Cons Trucci On Drone in For Me

PROYECTO INTEGRADOR DE LA CARRERA DE
INGENIERIA MECANICA
DISENO DE VEHICULO AEREO NO TRIPULADO

PARA INSPECCION Y MONITOREO EN PLANTAS
NUCLEARES
Andres Bachfischer
Dra. Sol Pedre

Director
Mgter. Bruno Gallo

Co-director
Miembros del Jurado

Dra. Sol Pedre Jurado (Robotica - CNEA)
Mgter. Bruno Gallo Jurado (Instituto Balseiro)
Dr. Andres Etchepareborda Jurado (Instituto Balseiro)
Ing. Juan Carlos Garcia Jurado (Instituto Balseiro)
Junio de 2014
Robotica CAREM Centro Atomico Bariloche
Instituto Balseiro
Universidad Nacional de Cuyo
Comision Nacional de Energa Atomica
Argentina
A mi familia, amigos y todos aquellos que tuvieron fe en m.
Indice de smbolos
APM: ArduPilot Mega
BEC: Battery Eliminator Circuit.
cpm: cuentas por minuto.
cps: cuentas por segundo.
ESC: Electronic Speed Control
FEM: Finite Element Method
GPS: Global Positioning System.
Gy: Gray.
INES: International Nuclear Event Scale.
mR: miliRoetgen.
PID: Controlador Proporcional, Integral y Derivativo.
PWM: Pulse Width Modulation.
Sv: Sievert.
VANT: Vehculo Aereo No Tripulado.
Indice de contenidos
Indice de smbolos
vii
Indice de figuras
xi
Indice de tablas
xvii
Resumen
xix
Abstract
xxi
1. Motivacion
1.1. Inicios . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.2. Casos Historicos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.2.1. Accidente nuclear en Chernobyl . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.2.2. Accidente nuclear en Fukushima Daiichi . . . . . . . . . . . . .
1.3. Desarrollo del proyecto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2. Reacciones Nucleares
2.1. Proteccion Radiologica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.2. Proteccion ante radiacion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.2.1. Blindaje para partculas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.2.2. Blindaje para partculas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.2.3. Blindaje para fotones y neutrones . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.3. Influencia en materiales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
10
2.3.1. Motores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
10
2.3.2. Bateras y alimentacion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
11
2.3.3. Electronica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
11
2.3.4. Estructura . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
12
3. VANT
13
3.1. Vuelo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
vii
13
viii
3.1.1. Estabilidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
13
3.1.2. Movimientos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
14
3.1.3. Geometras y configuraciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
15
3.2. Requerimientos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
21
3.2.1. Vida util . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
21
3.2.2. Radiacion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
22
3.2.3. Distancia Recorrida . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
22
3.2.4. Localizacion y clima . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
23
3.3. Soluciones Existentes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
24
3.3.1. Pequenos de interiores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
24
3.3.2. Para fotografa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
25
3.3.3. Para transporte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
26
3.3.4. Para monitoreo y medicion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
27
3.4. Comparativo
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
28
3.5. Aplicacion al caso de estudio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
30
4. Diseno
33
4.1. Componentes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
33
4.1.1. Blindaje . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
34
4.1.2. Electronica de control . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
34
4.1.3. Sensor Geiger . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
36
4.1.4. Propulsores y motorizacion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
37
4.1.5. Batera . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
38
4.1.6. Estructura . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
39
4.2. Metodologa de diseno . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
39
4.3. Iteraciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
42
4.3.1. Cuadricoptero . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
42
4.3.2. Hexacoptero . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
46
5. Desarrollo
51
5.1. Definicion de componentes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
51
5.1.1. Motores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
51
5.1.2. Variador de velocidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
54
5.1.3. Helices . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
58
5.1.4. Electronica de Control . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
61
5.1.5. Sensor Geiger . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
70
5.1.6. Bateras . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
73
5.2. Diseno y fabricacion de la estructura . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
78
6. Experimentos y Resultados
6.1. Ensayo de caracterizacion de motor . . . . . . . . . .
6.1.1. Obtencion del empuje en funcion del duty . .
6.1.2. Tiempo maximo de vuelo estacionario . . . . .
6.1.3. Tiempo maximo de vuelo a diferentes empujes
6.1.4. Tiempo maximo de simulacro de recorrido . .
6.2. Analisis estructural . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6.2.1. Brazos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6.2.2. Base . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6.2.3. Base motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6.3. Estimacion del costo invertido en el proyecto . . . . .
6.3.1. Comparacion con el mercado . . . . . . . . . .
6.3.2. DJI S1000 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6.3.3. SteadiDrone QU4D X . . . . . . . . . . . . .
ix
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89
89
89
90
92
95
97
98
104
105
107
108
109
110
7. Conclusiones
7.1. Resumen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
7.2. Optimizaciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
7.3. Trabajos futuros . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
113
113
114
115
A. Blindaje
117
B. Vidas Utiles
119
C. Peso inicial
121
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.
D. Determinacion de velocidades lmite

123
D.1. Velocidad lmite de ascenso vertical . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 124
D.2. Velocidad lmite de traslacion horizontal . . . . . . . . . . . . . . . . . 125
E. Diagrama del sensor Geiger
129
F. Conversion de la dosis
131
G. Carga y balanceo de las bateras
133
H. Banco de pruebas para propulsion
135
Bibliografa
139
Agradecimientos
145
Indice de figuras
1.1. Mapa de la radiacion obtenida en Chernobyl momentos despues del accidente. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.2. Robots utilizados en la limpieza del accidente de Chernobyl. . . . . . .
1.3. Mapa de la radiacion obtenida mediante UAVs en Fukushima I. . . . .
1.4. Tasa de radiacion obtenida en la trayectoria Sur-Norte sobre la costa de

Fukushima momentos despues del accidente. . . . . . . . . . . . . . . .
2.1. Absorcion de radiacion en un ser humano por fuentes naturales o cotidianas.[11]

2.2. Medios de blindajes para diferentes tipos de fuentes radiactivas. . . . .
2.3. Coeficientes de atenuacion para el hierro en funcion de la energa del

foton. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
10
2.4. Capacidad inicial de carga de bateras de litio, en funcion de la dosis de

radiacion absorbida. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
11
3.1. Composicion de movimientos para un cuadricoptero +. . . . . . . . . .
14
3.2. Angulos de movimiento para un cuadricoptero +. . . . . . . . . . . . .
16
3.3. Ejemplo de monocoptero junto con la semilla de su origen. . . . . . . .
16
3.4. Ejemplo de tricoptero a la izquierda, junto con el detalle del mecanismo

de estabilizacion angular accionado por un servomotor a la derecha. . .
17
3.5. Configuraciones de + y X para cuadricopteros, a la izquierda y derecha

respectivamente. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
18
3.6. Configuraciones de + y X para hexacopteros, a la izquierda y derecha

19
3.7. Configuracion Y6 para hexacoptero. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
19
3.8. Configuraciones de + y X para octocopteros, a la izquierda y derecha

20
3.9. Configuracion V8 de octocoptero. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
21
3.10. Ejemplo de trayectoria propuesta de medicion alrededor del RA-6 partiendo del pabellon Guido Beck (1,89 km). . . . . . . . . . . . . . . . .
23
3.11. Cuadricoptero de pequeno tamano Walkera QR W100S. . . . . . . . . .
24
xi
xii
Indice de figuras
3.12. VANTs de fotografa: a la izquierda DJI S800 EVO y a la derecha Parrot
Ar Drone. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
25
3.13. VANTs de carga Amazon Prime Air. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
26
3.14. VANTs de carga HULK. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
27
3.15. UCAV Unmanned Combat Air Vehicle. . . . . . . . . . . . . . . . . . .
27
3.16. Peso maximo de despegue en funcion de la potencia para VANTs encontrados en el mercado en escala logartmica. . . . . . . . . . . . . . . . .
29
3.17. Peso en vaco de la aeronave en funcion de la potencia para VANTs

encontrados en el mercado junto a su ajuste de potencia. . . . . . . . .
29
3.18. Cociente de empujes maximos y mnimos de las aeronaves en funcion de

la potencia de los VANTs encontrados en el mercado junto a su ajuste
de potencia respectivo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
30
4.1. Sistema embebido Arduino Mega. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
35
4.2. Sistema embebido de control de vuelo APM 2,6. . . . . . . . . . . . . .
35
4.3. Sensor Geiger integrado de codigo libre. . . . . . . . . . . . . . . . . . .
36
4.4. Cambio del empuje al variar el diametro de la helice. . . . . . . . . . .
37
4.5. Ejemplificacion del significado del Diametral Pitch. . . . . . . . . . . .
38
4.6. Metodologa de diseno secuencial en cascada. . . . . . . . . . . . . . . .
39
4.7. Metodologa de diseno iterado. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
40
4.8. Estructura elegida para el prototipo de cuadricoptero. . . . . . . . . . .
44
4.9. Curvas de 1 potencia, 2 eficiencia, 3 revoluciones maximas, 4 potencia

desperdiciada y 5 temperatura del motor, en funcion de la corriente en
los bobinados para el cuadricoptero. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
44
4.10. Perdida de propulsor en modelo de cuadricoptero con codigo modificado

para accidentes [32]. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
46
4.11. Estructura elegida para el prototipo de hexacoptero. . . . . . . . . . . .
48

los bobinados. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
49
5.1. Etapas de funcionamiento de un motor simple a escobillas. . . . . . . .
52
5.2. Diagrama de un motor Brushless Inrunner (a la izquierda) junto con un

motor Brushless Outrunner (a la derecha). . . . . . . . . . . . . . . . .
52
5.3. Motor DualSky XM5015TE-5 seleccionado para el desarrollo del VANT.

De izquierda a derecha se ven el rotor, el estator y la ampliacion a las
laminas del nucleo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
53
5.4. Diagrama simple de los componentes internos del ESC para motores
Brushless. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
54
Indice de figuras
xiii
5.5. Ejemplo de la alimentacion de las bobinas del motor Brushless mediante

el ESC. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
55
5.6. Variacion del duty de la onda PWM de entrada al ESC. . . . . . . . .
57
5.7. Variacion de velocidad seleccionado para le proyecto, DualSky 4018BA.
58
5.8. Fuerzas de Drag y Lift involucradas en el funcionamiento de una helice

en un fluido. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
59
5.9. Variacion en la distribucion del empuje al modificar la torsion del perfil

a lo largo del alabe. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
60
5.10. Par de helices XOAR PJP-N de 14x6 elegidas para la construccion del
VANT. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
60
5.11. Comparacion de las caractersticas de los diferentes modelos de control

de vuelo en el mercado. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
61
5.12. Entorno del programa APM Planner para la creacion de trayectorias del
VANT guiadas por GPS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
62
5.13. Detalle de los componentes en el integrado del controlador de vuelo APM. 63

5.14. Detalle de conexiones extras analogicas en el APM. . . . . . . . . . . .
63
5.15. Diagrama de interconexion de cuadricoptero para componentes para el

APM. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
64
5.16. Diagrama de conexion de senales de entrada del receptor para el APM.
65
5.17. Diagrama de conexion del modulo 3DR uBlox en el APM. . . . . . . .
65
5.18. Concentrador de conductores de potencia y de senal para un hexacoptero. 65

5.19. Camino electrico que posee el APM para alimentar a toda la electronica. 66
5.20. Fuente de alimentacion del APM con capacidad de sensado de la batera. 67
5.21. Pasos a seguir para la configuracion del APM en la aeronave correspondiente. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
67
5.22. Ejemplo de la calibracion del mando en el APM. . . . . . . . . . . . . .
68
5.23. Implementacion de una suspension elastica para la reduccion de vibraciones en los sensores de retroalimentacion del APM. . . . . . . . . . .
69
5.24. Ejemplo de las mediciones de vibraciones mecanicas medidas por el APM. 69

5.25. Modelos de tubo Geiger-Muller para aplicaciones de dosmetros. . . . .
70
5.26. Dosmetro de tubo de Geiger-Muller basado en tecnologa ARDUINO.
72
5.27. Forma de conexion entre dosmetro de tubo de Geiger-Muller y el ARDUINO para la transmision de cuentas. . . . . . . . . . . . . . . . . . .
72
5.28. Comparaciones de los ndices de la capacidad de la batera en funcion

de: el precio unitario (a la izquierda) y el peso unitario (a la derecha). .
73
5.29. Comparaciones de la multiplicacion de los ndices de precio y peso de la

batera al variar la capacidad de la misma. . . . . . . . . . . . . . . . .
74
5.30. Tension de los bornes de una batera 1S 2150 mAh al ser descargada con
una tasa de 0,5 C. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
75
xiv
Indice de figuras
5.31. Variacion de la capacidad de bateras LiPo de 1500 mAh, en funcion del

numero de ciclos de carga/descarga al modificar . . . . . . . . . . . . .
76
5.32. Variacion de la capacidad de bateras 1S ante el ciclado de carga/descarga

con diferente tension maxima de corte [54]. . . . . . . . . . . . . . . . .
77
5.33. Esquema para dimensionar el tamano del hexacoptero en funcion del

tamano de las helices. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
79
5.34. Primer prototipo de brazo del hexacoptero realizado mediante un perfil

cuadrado. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
80
5.35. Esquema simplificado del brazo como una viga empotrada con flexion
simple. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
80
5.36. Brazos del hexacoptero realizado mediante la union de dos perfiles cuadrados. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
82
5.37. Base de union de los brazos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
83
5.38. Apoyos de la estructura para cuando el vehculo reposa en el suelo. . .
84
5.39. Medio de sujecion de los motores a los brazos. . . . . . . . . . . . . . .
84

los bobinados para el prototipo liviano. . . . . . . . . . . . . . . . . . .
85
5.41. Diseno en CATIA de la estructura para el hexacoptero. . . . . . . . . .
86
5.42. Estructura del hexacoptero construida. . . . . . . . . . . . . . . . . . .
86
5.43. Diseno en CATIA del hexacoptero blindado. . . . . . . . . . . . . . . .
87
5.44. Diseno en CATIA del hexacoptero blindado en vuelo. . . . . . . . . . .
88
6.1. Variacion del empuje en funcion del duty (a la izquierda) y residuos del
ajuste lineal (a la derecha). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
90
6.2. Variacion de la potencia electrica en el motor en funcion del duty. . . .
90
6.3. Variacion de la tension de la batera en funcion del tiempo al utilizar el

propulsor en 810 g de empuje. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
91
6.4. Variacion de la tension de la batera en funcion del tiempo al cambiar el

empuje del propulsor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
93
6.5. Variacion de los tiempos maximos de vuelo al modificar el empuje del

propulsor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
94
6.6. Empuje (en negro) y tension de los bornes de la batera (en rojo), en
funcion del tiempo para la simulacion de la trayectoria. . . . . . . . . .
97
6.7. Resultado de tensiones de Von Mises del analisis de elementos finitos

sobre el primer modelo de brazo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
98
6.8. Corte longitudinal y ampliacion de los resultado de tensiones de Von

Mises del analisis de elementos finitos sobre los concentradores de tension
del primer modelo de brazo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
99
Indice de figuras
xv
6.9. Desplazamientos generados por la fuerza aplicada sobre el primer modelo

de brazo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 99
sobre el modelo final de brazo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100
6.11. Corte longitudinal y ampliacion de los resultado de tensiones de Von
Mises del analisis de elementos finitos sobre los concentradores de tension
del modelo final de brazo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 101
6.12. Desplazamientos generados por la fuerza aplicada sobre el modelo final
de brazo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 101
6.13. Modos de deformacion de las 10 primeras frecuencias naturales del brazo.102
sobre la base central. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 105
6.15. Desplazamientos generados por los momentos y las fuerzas aplicadas
sobre la base del hexacoptero. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 105
sobre la base del motor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 106
6.17. Corte longitudinal de las tensiones de Von Mises del analisis de elementos
finitos sobre la base del motor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 106
6.18. Desplazamientos generados por el empuje sobre la base del motor. . . . 106
6.19. Comparativo de precios finales para el DJI S1000, el SteadiDrone QU4D
X y el disenado. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 108
6.20. Octocoptero DJI S1000. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 109
6.21. Cuadricoptero SteadiDrone QU4D X. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 110
A.1. Separacion de capas del blindaje propuesto para la electronica del VANT.118
A.2. Blindaje propuesto ensamblado para la electronica del VANT. . . . . . 118
D.1. Variacion del coeficiente de Drag en funcion del angulo de ataque para
un hexacoptero. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 124
D.2. Variacion del coeficiente de Lift en funcion del angulo de ataque para
un hexacoptero. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 125
D.3. Diagrama de fuerzas interactuantes en la dinamica de movimiento en el
aire del hexacoptero. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 126
G.1. Esquema del escenario de carga de batera. . . . . . . . . . . . . . . . . 134
G.2. Entorno real de cargas de bateras. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 134
H.1. Esquema del banco de pruebas para la caracterizacion de los motores. . 135
H.2. Calibracion del banco de pruebas para ensayo de motores. . . . . . . . 136
H.3. Entorno real del ensayo de pruebas de los motores. . . . . . . . . . . . 136
Indice de tablas
5.1. Comparacion de la vida util de una batera en cantidad de ciclos en
funcion de la tasa de descarga . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
5.2. Las 10 primeras frecuencias modales de los brazos del VANT. . . . . .
76
83
6.1.
6.2.
6.3.
6.4.
Lecturas a fijar en la balanza para mantener el empuje del ensayo deseado. 92

Potencia media electrica aplicada a los motores para generar dicho empuje. 93
Tiempo de funcionamiento maximo de un propulsor a diferentes empujes. 94
Empujes propuestos de cada motor para la simulacion de las distintas
etapas de vuelo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 96
6.5. Primeras 10 frecuencias naturales del modelo de brazo final. . . . . . . 102
6.6. Primeras 10 frecuencias naturales del modelo de brazo final calculado
analticamente en RPM. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 104
6.7. Listado de componentes y sus costos para la realizacion del proyecto . . 107
B.1. Cantidad de vidas utiles de los componentes debido solamente a la radiacion. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 119
xvii
Resumen
Una de las motivaciones fundamentales de los desarrollos roboticos es su uso en
ambientes peligrosos para los seres humanos. Un area de aplicacion importante es la
industria nuclear, en particular en la respuesta a accidentes. Luego de los incidentes de
Chernobyl y Fukushima, una rama de la robotica que cobro significativo impulso es el
diseno y construccion de Vehculos Aereos No Tripulados (VANTs) para la realizacion
de tareas de inspeccion y sensado de radiacion en lugares accidentados. De esta forma,
se reduce la exposicion humana en las tareas de neutralizacion.
A causa de la radiacion, tanto los materiales estructurales como los de electronica
y de propulsion, sufren un desgaste que puede generar la falla parcial o ntegra del
vehculo. Para subsanar esto, se debe realizar un ordenamiento espacial de los componentes del VANT (electronica, sensores, fuente de alimentacion, propulsores) y la
proteccion de dichas partes mediante un blindaje adecuado a la radiacion incidente.
Analizando un escenario semejante al del accidente de Fukushima Daichii en Japon,
se propuso el diseno del blindaje para proteger las zonas vitales del aparato para una
vida util de 25 hs (300 vuelos de 5 minutos) absorbiendo una dosis de 10 Gy. Para
ello se investigaron las dosis aceptables para el funcionamiento de cada uno de los
componentes, y se calcularon los materiales y espesores de blindaje necesario.
Mediante un metodo iterativo, se encontro un diseno de hexacoptero que cumple
con los requisitos impuestos.
A causa del peso extra del blindaje, el VANT se diseno para generar una fuerza
de empuje mayor a los 12000 g, para tener un vuelo controlado y estable durante un
recorrido alrededor del reactor accidentado.
Para verificar el diseno del VANT, se comenzo la construccion de un prototipo capaz
de levantar el blindaje calculado de 3,4 kg y una carga util adicional de 2 kg. Para ello,
se caracterizo uno de los motores, obteniendo un empuje maximo de hasta (2700 200)
g por propulsor.
Se encontro una relacion entre el empuje aplicado al VANT y su duracion aproximada de vuelo; util para estimar la distancia maxima al variar el peso del vehculo
(agregando blindaje u otra carga).
Haciendo una simulacion de los empujes aplicados durante un vuelo promedio al
hexacoptero sin blindaje, se obtuvo que este tendra un rango de 5,1 km.
xix
xx
Resumen
Se construyo la estructura disenada (mediante ecuaciones analticas y por metodo

de elementos finitos) que soportara hasta 18 kg de empuje total.
Con modelos de VANTs posteriores al 2013 que satisfacen los requisitos anteriormente dichos, se realizo una comparacion de precios, siendo el construido hasta 8 veces
mas economico y de origen nacional.
Palabras clave: VANT, DOSIS, FUKUSHIMA, BLINDAJE
Abstract
One of the driving motivations for robotic development is their use in hazardous
environments for human beings. An important area of application is nuclear industry,
in particular accident response. After Chernobyl and Fukushima incidents, a branch
of robotics that took a significant impulse is the design and construction of Unmanned
Aerial Vehicles (UAVs) for inspection and radiation sensing tasks in accidents. In this
manner, human exposure can be reduced during neutralization tasks.
Due to radiation, structural materials, electronics and propulsion systems suffer
deterioration that may lead to partial or complete failure. To prevent this, a spatial
ordering of the components of the UAV (electronics, sensors, batteries, motors) must
be done, and those elements must be protected by an adequate radiation shield.
Analyzing a scenario similar to Fukushima Daichii accident in Japan, a particular
shield was propose for the vital parts of the UAV, so it may have a use life of 25 hs
(300 flights of 5 minutes each), absorbing a total dose of 10 Gy. To determine this, the
acceptable dosage for each component was researched and the materials and thickness
of the necessary shield was calculated.
Using an iterative methodology, an hexacopter design that meets all the requirements was found. Due to the extra weight from the shield, the UAV was designed to
have a thrust of over 12000 g and be able to have a controlled and stable flight during
a tour around the accident site.
In order to verify the UAVs design, the construction of a prototype capable of
lifting the 3,4 kg shield and a 2 kg payload was started.
The motors were experimentally characterized, getting a maximum thrust of (2700
+/- 200) g per motor. The relationship between the thrust of the UAV and an approximate time of fight was found, that enables to estimate the maximum distance
achievable when changing the weight of the vehicle (putting on more shielding or other
payload). A simulation of the average thrust during the hexacopters flight without
shielding yielded a maximum distance of 5.1 km.
The designed structure was built, using analytical equations and finite elements
methods to show it would endure up to 18 kg of total thrust.
Finally, a comparison to recent commercial UAVs was performed, reaching the
conclusion that the proposed design is up to 8 times cheaper while meeting all the
xxi
xxii
Abstract
requirements and having similar characteristics , with the additional plus that it is of
national origin.
Keywords: UAV, DOSE, FUKUSHIMA, SHIELDING
Captulo 1
Motivacion
Lo ocurrido en Japon ha cambiado el mundo, al menos en
lo referente a lo que una sociedad industrial considera seguro
y manejable
Gunther Ottinger, 2011
1.1.
Inicios
Desde la segunda guerra mundial y por los ultimos 60 anos, la produccion de energa
a partir de las reacciones nucleares se han ido incrementando en el mundo, generando
temor por posibles accidentes que afecten la salud y bienestar de la poblacion.
Con el mayor uso de dichas centrales, las medidas de seguridad se fueron mejorando
para lograr que la tasa de accidentes sea lo mas baja posible. Desafortunadamente,
debido a fallas en el procedimiento o por causas naturales, las centrales nucleares no
se encuentran libres de peligros. Por lo que en caso de accidente, la utilizacion de
maquinas para la inspeccion perimetral y del ambiente, es necesaria de forma de no
poner en riesgo la salud humana.
1.2.
Casos Historicos
En la historia moderna de los reactores de energa nuclear, solo han habido dos
accidentes de grandes magnitudes que han superado el nivel 7 de la INES (International
Nuclear Event Scale[1]). Estos fueron los ocurridos en la central nuclear de Chernobyl,
en la cercana de la ciudad de Pripyat en Ucrania, en 1986 y en la central Fukushima
en Japon en 2011.
1
Motivacion
1.2.1.
Accidente nuclear en Chernobyl
Los sucesos de este accidente se debieron a la realizacion de un ensayo del sistema

de refrigeracion, ante una anomala del mismo reactor. Dicha prueba ocurrio durante
los das 25 y 26 de Abril de 1986.
Para poder realizar el experimento, se debio eliminar multiples sistemas de seguridad que, ante la bajada de potencia a un lmite mnimo, se pudiera seguir operando a
niveles con baja criticidad. Tambien se realizo el manejo de las barras de moderacion
en forma manual, ignorando los lmites de barras mnimas en operacion impuestos por
las disposiciones de seguridad nuclear de la Union Sovietica.
Con dichas medidas impuestas, la seguridad del reactor estaba comprometida. Una
vez que se disminuyo la potencia, la cantidad de Xenon, producto de la reaccion que
envenena el nucleo, aumento. Para compensar la disminucion constante de la potencia
debido al gas, se sacaron mas barras de moderador sobrepasando el lmite. Al cabo
de unos minutos, el nucleo volvio a quedar crtico, por lo que se genero un pulso de
actividad, que llevo a una elevacion de la temperatura del agua generando mucho vapor.
Esta al acumularse, produjo que la presion exceda la del diseno, produciendo que el
techo del edificio de contencion ceda, liberando material al medio ambiente (figura 1.1).
Figura 1.1: Mapa de la radiacion obtenida en Chernobyl momentos despues del accidente.
Las dosis que se obtenan en las cercanas de la planta el primer da del accidente,
oscilaba alrededor de los 20 Gy [2], lo cuales eran letales para los bomberos y liquidadores que deban trabajar en la primera etapa del desastre.
En una primera instancia, se utilizaron robots sencillamente modificados para el
arrastre de escombros radioactivos, como tambien un par de robots lunares sovieticos
1.2 Casos Historicos
y otros provenientes de Alemania Oriental (los cuales se observan en la figura 1.2),

pero debido a las grandes dosis que el accidente presentaba, estos comenzaban a fallar
al poco tiempo.
Figura 1.2: Robots utilizados en la limpieza del accidente de Chernobyl.
Por no haberse podido utilizar robots que se desempenasen correctamente bajo

radiacion, la vida de cerca de 700000 liquidadores provenientes de varias ciudades de
la Union Sovietica, fueron puestas en peligro.
Gran parte de ellos sufrieron enfermedades a causa de la excesiva radiacion, y se
calcula que mas de 7 millones de personas, fueron afectadas en el resto del mundo
(principalmente en Ucrania, Rusia y en el norte de Europa). La superficie contaminada
con 137 Cs que el accidente dejo, se calcula en 163000 km [3].
La forma de impedir que mas material radioactivo se emita al medio ambiente, fue
con la construccion de un sarcofago que envuelva al reactor accidentado. A causa de que
han pasado casi 30 anos desde el accidente, esta contencion esta siendo reemplazada
por otra, ya que su integridad estructural se fue debilitando en todo este tiempo.
1.2.2.
Accidente nuclear en Fukushima Daiichi
El mas reciente accidente en la historia de la energa nuclear de grandes magnitudes,

ocurrio en Japon el 11 de marzo del 2011 en la planta de Fukushima I. Un terremoto
martimo de 9 en la escala de Richter, desencadeno un Tsunami de 15 m de altura. La
planta contaba con 6 reactores BWR (Reactor de Agua en Ebullicion) de la decada de
1970.
Motivacion
Aunque las medidas de proteccion fueron satisfactoriamente aplicadas (realizando

un SCRAM para detener la reaccion nuclear y la produccion de energa) varios fallos
en el diseno de contencion, produjeron que el desastre natural afectara las medidas de
seguridad de la planta, imposibilitando el control basico de la misma mediante el uso
los generadores electricos Diesel de apoyo (que estos se inundaron ante la llegada del
Tsunami).
Los danos producidos fueron tres fusiones parciales de nucleo y la contaminacion
radioactiva: por la liberacion de hidrogeno a la atmosfera y la descarga de agua marina
usada en la refrigeracion. Junto a esto, tambien ocurrio la destruccion parcial del edificio
del reactor y severos danos al recipiente de presion.
Figura 1.3: Mapa de la radiacion obtenida mediante UAVs en Fukushima I.
Debido a la liberacion de material radioactivo, se implemento en la poblacion un

radio mnimo de exclusion de hasta 30 km y la ingesta de yoduro de potasio (ver figura
1.3). La cantidad de material liberado fue tal, que en ciertas muestras, las dosis eran
de 1 Sv/h [4], y en ciertos puntos de la planta, 10000 veces mas alta que la dosis
nominal[5].
De las mediciones realizadas por la empresa TEPCO [6], se vio que las tasas de
1.2 Casos Historicos
dosis en la zona, dependan fuertemente del venteo de los gases del reactor. El da 14
de marzo (conocido como el da ) a las 10 : 40 AM, se registraron en varios sensores
distribuidos alrededor de la planta, tasas de 261900 Sv/h (estando el sensor MP-3 a
unos 400 m de distancia de la planta).
Figura 1.4: Tasa de radiacion obtenida en la trayectoria Sur-Norte sobre la costa de Fukushima
momentos despues del accidente.
De las muestras obtenidas en la escena, se trazo una trayectoria sobre la costa del
pas, con sentido de sur a norte, para tratar de encontrar la dependencia de la distancia
con la radiacion producida en el accidente. En la figura 1.4, se observa que tomando una
trayectoria en la cual se tena predominantemente vientos de popa, el comportamiento
de la radiacion sensada se corresponde a la de una potencia cuadratica inversa (siendo
consistente con la ley del inverso cuadratico en fuentes puntuales).
Para otros casos, a causa de la difuminacion del material radioactivo (principalmente en forma gaseosa), las areas con alta tasa de radioactividad, se fueron adentrando
hacia el interior de la isla, deformando el comportamiento de la radiacion sobre el
terreno visto sobre la costa.
Das posteriores, se encontraron rastros radioactivos anormales en pases del hemisferio norte como Estados Unidos, Espana y Finlandia, aunque no se correran riesgos
a la salud humana por las bajas dosis[7].
El muestreo de las dosis en el suelo o en el aire cerca del area afectada 1.3, se
realizo mediante vehculos aereos no tripulados comerciales, con sensores Geiger y GPS.
El problema que tuvieron dichos robots, fue la poca autonoma de distancia y que
deban ser descartables (por el dano producido por la radiacion)[8].
Motivacion
1.3.
Desarrollo del proyecto
Las etapas en las que este trabajo fue escrito, son las que se muestran a continuacion:
1. Presentacion de la motivacion: resena historia de la problematica del uso
de seres humanos, en tareas de limpieza radioactiva sobre accidentes que han
ocurrido en el pasado.
2. Breve introduccion nuclear: presentacion de las diferentes formas de radiacion
a las cuales el vehculo debera enfrentarse.
3. Descripcion de los VANTs: explicacion del funcionamiento que poseen estos
tipos de aeronave, para poder realizar el vuelo.
4. Diseno: propuesta de una forma de diseno en base a los requisitos planteados
anteriormente.
5. Definicion de componentes: utilizando el diseno propuesto, se definen y estudian las partes que la aeronave va a tener.
6. Resultados: se muestran y discuten los resultados obtenidos, de diferentes ensayos y calculos, de los componentes de la aeronave.
7. Conclusiones: se discuten los resultados mas importantes y los posibles futuros
trabajos a realizar.
Captulo 2
Reacciones Nucleares
Temer a la energa nuclear es como tener miedo a los eclipses de luna o de sol
Miguel Sebastian, 2010
2.1.
Proteccion Radiologica
Para cuantizar las reacciones nucleares que ocurren en un material, existen varias
definiciones que se centran en diferentes aspectos medibles.
El decaimiento radioactivo aleatorio en un elemento mas estable, es conocido como
radiactividad. A su vez, cada decaimiento puede desencadenar otros, terminando cuando se llega a un elemento estable. En cada cambio de elemento, partculas subatomicas
y radiacion se liberan como parte de la reaccion nuclear.
La actividad, es la cantidad de desintegraciones por segundo que ocurren en el
material radioactivo que decae. Esta se mide en Bequerel (Bq) o en Curies (1 Ci
= 3,7 1010 Bq).
La energa asociada a los decaimientos depende de:
La frecuencia: en el caso de fotones; y
La energa cinetica: para las partculas como los electrones y neutrones.
Si ahora esta radiacion incide sobre materia, se hablan de las dosis. La absorcion de
una cantidad de 1 J en 1 Kg de materia se denomina Gray (Gy). Dado a que los tejidos
vivos no se comportan de igual forma que materiales como los plasticos y metales, se
suele utilizar un factor de compensacion segun el origen de la actividad, para hallar la
dosis equivalente (medida en Sievert Sv):
Para partculas , 1 Gy = 20 Sv;
7
Para protones y neutrones, 1 Gy = 10 Sv;
Para rayos x, y , 1 Gy = 1 Sv.
En el aire, tanto las partculas como los neutrones, son frenados rapidamente por
la materia circundante (ya que estas partculas son de gran tamano), por lo que a un
radio cercano de la fuente, estas pueden considerarse despreciables frente a la radiacion
y . Tomando esto en cuenta, se puede aproximar que 1 Gy 1 Sv [9].
2.2.
Proteccion ante radiacion
Cualquier sea el caracter de la radiacion, tanto los seres humanos como maquinas y
materiales, son afectados seriamente ante una dosis determinada. La separacion de la
fuente radioactiva y el punto a medir, siempre permite obtener dosis mucho menores
en el mismo perodo de tiempo (siguiendo una ley del inverso cuadratico [10]).
Si llegase el caso en el que se debiera trabajar en un ambiente con niveles de radiacion mayores a los normales (que oscila alrededor de 2,4 mSv/ano en promedio),
Figura 2.1: Absorcion de radiacion en un ser humano por fuentes naturales o cotidianas.[11]
el uso de blindaje es necesario, por lo que se debe estudiar el tipo de radiacion que
se presenta en el ambiente a trabajar (ver figura 2.2).
2.2.1.
Blindaje para partculas
Debido a que son partculas de tamano considerable, el frenado que presenta en un

medio como el aire, ya es suficiente como para no ser necesario el uso de un blindaje.
En caso de que un ser humano se encontrase cerca de una fuente de partculas , la
penetracion de estas sobre el tejido no sera mas profundo que unos 100 m [10].
2.2 Proteccion ante radiacion
Figura 2.2: Medios de blindajes para diferentes tipos de fuentes radiactivas.
2.2.2.
Blindaje para partculas
Para este tipo de partculas muy daninas para los tejidos del ser humano, la intensidad de radiacion que se recibe, puede disminuirse colocando un objeto con un espesor
mayor al del alcance d1 que tiene dicha partcula sobre ese material. Conociendo la distancia d1 para un material (y su densidad 1 ), puede conocerse la distancia de frenado
de la partcula en otro material, mediante la ecuacion 2.1.
d2 = d1
1
2
(2.1)
Normalmente se utilizan materiales tales como el aluminio, acrlico y vidrio para

blindar, porque tienen un bajo numero atomico, que es util para disminuir la produccion
de radiacion secundaria de frenado o Bremsstrahlung.
En caso de que se tenga una gran actividad, la radiacion secundaria puede llegar a
ser muy alta, por lo que se acostumbra colocar un blindaje posterior de plomo, para
frenar los rayos X producidos por este efecto.
2.2.3.
Blindaje para fotones y neutrones
Tanto los rayos , y los neutrones, tienen un comportamiento exponencial decreciente al incidir sobre un material. Este puede expresarse como la ecuacion 2.2.
I = I0 expx
(2.2)
Donde I0 es la intensidad de la radiacion sin blindaje en un determinado punto del

espacio, I es la intensidad resultante debido al uso del blindaje en el mismo punto,
x es el espesor del blindaje (o un punto dentro del mismo) y es el coeficiente de
atenuacion de los rayos en el material [12]. Este coeficiente depende tanto del material
a utilizar como tambien de la energa de la radiacion electromagnetica. En la figura 2.3,
se observa como vara el coeficiente de amortiguacion, segun los efectos fotoelectricos,
10
creacion de pares y Compton [10].
Figura 2.3: Coeficientes de atenuacion para el hierro en funcion de la energa del foton.
En general, para rayos se suele utilizar materiales cuya densidad y numero atomico
sean altos, como en el plomo. Mientras que para casos con neutrones, se puede utilizar
polmeros o poliestileno.
Conociendo los lmites de dosis aceptables para el diseno (o para el ser humano),
puede hallarse el espesor requerido para un funcionamiento satisfactorio.
2.3.
Influencia en materiales
Una vez que los materiales son expuestos a la radiacion, estos sufren danos acumulativos que, dependiendo de la importancia de la pieza, pueden generar un mal funcionamiento o una falla crtica en la maquina, por alguna propiedad (termica, mecanica,
electrica u optica).
2.3.1.
Motores
La parte fundamental de los motores son los inductores de las bobinas, los cuales
al ser resistencias con aislante enrolladas, presentan un dano a partir de los 10 Gy [13]
(pudiendo ser mayor segun el tipo de aislante).
La otra pieza para la generacion de torque, son los imanes, los cuales suelen resistir
hasta 106 Gy sin variaciones magneticas.
Los lubricantes utilizados en los rodamientos, presentan danos a partir de los 104 Gy
[13]. En general, los lubricantes sinteticos, tienen una mayor resistencia a la radiacion
2.3 Influencia en materiales
11
que los naturales.
2.3.2.
Bateras y alimentacion
La primaria fuente de alimentacion electrica movil hoy en da, es proveda por

bateras de litio. Estas, dan una gran cantidad de energa por densidad de masa. Es
por eso que es utilizada en dispositivos electronicos moviles, automoviles hbridos (y
los totalmente electricos) junto con aeronaves y vehculos espaciales.
Dichas bateras a base de litio, presentan un desgaste cercano al 10 %, con la absorcion de una dosis de 2,5 105 Gy [14]. Este desgaste, no es significativo frente al originado
por los ciclos de carga y descarga en un uso normal. En la figura 2.4, se observa el comportamiento de la capacidad de la batera, en diferentes modelos comerciales de celdas
de litio, al aumentar la dosis absorbida.
Figura 2.4: Capacidad inicial de carga de bateras de litio, en funcion de la dosis de radiacion
absorbida.
Los cables tanto de distribucion de potencia como los de electronica, presentan un

desgaste en ambientes radioactivos debido al dano de los aislantes de los mismos. Los
mas comercializados y de uso normal, comienzan a variar las propiedades a partir de
los 106 Gy. Para otro tipo de recubrimientos, este numero puede llegar hasta 7 107 Gy
o mas. Lo que ocurre luego de la fragilizacion, es el desprendimiento del aislante, lo
que conlleva a corto circuitos entre los diferentes conductores [12].
2.3.3.
Electronica
En las camaras, tanto el cristal de la optica como su electronica, sufren debido a la

radiacion: oscureciendose el lente y danando los circuitos. A partir de los 100 Gy, se
12
comienza a ver el efecto sobre el lente, dejando inutilizada la camara.

Las resistencias e inductores que se encuentren en un circuito de estos, pueden
soportar una dosis de 10 Gy a 106 Gy (para los compuestos por oxidos o de ceramica
de precision, respectivamente [13]), para que se comiencen a notar danos.
En cambio, en el caso de los capacitores, los mas debiles comienzan a sufrir a partir
de los 100 Gy [13].
Las placas del circuito son mas resistentes, pudiendo soportar hasta 105 Gy sin
tener grandes consecuencias en la fragilizacion del material.
El corazon de cualquier circuito, el microprocesador, presenta un comportamiento
debil ante la radiacion. Los fabricados por la tecnologa MOS (la gran mayora del
mercado) llegan a fallar en el rango de 10 Gy a 500 Gy [13]. Dichos danos, son los de
una corriente incrementada en las conexiones y un aumento temporal de las senales.
Las memorias solidas RAM, tambien son propensas a fallar a bajas dosis (cercanas
a los 50 Gy).
2.3.4.
Estructura
Los elementos metalicos de aluminio, no presentan un desgaste apreciable ante la

radiacion , con dosis menores a los 5 1011 Gy [13]. A partir de all, se comienza a
observar un endurecimiento del material y una perdida en la ductilidad.
En cambio, las partes plasticas son mas sensibles ante la radiacion. Con tan solo 100
Gy [13], varios polmeros comienzan a degradarse produciendo fragilizacion y fractura.
Los adhesivos utilizados, tambien tienen un lmite de dosis en la cual los danos no
son apreciables, aunque este nivel de dosis, es mayor al de los plasticos (5 105 Gy [13]).
Las extensiones hacia los motores, de fibra de carbono, pueden tener un tratamiento
superficial radioactivo en la etapa de fabricacion. Mediante la irradiacion , se observa
que el material se fortalece aun mas [15], a cuestas de un mayor grado de fragilizacion.
Captulo 3
VANT
Las maquinas voladoras mas pesadas que el aire son imposibles
William Thomson Kelvin, 1895
3.1.
Vuelo
Los multicopteros, vehculos que poseen un funcionamiento de vuelo semejante al

de los helicopteros, se diferencian en tener un numero de ejes y motores mas elevado.
Mediante la rotacion de las helices, se genera un empuje que culmina con la traslacion
del vehculo. Dado a que el control sobre cada motor es independiente el uno del otro,
variando las velocidades sobre cada eje, es posible generar las diferentes traslaciones
como tambien rotaciones.
3.1.1.
Estabilidad
Un multicoptero actua como un pendulo invertido, en el cual mediante el control de

cada motorizacion, es posible mantenerlo sustentado en el aire, o recorrer un camino
deseado. Para este tipo de control, se utiliza un control retroalimentado mediante
acelerometros y giroscopos electronicos que, combinados con una entrada de datos
referente a la trayectoria a seguir, modifica la velocidad de cada motor para que el
vehculo se mantenga en el aire.
Debido a los momentos angulares de las partes rotantes, si se colocaran todas las
helices en un mismo sentido de rotacion, la aeronave no podra detener el giro sobre
su propio eje, aun cuando estuviese sustentada sin traslacion en el plano. Esta es la
causa por la cual en los helicopteros es necesario un rotor de cola, que compense
el momento generado por la helice principal. Es por ello que para solucionar este
13
14
VANT
problema, se intercalan los sentidos de rotacion, para equilibrar y utilizar este efecto,
en las maniobras de la aeronave.
Unas mejoras que tienen respecto a los helicopteros es que, dado a que estos vehculos tienen mas cantidad de helices en funcionamiento, ante el desperfecto de una de
ellas (dependiendo de la geometra y configuracion) es mas probable que se pueda lograr un aterrizaje en caso de accidente. Tambien al tener sistemas independientes de
motores, no es necesario tener un sistema de distribucion de potencia centralizado que
tenga partes mecanicas. Esto permite que se reduzcan las partes involucradas, lo que
mejora el mantenimiento y el diseno. Otra ventaja, es que al tener mas cantidad de ejes
rotantes, las helices son mas pequenas, reduciendo la energa cinetica del mecanismo y
los posibles danos que ocurran en caso de choque o accidente.
Luego, dependiendo de la geometra y configuracion utilizada, se encuentran mas
ventajas sobre el tema de estabilidad.
3.1.2.
Movimientos
Tomando un cuadricoptero, multicoptero de 4 motores, como ejemplo a analizar

(por su mayor facilidad de comprension al tener una geometra doblemente simetrica),
se observa que los movimientos posibles son tres traslaciones en las direcciones de los
ejes cartesianos (siendo dos de ellos los brazos de los motores) y una rotacion sobre
el eje vertical (perpendicular al plano de los motores, al estar levitando). La forma de
lograr estos movimientos, es variando la velocidad de rotacion en las helices de forma
armonica respecto un motor del otro. En la figura 3.1, se observa como se logra cada
uno de los movimientos, en un cuadricoptero con configuracion +.
Figura 3.1: Composicion de movimientos para un cuadricoptero +.
3.1 Vuelo
15
El movimiento mas sencillo de ver, es el de ascenso y descenso vertical (figura 3.1-e y

3.1-f respectivamente), los cuales se logran con aumentar y disminuir (respectivamente)
la velocidad de todos los rotores de igual forma y simultaneamente. Esto no produce
ningun desequilibro en los brazos, por lo que la estructura permanece horizontal. Cuanto mas se aceleren las helices, mas aumenta el empuje producido y consecuentemente,
la velocidad de acenso. De misma forma, al disminuir gradualmente la velocidad de las
helices, el empuje generado no es suficiente como para sustentar el peso de la aeronave,
por lo que la altura disminuye.
Luego, para generar la traslacion hacia el frente (figura 3.1-b), se modifican la velocidades de solamente las helices cuyo efecto produzca un giro sobre el eje comprendido
entre el motor 4 y 2 en la figura 3.1. Cuando la parte delantera del vehculo baja su
altitud y la trasera aumenta, el empuje generado por los motores 1 y 3 comienzan a
tener una componente paralela al suelo, lo cual genera un desplazamiento hacia delante. De esta forma, disminuyendo la velocidad del motor 1 y aumentando la del motor
3, se logra que la estructura se incline y se mueva hacia delante.
Para realizar un movimiento hacia atras (respecto de como esta planteada la configuracion en este vehculo), por simetra se deben realizar los cambios opuestos a los
del movimiento anterior (figura 3.1-a): acelerando el motor 1 y desacelerando el 3, para
girar la estructura hacia el otro sentido.
Una vez que se puede mover hacia delante y atras, los movimientos laterales de izquierda y derecha, se logran de la misma forma. En este caso, los motores que producen
el torque (y posterior giro) son los 4 y 2 sobre el eje comprendido entre 1 y 3 (figura
3.1-c y 3.1-d).
Dado a que estos dos movimientos de traslacion son causados originalmente por dos
giros (angulos Roll y Pitch), el ultimo giro posible que puede tener el vehculo, es el
de rotacion sobre el eje perpendicular al suelo o angulo Yaw. Los angulos se muestran
en la figura 3.2.
Este ultimo angulo Yaw, se logra variando las velocidades de rotacion de los motores
de a pares, siendo cada par, el de un sentido de giro. De esta forma, se desequilibran
los momentos angulares y la estructura comienza a girar. Cuando se hacen girar mas
rapido las helices de sentido horario y mas lento las contra horario (figura 3.1-g) la
estructura gira ligeramente en sentido contra horario. Si se invierten las aceleraciones,
el giro producido es en sentido horario (figura refmovis-h).
3.1.3.
Geometras y configuraciones
Como se ha visto en la seccion anterior, uno de los modelos (el mas popular) es
el de 4 motores o cuadricoptero. Sin embargo, hay muchos mas tipos de configuraciones que se pueden construir. A continuacion se mencionaran las mas utilizadas y las
16
VANT
Figura 3.2: Angulos de movimiento para un cuadricoptero +.
caractersticas que estas presentan en especial.

Monocopteros
Son pequenos vehculos que consisten en el uso de un solo motor para su sustentacion
en el aire. Tiene acoplada un ala, que no solo permite balancear la aeronave, sino que
tambien actua como una semi helice, produciendo el empuje necesario para sustentarlo.
Su diseno se asemeja al de una semilla de arbol (como se observa en la figura 3.3) las
cuales utilizan la resistencia del aire para descender mas lento y generar un movimiento
rotatorio.
Figura 3.3: Ejemplo de monocoptero junto con la semilla de su origen.
Esto sumado a una corriente de viento, puede propulsar la semilla aun mas lejos
que otro tipos de arboles, siendo una ventaja competitiva respecto a otros especmenes
de la naturaleza.
En el caso del vehculo, por no tener un punto de apoyo fijo en ningun momento del
vuelo, sera dificultoso de utilizar camaras y sensores direccionados que esten adosados
a la estructura. Es por ello, que dicho vehculo es para fines recreativos por el momento.
3.1 Vuelo
17
Tricopteros
Este tipo de vehculo, se caracteriza por tener 3 propulsores distribuidos sobre el
plano de la estructura, a 120o , en el cual uno de ellos, posee un servo para modificar
el angulo respecto a la perpendicular del terreno. Gracias a esto, puede compensar el
angulo Yaw producido por la disparidad de momentos angulares.
Suelen construirse de pequeno tamano, ya que al aumentarlo suelen presentar problemas de estabilidad. Al tener una cola movil, la estructura tiene una menor resistencia
mecanica ante accidentes y, el mantenimiento y tasa de averas, es mas grande que en
un vehculo con estructura estrictamente rgida. En la figura 3.4, se observa el detalle
del mecanismo de estabilidad angular que permite su vuelo controlado.
Figura 3.4: Ejemplo de tricoptero a la izquierda, junto con el detalle del mecanismo de estabilizacion angular accionado por un servomotor a la derecha.
Cuadricopteros
Con el uso de un rotor mas que los tricopteros, se obtiene un vehculo mas simple
del punto de vista mecanico (por carecer de movimiento estructural en los brazos),
causando una mejor resistencia ante accidentes y una estabilidad mas favorable. Debido a que en tamano vara ligeramente con un tricoptero, el peso de la aeronave es
semejante, no siendo as el empuje total de la propulsion. Por ende, este tipo de nave
puede sustentar un mayor peso en vuelo (ya sea de carga util o de bateras para un
mayor tiempo de vuelo).
El control de los angulos Roll, Pitch y Yaw son mas visuales, a causa de la geometra
simetrica que presenta la configuracion regular de 4 propulsores.
Debido a que no tiene redundancia de motores, ante la falla de uno de ellos, el
vehculo se estrellara (ver 4.10).
Para este tipo de geometra, hay dos configuraciones mayormente utilizadas que
son las mostradas en la figura 3.5.
La diferencia que radica entre ambos, es que la configuracion +, recrea los movimientos de angulos de forma mas directa sobre el control de los motores (debido a que
18
VANT
Figura 3.5: Configuraciones de + y X para cuadricopteros, a la izquierda y derecha respectivamente.
estos estan alineados con los mismos ejes del movimiento), mientras que la configuracion de X, necesita de la participacion de los 4 motores para de traslacion hacia delante,
atras o los costados. Unas ventajas que tiene la configuracion en X, es que permite el
uso de camaras para filmacion o sensores en direccion de avance, sin generar obstrucciones. Ademas, al tener que utilizar todos los propulsores, esto genera un balance de
fuerzas mas parejo al estar volando.
Hexacopteros
Al aumentar el numero de motores a 6, se obtiene un aumento de potencia y capacidad de carga comparado con el cuadricoptero. Esta nueva capacidad, tambien viene
acompanada con un incremento de peso: por los motores, parte de la estructura y el
anadido de mas bateras. Sin embargo, el empuje resultante supera favorablemente a
los modelos con menor cantidad de propulsores.
De la misma forma que los cuadricopteros, hay diferentes arreglos de motores segun
las condiciones a operar. En la figura 3.6 se observan dos de las mas utilizadas de
geometra radial.
Al igual que antes, dependiendo de la ubicacion de los brazos, es que se obtiene el
area frontal despejada, para sensores y camaras, o no.
En la situacion en las que las camaras no se situen sobre el plano de los motores,
estas se pueden alojar en un arnes articulado, mediante servos en la parte inferior, para
obtener mejores tomas panoramicas.
Una de las principales ventajas de este tipo de modelo (a parte de la mayor capacidad de carga), es el tener una redundancia parcial de los motores. Esto significa que
ante la anomala o perdida de uno de los motores, la aeronave va a tener el control
3.1 Vuelo
19
Figura 3.6: Configuraciones de + y X para hexacopteros, a la izquierda y derecha respectivamente.
suficiente como para poder aterrizar de forma segura y controlada. Se denomina redundancia parcial, debido a que como el vehculo no va a poder compensar el momento
angular del propulsor faltante, el control sobre el angulo Yaw se ve comprometido.
Si sucediera el caso en el que fallaran 2 motores sobre la linea de torque neutro,
el vehculo podra continuar su trayectoria con los restantes 4 motores, ya que no
debe compensar los momentos angulares de los motores accidentados (porque estos se
cancelaban entre ellos) [16].
Otra forma geometrica de colocar los 6 motores, y esta es la mostrada en la figura
3.7.
Figura 3.7: Configuracion Y6 para hexacoptero.
Esta configuracion coaxial se denomina Y6 (por la forma que generan los brazos),
20
VANT
en la cual por cada viga, se colocan 2 motores: uno en la parte superior y otro en
la inferior. Dado a que estos giran en sentido contrario, los momentos angulares se
cancelan entre si, por lo que no es necesario el uso de un servo de control como en el
caso de los tricopteros.
Aunque son sistemas mas compactos y con menos partes, el empuje total del vehculo, es menor que el de un hexacoptero con geometra radial, a causa de que las helices
que se encuentran en la parte inferior, obtienen un flujo de aire turbulento a causa de
la helice superior, lo que disminuye el rendimiento. Pero respecto a un tricoptero, este
empuje es significativamente mayor, y ademas presenta redundancia de motores como
los hexacopteros radiales.
Existe otro tipo de configuracion, en la cual los motores se colocan en dos pares de
lineas rectas, a los costados del agarre central en forma de V. Esto permite tener una
visibilidad mas amplia, que puede servir para la inspeccion del terreno a medida que
se realiza una trayectoria, o para fotografa de paisajes.
Octocopteros y mas
Partiendo de las virtudes y beneficios de los hexacopteros, al anadir un par de
motores mas, se obtienen los octocopteros. Estos presentan una capacidad de carga
mas alta y una redundancia completa, en la cual ante una perdida de un motor, todava
puede desempenarse en vuelo de forma exitosa (sin ceder ninguna maniobra de control).
De la misma forma que los hexacopteros, hay dos tipos de configuraciones de geometra radial, que son los mostrados en la figura 3.8.
Figura 3.8: Configuraciones de + y X para octocopteros, a la izquierda y derecha respectivamente.
Estos modelos junto con el X8 son analogos a los mostrados para los hexacopteros
en configuracion de +, X y Y6.
Sin embargo, si es necesario hacer mas compacta la aeronave para el uso de fotografa, existe la posibilidad de colocar la camara sobre el mismo plano de los brazos,
3.2 Requerimientos
21
modificando la estructura donde se instalan los motores (figura 3.9).
Figura 3.9: Configuracion V8 de octocoptero.
A este tipo de configuracion se la denomina V8, por su parecido al arreglo de

los pistones en dicho motor. Las virtudes son una visibilidad mas clara de la seccion
delantera del vehculo, y una redundancia de los motores en caso de accidente. Dado a
que su diseno esta patentado, el costo de esta configuracion es muy elevado.
3.2.
Requerimientos
Dado a que este tipo de vehculo presenta ventajas frente a medios terrestres (como
la facil evasion de elementos cados en el terreno), una estabilidad mejorada frente a los
helicopteros, y la posibilidad de detenerse en una zona para explorarla mejor (cosa que
los aviones no tripulados no pueden), se busco desarrollar un multicoptero adecuado al
ambiente nuclear.
Para ello, se establecieron los requisitos que debera tener el mismo, en un escenario
accidentado con radiacion.
Se tomo como base para este diseno, un accidente del tipo Fukushima en cuanto a la
radiacion emitida (ver 1.2). En dicho accidente, la variabilidad de la tasa de radiacion,
segun la ubicacion, era muy grande por lo que se buscara disenar el multicoptero, en
los casos mas desfavorables de las mediciones provistas.
3.2.1.
Vida util
A causa de la presencia de la radiacion en el ambiente, la duracion del aparato va

a estar gravemente reducida. Los desperfectos que sufrira seran de ndole radioactivo
mas que por vejez, siendo cada parte del vehculo afectada de diferente manera, segun
lo discutido en la seccion 2.3.
22
VANT
La definicion de un requerimiento de vida util, esta ntimamente relacionada con el

peso del blindaje: a mayor blindaje, se tendra mayor duracion de los componentes del
vehculo, al costo de necesitar mayor capacidad de payload (y por ende, de batera).
En este trabajo, se tomo como gua de diseno, combinar un blindaje adecuado, con
la facilidad para intercambiar los componentes mas afectados por la radiacion. Se trata
entonces de intentar encontrar un equilibrio entre un tiempo razonable de vida, antes de
tener que intercambiar un componente, con un peso de blindaje que permita el diseno
de un VANT no excesivamente grande. En este sentido, se tomo como requerimiento
de vida util, antes de un recambio, que pueda realizar al menos 300 vuelos, donde cada
uno de ellos sea de al menos unos 300 segundos, es decir, 25 hs de vuelo.
Esto quiere decir que el blindaje debera ser suficiente, para que el componente mas
debil en cuanto a la radiacion (es decir, la electronica) dure ese tiempo.
3.2.2.
Radiacion
Conociendo como se comportan los materiales y componentes electronicos ante la

radiacion (ver 2.3), puede verse que hay ciertas partes que son mas sensibles ante un
estmulo de rayos . Es por eso que debe utilizarse blindaje, para reducir las dosis
absorbidas y con esto aumentar a su vez la vida util de la aeronave.
El requisito se centro en tener una dosis total menor o hasta igual a 10 Gy, a causa
de que las piezas electronicas comienzan a presentar danos que podran poner en peligro
el vehculo aereo.
A su vez, se dispuso que la tasa de dosis que debe circular el vehculo, tiene que
ser de hasta 600 mGy/h [6]. Con estos datos, se realizo una estimacion para conocer
el orden del peso del blindaje que debera llevar. El valor que se obtuvo, rondara los
3400 g (ver 4.1.1 para los detalles de la estimacion).
3.2.3.
Distancia Recorrida
A causa del fin que se le desea otorgar, este vehculo debe poder realizar una trayectoria alrededor del reactor con un radio de 200 m, partiendo y arribando desde un
lugar a no menos de 1 km del epicentro del accidente (donde una persona lo dejara para
que comience su vuelo). En base a esto, el vehculo debe poder tener un alcance mayor
a los 3, 5 km.
En la figura 3.10 se observa, como ejemplo, como sera dicha trayectoria alrededor
del reactor RA-6 con partida y arribo del pabellon Guido Beck, haciendo una distancia
menor a la propuesta, de tan solo 1,89 km.
3.2 Requerimientos
23
Figura 3.10: Ejemplo de trayectoria propuesta de medicion alrededor del RA-6 partiendo del
pabellon Guido Beck (1,89 km).
3.2.4.
Localizacion y clima
A pesar de que los reactores nucleares de potencia se suelen construir cerca de las
costas de mar, muchos otros se construyen en las orillas de lagos o grandes ros, que
pueden estar mas adentrados en el continente. Es por eso que las alturas donde deba
volar, posiblemente seran mayores al nivel del mar. Ademas, segun donde sea el lugar
accidentado, las temperaturas del lugar podran variar desde los calidos vientos del
Caribe, hasta temperaturas cercanas al congelamiento del agua.
Para este caso, se tomo que el vehculo deba sobrevolar a una altura semejante a
la del RA-6, de 850 m, y que su rango de temperatura de funcionamiento, sea de 0
o
C a 40 o C. Tambien debera soportar las condiciones climaticas como la lluvia y la
24
VANT
nieve al estar volando, por no poder interrumpir las misiones de sensado, una vez que
se produzca el accidente.
3.3.
Soluciones Existentes
Hoy en da, debido a la reduccion en el costo de la electronica y componentes de

aeromodelismo, han aparecido un gran numero de vehculos aereos no tripulados para
el publico general, con gran diversidad de caractersticas.
Muchos de estos modelos, son con fines recreativos y hogarenos, aunque tambien
existen los disenados para fines militares.
A continuacion, se describen algunos tipos de modelos.
3.3.1.
Pequenos de interiores
Estos aparatos son de tamanos reducidos y bajo costo (ver figura 3.11), normalmente
menores a los 400 mm de diametro, donde son comandados por ondas infrarrojas, o de
menos longitud de onda pero de pocos canales. Su rango de operacion es de interiores
con escasa luz solar (por la interferencia del control remoto IR) y una distancia entre
el control y la aeronave menor a los 50 m.
Figura 3.11: Cuadricoptero de pequeno tamano Walkera QR W100S.
A causa de su reducido tamano, el peso que debe sustentar es bajo (en un rango de
entre 300 g y 1400 g), por lo que suelen ser configuraciones con tres a cuatro rotores.
El tiempo de vuelo, ronda los 10 minutos con una sola carga.
El material predominante que se utiliza para su construccion suele ser plastico
(tanto para la estructura como para el exterior), a causa de las bajas cargas solicitadas
3.3 Soluciones Existentes
25
en el vehculo y el bajo costo de produccion.

Estas aeronaves estan disenadas para ser mas eficientes en cuanto a tiempo de vuelo,
por lo que la carga util extra que puede soportar va desde poca (100 g [17]) a nula.
3.3.2.
Para fotografa
En los ultimos 5 anos, se han utilizado en la industria del cine y del espectaculo,
vehculos aereos a radiocontrol para filmaciones (tanto en interiores como exteriores)
en las que antes no se podan realizar, o se deba utilizar medios mas costosos como
helicopteros tripulados. En este ultimo caso, tambien era mas probable la ocurrencia de
accidentes graves en el set de filmacion. Los ultimos modelos, cuentan con seguimientos
de trayectoria mediante un sistema de posicionamiento global (GPS), los cuales no
necesitan ser comandados de forma continua mediante interaccion humana. De esta
forma, se pueden lograr mejores tomas de filmacion en lugares mas reconditos.
Hay diversos modelos (ver figura 3.12 que van desde pequenos vehculos para situaciones de deporte extremo (como los equipos comerciales Parrot [18]) a grandes
aeronaves para la filmacion de pelculas y fotografa panoramica (DJI [19]).
Figura 3.12: VANTs de fotografa: a la izquierda DJI S800 EVO y a la derecha Parrot Ar
Drone.
En ambos casos, el peso extra de vuelo es significativamente mayor a los pequenos

VANTs, debido a que debe ser capaz que sustentar una camara fotografica de variado
tamano (de una GoPro de poco peso, a una reflex y su lente de gran tamano), y puede
llegar a rondar de unos 300 g a 3000 g [20].
Estan construidos con mas diversos materiales; plasticos para los vehculos mas
pequenos, y materiales de aviacion como la fibra de carbono, para reducir tanto el peso
del aparato como tambien ofrecerle mayor resistencia a la estructura. Esta solucion (y
mejora), repercute en cuanto al costo, siendo de gran valor el modelo final (U$S 3000
para el modelo S800 Evo de DJI [21]).
26
VANT
Las configuraciones mas utilizadas, van desde los cuadricopteros a hexacopteros

por la gran carga que deben transportar. Los pesos varan desde 300 g a 3700 g, y
las dimensiones van de 580 mm de diametro a 800 mm, [22] [19] respectivamente. Los
tiempos de vuelo son mas altos que los modelos hogarenos, pudiendo alcanzar hasta 15
minutos en el aire.
3.3.3.
Para transporte
Al comienzo del 2014, la empresa Amazon ideo reemplazar parte de su sistema de

distribucion de encomiendas (que antiguamente se realizaba mediante el correo) por el
uso de VANTs: el Amazon Prime Air (figura 3.13). Estos VANTs, son octocopteros y
tienen la capacidad necesaria para transportar paquetes de 2250 g, por un tiempo de
vuelo de hasta 30 minutos (lo que permite recorrer una distancia de hasta 15km de
radio [23]).
Tanto el peso como las dimensiones, se desconocen por el momento debido a que
no fue lanzado como servicio. A pesar de esto, se estima que el peso sera de alrededor
de 3500 g y el tamano sera cercano a los 880 mm [24].
Figura 3.13: VANTs de carga Amazon Prime Air.
Debido a que fueron construidos para proveer un servicio extra de la empresa (la
distribucion de productos), estos vehculos no se encuentran a la venta para el publico.
Todava este servicio no se encuentra disponible en el mercado, debido a la espera de
la aprobacion de la Administracion Federal de Aviacion de los Estados Unidos.
Existen otras soluciones para cargas de grandes tamanos, que son propulsadas mediante motores de combustion interna (figura 3.14). Estos, tienen transmisiones mecanicas de la potencia hacia los propulsores, y pueden levantar de hasta mas de 25 kg de
peso. Si bien la dinamica de la aeronave es parecida a los modelos totalmente electricos,
el control de vuelo se diferencia bastante, teniendo que tener mas enfasis y cuidado al
momento de realizar los ajustes para asegurar la estabilidad.
3.3 Soluciones Existentes
27
Por ser equipos con grandes solicitaciones de carga, materiales como aceros, aluminio y fibra de carbono son los mas empleados.
Figura 3.14: VANTs de carga HULK.
3.3.4.
Para monitoreo y medicion
Desde hace ya unos anos, se han estado utilizando Drones (figura 3.15) en el campo
de batalla, con el fin de disminuir las vctimas humanas en el transporte de carga hacia
soldados, como tambien de exploracion en terreno enemigo.
Las soluciones fueron aeronaves no tripuladas, con funcionamiento similar al de un
avion pequeno, y multicopteros.
Figura 3.15: UCAV Unmanned Combat Air Vehicle.
Estos vehculos llevan diversos sensores, camaras de alta definicion y filmacion nocturna, para develar posibles peligros para las tropas. A su vez, tienen telemetra para
28
VANT
tener en tiempo real las imagenes que capturan, y son orientados segun GPS o por
control humano. Estos vehculos, no son comercializados hacia el publico, ya que son
parte del programa armamentstico.
Una solucion que llega a las calles, es la de vehculos de vigilancia civil en la va
publica, la cual puede otorgar imagenes de delitos que se cometen y as informar a la
polica.
Otros ejemplos que se estan investigando utilizar, son los vehculos para la polica
(en caso de accidentes y emergencias, como el Metrocoptero de la ciudad autonoma de
Buenos Aires [25]), para el monitoreo de la agricultura (que permite ver el crecimiento
de los cultivos) o para vigilancia privada.
3.4.
Comparativo
Como se ve, hay una gran diversidad de modelos, versiones y fines diferentes de
VANTs. Es por esto que las cualidades de cada uno tambien son diferentes: los ambientes donde se desplazan, las capacidades de carga que pueden sustentar y las distancias
que pueden recorrer bajo un mismo vuelo.
En el caso de los mas pequenos (a control de IR), las zonas a recorrer son los
interiores de los edificios, a un rango no mas alla del visible por el que lo controla.
Tiene como ventajas que, al tener un menor tamano, puede hacerse camino en lugares
complicados, donde otro tipo de aeronaves mas grandes no podra.
Enfocandose en la capacidad de carga de cada aeronave, se observa que los disenados
para interiores (aunque poseen una masa muy pequena), tienen una carga util muy
reducida. Tanto los vehculos construidos para fotografa como los de transporte, tienen
capacidades de hasta unos 4 Kg de carga util aproximadamente, siendo muy util para
el llevado de una camara profesional (con un peso menor a los 2 Kg) o de pequenos
paquetes. Investigando las caractersticas de diversos modelos de VANTs en el mercado,
se puede observar ciertas correlaciones, que los fabricantes toman en cuenta al momento
del diseno. En la figura 3.16, se puede observar la variacion de los pesos maximos de
despegue, para 8 diferentes tipos y modelos de aeronaves. Entre los modelos usados en
la muestra, estan el Hulk HLQ, AR Drone 2,0, Walkera QR W100, DJI S800, Turnigy
Micro-X, Scorpion S-Max y el Walkera QR Ladybird.
All se ven los distintos valores que adoptan los fabricantes para el desarrollo del
vehculo. Dado a que los requerimientos son muy variados, las condiciones de empuje
oscilan apreciablemente segun el fin que se les va a dar. Puede observarse que los
vehculos mas pequenos de interiores, se encuentran del lado izquierdo de la grafica,
con unos valores de empuje menores a los 2 Kg, mientras que entre empujes de 2 a 6
Kg se encuentran los vehculos de mayor porte utilizados para la fotografa.
Sin embargo, dado a que las solicitaciones en la estructura varan fuertemente del
3.4 Comparativo
29
Figura 3.16: Peso maximo de despegue en funcion de la potencia para VANTs encontrados
en el mercado en escala logartmica.
uso que se les va a dar, los materiales de construccion tambien difieren entre si. Esto provoca que los pesos del vehculo en vaco, tambien cambien entre categoras de
VANTs. En la figura 3.17 se grafican los pesos de las mismas aeronaves analizadas
anteriormente, sin el anadido de ninguna carga extra.
Figura 3.17: Peso en vaco de la aeronave en funcion de la potencia para VANTs encontrados
en el mercado junto a su ajuste de potencia.
En ambas figuras (3.16 y 3.17), se observa que existe un rango de empuje, entre el
necesario para sustentar la nave descargada y la misma con carga maxima. Estas aeronaves utilizan dicho rango, para generar los movimientos de traslacion y rotacion una
vez que se encuentran volando. Tambien se puede ver que existe un comportamiento
30
VANT
entre la potencia suministrada al vehculo y la capacidad de empuje, que puede ser utilizado para determinar aproximadamente los valores necesarios de potencia, conociendo
la masa a sustentar.
De estos mismos graficos, es posible obtener otro valor que se suele utilizar al
momento del diseno del rango dinamico que va a tener la aeronave. Si se realiza el
cociente entre el empuje maximo y el mnimo, se obtiene el siguiente grafico 3.18.
Figura 3.18: Cociente de empujes maximos y mnimos de las aeronaves en funcion de la

potencia de los VANTs encontrados en el mercado junto a su ajuste de potencia respectivo.
Se observa que salvo en un punto, los fabricantes disenan los VANTs para que su
rango dinamico sea la mitad del empuje maximo posible. Esto quiere decir que una vez
que la aeronave se encuentra en el aire, los cambios de posicion y velocidad, se logran
con el uso del 50 % de los motores, mientras que el otro 50 % restante, es utilizado
para la sustentacion. Disenando de esta forma, se asegura que la aeronave trabaje en
la zona de maxima eficiencia (dada por las curvas de motores y propulsores), y ademas
presente una respuesta fluida ante la trayectoria a recorrer.
3.5.
Aplicacion al caso de estudio
Para este proyecto, el VANT requiere que pueda ser operado en ambientes cuya
radiacion, es significativa para el deterioro de los componentes de la robotica. Ninguno
de los vehculos hallados comercialmente, pueden confrontar este peligro sin modificaciones. Un enfoque posible para disminuir las dosis absorbidas, es incluir blindaje a
estos VANTs como fue someramente descrito en la seccion 3.2.
Por lo tanto, el vehculo debe poder circular en exteriores (ya sea por control remoto
o guiado por GPS), sustentar un blindaje contra la radiacion y poder recorrer una
3.5 Aplicacion al caso de estudio
31
trayectoria mnima de sensado. Debido a que los vehculos mas pequenos no pueden
ni operar fuera de ambientes cerrados, ni levantar cargas extras, no se pueden utilizar
para este fin.
Los vehculos mas grandes, como los de transporte de mercadera y fotografa profesional, presentan un margen mas holgado para sustentar instrumentacion de sensado
y proteccion, pero debido a que este peso excede el empuje que el rango dinamico de
vuelo puede otorgar, estas aeronaves no son apropiadas para el uso que se le desea
brindar.
Dado a que ninguno de estos VANTs disponibles comercialmente, es capaz de superar los requisitos de manera totalmente exitosa, se propone la construccion de uno
que si pueda superarlos sin sacrificar vida util.
Para lidiar con un ambiente radioactivo, proponemos disenar un VANT con dos
enfoques complementarios. Por un lado, que pueda levantar un blindaje que garantice
una vida util de los componentes razonable, y al mismo tiempo, el diseno de esos
componentes para que sean facilmente reemplazables. Es decir, se trata de encontrar
un punto de equilibrio entre el peso del blindaje y un tiempo razonable de reemplazo
de partes. La busqueda de este equilibrio, define los requerimientos vistos en la seccion
3.2.
Se toma como base de diseno un accidente como el de Fukushima, que define niveles
de radiacion y distancias. Se propone disenar un VANT que pueda realizar 300 vuelos de
300 segundos cada uno, en un ambiente de 600 mGy/h antes de necesitar el reemplazo
de algunas de sus partes. Como veremos en el captulo siguiente, esto estima un blindaje
de unos 3400 g. Ademas, para hacer la puesta en funcionamiento del VANT desde una
distancia segura, el mismo debe poder realizar vuelos que cubran 3,5 km.
Captulo 4
Diseno
El buen diseno va al cielo, el mal diseno a todos los sitios.
Mieke Gerritzen
A partir de los requisitos de operacion que se establecieron en 3.2, se desarrollaron

las caractersticas operativas de la aeronave. Dado a que algunas de ellas se relacionaban
ntegramente entre si, se debio encontrar la combinacion de componentes a la cual se
cumplieran tales parametros.
Ademas, se debio investigar tanto el mercado nacional como internacional, para
poder conocer las posibilidades y costo de cada componente.
4.1.
Componentes
Para que un VANT vuele, es necesario el ensamble de ciertos componentes esenciales, que son crticos para su funcionamiento. Dado a que este vehculo es construido
para el analisis y monitoreo del terreno, su objetivo principal se basa en la inclusion de
sensores sobre el mismo. A su vez, debido a la radiacion presente, es necesario el uso
de blindajes para la proteccion de los componentes mas sensibles.
Otras de las principales partes de la aeronave, son las helices en combinacion con
los motores, las cuales generan el empuje necesario para el vuelo. El uso de grandes
bancos de bateras, permite incrementar la duracion de vuelo como tambien la potencia
que va a suministrarse a cada motor.
De por si, todas estas partes deben sujetarse sobre un mismo marco o estructura,
que dependiendo de los materiales, puede ser tanto mas liviana como tambien mas
rgida. Desde ya, hay varios parametros a tener en cuenta al momento de la seleccion
de componentes.
33
34
4.1.1.
Diseno
Blindaje
Para los calculos, se desestimaron las dosis obtenidas de radiacion por partculas
y neutrones, debido que la gran distancia en el medio del aire, disminuye notablemente
la radiacion de dichas partculas, sin presentar grandes contribuciones al dano de la
aeronave. Sin embargo,, se vio necesario el uso de blindaje para radiacion y .
Como se explico en la seccion 2.2, una forma efectiva de proteger ante la radiacion
, es colocando un material de bajo numero atomico y de un espesor mayor al de
la penetracion de las partculas en el material. A su vez, se debe colocar un segundo
tipo de blindaje con mayor numero atomico, para absorber la radiacion producida por
Bremsstrahlung.
La radiacion , en cambio, debe ser blindada mediante un material de alto numero
atomico como el plomo.
Combinando ambos efectos, se puede construir un blindaje de dos capas, en donde
una consta de una lamina de acrlico de cierto espesor, y la otra de plomo con otro
espesor requerido.
Un peso estimativo del blindaje final, que debera incluirse en la version final del
VANT, sera de entre 3100 g y 3400 g (ver apendice A).
4.1.2.
Electronica de control
Todos los movimientos posibles del vehculo, descritos en la seccion 3.1, no pueden
ser generados manualmente mediante el instinto del ser humano, de forma remota y
precisa, y es por ello que sistemas embebidos de control integrado, son utilizados para
la maniobrabilidad de vehculos aereos, terrestres o acuaticos.
Mediante el sensado de variables tales como la aceleracion y rotaciones en 3 ejes
coordenados, el posicionamiento global o el campo magnetico, el sistema permite una
realimentacion que brinda el control total y autonomo de un vehculo. Es posible
ademas, darle instrucciones externas, como la traslacion en un eje mediante control
remoto, para que se genere un movimiento derivado de uno natural que posee la aeronave.
Dentro de la realimentacion de la planta, se utilizan controles PID (controlador
Proporcional Integral y Derivativo), junto con una logica que decide que actuadores
utilizar en el movimiento deseado.
En el mercado existen muchas versiones diferentes de controladores de vuelo; cada
una con sus ventajas y cualidades, de las cuales una de ellas es la implementacion de
codigo libre. Este caso, se busco que los dispositivos esten fabricados mediante codigo
libre y, mas especficamente, hardware libre para el desarrollo posterior del vehculo.
El APM (ArduPilot Mega en la figura 4.2) es uno de estos dispositivos, que fue
basado en sus orgenes, en la implementacion de los sistemas embebidos de hardware
4.1 Componentes
35
libre Arduino, para el control de vehculos tanto aereos como terrestres. En especial,
la version utilizada de dicho embebido, fue la Mega [26] (ver figura 4.1) que ofrece una
extension de conexiones, y un microchip mas poderoso respecto de la version original
mas popular (Uno).
Figura 4.1: Sistema embebido Arduino Mega.
Por razones del fin que se le ha provisto, se fue modificando el circuito impreso,
para optimizar espacio y masa como tambien funcionalidades.
Figura 4.2: Sistema embebido de control de vuelo APM 2,6.
Todos los perifericos tales como la camara, los modulos de posicionamiento global
36
Diseno
y el sensor Geiger, se conectan a este circuito base para su funcionamiento. A su vez,

este se alimenta de las bateras del vehculo, proveyendo energa a todos los modulos.
En la seccion 5.1.4, se describe mas a fondo el integrado.
Su criticidad en el desarrollo es esencial, dado a que es el nucleo operativo encargado
de controlar de forma estable al VANT.
4.1.3.
Sensor Geiger
Es la pieza clave para la obtencion de las mediciones radioactivas, en la zona accidentada. Debido a que se buscaba integrar toda la informacion recopilada por el
APM, para almacenarla de forma conjunta, y que ademas pueda proveerle al vehculo
una alerta de la radiacion sensada en tiempo real (para proteccion en caso de que supere un umbral de diseno), era necesario que este posea comunicacion de salida y su
codificacion sea libre.
En el mercado, existen muchas soluciones moviles (de caracter mas bien de proteccion personal), aunque tambien integrados para ambientes de trabajo nuclear. Sin
embargo, el funcionamiento de estos productos, muchas veces no suelen incluir la posibilidad de extraccion de datos hacia otro medio.
Luego del accidente de Fukushima, una comunidad dedicada al desarrollo de proyectos embebidos, diseno mediante hardware y codigo libre, un sensor autonomo de
radiacion [27] con posibilidad de integracion hacia otros circuitos integrados (ver figura
4.3). La empresa que lo comercializa es Libelium, aunque debido a que es hardware
libre, los planos de fabricacion son de uso publico y es posible la construccion por uno
mismo.
Figura 4.3: Sensor Geiger integrado de codigo libre.
En la seccion 4.1.3, se desarrolla el funcionamiento del aparato.
4.1 Componentes
4.1.4.
37
Propulsores y motorizacion
Aunque los motores de combustion interna ofrecen una potencia elevada y una mayor autonoma de funcionamiento que sus reemplazos electricos, estos motores presentan varios problemas al ser usados en multicopteros: el sistema de control de potencia
por helices, se vuelve complicado de aplicar ya que se debe cambiar el angulo de ataque
de la helice misma para variar su potencia. Ademas, las vibraciones generadas por la
combustion son muy intensas, por lo que se transmiten al resto de la aeronave, generando ruido en la electronica de retroalimentacion. Es por eso que, para la motorizacion de
la aeronave, se descarto el uso de motores de combustion interna, optando finalmente
por motores electricos, que permiten un control de la potencia mas simplificado.
En vista del peso que se debe sustentar, es recomendable para mejorar la eficiencia,
utilizar motores que roten a velocidades mas lentas, y que contengan mayor cantidad
de polos magneticos. Un parametro que se utiliza en el ambiente del aeromodelismo,
es el factor KV. Este factor, representa un cociente entre las revoluciones por minuto
que brinda el motor y, una cierta tension aplicada en los bornes del mismo.
Tambien, da una idea del torque que puede suministrar, siendo el torque inversamente proporcional a este numero. Cuanto mas torque produzca el motor, mayor
puede ser el diametro de la helice que se monta en el (debido al drag y lift de la helice),
produciendo que el empuje sea mas grande (al brindar un flujo de aire mayor, como en
la figura 4.4).
Figura 4.4: Cambio del empuje al variar el diametro de la helice.
El angulo del alabe con que estan fabricadas, da origen a otro parametro llamado
Diametral Pitch, que indica el paso (o distancia) que hay entre dos vueltas consecutivas
de la helice (figura 4.5). Es decir, da una nocion acerca de la velocidad axial del aire
que la atraviesa. Cuanto mayor es este valor, mas aire es trasladado, generando un
mayor empuje en el sistema.
Para obtener una combinacion aceptable, es necesario leer las hojas de datos de
ambos componentes, y analizar el punto de funcionamiento a trabajar. Es facil notar
que, a medida que se utilizan helices de diametros mas grandes, se deben colocar
motores cuyas revoluciones sean cada vez menores (o sea, un KV mas pequeno).
Debido a que estos motores presentan una corriente en funcionamiento muy alta
38
Diseno
Figura 4.5: Ejemplificacion del significado del Diametral Pitch.
(hasta la decenas de Amperes), es necesario utilizar un variador de velocidad por PWM

(Pulse Width Modulation), que convierta la senal proveniente de la logica de control, en
una senal de potencia. Estos dispositivos, son conocidos como ESC (Electronic Speed
Control) y se los clasifica segun el tipo de motor a controlar, como tambien por la
corriente maxima que deben poder proveer.
Otro parametro importante que se tiene en cuenta al momento de dimensionar la
propulsion, es dejar un rango de variacion extra de empuje, para que el vehculo pueda
desplazarse holgadamente. Por convencion en el diseno visto en el captulo anterior,
se toma que el empuje maximo, debe ser cercano al doble del que se necesita para
mantener la aeronave volando en movimiento estatico respecto al suelo. Este rango, se
lo utiliza tanto para la elevacion en altura, como para el movimiento horizontal en el
terreno. Si se tomara el caso de que el propio empuje sea ligeramente mayor al peso,
la aeronave no podra volar distancias apreciables antes de agotar la batera.
4.1.5.
Batera
Dado a que se quiere realizar vuelos de duracion cercanas a los 300 segundos, se
deben elegir bateras con mucha capacidad.
Por otro lado, para alimentar a los motores, se debe tener en cuenta la seleccion de
propulsores. La tension aplicada en el motor, va a variar proporcionalmente las RPM
maximas del mismo, por lo que estas velocidades deben ser satisfactorias con la helice
a utilizar (ver 4.1.4).
Las bateras de litio, estan formadas por pequenas celdas 18650 de 3,7 V nominales,
y entre 2000 a 3000 mAh de capacidad. Conectando estas celdas en serie y en paralelo,
se pueden obtener diferentes tensiones de salida (en las que se denominan 1S, 2S, 3S y
as sucesivamente a los multiplos de 3,7 V) y capacidades de carga.
4.2 Metodologa de diseno
4.1.6.
39
Estructura
Dependiendo de la configuracion que se va a emplear en el VANT, hay diferentes

geometras que pueden utilizarse para la construccion del vehculo (como las vistas
en 3.1.3). Los materiales para la construccion, suelen ir desde aceros (para vehculos
de muy gran tamano sin optimizar en peso) hasta compuestos de fibra de carbono o
vidrio, junto con partes de aluminio. Estos ultimos, permiten tener una eficiencia de
masa muy alta por su baja densidad, y a su vez presentan una resistencia comparable
con la de los aceros (o hasta aun mas en el caso de los materiales compuestos). El peso
del marco de la aeronave, es proporcional a su tamano, por lo que se debe definir de
antemano la configuracion del vehculo antes de poder estimarlo.
Una de las caractersticas para la seleccion de estructuras, es que las tensiones
presentadas por el peso, como tambien el empuje de cada motor, sea satisfactorio con
las tensiones maximas que soporta el material en momento, corte y traccion.
4.2.
Metodologa de diseno
Debido a que varios de los componentes del VANT dependen fuertemente de la

seleccion previa de alguna otra parte (como es el caso entre motores y bateras), el
metodo propuesto para el diseno, no podra haber sido lineal o en cascada, donde cada
parte es iterada una sola vez (como en la figura 4.6).
Figura 4.6: Metodologa de diseno secuencial en cascada.
En este caso, se recurrio a utilizar un metodo de diseno iterado (como en la figura

4.7), donde a partir de unos datos basicos de entrada, se calcula un peso semilla y se
continuan los calculos.
Este peso inicial, supone que los elementos conocidos, son invariantes ante los cambios de geometra y motorizacion. Estas partes son la electronica de control, el sensor
40
Diseno
Figura 4.7: Metodologa de diseno iterado.
Geiger, una camara de video para la filmacion de los recorridos, la telemetra, el modulo
de expansion de memoria externa, el sistema de posicionamiento global, los circuitos
de distribucion de potencia y un peso aproximado del blindaje (ver 4.1.1), que aunque
vara con la geometra y compactacion de la electronica, puede tomarse como un valor
aproximado del blindaje final.
A continuacion, se calcula el empuje aproximado que debera entregar cada propulsor y motor, segun las distintas configuraciones posibles del sistema (tricoptero,
cuadricoptero, hexacoptero u octocoptero). Cuanto mayor cantidad de motores se tengan, mas holgados van a funcionar al momento del vuelo, pero tambien va a incrementar
el peso final del aparato como tambien, el tamano de las bateras para mantener un
tiempo aceptable de vuelo. Otros de los puntos a tener en cuenta, es que las distintas
configuraciones posibles, tambien varan la estabilidad en caso de accidente.
Luego, se evaluan las diferentes combinaciones de motores y propulsores, como lo
descrito en 4.1.4. Estos motores, deben proveer un gran torque a bajas revoluciones para
que, con el uso de una helice de gran diametro, se genere el empuje adecuado. Entonces,
la seleccion de los motores, se debe hacer buscando que el parametro KV este entre
350 RPM/V y 500 RPM/V aproximadamente y las helices tengan un diametro entre
14 y 16, junto con un paso diametral de entre 4 y 5.
Debido a que tanto los motores como las helices no son de origen nacional, la
4.2 Metodologa de diseno
41
diversificacion de productos obtenida en el mercado local, es menor que las observadas

en catalogos de tiendas extranjeras. Dado a que si se tena un inconveniente con uno
de los motores, la posibilidad de recambio habiendo comprado en el exterior era muy
baja por los tiempos de traslado, se investigo obtener del mercado nacional al menos
los motores.
Una vez elegido el motor, se observan las revoluciones maximas que produce, ante
la maxima tension posible que se le puede aplicar. Con este dato, se buscan helices que
indiquen entre sus caractersticas, revoluciones por minuto iguales o menores que las
del motor. En caso contrario, podra producirse tensiones de traccion mas altas que las
que soporta el material, produciendo una grieta y consecuentemente la falla.
Por otro lado, tambien se deben conocer las corrientes maximas del motor, al momento de funcionamiento para la seleccion de los ESC en cada motor. Es importante
proveerle de un 10 % a 15 % de margen de seguridad, a este valor segun la corriente
maxima, de forma de evitar, una sobre corriente que pueda destruir la unidad operativa
(por el exceso de calor producido).
Recien cuando se han definido esas partes, se observa el punto de corriente al cual
trabajara, para realizar el dimensionamiento de la batera.
Las tensiones y corrientes maximas del motor, van a definir la cantidad de celdas en
serie y en paralelo que va a tener la batera, respectivamente. Aunque el motor puede
ser usado con una tension menor a la maxima especificada, esto significara una perdida
en las revoluciones por minuto finales, lo que disminuira el empuje total.
La batera puede fabricarse mediante la union de celdas 18650 de litio, con una
electronica de corte por proteccion, o comprando bancos de bateras ya construidos.
Estos ultimos normalmente indican en las especificaciones, los valores de carga y descarga maximos recomendados. La tasa unidad en la que se miden, es en X C, donde puede
hallarse el valor de corriente maxima (en mA) que soporta la misma, multiplicando
este numero por la capacidad de la batera en mAh.
El litio es un metal alcalino, de baja densidad, que presenta un potencial electroqumico muy alto, lo cual lo hace un buen material para la construccion de bateras
moviles. Sin embargo, cuando los niveles de tension y capacidad se van haciendo mas
grandes, el peso de la batera comienza a ser significativo frente al resto de las partes.
Con un estimado de los tamanos y pesos de estos componentes, se evalua que tipo
de estructura es mas conveniente, en cuanto a volumen y capacidad de fijacion de los
componentes. Otras partes como el cableado y las placas de distribucion de potencia,
son anadidas a la lista de partes finales.
Una vez hecho esto, se suman todas las nuevas partes de la aeronave al peso inicial
util, y se evalua si el sistema (propuesto de esta forma) puede generar un empuje,
que permita el rango holgado de funcionamiento, como tambien un tiempo de vuelo
(y por consiguiente la distancia recorrida) satisfactorio en funcion de los requisitos del
42
Diseno
proyecto (ver 3.2).

En caso de que esta iteracion no cumpla con lo pedido, es necesario modificar los
componentes en el mismo orden que el paso anterior, hasta que se pueda cumplir con
los requerimientos. Puede llegar el caso, en el que la geometra ya no permita continuar
aumentando el empuje maximo (con las partes asequibles). En esa situacion, se opta
por cambiar nuevamente la geometra y utilizar el metodo de diseno nuevamente.
4.3.
Iteraciones
Se realizaron multiples disenos que cumplieran los requisitos, utilizando el metodo

anteriormente descrito en 4.2, como se detalla a continuacion.
4.3.1.
Cuadricoptero
Planteando un tipo de geometra regular de 4 brazos, se prosiguio por obtener un

cuadricoptero que cumpla con los requisitos planteados. Para ello, se calculo el peso
inicial estimado que debera llevar (ver apendice C), el cual fue de 3500 g .
En la primera iteracion, se busco analizar la sustentacion que produciran los motores y propulsores, que la misma empresa del APM (3DRobotics) comercializa para sus
modelos. Las versiones poderosas que utilizan, son motores de 880 RPM/V junto con
helices de 12x4,7. Utilizando 4 de estas configuraciones, el maximo peso que podra
sustentar (por datos estadsticos) sera de 2800 g [28]. Debido a que de por si, el peso
inicial es mayor a lo que pueden sustentar estos motores, es necesario cambiarlos para
que satisfagan el empuje mnimo de vuelo.
Los motores que se reemplazaron en el analisis, fueron de un numero KV menor
(para obtener mas torque) y unas helices de mayor diametro. Los elegidos, fueron de
630 RPM/V y 15x4,7, respectivamente.
El valor maximo de sustentacion total, fue de 4600 g [29] [28], siendo mayor que el
peso inicial propuesto, dejando un margen de 1100 g aproximadamente para el resto
de los componentes. Por lo tanto, se continuo con la obtencion del resto de las partes.
A causa de que el motor posee una maxima disipacion de calor, la potencia maxima
se debio mantener por debajo de los 200 W, dando como resultado, que la tension de
entrada para esta configuracion de helices, deba ser coincidente con la de 3 celdas en
serie (11,1 V). La capacidad de la batera, se baso en el tiempo de descarga en vuelo, el
cual deba ser congruente al planteado en los requisitos. Esto dio que la batera, deba
ser por lo menos de 4,5 Ah y 3S.
Suponiendo pesos promedios de estructuras y cables en general, y sumandolos a
los pesos de los motores, batera, helices y al peso inicial, se obtuvo que el prototipo
pesara cerca de los 4700 g.
4.3 Iteraciones
43
Debido a que la sustentacion esta muy cercana al peso aproximado, se podra incrementar la tension de la batera (siempre y cuando se mejore la refrigeracion de los
motores), o plantear una nueva configuracion de propulsores.
Para la nueva configuracion, se tomaron motores de aun menos numero KV, y se
mantuvieron las mismas helices. La sustentacion que produciran, sera de 1600 g cada
uno mediante el uso de motores de 570 RPM/V y helices de 15x4,7 sin angulo de
torsion. Cada motor de estos, trabaja a una tension maxima de 16,8 V, por lo que la
batera debe ser construida con 4 celdas en serie (dando un rango de tension entre 14,8
V y 16,8 V). Dado a que la corriente maxima teorica y la potencia maxima pico de
cada motor es cercana a los 36 A y 525 W (respectivamente), se opto por utilizar ESC s
de 40 A, para dejarun margen de 10 % en la corriente.
A causa de esta corriente a suministrar (un total aproximado maximo de 150 A
entre los 4 propulsores), la cantidad de celdas en paralelo debieron ser de al menos 5,
para poder tener una carga de 10 Ah y una tasa de descarga como maximo de 15 C.
Esto se hizo, para que soporten la corriente sin danar la qumica interna de la batera
como su circuito.
Estimando los nuevos pesos para terminar la iteracion, se vio que estos seran de
aproximadamente 6100 g y estaran distribuidos como se muestra a continuacion:
Blindaje: 3100 g
Circuitos integrados: 400 g
Motores: 640 g
Helices: 100 g
Bateras: 1080 g
Estructura: 400 g
Reguladores de velocidad: 200 g
Cables: 150 g
La estructura, sera de geometra regular y de dimensiones moderadas 4.8 (una
distancia de brazo a brazo de 585 mm). Los materiales que esta estructura emplea, son
tuberas de fibra de vidrio para los brazos y aluminio para las uniones y plataformas.
Esto permite que el peso extra sea menor, y haya mas empuje disponible para el
movimiento en el terreno.
Utilizando los componentes elegidos, se estudio mediante un software de calculo
estadstico [30] [28], cuales seran los resultados teoricos de este modelo de manera
44
Diseno
Figura 4.8: Estructura elegida para el prototipo de cuadricoptero.
Figura 4.9: Curvas de 1 potencia, 2 eficiencia, 3 revoluciones maximas, 4 potencia desperdiciada

y 5 temperatura del motor, en funcion de la corriente en los bobinados para el cuadricoptero.
aproximada. Algunas de las caractersticas de vuelo de la aeronave, se ven en la figura

4.9.
Los marcadores situados en 20 A, corresponden a las caractersticas teoricas del
vehculo al momento de un vuelo sustentado estatico respecto al suelo (en el aire pero
sin desplazamiento relativo respecto a los 3 ejes), mientras que los marcadores alrededor
de 36 A, representan las mismas variables al momento de la maxima potencia aplicada
en los motores. Se observa que el rango entre ambos, va a ser el disponible por la
electronica de control para realizar las maniobras, aceleraciones y cambios de velocidad
en la aeronave. Cuanto mayor es este rango, mas dinamismo y velocidad va a presentar
el vuelo, y es por eso que se desea tener un rango del 50 % de la potencia libre.
En este caso, aunque se observa que el cociente de las corrientes corresponde a un
4.3 Iteraciones
45
rango de 45 %, el empuje real dedicado para realizar movimientos en vuelo, dado por
el conjunto de motor y helice, es cerca del 20 % [28]. Esto se debe, a que el la corriente
y el empuje, no son linealmente proporcionales entre si. Es por eso que aunque el
vehculo logre despegar y sustentarse en el aire (utilizando el 80 % de la propulsion),
las velocidades asociadas a su vuelo seran menores, lo cual implica, menores recorridos
posibles o tiempos mas largos de vuelo.
Dadas las corrientes de los motores y la capacidad de la batera, se estimo que en
vuelo combinado (al menos un 70 % del tiempo con el acelerador al maximo) el tiempo
total sera cercano a los 4,5 minutos.
Este valor de por si, no es un referente de las capacidades que tiene el vehculo de
desenvolverse en el terreno, ya que hay muchos otros factores que modifican la relacion
que hay entre el tiempo de vuelo y la distancia recorrida. La velocidad final, depende
fuertemente tanto de la aerodinamica del vehculo, como tambien de la propulsion
dedicada al movimiento paralelo al suelo o rango dinamico operativo.
Para la primer situacion, dada una geometra de estructura, se define el coeficiente
de arrastre (Drag) que va a tener el VANT en un cierto sentido. A causa de que para
que el VANT se desplace, la estructura rota un angulo, el coeficiente de arrastre para
la posicion horizontal, ya no representa la situacion actual (debido a que giro y su
resistencia al paso de los fluidos, tiende a ser mayor). Este coeficiente de arrastre Cd ,
suele estimarse que oscila entre 0,5 a 1,5 [31] para los calculos estimativos (ver apendice
D.2). Para obtener los valores mas aproximados a los reales, se utilizan modelos del
prototipo en tuneles de viento, recreando las diferentes posiciones en las que opera.
Se observa que de esta forma, el propuesto cuadricoptero no puede descartarse de
que llegue a cumplir los requisitos, pero al tener un margen muy pequeno en el empuje
dedicado a la traslacion en el plano horizontal (como tambien la elevacion en altura), es
conveniente realizar un nuevo diseno que los pueda cumplir de forma mas satisfactoria.
Si los motores y helices fueran modificados, es probable que el vehculo pueda
sustentar mas peso, en donde se colocaran mas bancos de bateras para brindarle
una mayor duracion de tiempo, pero debido a que combinaciones de motores y helices
mas grandes no fueron hallados en el mercado local (o el incremento en empuje, sera
despreciable frente al empuje total que ya levantaba), se ve necesaria la tarea de realizar
un cambio en la geometra utilizada al inicio.
Otro factor a tomar en cuenta para la siguiente iteracion en diseno, es considerar
que puede ocurrir en caso de la perdida de un impulsor, una vez que el vehculo ha
despegado. Bajo esta situacion, si se tuviera un tricoptero y un solo motor falla al
momento de estar en el aire, el vehculo va a perder la geometra original y no va
a poder sustentarse mas de forma estable. En el caso del cuadricoptero, ocurre lo
mismo. La geometra restante de 3 motores, sera inestable para el control, por lo que
se precipitara a tierra.
46
Diseno
Sin embargo, han habido avances en cuanto al control en caso de accidente [32],
en el cual mediante una compensacion de los 3 motores restantes, puede compensarse
la falta del cuarto motor accidentado 4.10. Con este codigo, sera posible aterrizar de
forma menos abrupta al vehculo, para luego realizarle la reparacion adecuada.
Figura 4.10: Perdida de propulsor en modelo de cuadricoptero con codigo modificado para
accidentes [32].
En el caso de un hexacoptero, existe una solucion simple y geometrica para solventar

los accidentes. Si su configuracion es de simetra regular (esto se refiere a que los brazos
de los motores estan equiespaciados respecto del centro), en caso de que uno, dos o hasta
tres motores fallen (dependiendo de la ubicacion), la logica de control podra cambiar
la geometra de vuelo hacia la de un tricoptero, y continuar de forma estable el vuelo.
Tambien es posible la inclusion de un codigo como el descrito para el cuadricoptero,
reescaleandolo a una configuracion de 6 motores. De esta forma se estara protegiendo
toda la electronica y sensores valiosos que estan en vuelo, ademas de posibles peligros
de que caiga como un meteorito del cielo, sobre una edificacion sensible o algun ser
humano.
En estos casos supuestos de accidente, se debera modificar el codigo de control,
para tener en cuenta la variacion en la estabilidad del vehculo al accidentarse alguno
de sus motores, y tambien, la deteccion de que motor es el que se vio afectado. Sin el
uso de un codigo de emergencia en la unidad de control, aun as el hexacoptero tiene
la ventaja de que puede lograr un aterrizaje seguro, continuando solamente con cinco
de sus motores.
Para solventar estos problemas con el diseno propuesto, se aumento la cantidad de
impulsores a 6, desarrollandolo a continuacion en 4.3.2.
4.3.2.
Hexacoptero
Nuevamente se utilizo el metodo desarrollado en la seccion 4.2, pero con una nueva
geometra de diseno. La nueva cantidad de motores y propulsores es de 6, lo que da
4.3 Iteraciones
47
mejoras en cuanto a la estabilidad en el caso de motores accidentados, y un mayor

empuje para cargas mas pesadas. El blindaje es ligeramente mayor al planteado en el
cuadricoptero, por ser diferentes las secciones donde se coloca la electronica, y por ser
mas areas a cubrir (los dos motores extras).
Debido a que este tipo de vehculo posee mas partes, esto genera un peso mayor
a sustentar. Estimando un peso inicial de 3800 g (ver apendice C), se procedio con el
metodo.
Se probo una vez mas, si los propulsores comercializados por 3DRobotics, serviran
en la tarea de levantar el nuevo peso. Se obtuvo (de la misma forma estadstica) que
el empuje que podran brindar, sera de 4200 g. Dado a que el resto del vehculo posee
una masa (en conjunto) mayor a los 400 restantes, pueden descartarse estos motores
desde ya.
Para la siguiente iteracion, se busco un motor mas lento (pero con mas torque)
bajando el numero KV. El motor evaluado fue de 750 RPM/V [33] y las helices de
15x4,7. Dado a que nuevamente presentaba problemas de disipacion del calor al funcionar por encima de los 200 W, se limito la tension de la batera a 3 celdas en serie.
Esto dio, que el empuje total sera de 5200 g, lo que significara 1400 g, para el resto
de los componentes. Segun los valores esperados de duracion de vuelo, se vio que la
batera debera tener una capacidad de al menos 8 Ah.
Sumando solamente esta batera propuesta (3S 8 Ah) al el peso de los motores, las
helices y reguladores de velocidad seleccionados, ya se alcanzara un peso extra de 1500
g. Luego a ello, se debera anadir tanto la estructura como conexiones de alimentacion
e instrumental. Pero debido al empuje de esta configuracion de motores, no sera viable
para sustentar el peso de los componentes crticos.
Se probo generar una nueva iteracion con motores mas lentos y helices de mayor
diametro. Utilizando una combinacion de motores de 470 RPM/V de 28 polos, junto
con helices de dimensiones 16x4, se podra obtener teoricamente un empuje de 1750
g [28] por cada brazo, produciendo un empuje total de hasta 10600 g [28].
Para ello, la batera se debio configurar con 5 celdas de litio en serie, lo cual produce
un rango de tension de operacion entre 18,5 V y 21,0 V (el maximo permitido por el
motor elegido). La potencia maxima que se podra realizar con este motor, es de 580 W
a una corriente aproximada de 33 A. De misma forma que antes, los ESC s propuestos,
fueron los de 40 A de corriente maxima.
Aunque ahora la corriente maxima es menor (en parte por elevar la tension de
la batera), al tener 6 propulsores, la corriente maxima que debe poder entregar la
batera, debe ser de 200 A. Si se toma en cuenta que para este prototipo, se utilizaran
dos bateras identicas de 5 Ah 5S, la tasa de descarga mnima que debe tener, es de al
menos 20C para que pueda funcionar sin problemas de sobre corriente.
A causa de los dos nuevos brazos anadidos al modelo anterior, la estructura plan-
48
Diseno
teada para el caso anterior no servira. A lo que, se busco en el mercado y se opto por
continuar el analisis con la que se muestra en la figura 4.11.
Figura 4.11: Estructura elegida para el prototipo de hexacoptero.
Los materiales que utiliza este tipo de estructura, son semejantes a los del cuadricoptero, con la excepcion de que los brazos son de fibra de carbono en vez de fibra
de vidrio. Este tipo de material es mas liviano y resistente a mayores tensiones que
el empleado anteriormente. Debido al gran diametro de las helices propuestas, fue necesario hacerle modificaciones de tamano a la estructura, para que no se solapen las
trayectorias de las helices, produciendo colisiones entre si. La distancia original de lado
a lado era de 625 mm y fue cambiada a 830 mm.
Los parametros teoricos para esta configuracion, mediante software de calculo estadstico [30] [28], dieron los mostrados en la figura 4.12.
Se puede ver que para esta configuracion, el movimiento suspendido de la aeronave,
ocurre cuando los motores conducen cerca de 12 A. El rango dinamico de funcionamiento en este caso, es de un 64 % en corriente y 41 % en empuje [28]. Este rango es
satisfactorio, siendo cercano al valor deseado de diseno de 50 %, de la potencia maxima
en la que que pueden operar los motores.
En ambos casos (4.9 y 4.12), se observa que la eficiencia de los motores disminuye
notablemente a bajas corrientes aplicadas en el motor, por lo que se desea trabajar en
los rangos de corriente mas cercanas a las maximas, para disminuir las perdidas.
Si se suponen que se tienen las dos bateras identicas, como anteriormente se mencionaba, el tiempo de vuelo en el aire variara entre 7 minutos, para el caso de vuelo
suspendido estatico, y 3,5 minutos, para vuelo continuo alrededor de una trayectoria.
Este tiempo es aceptable siempre y cuando la velocidad hallada al memento de las
pruebas, sea la suficiente, para recorrer la distancia establecida en los requerimientos
3.2. Para un modelo posterior al prototipo, se podra aumentar la capacidad de la ba-
4.3 Iteraciones
49
Figura 4.12: Curvas de 1 potencia, 2 eficiencia, 3 revoluciones maximas, 4 potencia desperdiciada y 5 temperatura del motor, en funcion de la corriente en los bobinados.
tera, desde un 50 % a un 100 % mas (afectando el tiempo de vuelo total), sin perjudicar
de forma tan significativa, las variables de vuelo como la velocidad y aceleracion.
El peso estimado una vez que se ha realizado el metodo de iteracion fue de 7300 g,
como se detalla a continuacion:
Blindaje: 3400 g
Circuitos integrados: 400 g
Motores: 1000 g
Helices: 150 g
Bateras: 1260 g
Estructura: 470 g
Reguladores de velocidad: 380 g
Cables: 200 g
Dado a que con este ultimo prototipo de diseno, se podra pensar que comprueba
teoricamente los requisitos solicitados (por tener margenes de operacion satisfactorios,
en el aspecto de duracion de vuelo y rango dinamico de empuje), se procede a continuar
el analisis mas detallado sobre el mismo prototipo, sin aumentar la cantidad de motores.
Captulo 5
Desarrollo
En cada cadena de razonamiento, la evidencia de la ultima
conclusion no puede ser mayor que el eslabon mas debil de
la cadena, sin importar la fuerza del resto
Thomas Reid, XVIII
5.1.
Definicion de componentes
Dada la seleccion general de las partes obtenida en 4.3.2, en este captulo se continua
profundizando a mas detalle las caractersticas de cada componente, explicando el
funcionamiento e importancia de su operacion.
5.1.1.
Motores
El tipo de motor seleccionado para aplicar en el proyecto, son conocidos como

Brushless Outrunners (o sin escobillas), debido a la forma de construccion que tienen.
En los motores tradicionales, simples y pequenos (como en la figura 5.1), una corriente electrica continua, se hace pasar por un bobinado en el eje del rotor, que genera
un campo magnetico. A su vez, en el estator, se colocan imanes permanentes que producen otro campo magnetico con una direccion predefinida. Al coexistir ambos campos,
estos generan un torque sobre el eje, hasta que estos tengan la misma direccion. En ese
momento, se invierte la direccion de la corriente (mediante un sistema de delgas y escobillas) y con ello la direccion del campo magnetico del rotor, generando un desequilibro
de torques lo cual permite un movimiento continuo.
En cambio en los motores Brushless Outrunners, los roles del estator y rotor se
intercambian. El centro del mismo es el que permanece fijo a una referencia y el rotor,
en el cual estan los imanes permanentes, es el que posee el movimiento rotacional (figura
51
52
Desarrollo
Figura 5.1: Etapas de funcionamiento de un motor simple a escobillas.
5.2). De esta forma, se ahorra de tener un sistema para la transmision de energa a las
bobinas (debido a que estas permanecen inmoviles).
Existe una desventaja del uso de estos motores, y es que para poder generar la
rotacion, es necesario el uso de corriente alterna sobre el bobinado. Dado a que las
bateras de alimentacion solo pueden proveer corriente continua, se utilizan los ESC s
para transformar esta corriente continua, en una corriente trifasica basada en el control
por PWM.
A causa de la eliminacion de las escobillas, la friccion a la rotacion que tienen
estos motores son menores que las de los motores sencillos de corriente continua. Esto
permite, que se puedan conseguir mejores eficiencias y una mayor corriente hacia el
bobinado (ya que no esta como factor limitante, la resistencia de circulacion sobre el
sistema de delgas). Ademas, por tener menos partes mecanicas, el mantenimiento de
este tipo de motores es menor.
Otras ventajas que posee, es que al tener la cubierta en movimiento, la refrigeracion
de los imanes en el estator se mejora, pudiendo alcanzar potencias mas altas. Es importante mantener por debajo de aproximadamente 80o C a los imanes, para que estos no
se desmagneticen y el motor pierda la capacidad de generar torque. A su vez, al tener
menos impedimentos mecanicos, las velocidades que se pueden alcanzar son mayores
que en los motores con escobillas, y el ruido electrico (producido por el cambio de la
corriente entre delga y delga) se ve significativamente reducido.
Figura 5.2: Diagrama de un motor Brushless Inrunner (a la izquierda) junto con un motor
Brushless Outrunner (a la derecha).
Dependiendo si fabricante desea un valor de KV alto o bajo, los bobinados pueden

conectarse en estrella o triangulo [34], lo cual permite cambiar las velocidades maximas
del motor sin agregados de espiras al circuito [35].
5.1 Definicion de componentes
53
A pesar de que posee muchas grandes virtudes, estos motores tienen un costo de
fabricacion mas elevado, y la operacion de ellos requiere un sistema de adaptacion de la
corriente, como tambien de un control mas complejo para comandar dicha adaptacion,
elevando el costo final de funcionamiento. Pero debido a que tiene muy buena relacion
entre la potencia de salida y su peso, se lo implementara en el hexacoptero.
Los motores seleccionados para el proyecto, fueron los Brushless DualSky XM5015TE5 de 470 RPM/V (figura 5.3). A causa de este valor, las revoluciones de operacion son
bajas, mientras que el torque es elevado (respecto a modelos mas comunes en el mercado). Aunque los motores se fabrican de forma masiva, existen variaciones menores
del 5 % en las revoluciones maximas segun la tension aplicada [36]. Puede hallarse el
valor experimental, al ensayar el motor sin carga a diferentes tensiones de entrada.
Este motor trifasico, posee 28 polos magneticos mediante imanes permanentes, adosados en la cubierta exterior, y 24 ranuras en el nucleo de 74 laminas de 0,2 mm.
Figura 5.3: Motor DualSky XM5015TE-5 seleccionado para el desarrollo del VANT. De izquierda a derecha se ven el rotor, el estator y la ampliacion a las laminas del nucleo.
Sus caractersticas son una corriente en vaco de 1,2 A a 10 V, una resistencia del
bobinado interno de 40 m, una potencia nominal de 433 W y una potencia pico de
788 W (durante un maximo de 15 s).
El peso de cada motor, esta cercano a los 160 g, y sus dimensiones exteriores son
de 50 mm de diametro por un largo de 36,5 mm. El eje de salida tiene un diametro
de 6 mm, el cual puede ser adaptado a otra medida en caso de que no concuerde con
el las helices. Este presenta una rosca para la sujecion de las helices, a traves de dos
abrazaderas metalicas que eliminan el giro libre mediante friccion. De fabrica, ya posee
un balanceo dinamico para reducir la transmision de vibraciones hacia la estructura,
que producira ruido en los sensores de control de la aeronave.
La forma del rotor, se diseno para reducir la obstruccion del flujo del aire hacia los
imanes y bobinados, por la separacion entre el rotor y estator. Esto permite elevar la
corriente en las bobinas e incrementar la potencia de salida.
54
Desarrollo
5.1.2.
Variador de velocidad
Cuando se tiene un motor electrico de escobillas, la forma de regular la velocidad

angular, es mediante la tension aplicada en los bornes. Al aumentar la tension, se genera
una mayor corriente sobre las bobinas, que induce una mayor fuerza en el motor, lo
que produce que la velocidad aumente.
Sin embargo, en los motores Brushless por ser motores sincronicos, la velocidad no
depende de la corriente que se le aplica a la bobina. La forma de acelerar un motor
de estos, es aumentando la velocidad angular del campo magnetico, inducido por las
bobinas del estator, que es lo mismo que aumentar la frecuencia de la onda aplicada a
las espiras. Si bien esta onda debera ser senoidal para trabajar en optimas condiciones,
gracias a los avances de transistores, se pudo implementar una unidad de control que
genere una onda de ancho de pulso modulable o PWM.
El ESC, es el encargado de aplicar la senal PWM de potencia (o corriente) sobre
los motores para una dada velocidad angular a generar. Si este da mas corriente de
la necesaria, la eficiencia disminuye ya que no es requerida para que el motor siga
girando a esa velocidad, mientras que si se da de menos, el pulso contra electromotriz
(generado por la ley de Lenz) sera mayor al generado por las bobinas, por lo que el
motor se detendra.
Un esquema basico de los componentes internos del ESC, es como el que se muestra
en la figura 5.4.
Figura 5.4: Diagrama simple de los componentes internos del ESC para motores Brushless.
Las distintas areas de operacion que tiene son los transistores de potencia, el microprocesador, el circuito de senal de conduccion y el circuito electronico de deteccion de
posicion [35]. Todos los transistores son de tecnologa MOSFET (Metal Oxide Semiconductor Field Effect Transistor ), debido a su buen comportamiento en la conmutacion
de potencia y la alta velocidad de apertura y cierre [37].
55
Por cuestiones practicas, tambien se le ha includo al regulador de velocidad un

circuito llamado BEC (Battery Eliminator Circuit). Este circuito proporciona a otros
circuitos (como podra ser la electronica de control, los receptores de radio, el equipo
de telemetra o servos) una tension menor a la de la batera principal, para que no sea
necesario el uso de otra batera de menor tension o un circuito externo de reduccion
de voltaje.
Como ya se dijo anteriormente, los motores que se van a utilizar, tienen dos formas
de conexion internas para las bobinas. Dependiendo de cuanto torque o velocidad se
desee, es como se van a conectar. Independientemente de esto, el regulador de velocidad
no discrimina como se las ha de conectar, sino que mediante los 3 bornes externos,
elige de forma precisa por que bobinas va a haber una tension negativa o positiva. La
cantidad de combinaciones, por lo tanto, es de 6, mostrandose una de ellas en la figura
5.5. Esta es la importancia de el uso de transistores MOSFET, ya que los tiempos en
los que se deben realizar los cambios de tension, son muy cortos (de 40 s o menos
[35]).
Figura 5.5: Ejemplo de la alimentacion de las bobinas del motor Brushless mediante el ESC.
A causa de la forma de operacion de los MOSFETs, en donde el gate debe tener

una tension de al menos 5 V mayor a la del source, el ESC mediante el circuito de de
senal de conduccion, debe entregar una tension superior a la alimentacion, que en esta
situacion es la batera de LiPo. De lo contrario, el circuito de potencia no se cerrara,
dejando inoperativos a los motores.
En las primeras versiones del control para motores Brushless, se incluan en estos,
sensores de efecto Hall que enviaban la informacion de posicion hacia el ESC y ah,
se determinaba la ubicacion temporal del rotor para enviar la senal de potencia en
el momento correcto. Debido a los avances en la tecnologa de microcontroladores, se
pudo reemplazar esta forma costosa de determinacion de la rotacion, por el sensado
56
Desarrollo
mismo de los pulsos de tension contra electromotriz, que se inducen al rotar. Cuando el
ESC conecta dos de los tres bornes, comienza a sensar la tension de la tercera bornera
libre. Al alimentar las bobinas, estas generan sobre la libre, una tension inducida, y
dependiendo de la posicion en la que esta el motor, esta tension va variando. Conociendo
esto, el micro controlador puede conocer la posicion del rotor y determinar el siguiente
pulso a aplicar, como tambien el voltaje necesario en base al pulso que se induce en
esa bobina.
Por lo tanto, una vez que se indico a la unidad de regulacion de velocidad, la
velocidad angular deseada, el ESC aplica un valor de corriente a las bobinas del motor
conocido y luego mide la tension del pulso contra electromotriz para hacer los ajustes
pertinentes. Al hacer esto, se ajusta nuevamente la corriente de salida hasta que sea la
necesaria para esa velocidad [38].
Dado que los transistores deben poder conmutar muchas veces por segundo y
ademas, se debe conocer la potencia a suministrar hacia el motor, una gran informacion debe ser procesada por el micro procesador a alta velocidad (de alrededor de
25 MIPS [35]). Si llegara la situacion con un motor de elevada cantidad de polos girando a alta velocidad, el regulador de velocidad no podra continuar acelerando el eje,
por la falta de capacidad de computo.
Pero ademas, el micro procesador tambien debe realizar otro tipo de tareas tales
como monitoreo de la tension de entrada, control de seguridad de temperatura y corriente maxima, variacion en el modo de manejo de la potencia y tareas a traves de la
conexion del BEC.
Para el correcto funcionamiento de los transistores, la tension de entrada al gate,
debe ser lo mas estable posible. Dado de que al alimentar el motor, se produce una
cada y suba de tension significativa muy repentina (por la gran corriente generada
entre la conexion y desconexion de las bobinas), los ESC utilizan capacitores para
normalizar la entrada de tension. De lo contrario, alguno de estos picos de tension,
podran exceder el umbral del MOSFET y conectar los tres bornes al mismo tiempo,
lo que producira un corto circuito entre dos de las fases.
Para poder establecer la senal de potencia adecuada, la senal de entrada que se
utiliza es la misma que la utilizada por lo servomotores. Un onda PWM de 50 Hz de
frecuencia regula de un 0 % a un 100 % (de la velocidad angular en este caso) entre un
duty de 5 % y 10 % como se muestra en la figura 5.6.
A causa de que el cierre del contacto del transistor no es inmediato, en la etapa
de cierre este presenta una resistencia mayor a cuando esta completamente cerrado.
Cuando el motor es alimentado mediante PWM, mas de estas conmutaciones ocurren
por segundo, lo cual incrementa la resistencia equivalente del ESC y por consiguiente,
la potencia disipada en el mismo. Es por esto que el variador de velocidad presenta
mayores perdidas cuando regula la velocidad del motor que cuando se utiliza el motor
57
Figura 5.6: Variacion del duty de la onda PWM de entrada al ESC.
a maxima potencia.
El dato mas importante a la hora de la seleccion de un ESC, consta de la corriente
maxima que puede hacer circular hacia el motor de forma continua. Para tomar un valor
conservativo, dado que el motor tiene una potencia de pico de 788 W y la configuracion
de batera es de 5S, la corriente maxima de pico sera de 37,5 A (para cuando la batera
esta completamente cargada como al momento del despegue). Tomando un margen de
10 % de error para la situacion crtica, se llega a que este motor consumira como
maximo, una corriente cercana a los 40 A. Este valor es totalmente conservativo, ya
que esta potencia pico esta dada para un funcionamiento no mayor a los 15 s de
vuelo. La potencia nominal del motor es 433 W, que en esta situacion, consumira
aproximadamente 21 A.
El ESC seleccionado para la tarea fue el Dualsky 4018BA (figura 5.7), el cual
aunque posee una corriente nominal de operacion ininterrumpida de 40 A, la corriente
pico que puede circular es de 60 A [39], lo que verifica que pueda ser utilizada para la
distribucion de potencia de los propulsores.
El rango de bateras en las cual puede operar, van desde el rango de las 2 a 6 celdas
en serie, con un rango de tension de entre 7,4 a 22,2 V. El BEC en este dispositivo,
entrega una tension de 5 V y una corriente maxima (para la alimentacion de servos y
electronica) de 3 A.
Como se hablo antes del funcionamiento del regulador de velocidad, la resistencia
interna que presenta el dispositivo es de 3,1 m, siento tan baja, por la utilizacion de
la tecnologa MOSFET en las compuertas de potencia. Esto permite la reduccion de
perdidas en el dispositivo en forma de calor.
Si bien el peso es bajo (32 g por unidad), al tener un vehculo volador de varios
58
Desarrollo
Figura 5.7: Variacion de velocidad seleccionado para le proyecto, DualSky 4018BA.
motores, esto comienza a sumar en el peso final de la aeronave. El cableado que posee, es
del estandar norteamericano: 14AWG para los conectores de entrada y 16AWG para los
tres de salida hacia el motor (recordar que en el estandar de la American Wire Gauge,
un mayor numero hace alucion a un menor diametro de cable). Si bien la potencia
disipada, al momento de maxima corriente, es apreciable en estos diametros de cables,
dado que los vuelos son de escasos minutos y estos se encuentran refrigerados por el
aire circundante en movimiento, el riesgo de que se exceda la temperatura maxima de
operacion es bajo.
Una ventaja que posee este modelo de regulador, es la posibilidad de variar los
modos operativos de la potencia aplicada en el motor. Entre varios de los ajustes,
estan los de aplicacion con todas las medidas de seguridad aplicadas, normal o de
arranque suave de potencia.
5.1.3.
Helices
Como ya se explico anteriormente en la seccion 4.1.4, las helices que se deban utilizar para un motor como el seleccionado, deban ser de medidas mas grandes que los
modelos comerciales mas estandares, para tener un buen rendimiento. De lo contrario, la velocidad sincronica maxima de los motores, no alcanzara a generar suficiente
sustentacion como para permitir la operacion de la aeronave.
El funcionamiento de las helices se basan en la tercera ley de Newton, en la cual
un objeto solido giratorio inmerso en un fluido, genera un flujo del gas circundante
59
hacia una direccion, obteniendo una reaccion igual y opuesta hacia el otro sentido
[40]. Al igual que las alas de los aviones, las helices estan fabricadas mediante perfiles
estudiados, que generan una diferencia de presion entre sus caras y consecuentemente
una fuerza de Lift que impulsa al vehculo (como se ve en la figura 5.8).
Figura 5.8: Fuerzas de Drag y Lift involucradas en el funcionamiento de una helice en un

fluido.
Segun que tan aerodinamico sea el perfil utilizado, mayor o menor sera la fuerza
asociada a la friccion del medio o Drag.
En los multicopteros, una de las ventajas de funcionamiento que los destaca frente
a los helicopteros, es la simplicidad de su propulsion: tanto en los helicopteros y en los
aviones impulsados por helices y motores de piston, el empuje suele variarse mediante
el cambio del angulo del perfil (o angulo de ataque) respecto del eje rotante de la helice,
pudiendo mantener una velocidad angular constante aunque el empuje sea diferente.
Mientras que en los multicopteros, el cambio de empuje en cada motor, se suele hacer
cambiando unicamente la velocidad de rotacion y manteniendo el angulo de ataque fijo.
Esto permite la eliminacion de otro sistema mecanico en la propulsion, lo que aumenta
la confiabilidad del sistema y la fabricacion de las helices, las cuales son completamente
invariables de geometra.
Dado a que la velocidad relativa de la helice respecto al aire vara proporcionalmente
al radio, y que el empuje lo hace de forma cuadratica respecto a la velocidad segun
F = 21 Cl Av 2 [41], al alabe no se lo suele colocar con un perfil en cual la cuerda de
cada seccion es paralela a la de otra seccion en diferente radio, sino que se le produce
una torsion al perfil para compensar y suavizar el gran empuje generado en la punta
de la helice, con el poco producido cerca del eje. En la figura 5.9 se observa el cambio
en la distribucion del empuje al modificar este factor geometrico.
Por ser las helices las generadoras del empuje en la aeronave, estas estan solicitadas
a grandes tensiones, por lo que los materiales utilizados deben poder soportarlas en
funcionamiento. Las cargas principales sobre este componente consisten en: las fuerzas
centrpetas generadas por la rotacion de los alabes (tensiones de traccion), el empuje
generado al estar rotando y la fuerza de Drag por estar en un medio viscoso (tensiones
60
Desarrollo
Figura 5.9: Variacion en la distribucion del empuje al modificar la torsion del perfil a lo largo
del alabe.
de flexion) y los torques producidos por el eje para entregar la potencia necesaria a
la helice de forma de que pueda mantener el flujo de aire (tensiones de torsion). Otra
fuerza que aparece es la de precesion giroscopica que ocurre, al haber un cambio en la
direccion del eje de rotacion al estar volando [42]. Dado a que se presenta de manera
perpendicular a la rotacion, el control del vehculo debe poder ajustar la potencia de
los motores para tener este efecto en cuenta.
Del diseno encontrado por iteracion y de los motores seleccionados anteriormente,
se busco que las helices tengan dimensiones de 16x4 para poder generar el empuje
necesario para sustentacion de los instrumentales y la proteccion radiologica.
Debido a la poltica nacional de importaciones que se ha aplicado en el ultimo ano,
dichos modelos de perfiles alares no han podido ser adquiridos dentro del pas. Es por
eso que se busco un nuevo diseno que se ajustara a los mismos motores, sacrificando
parte del empuje previsto que deba tener. Las helices conseguidas dentro de la frontera
nacional fueron las XOAR PJP-N de 14x6 (figura 5.10).
Figura 5.10: Par de helices XOAR PJP-N de 14x6 elegidas para la construccion del VANT.
Estas helices, estan fabricadas de madera de haya, la cual le brinda las propiedades
de ser una madera dura, de facil torneado, mayor densidad y una alta resistencia
61
mecanica [43]. Esto hace que pueda resistir las condiciones de carga al momento de
trabajo y que en caso de una colision, esta no se fragmente inmediatamente. A causa
de que son utilizadas en motores de altas velocidades angulares, estas son balanceadas
estatica y dinamicamente para reducir las vibraciones generadas por desequilibrios de
masa al momento de su construccion. Por tener una alta densidad, cada una de estas
helices, tiene un peso de 33 g [44], que en conjunto suman otros 200 g de componentes
a la aeronave.
Para mejorar el flujo de aire, tanto los motores como las helices, se colocaran con
el eje apuntando hacia el suelo. Esto produce que el caudal de aire no sea solapado por
los brazos del hexacoptero, con lo que se espera una mejora en el empuje final de la
propulsion.
5.1.4.
Electronica de Control
Como brevemente se comento en la seccion 4.1.2, este circuito es el responsable

del control del vuelo en funcion de las senales retroalimentadoras como giroscopos,
acelerometros y sensores de campo magnetico.
El dispositivo seleccionado fue el APM de la marca 3DRobotics. Entre sus virtudes,
se desataca la programacion libre de su codigo de control, el hardware libre para la
creacion de accesorios complementadores y su amplia difusion y desarrollo por parte
de los usuarios en todo el mundo. Esto permite consecuentemente, la reduccion en los
costos del aparato por su tecnologa y codigo de funcionamiento libre. Otras ventajas
que lo diferencian de la competencia, son las mostradas en la siguiente figura 5.11 [45].
Figura 5.11: Comparacion de las caractersticas de los diferentes modelos de control de vuelo
en el mercado.
Otra de las ventajas que posee este dispositivo, es la implementacion de la unidad
62
Desarrollo
logica para el vuelo no tripulado y autonomo sin interaccion humana. Si bien aun no
es capaz de reconocer objetos del entorno para modificar la ruta de vuelo, es capaz de
seguir trayectorias mediante el sistema de posicionamiento global, automatizacion del
control de la camara a bordo y el despegue o aterrizaje del mismo en caso de situacion
anomala o tarea programada.
Mediante la conexion de transmisores de datos, es posible la telemetra en tiempo
real y el control de la aeronave desde la computadora, y tambien dependiendo de la
zona en la que se va a pilotear, es posible la transmision de datos mediante las lineas
de celulares moviles.
Por tener una gran difusion en el mercado y la participacion de muchos programadores en el area, se programaron diversas aplicaciones de control para la facilidad
de establecimiento de las trayectorias a describir. Estos programas ya se encuentran
disponibles tanto para las computadoras como tambien para los celulares. En la figura 5.12 se observa el entorno grafico de facil acceso al usuario para la generacion y
modificacion de rutas a recorrer.
Figura 5.12: Entorno del programa APM Planner para la creacion de trayectorias del VANT
guiadas por GPS.
Este mismo programa ademas permite la calibracion inicial de los sensores de retroalimentacion, la comunicacion a utilizar y los parametros operativos del PID de
un nuevo vehculo a volar, sin tener que modificar manualmente el codigo el sistema
embebido.
El circuito integrado del APM (como se observa en la figura 5.13), posee cualidades
semejantes a su predecesor ARDUINO con la salvedad de que se han reforzado las
entradas y salidas (de modulos o senales PWM) necesarias para su funcionamiento, y
se ha optimizado el diseno para reducir las dimensiones de la unidad.
La placa incluye unas 8 salidas PWM para el control de la potencia en los motores
63
Figura 5.13: Detalle de los componentes en el integrado del controlador de vuelo APM.
(siendo los octocopteros los vehculos mas grandes que puede controlar), 8 entradas
PWM de las cuales algunas de ellas pueden utilizarse para el control de servos, puertos
de comunicacion SPI o I2C, una entrada para un modulo GPS y 10 conexiones adicionales para sensores (como sonares o de flujo), motores, LEDs o controles para camaras
externas (figura 5.14).
Figura 5.14: Detalle de conexiones extras analogicas en el APM.
Los componentes que ademas integra sobre la placa, son el procesador heredado del
ARDUINO (el ATMEGA2560) para el computo del codigo de control, un microchip
64
Desarrollo
de decodificacion de protocolo USB, un giroscopo de 3 ejes, un acelerometro de 3 ejes

y un sensor de presion.
Dado a que tanto los modulos de control, los sensores, los receptores y los reguladores no forman parte de un mismo sistema encapsulado, la forma de interconectar
las diferentes partes del vehculo se muestran en la figura 5.15 para el ejemplo de un
cuadricoptero.
Figura 5.15: Diagrama de interconexion de cuadricoptero para componentes para el APM.
Si el vehculo se encuentra en modo de control manual, es necesario el uso de un

receptor de ondas inalambricas, para codificar cada canal que el control remoto indica,
en una senal PWM. Para estos tipos de vehculos, la cantidad de senales son de al
menos 5, contemplando los 4 movimientos posibles y otro para la seleccion del tipo
de vuelo. Ademas si se cuenta con servos para la direccion de algun dispositivo, se
le puede anadir otra salida al receptor. Como se explico antes, estas senales PWM
tienen el estandar de funcionamiento de los servos y cada una de corre por una salida
independiente la una de la otra. Luego en el APM, estas senales son ingresadas por
las entradas analogicas y decodificadas nuevamente. En la figura 5.16 se muestra el
diagrama de conexiones entrantes del receptor para el APM.
Otra de las formas de que la aeronave vuele, es mediante el fijado de una trayectoria
por el sistema de posicionamiento global. Dado a que el APM no posee un receptor GPS
incorporado (para permitir que la antena se pueda ubicar en un lugar mas despejado),
este se anade como un modulo externo al mismo controlador de vuelo. El modulo
3DR uBlox contiene, ademas del receptor GPS, un integrado de sensado de campo
magnetico que le permite conocer el rumbo al cual se esta yendo. La forma de conexion
en el controlador de vuelo se muestra en la figura 5.17.
65
Figura 5.16: Diagrama de conexion de senales de entrada del receptor para el APM.
Figura 5.17: Diagrama de conexion del modulo 3DR uBlox en el APM.
Una vez que el APM conoce las potencias que debe entregar a cada propulsor, estas
se envan mediante los puertos de salida PWM hacia cada regulador de velocidad. Es
conveniente utilizar un concentrador de potencia y de senales (como el de la figura 5.18)
para realizar un buen ordenamiento de los conductores hacia sus respectivos motores.
Figura 5.18: Concentrador de conductores de potencia y de senal para un hexacoptero.
66
Desarrollo
Esta parte, tiene una conexion directa y unica con los bornes de la batera, que
distribuye la potencia equitativamente hacia cada motor y tambien posee los pines de
senal PWM que luego se utilizan para regular la potencia en los ESC.
Dado a que la tension de la batera excede la de la mayora de la electronica,
existen diferentes formas de alimentar los distintos modulos como el APM o el receptor
remoto. Una opcion es la utilizacion de la fuente de alimentacion BEC que los ESC
proveen, pero en el caso que la batera principal se dane, esta alimentacion desaparece
y la aeronave carece de toda forma de control. Es por eso que en varios casos en los
que la seguridad es mas determinante, se suele utilizar una segunda batera de poca
capacidad, con el fin de alimentar exclusivamente a la electronica, y separar la energa
que va a ser destinada a potencia, de la que va a ser utilizada para control y sensado.
Figura 5.19: Camino electrico que posee el APM para alimentar a toda la electronica.
El circuito de alimentacion energetico que posee el APM, es como el que se muestra

en la figura 5.19. Todos los pines neutros (ya sea de las conexiones de entrada, salida o
analogicas) estan conectados entre s. No es el mismo caso que el de la tension positiva,
la cual presenta dos caminos independientes entre s: uno de ellos corresponde a las
salidas PWM mientras que la otra, a las entradas PWM del receptor y las conexiones
analogicas. Esta segunda conexion presenta a su vez un diodo Zener de 6 V y un fusible
de 500 mA como proteccion. La corriente maxima es pequena, ya que esta pensado que
el APM solo ofrezca senales electricas y no de potencia.
Esta la opcion de unir ambos caminos electricos mediante un jumper, para distribuir
la potencia los dispositivos de bajo consumo (como servos, sonar o radios) y que no
sea solo una misma fuente la que alimente a todos [46].
En este proyecto, debido a que se utilizan multiples bateras semejantes, que genera
una redundancia en la fuente de alimentacion, se opto por la utilizacion de alimentar
parte de la electronica mediante la fuente BEC que extrae la energa de las bateras
principales y el APM con una fuente conectada directamente a los bornes de la batera.
67
Figura 5.20: Fuente de alimentacion del APM con capacidad de sensado de la batera.
Esta fuente tambien permite el sensado de corriente y tension de la batera principal

a medida que se va utilizando su energa. En la figura 5.20 se observa como es el
conexionado. Dado a que se va a estar extrayendo energa de la misma fuente que
alimenta a los motores, la tension en los bornes va a ser variante en funcion de la
carga instantanea. Es por ello que se recomienda poner un filtro LC a la entrada de la
alimentacion del APM, para estabilizar los picos y fluctuaciones en la tension [47].
Una vez que se ha realizado el cableado, es necesario configurar el APM para la
aeronave a volar. Para ello no se colocan las helices en los motores, ya que en caso de que
se enciendan estos mismos, el control no estara regulado para la aeronave, produciendo
un accidente. Tambien, se desconectan las bateras de potencia de los ESC.
Se conecta el APM a la computadora y se configura la comunicacion desde el programa. La geometra utilizada en la construccion debe ser indicada para ajustar y cargar
a la ROM del APM, el control de vuelo correspondiente.
Figura 5.21: Pasos a seguir para la configuracion del APM en la aeronave correspondiente.
La calibracion del control remoto es una de las primeras tareas que se realiza, con
el fin de que luego se tenga al menos una forma de alimentacion de datos de entrada.
Utilizando una de las entradas de senal desde el receptor del control remoto, se
68
Desarrollo
configura los modos de vuelo; luego se enlistan los sensores y componentes anadidos
a la electronica (como camaras o medidores de la velocidad del viento) y se define la
geometra de VANT que se va a utilizar (descrita en 3.1.3).
Figura 5.22: Ejemplo de la calibracion del mando en el APM.
Al terminar, es necesario realizar una calibracion de los ESC para que los motores
respondan correctamente tanto para el APM como para el radiocontrol. Debido a que
el ESC posee un modo de freno al tener una senal de PWM de entrada muy baja
(menor al 5 % del duty), se debe ajustar el control para exceder ese umbral mnimo.
Para continuar, se conecta y desconecta la potencia de los reguladores de velocidad
y del APM en una forma secuencial, acompanado con la variacion del acelerador del
control remoto.
Con los variadores de velocidad ya funcionando correctamente, se colocan luego las
helices en el sentido de giro correspondiente y se comprueba que el sistema integral
funcione.
Tanto los acelerometros y los giroscopos embebidos son muy sensibles ante vibraciones mecanicas, y dado que son unos componentes fundamentales en la electronica de
control, es necesario reducir al mnimo las vibraciones, en especial las de alta frecuencia y baja amplitud, ya que estas son causantes de grandes amplitudes en el control
derivativo del PID.
Estas perturbaciones mecanicas, se generan por las resonancias en cada una de las
partes que vibran cerca de una frecuencia modal (como pueden ser los brazos) o por los
motores cuando estan en pleno funcionamiento. Las formas de reducir tales vibraciones,
son el uso de elastomeros entre los contactos de partes rgidas (como el agarre de los
motores con la base del mismo), una suspension elastica para el controlador de vuelo
(como se ve en la figura 5.23), con el cuidado de que en el diseno de la estructura, no se
generen resonancias de las partes, y con el balanceo tanto de los motores como de las
69
Figura 5.23: Implementacion de una suspension elastica para la reduccion de vibraciones en

los sensores de retroalimentacion del APM.
helices. Para comprobar la efectividad de las tareas realizadas, se utiliza nuevamente

el software donde las vibraciones captadas por el sensor, son transmitidas hacia la
computadora, como se muestra en la figura 5.24.
Figura 5.24: Ejemplo de las mediciones de vibraciones mecanicas medidas por el APM.
Una vez que estas vibraciones no superan un rango de tolerancia impuesto por la
sensibilidad de la electronica, se puede continuar modificando los parametros PID del
control de la aeronave.
Cabe destacar que los elastomeros pertenecientes a la suspension, tendran un desgaste importante producido por la radiacion. Por lo tanto, es necesario reemplazarlos
frecuentemente para evitar que se endurezcan y no cumplan su funcion.
Otra forma de ruido presente en este tipo de aeronaves, es la generada por las
grandes corrientes de continua que fluyen desde la batera hacia los reguladores de
velocidad. Esta corriente produce un campo magnetico intenso alrededor de los conductores, que puede llegar a interferir con el sensor de campo magnetico del embebido.
Para solucionar este ruido, se debe procurar minimizar el largo de los conductores de
tension continua.
Debido a que en el area accidentada es posible la existencia objetos de mediana
altura, para evitar choques con el follaje o edificios de mucha altura, se tomo que
el VANT debera alcanzar primero una altura de 100 m respecto al suelo, antes de
70
Desarrollo
comenzar su trayectoria de forma autonoma. De lo contrario, se producira una colision

ya que el prototipo no cuenta con un equipo de deteccion de objetos por sonar.
5.1.5.
Sensor Geiger
Es el sensor encargado de convertir la radiacion proveniente de la desintegracion

nuclear de los atomos, a una cuantizacion de dosis absorbida en los materiales.
Las mediciones comienzan cuando la radiacion ambiente alcanza el componente
principal del dosmetro: el tubo de Geiger-Muller. Este consiste en un tubo hermetico
cargado con un gas noble (helio, neon o argon) a baja presion, cercana a los 10 kPa
(figura 5.25). A cada lado del tubo, se encuentran los electrodos a los que se les aplica
una diferencia de potencial de aproximadamente 500 V. Se suele construir de manera
tal de que los laterales del tubo son de metal (para actuar como catodo) y por el centro
se pasa un alambre (para que actue como anodo). Dado a que en el interior se encuentra
un gas noble (de carga neutra), la corriente generada por la diferencia de potencial es
nula [27].
Figura 5.25: Modelos de tubo Geiger-Muller para aplicaciones de dosmetros.
Cuando este mismo sistema se lo coloca en un ambiente con radiacion ionizante,

parte de las moleculas de gas se ionizan generando iones positivos y electrones. A causa
del intenso campo electrico generado por la diferencia de potencial, los electrones se
aceleran hacia el anodo mientras que los iones se aceleran hacia el catodo. Estos iones
a medida que circulan por el interior del tubo, continuan ionizando mas moleculas de
gas, a causa de la energa recibida por el campo electrico [27]. Al llegar a los electrodos,
se genera un intenso pulso de corriente que luego es registrado como una cuenta.
Hay muchos modelos de estos tubos en el mercado, donde se varan tanto las distancias de sensado como tambien las diferencias de potencial y el tipo de radiacion que
puede cuantizar. Los construidos con aluminio y vidrio (de bajo costo) pueden medir
radiaciones y , mientras que los mas costosos, se construyen con mica, pudiendo
medir no solo y , sino tambien .
71
Dado a que no se justifica (para esta situacion) el costo extra de la medicion de

las partculas , se opto por elegir un modelo de tubo que se vende comunmente en el
extranjero. Dicho modelo es el J305 de North Optic.
Las caractersticas que se obtienen en las hojas de especificaciones, son las que se
muestran a continuacion [48]:
Manufacturer: North Optic
Radiation Detection: ,
Length: 111 mm
Diameter: 11 mm
Recommended Voltage: 350 V
Plateau Voltage: 360 440 V
Sensitivy ( 60 Co): 65cps/(R/s)
Sensitivy (equivalent Sievert): 108cpm / (Sv/h)
Max cpm: 30000
cps/mR/h: 18
cpm/m/h: 1080
cpm/Sv/h: 123,147092360319
Factor: 0,00812037037037
Con el tubo seleccionado, su funcionamiento depende de otras dos partes esenciales:
la parte encargada del manejo de la potencia y la parte de senal. La primer parte, se
encarga de generar la alimentacion de entre 400 a 1000 V para los electrodos del tubo.
La forma de lograrlo es mediante un oscilador conectado a un multiplicador de tension
a base de diodos, transistores, capacitores y resistencias, mientras que la parte de senal
acondiciona los pulsos generados por la radiacion, para que puedan ser ledos por el
microprocesador. Los pulsos son contados durante un intervalo prefijado de tiempo y
luego son reescaleados a cuentas por minuto. Conociendo los factores de calibracion
de los tubos, finalmente se puede hacer el cambio de unidades a Sv/h o algun otra
unidad. La conversion de unidades para este tubo se explica en el apendice F.
El dispositivo resultante consta de un shield autonomo para ARDUINO como el
que se muestra en la figura 5.26. El diagrama del circuito, se muestra en el apendice
E. Se hace referencia a que es autonomo, debido a que no requiere del ARDUINO para
72
Desarrollo
Figura 5.26: Dosmetro de tubo de Geiger-Muller basado en tecnologa ARDUINO.
el funcionamiento. En este caso, se debera conectar el shield a una fuente de 5 V y se

visualizara en la pantalla la dosis obtenida.
Dado a que el fin es transmitir los datos hacia el ARDUINO para recopilarlos junto
con el posicionamiento y demas sensores, a traves del pin digital PD2 se cuentan los
pulsos en el ARDUINO, generados en el dosmetro. Utilizando la interrupcion 0 del
embebido (como se ve en la figura 5.27), se puede implementar un contador que luego
permita realizar las mismas conversiones de unidades que el shield.
Figura 5.27: Forma de conexion entre dosmetro de tubo de Geiger-Muller y el ARDUINO

para la transmision de cuentas.
5.1.6.
73
Bateras
Continuando con la descripcion de la seccion 4.1.5, no solo la capacidad y tension

son los valores a tener en cuenta al momento de la seleccion de la batera. Existe otro
parametro que es la tasa de carga y descarga que una fuente posee. Este ultimo valor
(que suele medirse en unidades de C), representa la intensidad maxima de corriente
que puede otorgar al momento de ser solicitada, y la forma de calcularla es:
C=
intensidad maxima de corriente

.
capacidad de la bateria
En el mercado existen una gran variedad de versiones, para satisfacer muchas de las
necesidades en estos vehculos u otros. Unas formas de comparacion de la capacidad
(manteniendo la tension y tasa de descarga como constante) pueden ser mediante:
La capacidad de la batera y su costo monetario: donde se conoce tanto la capacidad como el costo de la misma y se realiza el cociente para comparar cual
es la batera que da mayor capacidad con una unidad monetaria (normalmente
conocido como ndice costo/beneficio).
La capacidad de la batera y el peso de la misma: forma semejante que el anterior pero buscando la batera que tenga mayor capacidad al menor peso posible.
La capacidad mnima necesaria para el funcionamiento: tanto el costo como
el peso pueden ser ignorados frente a otro factor de mas importancia (como la
imposibilidad de conseguir variedad) y solo se restringe la capacidad para que
poder concretar el proyecto.
Los dos primeros tipos de comparaciones, se observan a continuacion en la figura
5.28 [49].
Figura 5.28: Comparaciones de los ndices de la capacidad de la batera en funcion de: el

precio unitario (a la izquierda) y el peso unitario (a la derecha).
Si esos dos primeros tipos de comparaciones representan una alta importancia en el

proyecto, lo que se puede hacer es multiplicar estos ndices y as obtener un parametro
que cuantitatice ambos factores. En la figura 5.29 se observa dicho resultado.
74
Desarrollo
Figura 5.29: Comparaciones de la multiplicacion de los ndices de precio y peso de la batera

al variar la capacidad de la misma.
En este caso, el metodo de seleccion fue el ultimo, debido a la la poca oferta de

variacion que existe a causa de que las bateras provienen del extranjero.
Las seleccionadas fueron las Hyperion CX G3 de 5000 mAh y conexion 5S. Estas
presentan una tension mnima de 18,5 V, dadas sus 5 celdas de litio en serie, y se
recomienda una carga de hasta 4,2 V por celda (unos 21,0 V en total).
La tasa de descarga que presenta es de hasta 25 C (con un maximo de pico de 45
C) o unos 125 A por batera, mientras que para preservar la vida util de la batera, la
tasa de carga de la misma se mantiene por debajo de los 6 C (30 A). En el apendice
G, se detalla como fue el proceso de carga para cada batera.
Como el consumo de todos los motores es mayor que esta corriente, se opto por
utilizar al menos dos bateras que funcionen en paralelo, que a su vez brindara un
tiempo de vuelo mas largo.
El peso de cada batera, rondo alrededor de unos (628 2) g por lo que al anadir
mas de estas en paralelo, el peso final del vehculo comienza a ser cada vez mayor. Al
tener una gran capacidad, las dimensiones fueron de 141 x 46 x 53 mm.
Los bornes de la batera estan hechos de un cable 12AWG (American Gauge Wire)
que tiene una seccion de 3,31 mm2 . Aunque segun tablas de especificaciones indican
que su corriente debe ser no mayor a los 25A [50], segun los fabricantes de las bateras
se puede hasta 125 A de corriente.
Este tipo de batera qumica presentan unos inconvenientes respecto a su operacion.
El litio es el elemento con mayor electronegatividad de la tabla periodica. Esto permite
que en la construccion de bateras, se puedan alcanzar las mayores tensiones con el uso
de una sola celda, pero a pesar de esto, una vez que la batera esta siendo consumida, la
75
tension en sus bornes disminuye de una manera que puede ser separada en dos tramos.
En la figura 5.30, se puede ver como vara la tension de una celda de 2150 mAh al
aumentar la capacidad ya entregada, con una tasa de descarga del 0,5 C [51].
Figura 5.30: Tension de los bornes de una batera 1S 2150 mAh al ser descargada con una
tasa de 0,5 C.
Durante la primera parte de la descarga, se observa que la fluctuacion de la tension

de la batera, es de alrededor del 10 % de la tension total y tiene una forma monotona
y asintoticamente decreciente hacia un voltaje de 3,6 V. Esta zona, es en la que la
batera puede entregar su capacidad al circuito.
Luego, si se continua descargando (omitiendo las advertencias tanto de uso como de
proteccion), se llega a una abrupta cada de tension ante una pequena variacion en la
capacidad. El producto en la reaccion qumica de la batera comienza a acumularse, lo
cual conlleva a una deformacion interna de la estructura del polmero de litio, que puede
destruir el circuito electrico, dejando de funcionar la misma como batera. En el peor
de los casos, la deformacion producida por el producto puede cortocircuitar diferentes
partes de la batera, elevando la temperatura de la misma y haciendola estallar.
Dado a que las bateras utilizadas en los electrodomesticos de todo el da poseen un
circuito limitador de tension/corriente, estos problemas no suelen ocurrir con facilidad.
Al llegar a una tension de 2,4 V, el circuito desconecta la celda de los bornes, para
que no se siga extrayendo corriente y continuar con el deterioro de la batera. Pero
generalmente, en las bateras de aeromodelismo no se incluye este circuito, debido a la
gran corriente que debera poder conducir el circuito de proteccion (elevando el peso
de la parte), por la redundancia de las mediciones que los sensores de control hacen
constantemente y por seguridad: en el caso de que la aeronave pueda llegar a tener un
accidente y tenga que ser utilizado el 20 % para evitarlo, lo cual solo estropeara a las
bateras.
76
Desarrollo
Al momento de recargarlas, si se ha pasado el lmite del 20 %, se tendra una parte

del producto que no se podra transformar en reactivo al aplicarle la corriente electrica.
Esto hace que al aumentar la cantidad de ciclos de carga/descarga, la capacidad de la
batera vaya disminuyendo como se ve en la figura 5.31.
Figura 5.31: Variacion de la capacidad de bateras LiPo de 1500 mAh, en funcion del numero
de ciclos de carga/descarga al modificar .
Tambien, a mayores niveles de descarga, la cantidad de ciclos de carga/descarga

necesarios para que la capacidad disminuya un cierto valor, sea menor con respecto a
otro, como se ve en la tabla 5.1 [52].
Nivel de descarga [ %] Cantidad de ciclos
10
3750 - 4700
25
2000 - 2500
50
1200 - 1500
100
300 - 500
Tabla 5.1: Comparacion de la vida util de una batera en cantidad de ciclos en funcion de la
tasa de descarga
Otra de las cosas que se deben de tener en cuenta al momento de utilizarlas es la

temperatura ambiente. Si bien a temperaturas cercanas a los 0 o C la carga que puede
entregar es menor, a temperaturas mas alla de los 60 o C se va perdiendo la capacidad
de llenado, a medida que se hace el ciclo de recarga [52]. Un da fro en el que la
batera deba trabajar, tampoco representa un problema importante ya que despues de
un lapso de tiempo, la potencia disipada en la resistencia interna de la batera (por la
conduccion de la corriente hacia los motores) va a ser suficiente como para calentar a
77
la misma y superar este problema [53]. Si ahora la temperatura cayera por debajo de
los 0 o C, se puede colocar un aislante termico (previamente estudiado) para mantener
la temperatura de la batera cercana a los 25 o C.
Si bien con el metodo de carga (descrito en el apendice G) no permite sobrepasar
la tension, si se hiciera una recarga manual con una fuente variable y se sobrepasara,
la batera perdera capacidad rapidamente con cada ciclo de recarga como se ve en la
figura 5.32.
Figura 5.32: Variacion de la capacidad de bateras 1S ante el ciclado de carga/descarga con

diferente tension maxima de corte [54].
Calculando la potencia que disiparan los bornes como P = I 2 R, se obtuvo que

en el peor escenario se disiparan aproximadamente 9,8 W por borne. Dado a que las
bateras van a estar al intemperie, con un funcionamiento menor a los 10 minutos, en
una situacion menos crtica de corriente y con un gran flujo de aire generado por los
motores que va a mejorar la disipacion de potencia por conveccion forzada, es esperable
que el aumento de temperatura en los cables no va a llegar a los 200 o C necesarios para
que se pierda la propiedad aislante del recubrimiento.
Sin embargo, para el resto del conexionado electrico, se dispuso que los cables
tengan una seccion de 6 mm2 para las uniones en paralelo de las bateras (donde
mas corriente va a circular) y de 4 mm2 para los conectores entre la batera y los
reguladores de velocidad. Estos ultimos poseen a la salida un conexionado electrico
trifasico de 14AWG de 2,08 mm2 . Las potencias de perdida calculadas para los tramos
que recorreran la distancia de los brazos, sera de 3,3 W por fase si los reguladores de
velocidad se colocan cerca de los motores y 1,1 W por fase si se coloca en las cercanas
de la batera.
78
5.2.
Desarrollo
Diseno y fabricacion de la estructura
Conociendo los componentes a integrar, con sus caractersticas fuerzas y pesos, se

estudio y diseno un modelo que pudiera satisfacer las necesidades del vehculo.
Para ello deba tener la resistencia mecanica suficiente como para soportar las tensiones y momentos propios de los vuelos, y a su vez ser lo mas livianamente posible,
para no utilizar la capacidad de carga util de la aeronave en levantar peso extra.
Dado que el diseno anteriormente calculado en 4.3.2 dependa de unas helices que
no pudieron ser conseguirse, los valores de empuje se vieron reducidos al usar una helice
mas pequena. Es por ello que se planteo el diseno y ensayo de un prototipo de menor
blindaje y peso (debido a las partes que se pudieron conseguir) para luego utilizar los
datos recopilados en el diseno del VANT completamente equipado.
A causa de que, salvo la estructura y las helices, los componentes a utilizar en el
prototipo liviano eran los mismos que los planteados en el captulo anterior, la diferencia
en la masa del vehculo se debera principalmente en la eliminacion del blindaje y el
agregado por la construccion de una estructura mas pesada.
El empuje aproximado en base a datos estadsticos para la nueva configuracion
de motores y propulsores, fue de 1400 g [28]. Esto significara que el peso total de la
aeronave, debera rondar los 4500 g para tener un rango dinamico igual al peso.
Sabiendo las dimensiones de las helices, se pudo conocer una distancia mnima en la
cual la geometra de un hexacoptero no producira colisiones entre helices consecutivas,
mediante un esquema simple de sus partes esenciales, el cual se observa en la figura
5.33.
Para la seleccion de los materiales de la estructura, se buscaron aquellos que brinden
una gran resistencia mecanica con bajo peso, pero que no presenten danos al estar en
un ambiente radioactivo. Es por ello que partes construidas en plastico, debieron ser
descartadas. En un principio se trato de implementar la construccion de los brazos
mediante tubos huecos de fibra de carbono. Las caractersticas que tiene este material
son la gran rigidez estructural (que tambien le atribuye una gran fragilidad en caso de
colisiones), una alta resistencia mecanica y una densidad muy baja.
Debido a que no se pudo adquirir la materia prima para la fabricacion de la estructura, se tuvo que proceder con la busqueda de otro tipo de material cuyas propiedades
sean beneficiosas para la construccion del VANT y sea de facil adquisicion en el mercado nacional. El material elegido fue el aluminio, ya que presenta una buena resistencia
mecanica en funcion de su densidad, es de facil maquinado mediante herramientas de
baja a media potencia y su uso es de gran escala en los mercados nacionales como
internacionales.
La longitud de los brazos elegida fue de 500 mm, la cual deja un margen para una
posible regulacion futura. El problema de tal longitud, es el momento que acarrea el
5.2 Diseno y fabricacion de la estructura
79
Figura 5.33: Esquema para dimensionar el tamano del hexacoptero en funcion del tamano de
las helices.
generado por el empuje sobre el centro del VANT.

Como se dijo anteriormente, por no ser posible la compra de varillas cilndricas
huecas de fibra de carbono en el mercado local, se opto por el uso de varillas de aluminio
de seccion cuadrada de 12 mm de ancho y 1 mm de espesor para la construccion de los
brazos (como en la figura 5.34).
Si bien este tipo de seccion no es la mas indicada para aumentar la aerodinamia
del VANT y soportar grandes tensiones (por los concentradores de carga en todas sus
esquinas), su gran oferta y la facilidad de generarle agujeros para sujecion por tornillos
(por sus caras planas), permitio que este tipo de viga sea una opcion muy satisfactoria
para el prototipo inicial.
La fuerza de empuje maxima que se estimo mediante datos estadsticos de los motores y helices, dio que el hexacoptero podra sustentar aproximadamente 8000 g. Dado
a que esta fuente de estimacion presenta variaciones considerables en los resultados, y
que el vehculo a construir no puede tener una falla mecanica estructural en pleno vuelo, se opto por tomar un factor de seguridad de 2,25 en el diseno de la estructura. Esto
se hizo, por la seguridad de las personas que puedan encontrarse debajo de la aeronave
cuando esta esta volando y por el costo monetario de la inversion en la construccion del
80
Desarrollo
Figura 5.34: Primer prototipo de brazo del hexacoptero realizado mediante un perfil cuadrado.
aparato. Habiendo definido ese factor, los calculos se debieron hacer para un empuje
total de 18000 g o 29,4 N por brazo.
Para obtener una estimacion de las tensiones en el lugar mas solicitado del material,
producidas por solamente la fuerza de empuje, se propuso que el brazo actue como una
viga empotrada en el extremo opuesto al que se hace el empuje. Esta aproximacion,
se realiza para la obtencion de una tension crtica de primer orden en el material.
Tambien se propuso que la deflexion (en una primera instancia) sera despreciable frente
a la longitud, por lo que la fuerza de empuje y el largo del brazo tienen direcciones
perpendiculares.
Este simple modelo, es el que corresponde al de flexion simple como se observa en
la figura 5.35.
Figura 5.35: Esquema simplificado del brazo como una viga empotrada con flexion simple.
81
Para obtener una tension de comparacion, se utiliza la formula

=
Mz (x)y
Iz
donde y es la distancia a una fibra perpendicular al eje x, Mz (x) es el momento en

el eje z evaluado en el punto x de la viga e Iz es el momento de inercia de la seccion
transversal.
Para este tipo de seccion, el momento de inercia se obtiene mediante la resta de dos
secciones cuadradas concentricas (de lado a y b, el mayor y menor respectivamente) de
la forma:
b4
12 mm4 10 mm4
a4
= 895 mm4 .
Iz =
12 12
12
12
El lugar en el cual el momento flector es maximo, es en la extremidad empotrada, por lo que para buscar las tensiones mas altas en el material, se buscara en el
empotramiento. Por lo tanto el momento se obtiene como
Mz (0) = L.P = 500 mm 29,4 N = 14,7 N m
siendo L y P la longitud del brazo y el empuje del motor, respectivamente.
La fibra mas alejada es la que se encuentra en y = 6 mm por lo tanto la tension
maxima que se va a producir es de = 98,5 MPa. Dado a que no se pudo determinar
el tipo de aluminio correspondiente a la viga, aunque se cree de que este se tratase de
un aluminio 6061, se observaron las tensiones de fluencia de los tipos mas comunes y se
vio que variaban desde 34 MPa a 400 MPa [55]. Dado a que el brazo se sujetara a las
otras piezas mediante tornillos, los agujeros actuaran como concentrador de tensiones,
multiplicando hasta por 3 veces las tensiones encontradas. Como caso conservativo, se
supuso que el tipo de aluminio no resistira las tensiones por lo que se deba modificar
la estructura de la viga.
La forma por la cual se termino de decidiendo el diseno, fue colocar otro brazo de
refuerzo por sobre el original, con el fin de elevar el momento de inercia de la seccion
(como se ve en la figura 5.36).
El nuevo momento de inercia se calculo desplazando el eje del anterior con el teorema
de Steiner, como se muestra a continuacion:
Iz0 = 2(895 mm4 + ((12 mm)2 (10 mm)2 )(6 mm)2 ) = 4958 mm4 .
Y utilizando este modulo, se obtiene que la tension maxima para la viga reforzada
es = 35,6 MPa. Obtenido este valor, se observa que el gran rango de aleaciones de
aluminio, presenta una tension de fluencia mayor, por lo que el brazo podra resistir
dichas tensiones.
82
Desarrollo
Figura 5.36: Brazos del hexacoptero realizado mediante la union de dos perfiles cuadrados.
Debido a que esta parte es la de mayores dimensiones, se buscaron los modos normales para ver si perjudicaran la retroalimentacion del APM al tener una resonancia
cercana a la frecuencia de operacion de los motores.
Para ello, se utilizo de nuevo el caso de una viga empotrada en uno de los extremos
y se uso la siguiente formula para la obtencion [56]:
2i
fi =
2L2
EI
m
donde i es un parametro adimensional que depende de las condiciones de borde de

la viga, L es la longitud de la misma, E es el modulo de elasticidad del aluminio en
N/m2 , I es el momento de inercia de la seccion transversal respecto el eje neutro y m
es la masa por unidad de longitud.
Los parametros i se los obtiene por tablas y valen
1 = 1,87510407,
2 = 4,69409113,
3 = 7,85475744,
4 = 10,99554073,
5 = 14,13716839 y
i = (2i 1) 2 para i > 5.
83
Sabiendo que el modulo de elasticidad para los aluminios es 70 GPa y que la masa
por unidad de longitud se halla como
m = A = 2(2698 kg/m3 )(12 mm)2 (10 mm)2 ) = 0,23742 kg/m
se pueden obtener los modos armonicos de los brazos. A continuacion, se muestra la
tabla 5.2 para los primeros 10 modos naturales.
Modo armonico [#] Frecuencia modal [Hz]
1
86
2
536
3
1502
4
2943
5
4865
6
7267
7
10150
8
13513
9
17356
10
21681
Tabla 5.2: Las 10 primeras frecuencias modales de los brazos del VANT.
Mas adelante en el trabajo, en la seccion 6.2.1, se discutira de estos resultados.

Una vez que las tensiones en los brazos son satisfactorias, se continua disenando el
resto de las partes para completar la estructura. Para la sujecion de todos los brazos,
se propuso que estos esten atornillados a dos placas hexagonales de aluminio 5052-H34
(por la parte superior e inferior de los mismos), estando cada brazo en forma radial y
equiespaciados entre si cada 60o como muestra la figura 5.37.
Figura 5.37: Base de union de los brazos.
Estas placas hexagonales, tenan un diametro maximo de 120 mm y un espesor de 3

mm. Se utilizaron dos tornillos de 3 mm de diametro por 40 mm de largo para sostener
a cada brazo. Sobre ellas recaera el alojamiento donde se encontrara la electronica
de control, los sensores y los reguladores de velocidad, y por debajo se encontraran
distribuidas las bateras (de forma que se logre la estabilidad del vehculo).
84
Desarrollo
Para el contacto con el suelo al estar detenido el VANT, se colocaron apoyos a

250 mm del centro de la aeronave en 3 de los 6 brazos, debido a que por la geometra
regular, esa es la configuracion con menos soportes disponible, lo que permite un ahorro
de peso. Estos soportes (figura 5.38), estaban construidos con las mismas varillas de
seccion cuadrada que los brazos, y tenan una longitud de 130 mm. Para fijarlos a los
brazos, se utilizaron dos tornillos de 1/8 por 50 mm de largo.
Figura 5.38: Apoyos de la estructura para cuando el vehculo reposa en el suelo.
Por ultimo, la sujecion de los motores, se realizaron mediante unas placas de aluminio de 3 mm de espesor de 90x55 mm, las cuales se atornillaron (mediante dos tornillos
de 3 mm de diametro por 40 mm de longitud) a los extremos finales de los brazos,
como se ve en la figura 5.39.
Figura 5.39: Medio de sujecion de los motores a los brazos.
Los motores en cambio, se sujetaron mediante 4 tornillos de 4 mm de diametro por
85
20 mm de largo a la base de aluminio.

Una vez construida la estructura, se vio que el peso de la misma fue de (1510 10)
g. Esto hizo que el peso aproximado de la aeronave sea de 4850 g en vaco, otorgando
un rango dinamico estimado muy cercano al que se deseaba. El empuje por motor
que tendra que establecerse para que la aeronave comience a levitar, debera ser de
aproximadamente 810 g. Utilizando el programa de calculo estadstico una vez mas con
esta configuracion, se obtuvieron los parametros teoricos para el prototipo sin blindaje
(figura 5.40).
Figura 5.40: Curvas de 1 potencia, 2 eficiencia, 3 revoluciones maximas, 4 potencia desperdiciada y 5 temperatura del motor, en funcion de la corriente en los bobinados para el prototipo
liviano.
Se puede ver que debido a que el blindaje se ha eliminado para este prototipo, la
corriente en los bobinados es significativamente menor al desarrollado en la seccion de
diseno. El acelerador estimado segun empuje [28], se encuentran en un 58 % y dado a
que se utilizan las mismas bateras que en el otro modelo, el tiempo estimado de vuelo
aumenta a 5 minutos para vuelo en movimiento y hasta 11 minutos para vuelo estatico.
A continuacion, se muestran los disenos realizados en CATIA como tambien la
estructura construida, en las figuras 5.41 y 5.42.
A causa de que debera resistir las condiciones ambientales, las partes centrales como
la electronica, las bateras y los ESC, seran protegidos mediante envoltorios plasticos
desechables que recubriran las areas mas crticas. Dado a que los motores se encuentran
apuntando hacia el suelo, parte de las bases que los sostiene, serviran de cobertor para
que no se infiltren gotas de agua.
Para evitar choques bruscos contra el suelo al momento del descenso, se ideo un
sistema de amortiguacion concentrico sobre los apoyos ya disenados. Este sistema,
constara de un resorte interno de 10 mm de diametro, que se alojara dentro de los
86
Desarrollo
Figura 5.41: Diseno en CATIA de la estructura para el hexacoptero.
Figura 5.42: Estructura del hexacoptero construida.
87
apoyos, sujetado en la parte inferior por otra viga de seccion cuadrada de 10 mm de

lado externo. Con esto, al momento de contacto con el suelo, las vibraciones y golpes
sobre la estructura, disminuiran notablemente.
Debido a que una vez que el VANT termine de sobrevolar la zona contaminada,
este habra recibido una dosis importante. Se propuso que los datos de las mediciones
realizadas, se transmitan mediante telemetra desde una distancia segura a un operador
y luego, para la recarga de bateras, se podra implementar una base que contenga
espiras sobre el plano del suelo, y que mediante otras espiras en las base de los apoyos
del hexacoptero, se genere una corriente inducida que cargue las bateras (tal como se
realiza en los celulares de hoy en da de forma inalambrica).
El ensamble final del prototipo, tendra en cuenta el uso de conectores de facil
conexion y extraccion entre los distintos componentes, para facilitar el recambio de una
de las partes, cuando su vida util (dada por la radiacion absorbida) se haya terminado.
La cantidad tornillos que se coloquen para su ensamble (excluyendo a la estructura),
sera la menor cantidad posible para que el recambio se realice lo mas rapido posible.
En conclusion, la estructura fue disenada con la resistencia mecanica para poder
utilizar esta misma estructura en un prototipo final con blindaje, ya que resiste sin
problemas, una carga total a suspender de 18 kg.
A continuacion, en las figuras 5.43 y 5.44, se muestra un renderizado del vehculo
blindado.
Figura 5.43: Diseno en CATIA del hexacoptero blindado.
88
Desarrollo
Para el modelo final a utilizar, la disposicion de los brazos sera de una sola viga,
utilizando un aluminio de aleacion conocida como el Duraluminio (utilizado para la
industria aeronautica).
Figura 5.44: Diseno en CATIA del hexacoptero blindado en vuelo.
Captulo 6
Experimentos y Resultados
Die Definition von Wahnsinn ist, immer wieder das Gleiche
zu tun und andere Ergebnisse zu erwarten.
Albert Einstein
6.1.
Ensayo de caracterizacion de motor
Para evaluar la factibilidad de los motores junto con sus propulsores, se realizaron
varios ensayos que a continuacion se describen. Para ello, se construyo y utilizo un
banco de pruebas en forma de L, el cual es descrito en el apendice H.
6.1.1.
Obtencion del empuje en funcion del duty
Para esta prueba, se fue incrementando el duty de la onda PWM mediante el

generador de pulsos, desde el 5 % hasta el 10 %, mientras se iban midiendo las variables
del empuje, tension y corriente del motor. Los resultados de la variacion del empuje y
los residuos de un ajuste lineal, se observan en la figura 6.1.
Se puede ver del grafico de los residuos, que por mas que el ESC trata de regular
el empuje como funcion lineal del duty, experimentalmente este no se corresponde con
ese estilo de funcion. Sin embargo, para una primera aproximacion, una funcion lineal
ajustara los puntos con un error maximo del 8 %.
Debido a que las estimaciones iniciales de la potencia maxima, que podra brindar
cada motor con su helice no fueron del todo certeras, el factor de escala del banco de
pruebas, supero el peso maximo a medir de la balanza, por lo que hubieron valores
de empuje que no pudieron ser registrados. Sin embargo, utilizando el ajuste lineal de
los resultados y sabiendo que el motor alcanzaba la velocidad maxima con un duty
del 8,9 % (dado a que por encima de ese valor, la corriente permaneca constante), se
89
90
Figura 6.1: Variacion del empuje en funcion del duty (a la izquierda) y residuos del ajuste
lineal (a la derecha).
estimo que el empuje maximo que esta configuracion podra dar, sera de (2700 200)
g por motor o de (16000 1000) g totales.
La potencia que se obtuvo a medida que se incrementaba el duty, se observa en la
figura 6.2.
Figura 6.2: Variacion de la potencia electrica en el motor en funcion del duty.
6.1.2.
Tiempo maximo de vuelo estacionario
Para ver el tiempo que tardara el vehculo en agotar sus reservas de energa, se
tomo la situacion mas favorable para las bateras: el empuje que permite la sustentacion
del VANT sin modificacion espacial y sin peso extra o blindaje.
Para ello, se hizo que el motor a ser ensayado, genere un empuje de 810 g de manera
6.1 Ensayo de caracterizacion de motor
91
continua en el tiempo, ajustando el duty para que en la balanza se lea un peso de 1040
g aproximadamente.
A medida que el tiempo transcurra, la capacidad y tension de la batera comenzaba
a disminuir, por lo que era necesario el ajuste del duty para mantener dicho empuje
(por lo tanto la corriente deba aumentar en los bobinados).
Se comenzo la prueba con la batera completamente llena (20,92 V) y se registro cada 30 segundos todas las variables provenientes de los instrumentos. El punto de parada
se fijo una vez que la tension en los bornes de la batera, llegase a los 18,5 V (un 25 % de
capacidad restante), para mantener la integridad de la batera y disminuir la capacidad
de carga perdida en cada ciclo de descarga. La tension real de cada celda no fue 3,7 V
al parar la prueba, sino que era mas alta. Esto era debido a la perdida de tension sobre
la resistencia interna al estar extrayendo corriente.
Los resultados de las mediciones de la tension al pasar el tiempo se ven en la figura
6.3.
Figura 6.3: Variacion de la tension de la batera en funcion del tiempo al utilizar el propulsor
en 810 g de empuje.
El tiempo total en el que el sistema de propulsion estuvo entregando 810 g de empuje

fue de (2388 2) segundos o, 39 minutos y 48 segundos (con un error de 2 segundos).
Cabe recordar que debido a que se ensayo un motor en solitario, las perdidas y cadas de
tension en la batera fueron menores, que las que se tendran al momento de utilizarlas
en el vehculo terminado. Para este caso, se obtuvo que la duracion en vuelo del VANT
sin blindaje solamente sustentado, sera de 13 minutos con (16 1) segundos.
Comparando con los datos estimados por el programa de diseno estadstico, en la
practica se obtuvo un 25 % mas de tiempo de vuelo teorico. Parte de esta diferencia,
se debe a las menores perdidas de potencia en las bateras y cableado.
Utilizando las mediciones de tension y corriente en el circuito de continua, se obtuvo
92
que potencia electrica media que se suministro en toda la prueba, que fue de (111 2)
W.
6.1.3.
Tiempo maximo de vuelo a diferentes empujes
Una vez recreada la condicion mnima de vuelo con el ensayo anterior, se procedio a
aumentar gradualmente los empujes generados por el sistema de propulsion. El metodo experimental es semejante al anterior, con la diferencia de que se debe mantener
constante un empuje mas alto.
Los nuevos empujes ensayados, para simular luego diferentes maniobras o cargas
extras de peso en el hexacoptero, fueron los de:
1200 g,
1600 g, y
2000 g.
Para ello, las lecturas en la balanza que se debieron medir en cada caso, son las
mostradas en la siguiente tabla 6.1.
Empuje deseado [g]
1200
1600
2000
Peso a medir [g]

1540
2050
2570
Tabla 6.1: Lecturas a fijar en la balanza para mantener el empuje del ensayo deseado.
Debido de que a mayor empuje, la corriente requerida es tambien mayor, las cadas
de tension en la resistencia interna, hacen que la tension en los bornes disminuya al
hacer una prueba con mayor tension. Esto repercute en la finalizacion del ensayo, ya
que la batera indica una tension menor a la de que sus celdas estan.
De la misma forma que antes, se midio el tiempo transcurrido desde que se llega al
empuje deseado, hasta que los bornes de la batera presentan una tension de 18,5 V.
En la figura 6.4 se observa el voltaje de la batera al ser descargada en funcion del
tiempo, para varios empujes del motor.
Se puede ver que si bien todas las curvas tienen el mismo estilo de descarga, los
tiempos que tardan en agotar su capacidad disminuyen notablemente a medida que
mas empuje es necesitado.
Debido que la velocidad angular del motor depende de la tension aplicada, al irse
agotando la batera, el empuje (dependiente de la velocidad de la helice) comienza a
disminuir. Como para estos ensayos era necesito que el empuje permanezca constante a
lo largo de todo el experimento, se fue regulando aumentando el duty de la onda hacia
93
Figura 6.4: Variacion de la tension de la batera en funcion del tiempo al cambiar el empuje
del propulsor.
el ESC, para compensar con corriente la falta de tension. Otra forma de explicarlo es
que para generar el mismo empuje, es necesario otorgarle una potencia electrica fija.
En la tabla 6.2 se observan las potencias medias suministradas en cada una de las serie
de mediciones.
Empuje [g]
800
1200
1600
2000
Potencia [W]
(111 2)
(189 2)
(276 3)
(353 7)
Tabla 6.2: Potencia media electrica aplicada a los motores para generar dicho empuje.
Al finalizar cada una de las series, se controlaba la temperatura de los componentes

(ESC, motores y la batera) en busqueda de problemas de refrigeracion de la potencia
perdida. Sin embargo, en todos los experimentos, se vio que ninguno de los componentes
elevo su temperatura mas alla de los 35 o C.
Se puede ver, en la tabla 6.3 y figura 6.5 los tiempos maximos de funcionamiento
de un solo motor, conectado a la batera para cada empuje solicitado. Se debe tener
en cuenta que en la aeronave final, estos tiempos seran menores a un tercio de los
obtenidos por mayores perdidas en los conductores.
En este ultimo grafico 6.5, tambien se realizo una regresion exponencial entre el
rango empujes de 810 y 2000 g, con un comportamiento muy cercano al obtenido por las
mediciones. La utilidad de esto, es que si se deseara establecer una cierta configuracion
de potencia, se podra estimar la duracion final del vuelo con esta regresion, sin tener
que recurrir a ensayarlo experimentalmente. Debido a que no se realizaron mediciones
94
Empuje [g]
800
1200
1600
2000
Tiempo [s]
(2388 2)
(1195 2)
(738 2)
(497 2)
Tabla 6.3: Tiempo de funcionamiento maximo de un propulsor a diferentes empujes.
Figura 6.5: Variacion de los tiempos maximos de vuelo al modificar el empuje del propulsor.
mas alla de los 2000 g de empuje, utilizar esta formula para estimar en ese rango la
duracion del vuelo, podra generar errores muy significativos que no representaran
la realidad. Para solventar esto, se debera ajustar el brazo de palanca del banco de
pruebas para poder realizar mediciones de mayor empuje y luego, generar una nueva
regresion que incluya dicho rango.
Haciendo uso del ajuste del grafico 6.5, puede ajustarse el nivel de bateras necesario
para cumplir tiempos de vuelo mas largos. Con la configuracion actual (de 2 bateras y
6 motores), el tiempo estimado maximo en suspension que se tendra de vuelo para el
s
VANT sin blindaje, sera de 2 2388
= 796 s. Si ahora se anadieran dos bateras mas a la
6
configuracion, no solo la capacidad aumentara sino tambien el peso. Los motores ahora
deberan ejercer un empuje adicional de 210 g, lo que hace variar el tiempo maximo
por motor de funcionamiento. Usando el ajuste, se encuentra que para un empuje de
1030 g por motor, la duracion de vuelo sera de 1615 s. La nueva cuenta para el tiempo
s
estimado maximo de vuelo en suspension, ahora es 4 1615
= 1077 s, que es un 35 %
6
mas de duracion en vuelo. Si se anadieran otras dos bateras mas a la configuracion,
s
el tiempo total sera de 6 1190
= 1190 s, que implica un 15 % de mejora respecto a la
6
ultima configuracion.
95
Como se ve, al ir anadiendo otra batera al sistema, el beneficio cada vez es menor.
Llegado un momento, al anadir una batera extra, el tiempo total de vuelo comenzara a ser cada vez menor y su beneficio (ademas del costo de incluir otra batera)
sera negativo.
Tomando otra situacion a mayor empuje: suponiendo que se tenga la configuracion
original de dos bateras trabajando para que los motores ofrezcan un empuje de 1600
g cada uno (porque se esta desplazando o porque se le ha anadido un peso de 4700 g),
s
= 246 s. Al anadir otras dos bateras
la duracion en estas condiciones sera de 2 738
6
(manteniendo el empuje neto como constante), los motores deberan producir 1810 g
que, desde el ajuste, da un tiempo de 594 s. El tiempo final de la aeronave ahora sera de
4 594 s
= 396 s, que representa una mejora del 61 %.
6
Esto luego se traduce a una trayectoria mas larga, siempre y cuando el beneficio
por anadir una batera extra, sea positivo.
En la serie de mediciones de 1600 g de empuje, se tomaron dos fotos instantaneas
consecutivas del instrumental en el final de la serie de mediciones. La primera de ellas,
mostraba las mediciones con el banco de pruebas todava operando nominalmente,
mientras que la segunda lo haca una vez detenido el experimento. Dado que el intervalo
entre ambas mediciones fue menor a los 2 segundos, se puede suponer que la capacidad
perdida durante ese perodo fue infinitesimal, por lo que conociendo las tensiones de
los bornes en ambos momentos, y la corriente que circulaba mientras estaba operativa,
se puede estimar la resistencia interna de la batera. El valor encontrado para esta
V18,49 V)
= 22,8 m.
resistencia fue de Ri = (18,83 14,9
A
6.1.4.
Tiempo maximo de simulacro de recorrido
Conociendo ya los tiempos de descarga en funcion del empuje aplicado, se realizo un

simulacro de trayectoria, con el hexacoptero sin blindaje, en la cual se variaba la potencia del motor en funcion de unas etapas predefinidas. Estas etapas son las descritas
a continuacion:
Despegue: perodo en el cual la potencia aplicada a los motores es alta, con el fin de
elevar la altura de la aeronave hasta un valor seguro de vuelo. En el apendice D.1
se estimo la velocidad de ascenso que tendra el vehculo a cierta potencia, y con
ese valor se definio un tiempo de 30 segundos. En ese lapso, el vehculo podra
alcanzar hasta 350 m de altura.
Imprevistos: se introdujeron dos aumentos de potencia, entre medio de la siguiente
etapa, para simular cambios inesperados en la trayectoria (evadir un objeto o
aumentar de forma repentina su altura) durante 30 y 20 segundos cada evento.
96
Vuelo continuo: se coloco una potencia constante y se contabilizo el tiempo que pudo
permanecer antes de que la batera se agotase. Esta etapa simulaba la mayor
parte de la trayectoria, de la cual se poda luego obtener una distancia maxima
a recorrer.
Aterrizaje: aprovechando que la etapa anterior generaba una cada de tension significativa en la resistencia interna de la batera, una vez que se llegaba al valor
mnino de tension (18,5 V), se disminua la potencia para generar un descenso
suave de mayor duracion que el despegue (ya que sus velocidades que no seran
iguales para minimizar el riesgo de colisiones con el suelo). El tiempo propuesto
fue de 60 segundos.
En la siguiente tabla 6.4 se muestran los empujes aproximados elegidos para cada
etapa de la simulacion.
Etapa
Despegue
Exabrupto
Vuelo continuo
Aterrizaje
Empuje propuesto [g]

2000
2200
1600
600
Tabla 6.4: Empujes propuestos de cada motor para la simulacion de las distintas etapas de
vuelo.
Utilizando el factor multiplicativo obtenido en H, se ajustaba el duty del generador

de pulso para obtener en la balanza el peso deseado. Cada cambio entre etapa se
realizo lo mas rapidamente posible, para que los resultados se ajusten con la simulacion
planteada. Se temporizaron las mediciones cada 5 segundos para obtener una buena
definicion temporal al momento de analizar los datos.
Los resultados de la simulacion para un solo motor, se exhiben en la figura 6.6.
All se grafican tanto los empujes medidos como tambien la tension en los bornes de la
batera, a medida que el tiempo corre.
Se puede ver de manera continua que, ante la variacion de la potencia solicitada,
la tension en los bornes cambia conforme a la corriente utilizada (debido a la cada de
potencial sobre la resistencia interna). En una batera con conductores ideales, la curva
para este experimento se asemejara a la vista en la figura 6.3. Hay que tener en cuenta
que esta potencia perdida es significativa, por lo que hay que refrigerar las fuentes de
alimentacion al estar operativas (en el caso que el flujo de aire no alcance la periferia
de la misma).
El tiempo total de vuelo cronometrado para la simulacion con un motor fue de
(835 2) segundos o 13 minutos (55 2) segundos. En base a este tiempo y utilizando
la velocidad maxima obtenida en el apendice D.2, se calculo que en teora la aeronave
6.2 Analisis estructural
97
Figura 6.6: Empuje (en negro) y tension de los bornes de la batera (en rojo), en funcion del
tiempo para la simulacion de la trayectoria.
podra recorrer una distancia de hasta 5,1 km en el mejor de los casos. Dado a que
los coeficientes de Drag y Lift no son los exactos de la aeronave de diseno, este valor
representa solo una estimacion aproximada.
Si se colocara el blindaje, el empuje extra que se tendra para trasladar el VANT
horizontalmente sera menor. Esto significara que el angulo de ataque tambien sera
menor (cercano a los 16,5o segun los calculos). Siendo as, la proyeccion del area superior
sobre el sentido de movimiento sera mas chica, lo que generara menos fuerza de
arrastre, y dado a que el area lateral representa el 10 % de la superior, parte del empuje
que utilizo en sustentar el blindaje, sera recuperado debido a una fuerza de Drag menor.
6.2.
Analisis estructural
Se busco verificar los calculos analticos realizados en la seccion 5.2, mediante el

analisis por el metodo de elementos finitos. El programa utilizado para desempenar
dicha tarea fue el CATIA de Dassault Systemes. Este programa permite el diseno
CAD en 3D y luego utilizando ese modelo se generan los analisis.
El procedimiento previo a la generacion de resultados, es la generacion de una malla
adecuada a la geometra de la parte, en la que se debe elegir correctamente tanto el tipo
de elemento como tambien su tamano, para poder realizar los calculos en condiciones
de borde no del todo regulares (como podran ser agujeros o esquinas), las condiciones
de borde de la pieza (empotramientos y restricciones de movimiento) y las fuerzas o
momentos que se apliquen en las distintas zonas. Una vez que se ha realizado estos
pasos correctamente, se continua con el computo del problema. Dependiendo del tipo
de elemento, su tamano y dimensiones de la malla, el tiempo requerido para completar
el computo, puede variar desde unos pocos segundos hasta algunas horas.
A continuacion, se muestran los resultados de las diferentes partes analizadas.
98
6.2.1.
Brazos
Como se vio anteriormente en el diseno de la estructura, los calculos de las solicitaciones de carga en el material, indicaron que se podra haber generado una deformacion plastica si se hubiese utilizado la primera version de los brazos. Para corroborar
los calculos analticos previamente hechos, se realizaron tanto al brazo de un perfil de
aluminio como al de dos, un analisis por elementos finitos de cargas estaticas.
Luego, al modelo final de brazo se le realizo una busqueda (por el mismo metodo)
de los modos de frecuencia de resonancia para comparar con los obtenidos al momento
del diseno.
Estatico
Utilizando las mismas cargas aplicadas en el calculo de la seccion 5.2 (de 29,4 N),
se realizo el analisis sobre el primer modelo de brazo propuesto.
En la figura 6.7 se observan las tensiones resultantes bajo el criterio de Von Mises,
de los nodos de los elementos de la malla. Para realizar dicho calculo, se utilizo un
tamano de elemento tetraedrico lineal de 1 mm de lado.
Figura 6.7: Resultado de tensiones de Von Mises del analisis de elementos finitos sobre el
primer modelo de brazo.
Se observa que las tensiones maximas alcanzadas, se producen en la periferia de

los concentradores de tensiones (agujeros para los tornillos de agarre) como se ve en la
figura 6.8. El valor maximo de tension fue de 198 MPa. Debido a que es un concentrador
de tension, la tension admisible para esta situacion es de 3f , pero dado a que se
desconoce el tipo de aluminio utilizado para generar los perfiles, 3f puede llegar a
ser menor que esta tension obtenida (por lo que el material comenzara a deformarse,
pudiendo llegar a la rotura).
99
Figura 6.8: Corte longitudinal y ampliacion de los resultado de tensiones de Von Mises del
analisis de elementos finitos sobre los concentradores de tension del primer modelo de brazo.
Comparando los calculos obtenidos analticamente, se observa que aquellos se asemejan a los obtenidos por elementos finitos, en la region alejada mas de 2 diametros del
agujero del concentrador de tensiones. Puede notarse que, debido a que el agujero se
encuentra a una distancia pequena de los laterales de la viga, el factor de concentracion
de tensiones no es igual a 3 sino que es menor, ligeramente mayor a 2. En la figura 6.9
se observan las deformaciones producidas por la fuerza aplicada sobre el brazo.
Figura 6.9: Desplazamientos generados por la fuerza aplicada sobre el primer modelo de brazo.
Se observa que el desplazamiento maximo se logra en el extremo no empotrado del

brazo, teniendo un valor de hasta 16,3 mm.
Una vez que se ha descartado el uso de esta primera version de brazo, se analizo estaticamente la segunda version, que estaba construida con dos perfiles encimados.
100
Como en el analisis para el primer modelo, en la figura 6.10 se observan las tensiones
de Von Mises para los nodos de los elementos de la malla. El tamano de cada elemento
fue el mismo que en el anterior ya que con esa dimension, la malla se adecuaba de forma
satisfactoria a los concentradores de tensiones, por lo que no era necesario continuar
aumentando la definicion del analisis.
Figura 6.10: Resultado de tensiones de Von Mises del analisis de elementos finitos sobre el
modelo final de brazo.
Se observa que el cambio geometrico y de construccion sobre la viga, genera una

notable disminucion de las tensiones maximas sobre el material. La maxima carga,
se produjo nuevamente sobre las inmediaciones del concentrador de tensiones, con un
valor de 76 MPa.
Los valores calculados analticamente (de 35,6 MPa) se corresponden a los obtenidos
con este metodo, a una distancia mayor de los 2 diametros del agujero.
En la figura 6.11, se muestra el corte longitudinal de los resultados de las tensiones
de Von Mises sobre el brazo.
Puede verse que debido a que las cargas aplicadas producen tensiones de flexion,
el centro del perfil (que es donde mas seccion hay) no presenta practicamente nada de
carga. En un diseno posterior, en el cual se mantenga este tipo de geometra, se podra
reemplazar este tipo de viga compuesta por una sola que sea de seccion rectangular
hueca. De esta forma, se realizara una reduccion de la masa no utilizada, dandole mas
agilidad al VANT.
En la figura 6.12 se muestran los nuevos desplazamientos de la viga al estar sometida
a carga.
A causa de la mayor seccion transversal, los desplazamientos generados por la misma
fuerza de antes, son un 82 % mas chicos, llegando a los 2,9 mm de desplazamiento en
101
Figura 6.11: Corte longitudinal y ampliacion de los resultado de tensiones de Von Mises del
analisis de elementos finitos sobre los concentradores de tension del modelo final de brazo.
Figura 6.12: Desplazamientos generados por la fuerza aplicada sobre el modelo final de brazo.
el extremo no empotrado. Esto tiene como ventaja que la direccion del flujo de aire
relativa a la estructura, permanece mucho mas constante a lo largo del funcionamiento
del VANT. Si bien el cambio ligero del angulo del brazo con respecto a la horizontal
puede generar mejoras en la estabilidad, tener una viga que sea tan flexible como para
permitir un desplazamiento tan significativo, puede producir que la combinacion de la
propulsion junto con el brazo, actuen como un pendulo en pleno vuelo. Esto actuara
desfavorablemente sobre el control del vehculo.
Por los resultados obtenidos, el segundo modelo planteado para los brazos, sopor-
102
tara las tensiones generadas por la fuerza de empuje (ademas de tener un margen mas
en caso de colisiones o accidentes), por lo que se elige como el diseno a implementar en
el hexacoptero.
Frecuencia
Con el uso de la herramienta de analisis en elementos finitos, se busco hallar los
modos de frecuencia natural del brazo, con el fin de averiguar si se producira una
resonancia en los brazos (las partes con las menores frecuencias resonantes por su
mayor tamano) al momento de estar funcionando.
Ajustando las condiciones de borde, se obtuvieron las primeras 10 frecuencias naturales de la viga solamente.
En la tabla 6.5 se muestran las frecuencias encontradas para la viga en solitario.
Modo
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
Frecuencia Natural [Hz]

56
95
350
548
972
1272
1585
1873
2676
2977
Tabla 6.5: Primeras 10 frecuencias naturales del modelo de brazo final.
Las deformaciones de cada modo se observa en la figura 6.13.
Figura 6.13: Modos de deformacion de las 10 primeras frecuencias naturales del brazo.
103
Comparando con los valores obtenidos mediante los calculos analticos en 5.2, se
observa que los modos 2, 4, 7 y 10 del analisis de elementos finitos, corresponden
aproximadamente a los primeros 4 modos calculados manualmente. Estos modos, son
aquellos que tienen participacion en el desplazamiento de la pieza en la direccion del
eje Z, con una rotacion en el eje Y.
El resto de los modos normales, corresponde a traslaciones y rotaciones en los otros
ejes, los cuales no fueron calculados anteriormente.
Utilizando estos modos de resonancia, se puede conocer si la unica parte mecanica
movil de la aeronave (los motores), tiene algun punto de operacion en el cual la frecuencia de giro corresponde a una frecuencia natural de los brazos. En ese caso, las
vibraciones de la aeronave aumentaran drasticamente, pudiendo afectar las mediciones
del acelerometro del APM.
Dado a que no se ensayo el motor contando con un medidor de velocidad angular, la
relacion entre el duty (o el empuje) y las revoluciones por minuto no se puede establecer
desde un primer momento. Sin embargo, sabiendo que el empuje es proporcional al
cuadrado de la velocidad del alabe, se puede expresar dicha relacion como:
E = A v2
donde A es una constante que integra muchos parametros (que para el caso, estos se
mantienen fijos).
Conociendo que el empuje maximo que se obtuvo en la seccion 6.1.1 corresponde
a la velocidad maxima del motor dado por la alimentacion utilizada, se puede estimar
la velocidad de rotacion del motor en cualquier otro punto, conociendo solamente el
empuje que genera, y viceversa.
Por lo tanto, si se hace el cociente entre el punto de referencia maximo y cualquier
otro punto, se obtiene una ecuacion de la forma:
E=
v2
EM .
2
vM
Para conocer el punto de referencia, se utilizaron las especificaciones tecnicas tanto

de la batera como del motor, por lo que la velocidad maxima del eje es de:
vM = 470 RPM/V 21,0 V = 9870 RPM.
El empuje en ese punto, se haba estimado en que estaba alrededor de los (2700 200)
g por motor.
Para hallar los puntos de resonancia que podran caer en la zona de trabajo, se
transformaron las frecuencias de resonancia a RPM. Debido a que en el brazo se van a
104
sujetar los apoyos, las bases para los motores y los motores, los valores encontrados de
frecuencias de resonancia van a ser menores. Dado a que no se calcularon las frecuencias
para esa geometra, se tomaron las frecuencias mas chicas (para un dado modo) de los
analisis modales, como se ven en la tabla 6.6.
Modo
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
Frecuencia Natural [RPM]

5160
32160
90120
176580
291900
436020
609000
810780
1041360
1300860
Tabla 6.6: Primeras 10 frecuencias naturales del modelo de brazo final calculado analticamente
en RPM.
Dado a que solo el primer modo esta dentro de regulacion del motor, se busca para
ese valor cuanto sera el empuje que debera generar el motor. Reemplazando en la
ecuacion anteriormente escrita, se llega a que el motor debera estar entregando 738 g
de empuje. Dado a que el hexacoptero comienza a elevare a partir de los 810 g, esta
resonancia tampoco entrara en el rango de de operacion del VANT.
Se buscaron tambien las resonancias de alta frecuencia, que podran interferir con
las vibraciones generadas por el giro entre polo y polo del motor. Reescaleando las
velocidades mnimas y maximas estimadas de operacion del motor, se hallo que el
cuarto modo, esta dentro de ese rango (de 111666 a 236880 RPM). Es por eso que se
utilizara un sistema de amortiguacion como el descrito en la seccion de desarrollo.
6.2.2.
Base
Una vez obtenido las fuerzas y momentos de los brazos cerca del empotramiento
por los analisis anteriores, se aplicaron estos sobre las bases que sujetaran a todas las
vigas.
En la figura 6.14, se observan los resultados del analisis por elementos finitos sobre
la base central del hexacoptero.
Se ve que en las regiones alejadas mas de 3 diametros de agujero, las tensiones
obtenidas son menores que la de fluencia para ese material (de 90 MPa para el aluminio
5052-H34 [55]), y que para las mas cercanas a los concentradores de tensiones, son aun
mas bajas que 3 veces la tension de fluencia.
105
Figura 6.14: Resultado de tensiones de Von Mises del analisis de elementos finitos sobre la
base central.
En la siguiente figura 6.15, se observan los desplazamientos causados por los momentos y fuerzas transmitidas desde los brazos sobre esta base.
Figura 6.15: Desplazamientos generados por los momentos y las fuerzas aplicadas sobre la
base del hexacoptero.
Se puede ver que el desplazamiento maximo que se genera, es de aproximadamente

1,1 mm sobre la periferia del hexagono.
6.2.3.
Base motor
Para el analisis por elementos finitos, dado que la pieza contena muchos concentradores de tensiones y era de pequenas dimensiones, se deseo tener una mayor definicion
en los resultados. Para ello, se definio un tamano de elemento de 0,3 mm de lado, cuyo
costo para este cambio, fue una mayor duracion de computo.
106
Figura 6.16: Resultado de tensiones de Von Mises del analisis de elementos finitos sobre la
base del motor.
En la figura 6.16 y 6.17 se observan las tensiones de Von Mises producidas por el
empuje del motor sobre la base.
Figura 6.17: Corte longitudinal de las tensiones de Von Mises del analisis de elementos finitos
sobre la base del motor.
Figura 6.18: Desplazamientos generados por el empuje sobre la base del motor.
6.3 Estimacion del costo invertido en el proyecto
107
Dado a que este componente estaba fabricado con el mismo material que el anterior, se observa que hasta en los concentradores de tension, las cargas resultantes
fueron menores que la tension de fluencia, por lo que la parte no esta exigida y no se
producira una falla mecanica.
Los desplazamientos desarrollados por la transmision de la fuerza de empuje, se
observan en la figura 6.18.
6.3.
Estimacion del costo invertido en el proyecto
Para la construccion del proyecto se tuvo el inconveniente de que si bien parte de

las piezas se pudieron comprar en el mercado nacional, el origen de todas las partes
(salvo las construidas) es el extranjero. A causa de esto, los precios sobre los productos,
tienen un remarque significativo respecto del precio internacional valuado con el cambio
oficial. Y en el caso que se debiera importar un componente con un despachante de
aduana, los valores en moneda local del mismo seran de hasta tres veces mas alto por
los gastos presupuestados.
A continuacion, en la tabla 6.7 se detallan los costos en moneda local ($ ARS)
de fabricacion que se tuvieron para el realizado del proyecto en valor presente neto
(Viernes 13/06/14).
Componente/Servicio
Batera 5S 5000 mAh
Helice XOAR PJP-N 14x6
ESC DualSky 40A
Motor DualSky XM5015TE-5
Receptor Turnigy 9X
Sensor Geiger
APM 2,6
Concentrador de energa
3DR uBlox GPS con compas
Telemetra 3DR 915 Mhz
Camara CCD
Plomo
Plancha aluminio
Planchuela aluminio
Perfiles de aluminio
Conectores
Cables
Tornillos
Transportes
TOTAL
Cantidad
2
8
6
6
1
1
1
1
1
1
1
3
600x500x3 mm
50x25x300 mm
8m
Varios
Varios
100
9
Precio por Unidad

2121,14
180,00
550,85
1129,87
440,00
1309,00
1303,92
162,92
651,92
570,50
163,00
35,00
605,00
242,00
120,00
120,00
147,59
66,00
1301,31
Subtotal [$]
4242,28
1440,00
3305,10
6779,22
440,00
1309,00
1303,92
162,92
651,92
570,50
163,00
105,00
605,00
242,00
120,00
120,00
147,59
66,00
1301,31
23074,76
Tabla 6.7: Listado de componentes y sus costos para la realizacion del proyecto
108
Los elementos marcados con un punto, corresponden a las partes que ya se han conseguido recibir. Debido a la gran demora de 7 meses para la entrega de los componentes
electronicos, el proyecto no puede aun culminarse. El ensayo real se terminara una vez
que tengan todas las partes disponibles.
El costo aproximado del vehculo final sera de 23074,76 $. Para este proyecto, se requirieron entre 300 a 400 horas hombre, entre las usadas en el diseno como las recibidas
por colaboradores.
6.3.1.
Comparacion con el mercado
Si bien el precio del prototipo con respecto a la media de los vehculos aereos no
tripulados es considerablemente mas alto, las caractersticas y virtudes de gran empuje
que este vehculo presenta, no se comparan con esas aeronaves. En general, los pequenos
vehculos que se comercializan en el exterior, cuestan entre 400 a 2000 $ con el cambio
oficial [57].
Al comienzo de este proyecto, se encontro que en el mercado no exista un vehculo
comercial que tenga la capacidad de levantar una carga util como el desarrollado. Solo
algunos creados por terceros en forma artesanal podan sustentar tales cargas. Estos
VANTs, no se fabricaban en escala, sino que cumplan los deseos y requisitos que solo
el dueno que los construyo le impona.
Figura 6.19: Comparativo de precios finales para el DJI S1000, el SteadiDrone QU4D X y el
disenado.
Sin embargo, en los ultimos 4 meses, se han desarrollado al menos dos vehculos
109
con capacidades similares a las propuestas en los requisitos. Ambos vehculos son productos internacionales, y se se crearon para la industria fotografica por empresas ya
establecidas en el mercado (una de las cuales es DJI, cuyos productos que tena en el
momento, fueron estudiados en la seccion 3.3).
Los precios de ambos productos llevados a la moneda local, con el cambio oficial
junto al desarrollado, se observan en la figura 6.19.
Como puede verse, el diseno propio (en el cual se removio el sensor Geiger para ser
fiel a la comparacion) es 4,1 veces mas economico que el DJI S1000 (que se consigue
en forma nacional [58]) y al menos 8,4 veces el de SteadiDrone (ya que aparte de
los cargos impositivos y de transporte, no fue sumada la ganancia del importador y
vendedor [59]).
6.3.2.
DJI S1000
Este modelo es un octocoptero, precursor del ya hablado S800 EVO. Como su

predecesor, su funcion es permitir el uso de camaras fotograficas reflex para realizar
fotografas o filmaciones aereas: de paisajes, eventos deportivos o del rubro cinematografico. En la figura 6.20 se observa el nuevo diseno presentado por DJI.
Figura 6.20: Octocoptero DJI S1000.
Entre sus caractersticas, se encuentra que el peso de la carga util vara entre 1,8
a 6,8 kg, que la duracion de vuelo suspendido es de hasta 15 minutos y que posee un
banco de bateras de 20000 mAh con configuracion 6S.
Sus motores son de 400 RPM/V, sus helices son de 15x5,2 y los ESC de 40 A
maximos [60]. Sacando las revoluciones de operacion, se ve que la diferencia con el
110
prototipo disenado, es de tan solo

400 RPM/V 6 470 RPM/V 5
= 2% .
470 RPM/V 5
Tanto en dimensiones como en potencia y empuje, este nuevo modelo tiene una gran
semejanza en cuanto a los valores operacionales del disenado. Que sea de esta manera,
corrobora que el diseno optado, es satisfactorio para la condiciones de peso y duracion
requeridas, a solo una fraccion del precio.
Los materiales que utiliza en su construccion, son la fibra de carbono, polmeros y
aluminio. Esta seleccion de materiales tiene como objetivo, reducir el peso estructural
y brindar una mayor resistencia mecanica. Ademas, con la seleccion de materiales,
se puede amortiguar vibraciones para disminuir el ruido que captan los sensores de
control.
6.3.3.
SteadiDrone QU4D X
Este vehculo es un cuadricoptero de grandes dimensiones. Su diametro es de 1240

mm y su peso es de alrededor de 6100 g. La carga util es de hasta 8000 g, en la cual
posee una duracion de 20 minutos de vuelo. De lo contrario, estando en vaco, se obtiene
un tiempo de hasta 60 minutos en el aire. Esto es posible a las 4 bateras de 10000
mAh cada una que le brindan una gran autonoma.
Figura 6.21: Cuadricoptero SteadiDrone QU4D X.
La configuracion de propulsores, es fehaciente con lo dispuesto anteriormente en el
111
diseno: se busco obtener un motor que tenga una velocidad de giro baja respecto a
la tension aplicada, y compensar la menor velocidad angular con una helice de mayor
porte. Para este vehculo, se utiliza un motor de 100 RPM/V (los cuales producen un
gran torque) y unas helices de 28 [59]. Con esta configuracion, el empuje obtenido es
significativamente mas alto que los cuadricopteros mas comunes en el mercado.
Los ESC utilizados son de 65 A, por lo que la potencia consumida debe llegar
hasta los 2500 W por motor. En la figura 6.21 se observa el modelo en cuestion de
SteadiDrone.
Este producto se comercializa para la fotografa aerea, tal como los vehculos de
DJI. Actualmente no se lo comercializa en la Argentina, y el precio final para la importacion sera comparable al de un auto familiar de gama media, por lo que no es una
opcion viable la utilizacion de este vehculo (aunque se posea el dinero para adquirirlo, ya que por menor dinero se puede obtener un vehculo con las mismas o mejores
caractersticas).
De igual forma que el DJI S1000, los materiales utilizados son la fibra de carbono
y las aleaciones de aluminio.
Captulo 7
Conclusiones
La vida es el arte de sacar conclusiones suficientes a partir
de datos insuficientes
Samuel Butler, 1670
7.1.
Resumen
En este proyecto, se diseno un vehculo autonomo no tripulado con el objetivo de

realizar inspecciones en areas accidentadas, tomando como base de diseno el accidente
de Fukushima Daiichi. Para ello, se diseno un vehculo volador capaz de soportar cargas
extras para llevar un blindaje que permita 300 vuelos de 300 s a una distancia de 3,5
km antes de necesitar el recambio de la electronica, que es el componente mas afectado
por la radiacion.
Para el diseno del VANT, se estudiaron accidentes nucleares para definir las dosis de radiacion y los tiempos de vuelo requeridos para realizar inspecciones en esas
situaciones. Se estudio el efecto de la radiacion en los distintos componentes de los
multicopteros, para definir los requerimientos de blindaje, y definir los requerimientos
para el VANT. Se estudiaron distintas configuraciones de multicopteros y tambien los
existentes en el mercado, concluyendo que no existan a mediados del 2013, VANTs
capaces de levantar el peso del blindaje requerido y realizar los vuelos de inspeccion
necesarios.
Se propuso una metodologa iterativa de diseno, y se realizaron las iteraciones necesarias para llegar a un diseno que cumpliera con los requerimientos. Finalmente, se
definieron los componentes del primer prototipo y se lo construyo, teniendo en cuenta
las limitaciones de los componentes que se pudieron conseguir en el mercado local.
Se realizo un ensayo con los motores y las helices, para corroborar los empujes que
ese sistema podra dar. Se obtuvo que el empuje maximo para esta configuracion fue
113
114
Conclusiones
de (2700 200) g por motor, lo que podra brindar hasta (16000 1000) g de empuje
total, concluyendo que el esquema de propulsion logrado sera suficiente para levantar
el blindaje propuesto.
Se encontro una relacion entre el empuje solicitado en vuelo (por la incorporacion
de blindaje u otro elemento) y el tiempo de operacion en vuelo. Utilizando esto, se
puede determinar la distancia maxima a recorrer con la aeronave.
Realizando una simulacion de un vuelo para el vehculo sin blindaje, se obtuvo que
su rango sera de aproximadamente 5,1 km.
Se pudo construir un prototipo de estructura para hexacoptero en aluminio, la
cual fue analizada tanto analticamente como por la resolucion de elementos finitos.
Los valores encontrados de tensiones fueron satisfactorios, por lo que se espera a ser
probado en la construccion del prototipo.
Debido a las polticas aduaneras implementadas en los ultimos meses, lamentablemente partes de vital criticidad como la electronica de control, no llego al momento de
realizar este escrito, aun luego de 7 meses de pedido. Es por eso que se debio ensayar las
partes por separado y estimar los valores de funcionamiento, para validar si el diseno
de un primer prototipo era el correcto.
Dada la capacidad de carga util que se estima para este vehculo, los fines tales como
vigilancia policial, transporte de suministros medicos a zonas remotas, comunicacion
o la filmacion de un mundial de futbol, son tan posibles como el planteado en este
trabajo, pudiendo diversificarse el mismo vehculo en multiples usos.
Finalmente, dos empresas internacionales disenaron y comenzaron a comercializar
modelos de VANT semejantes al desarrollado en este trabajo, los cuales tienen un precio
de entre 4,1 a 8,4 veces superior al costo (en valor actual neto) de la aeronave disenada
de origen nacional. Esta gran diferencia es un estmulo positivo para continuar con este
desarrollo, y aun extenderlo a otras areas no relacionadas con lo nuclear.
7.2.
Optimizaciones
Como propuestas de optimizaciones a realizar en el diseno, se penso en la disminucion del peso de la estructura construida, modificando los brazos de aluminio por otros
de geometra cilndrica y de fibra de carbono.
Tambien, se reducira el material en exceso de las partes metalicas de la estructura
por, mediante el analisis por el metodo de elementos finitos, el reemplazo de partes
mas estilizadas y de menor masa.
Debido al gran empuje estimado que puede realizar el VANT, se le agregaran dos
bateras de 5000 mAh en 5S mas, con el fin de aumentar la capacidad a 20000 mAh y
por ende, la duracion maxima de vuelo como tambien la distancia maxima.
7.3 Trabajos futuros
115
Se buscara cambiar las helices que se pudieron conseguir, por las que originalmente
se pensaron en el diseno, posibilitando un gran aumento del empuje total y un mejor
uso de los motores adquiridos.
Se reflexiono acerca de la orientacion de la propulsion, en donde colocando los
motores con su eje dirigido hacia el suelo, se debera ejercer un mayor empuje, a causa
de la disminucion de la friccion del aire sobre los brazos del vehculo.
7.3.
Trabajos futuros
Dado a que no se termino de construir por razones aduaneras, se propone la finalizacion en la construccion del primer prototipo liviano, para luego estudiar su comportamiento en vuelo y recopilar su estabilidad.
Luego se debera adaptar este vehculo para la sujecion del blindaje ya calculado, y
realizar las nuevas pruebas.
Dado a que no tiene retroalimentacion de sensores para colision, se debera implementar un sonar o sistema de reconocimiento por sensor de movimiento, que permita
la autonoma en caso de posibles colisiones.
Tambien se debera modificar el comportamiento de vuelo bajo trayectoria GPS,
para reaccionar ante un posible pico de radiacion.
Apendice A
Blindaje
Conociendo como afecta la radiacion a las partes, se decidio proteger solo los componentes mas sensibles mediante blindaje, con el fin de minimizar el peso total. Estos
fueron los motores, la electronica de control y los variadores de velocidad.
Tanto la batera como la estructura, se dejaron sin blindaje a causa del bajo dano
producido por el ambiente radioactivo.
Para ahorrar material de blindaje, se colocaran los reguladores de velocidad en
la cercanas de la electronica, y esta (la unidad de control, el circuito integrado del
sensor Geiger y el circuito de almacenamiento digital) estara toda agrupada dentro de
la estructura central.
Para la energa de la radiacion , se tomo la del decaimiento del Cs en un valor de
0,51 Mev. Sabiendo que se iba a utilizar acrlico para el blindaje, se busco el alcance
en ese material siendo 1,8 mm [61]. Por lo que se tomo un espesor de 2 mm para la
capa de acrlico.
El siguiente blindaje, se adecuo para hallar el espesor tal, que la tasa de dosis que
reciban las partes, disminuya de 600 mGy/h a 400 mGy/h con blindaje de plomo. El
espesor encontrado fue de 5 mm para cada lamina de blindaje colocada en la aeronave
[62]. Dado a que en un accidente de este estilo, la diversidad de material radioactivo
(y por ende la energa de la radiacion [63]) no es conocida de antemano, para ser
conservativo, se utilizo el mas desfavorable rango de energas del foton (cercano a la
energa del decaimiento del 1 37Cs [64]) y luego se busco el valor del coeficiente de
atenuacion del plomo [65] [66], para calcular el espesor deseado con la formula 2.2.
Proponiendo que el blindaje central tenga la misma geometra que la base de sujecion (como se ve en la figura A.2 y A.1), y que la proteccion para los motores sean
discos de radio de 25 mm y 10 mm de espesor que se colocan por debajo del agarre
de aluminio, se estimo un volumen y por ende la masa total del blindaje. La primera
capa de acrlico tiene un peso aproximado de 140 g, mientras que la capa de plomo,
representa un peso de 3230 g. Se puede ver que la contribucion en peso de cada capa
117
118
Blindaje
de blindaje, vara ampliamente segun el tipo de radiacion incidente.

Dado a que estas masas son estimativas para proponer una peso mnimo que debe
sustentar el vehculo, y que ademas es posible un cambio en la disposicion final del
mismo sobre el prototipo y las zonas a proteger, el rango de peso del blindaje (para las
geometras a analizar en 4.3) oscila entre 3100 g y 3400 g.
Figura A.1: Separacion de capas del blindaje propuesto para la electronica del VANT.
Figura A.2: Blindaje propuesto ensamblado para la electronica del VANT.
Apendice B
Vidas Utiles
Conociendo las ubicaciones de las diferentes partes de la aeronave, cuales son aquellas que estan protegidas o no y las dosis que van a recibir al estar operando, se confecciono la siguiente tabla B.1 donde se indica la periodicidad de recambio que va a tener
cada componente (debido exclusivamente a la radiacion), en funcion de una vida util
propuesta para la parte mas solicitada.
Componente
Vidas Utiles
Electronica
1
Estructura (partes plasticas)
7
Estructura (partes metalicas) 30000000000
Motores (bobinas)
2
Motores (imanes)
600000
Motores (rodamientos)
600
Bateras
16000
Camara
6
ESC
3
Cables
60000
Tabla B.1: Cantidad de vidas utiles de los componentes debido solamente a la radiacion.
Puede verse que partes como la batera, van a desgastarse mas por los ciclos de uso
que por la radiacion absorbida, y que otras partes como la estructura y alimentacion,
tendran una vida util muy elevada debido solamente al efecto de la dosis.
Si bien la estructura no sufrira un desgaste apreciable, todos los componentes con
electronica deberan ser reemplazados a las pocas vidas del vehculo.
119
Apendice C
Peso inicial
Para el peso inicial, se estimo que la carga util que debera llevar el vehculo seran:
Sensor Geiger
Electronica de control de vuelo
Blindaje
Dado a que tanto la electronica de control 4.1.2 como el sensor para medicion de
radiacion 4.1.3, son invariantes ante la geometra y diseno del VANT, y que el peso
estimado del blindaje (ver apendice A) vara menos de un 10 % cualesquiera sean los
dos disenos de geometra analizados (cuadricoptero y hexacoptero), el peso inicial que
en definitiva debe llevar de por si es la suma de estas tres partes.
Los pesos de los componentes electronicos del control de vuelo, se componen en el
sistema embebido APM 2,6 de 30 g, el modulo GPS de 17 g, el receptor inalambrico de
10 g, la camara CCD en 10 g y el modulo de telemetra de 5 g [67]. A su vez se deben
llevar el modulo de alimentacion de dicha electronica, que incluye un conector desde
las bateras, lo que da un peso aproximado del control de vuelo de 100 g.
Dado a que en la hoja de datos del sensor Geiger no se indica el peso del mismo,
se estimo que este sera el mismo que el compuesto por una integrado Arduino Mega
junto con el tubo Geiger, mas un 50 % de error (debido a partes extra que incluye el
producto) [68] [69]. El peso estimado de esta parte es de 160 g.
Se deja un margen en peso para futuras modificaciones del vehculo, tales como la
inclusion de sonar y almacenamiento digital de los registros obtenidos, proponiendo
que la electronica del VANT sea cercana a los 400 g.
Estos componentes juntos con el blindaje, hacen que el rango de peso oscile entre
3500 g y 3800 g dependiendo del tamano de la configuracion a elegir.
121
Apendice D
Determinacion de velocidades lmite
Por estar en medio de un fluido viscoso, al aplicar una fuerza de empuje en alguna
direccion sobre el vehculo, este se acelerara hasta que se llegue a una velocidad lmite.
La forma de obtener dicha velocidad lmite, es mediante el uso de los coeficientes de
friccion o Drag. La ecuacion que relaciona tanto la fuerza como la geometra o la
velocidad es [70]
Fd
Cd = 1
Av 2
2
donde Cd es el coeficiente de friccion del cuerpo, Fd es la fuerza aplicada que iguala a
la fuerza de arrastre, es la densidad del aire, A es un area de referencia (que suele
ser la proyeccion de la cara perpendicular del objeto a la direccion del movimiento) y
v es la velocidad del vehculo respecto del aire.
Dado a que el coeficiente de Drag depende fuertemente de la direccion en la que
se mueve el objeto como tambien de la geometra, se suelen ensayar modelos a escala
en tuneles de viento para averiguar dicho coeficiente. En la figura D.1 se observa la
variacion del coeficiente segun el angulo de ataque, para un VANT hexacoptero.
Aunque el coeficiente y su variacion depende fuertemente del objeto que representa,
para el caso presente, se toma como aproximacion que el VANT en diseno posee un
coeficiente que vara con hasta 40 % mas valor que el hexacoptero ensayado en el tunel
de viento. No esta mal pensar en esta aproximacion, debido a que el coeficiente de Drag
es un parametro adimensional que no hace incapie en las dimensiones del objeto, sino
que depende de la forma del mismo, y dado a que el ensayado en el tunel de viento
posee un diseno mas aerodinamico que el propio, es esperable que el coeficiente de Drag
sea ligeramente mayor.
A continuacion se estudiaran dos velocidades utilizadas en el vuelo: la de ascenso
vertical y la de traslacion horizontal.
123
124
Figura D.1: Variacion del coeficiente de Drag en funcion del angulo de ataque para un hexacoptero.
D.1.
Velocidad lmite de ascenso vertical
Para esta situacion, el vehculo se encuentra paralelo al suelo y con todos los motores
funcionando a la misma velocidad en todo momento. Para que se produzca el ascenso,
es necesario que el sistema de propulsion en conjunto, ofrezca un empuje mayor que el
peso de la aeronave. Cuando eso ocurre, el vehculo comienza a elevarse.
Para esta situacion, se fijo el maximo empuje nominal de los motores en 2000 g por
motor. El empuje total maximo que puede realizar, es por lo tanto 12000 g. Debido
a que la aeronave tiene un peso de 4850 g aproximadamente, el empuje neto que
esta disponible para el cambio en la altura es 7100 g o 70 N aproximadamente.
Dado que el angulo de ataque es de 90o (segun el eje que se utilizo en la medicion
experimental del Drag [71]), el valor del coeficiente es de 1,5.
El area de referencia que se toma, es la proyeccion del vehculo visto desde la parte
superior. En ella se contienen discos del diametro de la helice, el alojamiento de la
electronica y sensores, y los brazos. Calculando cuanto es el area en base a los planos,
se obtiene que A = 0,663 m2 . La densidad del aire en funcion de la altura se busco en
tabla, viendo que para una altura de alrededor de 900 m, la densidad vale 1,12 kg/m3
[72].
Despejando la velocidad de la ecuacion del coeficiente de Drag, se obtiene que
v = 11,2 m/s = 40,4 km/h.
D.2 Velocidad lmite de traslacion horizontal
D.2.
125
Velocidad lmite de traslacion horizontal
En este caso, el vehculo al desplazarse cambia de angulo de ataque con respecto

al suelo. Al hacer eso, no solo cambia el coeficiente de Drag sino que tambien lo hace
el de Lift. En la imagen D.2 se observa como es el cambio de dicho coeficiente ante la
variacion del angulo de ataque para el mismo hexacoptero.
Figura D.2: Variacion del coeficiente de Lift en funcion del angulo de ataque para un hexacoptero.
Se puede ver que a medida que aumenta el angulo, se genera una fuerza descendente
ya que el vehculo actuara como un ala, con un angulo de ataque inclinado hacia el
suelo. Dado a que para conocer la velocidad final es necesario hallar dicho angulo, se
plantea un sistema de ecuaciones como se describe a continuacion.
De igual forma que el coeficiente de arrastre, el de sustentacion puede escribirse
como
L
Cl = 1
Sv 2
2
donde L es la fuerza que se genera de sustentacion y S es la superficie alar que ejerce
la fuerza de sustentacion.
Dado a que en este caso los motores no poseen la misma velocidad angular, el
empuje promedio que se hace en la aeronave se puede encontrar estimando la velocidad
de estos. Al inclinarse para trasladarse en una configuracion +, el motor en el sentido
de avance disminuye sus revoluciones, lo mismo que el opuesto las aumenta. A su vez,
los motores que no pertenecen al eje de direccion, tambien modifican su velocidad de la
misma forma que estos pero en una escala menor. La logica de control es la encargada
de administrar estas velocidades.
A causa de que los valores del PID son los que determinan la dinamica de las
rotaciones del vehculo, no es posible conocerlas con anterioridad sin realizar el control
126
del mismo. Se estimo que los motores estaran produciendo un empuje de 1600 g en
promedio, lo cual generara un empuje total de 9600 g para toda la aeronave (siendo
12000 g el maximo). En la figura D.3 se observan las fuerzas interactuantes y las
incognitas.
Figura D.3: Diagrama de fuerzas interactuantes en la dinamica de movimiento en el aire del

hexacoptero.
Dado a que tanto el angulo de ataque, L y Fd estan relacionados y son las incognitas a buscar, se busca resolver el sistema de las ecuaciones planteadas anteriormente.
Haciendo uso de ellas, despejando de la primera se obtiene que:
1 2
Fd
v =
2
Cd A
lo cual es reemplazado en la ecuacion de sustentacion como
Cl =
L
Fd S
Cd A
LCd A
.
Fd S
Sabiendo que tanto A como S son las proyecciones del area respecto al plano cuya
normal es la direccion del movimiento y el plano paralelo al suelo (respectivamente),
se reemplaza en la ecuacion con las descomposiciones trigonometricas:
Cl =
LCd asin()
LCd
=
tan().
Fd acos()
Fd
Del diagrama de fuerzas puede sacarse que cos() =

donde se reemplaza para obtener
4900+L
9600
Cl
tan()(9600 cos() 4900)
=
Cd
9600 sin()
obteniendo que
Cl
49
1
=1
.
Cd
96 cos()
y Fd = 9600 sin(), en
D.2 Velocidad lmite de traslacion horizontal
127
Por ultimo se despeja de la forma

= cos1
49
96
Cl
Cd
y se comienza a iterar los valores de las figuras D.2 y D.1 hasta que converge a un
numero.
El angulo encontrado luego de la iteracion fue de 26o , lo que corresponde a unos
valores de Cd = 0,574 y Cl = 0,247.
Estos calculos no tuvieron en cuenta el area proyectada de los soportes, ni los anchos
de las vigas, ni las bateras como tampoco el alojamiento electronico, debido a que esta
area representa menos de un 10 % del area superior. Si este valor quiere ser tomado en
cuenta, las ecuaciones a resolver se convierten en:
Cl
=
Cd
EM cos() P
EM sin()

A1 sin() + A2 cos()
.
A1 cos() + A2 sin()
donde A1 es el area proyectada superior que anteriormente se estuvo utilizando, A2 es

el area proyectada lateral (de aproximadamente 0,066 m2 , EM es el empuje maximo
disponible y P es el peso de la aeronave.
Para la misma situacion, los valores que se encontraron iterando, fueron un angulo
de ataque de 30,2o y las constantes Cd = 0,616 y Cl = 0,275.
Usando ahora estos valores en la primera ecuacion, se obtiene que la velocidad
maxima horizontal es de v = 27,3 m/s o 98 km/h, mientras que usando la ecuacion
con la correccion de areas, estos valores bajan a v = 18,8 m/s o 68 km/h.
Apendice E
Diagrama del sensor Geiger
A continuacion se muestran los diagramas de conexiones del dosmetro con compatibilidad a ARDUINO.
129
130
Diagrama del sensor Geiger
Apendice F
Conversion de la dosis
Dado a que los datos de salida que provee el tubo Geiger-Muller son cuentas en
forma de pulsos, este valor se debe transformar a las cuentas por minuto (cpm) para
luego realizar la conversion de unidades.
El valor de conversion provisto por el fabricante, se obtiene de la siguiente manera.
Tomando el caso del 60 Co (para el cual se conoce su calibracion), se tiene que 65
cps/(R/s). Esto significa que por cada R/s hay 65 cps.
Si ahora se cambia la unidad a mR/h, por cada 1 mR/s, se tienen 65000 cps y por
cada 1 mR/h hay 18,05 cps.
Haciendo el reemplazo de unidades de mR a Sv por 8,696 Sv/mR [73] y de cps
a cpm, se obtiene que
18,05 cps/mR/h = 18,05 60 cpm/mR/h =
18,0560
8,696
cpm/Sv/h = 124,54 cpm/Sv/h.
Por ultimo, despejando cuanto vale cada pulso por minuto, se encuentra que 1 cpm
1
= 124,54
Sv/h = 0,008029 Sv/h, valor aproximado al dado por las especificaciones
del tubo.
En el caso de medir otro tipo de decaimiento, es necesario conocer su calibracion para ajustar esta conversion. De lo contrario, la dosis obtenida no reflejara con exactitud
la dosis ambiente.
Dado a que en un accidente nuclear de grandes magnitudes, se encuentra una gran
cantidad de elementos en decaimiento, los valores de conversion deberan ser ponderados
segun los porcentajes de concentracion de cada elemento presente, para obtener una
dosis media del ambiente mas certera.
131
Apendice G
Carga y balanceo de las bateras
Las bateras de litio que se utilizan para estos fines, tienen celdas tanto en paralelo
como en serie. Cuando una tension mayor a la de la batera es aplicada sobre los bornes,
las celdas (o conjuntos de celdas) en paralelo comienzan a cargar hasta que su tension
sea igual a la de entrada, y todos los grupos de celdas en paralelo tengan la misma
tension (ya que estan conectadas todas a los mismos bornes).
Sin embargo, cada grupo de estos contiene celdas en serie (si es de configuracion de
tension mayor a 1S), las cuales al ser cargadas mediante los bornes de los extremos,
puede ocurrir que una celda tenga una tension mas alta que otra en serie, pero que en
promedio se llegue a la tension de entrada.
Dado a que esto es un desequilibrio entre las celdas, estas comenzaran a desgastarse
de forma dispareja, reduciendo la vida util de la fuente.
Para solucionar este problema de la carga, existen aparatos llamados balanceadores,
que mediante N + 1 conductores (N es el numero de celdas en serie) unidos a las
extremidades de cada celda, mide la tension de cada una y si encuentra un desbalance,
ajusta la corriente de la celda desbalanceada para que aumente su tension. Gracias a
esto, la batera termina quedando con todas sus celdas a la misma tension, sin forzar
una mas que otra.
Un esquema del instrumental utilizado para la carga de las bateras y la disposicion
final en el laboratorio, se observa en la figura G.1.
Se observa que el balanceador, toma corriente de una fuente de tension variable con
una entrada entre 11 y 18 V. A su vez, a la salida tiene un par de cables que se conectan
a los bornes de la batera (por los que se les hace pasar la mayor parte de la corriente)
y otros 6 cables (en este caso) mas pequenos por los cuales se hace el balanceo de las
celdas.
En el balanceador se puede setear tanto el programa de carga, como la corriente de
carga. Como se dijo anteriormente, las bateras de litio poseen una gran sensibilidad
ante la tasa de carga. Para mantener la integridad de la batera lo mejor posible y
133
134
Carga y balanceo de las bateras
Figura G.1: Esquema del escenario de carga de batera.
aumentar su vida util, se cargo la misma con una corriente de entre 1 a 2,5 A. Estas
bateras sin embargo, tienen la capacidad de ser recargadas hasta con 25 A sin presentar
danos.
El propio balanceador era el encargado de terminar el proceso de recarga, una vez
que detecte que todas las celdas estan a la tension maxima y sus voltajes sean los
mismos.
En la figura G.2, se observa el entorno real de recarga de bateras.
Figura G.2: Entorno real de cargas de bateras.
Apendice H
Banco de pruebas para propulsion
El sistema construido para la caracterizacion de los motores y propulsores adquiridos, es como el que se observa en la figura H.1.
Figura H.1: Esquema del banco de pruebas para la caracterizacion de los motores.
La forma de medir el empuje, se baso en la transmision del momento generado por el

empuje del motor, a traves de un mecanismo tipo L rgido pivotante, hacia una balanza
de 1 g de precision. Se utilizo esta forma, debido a que el empuje y la superficie de
medicion de la balanza eran paralelas (al ser colocado el motor horizontalmente), por
lo que se necesitaba modificar la direccion de la fuerza. No se utilizo el motor en forma
vertical, debido a que el flujo de aire generara presion sobre las superficies planas de la
balanza (por efecto suelo), indicando erroneamente el empuje. Variando los largos de
cada brazo del mecanismo L, se poda variar el factor de correccion de lo que se media
en la balanza y lo que realmente se generaba como empuje.
Para hallar dicho factor, se prefirio realizar una calibracion aplicando, una fuerza
135
136
Banco de pruebas para propulsion
conocida por un dinamometro de 10 g de error, sobre el eje colineal del motor, en

vez de hallarlo geometricamente (que podra generar mas error). Las mediciones de la
calibracion, se observan en la figura H.2.
Figura H.2: Calibracion del banco de pruebas para ensayo de motores.
El resultado de la calibracion dio, que la fuerza de empuje que se va a obtener, va

a ser la medida por la balanza multiplicado por 0,779 0,008.
Figura H.3: Entorno real del ensayo de pruebas de los motores.
Luego para realizar las mediciones de empuje, se conecto la batera hacia el ESC
137
mientras se media la tension en los bornes de la misma y la corriente que circulaba
mediante una pinza amperometrica de corriente continua de hasta 200 A. Se conecto un
generador de pulsos a la senal de entrada del ESC (el cual regulaba la potencia de salida
del motor), mientras se meda con un osciloscopio la senal de entrada al regulador, y
se conecto el ESC a los motores. En la figura H.3 se observa el entorno real del banco
de pruebas.
Mediante una camara digital, se realizaban disparos temporizados de entre 5 a 60
segundos (dependiendo del experimento) para obtener las mediciones de la experiencia
simultaneamente, evitando que las mediciones de cada instrumento sean de momentos
diferentes.
Dado a que se ensayo un solo motor, los resultados luego tienen que ser reescaleados para la correcta division de energa. Al tener una configuracion con 3 motores
por batera, tanto las corrientes como los tiempos de descarga deben ser ajustados
(multiplicando y dividiendo por 3 en este caso respectivamente).
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http://www.convert-me.com/es/convert/radiation/
Agradecimientos
Primero y principal, quiero agradecer a mi familia por haberme ayudado, apoyado
y compartido todos estos anos en la carrera que eleg. Sin duda, sin su ayuda, el da a
da hubiese sido aun mas extenuante y carente de luz. De verdad: gracias por todo.
Tambien, a los amigos que siempre estuvieron a mi lado, con los que disfrutabamos
lo bueno como lo malo, los VM con Juan pecho y Mati que a las 4AM podan continuar
dando consejos, a Maink por la ayuda en la pc; al otro Juan pecho, Marcos, Jebi y Fede
por las inigualables salidas como otitag, a Juanjo por la enorme ayuda al momento de
mas estres, al tecnico satelital de Tobio por sus consejos en el taller, a mis directores
Sol y Bruno: por la buena onda, las ideas y la voluntad que le pusieron, y tambien al
resto del grupo de robotica.
A los viejos amigos, que a pesar de las distancias por el estudio, siguen estando ah,
entre campamento y campamento, bares y bares, pizzas y pizzas, o asados y asados.
A los profesores que he tenido durante este trayecto, los que nos dedicaron mas
tiempo y voluntad del que la catedra poda proveer. Su mision no solo era dar clase,
sino ensenar y llegarnos a cada uno de nosotros, aunque de ello dependa quedarse
hasta el domingo a la madrugada de su cumpleanos. Entre ellos estan Yawny, Graciela
y Hugo, el Clau, el Kay, el Sebas, la Mimi y el Marcelo, Tapia, Mara, Juanca, el asador
Pampa, el Mati, Mendieta y el Negro, Enzo y Fede.
Tambien, a los del CRUB y secundaria que nos dieron un aliento para que las
materias nos sean mas leves, y a todos aquellos que me pude haber olvidado.
Por ultimo, hay que recordar a las mascotas del IB, en especial a transistor, por
ensenarnos que la vida puede ser mas complicada, y aun as disfrutarla.
Muchas gracias, totales.
145

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PROYECTO INTEGRADOR DE LA CARRERA DE

DISENO DE VEHICULO AEREO NO TRIPULADO

Dra. Sol Pedre

Mgter. Bruno Gallo

Miembros del Jurado

Robotica CAREM Centro Atomico Bariloche

A mi familia, amigos y todos aquellos que tuvieron fe en m.

1.2. Casos Historicos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

1.2.1. Accidente nuclear en Chernobyl . . . . . . . . . . . . . . . . . .

1.2.2. Accidente nuclear en Fukushima Daiichi . . . . . . . . . . . . .

1.3. Desarrollo del proyecto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.1. Proteccion Radiologica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.2. Proteccion ante radiacion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.2.1. Blindaje para partculas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.2.2. Blindaje para partculas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.2.3. Blindaje para fotones y neutrones . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.3. Influencia en materiales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.3.2. Bateras y alimentacion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.1.3. Geometras y configuraciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.2.1. Vida util . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.2.3. Distancia Recorrida . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.2.4. Localizacion y clima . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.3. Soluciones Existentes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.3.1. Pequenos de interiores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.3.2. Para fotografa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.3.3. Para transporte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.3.4. Para monitoreo y medicion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.5. Aplicacion al caso de estudio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

4.1.2. Electronica de control . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

4.1.3. Sensor Geiger . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

4.1.4. Propulsores y motorizacion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

4.2. Metodologa de diseno . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

5.1. Definicion de componentes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

5.1.2. Variador de velocidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

5.1.4. Electronica de Control . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

5.1.5. Sensor Geiger . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

5.2. Diseno y fabricacion de la estructura . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

D. Determinacion de velocidades lmite

G. Carga y balanceo de las bateras

H. Banco de pruebas para propulsion

1.2. Robots utilizados en la limpieza del accidente de Chernobyl. . . . . . .

1.3. Mapa de la radiacion obtenida mediante UAVs en Fukushima I. . . . .

1.4. Tasa de radiacion obtenida en la trayectoria Sur-Norte sobre la costa de

2.1. Absorcion de radiacion en un ser humano por fuentes naturales o cotidianas.[11]

2.3. Coeficientes de atenuacion para el hierro en funcion de la energa del

2.4. Capacidad inicial de carga de bateras de litio, en funcion de la dosis de

3.1. Composicion de movimientos para un cuadricoptero +. . . . . . . . . .

3.2. Angulos de movimiento para un cuadricoptero +. . . . . . . . . . . . .

3.3. Ejemplo de monocoptero junto con la semilla de su origen. . . . . . . .

3.4. Ejemplo de tricoptero a la izquierda, junto con el detalle del mecanismo

3.5. Configuraciones de + y X para cuadricopteros, a la izquierda y derecha

3.6. Configuraciones de + y X para hexacopteros, a la izquierda y derecha

3.7. Configuracion Y6 para hexacoptero. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.8. Configuraciones de + y X para octocopteros, a la izquierda y derecha

3.9. Configuracion V8 de octocoptero. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.11. Cuadricoptero de pequeno tamano Walkera QR W100S. . . . . . . . . .

3.13. VANTs de carga Amazon Prime Air. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.14. VANTs de carga HULK. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.15. UCAV Unmanned Combat Air Vehicle. . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.17. Peso en vaco de la aeronave en funcion de la potencia para VANTs

3.18. Cociente de empujes maximos y mnimos de las aeronaves en funcion de

4.1. Sistema embebido Arduino Mega. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

4.2. Sistema embebido de control de vuelo APM 2,6. . . . . . . . . . . . . .