 40 X 60 = 600 Kgf


FTpv = 1000 /60 + 40 X 40 = 400 Kgf
2) Deplasarea lateral prin mpingere a navei. Remorcherele se poziioneaz n
dreptul liniilor verticale marcate cu alb pe bordajul navei.
Fa = 1500 Kgf

FTpp = 750 kgf


b

a = b = 35 m
FTpv = 750 kgf

FTpp = Fa / a+b x a
FTpv = Fa / a+b x b
FTpp = 1500/35+35 x 35 = 749,99 kgf
FTpv = 1500/35+35 x 35 = 749,99 kgf

140

12.3.2.2.

Stilul american de remorcaj

Se caracterizeaz prin faptul c remorcile sunt date la remorchere printr-un singur


bord al navei remorcate.
Forele exterioare de traciune au punctele de aplicaie n centrele iniiale de deriv
(prova i pupa) ntr-un plan paralel cu planul longitudinal al navei remorcate.
FTpp

FTpv

FTpp

FTpv

RFT

RFT = FTpp + FTpv

a)

b)

Fig.12.19. a) Manevra de remorcare pentru poziionare


b) Remorcajul de poziionare cu 3 remorchere
pentru mrirea manevrabilitii convoiului
Manevra de acostare cu remorcherele prin mpingere fr ca acestea s
moleze remorca dat iniial.

FTpp

FTpv

G
RFT

a)

FTpp

FTpv

G RFT

b)
Fig.12.20. a) Acostare la dan prin mpingere
b) Scoaterea navei din dan prin tractare

141

12.3.2.3.

Stilul japonez de remorcaj

Se caracterizeaz prin:
- remorcile sunt voltate la vinciurile din prova ale remorcherelor, realizndu-se un
bun control asupra manevrei ( remorcile se dau de la remorcher spre nava de
remorcat, cu puine excepii).
- remorcherele se poziioneaz astfel:
- unul la prova n unul din borduri n apropierea (n planul) centrului de
deriv prova
- unul la pupa n planul diametral al navei dnd remorca prin nara de
etambou

FTpv
FTpp
G

Vm

Fig.12.21. Remorcarea pentru poziionarea navei

FTpp

FTpv

FTpp

FTpv
a

G
RFT

b
G

RFT

Fig.12.22. a) Manevra de acostare prin mpingere fr ca remorcile s fie


molate
b) Scoaterea navei din dan prin deplasarea lateral (planul diametral
paralel cu cheul
M2 = FTpp x a
M1 = FTpv x b
M1 = M2

142

Fdpp

FTpp

d
c

Nara
etambou

FTpv

Fdpv

pappv

Fig.12.23. Deplasarea lateral spre babord i napoi a navei cu remorcher pupa


(tractare prin nara etambou) i remorcher prova (mpingere) punct de aplicaie prova
Condiii:
M1 = Fdpp x a
M2 = Fdpv x b
M3 = FTpp x c
M4 = FTpv x d

M1 = M2
M3 = M4

12.4. Remorcarea navelor n acvatoriile limitate ale porturilor


12.4.1. Procedee de remorcaj
12.4.1.1.

Procedeul de remorcaj la remorc sau n siaj

Se realizeaz cu remorci scurte date de la nava de remorcat i este cel mai des
procedeu de remorcaj utilizat.
Acest tip de remorcaj este destinat dirijrii i meninerii navei pe traiectoria sa,
limitrii sau anulrii derivei, ntoarcerii n spaii limitate i acostrii navei la dan pentru
operare, ateptare sau reparaii, precum i plecrii navei.
Lungimea remorcilor la nceputul manevrei este stabilit de nava remorcher n
funcie de manevra ce urmeaz s se execute, de dimensiunile navei remorcate i de
zona n care se manevreaz.
Chiar dac sunt asistate de remorchere, navele se deplaseaz i se opresc cu
ajutorul mainii proprii folosind i ancorele cnd situaia impune (n situaia cnd la o
nav nu funcioneaz maina, deplasarea la remorc se face doar cu aprobarea
Cpitniei).
Abaterea la babord (tribord) a remorcherului din prova se face numai la comand.

143

Exist o limit de siguran a unghiului pe care poate s-l fac planul diametral
(longitudinal) al navei remorcate cu direcia n care ntinde remorca atunci cnd
deplasarea nainte se face cu maina navei asistate.

Unghi de siguran

Fig.12.23. Unghiul de siguran


Dac acest unghi este depit (cnd viteza navei este mai mare de 2 Nd) poate
determina:
- remorcarea remorcherului de ctre nava asistat
- limitarea sau pierderea manevrabilitii remorcherului
- rsturnarea remorcherului
Viteza navei poate fi de 5 6 Nd, fr pericol cnd remorcherul este coliniar cu
planul diametral al navei asistate (nu au loc schimbri de drum).
La remorcherul care ia remorca la pupa navei asistate, pericolul rsturnrii este
mai mare cnd remorca ajunge s ntind la traversul remorcherului reducndu-i
acestuia aproape complet manevrabilitatea.
n ape limitate remorcherele trebuie s aib controlul aproape complet asupra
navei asistate. Maina navei asistate se va pune n funciune numai cnd este nevoie
(mar nainte, mar napoi, stop).
Remorcherele trebuie s primeasc remorcile voltate n funcie de manevra ce o
vor executa, astfel:
- pentru ntoarcerea navei remorcare la nrile de etrav i de etambou
- pentru deplasare nainte i paralel cu planul diametral al navei remorcate, n
centrele iniiale de deriv (prova, pupa).

Fdm
Dipp

Dipv

Fig.12.24. Primirea remorcilor de ctre remorchere pentru deplasare nainte i


paralel cu planul diametral al navei remorcate
144

pentru deplasarea lateral a navei remorcate, paralel cu planul diametral, spre


(de la ) cheu, n centrul de deriv transversal

C.D
G

Fig.12.25. Primirea remorcilor de ctre remorchere pentru deplasarea lateral a navei


remorcate
Dac distana de la locul n care remorcherele (prova, pupa) au primit remorcile
pn la locul de efectuare a manevrei navei remorcate este mare, atunci remorcherul
pupa se va deplasa paralel cu nava cu ajutorul unei remorci scurte date la prova
remorcherului, care are remorca principal luat n band.

Fdm
C

Dipp
G
PaFT

Dipv

G
PaFT

Dipv

Fig.12.26. Poziionarea remorcherului pupa n cazul n care distana de la locul


de luare a remorcilor i locul de efectuare a manevrei este mare

12.4.1.2.

Procedeul de remorcaj la ureche sau bord la bord

Pentru efectuarea acestui procedeu de remorcaj este necesar ca remorcherul s


aib o putere suficient de mare pentru a-i pstra manevrabilitatea pe toat durata
manevrei.
Remorcherul este legat n cartierul pupa al navei remorcate, astfel nct
prelungirea axului su longitudinal s intersecteze planul diametral al navei n punctul
iniial de deriv prova (Dipv).
145

G
2

Dipp

1
G

Fdm

Dipv

Fig.12.27. Procedeul de remorcaj la ureche


Legturi:
- parma de etrav (1), amareaz remorcherul spre nainte i transmite fora de
traciune la mar napoi a remorcherului la nava remorcat cnd aceasta
trebuie s micoreze viteza sau s opreasc
- pringul prova (2), prin care se transmite fora de traciune de la remorcher la
nava remorcat la mar nainte
- traversa pupa (3), care ntinde la travers sau puin naintea traversului n funcie
de forma pupei navei remorcate i servete poziionrii rigide a remorcherului la
nava remorcat. Prin aceast travers se transmite fora de deriv i nclinarea
la extremitatea pupa a navei remorcate la schimbrile de drum.
Acest tip de remorcaj se efectueaz cu precdere n bazinele portuare sau n acele
locuri unde nu sunt valuri sau sunt foarte mici, fapt ce determin oscilaii foarte mici
(tangaj, ruliu) ale navelor ansamblului remorcher-nav remorcat.
Navele mari pot s fie antrenate de trei remorchere cuplate bord la bord.

12.4.1.3.

Procedeul de remorcaj prin mpingere sau n berbec

Este procedeul prin care remorcherul transmite fora sa n punctul de sprijin al


marsuinului prova n punctul de sprijin de pe bordajul navei remorcate.

Nava cu vitez zero

Nava cu vitez nainte

Nava cu vitez napoi

Legturi date n lab


de gsc
PS

Bord nava remorcat

PS

Bord nava remorcat

PS

Bord nava remorcat

Fig.12.28. Procedeul de remorcaj n berbec


146

Punctul de sprijin al remorcherului, pentru scurt timp poate fi oriunde pe brul de


acostare, dar, pentru mpingere marsuinul prova este special construit pentru a ndeplini
funcia de sprijin cu suprafa mare de contact i bun aderen la bordul navei
remorcate.
Dac un remorcher mpinge perpendicular pe planul diametral, la una dintre
extremitile navei remorcate, centrul de greutate G al acesteia va descrie un cerc de
giraie care are centrul n apropierea extremitii pupa a navei remorcate.

O
L/2
L

Fig.12.29. Cercul de giraie descris de centrul de greutate al navei


ntoarcerea navei cu remorcherele la mpins se face pe un spaiu de manevr
avnd forma aproximativ de cerc cu centrul n centrul de greutate al navei G i cu
diametrul egal cu lungimea maxim a navei Lmax.

147

Fig.12.30. ntoarcerea navei cu 2 remorchere prin mpingere

900

450
G
450

900

Fig.12.31. ntoarcerea navei pe loc cu 4 remorchere, 2 mping i 2 tracteaz

148

Capitolul 13

Manevre de remorcaj n porturi i rade maritime


13.1. Importana remorcajului
n practica marinreasc cele mai frecvente i mai dificile manevre sunt
urmtoarele: acostarea i plecarea navei de la cheu, ntoarcerile i schimbrile de
poziie n acvatorii portuare. Dificultatea manevrelor enumerate crete odat cu
nrutirea condiiilor hidro-meteorologice.
Navele de tonaj mare, navele de marf, navele fr propulsie, toate acestea, pe
timpul manevrelor folosesc remorchere.
Acordarea de asisten i remorcare se impune ca o necesitate deoarece navele
mari, n spaii mici, nu pot s utilizeze propria propulsie pentru manevrele menionate
mai nainte.
Practic, astzi, nu exist port care s nu fie dotat cu remorchere care execut sau
sprijin manevra navelor la intrarea/ieirea n/din port, precum i manevrele de
schimbare a danelor n respectivul port.
Reuita manevrelor se bazeaz pe o ndelungat experien a echipajelor
remorcherelor.

13.2. Instalaia de remorcaj


Instalaia de remorcaj servete pentru fixarea parmei de remorc de la nava
remorcat la remorcher.
Pri componente ale instalaiei de remorcaj:
- babale de remorc
- crligul de remorc
- arcele (coardele) de remorc
- vinciurile de remorc
Babalele de remorc se gsesc att pe nava remorcat ct i pe remorcher,
unde acestea se instaleaz n planul longitudinal, ct mai aproape de centrul de
greutate, pentru asigurarea manevrabilitii acestuia pe timpul remorcajului. Babalele de
remorc se fixeaz prin buloane de coastele ranforsate ale navei, avnd o nlime de
2-3 metri deasupra punii (n funcie i de clasa remorcherului, de construcia acestuia i
de nlimea arcelor-coarbelor de remorc).
Crligul de remorc se poate gsi direct pe montant sau pe inelul de remorcare,
strns legat de tija de osatura corpului. Pe crligul de remorc se prinde parma de
remorcaj. Majoritatea remorcherelor de manevr sunt dotate cu crlige de remorc cu
mecanism de declanare, care poate fi pus n funciune din comanda de navigaie de
ctre cpitan. n caz de necesitate, pentru evitarea scufundrii remorcherului, va fi
declanat automat crligul i se va elibera parma de remorcare. Dimensiunile crligului
149

de remorc sunt n funcie de fora de traciune pe crlig, care depinde de puterea


remorcherului.
Remorcherul se va alege respectndu-se formula:
N

N max
Vmax
V

unde:
N puterea remorcherului (cai putere)
Nmax puterea remorcherului dup cartea tehnic a acestuia (cai putere)
Vmax viteza remorcherului fr remorc (Nd)
V viteza de remorcare (Nd)
Exist mai multe tipuri de crlige: STANDARD, CU DECLANARE AUTOMAT la
atingerea unei tensiuni maxime.
Coarbele de remorc - ajut la alunecarea liber a cablului de remorc dintr-un
bord n cellalt bord, protejnd suprastructura i instalaiile remorcherului din zona pupa.
Numrul coarbelor de remorc depinde de lungimea remorcherului i pot s fie 3 5, n
aa fel nct prima coarb s fie dispus la o distan de 3 4 metri fa de babaua de
remorc.

Coarb de remorc
Parapet
W

Fig.13.1. Coarba de remorc


Coarbele de remorc sunt confecionate din oel cornier. Capetele coarbelor se
fixeaz pe copastie cu ajutorul guseelor de bordaj.
Vinciurile de remorc sunt instalaii de for montate ndeosebi pe remorcherele
maritime de linie. n acest caz, cablul (parma) de remorc se nfoar n jurul
tamburului vinciului care, vinci, servete att pentru modificarea lungimii cablului n
timpul marului ct i pentru stocarea cablului la terminarea aciunii de remorcaj.

150

Caracteristicile tehnice necesar a fi cunoscute la bord cu privire la vinciul de


remorc sunt:
- valorile iniiale, nominale, ale eforturilor de tragere n parma de remorc (n
tone for), pe straturi de cablu nfurat pe tambur;
- diametrul cablului de remorcaj;
- capacitatea nominal a tamburului de remorc (n metri liniari);
- viteza de recuperare a cablului de remorcare la comanda automat pe variante
de remorcare (n metri liniari/minut);
- viteza de filare a cablului de remorcare (n metri liniari/minut);
- viteza maxim de recuperare a cablului de remorc la acionarea manual, pe
straturi nfurate i la diferite sarcini (n metri liniari/minut);
- viteza de filare a cablului de remorcare cu frna strns i remorcherul n mar
(n metri liniari/minut);
- unghiurile maxime de abatere a cablului de remorc, n sarcin, fa de planul
diametral al navei;
- greutatea vinciului de remorc (total i pe subansamble).

13.3. Parmele de remorc


Sunt similare parmelor de legare sub aspectul materialului de construcie i al
structurii lor. Datorit solicitrilor dinamice la care sunt supuse pe timpul aciunii de
remorcaj (att pe timp favorabil, dar mai ales n condiii hidro-meteorologice grele, de
furtun), parmele de remorcaj trebuie s fie foarte rezistente i elastice.
Parmele (cablurile) de oel, dei sunt foarte rezistente, nu au o suficient
elasticitate, mai ales dac remorca metalic este scurt. Remorcile metalice lungi au o
sgeat amortizatoare convenabil.

Sgeat
amortizatoare

Fig.13.2. Sgeata amortizatoare


151

La remorcajele de port se folosesc remorci sintetice (sunt rezistente, elastice,


plutesc). Alungirea lor atinge 25 30% n condiii normale de utilizare. Lungimea
parmei de remorc variaz ntre 250 300 metri. Aceste parme sintetice nu se vor
folosi la eforturi mai mari dect acelea pentru care au fost calculate.
Diametrul parmei de remorc se stabilete n funcie de cea mai mare for de
traciune dezvoltat de nav, parma fiind legat de cheu.
ncrctura de regim admisibil a parmei este:
EFORTUL DE RUPERE / 6 8
O asemenea rezerv este necesar nu numai pentru acoperirea uzurii parmei,
dar i pentru ca parma s fac fa unor eforturi suplimentare (aciunea vntului,
valurilor, dar i n cazul unor smucituri neateptate).
O grosime excesiv a parmei de remorcare sporete greutatea ei, periclitnd
remorcajul.
Tancurile petroliere nu vor fi remorcate utiliznd parme metalice.
La manevrarea navelor n port i rad , remorca este dat de nava remorcat.
Cnd remorcherul a ajuns la nava ce urmeaz a fi remorcat, gaa parmei de
remorcare (prins cu cangea) este transportat de doi marinari spre crligul
remorcherului.
n port lungimea parmei de remorc trebuie s fie ct mai scurt (25 30 metri).
La obinerea distanei optime ntre remorcher i nava de remorcat, parma se va volta la
nava de remorcat pe o baba dubl, ca la nevoie s se poat fila sau maina.

Fig.13.3. Modele de voltare a parmei pe baba


Manevra de punere n micare a remorcherului cu remorca n crlig, pn la
ntinderea parmei de remorc, se face cu mare atenie i cu vitez foarte mic.

13.4. Manevrarea unei nave cu remorchere n bazinul de


manevr. Luarea la remorc a navei din rada portului
Se consider c operaiunea se desfoar n portul Constana.
n funcie de mrimea navei i de condiiile hidro-meteorologice sunt solicitate 2, 3,
4 sau mai multe remorchere.
Se ia n discuie manevrarea unei nave cu 2 remorchere.
La plecarea de la dan fiecare remorcher tie ce are de executat, astfel:
152

Remorcherul 1: de la prova navei se apropie de bordul de sub vnt cu vitez mic


urmrind egalizarea vitezei proprii cu a navei de remorcat pe timpul prinderii parmei de
remorc i fixarea ei n crlig. Se mrete apoi viteza progresiv pn la voltarea
parmei i ntinderea acesteia.
Remorcherul 2: de la pupa navei efectueaz aceleai operaiuni (apropiere,
primire, fixare parma, voltare, ntindere) ca i remorcherul 1 i are rolul de guvernare a
navei remorcate, precum i pentru remorcarea spre napoi sau ntoarcerea acestei
nave.

Nava
remorcat
2

Nava
remorcat

1
Situaia 1

Situaia 2

Fig.13.4. Modul de poziionare a remorcherelor pentru manevr


Exist i situaii cnd se solicit asistena remorcherelor pentru navele ancorate n
port, nave care au probleme de manevr (nave nestpne pe manevr sau nave
stnjenite de pescaj).
Pn la intrarea pe pasa de acces n port va aciona numai remorcherul din prova.
Prin faptul c n rad nava se gsete la ancor, remorcherul vine ct mai aproape
de unul din bordurile navei (cu prova n vnt) i prinde bandula (sau bate bandula) de la
(la) nave de remorcat. Operaiunile n continuare se cunosc. Se are n vedere ca
remorcherul s fie paralel cu lanul de ancor, ca parma de remorc s nu fie prins la
elicea remorcherului.
Remorcherul din pupa va aciona atunci cnd se intr pe pasa de acces n port.

13.5. Acostarea, plecarea de la dan, largarea unei nave,


ntoarcerea n bazinul portuar, largarea docului plutitor,
andocarea
13.5.1. Acostarea unei nave la dan cu remorchere de manevr
Nava va fi manevrat de aa manier nct s ajung paralel cu cheul de
acostare. Pe vnt favorabil (din travers dinspre larg) sunt suficiente 2 remorchere. Pe
vnt nefavorabil (din travers dinspre cheu), pe lng remorcherele de la prova i pupa,
mai trebuie s participe 1 sau 2 remorchere.

153

Vnt favorabil

Vnt nefavorabil

Fig.13.5. Manevra de acostare a unei nave n condiii de vnt favorabil


i vnt nefavorabil
Sunt i situaii n care vntul bate paralel cu cheul. Atunci remorcherul din vnt
rmne n remorc pn la acostarea navei, iar remorcherul de sub vnt ajut la
apropierea navei de cheu.

13.5.2. Scoaterea din dan a unei nave cu ajutorul remorcherelor de


manevr
Remorcherele destinate pentru asigurarea manevrei se poziioneaz n prova,
respectiv pupa navei acostate n vederea prinderii i fixrii gaelor parmelor de
remorcare. Se ntind parmele de remorc progresiv dup care se d mola ultimei
parme de legare a navei la cheu.
La o distan corespunztoare de cheu, remorcherele iau poziia de manevr n
bazin.

154

Fig.13.6. Manevra de scoatere a unei nave din dan cu ajutorul remorcherelor

13.5.3. Largarea navei


Largarea navei pentru:
- introducerea unui ponton sau a unei macarale plutitoare ntre cheu i nav
- scoaterea unei nave din linia 1 n cazul navelor acostate n dane duble

Fig.13.7. Manevra de largare a navei


155

13.5.4. Manevra de ntoarcere a unei nave n bazinul de manevre cu


remorchere portuare
Manevra se execut ntr-un loc suficient de mare (funcie de lungimea navei) cu
dou sau mai multe remorchere. Remorcherul 1 trage ntr-un bord iar remorcherul 2 n
bordul opus pn ce nava a venit cu prova pe direcia dorit.

Fig.13.8. Manevra de ntoarcere a unei nave

13.5.5. Manevra de largare a unui doc plutitor


Manevra de largare se face cu un singur remorcher, astfel:
- se iau de la doc 2 parme cu gae i se pun pe crligul remorcherului
- remorcherul manevreaz travers fa de doc i se deplaseaz ct i permite
limea bazinului, unde fundarisete una sau dou ancore, dup care fileaz
lanul de ancor iar docul recupereaz parmele
- la distana dorit se volteaz parmele pe bintele docului, obinndu-se o
remorcare a docului n forma gur de zmeu
- dup voltarea parmelor, se recupereaz lanurilor de ancor i se fileaz
parmele de legare a docului la cheu. La obinerea distanei dorite, parmele se
volteaz. Remorcherul are misiunea de a menine ntinse parmele de legare a
docului la cheu.
Stabilirea remorcilor se face dup ce docul a fost ridicat de la ap.

156

gur de zmeu

Doc plutitor

Fig.13.9. Manevra de largare a unui doc plutitor

13.5.6. Manevra de remorcare a unei nave pentru andocare i scoatere


de pe doc
Nava este remorcat de prova de ctre o alup puternic sau un remorcher de
dimensiuni mici, iar de pupa de alt alup (remorcher).
Remorcherul prova trage pe centrul docului, pn ce nava a prins gang dup care
moleaz remorca ieind afar din doc. n acest timp se prind srme la bintele docului,
att nainte ct i napoi i n continuare nava este tras pe colaj cu vinciurile
(cabestanele) docului, nava fiind perfect centrat pe doc prin meninerea distanelor
dintre bordajul navei i bordul interior al docului.
Dac nava este de tonaj mare, n momentul n care prova a ajuns n dreptul
tronsoanelor verticale (bujoaierelor) docului se moleaz parma de remorc, nava fiind
deplasat n continuare cu ajutorul vinciurilor (cabestanelor) docului.
Remorcherul pupa rmne n remorc pentru guvernarea navei.

Fig.13.10. Manevra de remorcare a unei nave pentru andocare


157

Capitolul 14

Manevra navei la fluviu i pe ape interioare (innd


cont de efectul curentului, vntului i de efectul
spaiilor limitate)
14.1. Efectul canalelor, strmtorilor, paselor i fluviilor
Datorit adncimilor mici ale acestor ape, navele se vor confrunta cu efecte
produse de acestea, cum ar fi: efectul de banc (de pernu), efectul de suciune.

Efect de banc (pernu)

Fp

zon Pmin

Efect suciune

zon Pmax

Pmin
Pmax

Fig.14.1. Efectele produse de ape cu adncimi mici

158

Fig.14.2. Navigaie n aval

Fig.14.3. Navigaie n amonte

159

Fig.14.4. Efectul coturilor pe canale fr cureni

II

III

IV

Fig.14.5. Efectul de suciune la manevra de depire

160

II

III

IV

Fig.14.6. Efectul de interaciune ntre o nav n mar


i o nav acostat pe canal

Fig.14.7. Efectul de interaciune ntre dou nave


care se ntlnesc pe canal

14.2. Efectul curentului asupra navei


n zonele cunoscute, curentul apei poate fi folosit la realizarea manevrelor navei,
se presupune c acest curent nu este puternic.
Manevra navei n zona coastelor i a pericolelor de navigaie presupune
cunoaterea n detaliu a mrimii i orientrii curenilor din acele zone pentru a se evita
eventualele accidente navale.
Curba de giraie a navei va fi deformat de curentul apei aa cum se arat n figura
de mai jos.

161

4
Curent
din
prova

3
5

VC

2
3

Giraie
n zon
fr
curent
6

1
2

5
Giraie
n
zon
cu
aciunea
curentului

Fig.14.8. Deformarea curbei de giraie de ctre curentul apei,


curent din prova

162

5
6

4
4

3
5

VC
Curent
din
pupa

Fig.14.9. Deformarea curbei de giraie de ctre curentul apei,


curent din pupa
-

Deformarea curbei de giraie este cu att mai mare cu ct viteza curentului


este mai mare i timpul de manevr mai lung;
La manevrele de acostare i ancorare a navei cu prova n curent crma
acesteia rmne activ, manevra executndu-se n siguran;
Manevra de acostare a navei avnd curent din pupa este mai dificil, spaiul
de manevr este dublu fa de zonele unde nu se manifest curent,
guvernare (crma) nefiind foarte activ.

163

R
G(g)

CD
R

G(g)

VC

CD

La acostare se
manevreaz cu
unghiuri de crm
foarte mici

R
R

G(g)

CD
R

Fig.14.10. Manevra de acostare a navei n zon cu curent

Plecarea se face
pe pringul pupa
Df

VC

Da
2

Rn

Fp

pring pupa
Fig.14.11. Manevra de plecare de la cheu n zon cu curent

164

Capitolul 15

MANEVRA NAVEI N ZONE CU ADNCIMI MICI


Cile de ap nguste i cu adncimi mici sunt considerate zone dificile de
navigaie.
AP DE ADNCIME MIC apa a crei adncime este egal cu de dou ori
pescajul navei (h = 2T).

fora centrifug
pescaj
normal

suciune
presiune mare
rezistena lateral a apei

pescaj mrit

afundare

depresiune

efectul Venturi
(creterea vitezei
filoanelor de ap de la
Pmax la Pmin)

Fig.15.1. Comportarea navei n zone cu ape cu adncimi mici


Adncimea mic mrete nclinarea navei n bordul opus giraiei.
Giraia navei n ap cu adncime mic determin fenomenul de suciune, care
fenomen mrete mai mult nclinarea navei n bordul opus giraiei n bordul opus
giraiei crete rezistena lateral a apei, presiunea apei aici este mare.
Adncimea mic influeneaz negativ manevrabilitatea navelor:
- se produce reducerea vitezei navei;
- se produce modificarea asietei.
Adncimea minim pentru navigaie i manevr, se calculeaz conform relaiei:
hmin Tmax Trp Tval Tcorv Tdifp

unde:
165

Tmax pescajul maxim al navei


Trp rezerva pilotului n funcie de nav i natura fundului [T = (0,04 0,06 )T]
Tval rezerva de pescaj pentru valuri (0 metri n porturi, 0,6 metri pe ci libere de
navigaie)
Tcor v modificarea asietei n funcie de viteza navei (T = (0,02-0,06)T pentru o
singur nav; cu 50% mai mare pentru 2 nave care se depesc)
Tdif p diferena de pescaj ca urmare a ncrcrii eronate a navei, a vntului, etc.
Tdif p = B/2 sin , unde: B limea navei i unghiul de ruliu/band
H=T+F
H/T = 7 manevrabilitate foarte bun
H/T < 3 crete rezistena la naintare proporional cu creterea vitezei

+++
+++++
+++++++
suprapresiune

depresiune
Fig.15.2. Nava apupat
V Rnaintare
-

la navele apupate scade manevrabilitatea i crete riscul deteriorrii elicei i


crmei.

n zone cu funduri cu adncimi mici se recomand deplasarea cu o vitez


corespunztoare unei asiete drepte.

166

Fig.15.3. Nava pe chil dreapt


La viteze mari apare efectul de mrire a pescajului prova i a pescajului pupa, din
cauza depresiunii create, se pierde puin din flotabilitate.
La viteze mari apare efectul de SQUAT n zone cu adncimi mici (h<2T), adic
creterea pescajului prova (schimbarea accentuat a asietei).

presiune mare

depresiune
Fig.15.4. Nava aprovat
Nava aprovat i pierde manevrabilitatea (se poate pune pe uscat, poate intra n
coliziune cu alt nav).

167