El Motor de Reaccion y Sus Istemas Auxiliares-Valentin Sainz Diez

EL MOTOR
DE REACCIN
y sus sistemas auxiliares
Valentn Sinz Dez

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EL MOTOR ,
DEREACCION
y sus sistemas auxiliares
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THOIVISON
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El motor de reaccin y sus sistemas auxiliares

Valentn Sinz Dez
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Indice
Prlogo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
l. Principios generales del motor de reaccin . . . . . . . . . . .
13
Antecedentes histricos de la propulsin a reaccin.Diferencias entre los motores de reaccin y los aeromotores
de explosin: cualidades de operacin.- Motor de reaccin.- Leyes del movimiento de Newton.- Componentes
del motor de reaccin.- Ciclo Brayton.- Comparacin de
los ciclos Otto (alternativo) y Brayton (reaccin).Empuje.- Potencia.- Factores que afectan al empuje:
Efecto de la Presin.- Efecto de la Velocidad.- Efecto
Dinmico.- Efecto de la temperatura.- Efecto de la
Altitud.- Efecto de las R.P.M.- Resumen de los factores
que afectan el empuje. Consumo especfico.- Factores que
afectan al consumo especfico: Efecto de la Velocidad.Efecto de la Altitud.- Efecto de las R.P.M.- Impulso o
empuje especfico.- Diagrama de calidad.- Rendimiento en
los motores de reaccin: Rendimiento termodinmico o
motor.- Rendimiento propulsivo.- Rendimiento global o
motopropulsor.- Designacin de las estaciones del motor.Tipos de motores de reaccin.- Turbohlices.- Tipos.Reductor.
Il. Conductos de entrada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
49
Generalidades.- Conductos de entrada subsnicos.Conductos de entrada supersnicos.- Diagrama P-V-T del

difusor.
III. Compresores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
57
Generalidades.- Compresores centrfugos.- Compresores

axiales.- Diagrama P-V-T.- Tipos de ,compresores
axiales.- Motores de doble flujo (turbofan).- Indice de derivacin (n).- Inestabilidad y prdida en el compresor
(Compresor Stall): Vlvula de descarga del compresor.Estator de incidencia variable (V.S.V.) Materiales empleados
en la fabricacin del compresor.- Difusor precmaras.
Editorial Paraninfo/5
NDICE
IV. Cmaras de combustin

Generalidades.- Tipos de cmaras de combustin: Cmaras
individuales.- Cmara anular.- Cmara mixta.- Requisitos
de una cmara de combustin.- Materiales empleados en las
cmaras.- Control de combustible (FUEL CONTROL).FADEC.- Inyectores. Inyeccin de agua: Principios de utilizacin.- Diagrama P-V-T.
71
V. Thrbinas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Generalidades.- Tipos de turbinas.- Turbina centrpeta o
radial.- Turbina axial.- Grado de reaccin de una turbina.Turbinas de accin o de impulso.- Turbinas de reaccin.Turbinas de accin-reaccin.- Esfuerzos en los labes.Turbinas refrigeradas.- Mtodos de refrigeracin.Diagrama P-V-T.- Materiales de turbina.
87
VI. Toberas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Generalidades.- Tobera convergente o subsnica.- Tobera
convergente-divergente o supersnica.- Tobera de rea
variable.- Diagrama de P-V-T.- Post-combystin.
Supresores de ruido.- Contaminacin atmosfrica.- Indices
de medidas: ndices de emisin y de humo.- Contaminacin
en las diferentes operaciones de motor.- Motor Propfan.Descripcin del motor.
97
VII. Instrumentos de motor

Tacmetros: Tacmetros elctricos.- Tacmetros electromagnticos .. - Tacmetros electrnicos.- Transmisor de
EPR.- Indicador de lmite de EPR o N .- Termmetro
(EGT-Exhaust Gas Temperature).- Indica~or de vibraciones.- Manmetros.- Sistema de presentacin de instrumentos de motor.- Flight Management System (F.M.S.).Electronic Flight Instrument System (E.F.I.S.).
117
VIII. Sistema de combustible . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
139
Tipos de combustible.- Sistema de combustible.Depsitos.- Repostado y vaciado.- Ventilacin.Alimentacin a motores.- Indicaciones del sistema de combustible-motor.- Transvase.- Alimentacin cruzada.Lanzamiento de combustible (DUMP).
6/ Editorial Paraninfo
NDICE
IX. Sistemas auxiliares del motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
153
Sistema de aceite: Tipos y propiedades de los lubricantes.Pour Point (punto de congelacin).- Flash Point (punto de
inflamacin).- Descripcin del sistema de aceite.Indicaciones del sistema de aceite.- Sistema de encendido.Esquema general.- Encendido desde una fuente de corriente continua.- Sangrado de aire.- Antihielo de motor.Consideraciones en la operacin.- Reversa.- Grado de
inversin.- Puesta en marcha.- Esquema generaLOperacin de puesta en marcha.- Anormalidades durante la
puesta en marcha.- Puesta en marcha con batera.Arranque cruzado.- Regmenes del motor (Engine Ratings):
Empuje de go-around.- Empuje de despegue hmedo.Empuje de despegue seco.- Empuje mximo continuo.Empuje mximo crucero.- Ralent.- Empuje reducido.Causas de deterioro en las actuaciones del motor.
X. A.P.U. (Auxiliary Power Unit) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
181
Generalidades.- Utilizacin.- Controles e indicadores.Panel de control de tierra.- Operacin.

XI. Sistema contra incendios . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
189
Generalidades.- Proteccin de fuego.- Sistema de deteccin.- Sistema de sensor gaseoso.- Sistema de rayos infrarrojos.- Sistema de deteccin de humo. Sistema de extincin de fuego fijos.- Pruebas del sistema.
XII. Limitaciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
199
Limitaciones del Sistema de Combustible.- Limitaciones

del motor y sus sistemas auxiliares: Neumtico.- R.P.M.E.G.T.- Aceite.- Ignicin.- Motor de puesta en marcha.Reversa.- Limitacin del A.P.U.
XIII. Operacin normal: Fases de operacin (listas de
chequeo), miscelneas y mantenimiento . . . . . . . . . . . . .
203
Prevuelo.- Puesta en marcha.- Rodaje.- Despegue y

Subida.- Crucero.- Descenso.- Aterrizaje.- Parada.ETOP'S.- Mantenimiento del motor.- Q.E.C.- Revisiones
generales.- Boroscopos.
Smbolos. Definiciones. Velocidades. Abreviaturas
usuales en Aeronutica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
215
NDICE
APNDICE
221
Mecnica ..................................... .
Magnitud escalar.- Magnitud vectorial.- Fuerza.Momento de una fuerza con respecto a un eje.- Energa
cintica.- Energa potencial.- Potencia.- lmpulso.Cantidad de movimiento.- Impulso y cantidad de movimiento.- Velocidad angular.- Aceleracin angular.Relaciones entre las magnitudes lineales y angulares.Aceleracin centrpeta.- Fuerzas centrpeta y centrfuga.
Fluidos ....................................... .
221
223
Densidad.- Viscosidad.- Peso especfico.- Presin.Rgimen incomprensible.- Rgimen estacionario.Ecuacin de continuidad.- Teorema de Bernouilli.Aplicaciones de la ecuacin de continuidad y del teorema de
Bernouilli a los difusores y toberas.- Difusor.- Tobera.Velocidad del sonido.- Nmero de Mach.- Condiciones crticas.- rea crtica.- Nmero de Reynolds.- Leyes de los
gases.- Ley de Boyle.- Ley de Charles.- Ley de GayLussac.- Ley general de los gases perfectos.- Escala centgrada o Celsius.- Escala Fahrenheit.- Conversin de escalas.- Escala Termodinmica absoluta o Kelvin.
Parmetros totales de remanso . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Termodinmica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
230
231
Sistema termodinmico.- Sistema abierto.- Sistema cerrado.- Equivalente mecnico del calor.- Primer principio de
la Termodinmica.- Calor especfico de los gases.Transformacin isobrica.- Transformacin iscora.Transformacin isotrmica.- Transformacin adiabtica.Segundo principio de la Termodinmica.- Entalpa o calor
total.
Conversin de unidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
235
Bibliografa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
237
ndice alfabtico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
239
Prlogo
En el breve comentario a la presente obra, debo mencionar en primer
lugar, que su autor une a su excelente preparacin tcnica una amplia
experiencia en la e~seanza de motores y sistemas de aviones a reaccin,
para Pilotos y Tripulantes Tcnicos y personal de Operaciones de la
Compaa IBERIA, Lneas Areas de Espaa.
Seguramente por esta razn, el lector encontrar un trabajo en el que
se ha sabido hacer una sntesis clara de los fundamentos y razones de
funcionamiento del motor y una buena exposicin que va desde los
principios elementales a los ms modernos adelantos de la tecnologa
que, como es sabido, ha experimentado en este campo, en los ltimos
aos, un desarrollo casi revolucionario con la incorporacin de los nuevos
aviones y las siempre crecientes necesidades de la industria del transporte
areo en cuanto se refiere a economa de funcionamiento, rendimiento,
nivel de ruidos, etc.
Todo ello est trtado con sencillez y claridad sin sacrificar un buen
nivel cientfico y tcnico que hacen del texto, a la vez, un magnfico
medio para el estudiante que se inicia en la materia y una buena obra de
referencia para aquellos profesionales que deseen refrescar o poner al
da sus conocimientos.
Desde estas modestas lneas deseo reconocer y agradecer a V. Sinz
el esfuerzo y dedicacin que supone un trabajo semejante.
J. Reixa Crdenas
Jefe Instruccin en Vuelo en IBERIA, Lneas Areas
DEDICATORIA:
A mi padre
Nota del autor.-En los captulos relativos a Sistemas, Limitaciones,

etctera, se ha preferido utilizar como ejemplo de distintos parmetros,
los correspondientes a los aviones DC-9 y B-727 por ser en estos aparatos
donde empiezan su vida aeronutica civil una gran mayora de Pilotos y
Oficiales Tcnicos a Bordo.
J
Principios generales
del motor de reaccin
CAPITULO
ANTECEDENTES HISTORICOS DE LA PROPULSION

AREACCION
Las limitaciones impuestas por los motores alternativos o de mbolo,
impulsaron al desarrollo del motor de reaccin durante las dcadas de
los aos 30 y 40.
Es sabido, que a velocidades por encima de unos 700 kmlh, las palas
de las hlices alcanzan velocidades snicas y la potencia decrece rpidamente. Asimismo, la velocidad relativa de dichas palas es la suma de la
velocidad de rotacin y de vuelo.
Por lo tanto, parece pertinente utilizar distintos tipos de motores,
dependiendo de la altura y velocidad a las que operan.
El 17 de Diciembre de 1903 los hermanos Wright realizaron el primer vuelo con motor, recorriendo 36 metros en 12 segundos. El aparato "Flyer 1", iba propulsado por un motor de 4 cilindros, refrigerado
por agua, 12 C.V. de potencia y 81 Kp de peso, con una relacin
peso/potencia de 6,75 Kp/C.V.
En 1927 el avin monomotor Ryan de Charles A. Lindbergh realizaba el vuelo Nueva York - Pars de 5.809 Km. El motor un "Whirlwind"
de 9 cilindros radiales tena una potencia de 365 C.V. a 2.100 r.p.m.
Los ltimos grandes aviones propulsados por motores alternativos,
como el Loocked "Superconstellation" desarrollaron potencias de hasta
4.000 HP. Basta decir, para hacemos una idea de la evolucin de los
motores de reaccin, que un avin del tipo A-320 necesitarla dos motores
de mbolo de unos 35.000 HP.
La propulsin por reaccin se conoce desde la antigedad y es atribuido
al ftlsofo griego Heros, el diseo de un aparato consistente en una
esfera instalada en dos soportes, sobre los que giraba al salir el vapor
por dos conductos diametralmente opuestos.
Ell6 de enero de 1930, el britnic~ Frank Whittle patentaba el diseo
de la primera turbina de gas, que no lleg a construirse hasta 1937.
PRINCIPIOS GENERALES DEL MOTOR DE REACCION
Desde esas fechas hasta nuestros das ha ido evolucionando para

propulsar actualmente la mayora de los aviones comerciales y militares
que operan en todo el mundo.
En agosto de 1939 vuela el Heinkell78, primer avin impulsado por
un motor de reaccin y en 1952lo hace el Comet de Havilland, primer
avin comercial que incorpora estos motores.
Durante la dcada de los 50, los motores turbohlice comenzaron a
sustituir a los motores alternativos, fundamentalmente en aviones de
peso reducido.
El primer motor turbohlice en Aviacin Comercial impulsaba al
VICKERS VISCOUNT, operado por la compaa B.E.A. en la ruta
Londres - Pars que realiz su primer vuelo el 29 de julio de 1950.
El primer reactor comercial fue el cuatrimotor COMET 1 de
B.O.A.C.; realiz su primer vuelo el 2 de Mayo de 1952 entre LondresJohanesburgo.
De este avin, ingenieros y diseadores sacaron importantes consecuencias, en cuanto a sistemas y estructuras (fatiga, termofluencia ... ).
Al COMET siguieron el Boeing 707 y el Douglas DC-8, siendo el
B-707 el primer reactor comercial que realiz la vuelta al mundo con
pasajeros en octubre de 1959.
El pionero de los aviones de fuselaje ancho fu el Boeing 747 que
realiz su primer vuelo el 9 de enero de 1969 y el primer reactor
comercial supersnico ha sido el Concorde que comenz sus vuelos el
21 de enero de 1976.
DIFERENCIAS ENTRE LOS MOTORES DE REACCION

Y LOS AEROMOTORES DE EXPLOSION:
CUALIDADES DE OPERACION
La aviacin actual se basa en dos grandes parmetros: altitud y velocidad unido en los aviones comerciales a una gran carga til.
Para permitir que los motores alternativos incrementasen su potencia,
las plantas de potencia comenzaron a aumentar su peso as como el rea
frontal, lo que supone una disminucin de la relacin potencia/superficie
frontal.
Existe un trmino importantsimo en todo tipo de motores que es la

relacin potencia/peso (en los alternativos) y empuje/peso (en los de
reaccin).
Para los primeros esa relacin est en el entorno a 2 CV/K.p, es decir,
por cada Kp que pese el motor, dar 2 C.V. de potencia. Haciendo las
conversiones correspondientes en los motores de reaccin estara por
encima de'lbs de los 10. Es importante insistir que cuanto mayor sea este
valor, mayor ser la carga que podremos transportar.
Otro factor importante a tener en cuenta es que la potencia desarrollada
por un motor alternativo es independiente de la velocidad del avin,
creando a veces problemas con la adaptacin de la hlice a la velocidad
de vuelo en cada momento. Por el contrario en el motor de reaccin su
empuje aumenta al aumentar la velocidad de vuelo en crucero.
Debemos tener en cuenta, asimismo, que los motores de mbolo
plantean problemas de alimentacin con la altura debido a la disminucin
de densidad.
Este efecto negativo se corrige con motores sobrealimentados o sobrecomprimidos, aunque el aumento de peso y la complejidad mecnica
que conllevan reducen esa ventaja. Los turbocompresores para estos
motores suelen funcionar a distintos regmenes segn la altura de vuelo,
por lo que difcilmente estos motores superan los 7.000 m.
El motor de reaccin por el contrario, supera con creces esas alturas,
pues uno de los elementos fundamentales que le constituyen es un compresor, encargado de aspirar y comprimir la masa de aire de entrada.
Adems, as como en el motor alternativo hay una respuesta inmediata sobre el rgimen y la potencia del motor en el momento de mover
la palanca de gases, en el reactor, al no actuar directamente sobre la
admisin de aire (como se ver en el captulo de Combustin) existe
un cierto retardo a dicha aceleracin.
Finalmente, aadir que los turborreactores no requieren complejos
sistemas de refrigeracin y presentan innumerables ventajas de tipo mecnico al ser elementos rotatorios la mayora de sus componentes, lo que
elimina vlvulas, empujadores ... , as como disminuyen las vibraciones al
no existir elementos alternativos.
Es conveniente recordar en este punto, que en un motor alternativo,
los mbolos son enormemente acelerados para frenarlos, invertir el sentido
y volverlos a acelerar varias miles de veces por minuto.
Editorial Paraninfo/ 15
MOTOR DE REACCION
Entre las varias clasificaciones que pueden realizarse sobre motores
mecnicos, hay una importante que establece dos tipos: endotrmicos y
exotrmicos.
Los primeros, entre los que cabe citar el motor de reaccin y el alternativo, se caracterizan porque tanto el rgano donde se realiza la combustin
como el encargado de realizar el trabajo se encuentran dentro (endo) del
motor, mientras que en los exotrmicos, como la mquina de vapor, el elemento encargado de realizar el trabajo, se encuentra fuera (exo) de la zona
de combustin.
Se denonna motor de reaccin al motor trmico en el que la energa
liberada en la combustin se transforma en energa cintica de la corriente del gas que sale del motor. La fuerza de reaccin que se obtiene
de dicha corriente (empuje) sirve para impulsar la aeronave.
Esta caracterstica es la que, en principio, diferencia a los motores de
reaccin de los motores de mbolo o alternativos.
El motor de mbolo transforma la energa de la combustin en trabajo para mover el eje de la hlice, siendo sta quien crea el empuje y, por
tanto, el rgano propulsor del avin.
LEYES DEL MOVIMIENTO DE NEWTON

Dentro de la Mecnica, al estudio de la relacin entre las fuerzas y los
movimientos que provocan se denomina Dinnca.
Existen tres leyes fundamentales de la Dinmica enunciadas por Isaac
Newton en el siglo XVII.
La primera de ellas se conoce como ley de inercia y establece que:

"una partcula libre se mueve siempre con velocidad constante, es decir, sin aceleracin. "
La partcula libre es la que no est sujeta a interaccin alguna y aunque no existen partculas sin dicha interaccin en la prctica, a algunos
cuerpos podemos considerarlos como partculas libres.
Los principios fundamentales en los que basa su funcionamiento el
motor de reaccin, son la segunda y la tercera leyes de Newton.
La segunda ley dice: "Recibe el nombre de fuerza la variacin del

momentum (cantidad de movimiento) de una partcula, con respecto al
tiempo." Podemos observar que ms que una ley es una defmicin y
una consecuencia directa del principio de conservacin de la cantidad
de movimiento, y adems, que la primera ley es simplemente un caso especial de la sgunda cuando la fuerza resultante y la aceleracin son nulas.
La tercera ley, conocida como "ley de accin y reaccin", expresa:
"Cuando dos partlculas interactan, la fuerza sobre una partcula es
igual y opuesta a la fuerza sobre la otra." No es posible, por tanto, la
existencia de una fuerza nica, aislada (Fig. 1).
CANTIDAD DE MOVIMIENTO
mv
DE ENTRADA - - -
MV
CANTIDAD OE MOVIMIENTO OE SALIDA - - - -
__
m_v__
4~[Mo~~--_.Mv--------~
mv
MV
ACCION
( MV-mv)
REACCION
Fig. l. Aplicacin de las Leyes de Newton.
COMPONENTES DEL MOTOR DE REACCION
Un grupo motopropulsor de reaccin se puede considerar constituido

por los siguientes componentes bsicos: difusor de entrada o campana
de admisin, compresor, difusor precmaras, cmaras de combustin,
turbina y tobera de escape (Fig. 2).
Es preciso hacer notar que el motor de turbina de gas, como tal, est
formado simplemente por compresor, cmaras de combustin y turbina, que son los elementos bsicos para su funcionamiento. Una turbina,
as constituida, encuentra numerosas aplicaciones prcticas en la indus Editorial Paraninfo/17
tria. Ahora bien, si lo que pretendemos es un motor de reaccin, necesitamos aadir el elemento propulsor, que es la tobera. Dicha tobera
equivale a la hlice en los motores alternativos, como elemento propulsor.
Resumiendo, se puede decir que el grupo motopropulsor se compone
de motor (compresor, cmaras y turbina) y el propulsor, que es la tobera.
El difusor de entrada es una parte fundamental para las actuaciones y
rendimientos del motor, por lo que generalmente .~e estudia conjuntamente con l.
Existen motores de reaccin, sin ningn uso en aviacin comercial, que
carecen de los rganos que componen una turbina de gas.
Tobera
Cmaras
Turbina
Fig. 2. Componentes del motor de reaccin.
Es decir, no disponen de compresor ni turbina y para realizar la compresin. necesitan una velocidad inicial que en un difusor de entrada se transforma en presin. Son por tanto motores que impulsan aeronaves que deben
lanzarse desde un avin nodriza o motores que, ya en vuelo apoyen a los
reactores convencionales.
Dichos motores. con algunas variaciones de diseo. se denominan estatoreactores, pulsoreactores o "ramjet".
FUNCIONAMIENTO BASICO DEL MOTOR DE REACCION

El aire que incide en el motor, se comprime debido a la velocidad
antes de entrar en el motor, y a travs del propio conducto de entrada,
dada su forma divergente.
PRINCIPIOS GENERALES DEL MOTOR DE REACCJON
Al llegar al compresor, la masa de aire sufre un gran aumento de presin

debido al trabajo suministrado por la turbina.
Se define el trabajo especifico de un elemento como el trabajo que
se realiza por unidad de masa del fluido que lo atraviesa.
En el caso de la turbina, dicho trabajo especfico aumenta con la velocidad de los labes y con el giro de la corriente de aire.
El aire comprimido pasa a travs del difusor precmaras reduciendo
su velocidad, a las cmaras de combustin, donde se le aporta calor a
presin constante (tericamente) debido al combustible quemado en las
mismas. Los gases en la salida de las cmaras de combustin poseen una
gran presin, temperatura y energa cintica. Parte de esta energa, segn el diseo, se convierte en la turbina en trabajo mecnico para mover
el compresor y la caja de accesorios, dado que el rotor de la turbina va
montado en el mismo eje que el del compresor. Finalmente y enlatobera de salida, la energa no aprovechada se transforma en energa cintica, al acelerar la corriente de los gases de escape.
CICLO BRAYTON
Se denomina ciclo a un proceso termodinmico a lo largo del cual se
van cambiando las condiciones iniciales.
El ciclo Brayton (Fig. 3.), se define como el ciclo que corresponde al
motor de reaccin y se caracteriza por realizarse en l la combustin
tericamente, a _presin constante. Como se ve en la figura, las coorde:
EXPANSION
z
o
....a:
11.
5
O
AIRE AMBIENTE
VOLUMEN
---- Ciclo te6rico

-Ciclo prctico
Fig. 3. Ciclo Brayton

nadas del ciclo son Presin-Volumen, si bien pudiera estudiarse atendiendo a otros parmetros.
Veamos las diferentes fases de funcionamiento del motor:
0-1 Compresin de admisin
1-2 Compresin en el compresor
2-3 Combustin en cmaras
34 Expansin en turbinas
4-5 Expansin en tobera
En la ftgura 3 se aprecian los ciclos terico y prctico. Es interesante
observar que el rea encerrada dentro del ciclo representa el trabajo til
que vamos a obtener del motor, puesto que:
P =Presin
_F
S
F= Fuerza
P--
S = Superficie
i
T=Trabajo
d = distancia
T=Fd=PSd=P V
F=PS
T=PV
El cociente de las reas del ciclo prctico y terico es precisamente lo

que deftne el rendimiento del ciclo (practicabilidad), siendo la diferencia
de dichas reas las prdidas ocasionadas en las distintas fases de funcionamiento del motor.
La practicabilidad se define como la relacin entre el trabajo real obtenido y el trabajo total disponible en la expansin. La practicabilidad aumenta con la temperatura mxima del ciclo.
En el ciclo terico (ideal) los procesos de compresin y expansin se

realizan segn una adiabtica y los de adicin y cesin de calor segn
una isobara.
Finalmente el rendimiento termodinmico es la relacin entre el calor equivalente al trabajo til del ciclo y el calor total suministrado (por
kg de agente combustible).
COMPARACION DE LOS CICLOS OTTO (ALTERNATIVO) Y

BRAYTON (REACCION)
En la fJgura 4 se muestra el ciclo del motor alternativo o ciclo OTTO

Como puede verse, la diferencia fundamental con el Brayton, es que en
el OTTO, la explosin (combustin) se realiza a volumen constante y en
el Brayton a presin constante.
Tericamente, con la adicin de calor a volumen constante (ciclo
OTTO) se consigue mejorar el rendimiento y el consumo en comparacin con la adicin de calor a presin constante.
A pesar de ello, el proceso de adicin de calor a volumen constante
no ha tenido aplicacin en los reactores, debido a que dicho proceso
exige vlvulas y deflectores a la entrada y salida de cmaras, lo cual
complica enormemente la construccin del motor, aumenta su peso y
disminuye la seguridad de funcionamiento.
z
CICLO PARA MOTOR ALTERNATIVO

(OTTO)
;
w
a:
0..
p =Cte.
CICLO PARA MOTOR DE REACCION
(BRAYTON)
VOLUMEN
V =cte.
Fig. 4. CompaTacin de ciclos
Existe asimismo una gran diferencia entre las presiones mximas

alcanzadas en ambos ciclos. La presin en la explosin de un motor alter
Editorial Paran ljo/21
nativo, puede alcanzar valores superiores a las 1.000 p.s.i., mientras que la
presin mxima alcanzada en la combustin de un motor de reaccin difcilmente supera las 200 p.s.i. Por tanto, para mejorar el rendimiento en los
reactores es necesario emplear elementos rotatorios, como compresores y
turbinas, cuyas prdidas sean mnimas.
Tambin conviene destacar que, mientras el motor de reaccin aprovecha la expansin de los gases de salida para obtener empuje, como veremos ms adelante, no ocurre lo mismo en el alternativo, donde la expansin se produce en la vlvula y colector de escape, sin afectar para
nada dicha expansin a la fuerza motriz del motor.
EMPUJE
El parmetro fundamental que caracteriza al motor de reaccin como
planta propulsora, es el empuje que desarrolla. Conviene recordar antes
que nada, que el empuje es una fuerza y por tanto se mide en unidades
de fuerza en los distintos sistemas fsicos.
Esta fuerza es la resultante de todas las que actan sobre la superficie
exterior e interior del motor. Teniendo en cuenta que la presin en el
extremo de la tobera puede ser distinta de la atmosfrica, para regmenes de funcionamiento distintos del de diseo, vamos a deducir la frmula de empuje. El empuje neto, al ser una fuerza, ser el producto de
la masa por su aceleracin.
En =m a
V
t
En =m-=- V
(1)
!!!.... = Wa
(2)
Y puesto que:
1'
siendo!!!.... el gasto msico y Wa el gasto (en peso) por segundo de aire.

t
V= V,- Ve
(3)
Sustituyendo (2) y (3) en (1), queda:
En
= -Wa
g
(V, - Ve)
que es la expresin del empuje neto. Puede decirse que el empuje neto
es la diferencia entre la fuerza de aire en la salida del motor y en la entrada. Al primer trmino de la ecuacin se le conoce con el nombre de
empuje esttico y se puede medir directamente en un banco de pruebas:
Wa
Ee=--V,
g
y al segundo trmino, y puesto que es una fuerza que contrarresta parcialmente al empuje til, se denomina resistencia de impacto:
E= Wa V
r
g
e
Tambin puede ntroducirse el gasto de combustible multiplicado
por la velocidad de salida, sin tener en cuenta la velocidad de entrada,
ya que al ir en el avin, no tiene velocidad inicial.
Wa
Wc
En=- (V,- Ve)+- V,
g
Finalmente, considerando la relacin presiones-reas de entrada y salida, se obtiene otro trmino de la fuerza adicional en la tobera de escape. En definitiva, la expresin completa del empuje neto queda:
En = Empuje neto
Wa = Gasto de aire (en peso) por segundo
g
= Aceleracin de la gravedad
V5 = Velocidad de salida de gases del motor
= Velocidad de entrada del aire al motor
W e =Gasto de combustible (en peso) por segundo
Ps = Presin de salida de gases del motor
Ve
Pe
=Presin de entrada de aire al motor

As = Area de salida de gases del motor
Ae = Area de entrada de aire al motor
Resumiendo, la expresin anterior corresponde al empuje neto, es decir, al que resulta del cambio de la cantidad de movimiento de la masa
de aire y de la masa de combustible que pasan a travs del motor, ms
una fuerza adicional en la tobera de escape. La velocidad de entrada de
aire es aproximadamente la velocidad del avin y la velocidad de entrada de combustible la consideramos nula, como ya se ha visto, al ir en el
avin. Despreciando la masa de combustible frente al aire, pues, como
se ver en el proceso de combustin, dicha masa es mucho menor que la
del aire, la expresin del empuje rteto queda:
Dicha frmula obedece a la expresin conocida como teorema de

Euler de la cantidad de movimiento, segn el cual "la resultante de todas las fuerzas hidrodinmicas que actan sobre una corriente fluida arbitraria, es igual a la diferencia de la cantidad de movimiento por segundo del fluido que sale y del que entra".
'
El empuje bruto es el desarrollado por la tobera de escape, es decir, el
creado por la cantidad de movimiento de los gases de escape ms la
fuerza adicional de la tobera.
La expresin del empuje bruto es:
r
1'
,,
El empuje neto y el bruto coinciden con el avin parado y motor en

marcha. En este caso desaparece el trmino Ve de la frmula En y queda igual que Eb.
Se expuso anteriormente que el empuje esttico puede medirse directamente en banco. Al quedar el motor flotante, empuja contra una balanza calibrada que mide directamente el empuje. Una vez instalado el
motor en el avin, no puede obtenerse una medida exacta del empuje.
La velocidad angular de giro del motor en revoluciones por minuto

(r.p.m.) constituye a veces una indicacin adecuada del empuje en los
motores de compresor centrfugo, no as en los de compresin axial.
Por tanto y salvo en motores axiales de gran ndice de derivacin, en lo~
cuales las r.p.m. del fan o tacmetro N 1 constituyen el instrumento primario de empuje, en los dems motores axiales el instrumento primario
de la medida-de empuje es proporcional al E.P.R. (Engine Pressure Ratio) P17 /P12 , es decir, al cociente entre las presiones totales de salida y
entrada en el motor, para una velocidad, altitud, temperatura y posicin
del mando de gases fiias.
El trmino P17 (Presin total de salida de gases del motor} es un ndice del empuje total, mientras que P17 /P12 lo es del empuje esttico. Es
decir, si se utiliza P17 como ndice de empuje, ser necesario corregirlo
si varan las condiciones de la corriente de entrada. Precisamente porque las condiciones de entrada varan en el motor en una amplia gama,
es preferible utilizar el E.P .R. como ndice de empuje.
Finalmente, es interesante tener presente la influencia de la resistencia exterior sobre el empuje del motor de reaccin. Hasta ahora hemos
supuesto que la corriente que rodea el motor es ideal, es decir, no haba
friccin ni intercambio de calor con el chorro de gases de escape (adiabtica); pero en realidad al instalar el motor fuera del fuselaje, bien en
gndolas bajo los planos o en montantes situados en la zona trasera del
fuselaje, la resistencia exterior puede disminuir bastante el empuje.
Esta resistencia va aumentando con la velocidad; a velocidades supersnicas es muy notable, pues aparecen resistencias inducidas de interferencia y de ondas. Se denomina empuje efectivo al que se obtiene
restando al neto la resistencia exterior.
POTENCIA
Conviene aclarar que no debe emplearse el trmino potencia en el
motor de reaccin. Es frecuente or hablar de potencia de despegue o
potencia mxima continua, cuando debiera decirse empuje de despegue
o empuje mximo continuo.
En los motores alternativos y turbohlices, es posible medir la potencia empleando las r.p.m. y el par motor aplicado a un eje o a la hlice.
Veamos la razn de ello.
La potencia se defme como el cociente entre el trabajo realizado y el
tiempo empleado en realizarlo.
T
t
Fd
t
P=-=--=F
P=F
Es decir, como potencia es tambin fuerza (o empuje) por velocidad,

resulta que en un despegue esttico con el mando de gases en empuje de
despegue (mximo), la potencia que nos da el motor es cero, por serlo
su velocidad.
Por tanto, slo puede hablarse de una potencia equivalente a un empuje
dado, cuando fijamos una velocidad. Por ejemplo: queremos saber cul
sera la potencia equivalente de un motorde reaccin de 1.000 kp de
empuje que vuela a 720 km/h.
Lo primero pasaremos los km/h a m/seg.
720 km/h : 3,6 = 200 m/seg.
P = F v = 1.000 kp 200 m/seg. = 200.000 kpm/seg.
Como 1 C.V. son 75 kilopondmetros/seg., 200.000 kpm/seg. sern
2.666 C.V. de potencia.
Para calcular la potencia equivalente a un empuje dado, se pueden
emplear estas equivalencias:
H.P. ::::;. Horse Power
H.P .
= Libras empuje X Millas por hora

375
C.V. =Caballos de potencia

C.V.= Kilopondios empuje X kilmetros por hora
270
FACTORES QUE AFECTAN AL EMPUJE
A la vista de la frmula del empuje, es evidente que los factores que

influyen directamente son la masa de aire y la velocidad.
Ahora bien, estos dos parmetros estn afectados por los siguientes:
Efecto de la presin
En la expresin del empuje se observa que un aumento de la presin

de entrada favorece dicho parmetro.
Partiendo de unas condiciones dadas se puede apreciar en el ciclo
Brayton que a mayor presin obtenida en la zona de la combustin
(2-3), mayor ser su trabajo til y, en defmitiva, el empuje.
Por tanto, y por este concepto, el empuje aumenta debido al aire de
impacto (RAM) y se ve contrarrestado por una baja baromtrica o una
excesiva altitud.
Efecto de la velocidad
Al estudiar la influencia que tiene la velocidad en el empuje, es preciso tener en cuenta adems de la propia velocidad, el efecto de aumento
de presin por aire de impacto.
Un aumento de Ve, disminuye directamente el empuje, pues segn se
ha visto:
Wa
E = - (V.I"- Ve)
g
No obstante y dado que se produce un aumento de la densidad del

aire debido al impacto, se contrarresta esa disminucin.
Efecto dinmico
Este efecto produce un aumento de la presin de aire de entrada al

motor y por tanto un aumento de la masa de aire y de la velocidad de
salida Vg, por lo cual el empuje aumenta.
Una vez vista la influencia de la velocidad y del efecto dinmico del
impacto, observemos la ftgura 5.
A velocidades medias, hasta 700 km/h, la presin dinmica aumenta
de tal manera que compensa la prdida terica de empuje debida a la velocidad.
A velocidades ms altas, el efecto de la presin dinmica, no slo
compensa, sino que incrementa el empuje neto.
Editorial Paraninf~/27
Efecto de la temperatura
Las condiciones que afectan al peso de un volumen de aire dado, son

presin, temperatura y, en menor importancia, la humedad.
_.,. X /
----
SIN EFECTO DINAMICO
700 Km/h
Fig. 5. Efecto de la velocidad en el empuje.
1! 1
La influencia de la temperatura en el empuj\! de un reactor puede

dar lugar a variaciones en el mismo de hasta un 20 por l 00 con respecto al
empuje a temperatura standard ( 15 C). Es, por tanto, uno de los parmetros que tiene una importancia ms directa y decisiva en el empuje.
Se puede resumir este efecto, diciendo que a mayor temperatura que
la standard, el empuje disminuye y viceversa.
Veamos someramente el proceso. Al disminuir la temperatura del
aire, su densidad aumenta; esto quiere decir que para unas r.p.m. fijas y
el mismo gasto volumtrico, el gasto msico y, por tanto, el empuje,
sern mayores.
Existen fundamentalmente dos formas de actuacin de los motores
de reaccin atendiendo a sus curvas de empuje en funcin de la temperatura. Dichas formas son: "full throttle" (plenos gases) y "part throttle" (gases parciales).
La actuacin "full throttle" (Fig. 6) se suele emplear en los motores
que equipan aviones militares y su ajuste se realiza para que a nivel del
mar, en condiciones standard, produzcan el mximo empuje con los ga28/ Editorial Paraninfo
ses completamente avanzados. Cualquier variacin que ocurra en la temperatura ambiente con los gases avanzados al mximo, causar variaciones en el empuje. Aumentos de temperatura por encima de 15 C causarn un descenso en el empuje, mientras que una temperatura por debajo
de la standard, har que el empuje aumente.
EMPUJE
100.,.
FLAT RATED
f:ULL THROnLE:
15 C
ztC
TEMPERATUR
Fig. 6. Plenos gases.
A efectos de obtener una mxima confiabilidad y mejores "performances". en un da caliente, as como economa en la operacin, los
motores de aviones comerciales operan con niveles de empuje ms conservadores, denominados "part throttle" (gases parciales) o "flat rated"
(Fig. 6).
Un motor "flat rated" se ajusta a niv~l del mar, en condiciones standard, para producir el mximo empuje, pero con los gases sin llegar a la
posicin completamente adelante. Cuando la temperatura ambiente
aumenta por encima de la standard, 15 Ca nivel del mar, el empuje todava puede mantenerse hasta una temperatura lmite (generalmente
29 C) avanzando el mando de gases.
El recorrido de avance de gases disponible para mantener el nivel de

empuje "flat rated" est determinado por las temperaturas lmites operativas del motor.
Por ejemplo, el empuje de despegue del motor General Electric
eF6-50, motor de alto ndice de derivacin operando "flat rated" a nivel
del mar y en condiciones standard, es 15 e ins 14 e, es decir, 29 e, en
cuyo punto el motor alcanza la EGT lmite.
A partir de ese punto, cualquier aumento de la temperatura ambiente

causar un descenso proporcional en el empuje.
A temperaturas ambientes por debajo de la standard, el empuje se
mantiene a los valores mximos igual que en un da caliente. De esta forma, un motor "flat rated" puede producir un empuje constante en una
amplia gama de temperaturas ambientes sin dafar el motor.
!...
>
FATIGA I'IOTOR
lOOY.
Fig. 7. FatigaMotor.
La hmedad que comentamos al principio de este efecto, slo se tendr en cuenta cuando se requiera el clculo exacto del empuje, recordando que un aumento de humedad causar una disminucin de la densidad del aire y, consecuentemente, del empuje.
La figura 7 muestra la relacin entre la vida del motor y la fatiga. Se
observa como disminuye a medida que se mantiene a altos empujes.
Efecto de la altitud
Si mantenemos constantes las r.p.rn., al aumentar la altitud, el empuje disminuye, como se puede apreciar en la Fig. 8.
Al aumentar la altitud, disminuye la presin atmosfrica y por tanto,
la densidad, la masa de aire y, en definitiva, el empuje.
Este fenmeno, como otros ya vistos, se contrarresta en parte por el
beneficio que representa al empuje el descenso de temperatura. El cambio que aparece en la pendiente de la recta se debe a que aproximadamente a 11.000 metros desaparece el fenmeno favorable de disminucin de temperatura, pues en la estratosfera la temperatura permanece
casi constante.
Si se considerase solamente el motor, esa altitud de 11.000 metros sera la altitud ptima para vuelo a LONGE RANGE, justamente antes
del brusco descenso de empuje por efecto de la mayor altitud.
EMPUJE
100/o
11.000 metros
AlnJRA
Fig. 8. Efecto de la altura en el empuje.
Efecto de las r.p.m.
De todos los estudiados hasta ahora, las revoluciones por minuto

(r.p.m.) o velocidad angular constituyen el nico factor intrnseco del
motor y que tiene una enorme importancia en el empuje.
El empuje es funcin de los flujos de combustible y de aire. El flujo
de combustible est controlado por el control de combustible (Fuel
Control), que ser estudiado en el Captulo IV.
Quien se encarga de controlar el flujo de aire son precisamente las
r.p.m., si bien a travs del ya mencionado CONTROL DE COMBUSTIBLE, para que en ningn momento se sobrepasen presiones, velocidades
ni temperaturas. La figura 9 muestra cmo el empuje aumenta con las
r.p.m., si bien tiene una subida brusca a partir del 60 por 100 de
r.p.m. aproximadamente.
* LONG RANGE - Operacin que se realiza a una velocidad mayor que la que precisa para
obtener el mximo alcance con una prdida del 1% de ste.
"'
RESUMEN DE LOS FACTORES QUE AFECfAN EL EMPUJE
El estudio de los distintos factores que hemos ido viendo ha sido parcial, es decir, hemos considerado todos los factores que influyen en el
empuje constantes, y hemos analizado las consecuencias de la variacin
de uno de ellos en particular.
EMPUJE
100
.,0
60/o
100.,o RPM
Fig. 9. Efecto de las R.P.M. en el empuje.
Es claro que establecer una resultante defmitiva cuando actan todos

ellos a la vez es muy difcil y colistituye un estudio sumamente complejo. No obstante, podemos sacar una serie de conclusiones de tipo general a modo de resumen de lo expuesto hasta ahora.
1.0 El empuje del motor no es siempre el mismo. Est influenciado
por una serie de factores, como son presin, temperatura, velocidad, altitud, etc.
0
2. Las dos variables que influyen de una manera ms directa son la
altitud de presin y la temperatura.
As mismo podemos afamar que las "performances" del motor de
reaccin en general son ms eficientes al aumentar la velocidad y la altura, pues disminuyen la resistencia y el consumo elevndose el rendimiento motopropulsor.
CONSUMO ESPECIFICO
Pua establecer una comparacin en el consumo de combustible entre
motores, dicho consumo se reduce a un denominador comn, aplicable
a todos los tipos y tarnaftos de motores de reaccin. Este trmino empleado es el consumo especfico o TSFC (Thrust Specific Fuel Consumption). Se defme como el combustible consumido por hora dividido
por el empuje neto.
C = Consumo Combustible
e
Empuje neto
Wc
T.S.F.C. = -
E,
Wc = Consumo combustible en lb./h kp/h.

E 11 = Empuje neto en lb. kp.
Para motores de doble flujo, su valor actualmente oscila entre 0,5 y

0,9 kp/h/kp en crucero.
Por supuesto, el consumo especfico vara para las distintas fases de
vuelo y condiciones externas, en la misma proporcin que lo hagan el
consumo y el empuje.
FACTORES QUE AFECTAN AL CONSUMO ESPECIFICO
Dado que esos dos parmetros varan en distinta medida, veamos los
principales factores que influyen en el consumo especfico.
Efecto de la wlocidad
Vimos al hablar de la variacin del empuje con la velocidad que a

medida que sta aumentaba, el empuje disminua (sin tener en cuenta
el efecto dinmico).
R~cordemos
que el consumo:
Q=pvS
v = velocidad
Q =caudal
p =densidad
S =seccin
PRINCIPIOS GENERALES DEL MOTOR DE REACCJON
Como adems, al aumentar la velocidad, el consumo aumenta, quiere decir que el consumo especfico aumenta con la velocidad (Figura
10).
Ce Kg/Kp.h
0,80
OKm
2K"'
Km
~~
10Kift
D,50
0,30
0.20
0,10
o,oo,-+---,--...,...-...,...-....,....-....,....-....,....--.--....,....---.----.
o,oo 0,10 0,20 0,30 o,.a o,so o,eo 0,10 o,eo 0,110 1,00
N2 MACH
Fig. JO. Variacin del Ce con la velocidad y la altura.
Efecto de la altitud
Con la altitud disminuyen tanto el consumo como el empuje. A pesar

de disminuir ambos, es mayor la reduccin de consumo que la de empuje, por lo cual el consumo especfico disminuye con la altura. En la figura 1O podemos apreciar el aumento del consumo especfico con la -velocidad y la disminucin con la altura.
Efecto de la r.p.m.
}>ara analizar el efecto de las r.p.m. sobre el consumo especfico es

preciso observar la relacin de presiones de descarga del compr~sor
(1r 12 ), que es funcin directa de las r.p.m.
341 Editorial Paraninfo
En la Fig. 11 se puede apreciar cmo el gasto de aire tiene una pendiente constante, mientras que el empuje aumenta a partir de un 60 por
100 de r.p.m., como ya se ha visto. Esto trae como consecuencia que a
altas r.p.m. el consumo especfico disminuye, puesto que existe una
proporcionalidad entre el gasto de aire y el de combustible, como se ver en el Cap. IV.
EMPUJE
100%
60%
100% RPM
Fig. 11. Efecto de llls r.p.m. en el Ce.
Reglaje del motor

Es conveniente permitir ciertas variaciones en las r.p.m. para compensar
pequeas diferencias de empuje que puedan producirse por tolerancias
de fabricacin. El control de combustible puede ajustarse para variar el
empuje y las r.p.m. A las r.p.m. que dan el empuje calculado en condiciones standard y a nivel del mar se denomina "velocidad de ajuste de
motor".
La utilizacin de la temperatura de entrada en turbina como lmite de
operacin, permite la operacin del motor a empuje mximo en cualquier
condicin ambiente. No obstante, al ser la temperatura de entrada a la
Editorial Paraninjo/35
turbina proporcional al mando de gases, es conveniente que exista algn

sistema que relacione la variacin de las r.p.m. con la temperatura de
entrada al motor o T 1r Este sistema se denomina "cambio ajustado de
velocidad" y se regula dentro del control de combustible.
Con diseo de temperatura de entrada a las turbinas constante se
consigue que el empuje sea menor un da caluroso y mayor un da fro,
pues al avanzar el mando de gases, en el primer caso, se alcanzar antes
la EGT mxima. Es decir, una posicin de la palanca de gases supone
slo de forma aproximada el porcentaje del empuje mximo.
Esta es la razn por la cual es conveniente utilizar el E.P.R. como
medida de empuje en lugar de la posicin de palanca o r.p.m.
IMPULSO O EMPUJE ESPECIFICO

Se define el impulso de un reactor como la relacin entre el empuje
que desarrolla y el gasto de aire que consume. Se denomina tambin
empuje especfico y su expresin ser:
Kp
- seg.)
( Kp/seg.
Por lo tanto, el impulso se mide en segundos, y representa los Kp de
empuje obtenidos por cada Kp de aire que atraviesa el motor.
Su valor oscila de 50 a 70 seg.
DIAGRAMA DE CALIDAD
El grfico que resulta en coordenadas consumo especfico (C) e impulso (1), respecto a parmetros como temperatura de entrada en t~ubinas
(T 15) y relacin de compresin ( 1r) (ver pg. 51), se denomina diagrama
de calidad y nos permite comprobar la influencia de dichos parmetros.
Una observacin rpida del grfico que se muestra (fig. 9a) nos permite
ver que:
- El Ce disminuye al aumentar 1r.
- Aumentos de 1r, por tanto, economizan combustible.
361 Editorial Paraninfo
Para valores de rr muy grandes, 1 disminuye rpidamente.

-
Al aumentar la altura de vuelo, el Ce disminuye.
Ce( Kg 1hKg.)
Mach 0.8 a Nlvet del mar.
--
Mach 0.8 a 11000 m.
'!11!
o~
.....
2.5
11
11
2.0
1.5
1.0
40
60
80
100
1(seg.)
Fig. 9a. Diagramas de calidad.
Rendimientos en los motores de reaccin
Los rendimientos internos de un motor, expresan la bondad del mismo

como fuente de calor y bsicamente significan el porcentaje de la energa
calorfica que en forma de combustible se quema, y la energa cintica de
los gases de salida que utiliza el reactor.
Rendimiento termodinmico o motor
Se define como la relacin entre la potencia mecnica que se ha

generado y la potencia calorfica que se gasta en generarla.
La potencia mecnica tiene por expresin: PM =En V0 + ; (Vs-Vi

2
y la potencia calorfica: Pe= Wc L. As pues, el rendimiento termodinmico
ser:
Rendimiento propulsivo
Se define como la relacin entre la potencia til que se obtiene y la

mecnica, y es en definitiva un ndice del aprovechamiento del motor
como elemento propulsor.
Pu
En Vo
Su expresin es: 17 = - = - - - - - - - - P
PM
En Vo + 2ga (Vs- VoJ2
Si sustituimos, En por la expresin de la pgina 21, nos queda:
2 V0
17p = ----=---
Vs + Vo
1 ~ Vs
Vo
Conviene tener presente que un aumento de V0 significa un aumento
de11Jp
En los reactores, la mayor parte de la energa trmica se utiliza en el

movimiento del compresor. Por lo tanto, todo aumento de gasto de aire
y presin en cmaras, sin incremento de la energa calorfica, supop.e
aumentar el rendimiento del motor.
Asimismo, ste, puede mejorarse aumentando la velocidad de aire
por impacto.
38/it Editona/ Paran1nju
Rendimiento global o motopropulsor (fig. 9b)

Se define como la relacin entre la potencia til obtenida y la potencia
calorfica consumida.
pu
Wa Vo (V -V)
S
o
pe
g we L
El rendimiento motopropulsor es por tanto, inversamente proporcional
al consumo especfico.
1'\Mp=-=---=
Es decir, el TJMJ' ser igual al rendimiento motor por el rendimiento

propulsor. Cuanao Vs = VO' el TJMP ser cero.
En = Empuje neto.
Wa = Gasto de aire en peso por segundo.
g = Aceleracin de la gravedad.
Vs = Velocidad de salida de gases.
V0 =Velocidad de entrada de aire.
We = Gasto de combustible en peso por segundo.
L = Poder calorfico del combustible.
0.5
1.0
1.5
2.0
2.5
3.0
N" Mach.
Fig. 9b. Variacin. de los rendimientos con la velocidad.
Como se ve en la Fig. 9b el 1'\MP aumenta con la velocidad, hasta un

n de Mach, en el que cae.
DESIGNACION DE LAS ESTACIONES DEL MOTOR
Para facilitar la referencia a las distintas secciones del motor de reaccin, se suelen designar numricamente las estaciones ms importantes.
En la Fig. 12 pode~os apreciar la numeracin de estaciones de un

motor de compresor nico, en el cual la zona O, AM corresponde a una
zona no perturbada delante del motor.
La estacin 1 sera la entrada al difusor delantero o campana de admisin; la 2 la entrada al compresor; la 3 la salida del compresor y la entrada
en cmaras; la 4 la salida de cmaras y la entrada en turbina; la 5 la
salida de turbina, la 6 estara al final del conducto de salida y la 7 al final
de la tobera de escape.
AM
Difusor
entrada
Compresor
Cmaras
Turbina Conducto Tobera

salida
Fig. 12. Estaciones (Compresor simple).
Para un motor de doble compresor, la designacin de estaciones se

muestra en la Fig. 13.
En la Fig. 14 se ve el orden de estaciones en un motor turbofn.
Y fmalmente la Fig. 15 nos muestra las correspondientes a un turbohlice de un solo compresor.
Al referirnos ms adelante a estas estaciones, veremos que P12 $ignifica presin total en la estacin 2; Ps 4 presin esttica en la estacin 4;
T12 temperatura total de entrada al compresor, etc.
i6.:!
Compresor
de baja
3
am
E Oi
Cmaras de
combustin
8~
4
5678
Fig. 13. Estaciones (Doble compresor).
Otro trmino usado a veces es Pb , que significa presin interna en la

zona de combustin (bumer).
2.5
3 F 4
6 7
Fig. 14. Estaciones (turbofn).
TIPOS DE MOTORES DE REACCION
Segn el proceso de funcionamiento, clase de combustible y esquema

de disefo, los motores de reaccin pueden dividirse en varios tipos.
Compresor
Cmaras
3
Fig. 15. Estaciones (turbohlice).
Existen dos grandes grupos: autnomos o cohetes y no autnomos o

turboreactores. Los cohetes llevan consigo no slo el combustible, sino
tambin el oxidante o comburente. A su vez se dividen en cohetes de
combustible slido y lquido.
Los turborreactores abarcan los tipos ms extendidos actualmente en
aviacin y a su vez se dividen en motores de reaccin con y sin compresor. Nosotros nos fijaremos solamente en los primeros, pues representan
la totalidad de los motores empleados hoy da en la aviacin comercial.
La divisin que vamos a utilizar es muy simple, pues se refiere al tipo
de compresor utilizado. As pues, pueden ser: CENTRIFUGOS y AXIALES.
Los primeros tienen un gran campo en pequeos aviones civiles y militares donde no es fundamental una elevada relacin de compresin.
(Fig. 16.)
Fig. 16. Motor de compresor centrifugo.
Los grandes motores actuales exigen mayores rendimientos y relaciones de compresin, que solamente pueden obtenerse en motores de compresor axial. (Fig. 17 .)
Cmaras
Turbina
Fig. 17. Motor de compresor axial.
Tanto los motores de compresor centrfugo, como axial, pueden ser

de compresor simple o doble, e incluso triple. En los motores axiales de
doble compresor (Fig. 18), una turbina arrastra al compresor de baja y
otra al de alta, funcionando ambas independientemente.
Dentro de estos grandes grupos y al hablar de compresor veremos diferentes tipos.
Fig. 18 Conjunto compresor-turbina.
TURBOHELICES
El turbohlice es un motopropulsor formado por una turbina de gas

y una hlice arrastrada por la turbina, a travs de un reductor de gran
desmultiplicacin. Es por tanto la hlice, de igual manera que en los

motores de moolo quien efecta la propulsin en lugar de la tobera
(fig. 19).
Fig. 19. Turbohlice de turbina ligada.
Existe una gama de velocidad de crucero de 200 a 450 m.p.h. aproximadamente, en la cual el comportamiento y rendimiento de estos
motores es mejor que el del resto. Su rendimiento a baja velocidad es
menor que el de un alternativo. Los turbohlices son ms rentables a
alturas y velocidades altas, si bien algo inferiores a los motores de
reaccin.
Bsicamente, es una turbina de gas de compresor axial o centrfugo,
la cual lleva incorporado entre el motor y la hlice un reductor de velocidad.
t:i!l
,,,,
Su diseo vara del reactor normal, pues en ste, aproximadamente

la tercera parte de la energa liberada en las cmaras de combustin se
invierte en mover la turbina y el resto en obtener empuje por incremento de cantidad de movimiento, como ya se ha visto. Por el contrario, el turbohlice recoge aproximadamente las nueve dcimas partes
de la energa en la turbina para mover la hlice y el resto lo emplea
como reaccin. Por esta razn, el proceso de expansin del gas en la
turbina de un turbohlice se efecta hasta una presin prxima a la
atmsfera y, consecuentemente, el nmero de escalones de la turbina
de un turbohlice suele ser mayor que para un reactor. La energa
transmitida en este caso por la turbina supera con mucho a la necesaria para el accionamiento del compresor, transmitiendo a la hlice la
sobrante a travs del compresor y el reductor de velocidad.
Una caracterstica del turbohlice es que los cambios de potencia no

estn relacionados con la velocidad del motor, sino con la temperatura
de entrada en turbinas. Durante el vuelo, la hlice se encarga de mantener una velocidad constante del motor.
Los cambios de potencia se consiguen variando el flujo de combustible, lo cual origina un aumento de la temperatura de entrada en turbinas y, por tanto, un aumento de la energa disponible. La turbina
transmite entonces ms energa en forma de par torsor, a la hlice, la
cual, con el fin de absorber ese aumento del par, aumentar el ngulo
de la pala, manteniendo as constantes las r.p.m. del motor.
La potencia suministrada a la hlice SHP (Shaft Horse Power) debe
aadirse al efecto del empuje producido por el motor, cuando quiera
buscarse la potencia total.
La ecuacin para la obtencin del ESHP (Equivalent Shaft Horse
Power) es la siguiente:
En
ESHPstatic = SHPprop + - 2,5
SHPprop = Shaft Horse Power
ESHP = Euivalent Shaft Horse Power
En= Empuje neto

Cuando ESHP se da en Hp y En en libras de empuje.
Para hallar la potencia suministrada por la hlice en C.V., cuando el
empuje viene dado en kg, se multiplican stos aproximadamente por
0,9.
Por ejemplo:
En= 500 kg
ESHP = 4.000 + 500 0,9 = 4.450 C.V.
SHP = 4.000 C.V.
De la misma forma que en los reactores empleamos el consumo

especfico (TSFC) como parmetro bsico para evaluar la economa
del motor, en los turbohlices se utiliza el consumo especfico equivalente ESFC (Equivalent Specific Fuel Consumption), el cual se define
como la relacin del gasto de combustible dividido por la potencia
equivalente del eje (ESHP).
ESFC=
ESHP
...J
ce
:::
en
1.6
ce
::!!:
ou
1.4
::::J
1.2
o
u
0.8
'
w
0.6
en
w
0.4
::!!:
0.2
0..
::::J
en
z
0.2
0.4
0.6
0.8
1.2 N DE MACH
EN VUELO
Fig. 20. Consumo comparativo.
A baja velocidad, la economa de los motores alternativos y turbohlices es mejor que la de los reactores. Por el contrario, a gran velocidad y debido a la prdida de rendimiento de la hlice, el rendimiento de los alternativos y turbohlices se hace menor que el del reactor.
Fig. 20.
TIPOS
Atendiendo al tipo de compresor que utilizan, pueden ser:
De compresor axial (sencillo o doble).
De compresor centrfugo (sencillo o doble).
De compresor axial y centrfugo.
En cuanto a la forma en que la hlice recibe movimiento puede ser de:
-
Turbina libre.
Turbina fija o ligada.
En los primeros, la hlice es arrastrada de forma independiente del

compresor por medio de una turbina libre. La ventaja en este caso es que
la hlice puede girar a distintas r.p.m. que el compresor.
Los turbohlices que utilizan turbina ligada, la hlice va unida a la
parte delantera del compresor mediante el reductor y por tanto las
vueltas son proporcionales.
REDUCTOR
Es sabido que la velocidad lineal de un cuerpo que gira, es funcin de

su radio. Es decir, para una velocidad angular constante, la velocidad
lineal ser directamente proporcional al radio. (V= w R).
A fin de evitar la formacin de ondas de choque por alta velocidad en
las puntas de las palas de las hlices, es necesario colocar un reductor o
cambiador de par que disminuya el nmero de vueltas de la hlice,
respecto al del conjunto compresor-turbina.
El reductor debe ser ligero de peso y bien lubricado siendo el tipo ms
empleado en turbohlices el "satlite-planetario" (fig. 20). Este reductor
est formado por: corona, ncleo y satlites. El eje del motor mueve el
ncleo en el que engranan los satlites. los cuales lo hacen en la corona
que est fija, lo que harn que se desplacen recotTiendo la corona y transmitiendo el movimiento a la hlice. La reduccin, ser por tanto, funcin
de los dimetros o nmero de dientes entre el ncleo y los satlites.
Como ejemplo, se puede afirmar que la gama de velocidad angular en
las hlices, oscila en el entorno de las 2.000 r.p.m. Los motores alternativos
oscilan entre las 4.000 y 6.000 r.p.m., por tanto su reduccin ser de 112
113. Por el contrario, las turbinas pueden llegar a las 40.000 r.p.m.,
siendo la reduccin en este caso de 1/20.
El TORQUIMETRO o medidor del par (torque) es el instrumento
fundamental en los turbohlices para conocer la potencia del motor.
Dicha indicacin del par absorbido por la hlice, se utiliza junto con el
indicador de r.p.m. (tacmetro) para conocer el valor de la potencia
desarrollada.
Conviene recordar que la potencia efectiva en C.V. viene dada por la
expresin:
21r F r w
P=----
75.60
,.
o SHP = lrr. F. r. w en H.P. (1 H.P.

550.60
= 550
lb.ft. )
seg.
siendo: F = fuerza en Kilopondios.

r
= distancia en metros.
F r =PAR MOTOR.
w
= revoluciones por minuto.
Si bien pueden ser elctricos, el funcionamiento del torqumetro clsico,

se basa en la deformacin experimentada en un tubo Bourdon por efecto
de las variaciones de presin hidrulica proporcionales al par motor o
torque.
CORONA
NUCLEO
SATELITE
Fig. 20. Reductor del tipo satlite-planetario.
La seal utilizada por el par del torqumetro, se utiliza tambin para

determinar la posicin de la pala de la hlice, pues dependiendo del par
disponible se acoplar el ngulo de ataque para optimizar el rendimiento.
CAPITULO
II
Conductos de entrada
GENERALIDADES
La misin fundamental del conducto de entrada es recuperar al mximo la presin total del aire y enviarla al compresor con un mnimo de
prdidas a lo largo del mismo.
Suele denominarse a esta misin "efecto de recuperacin de la presin" es decir, la relacin entre la presin total obtenida y la que sera
posible sin ningn tipo de prdidas. Adems, el conducto de entrada no
debe presentar fenmenos de turbulencia y su resistencia aerodinmica
debe ser mnima para no restar caractersticas ni rendimientos al avin.
La cantidad de aire que suministrar el motor depender de las r.p.m.,
de la velocidad del avin y de la densidad del aire ambiente. Un reactor
actual consume de 300 a 600 Kgs/seg.
Como ya se ha comentado al hablar de los componentes del motor de
turbina de gas, el conducto de entrada no es una parte integrante del
mismo; sin embargo, dicho conducto es tan importante para las actuaciones del motor que sus estudios deben ir paralelos. Por estas razones,
el conducto de entrada suele ser diseado por el fabricante del avin y
no por el del motor.
Los conductos de entrada pueden clasificarse atendiendo a su situacin
como delantero, alas, anulares, etc.; sin embargo las dividiremos en primer
lugar en dos grandes grupos, dependiendo del nmero de Mach para el
cual se disean: SUBSONICOS Y SUPERSONICOS.
CONDUCTOS DE ENTRADA SUBSONICOS
A pesar de que estos conductos pueden diferir entre s en la forma del

conducto interior, generalmente tienen forma de conducto divergente
(Fig. 21), y cambian la energa de velocidad o cintica en energa de presin. En realidad en un difusor aumenta la P 5 y disminuye la PT, y adems
la presin dinmica al disminuir la velocidad. Es decir disminuye Ec y
aumenta la energa de presin.
..
CONDUCTOSDEENTRADA
Fig. 21. Conducto de entrada

subsnico.
A igualdad de velocidad, densidad, forma del perfil, etc. las prdidas

por presin a lo largo de un conducto son tanto mayores cuanto ms
largo sea el conducto y mayor sea su curvatura.
Los conductos subsnicos pueden ser simples y divididos. El conducto simple (Fig. 22), es el ms sencillo y eficaz al estar situado en la parte
delantera del motor.
Esta disposicin permite una aspiracin de aire sin turbulencia y adems se puede disear totalmente recto o con una pequea curvatura. En
los monomotores, donde el motor se aloja en el interior de la estructura, el conducto de admisin suele ser ms largo que en los motores de
aviones polimotores, en los cuales, al ir los motores en el exterior, el difusor de entrada de aire es sensiblemente ms corto.
Fig. 22. Conducto de entrada simple.
CONDUCTOSDEENTRADA
El conducto de entrada dividido (Fig. 23) suele emplearse en aviones militares de alta velocidad en los cuales se ha bajado y adelantado
la posicin del piloto para permitirle mayor visibilidad; adems la zona
frontal va ocupada por equipos de radar, tiro, etc ...
Fig. 23. Conducto dividido.
Por lo visto anteriormente, este conducto dividido plantea siempre

ms problemas que el simple, debido a la admisin de aire y a las prdidas de presin que ocasiona. Las prdidas de presin vienen dadas
por la expresin: ~p = '12 p J.l v2 k, siendo k el coeficiente segn la
forma del conducto.
A fin de disminuir las prdidas en el proceso de compresin, se disea
el difusor de forma que la disminucin de la velocidad de la corriente de
aire, se realice antes de la entrada en el motor. Esta disminucin de velocidad trae como consecuencia un aumento de presin (Fig. 24 ). Este aumento
de presin se realiza prcticamente sin prdidas.
Fig. 24. Disminucin de la

velocidad.
v,
CONDUCTOSDEENTRADA
Tericamente, el valor V/V 0 debe oscilar alrededor de 0,4, si bien

en la prctica se escoge de 0,7 a 0,8, pues el gasto de aire pudiera resultar pequeo a altos regmenes de motor.
La longitud del difusor y el ngulo que forman las paredes con el eje
del motor deben cumplir determinados requisitos (Fig. 25).
Fig. 25. Difusor de entrada.
La longitud debe ser adecuada para mantener el flujo de aire sin excesiva resistencia, pues ya se ha comentado que las prdidas de presin en un
conducto aumentan con la longitud, entre otros factores. En cuanto al
ngulo de divergencia del difusor, no suele pasar los go para evitar que se
produzcan zonas turbulentas. Ambos requisitos condicionan una admisin
insensible a los diversos valores operativos de ngulo de ataque. La separacin del flujo de aire se dificulta cuanto mayor es la longitud del difusor "
y menor la relacin de reas. As mismo, el rendimiento del difusor
aumenta con la velocidad. Los valores aproximados en las relaciones
LongitQ.d-Dimetro y Area de salida-Area de entrada son:
~ =0,4 7
1,2
As
Ae
= 1.1 7
Como las velocidades del motorvaran independientemente de la velocidad de la aeronave, el diseo del conducto de entrada resulta muy
complejo.
CONDUCTOSDEENTRADA
Es por tanto de suma importancia, mantener una distribucin uniforme de velocidad y presin en la corriente de entrada, pues variaciones
sensibles en esos parmetros causaran altos consumos y, posiblemente,
la inestabilidad o entrada en prdida del compresor, como se ver ms
adelante.
CONDUCTOS DE ENTRADA SUPERSONICOS
A velocidades de vuelo supersnicas, las prdidas asociadas con la

creacin de ondas de choque adquieren un valor considerable. Detrs de la
onda disminuye la velocidad y aumenta la presin y la temperatura, dando
lugar a una disminucin del grado de compresin y a un aumento de la
resistencia exterior.
La compresin supersnica se consigue reduciendo la velocidad del
aire a travs de una onda de choque hasta que la corriente de aire se haga subsnica.
Se denomina toma adaptada cuando para una determinada velocidad el difusor funciona en rgimen crtico.
Rgimen crtico es aquel en el que la onda de choque se produce en la
garganta del difusor. Con este rgimen el gasto de aire y la recuperacin
de presin son mximos.
Una vez que el nmero de Mach se ha reducido a un valor menor que

la unidad, el aire se decelera an ms en un difusor subsnico para su
adecuada entrada en el motor. Es decir, la velocidad de entrada de aire
, debe ser subsnica antes de alcanzar el compresor.
El ejemplo ms simple de conducto de entrada supersnico es el de
tipo Pitot (Fig. 26) en el cual la compresin supersnica se consigue a
travs de una sola onda normal de choque y la compresin se aumenta
en un difusor subsnico simple.
SECOON
SUPERSONICA
Fig. 26. Conducto de entrada supersnico.

CONDUCTOS DE ENTRADA
Si se coloca una superficie inclinada por delante de la onda de choque (Fig. 27) se produce otra onda de choque oblicua que reduce la intensidad de la primera. De esta forma, las prdidas totales son menores.
Fig. 2 7. Dos ondas de choque.
El rea .de entrada se puede variar a menudo automticamente por

medios mecnicos, para mantener una seccin idnea, de acuerdo con la
velocidad del avin. Un conducto de este tipo recibe el nombre de conducto de entrada de geometra variable.
Como el motor slo aceptar una cantidad determinada de aire, el exceso que exista durante la fase transnica ser desviado a la corriente
de aire libre. Esto se consigue variando el rea de entrada o mediante tubos de vertido al exterior (spl vents) (Fig. 28).
Fig. 28. Tubos de vertido.
VERTIDO POSTERIOR
DIAGRAMA P-V-T DEL DIFUSOR
La Fig. 29 representa el diagrama presin-velocidad-temperatura en

un conducto de entrada o difusor.
54/
Editorial Paraninfo
CONDUCTOSDEENTRADA
TEMPERATURA
Fig. 29. Diagrama P- V-T del

difusor.
Como se puede observar, son valores cualitativos en los que se aprecia

cmo la velocidad disminuye y la presin y la temperatura aumentan.
CAPITULO
1I I
Compresores
GENERALIDADES
El proceso de la combustin del aire y combustible a la presin ambiente no sera suficiente para producir un trabajo til con rendimiento
aceptable. Dado que la energa que se obtiene es proporcional a la masa
de aire, para un aumento del rendimiento, es necesario ms aire del que
se obtiene a presin baromtrica normal. Esta es la razn por la cual el
aire debe ser comprimido, es decir, para poder almacenar la mxima
cantidad de aire en un volumen dado.
Los compresores se pueden dividir en dos grandes grupos, que son:
turbocompresores y compresores volumtricos.
Los primeros se utilizan para comprimir grandes gastos de forma continua a presiones moderadas. Por el contrario, los compresores volumtricos son ms apropiados para comprimir pequeos gastos a altas presiones de forma discontinua.
Uno de los factores fundamentales que afectan al compresor y a la
eficiencia del motor es la relacin de compresin. Relacin de compresin (n 12 ) es el cociente entre la presin total de salida del compresor y la presin total de entrada en el mismo. Altas relaciones de presin condicionan motores de mayor rendimiento. El empuje aumenta
con 1r hasta un determinado valor en el que empieza a disminuir pues
el flujo de aire llegar a cmaras a una temperatura elevada.
Un compresor ideal debe tener pequea rea frontal, lo que dar lugar a pequea resistencia aerodinmica, y alta relacin de presin para
obtener mayores rendimientos. Debe ser adems, ligero y resistente a
los fenmenos de prdida o inestabilidad (compresor stall).
Atendiendo a su diseo y forma, los turbocompresores se dividen en
dos grandes grupos: CENTRIFUGOS Y AXIALES.
COMPRESORES CENTRIFUGOS
Son los ms sencillos en cuanto a su diseo y forma de trabajo. De
ah que fuesen los primeros utilizados en motores de reaccin.
COMPRESORES
DIFUSOR
SALIDA
ENTRADA
Fig. 30. Compresor centrfugo.
En un motor de compresor centrfugo, la entrada de aire es prcticamente axial, es decir, paralela al eje del motor y debido al rotor dicho
aire sale despedido por fuerza centrfuga (de ah su nombre), hacia la
periferia.
Esencialmente sus componentes son: rotor, difusor y colector (figura 30).
Veamos someramente de qu manera se realiza el aumento de presin
en un compresor centrfugo.
El aire de entrada tiene una velocidad V 0 y el de salida del rotor una
velocidad V1 , siendo V1 > V0 Puesto que la velocidad lineal (tang~n
cial) en un movimiento circular uniforme es igual a la velocidad angular
por el radio, es decir:
= r0 w
v. =r w
V0
Dado que la w (velocidad angular), es constante para cualquier punto

de la rueda, al ser r 1 > r 0 , V 1 > V 0 (Fig. 31).
58/
Ldiwrial Paraninfo
COMPRESORES
ro
Fig. 31. Diferencia de radios en el rotor.
Una vez que se ha conseguido el aumento de velocidad del aire por

diferencia de radios, se cambia en presin en el difusor y de aqu es recogido por el colector para ser enviado a las cmaras de combustin.
Es evidente que interesan altas velocidades angulares para obtener
mejores relaciones de compresin.
Existen compresores centrfugos de doble cara (Fig. 32), los cuales
pueden presentar menor dimetro debido a que la compresin se realiza
por ambas caras, si bien la posterior disminuye el rendimiento con relacin a la anterior.
Fig. 32. Doble cara.
Fig. 33. Doble compresor
Fig. 34. Triple compresor.
El compresor centrfugo puede ser tambin doble (dos compresores),

(Fig. 33), e incluso triple (Fig. 34).
Su orden de rendimiento oscila entre 0,65 y 0,75 y su relacin de
compresin difcilmente sobrepasa el 4:1, pues a partir de estos valores
el rendimiento del compresor cae sensiblemente (Fig. 35).
COMPRESORES
El gasto de aire por debajo del cual aparece la inestabilidad, se denomina lmite de pulsacin.
COMPRESORES AXIALES
El aire en un compresor axial sigue un tlujo paralelo completamente

al eje del motor sin ninguna componente centrfuga. El compresor est
formado por una serie de escalones, cuyas componentes fundamentales
por escaln son: rotor y estator (Fig. 36).
100
AXIAL
a::
5!UJ
8:
::E
8
~
CENTRIFUGO
ffi
i
i5
0::
0~---------L----------~--------~--------~
1
~
RELACION DE COMPRESION
Fig. 35. Comparacin de rendimientos.
La misin de los labes del rotor (movidos por la turbina), es aumentar la velocidad del aire y la presin dinmica, pues dicho rotor est recogiendo la energa que le entrega la turbina. La presin esttica aumenta tambin en el rotor, pues en el disefio de los labes, se les da mayor
seccin de salida que de entrada, haciendo por tanto un efecto oe difusor.
Fig. 36. Componentes del compresor axial.
60/
Editorial Paraninfo
COMPRESORES
En el estator, la velocidad decrece a medida que aumenta la presin

esttica, mientras que la presin dinmica disminuye al hacerlo la velocidad, si bien esta disminucin queda compensada por el aumento, ya
comentado, en el rotor.
Resumiendo, en el rotor aumentan la velocidad y la presin total y
en el estator disminuye la velocidad y aumenta la presin total a pesar
de la disminucin de la presin dinmica. El aire va pasando del rotor al
estator y as sucesivamente, aumentando la energa de la masa de aire
para que llegue a las cmaras en la cantidad y a la presin adecuadas.
La Figura 3 7 muestra el diagrama de velocidades de un compresor
axial.
ggt
zz
HOLGURA
DE ALABES
~~
~~
~~bRIE-~ liS~
/(
~~~~~~
AIREDE
ENTRADA
VELOCIDAD
ESTATOR
~S
~
.....___,_.....
SALIDA DEL R.WO
DE AIRE CON LA
PRESION INCREMENTADA
RESULTANTE
DESCARGA DEL
ROTOR
VELOCIDAD
ROTOR
Fig. 37. Tringulo de velocidades del compresor axial

1
La temperatura aumenta al aumentar la presin, debiao a que parte

de la energa mecnica se convierte en energa calorfica.
Los motores de bajo ndice de derivacin (ver pg. 50) suelen llevar
en la entrada del compresor una etapa de labes gua fijos al soporte del
eje y a la carcasa exterior, es decir, son estticos. Tienen una doble misin. En primer lugar dirigir convenientemente el aire al primer escaln
COMPRESORES
del rotor (de ah su nombre) y adems permitir pasar aire caliente sangrado de las ltimas etapas del compresor cuando se pone afl:tihielo
(ENGINE ANTI-ICE).
El rendimiento de estos compresores suele ser superior al 0,85 y la
relacin de compresin total (.n"n) alcanza en algunos casos valores superiores a 20 a 1, muy superior, por tanto, al centrfugo. El incremento de
presin por escaln es una funcin exponencial por tanto ser mayor en
los ltimos escalones.
Se define el grado de reaccin de un escaln como el cociente entre el
aumento de presin en el rotor y el aumento de presin del conjunto rotorestator.
Cualquier disminucin en las prdidas llevar consigo un aumento de
rendimiento en el compresor.
El conjunto que forman el compresor y la turbina est diseado de
tal forma que sus actuaciones alcancen el mximo rendimiento en cru
cero, si bien deben mantener unas caractersticas aceptables en cual
quier operacin del avin.
El compresor axial, al ser mayor su rendimiento que el centrfugo,
obtiene mayor energa calorfica en el flujo de aire para un mismo consumo, Y. por tanto, mayor compresin, aumento de la velocidad y mayor
empuJe.
Por el contrario, el compresor axial presenta una gran dificultad en el
acoplamiento compresor-turbina para que su funcionamiento sea estable en toda la gama de operacin. Asimismo el compresor axial sufre
ms los problemas de suciedad, erosin y vibraciones.
.
'
itl
.. r
El consumo de combustible y el empuje estn muy ligados con la relacin de comprensin (1r 1 2 ) y la temperatura de entrada en turbina
(Tts ), parmetro ste que, como veremos ms adelante, es el ms limitativo del motor.
Un aumento en la relacin de compresin eleva el techo de actuacin del motor.
DIAGRAMA P-V-T
En la figura 38 se muestra el diagrama presin-velocidad-temperatura
a lo largo de un comprensor axial. Como puede verse, la presin y la
temperatura aumentan y la velocidad apenas vara o disminuye ligeramente.
621
Editorial Paraninfo
COMPRESORES
Fig. 38. Diagrama P-V-T del compresor
TIPOS DE COMPRESORES AXIALES

En general, pueden ser simples, dobles e incluso triples (Rolls-Royce
RB-211).
Un compresor simple se muestra en la figura 39. Dicho motor, en correspondencia, llevar una sola turbina, independientemente del nmero
de escalones que sta tenga.
Fig. 39. Compresor simple
Fig. 40. Compresor doble
El compresor ser doble (Fig. 40) cuando est formado por dos compresores, denominados respectivamente de baja y de alta, y estando
alimentado cada compresor por su propia turbina. Entre ambos ejes
compresor-turbina no hay ningn contacto mecnico y ambos giran li Editorial Paraninfo/63
COMPRESORES
bremente apoyndose en sus respectivos cojinetes. El tanto por ciento

de vueltas de los compresores se denomina N 1 y N 2
MOTORES DE DOBLE FLUJO (TURBO-F AN)
Los motores de doble flujo merecen un estudio especial, dada su

enorme utilidad.
En ellos (Fig. 41) el flujo de aire que entra en el motor se divide en
dos. Por el interior del motor entra el flujo primario y por el exterior el
flujo secundario.
Estos motores suelen denominarse turbofan o by pass, segn el
criterio americano o ingls delconstructor.
'-IV
O-c
"' ...
IV
:J
.....
....
-e
AM 1
Cmaras
FAN
OCI)
2.5
3 F4
Fig. 41. Motor doble flujo.
Un jan (ventilador) como muestra la figura 42, es por tanto una o

varias etapas del compresor sobredimensionadas, es decir, de mayor
dimetro que el resto.
La misin del fan es obtener empuje aumentando la cantidad de
movimiento de la masa de aire, sin quemarlo en ningn momento.
Las principales ventajas de un turbofan son:
- Bajo consumo especfico.
- Mayor empuje.
64/
Editorial Paraninfo
COMPRESORES
- Mantener un empuje aceptable - Mejor aceleracin y deceleracin.

a baja velocidad.
- Buenas caractersticas de puesta
- Bajo nivel de ruido.
en marcha.
Fig. 42. Motor turbo-fan.
INDICE DE DERIVACION (n)

Es la relacin entre el flujo secundario y el primario. Y tambin se
denomina by-pass ratio.
_ Flujo secundario
n - Flujo primario
A partir de 3 a 1 se denominan motores de gran ndice de derivacin, tales como el General Electric CF 6-50 (DC-10, Airbus) y Pratt
Whitney JT9D (Boeing 747), en los cuales el ndice de derivacin es de
5 a 1 o superior.
Es importante resaltar que estos motores desarrollan mucho ms empuje debido al flujo secundario que al primario, pues prcticamente la
relacin de empuje coincide con la de flujos, obtenindose aproximadamente un 80 por 100 del empuje por el fan y el 20 por 100 en el flujo
primario que atraviesa el motor.
COMPRESORES
INESTABILIDAD Y PERDIDA EN EL COMPRESOR

(COMPRESSOR STALL)
El fenmeno de la inestabilidad y el de la prdida son tan similares que

en la prctica plantean el mismo problema. De ah su estudio conjunto.
Bsicamente es una falta de continuidad en la corriente de aire.
Es necesario tener presente que el petl de un labe del compresor es
parecido a un petl aerodinmico, es decir, al plano del avin, por
ejemplo, y tendr problemas similares a los de ste.
La ftgura 43 nos muestra la velocidad de entrada Vz y la velocidad de
rotacin U, siendo Q el ngulo de ataque y {j el ngulo del labe.
Para que el compresor trabaje en rgimen estable, es preciso que la relacin VzfU tenga un determi,nado valor. Cuando hay un aumento de
vueltas ( U) o bien una disminucin de V z (Fig. 44 ), el ngulo de ataque
ex aumenta y a partir de ciertos valores puede ocasionar la prdida.
La mejor forma de sacar el compresor de la prdida es retrasar la palanca de gases y acelerar muy despacio hasta el empuje adecuado, para permitir a Vz seguir a U. As mismo abrir sangrados del sistema neumtico
hace la operacin del motor ms estable.
LINEA DE PERDIDA
Fig. 42 b.
66/
Editorial Paraninfo
COMPRESORES
Flujo de aire
Direccin del aire

a travs del motor
e:
a..o a.
~ g ~
::2!: t
-
Direccin de
la rotacin
a..Q)~-
a:w.!!!~
Fig. 43. Velocidades y ngulos del labe.
Salvo problemas intrnsecos del motor o fallo del control de combustible, la prdida suele ocurrir por:
- Vuelo en zona turbulenta con desigualdad de presiones en la entrada del motor.
- Aceleraciones bruscas del motor.
- Admisin de hielo en el motor.
- Operar la reversa a baja velocidad.
- Posicin del avin que produzca un ngulo de ataque inadecuado.
Toda entrada en prdida, as como la condicin en que se produjo,
debe ser reflejada en el parte de vuelo del avin. La prdida suele ser un
sntoma de mal funcionamiento del motor o que se ha operado fuera de
los lmites operacionales autorizados.
. La fig. 42-b muestra la zona de prdida en funcin de r y de flujo de
alfe. Se observa como una deceleracin aleja al compresor de la lnea de
prdida.
La prdida est causada, como hemos visto, por la perturbacin aerodinmica de la corriente de aire, normalmente estable a travs del motor.
Suele manifestarse por la variacin anormal de ruidos del motor, estrpitos, cada de r.p.m., lenta respuesta del mando de gases, alto fuel flow y/o
alta EGT o rpido incremento de la misma. En general, movimientos rpidos del mando de gases tienden a incrementar la probabilidad de la prdida.
Si no se consigue sacar al motor de la prdida se debe parar el motor,
o si se requiere, operar a mnimo empuje.
COMPRESORES
'
\.
AIRE A TRAVES
DEL MOTOR
Fig. 44. Entrada en prdida.
Estos parmetros se vern con detalle en el captulo VII. Para paliar

este problema los motores suelen ir dotados de vlvulas de descarga
de estator de incidencia variable.
Vlvula de descarga del compresor
Consiste en dos vlvulas situadas en la parte trasera del compresor o

en la zona in ter-compresores, si son dos los compresores.
Actan por presin diferencial que reciben de diferentes puntos del
motor por ej. P 12 y Ps3, y cuando dichas presiones se desequilibran, esto
es, al aproximarse la prdida, abren y descargan ese tapn de aire al conducto del fan, estableciendo una especie de corriente de aire.
Si estas vlvulas quedasen agarrotadas en posicin cerrada, habr dificultades en el arranque al no acelerar convenientemente los rotores (arranque colgado).
Si por el contrario quedasen blocadas en posicin abierta, en el arranque se producirn altos E.G.T. y r.p.m. y bajos E.P.R. y Fuel Flow.
Estator de incidencia variable (VSV)
Este sistema est formado por una serie de etapas de estator, actuadas nonnalmente por el control de combustible. Este recibe, como vere68/ Editorial Paraninfo
COMPRESORES
mos ms adelante, una serie de informaciones que pueden hacer sospechar una posible entrada en prdida: Entonces, y por medio de un varillaje adecuado, gira un cierto ngulo esos labes del estator, lo que en
definitiva es una correccin del ngulo de ataque.
Fig. 44-b.
ESTATOR INCIDENCIA VARIABLE
MATERIALES EMPLEADOS EN LA F ABRICACION

DEL COMPRESOR
Si bien cada fabricante dispone de una serie de elementos metlicos y

aleaciones para la fabricacin de los distintos elementos del motor, daremos a ttulo de orientacin los materiales ms empleados en general
en los distintos componentes del motor dereaccin, una vez estudiados
dichos componentes.
El crter del compresor se realiza de aleaciones ligeras (Al) o aleaciones de magnesio ultraligeras. La baja densidad de estos materiales y su
fcil mecanizacin por moldeo, constituyen sus ventajas fundamentales.
Se debe tener en cuenta el coeficiente de dilatacin, pues el crter estar unido o en contacto con diferentes elementos de distintos materiales.
El disco del compresor se realiza en aleaciones de aluminio ligeras, para temperaturas de hasta 200 e y aleaciones de titanio para
temperaturas superiores a 200 C. Si bienestas ltimas presentan mayores problemas de mecanizado, reducen en cambio el peso hasta en un 20
por 100 y se emplean en temperaturas de hasta 450 C.
Los materiales empleados en la fabricacin de los labes del compresor se eligen teniendo en cuenta los fenmenos de fluencia, fatiga,
corrosin y erosin.
COMPRESORES
Se emplean aleaciones de titanio hasta 450 C y aceros de baja aleacin (Cromo-Molibdeno-Y anadio) de buenas caractersticas mecnicas
hasta los 500 e, pero que requieren proteccin contra los fenmenos
de oxidacin.
Es importante tener en cuenta los esfuerzos a traccin de los labes
del rotor originados por fuerza centrfuga. Las aleaciones soportan esfuerzos a traccin del orden de 10 kg/mm 2 y en el caso de los aceros de
hasta 30 kg/mm 2
DIFUSOR PRECAMARAS
Al abandonar el aire el compresor, pasa a travs de un escaln de

estator, denominado labes guas de salida del compresor y entra en el
difusor precmaras (Fig. 45).
lURBINA
COMPRESOR
DIFUSOR
CAMARA
Fig. 45. Difusor precmaras.
Recordemos que un difusor o conducto divergente cambia la velocidad en presin, esto es, la energa cintica de los gases en entalpa o
energa de presin.
La razn de que un difusor se localice en esta zona, es que permite
reducir la velocidad hasta unos valores apropiados para su mezcla con el
combustible- en ls cmaras. Es decir, altas velocidades de aire de entrada en las cmaras pueden producir el apagado de llama. La velocidad del
aire a la entrada del difusor es de unos 50 a 120 m/seg., y se reduce
hasta unos 1O 20 m/seg.
Del difusor salen unos conductos, en algunos motores, que son salidas de aire para diferentes servicios en los que se necesite aire sangrado
~el motor, dado que en este punto, la presin y temperatura de la masa
de aire son mximas (Sistema Neumtico). Por ejemplo, la tt 4 en el
JT8D es de unos 40<rC a rgimen de despegue y a nivel del mar.
En motores de doble compresor axial, suele haber otras salidas de
aire en la zona entre compresores o en la zona intermedia del compresor
de alta, que se estudian con detalle en el Sistema Neumtico del avin.
70/
Editorial Paraninfo
CAPITULO
IV
Cmaras de combustin
GENERALIDADES
La combustin es una reaccin qumica, es decir, un proceso termodinmico en el cual vara la composicin qumica; su importancia radica
en el hecho de que durante el mismo se libera energa calorfica.
La misin de las cmaras (Fig. 46) es realizar la combustin de la
mezcla aire-combustible y entregar la energa resultante a la turbina a
una temperatura permisible para su correcto funcionamiento.
Para que una cmara de combustin sea aceptable, debe tener unas prdidas de presin mnimas (ver zona 2-3 del ciclo Brayton), y no debe tener
tendencia al apagado .
0.5
10
14xJQ-'i
Fig. 46. Rendimien/0 de la comlmstin.
El rendimiento de la combustin oscila alrededor de 0.95 y se define

como el cociente entre la temperatura absoluta que se alcanza en la cmara
y la que se alcanzara en condiciones ideales. Dicho rendimiento podemos
expresarlo en los trminos:
Editorial Paraninfon 1
CAMARAS DE COMBUSTION
_ Pres. entrada cmaras x Temp. entrada cmaras

velocidad media cmara
T1c -
Los turborreactores tienen un lmite operativo en altura como consecuencia de la disminucin del 1Jc al disminuir el numerador. As mismo las
posibilidades de reencendido en vuelo aumentan cuando lo hacen P y T. es
decir bajas alturas y medias/altas velocidades.
Las prdidas de presin en las cmaras suelen ser proporcionales a la
relacin de presin del compresor. Es decir, a mayor relacin de compresin, mayores prdidas en las cmaras hasta valores del 6 por l 00 de
cada de presin. Se- pretende que dichas prdidas de presin sean lo
ms pequefias posible.
El proceso de la combustin se realiza de la siguiente forma:
Aproximadamente, un motor de reaccin toma 60 a 100 partes de
aire por cada parte de combustible que entra en las cmaras. De estas
60 partes de aire, solamente 15 se queman en la combustin, dado que
la relacin estequiomtrica o ideal es de 15 partes de aire por 1 de
combustible.
O lo que es lo mismo, solamente el 25 por 100 del aire que entra en
el motor combustiona, y el 7 5 por 100 restante abandona la cmara sin
arder, utilizndose para refrigerar la superficie de la cmara y para mezclarse con los gases quemados, reduciendo la temperatura de entrada en
turbinas hasta lmites permisibles.
Estas 60 partes, para motores de un solo flujo. En motores de doble
flujo es superior a las 100 y en los de gran ndice de derivacin de 300
por cada parte de combustible.
TIPOS DE CAMARAS DE COMBUSTION
Pueden ser fundamentalmente de tres tipos: individuales, anulares o

mixtas.
Cmaras individuales
Las cmaras individuales o independientes (Fig.47), en nmero variable de 5 a 10, son las ms empleadas en motores de compresor centrfugo y en algunos axiales. Constan de una doble pared o tubo, de las cuales
la interior se denomina "tubo de //a111(l" por estar en contacto directo
con la combustin.
72/
Editorial Paraninfo
~~~
Descarga
a turbina
Descarga del
compresor
Fig. 47. Cmara individual.
Cada cmara de combustin lleva su propio inyector y dos de las cmaras van dotadas de buja de encendido. La razn d~ llevar dos bujas
es exclusivamente por seguridad, pues con una sola sera suficiente.
En realidad, el motor de reaccin. no necesita encendido continuo
una vez que el motor ha arrancado, dado que al haber un foco encendido e inyectar permanentemente combustible, la combustin se mantiene sin necesidad de llevar conectado el sistema. Se conectar en despegue, toma de tierra y ciertas condiciones anormales de turbulencia, ingestin de agua volando en lluvia fuerte, etc., y se llevar desconectado
en vuelo normal. Para que la combustin alcance todas las cmaras independientes, stas van unidas por unos tubos de propagacin de llama
(Fig. 48.) denominados interconectares de llama.
Cmaras de
combustin
Tubos de
propagacin
de llame
Quemadores
Fig. 48. Disposicin de las cmaras independientes.
El aire de descarga del compresor al entrar en la cmara se divide en

dos. El aire primario (25 por 100 del total) entra por el centro de la c Editorial Paraninfo/73
mara para realizar la combustin y el 75 por lOO restante o aire secundario pasa entre el "tubo de llama" y la carcasa exterior de la cmara.
El "tubo de llama" lleva una serie de taladros por los cuales penetra
el aire secundario que reduce la temperatura de aproximadamente 2.000 e
que se alcanzan en la zona de combustin, a unos 1.300 e que puede
permitir la turbina. Adems, este aire secundario, forma una capa de
aire de refrigeracin entre la cmara y el exterior.
Estas cmaras tienen mejor resistencia estructural y ligereza de peso,
adems de un mantenimiento y sustitucin ms sencillo, pero su rendimiento es inferior ~ las anulares.
Puede ocurrir, si se presentan averas en algunos inyectores, que los
labes del primer escaln de estator de turbina estn sometidos a diferencias de temperatura que produzcan deformaciones en dichos labes.
Cmara anular
Algunos motores de compresor axial llevan este tipo de cmara (Figura 49), sobre todo motores de gran ndice de derivacin.
Esta cmara consta de anillos circulares interiores y exteriores alrededor del eje compresor-turbina. Es, por tanto, una especie de anillo que
rodea al motor.
Fig. 49. Cmara anular.
La combustin se realiza en la parte delantera. Suele llevar un colector

de tipo circular que rodea toda la cmara con unos 30 orificios de salida o
inyectores, y dos bujas de encendido.
74/
Editorial Paraninfo
Tienen un rendimiento ms alto que las independientes, realizndose

mejor la mezcla aire-combustible y presentando menores prdidas de
presin, as como una mejor refrigeracin de los gases durante la combustin.
Como desventaja, podemos decir que en ellas no puede quitarse normalmente el tubo de llama sin desmontar el motor del avin, lo cual
presenta mayores problemas de costos y tiempo a Mantenimiento.
Cmara mixta
Esta cmara (Fig. 50) mantiene las ventajas de las independientes y

anulares, evitando alguna de sus desventajas.
Consta de una serie de cmaras independientes dentro de una cmara
anular.
\
Soporte exterior
Combustin
Refrigeracin
Fig. 50. Cmara mixta o can-anular.
Esta disposicin permite un aumento de la longitud efectiva de la cmara sin un aumento apreciable de sus dimensiones fsicas. Su pequeiia
longitud hace que la expansin de los gases entre la salida del compresor
y la zona de combustin rio sea excesiva, consiguiendo una distribucin
uniforme de temperaturas a la entrada de la turbina.
REQUISITOS DE UNA CAMARA DE COMBUSTION

Las exigencias fundamentales de una cmara son:
1.0 Estabilidad del proceso de combustin que asegure un trabajo del
motor sin fallo, en todos los regmenes de vuelo.
0
2. Valores altos de energa obtenidos por unidad de volumen, lo que
implica dimensiones mnimas para un determinado valor de energa calorfica.
Editorial Paraninfo/7 5
3. Campo uniforme de temperaturas a la entrada de turbinas.

4.0 Posible reencendido en caso de apagado en cualquier condicin
de tierra o vuelo.
5. Comodidad de entretenimiento de la cmara, fcil inspeccin, etc.
MATERIALES EMPLEADOS EN LAS CAMARAS
Para elegir el material, se deben tener en cuenta una serie de fenmenos, a los cuales estn sometidas las cmaras de combustin durante su
funcionamiento, como son, la oxidacin, fatiga, fluencia y que presente
buenas propiedades de conductibilidad y fcil soldadura en caso de fisuras.
As mismo el material estar sometido a muy altas temperaturas y pequeos esfuerzos mecnicos, al ser un componente esttico y con pequeas cargas.
Un material muy empleado es el Nimonic 75, cuya base es el nquel
(75 por 100), aleado con cromo, titanio, aluminio y cobalto. Se emplea
tambin el Discaloy, material modificado del acero inoxidable con la
adicin de molibdeno, wolframio y titanio, que mejora las caractersticas en caliente, y el Nimoplay, compuesto por un ncleo de cobre plaqueado con Nimonic 75.
CONTROL DE COMBUSTffiLE (FUEL CONTROL)

1o11
.:;
El control de empuje de un reactor se efecta regulando la cantidad

de combustible inyectado dentro de las cmaras. Cuando se requiere un
empuje elevado, se adeiantan las palancas de gases (THROTTLES) y la
presin en las cmaras aumenta debido a un mayor flujo de combustible.
La cons~cuencia es ~n aumento ~e la corriente de gas y'. en definitiva.
de la velocidad a traves de la turbma, la cual se encargara de aumentar
las r.p.m. del compresor, incrementando el flujo de aire y produciendo
un aumento de empuje.
Esta relacin entre el flujo de aire a travs del motor y el combustible suministrado, se complica por cambios de altitud, temperatura de
aire y velocidad del avin. Estos cambios varan la densidad del aire de
entrada al motor y, consecuentemente, la masa de aire que lo atraviesa.
76/
Editorial Paraninfo
El control de combustible en los motores de compresor axial simple

o centrfugos vara el empuje mediante la regulacin de las r.p.m., pues
en estos motores las revoluciones y el empuje son proporcionales.
Los motores de doble compresor se comportan de manera diferente y
en ellos, el aumento de empuje que experimentan en das fros, se hace a
expensas de empuje en los das de mayor temperatura, en los que se red u ce el empuje del motor. Para disponer del mximo empuje posible en los
das calurosos, es necesario regular la temperatura de entrada en turbinas
(Trs) dentro de una gama de valores y con independencia de las revoluciones y cargas del motor, como ya se coment en el Cap. 1 (Efecto de
la temperatura en el empuje).
Por tanto, la misin principal del control de combustible es dosificar, medir y enviar a los inyectores el combustible adecuado en cada
condicin.
El piloto tiene mando sobre dicho control desde la unidad de .medicin mediante la palanca de gases (throttle) y la llave de corte de combustible (fuellever). (Fig. S 1.)
COMBUSTIBLE
A INYECTORES
f
~
UNIDAD
DE
MEDIDA
MANDO DE GASE S
L LLAVE CORTE DE
COMBUSTIBLE
N~
lt2
ps4
_1 UNIDAD
DE
koMPUTACION
......_
COMBUSTIBLE
DE LA BOMBA
DE ALTA PRESION
Fig. 51. Control de combus,tible
(FUEL CONTROL).
Adems, su unidad de computacin recibe una serie de parmetros fijos. Los ms importantes son: temperatura total de entrada al compresor (T12 ), r.p.m. del compresor de alta (N2 ) y presin de entrada a las
cmaras de combustin (P, 4 ).
Estas variables, junto con otras secundarias como pueden ser: temperatura de combustible, relacin de flujo de combustible, presin de descarga del compresor, etc., variarn la magnitud del empuje para un flujo de combustible dado.
La temperatura de entrada T 12 corregir el empuje como se vi en el
Captulo l. La presin de combustin en la cmara limitar el flujo de
manera que no se exceda la presin interna del motor sobre todo en
condiciones de baja altura y temperatura.
En general, y a efectos de obtener el mximo rendimiento trmico y

el mximo empuje, se procura mantener' la temperatura de entrada en
turbinas (T15 ) lo ms prxima posible a la temperatura crtica.
Adems, el .control de combustible debe mantener el funcionamiento
del motor dentro de una relacin aire-combustible en un margen tal,
que evite la posibilidad de un apagado de llama en toda la gama de operacin.
Algunos controles de combustible estn encargados del mando de los
estatores de incidencia variable, los cuales vimos cuando tratamos la
entrada en prdida del compresor, y de la actuacin de las toberas de
rea variable, de las cuales se tratar en el Cap. V.
Finalmente, los motores dotados con sistema de inyeccin de agua, al
conectarlo, envan una seal al control'de combustible para conseguir
un aumento del flujo de combustible.
Conviene recordar, como ya expusimos en el Cap. 1, que el empuje
der motor de reaccin puede variar enormemente con la densidad
del aire de entrada al motor. En condiciones estticas, la densidad del
aire es funcin de la presin baromtrica (altitud) y temperatura ambiente (O.A.T.). Adems de estos parmetros, en vuelo, el empuje se ve
afectado por la velocidad del aire de impacto (ram). La densidad del
aire es funcin de la temperatura total de entrada (T12 ).
Para una posicin fija del mando de gases, el control de combustible
compensa automticamente las variaciones de densidad de aire y temperatura de entrada, enviando el flujo de combustible a las cmaras, de
acuerdo con la demanda de r.p.m. del motor.
78/
Editorial Paraninfo
F .A.D.E.C. (Full Authority Digital Engine Control)
Hasta el momento, los controles de combustible como el descrito, eran

de tipo hidromecnico, pero su enorme complejidad, a. la vez que el incremento de parmetros que se les va aadiendo, aconsejan dispositivos
de clculo electrnico. El primer paso hacia mecanismos tipo F ADEC,
lo constituyen los dispositivos electrnicos que vigilan el comportamiento de las unidades hidromecnicas, como el que incorpora el motor
JT9 D - 7R4 que propulsa el A-310 el CFM 56 del A-320.
Fundamentalmente el F ADEC, es un Control de Combustible de regulacin electrnica que reduce el consumo de combustible y disminuye los costos de mantenimiento, adems de aliviar a la tripulacin de
parte de su tarea.
El primer turborreactor civil equipado con un FADEC ha sido el
Pratt Whitney PW 2037 que motoriza a algunos B-757 entre otros. Este
FADEC desarrollado por Hamilton Standar va montado en el crter de
la primera etapa del fan e incorpora unos amortiguadores de vibracin.
Est refrigerado por aire y lleva dos calculadoras digitales separadas
entre s. Cada calculadora acta sobre un canal independiente y cualquiera de ambos puede actuar por s mismo sobre el motor.
Estos canales se comparan entre s antes de decidir cualquier camo10 en
la posicin de la vlvula de control del combustible. Siempre, un canal
acta como principal, pero si falla el control pasa automticamente al otro.
Lleva adems todo tipo de dispositivos de seguridad, aislamiento.
cableado contra los efectos de los rayos y una alimentacin elctrica propia, independiente de los circuitos normales del avin, si bien tambin
puede alimentarse en determinados momentos de la energa del avin.
Adems de la optimizacin de la explotacin del motor ya comentada, los tiempos de mantenimiento se reducen considerablemente, puesto que para el reemplazo de una unidad F ADEC se requieren aproximadamente 15 minutos, mientras que un Fuel Control hidromecnico puede llevar ms de tres horas.
El equipo cumple los requerimientos impuestos por las Aviaciones
Civiles de fiabilidad de los motores. El rgimen de fallos catastrficos
de avin debe ser inferior al 0,1 por milln de horas de vuelo de todas
las causas de motor.
Desde el punto de vista de la tripulacin es sabido que el mayor rendimiento de los motores de gran ndice de derivacin se obtiene a elevadas temperaturas, si bien estos motores son muy sensibles a la superacin de los lmites previstos (EGT). En determinadas ocasiones las
tripulaciones sobrecargadas en sus tareas en el momento del despegue,

no pueden garantizar un control y ajuste preciso de los motores.
A menudo esos lmites son superados y las consecuencias para el motor desastrosas. El F ADEC no permite sobrepasar esos lmites en ninguna circunstancia, por lo que la tripulacin no debe tomar precauciones especiales en la operacin del motor.
El F ADEC de Hamilton Standar es tambin responsable del arranque
del motor. El piloto slo tiene que selectar ralent en Jas palancas de
control de combustible y los motores arrancan enviando sus parmetros
al CRT de cabina para indicar que todo funciona correctamente.
En el caso de aviones computerizados como el A-320, esta funcin
tambin puede ser realizada por el sistema de gestin de vuelo (FMS),
pudindose preveer para el futuro una combinacin del FADEC con el
FMS en un solo sistema.
INYECTORES
El combustible se inyecta en la
cmara a travs del inyector o
inyectores (Fig. 52).
La misin de los inyectores consiste en asegurar una buena pulverizacin del combustible. La eficacia de la pulverizacin se mide por
el valor del dimetro medio de las
gotas (grado de pulverizacin o
atomizacin). A mayor grado de
pulverizacin, o sea, cuanto menor
es el dimetro de las gotas, tanto
mayor es, para un gasto dado de
combustible, la superficie total de
las gotas y los procesos de vaporizacin y combustin se realizan
con mayor rapidez. La pulverizacin del combustible suele conseguirse con inyectores centrfugos.
Este tipo de inyector lanza el combustible en forma de una capa
hueca cnica entre 60 y 90. Los
inyectores ms utilizados en la
80/
Editorial Paraninfo
Fig. 52. Distribucin de/flujo de combustible.
actualidad son los de presin y

atomizacin por aire sangrado del
compresor para prevenir formacin de carbn en los orificios.
Frecuentemente se emplean
inyectores mltiples (Fig. 53) para
dosificar grandes cantidades de
combustible con una adecuada distribucin y evitar los problemas
que causara la obstruccin de un
inyector.
El sistema ms empleado en
motores grandes es utilizar un
colector primario y otro secundario.
LLAVE CORTE
COMBUSnBL.E
Fig. 53. Inyector mltiples.
Estos colectores se denominan a veces piloto y principal, respectivamente. El primario o piloto enva suficiente combustible para operacin
con bajo empuje. A altos regmenes de empuje, el secundario o principal entra en funcionamiento al sobrepasar una determinada posicin de
la palanca de gases. El combustible comienza entonces a fluir por el primario y secundario de los inyectores.
En inyectores de este tipo, el combustible primario es enviado a travs de un orificio en el centro del inyector y el combustible secundario
se lanza pulverizado a travs de una serie de orificios que rodean concntricamente al primario central.
INYECCION DE AGUA: PRINCIPIOS DE UTILIZACION
Ya se coment en el Cap. I al desarrollar el empuje, que ste dependa en gran medida de la densidad y en defmitiva de la masa que atravie Editorial Paraninfo/81
sa el motor. As mismo, vimos que se produce una cada de empuje al

disminuir la presin con la altitud, o cuando aumenta la temperatura
ambiente.
Bajo estas condiciones el empuje puede mantenerse e incluso aumentarse enfriando el flujo de aire con agua (Fig. 54).
-20
20
40
60
TEMPERATURA Al RE
Fig. 54. Restauracin del empuje aadiendo agua.
Conviene aclarar que inyectar agua en un motor de reaccin aumenta

el empuje, en principio, al aadir una masa adicional a la expresin del
empuje, como lo son la masa de aire y la de combustible.
El agua puede inyectarse en alguno de estos puntos: entrada al compresor, difusor precmaras o en las propias cmaras de combustin (Figura 55). El mtodo ms utilizado en motores de compresor axial es la
inyeccin en las cmaras, pues la distribucin del lquido se realiza mejor.
Veamos el efecto al inyectar agua en la entrada al compresor. Allan~
zar esa pelcula de agua pulverizada en la entrada al motor, !-temperatura de la corriente de aire disminuye y como consecuencia la densidad
del aire y el empuje aumentan. Si se inyecta solamente agua, se reducir
la temperatura de entrada en turbinas (TtS para los motores de doble
compresor). Tngase en cuenta adems, que al disminuir la temperatura del
aire, necesitamos sacar menos energa en turbinas, pues requiere menos
energa comprimir aire fro que caliente.
82/
Editoridl Paraninfo
A veces, en lugar de agua desmineralizada exclusivamente, se emplea

una mezcla de 30 por 100 de m etanol y 70 por 100 de agua. Con la adicin del metano!, se eleva de nuevo la temperatura de entrada en turbinas: puesto que se quema en las cmaras, y por tanto el empuje se restaura sin ajustar el flujo de combustible.
Fig. 55. Diferentes puntos de inyeccin.
Cuando se inyecta en las propias cmaras, la masa de descarga a travs de la turbina y la tobera se incrementa y esto supone un aumento
en la presin esttica de descarga de gases y, consecuentemente, un empuje adicional (Fig. 56 a). La reduccin de Tts debido a la inyeccin de
agua se compensa al programar el control de combustibl~ un flujo
adicional q_ue liberar una mayor energa en las cmaras, aumentando
algo la velocidad de rotacin (r.p.m.) y en definitiva obteiliendo un empuje adicional. Al igual que en el caso anterior, si se aade metanol al
p
V
Fig. 56 a). Aumento de empuje en el Ciclo Brayton.
agua, la temperatura de entrada en turbinas se restaura de nuevo a sus

valores primitivos por la combustin del metanol. As pues, cuando se
actan las bombas de inyeccin de agua, el control de combustible
recibe informacin de que se ha conectado la inyeccin a efectos
de aumentar el flujo de combustible.
El efecto del metano!, adems de evitar el empobrecimiento de
la mezcla ya comentado, evita en parte el engelamiento, sobre todo
cuando se inyecta en la eptrada al compresor.
Por tanto, con el empleo de la inyeccin de agua se consigue mantener empujes a temperaturas ms altas e incluso aumentos que oscila
del lO' por 100 al30 por 100.
Sin embargo, el consumo especfico aumenta bastante con relacin al
empuje seco. Por ejemplo, un aumento de un 12 por 100 en el empuje,
incrementara el consumo de combustible en un 35 por 1OO.
Se emplea exclusivamente en 'despegues cuando se rfQuiere restaurar
el empuje deseado (por ejemplo en el B-747, un mximo de 2,5 minutos)
y que se ha deteriorado como consecuencia de altas temperaturas o
bajas presiones, es decir, en los casos de mucho peso, aeropuertos altos,
alta temperatura exterior, etc.
La inyeccin de agua es un sistema adicional para determinados motores y slo se suministra a demanda del operador.
Para utilizar este sistema se tendrn en cuenta adems otra serie de
requisitos, como son:
- La temperatura no ser inferior a aproximadamente -l8C para
evitar problemas de engelamiento.
- La altitud-presin del aeropuerto no ser inferior a 10.000 pies.
As mismo, y si se utilizan todas las bombas de lanzamiento de agua,

debern estar operativos todos los alternadores y energizando al avin,
por el exceso de cargas elctricas que se requiere.
La Fig. 56 b) representa el esquema de la inyeccin de agua del
B-747.
El depsito tiene una capacidad de 2.360 Kg; cuatro bombas de paletas centrfugas movidas por potentes motores elctricos se encargan de
enviar el agua hacia los motores y todas las bombas estn actuadas por
un nico interruptor. En el conducto de alimentacin hay sensores de
presin y de flujo, para dar aviso del funcionamiento del sistema. Obsr84/ Editorial Paraninfo
go,
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DESCARGA DEL
COMPRESOR
DE ALTA
()
AL MOTOR 2
>
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:::
AL MOTOR 1 -
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COMBUSTI=-::::::::1
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Ul
A LAS CAMARAS
DEL MOTOR 3
lXI
Fig. 56 b). Inyeccin de agua (B 747)
o
z
'1,
vese como la informacin a la vlvula de corte se la proporciona una

seal neumtica procedente del compresor de alta, slo cuando el mando de gases est adelantando aproximadamente 90, que equivale a un
92 por ciento de N2 y que evidentemente slo se alcanzar en despegue.
Si no se utilizase todo el agua, debe drenarse al exterior durante la
primera media hora de vuelo.
El sistema de drenaje del exterior est protegido contra el engelamiento por una resistencia elctrica de calentamiento accionada por el
mecanismo de cambio de modo tierra/vuelo (Ground Safety Relay).
DIAGRAMA P-V-T
El diagrama Presin-Velocidad-Temperatura de una cmara de combustin se muestra en la Fig. 57.
Ya vimos al hablar del Ciclo Brayton que la combustin se realiza
tericamente a presin constante. Si bien la temperatura cae a lo largo
de la cmara, el gradiente positivo del grfico trata de representar el alto
nivel trmico alcanzado en dicho elemento.
VELOCIDAD ( CTE)
PRESION ( CTE)
Fig. 57. Diagrama P-V-T de cmaras.
86/
Editorial Paraninfo
V
Turbinas
CAPITULO
GENERALIDADES
La misin de la turbina en un motor de reaccin, es convertir aproximadamente la tercera parte de la energa liberada en la combustin, en
energa mecnica para mover el compresor y la caja de accesorios. Esta
energa liberada es suma de las de presin y cintica. El resto de la energa pasa a la tobera para obtener empuje por el principio de accin-reaccin.
Conviene aclarar que en los regmenes de equilibrio del conjunto
compresor-turbina, se cumplen las siguientes condiciones:
1.0 El gasto de gas en la turbina. es igual a la suma del gasto de aire
en el compresor y del gasto de combustible, sin tener en cuenta la
cantidad de aire cedida por el compresor al sistema de sangrado
de aire.
2. 0 El nmero de revoluciones del compresor es igual al nmero de
revoluciones de la turbina.
0
3. El trabajo de la turbina se emplea en el accionamiento del compresor y la caja de accesorios, bombas de combustible del motor
y de aceite, generador, etc.
4. 0 La presin a la entrada de la turbina se diferencia de la presin a
la salida del compresor, en las prdidas en las cmaras de combustin.
TIPOS DE TURBINAS
Al igual que los compresores y de acuerdo con la direccin del fluido

que mueven, las turbinas pueden ser de dos tipos: centrpetas y axiales.
TURBINA CENTRIPETA O RADIAL
La turbina centrpeta trabaja al revs que el compresor centrfugo,

puesto que en ste, el gas sale hacia la periferia (centrfugo) y en la tur Editorial Paraninfo/87
TURBINAS
bina la componente del gas va dirigida de la periferia al centro (centrfpeta).
ROTOR DE TURBINA
ESTATOR DE TURBINA
Fig. 58-a. Turbina radial o centrpeta.
La turbina centrpeta se emplea para pequefl.os gastos y su uso se limita a pequefl.os motores como la unidad de potencia auxiliar (APU), o
equipos accesorios del avin, pero en absoluto para motores de reaccin.
TURBINA AXIAL
Es este tipo de turbina el que ha tenido un ms amplio desarrollo
en el campo de los motores de reaccin.
Est formada por uno o varios escalones, cada uno de los cuales lo
componen un estator y un rotor (Fig. 58).
El estator est formado por una o varias coronas de labes montados
radialrnente y ftjos a la carcasa o crter de la turbina y dispuestos entre
las diversas etapas del rotor. Presentan forma de tobera, es decir, tienen
menor rea de salida que de entrada, por lo cual aceleran los gases hacia
el rotor.
El rotor est formado por una serie de labes ftjos al disco que gira
con el eje del motor, debido a la accin del fluido que le atraviesa. Dicho eje es el encargado de mover el compresor.
Los motores turbofn (doble flujo), al tener dos compresores de baja
y de alta, son movidos por las turbinas de alta y de baja (Fig. 59) mediante dos ejes coaxiales.
As como el compresor va disminuyendo la seccin a medida que
comprime el aire (menor volumen), la turbina va aumentando la seccin, pues expansiona el mismo.
88/
Editorial Paraninfo
TURBINAS
Turbina
de alta
Turbina
de baja
Rotor
Fig. 58. Componentes de turbina
Fig. 59. Turbinas de alta y baja.
Una turbina axial suele tener menor nmero de escalones que el compresor al que mueve, dado que la energa desarrollada por escaln de
turbina es muy superior a la que necesita un escaln de compresor, de
tal manera que un solo escaln de turbina puede mover 4 5 escalones
de compresor, o incluso ms.
Atendiendo al tipo de labes gue inc01:poran las turbinas axiales pueden ser de accin, de reaccin y de accin-reaccin.
GRADO DE REACCION DE UNA TURBINA
La forma y disposicin de los labes del rotor de la turbina axial es

debido al grado de expansin o cada de presin y que se define por su
grado de reaccin.
Grado de reaccin (K) es el cociente entre la expansin producida en
el rotor, partido por la expansin del conjunto estator-rotor.
Expansin rotor
Expansin estator-rotor
K=---=-------
TURBINAS DE ACCION O DE IMPULSO
Son aquellas cuyo grado de reaccin es cero. Es decir, no obtienen

ninguna expansin en el rotor, al ser la velocidad de entrada igual a la
de salida (Fig. 60).
La turbina de accin vara nicamente la direccin de la corriente en
el rotor, produciendo una gran deflexin y obteniendo a la vez el giro.
Ediloridl l'<~r<~ninfo/89
TURBINAS
Velocidad
relativa de
entrada
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Fuerza
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Velocidad
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Fig. 60. Turbina de accin o de

impulso.
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.....
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relatiya de
descarga
Puede verse adems la forma tpica de perfil del rotor.
TURBINAS DE REACCION
Son aqullas que efectan parte de la expansin en el rotor y el resto
en el estator. Su grado de reaccin (K) vara de 0,2 para las de un solo
escaln, a 0,5 para las de varios.
El petl del labe se muestra en la Fig. 61. As pues, los labes del rotor forman una salida convergente en forma de tobera, aumentando la
velocidad de la corriente y disminuyendo la presin.
Velocidad
relativa de
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Fuerza
de giro
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Fig. 61. Turbina de reaccin.
Reaccin
efectiva
TURBINAS DE ACCION-REACCION
La forma de ped comnmente empleada en las turbin.as de motores
de reaccin es una combinacin de los dos estudiados, y se denomina
de accin-reaccin.
El principio de actuacin es similar a las otras y se basa en la expansin de los gases con la correspondiente disminucin de temperatura.
TURBINAS
Los gases llegan al estator de la turbina

con una distribucin prcticamente uniforme de velocidad, presin y temperatura. El
estator se encarga de acelerar y deflectar
los gases un ngulo adecuado para su
entrada en el rotor.
El labe de este tipo de turbinas (Fig.
62) tiene en su base un perfil de accin y
en la punta un perfil de reaccin, de tal
forma que la seccin va variando constantemente a lo largo del labe.
Fig. 62. Alllbes de accin y reaccin.
Con esta configuracin, la variacin de presin de la base a la punta

se indica en la Fig. 63.
Se aprecia cmo la mayor presin en el extremo del labe reduce las
prdidas de presin hacia la periferia, que tenderan a producirse por fuerza centrfuga, mejorando considerablemente el rendimiento del labe. En
realidad la mxima presin se obtiene en el borde de ataque de la punta del
labe.
Fig. 63. Variacin de presin

en el ltlbe.
G 1RO DEL ROTOR
Existen adems turbinas que incorporan en los extremos de los labes

del rotor unas pequefias placas mecanizadas que poseen unas hendiduras
que permiten que se puedan acoplar las placas de los labes contiguos
(fig. 64).
TURBINAS
Este tipo de labes se denominan apoyados y los que no presentan estas placas en el extremo, labes sueltos o en voladizo. Los labes apoyados consiguen mejorar el efecto de prdida de presin en el extremo de
los labes de accin-reaccin y adems evitan vibraciones en la punta
del labe. Cuando por disefio una turbina trabaje en una gama de temperaturas muy cercana a la crtica, n(; conviene situarle labes apoyados, pues supone una masa adicional que aumentar el esfuerzo de traccin en la rotacin. En este caso, el primer escaln ser en voladizo y el
resto de los escalones, apoyados.
PLACAS
DE APOYO
, ENCASTRE
"COPA DE ABETO"
Fig. 64. Alabes apoyados.
ESFUERZOS EN LOS ALABES
Los esfuerzos fundamentales en los labes, tanto del compresor como

de la turbina, son los siguientes:
1.0 Esfuerzos de traccin, motivados en general por la fuerza centrfuga en la rotacin. En cuanto a su magnitud, son los ms importantes.
0
2. Esfuerzos de flexin, debidos a la fuerza de los gases. Tienen mayor impdrtancia en turbinas que en compresores.
0
3. Esfuerzos secundarios, debidos fundamentalmente al no alineamiento del centro de gravedad de los perfiles que constituyen el
labe. Son de menor importancia que los anteriores.
As mismo y en el caso de las turbinas, se dan esfuerzos de termofluencia y fatiga tnnica, originados por los rpidos cambios de temperatura,
dado que, por ejemplo, pocos segundos despus de la puesta en marcha, la
turbina ya ha alcanzado su temperatura de funcionamiento. Estas rpidas
extensiones y contracciones del labe se ven incrementadas en el caso del
rotor, donde adems existen esfuerzos de traccin motivados por la fuerza
centrfuga.
92/ Editorial
Paraninfo
TURBINAS
La zona ms crtica en los labes de rotor del compresor es la zona

del encastre, en el labe del rotor de turbina, la del encastre, y en los
labes apoyados, la punta. En estas zonas no se admite, en general, lingn tipo de mecanizados para recuperar un labe que presente fisuras o
deformaciones.
TURBINAS REFRIGERADAS
Adems de los diferentes sangrados del motor para aire acondicionado, presurizacin, antihielo, etc., el motor est dotado de una serie de
sangrados internos para su propio uso.
Estos sangrados internos actan siempre, son automticos y no tenemos
ni indicacin ni actuacin sobre ellos. Hay dos sangrados fundamentales:
uno para la presurizacin del sistema de aceite en cojinetes y otro para la
refrigeracin de turbinas, adems del sangrado para inyectores ya comentado.
Para esta ltima misin se sangra aire de los primeros escalones del
compresor y se hace pasar por dentro de los ejes, hasta la zona de turbinas.
Los labes del estator de turbina, y en algunos casos del rotor, llevan
una serie de orificios transversales o cmaras internas para la circulacin de este aire de refrigeracin, con la ventaja adicional de aligerar el
peso del labe sin disminuir sensiblemente su resistencia mecnica.
METODOS DE REFRIGERACION
Conveccin.
- Transpiracin o efusin.
El fundamental es el de transpiracin o efusin que consiste en un
material poroso que se rodea de una pelcula de aire permanentemente
en toda su superficie.
DIAGRAMA P-V-T
La Fig. 65 muestra el diagrama presin-velocidad-temperatura en los

componentes estator-rotor de una turbina.
TURBINAS
Fig. 65. Diagrama P- V-Ten la turbina.
En ella podemos apreciar cmo la velocidad aumenta en el estator

(tobera de turbina) y disminuye en el rotor. La presin sufre un descenso (expansin) y consecuentemente disminuye la temperatura.
MATERIALES DE TURBINA
El estator de primer escaln, "es la zona de turbina sometida a mayor

temperatura. Ya se ha comentado anteriorptente que este parmetro
T15 , en los motores de doble compresor, es el ms limitativo del motor
en cuanto a sus actuaciones.
El material para los labes del estator debe presentar gran resistencia a la corrosin y oxidacin, as como a las variaciones de temperatura o choques trmicos.
Las caractersticas mecnicas del material para estos labes no son
muy rgidas por su condicin esttica.
En su mecanizacin se ha sustituido la forja por moldeo a la cera. Para bajas temperaturas se emplean aceros inoxidables y para altas temperaturas superaleaciones de base nquel o cobalto. Estas superaleaciones
poseen buenas caractersticas mecnicas y de oxidacin a temperaturas
de hasta 1.100 C.
No se emplean en absoluto aleaciones de aluminio o titanio por los

problemas de fusin y moldeo.
Los labes del rotor estn sometidos, como hemos visto en el apartado sobre esfuerzos, a la combinacin temperatura-carga ms importante
del motor.
94/
Editorial Paraninfo
TURBINAS
As pues, adems de los requisitos de resistencia al choque trmico y

oxidacin vistos para el estator, en el rotor es un factor determinante la
carga de rotura por termofluencia.
La termofluencia se puede defmir como el aumento constante de longitud que se produce en un material al aplicarle una carga, cuando la
temperatura es suficientemente elevada. En el caso de una gran carga a
temperatura ambiente, la fluencia producida en el material produce una
deformacin que se estabiliza en un gran perodo de tiempo, no as
cuando la temperatura es mu-y: alta, como en el caso que nos ocupa.
A lo largo del labe, la zona intermedia es la que se ve sometida a mayor temperatura y sin embargo es la zona del encastre ms crtica, por
ser ah mayores los esfuerzos.
Los materiales ms empleados en el labe de rotor son aleaciones tipo
Nimonic, comentado ya cuando tratamos las cmaras de combustin, y
superaleaciones de nquel con un 1O por 100 de cobalto. El material
empleado depender tambin del escaln correspondiente, pudiendo variar el material de un escaln al siguiente, al ser distintos sus requerimientos. Generalmente se obtienen por forja. Ultimamente se estn fabricando labes de turbina de estructura monocristalina o realizados por
solidificacin direccional.
En cuanto al carter de turbina se suele emplear acero inoxidable con
buenas propiedades de resistencia a la temperatura.
El disco de turbina est sometido en el borde exterior a temperaturas
de hasta 700C y en el centro del eje, de unos 400C. Suelen emplearse
aceros ferrticos cuando la temperatura no sea muy elevada. Para altas
temperaturas se utilizan aceros inoxidables austenticos con molibdeno
o niobio y para grandes esfuerzos superaleaciones del tipo hierro-cromonquel o Discaloy (hierro-cromo-cobalto).
Se han efectuado ensayos con labes de cermica (cermets: cermicametal) hasta 1.6000 C sin refrigerar. El mayor problema es su fragilidad. Se
mezclan con determinadas sustancias plsticas.
CAPITULO
VI
Toberas
GENERALIDADES
Todos los motores de reaccin llevan incorporada a su salida, una
tobera de escape. La tobera expande los gases desde la turbina hasta la
presin atmosfrica, de manera que produzca un mximo empuje. En
definitiva, tiene como misin transformar la entalpa del gas a la entrada de la tobera, en energa cintica del chorro de gas.
Esta transformacin, va acompaada de una disminucin de presin,
es decir, de una expansin. Cambia pues la presin en velocidad, al revs
que un difusor.
Ya se com~nt anteriormente que la tobera es el rgano propulsor
del motor de reaccin al igual que la hlice lo es para el motor alternativo.
Se define el grado de expansin de una tobera como:
G
e
pt7
pO
ptotal entrada tobera
p esttica de descarga
Los motores de reaccin que propulsan actualmente aviones subsnicos

en condiciones estticas y a nivel del mar, tienen grados de expansin en la
tobera del orden de 3 a 4 y pueden llegar a 20 en las supersnicas. Para
estas relaciones de presin es suficiente utilizar una tobera convergente, sin
que las prdidas debidas a la expansin superen el 1 por 100 del empuje.
TOBERA CONVERGENTE O SUBSONICA

Si la tobera est calculada para un salto sub-crtico de presiones, deber tener forma convergente (Fig. 66).
TOBERAS
TOBERA lE
ESCAPE
Fig. 66. Tobera convergente.
La necesidad de que sea convergente en este caso, se explica porque

en una corriente subsnica el aumento de velocidad va acompaftado de
una disminucin relativamente lenta de la densidad del gas.
Por tanto, este tipo de tobera es el comnmente empleado en todos

los reactores que operan en rgimen subsnico.
En el interior de la tobera van instalados unos montantes o riostras,
cuya misin, adems de hacer de soporte a los ejes del motor con la carcasa o crter exterior, es actuar como gua para orientar los gases de escape
en la direccin ms axial posible, evitando la componente tangencial de la
velocidad y canalizan el flujo axialmente.
Conviene recordar que el producto presin por rea de salida del motor constituye un sumando en la frmula de empuje.
TOBERA CONVERGENTE-DIVERGENTE O SUPERSONICA
Al aumentar la velocidad, se eleva la relacin de presin y a Mach2,

la relacin de presiones puede llegar a ser 20 como ya se ha comentado. Para estos valores, las prdidas de expansin externas son del
orden del 12 por 100 del empuje bruto y se debe aadir un conducto
divergente que controle la expansin, para conseguir de esta forma una
expansin interna completa del gas. A velocidades de vuelo suficientemente grandes, el salto de _presiones en la tob~ra de salida llega a ser
tan grande que la utilizacin de toberas convergentes conduce a una
prdida notable del empuje y a un aumento del consumo de combustible.
El diseo es funcin exclusivamente de la relacin de presin a travs
de la tobera y por tanto variar con el nmero de Mach.
98/
Editorial Paraninfo
TOBERAS
Al ser constante el gasto en todas las secciones de la tobera, el rea de la

seccin deber aumentar, pues si se siguiera estrechando una vez alcanzado
Mach 1, estrangularamos la corriente con las prdidas de empuje consiguientes. La garganta donde se alcanza la velocidad snica se denomina
garganta crtica. A altitud constante, al aumentar la velocidad de vuelo,
aumenta la presin en el interior del motor y con ello el grado de expansin.
Para segurar la expansin completa en la tobera ser preciso aumentar la relacin de rea salida/garganta crtica (As/Ag) permitiendo la
expansin a velocidad supersnica.
Este tipo d~ tobera se conoce con los nombres de tobera supersnica,
convergente-divergente o tobera de Laval (Fig. 67).
SUBSONICO
-----
TOBERA
SALIDA
GARGANTA CRITICA
Fis. 67. Tobera con11ergente-di11ergente.
TOBERA DE AREA VARIABLE
Por todo lo expuesto anteriormente sobre el funcionamiento de una

tobera y su diseo, se comprende que su trabajo y rendimiendo ptimos, se producirn en una gama operacional. Sin embargo, en ciertos
TOBERAS
motores, so.bre todo supersnicos, esa gama vara enormemente, pues

los saltos de velocidad, presin, temperatura, etc., sern totalmente distintos de volar a 0,7 Mach a 2,5 Mach, por ejemplo.
Esta es la razn fundamental por la cual ciertos motores llevan incorporada la tobera de seccin variable.
Dicha tobera, en su forma ms simple (Fig. 68), consiste en dos pequeas placas que aparecen ,en la parte posterior de la tobera convencional, con lo cual se reduce su seccin y en defmitiva se aumenta el empuje. Esta disposicin (Caravelle VI) acta al pasar el mando de gases de
una determinada posicin, aproximadamente el 80 por l 00, como ocurre en los despegues.
Fig. 68. PlactU mvile1 en tobera.
Otra manera de obtener esa seccin variable consiste en retrasar el cono de salida (Fig. 69), con lo que la seccin disminuye.
Finalmente, el tipo ms empleado en motores con postquemador
consiste en una serie de lminas o flaps (Fig. 70), mandadas por actuadores neumticos. Estas lminas abren o cierran su seccin con arreglo a
los parmetros que reciben.
100/
Editorial Paraninfo
TOBERAS
Area
reducida
Fig. 69. Cono mvil en tobera.
Fig. 70. Tobera de rea variable.
DIAGRAMA P-V-T
Como se ha expuesto, a lo largo de una tobera la velocidad aumenta,
y .la presin y la temperatura disminuyen, como se ve en el diagrama
P-V-T que se muestra en la Fig. 71.
TOBERAS
Fig. 71.
Dillgram~~
P-V-T en una tobera.
POST-COMBUSTION
Como la inyeccin de agua, la post-combustin constituye un mtodo
eficaz de aumento de empuje en un reactor.
Al hablar del proceso de la combustin vimos que solamente un 25 por
100 del aire que atraviesa el motor se quema, aproximadamente, en dicho
proceso. Ese 75 por 100 del aire restante es el que hace posible la postcombustin. Los gases desde la turbina entran al postquemador entre 200
y 300 metros/seg. por lo que hay que reducirlo. La temperatura en el postquemador puede alcanzar los 1.700 oc.
Un post-quemador (Fig. 72) consiste en una enorme cmara de combustin tubular (sin tubo de llama) que va situada al final del motor, detrs
de las turbinas.
Eliminador
de ruidos
Fig. 72. Post-quemador
TOBERAS
La alimentacin de combustible llega desde el fuel-control al actuar

el post-quemador, o bien en otros aviones al adelantar la palanca de gases y entrar en la zona de post-combustin. El encendido acta en unos
al poner post-combustin y otros llevan una buja permanentemente
encendida.
La longitud del post-quemador viene a ser igual a la del motor y su
peso una dcima parte del de ste.
El aumento de empuje que representa su uso, puede llegar a un 50
por 100 del que proporciona el motor, pero su empleo debe limitarse a
perodos de tiempo muy breves, pues el consumo de combustible es
tres vees superior al del motor funcionando sin post-combustin. Por
ejemplo, el avin de combate F-104, cuyo motor es la versin militar
del JT8D, consume en crucero UJias 3.500 lb/horas y en regimen de
post-combustin unas 12.000 lb/horas. Tngase en cuenta que la capacidad de combustible del F-104 son 8.000 lb.
Un ejemplo de post-combustin en aviacin comercial es el post-quemador que lleva adosado el motor Olimpus 593 del "Concorde".
El incremento de empuje obtenido, del 10 por 100 al 15 por 100,
permite a los motores mejores performances en el despegue.
Tambin puede emplearse la post.-combustin como un.a reserva de
empuje para la aceleracin transni, lo que permite al Concorde pasr
la barrera del sonido a una mayor altitud, reducindose as el efecto del
"boom" en el suelo.
SUPRESORES DE RUIDO
El sonido es un movimiento de ondas producidas por variaciones o perturbaciones de presin. Estas ondas sonoras son perceptibles por el odo
humano en una gama de frecuencia que oscila aproximadamente entre 20
ciclos/segundo y 20.000 ciclos/segundo, y muy especialmente entre 1.000
y 5.000 ciclos/seg. La onda sonora transfiere energa y movimiento de un.
punto a otro sin transporte de masa.
La intensidad del sonido es funcin de las variaciones de presin
cuando alcanza el receptor. Si la frecuencia es alta, puede producir daf.os en el odo. Tal puede ser el caso del ruido ocasionado ppr el escape
en las toberas. La tobera suele ser la principal fuente de ruidos, seguida
por el fan, sobre todo en los motores de gran ndice de derivacin.
TOBERAS
Debido al gran intervalo de intensidades para las cuales es sensible el

odo humano, es ms conveniente utilizar una escala logartmica que
una escala natural. De acuerdo con ello, se define el nivel de intensidad
en dB de una onda sonora por la expresin.
1
dB= 10 logIo
La unidad es el decibelio; / 0 es una intensidad arbitraria de referencia
de valor lQ-16 watio/cm2 y corresponde al sonido ms dbil que puede
orse.
Cmo ejemplo, el nivel de intensidad de una conversacin en voz baja
es de unos 20 dB; a partir de los 120 dB comienza el umbral de la sensacin desagradable.
En el caso del ruido que se produce en una tobera, el nivel de ruido
vara al pasar de una velocidad de salida Vs a otra V's:
dB=30Iogf 1
Se observa por tanto, que la forma ms inmediata de reducir el ruido es
disminuyendo la velocidad de salida de gases, solucin que llevan implcita
los motores de doble flujo o turbofan de gran ndice de derivacin.
Pero existen otras muchas formas de reducir el ruido. Uno de los medios ms eficaces para atenuar el ruido provocado por los compresores,
consiste en aumentar la distancia entre los labes del estator y la etapa
de labes del rotor, lo que permite la dilatacin de los torbellinos engendrados al nivel del borde. de salida de los labes del estator, que en consecuencia pierden velocidad (Fig. 73).
As mismo, se emplean entradas de aire especiales (Fig. 74). En a) se
han dispuesto dos anillos concntricos colocados paralelamente a la direccin del flujo de entrada. En otros casos, se utilizan recubrimientos
con paneles antirruido en el difusor de entrada.
*Nota: El ruido aerodinmico que se origina en la estructura, por ejemplo, es el que se produce
por el flujo de aire de la capa lmite y es proporcional a la velocidad elevada a la sexta potencia.
104/
Editorial Paraninfo
TOBERAS
a)
Fig. 73. Dilatacin de

torbellinos.
b,
Fig. 74. Anillos en la entrada.
El segundo dibujo muestra una configuracin de cono de entrada ancho o "en bombilla". Este diseo sirve para limitar hacia adelante las
propagaciones del ruido del compresor. Desde el punto de vista aerodinmico es ms interesante la entrada de anillos concntricos.
Las partes rayadas en ambas figuras corresponden a los elementos dotados con material termoplstico para amortiguar las vibraciones sonoras a base de polmeros. Se hace muy frecuente el empleo de estos materiales en las barquillas, difusor de entrada, canal de derivacin, etc.,
pues se consigue atenuar el ruido entre 7 y lS dB.
Finalmente y como sistema ms empleado veamos la figura 7S, en la
que se puede apreciar dos tipos d~ amortiguadores de ruido en toberas,
ya que, repetimos, ah reside su principal foco.
Estos amortiguadores de ruido de tobera, producen una disminucin
de empuje y por tanto un aumento del consumo especfico.
Algunos llevan una serie de orificios alrededor de la. tobera por los
. que entra el aire que pasa por la periferia del motor, formando una especie de envoltura entre la corriente de salida intensamente calentada y
acelerada y el aire en calma exterior.
Esta envoltura (Fig. 76) reduce el nivel sonoro de igual forma que lo
hacen los motores de gran ndice de derivacin por diseo.
Editorial Paraninfo/! OS
TOBERAS
Fig. 75. Supresores de ruido.
Dado el enorme inters que tiene el no sobrepasar el nivel de intensidad de cada aeropuerto en ninguna circunstancia, es muy interesante
que el piloto observe estrictamente los valores mximos de empuje a los
que puede operar, para no incurrir en las penalizaciones impuestas por
las autoridades del aeropuerto. Como norma en el rodaje (taxiing) no
debe pasarse el SS_ por 100 de N 1 , en motores tipo JT8D.
Fig. 76. Envolvente de la co"iente de salida.
El Anexo 16 de la Organizacin de Aviacin Civil Internacional

(O.A.C.I.) se ocupa del "ruido de las aeronaves". En dicho anexo se
especifica y regulan una serie de normas as como los lmites mximos permitidos, dependiendo del tipo de avin (motor alternativo,
turbohlice, reactor) as como del nmero de motores que lleven.
106/
Editorial Paraninfo
TOBERAS
Los mtodos de evaluacin del ruido efectan mediciones laterales, de

sobrevuelo en el despegue y en la aproximacin. En general, estos niveles
de ruido oscilan de 89 a 108 EPNdB (Effective Percived Noise decibel).
La unidad de medida se realiza en decibelios de nivel efectivo de ruido
pe~~ibido (EPNL) segn el citado Anexo 16.
1 El procedimiento y perfil de un despegue antirruido est calculado
para miniminar el ruido sobre reas especialmente sensitivas, bien virando antes de alcanzar dichas reas o bien obteniendo la mxima altitud
posible y reducir el empuje al sobrevolar la zona.
Despus de comprobar un gradiente de subida positivo, se retrae el
tren manteniendo el calaje de flap de despegue.
Se mantendr una subida inicial de V 2 + 1O nudos hasta alcanzar
1000 pies sobre el campo. Entonces, reducir el rgimen de subida manteniendo de 500 a 1000 pies/min.
Continuar acelerando y retraer flaps a las velocidades correspondientes.
En la Fig. 77 se puede apreciar el procedimiento de despegue antirruido para el B-727.
Aa:olome
R-~
NOTE:
on
flap/..... - ...
Comploto AFTER,
No no1oo . . . . _ dlmb
._ind if., _ _ . , or
-
TAKEOFF Choddilt
occur.
Roll out
lclng -hlono
~.-t19rtly
.......__
~
Set dimb thrust

Miint.lnV2+ IOku
30011 1t or el- of - - - - ~
noilecriticlt.,..
!500ft
Set ukooff thrult

prior 10 80 kts
~..
Politiw ....
of-
G.' up
-Slroight CUmb Out

flop
llltlnt
v2 +10kta.
Fig. 77. Procedimiento de despegue antirruido B-727.

Editorial Paraninfo/lO?
TOBERAS
Al alcanzar entre 200- 235 nudos reducir el empuje para disminuir el

ruido y continuar acelerando hasta 3000 pies.
En este punto se ajustar nuevamente el empuje de subida par acelerar a la velocidad adecuada.
Durante los entrenamientos se recomienda utilizar siempre este procedimiento, salvo que el despegue se realice sobre agua o se requieran
virajes excesivamente pronunciados de salida, pues normalmente el
perfil de viraje se inicia a bajas altitudes.
No se realizar este procedimiento si ocurriese cualquier anormalidad
que pueda comprometer la seguridad o si se manifiestan condiciones de
engelamiento severo.
Se recomienda, si el piloto automtico dispone del modo "I.A.S. hold"
(mantenimiento automtico de velocidad), utilizarlo para control de
cabeceo.
Si ocurriese un fallo de motor mientras se realiza este procedimiento,
inmediatamente se pondr empuje mximo continuo en los motores operativos. Por supuesto durante el despegue se seguir con empuje de despegue
en los motores restantes. Si ocurriese despus de la reduccin se aplicar
empuje mximo continuo.
CONTAMINACION ATMOSFERICA
Como todos los motores, en el caso de los turborreactores, la contaminacin atmosfrica es importante y existe un denodado esfuerzo de
los fabricantes por disminuir el nivel de contaminacin en similar medida
a como hemos comentado con el ruido.
Fundamentalmente, las emisiones de contaminantes afectan a bajas
alturas, en el entorno de los aeropuertos y tienen transcendencia en
vuelo en cuanto al medio ambiente, debido al enorme nmero de aviones
que operan en el mundo.
Los contaminantes fundamentales son:
a) Partculas.
b) Monxido de carbono y anhdrido carbnico.
e) Oxidantes qumicos,
108/ Editorial
Paraninfo
TOBERAS
d) Oxido de nitrgeno.
e) Dixido de azufre.
a) Material slido o lquido de tamao inferior a 500 IJ. (micrones)
dispersos en el aire.
Una concentracin media anual de 75 IJ. gr/m3 puede causar problemas
de salud.
Un mximo de 260 IJ. gr/m3 en 24 horas, puede tolerarse una vez al
ao.
b) El anhdrido carbnico (C02) es un gas incoloro, inodoro _y altamente
venenoso que aparece en combustiones incompletas.
e) Se forman oxidantes fotoqumicos cuando los hidrocarburos y los
xidos de nitrgeno se exponen a la luz solar.
Los oxidantes fotoqumicos y la exposicin prolongada del cuerpo
humano al dixido de nitrgeno, puede dar lugar a irritacin del
sistema respiratorio y digestivo.
La contaminacin del medio ambiente de un aeropuerto suele provenir
de una de estas fuentes:
a) Gases de escape en los motores.
b) Repostado de combustible.
e) Equipos de servicio de tierra y Unidades de Potencia Auxiliar
(A.P.U.).
d) Plantas trmicas.
Los contaminantes contenidos en los escapes de los motores se componen principalmente de monxido y dixido de carbono, hidrocarburos,
xidos de nitrgeno, holln y otras partculas slidas, adems de cidos
orgnicos y componentes de carbono y azufre.
El monxido de carbono y ciertos hidrocarburos (HC) se forman por
combustiones incompletas. En cuanto al humo puede llegar a afectar a
la visibilidad en aproximaciones y despegues.
En el proceso de combustin y adems de los contaminantes citados,
se produce vapor de agua (H 20) y anhdrido carbnico (C02).
Asimismo, los humos y HC producen olores, a veces intensos y que
pueden sentirse incluso dentro del avin que rueda o despega detrs de
otro. Los gases de escape del primero son ingeridos por los motores del
que le sigue y pasa a travs del sistema neu~tico y de aire acondicionado
hasta la cabina.
Editorial Paraninfo!l09
TOBERAS
INDICES DE MEDIDAS: INDICES DE EMISION Y DE HUMO

Los ndices de medida de contaminantes o ndice de emisin (lE) se
definen cmo la masa de contaminante emitido por kilogramo de combustible quemado. En general, la masa de contaminante, se da en partes
por milln.
El ndice de emisin de contaminantes viene dado por la expresin:
/E=
J0--3
p MC
(]
PMG
+ r )e
r
PMe = Peso molecular contamin3:nte.

PMG = Peso molecular gases escape.
r =Relacin combustible/aire.
Ce = Concentracin contaminante en partes por milln.
El ndice de humo (IS) se obtiene haciendo pasar los gases de escape
de tobera a travs de un papel-filtro y observando mediante distintos
procedimientos la zona afectada por la emisin. Comparando la parte
oscurecida del filtro con la limpia, se puede fijar el ndice de humo.
Se pueden producir humos a elevados empujes o si no existe suficiente
aire durante el proceso de combustin.
CONTAMINACION EN LAS DIFERENTES

OPERACIONES DE MOTOR
Durante el ralent se corre el riesgo de una combustin incompleta
dando lugar a la formacin de monxido de carbono e hidrocarburos,
que al no quemar en su totalidad producen el tpico olor de keroxeno
que se menciona anteriormente (fig. 77a).
En el rodaje aumenta la emisin de monxido de carbono y disminuye
la de HC.
En despegue y fase inicial de subida hay un descenso importante de
CO y un aumento de xidos de nitrgeno, siendo sta la fase de mximo
empuje del motor y, por tanto, en la cual la contaminacin es mayor, si
bien el tiempo medio oscila de 2 a 3 minutos. Conviene no confundir
estos 2 3 minutos de despegue y subida inicial a unos 2.000 pies con el
110/
Editorial Paraninfo
TOBERAS
fe.contam
.
CObUSl
co
o
RALENTI
RODAJE
DESPEGUE
ATERRIZAJE
Fig. 77a. Valores lmite de ndices de contaminacin por fases de operacin.
empuje y despegue que fija el F.A.A. hasta 5 minutos e incluso hasta 10

minutos como se ver en regmenes de motor, muy inferior normalmente
al tiempo de rodaje para despegue.
Finalmente, durante la aproximacin y aterrizaje con bajo empuje, vuelve a aumentar el CO y descienden los xidos de nitrgeno. Cuando la combustin de los hidrocarburos es incompleta e incide la luz solar, se puede
formar gas metano que al mezclarse con el ozono produce humo-niebla
conocido con el trmino ingls "smog".
MOTORES PROPF AN
Propfan es un trmino general utilizado para describir un concepto
de propulsin, que combina las caractersticas de. turbohlice con las del
turbofan. En principio, se aplica a unas palas de alta velocidad, con espesor, flecha e inclinacin variable.
Aunque se ha intentado buscar un trmino nico a estos motores, actualmente Boeing los denomina (U.B.E.)- Ultra Bypass Engine o (U .D.F.)
-Unducted Fan y MC Donnell Douglas (U.H.B.)- Ultra High Bypass.
TOBERAS
Se caracterizan por tener un altsimo ndice de derivacin y todas las

denominaciones responden a idntica filosofa.
Los que han superado los ensayos y pruebas iniciales debieran haber
comenzado a impulsar a algunos aviones de la dcada de los 90, disponen
de dos fanes o filas de labes impulsores girando en sentidos opuestos y
que sobresalen visiblemente de la carcasa del motor.
Los labes de los fanes estn conducidos por dos turbinas que, naturalmente, giran en sentidos contrarios o tambin por una caja de accesorios
y una turbina convencional. Disponen dichos labes, adems, de incidencia
variable, permitindoles adaptar su ngulo de ataque a la velocidad de
vuelo, empuje de reversa, etc.
DESCRIPCION DEL MOTOR

El U.D.F. (Unducted fan) de General Electric ofrece significativas
mejoras con respecto a los motores de propulsin subsnicos y ha realizado pruebas satisfactorias en los aviones MD-80 y B-727. Este motor
est desarrollado a partir del F404, que propulsa los aviones de combate
F-18 y Northrop F-20.
Puede producir 25.000 lb. de ~m puje esttico (15.000 H.P .) con un
bypass ratio o !ndice de derivacin de 35. Se estima que puede ahorrar
hasta un 25% de consumo especfico con respecto a los turbofanes convencionales, como puede apreciarse en la figura 78.a.
El U.D.F. consiste en un motor de doble eje, una turbina de dos etapas girando en sentidos opuestos (counter-rotating) que incorpora fan
de labes variables, una nacelle y un sistema de escape.
El ncleo es idntico al de un motor de reaccin convencional con algunas modificaciones como~
Caja de accesorios
Estructura del compresor
Bypass Duct. (aumentando sangrados de aire)
Starter
Compresor y extractor variable
112/ Editorial
Paraninfo
TOBERAS
(35.000 ft. 0.8M, STO DAY}

TURBO JET
TURBO FAN
~ INDICE DERIV.
Crucero
Ce
dO ~l;JRBO FAN
~LTO INDICE DERIV.
~
O -v
-:.,_
1950
1960
1970
1980
1990
----
PROP. FAN
2000
--~~
2010
Fig. 78a. Tendencia histrica en la disminucin del Ce en motores subsnicos
Como hemos visto, en las turbinas convencionales, cada escaln de

rotor est seguido de un estator que canaliza y adapta el flujo de aire al
prximo escaln. En el UDF, en vez de estator, hay una fila de labes
de turbina contrarotatoria.
En la Fig. 78.b se muestra el esquema del UDF.
Los seis escalones montados en la parte ms exterior del motor conducen los 8 labes del prop-fan.
Los otros seis escalones conducen el prop-fan trasero en sentido contrario al anterior.
Estos labes son de incidencia variable, permitiendo acomodar el ngulo de ataque de los mismos a la velocidad de vuelo, optimizando las
performances del motor. Adems, y como ya se ha comentado, los labes variables permiten la operacin en modo de reversa.
Los labes tienen un dimetro de 11.7 ft. y una velocidad en su punta de 750 a 800 ft/s.
TOBERAS
(8 labes
cada etapa)
Alabes
gases
---+---------- - - - - - - - -
Fig. 78 b. Esquema general del UNDUCTED FAN
Estn fabricados de un compuesto de carbn y fibra de vidrio, separados inicialmente. Los elementos se unen alrededor de un compuesto
de titanio y se funden en una pieza colocando una pelcula de niquelalloy sobre el borde de ataque del labe, para protegerlo contra la erosin.
El motor original tiene una carga de disco de 65 H.P/ft2, un ndice
de derivacin de 35 y una relacin de presin de 1.17. Incorpora E.P.R.
adems de N1 con un mximo de 1.400 r.p.m.
El sistema de control del U.D.F. se compone de un DEC y un FADEC.
El DEC (Digital Electronic Control) sumi~istra funciones supervisoras
para ajustar el control de combustible hidromecnico.
El F ADEC (Fu el Authority Digital Electronic Control) regula la posicin de los labes variables y sincroniza los rotores.
Adems y cuando el piloto selecciona empuje de reversa retrayendo
los mandos de gases y tirando hasta una posicin de DETENT, el F ADEC
coloca los labes en posicin de enipuje de reversa.

114/ Editorial
Paraninfo
TOBERAS
El DEC calcula los regmenes de motor y ajusta el flujo de combustible de la unidad de control hidromecnica para proporcionar una relaCin directa entre la posicin del mando de gases y el tanto por ciento
de empuje.
Adems controla los labes del conjunto de baja y la geometra variable del compresor de baja. La unidad hidromecnica controla la geometra variable del conjunto de alta.
Asimismo el DEC incluye una funcin de proteccin por alta vibracin
que proporciona una rpida parada de motor en caso de prdida o rotura de los labes del fan.
CAPITULO
VII
Instrumentos de motor
Puede decirse frente a los motores alternativos, que la caracterstica

fundamental de los motores de turbina es su sencillez. La ausencia de
complejas piezas mviles, vlvulas y otro tipo de dispositivos, conduce
a una mayor seguridad y facilidad de manejo.
No obstante, desde los comienzos de su aplicacin a la aviacin se
constat la diferencia de indicaciones de motor que deban utilizarse
con respecto a los alternativos.
Los instrumentos del motor de reaccin suelen ir agrupados en el
panel central de pilotos, para facilitar la visin a toda la tripulacin, sin
necesidad de repetirlos.
Los fundamentales (Fig. 79 a) son:
_ Indicador de E.P.R. o de N 1, como parmetro fundamental de empuje
en reactores y par motor y "torque" en turbohlices.
- Tacmetros N 1 y N 2 , que dan informacin de las revoluciones de
los conjuntos compresor-turbina de baja y alta respectivamente.
- Termmetro E.G.T., que indica la temperatura de salida de gases.
- Indicador de vibracin del motor, si bien este instrumento, como
se ver, es menos importante a efectos de operacin desde cabina.
Suele ir situado en el panel del CM-III. *
Adems, el panel central de instrumentos suele agrupar las luces de
reversa y los indicadores de fuel-flow, pues aunque no constituyen instrumentos del motor propiamente dicho, sino de sistemas auxiliares,
son de una enorme importancia en la operacin del motor.
As pues, veamos los tipos y caractersticas fundamentales de estos
instrumentos. Al final del captulo se analiza la nueva presentacin de
instrumentos de motor en tubos de rayos catdicos (CRT), disposicin
generalizada en la ltima generacin de aviones en servicio.
CM-III- Crew Member III (Mecnico de Vuelo)

INSTRUMENTOS DE MOTOR
EGT
Fig. 79 a). Indicadores de motor tpicas de despegue (JTJD ).
TACOMETROS
Son los instrumentos destinados a dar la lectura del nmero de revoluciones del motor (R.P.M.). Como hemos visto, las revoluciones
son uno de los parmetros fundamentales en las actuaciones del motor, de ah la importancia de dicho instrumento. Recordemos que las
vueltas de los rotores de baja y alta se denominan N 1 y N 2 .
Las revoluciones, ep. el caso de los motores de reaccin, son una medida de empuje. Por tanto, en los motores de doble compresor ser necesario disponer de dos tacmetros, uno para el compresor de baja y
otro para el de alta.
Atendiendo a su principio de funcionamiento, fundamentalmente los
tacmetros pueden ser:
- Centrfugos
-A friccin
- Magnticos
- Elctricos
- Electromagnticos
- Electrnicos.
Los ms empleados actualmente son los electromagnticos y electrnicos.
Veamos someramente una descripcin del resto de los tacmetros
enumerados.
Los centrfugos basan su funcionamiento en la rotacin de unas masas giratorias. Cuando aumentan las revoluciones, las masas giratorias se
separan por fuerza centrfuga.
Su unin con el motor se realiza mediante una transmisin flexible
hasta el indicador.
El fundamento del tacmetro a friccin se basa en un disco que gira
con velocidad angular constante y otro que introduce la velocidad de
rotacin del motor y que gira rozando con el disco anterior. Los desplazamientos del disco arrastrados por el motor se llevan a una aguja en el
instrumento. Tienen gran precisin y se emplean generalmente como
patrn para homologar otro tipo de tacmetros y en bancos de prueba.
Los tacmetros magnticos constan de un imn transmisor arrastrado
por el motor, el cual crea un campo magntico que tiende a girar un pequei\o tambor, arrastrado por el imn. Su giro queda limitado por el fre Editorial Paraninfo/119
no de un muelle antagonista. A medida que aumentan las r.p.m. del motor, el imn gira ms deprisa, se hace mayor el campo magntico de
arrastre y el muelle ir cediendo. Estos tacmetros se suelen montar
conjuntamente con los elctricos.
Tacmetros elctricos
Constan de un generador elctrico, arrastrado por el eje del motor,

siendo la fuerza electromotriz que produce el generador funcin directa
del nmero de r.p.m.
La corriente generada se emplea en excitar una bobina mvil en el interior de un imn permanente, que constituye el indicador. Por tanto, la
desviacin a que est sometida dicha bobina depende de la tensin que
recibe y, en definitiva, de las vueltas del motor.
El generador suele constar de un estator de dos a seis polos, cuyo
rotor enva la corriente generada hacia el colector, y ste mediante escobillas a la bobina mvil.
La principal ventaja de los instrumentos que emplean la corriente
elctrica como medio de unin del transmisor con el instrumento indi.cador, consiste en que la distancia que puede existir entre la medicin
y el panel de instrumP-ntos es tericamente ilimitada.
TACOMETROS ELECTROMAGNETICOS
El tacmetro electromagntico utiliza como transmisor un alternador
trifsico, cuyo rotor es un imn permanente arrastrado por el motor,
generalmente a travs de una desmultiplicacin de transmisin flexible.
El eje de arrastre del generador hace girar al rotor dentro de las bobinas
del estator, generando seales elctricas alternas. Estas seales se transmiten al motor sncrono del indicador del tacmetro por medio de un
sistema bifllar, mientras que la tercera fase va a masa. Las seales elctricas alternas hacen que gire el eje de arrastre del motor sincrnico del indicador. Este giro, a travs de un acoplamiento inductivo, tiende a hacer
girar la aguja del indicador que est restringida por un muelle. La velocidad del motor sincrnico determina la cantidad de giro de aguja, que
ser proporcional a la velocidad del motor del compresor correspondiente.
120/ Editorial
Paraninfo
Este tipo de tacmetro, Fig. 79b), es autogenerador y muy utilizado

en casi todos los aviones propulsados por motores de bajo ndice de
derivacin (JT3-D - DC-8, JT8D - B-727, DC-9, ... ), es decir estos
instrumentos no requieren en absoluto de la alimentacin elctrica del
avin. La energa elctrica del avin se necesita solamente para la iluminacin integral del instrumento.
Generador de tacmetro
Fig. 79 b). Tacmetro elsctromagntico.
A veces se asocia con un indicador de desincronizacin con el fin de

dar una indicacin conjunta del funcionamiento de los motores.
El indicador de desincronizacin consta de una luz situada en el panel central de instrumentos, que indica falta de sincronizacin. Los dos
terminales de la luz estn conectados a la fase correspondiente de los
circuitos de los tacmetros; cuando stos se hallen desincronizados,
existe un desequilibrio en la frecuencia de voltaje entre los generadores,
proporcional a las vueltas de cada motor.
TACOMETROS ELECTRONICOS
Basan su funcionamiento para medir las revoluciones, en circuitos
electrnicos de medida.
Existen dos tipos:

- Aqullos en que el transmisor capta campos magnticos.
- Los que se basan en corriente., parsitas o de Foucault.
En los primeros el transmisor detecta la velocidad de rotacin del
motor y dicho transmisor es un generador de impulsos electromagnticos.
Constan de un conjunto de alojamiento y un conjunto de rueda excitatriz.
El conjunto de la rueda excitatriz est unido al eje de arrastre del
motor y contiene un imn permanente soldado al disco de la rueda. A
medida que el imn permanente va pasando frente a la bobina captadora,
sta transforma la seal magntica en seal electromagntica y la enva
al indicador. El indicador capta la seal y la hace pasar a travs de unos
circuitos de medicin amplificador e integrador. Para el funcionamiento
de estos circuitos se requiere alimentacin elctrica exterior debidamente
amplificada y rectificada. La seal de salida de estos circuitos llega a un
servomotor encargado de mover el sistema de engranaje y aguja. Por
esta razn, estos instrumentos no son autogeneradores, pues s dependen
de la energa elctrica del avin. La indicacin suele ser de aguja y
contador numrico a la vez.
Los tacmetros basados en corrientes parsitas constan de un transmisor que comprende: Una unidad sensora, un amplificador y un circuito divisor. La unidad sensora es un mdulo alojado dentro de una cpsula que contiene un imn permanente y una bobina.
El indicador, Fig. 80, es bsicamente un medidor de frecuencia de tipo servo de posicin. Adems de la aguja, del indicador numrico y de
una pnula de indicacin mxima, el indicador lleva una bandera de
aviso, que cae frente a las cifras del contador, cuando no recibe energa
elctrica, sta es baja o existe un fallo mecnico prolongado.
Este tacmetro capta las revoluciones del motor mediante la sensacin del paso de los labes, detectando por tanto las masas magnticas
que pasan frente a la cpsula captadora y contando los pasos. Si se dividen los pasos por el nmero de labes del escaln del rotor del compresor, frente al cual se ha colocadola cpsula, se obtendrn las revoluciones del motor.
Los tacmetros electrnicos se utilizan en motores de gran ndice de
derivacin, (CF6-50 -. DC-10, Airbus), (JT9D- B-747), ... ,en los cua122/ Editorial
Paraninfo
Aguja
Aguja de
indicacin
mxima
_:"'ii:IIIC~.J.- Aguja de
indicacin
mxima
Contador
numrico
Fiv. RO. Tndicadores de tacmetros electrnicos.
les vuelve a ser el N 1 (nmero de revoluciones del fan) el instrumento

primario de empuje del motor.
TRANSMISOR DE EPR
En el Cap. 1 se vieron los factores intrnsecos del motor que intervienen en el empuje, sin tener en cuenta los externos. Estos factores son:
la geometra de disefio, condiciones de admisin de aire, condiciones de
la salida del gas y relacin de presin del motor. Pero conviene fijarse en
el hecho de que cuando un motor opera a velocidad, altura y temperatura exterior constantes, para una posicin fija del mando de gases, la
variacin d.el empuje es funcin nicamente de la relacin de presiones
del motor.
Para un turborreactor de doble compresor axial, esta relacin de
E.P.R. (Engine Pressure Ratio) es Pt7 /P12
P17
P12
Presin total del gas a la salida de turbina.

-Presin total del aire de entrada al compresor.
-
En principio se utiliz solamente P17 como ndice del empuje corr~s

pondiente a la velocidad cero, si bien se ha visto sustituido con ventaja
por la relacin de presiones ya mencionada.
El sistema de EPR consiste generalmente en una sonda de presin de
entrada P12 y varias sondas, unas seis, de presin de salida P17 , un transEditorial Paraninfo/123
misor de EPR y un indicador de relacin de presin. Las presiones de

entrada y salida se envan al transmisor, el cual mide la relacin de presin y da seales de salida proporcionales al EPR que se envan al indicador de cabina.
La sonda Pt2 se calienta con el fin de evitar la formacin de hlelo, lo
que pudiera dar lecturas incorrectas. Suele ir situada en el centro del
obs de entrada.
El sistema opera cuando se da energa de 115 V de corriente alterna
al transmisor y al indicador.
La gama de lecturas del indicador vara de 1 a 3 aproximadamente
para los motores de bajo ndice de derivacin. El instrumento dispone
de una aguja que seala el EPR y una ventanilla donde se coloca el EPR
de referencia (Fig. 81 a).
Por;no de ajuste
del CQntaor
de referencia
Fig. 81 a). Indicador de EPR.
Una vez o~tenido el EPR a selectar, en funcin de la presin y temperatura, medtante las correspondientes tablas (despegue, subida, crucero,
go-around, etc.), se coloca dicho valor en la ventanilla de referencia con
el botn de ajuste, el cual a su vez mueve la pnula alrededor del instrumento. Una vez hecho esto, se ajustar el mando de gases a ese valor, o
bien servir como referencia, si es necesario emplearlo (go-around).
Algunos instrumentos, adems de la ventanilla de referencia, llevan
otra que indica el valor real que marca la aguja, es decir, el EPR en cada
momento y una bandera de aviso de fallo que aparece en el instrumento
cubriendo las cifras del contador en caso de mal funcionamiento.
124/
Editorial Paraninfo
INDICADOR DE LIMITE DE E.P.R. N 1

(THRUST RATING INDICATOR).
El clculo del empuje para cada fase de vuelo se realiza normalmente
utilizando las correspondientes tablas de empuje. Por ejemplo, para despegue dichas tablas dan, en funcin de la altitud-presin del aeropuerto
y de la temperatura exterior, el ajuste de E.P.R. o N 1 Si hubiese sangrados por aire acondicionado o antihielo, habr que hacer las correcciones
oportunas.
Algunos aviones (DC-10, A-300 ... ) incorporan un computador de empuje (Thrust Rating Computer), cuya misin es proporcionar automticamente el empuje lmite, en funcin de una serie de parmetros (Fig.
81 b).
El equipo que se muestra pertenece al Airbus, A-300 y consta de
un computador y un indicador (Display Unit). El computador recibe
del A.D.C. (Air Data Computer) informacin de nmero de Mach, altitud y velocidad, y por otro lado la T .A.T. y sangrados de aire. Con esTAT
MAX. E.P.R. INDICATION
15)
E.P.R. INDICATOR
MODE
LIMIT E.P.R.
CONTROL
ANO
DISPLAY UNIT
T.A.T. -----~~~~~~Ir'~
AIRBLEED
DEMANDS
----------~l
.......--E.P.R.
Fig. 81 b). Computador de empuje.

tos parmeuos y el modo selectado en el indicador, el computador dar la indicacin del E.P.R. lmite, por un lado al indicador de E.P.R. y
por otro a la ventanilla del propio Display. Los modos de que dispone el
equipo son (Fig. 81 C): Take-off, Flexible Take-off, Go Around, Maximum Climb, Maximum Cruise y MaximumContinuous .
.....- EPR LIM---,
TAT
MAXIMUM
CONTINUOUS:
FLX T.O. TEMP.
MAXIMUM CRUISE
Fig. 81 e). E.P.R. lmite y display.
Al pulsar el modo correspondiente y de acuerdo con la informacin

recibida del computador, aparecer en la ventanilla "E.P.R. LIMIT",
el mximo para esa fase.
El modo Flexible Take-off, en otros aviones "ALTN. T.O"
(Altemate Take-off) es el que corresponde a un despegue con empuje
reducido (ver pg. 176), es decir, cuando para una pista dada, el peso
del avin y las condiciones ambiente, hacen que no se requiera el
empuje lmite para ese despegue (Fig. 81 d).
La temperatura mxima (T.F.) a la cual puede despegar el avin se
obtiene del Manual de Operacin y se inserta en la ventanilla inferior
"FLX. T.O. TEMP".
Cuando se selecta el modo FLX. T.O., el c;:omputador utiliza esta
temperatura en lugar de la T.A.T. para calcular el mximo E.P.R. y
efectuar una reduccin ptima de empuje.
FLX. T.O OPERATION
co
.
OPERAT
ING
MANUAL
E. P.R.
>i<
MAXTHRUSTI
(T.O. SELECTEDI ~~----~---~
OPTIMUM
THRUST
(FLXTO
SELECTED)
'
~------_.---~-------~,
"'...,
;oc
9,
e:
r-n
ei
;;)'
otTI
;
::J
:;
-O'
t....:
v
TAT
ISA
TF
OAT
+15
Fig. 81 d). Operacin "Flexwle Take otr:
;oc
TERMO METRO
EGT (Exhaust Gas Temperature)
La medida de EGT se efecta mediante la obtencin de una f.e.m.

por un procedimiento puramente trmico, en un circuito formado por
dos metales distintos, ~uyas soldaduras se mantienen a temperaturas diferentes.
El conjunto de los dos metales constituye un par termoelctrico; la
f.e.m. del circuito se denomina fe.m. trmica o fe. m. Seebeck (Figura
82).
Cr+Ni
JUNTA
AI+Ni
JUNTA FRIA
Fig. 82. Par termoelctrico.
Si se mantiene constante la temperatura de referencia t0 (junta fra), se

obtiene una f.e.m. Seebeck que es funcin de la diferencia con temperatura
t de la soldadura de prueba, llamada tambin junta caliente.
~.,,
\'"
'
Este hecho permite utilizar el par termoelctrico como termmetro,

puesto que la escala de galvanmetro que mide el paso de corriente, se
convierte en indicador de temperatura EGT (Fig. 83), y no requiere alimentacin elctrica, siendo por tanto, como los tacmetros, un instrumento autogenerador.
El principal inconveniente radica en que la relacin entre la temperatura y la f.e.m. correspondiente no es lineal, lo que dificulta la graduacin del elemento indicador y su lectura.
Tambin resulta algo complejo el ajuste del equipo para misiones de
control.
Este inconveniente es la causa de que en muchos casos se utilicen
"termistores" en lugar de termopares y pirmetros de radiacin.
Luz de aviso de
sobretemperatura
Indicador de EGT
b==-1111!'!:+!--!---
Aguja de
indicacin
mxima
Fig. 83. Indicador de EGT.
El "termistor" est constituido por una resistencia elctrica de gran

precisin, encerrada en una cpsula de vaco. La resistencia disminuye
con la temperatura y dicha variacin es prcticamente lineal. Otra aplicacin importante de los "termis tares" se encuentra en el sistema de
deteccin de incendios, como se ver ms adelante.
Los metales del termopar suelen ser Cromo-Aluminio y Cromo-Nquel.
Los motores de reaccin llevan varios termopares, generalmente de 6 a
8, colocados en la zona de salida de turbinas, conectados en paralelo.
La estacin del motor a medir ser por tanto T17 en las de doble
compresor (JT-8D, JT-3D .... ). En otras se mide ms adelante, en la estacin 5.4, por ejemplo CF-6-50, JT9-D, etc. En estos ltimos motores
los indicadores reciben alimentacin elctrica.
Conviene tener presente que la temperatura que realmente nos interesa medir no es T17 , sino T15 , es decir, la temperatura de entrada en turbinas, que como ya se ha discutido es el parmetro ms limitativo del
motor. Ahora bien, la masa de gas que atraviesa la turbina se va expansionando y por tanto su temperatura disminuye. Esa es la razn por la
cual se mide la temperatura enesta zona ms fra, ya que presenta rilenos problemas de medicin con termopares, y evita la posibilidad de rotura de los mismos con el consiguiente deterioro, si la medicin fuese a
la entrada de turbinas.
Pirmetro de radiacin
La medicin de temperatura de Jos gases de escape utilizando termopares puede verse distorsionada por el uso, as como por la variacin de indicacin en funcin de la refrigeracin de turbina.
Para sensar directamente la temperatura de turbinas se estn utilizando
pirmetros de radiacin. Basan su funcionamiento en la propiedad de que
la radiacin emitida por un cuerpo en cualquier longitud de onda, es funcin de la temperatura de emisin.
Consta de una cabeza piromtrica, una articulacin ptica de fibra,
detector y amplificador.
La radiacin que emiten los labes es recogida por una lente de zafiro y
mediante la fibra ptica llega a la unidad detectora que mediante una clula de silicio convierte la seal ptica en una seal elctrica.
El amplificador recibe alimentacin de corriente alterna.
INDICADOR DE VffiRACIONES
Los motores de reaccin necesitan un instrumento que d el nivel de

vibracin de los conjuntos rotatorios. Por tanto este nivel se analiza en
las zonas ms crticas del motor: compresor y turbina.
El conjunto consta de captadores de vibracin, indicador de vibracin e interruptor de seleccin de vibraciones y basa su funcionamiento
en la propiedad piezoelctrica de los cristales de cuarzo.
El sistema necesita 115 V de corriente alterna y opera de la siguiente
forma:
Al vibrar el motor, el captador de vibracin sigue el movimiento,
mientras que la masa de dentro tiende a permanecer en reposo. Esto da
lugar a una aceleracin variable con una fuerza proporcional a la aceleracin que se aplica a los cristales. Debido a la propiedad piezoelctrica
de los cristales, se crean seales de carga variable proporcionales a la
fuerza aplicada. Estas seales de carga se convierten en seales de voltaje. Un integrador cambia las seales sinusoidales de aceleracin de vibracin en seales sinusoidales de velocidad o longitud de vibracin. Las
seales convertidas se transmiten al indicador, el cual transforma las seales de entrada en desviaciones de aguja en la escala de vibraciones (Figura 84).
130/
Editorial Paraninfo
s43-
s4-
s--
S43-
3-
43-
2-:::
2-
2-
2 ....
o-
1-
o--
1-
1-
o--
1-
o--
ENGINE VIBRATION
PICKUP
INLET
@)
lntemJptor
select9rde
captadores
TURBINE
Fig. 84. Indictldores de vibracin.
El interruptor de dos posiciones (INLET-TURBINE) nos permite

selectar la zona del motor a medir, delantera (compresor) o trasera (turbina).
Algunos indicadores vienen en unidades MILS (milsima de pulgada/
segundo). A veces llevan una luz adicional que se enciende al pasar el
nivel de un determinado valor.
Los valores absolutos de vibracin del motor tienen mayor importanci durante la prueba en banco. Una vez instalado en el a~n sirve fundamentalmente para ver los valores relativos, es decir, el aumento que
pudiera experimentar con relacin a vuelos anteriores.
En vuelo, las lecturas delsistema de vibracin AVM (Airborne Vibration Monitoring) deben hacerse con los elementos hipersustentadores
(flaps y slats) recogidos, para evitar un aumento de la vibracin del
avin que pueda interferir o deformar las lecturas.
MANOMETROS
Son .instrumentos destinados a medir presiones. Son muchos los sistemas en el avin que requieren la medida de la presin, si bien nos vamos
a referir exclusivamente a los utilizados en sistemas auxiliares del motor,

como los empleados en los sistemas de aceite y combustible.
Estos manmetros pueden basar su funcionamiento en transmisiones
hidrulicas o elctricas.
En los manmetros hidrulicos el indicador es un tubo Bourdon al
cual se hace llegar la presin desde el conducto general. A medida que
aumenta la presin, el tubo circular tiende a estirarse moviendo el sistema de engranajes y, por tanto, la aguja indicadora.
Los manmetros elctricos evitan la conduccin del fluido a medir
hasta el indicador y con ello posibles averas y falsas lecturas.
Constan de un sensor captador de la presin, generalmente un presostato, el cual acciona un transmisor elctrico que transforma dicha presin en una seal elctrica que es enviada al indicador.
El transmisor puede ser de tipo "Autosyn", "Girosyn", o ''Magnesyn".
Estos manmetros suelen llevar incorporado aviso de baja presin, en
forma de aviso luminoso. Dicho aviso suele ser independiente del sistema de medicin, debiendo por tanto coincidir el punto crtico de medida en el indicador y el aviso luminoso.
Las presiones fundamentales a medir en el motor de reaccin, son:
Presin total de aire de impacto en la entrada (Pr 2 ), Presin total de gases en la descarga (Pt7) y Presin de descarga del compresor (Pr 4 ). En
cuanto a sistemas auxiliares, la de aceite y la de combustible, ambas
adems, con indicacin luminosa de baja presin.
En la Fig. 85a) se muestra el panel central de instrumentos de motor en
la cabina del B-72 7. De arriba hacia abajo y para los tres motores, podemos ver las luces de reversa "UNLOCKED", (desblocada) e "IN TRANSIT" (en trnsito), de las que nos ocuparemos en el Cap. IX al estudiar
la reversa. Siguiendo hacia abajo vemos los indicadores de E.P.R., N 1 ,
EGT, N 2 y finalmente las de "FUEL FLOW" y "FUEL USED". En la
parte inferior a la derecha las luces de baja presin de aceite o filtro obstruido de las que se tratar en el Cap. IX, en el apartado sobre el Sistema de Aceite.
Todos los indicadores de aceite, salvo esas luces, as como los indicadores de vibracin de motores, en este avin, van situados en el panel
del Mecnico de Vuelo (ver Fig. 91)
132/ Editorial
Paraninfo
LOW OIL PRESSURE

OR FILTER BY PASS
Fig. 85 a). Panel central de instrumentos de motor (B-727).
SISTEMA DE PRESENTACION DE
La indicacin de los sistemas del avin en general y del motor en particular ha sufrido cambios fundamentales en la distribucin de los puestos de la cabina de vuelo, en una serie de aviones de la ltima generacin (B-757; B-767; A-310 ... etc.).
En este sentido las casas constructoras estn desarrollando el nuevo
concepto F.F.C.C. (Forward Facing Crew Concept), que elimina el
panel lateral del CM-111*.
El sistema cambia fundamentalmente la representacin analgica a
una representacin digital, es decir, el cambio de "relojes" por tubos de
rayos catdicos (CRT), en colores de alta resolucin.
Esta nueva corriente ha terminado con los instrumentos de funcin
especfica, para pasar a las "All Glass Cockpit" o cabinas de cristal,
donde los CRT se encargan de funciones mltiples (navegacin, ra4ar,
sistemas de avin ... etc.). De esta manera se eliminan la mayora de los
instrumentos convencionales y a la vez se reduce el espacio de presentacin de los distintos sistemas.
Aunque no es un tema dentro del campo de los motores, veamos a

grandes rasgos el funcionamiento del CRT.
Bsicamente, el tubo de rayos catdicos ''CRT", que se conoce mejor
por su aplicacin a los receptores de televisin, tiene un ctodo de incandescencia, cuya: emisin de electrones concentrada en forma de rayo y
dirigida a travs de un sistema deflector, se hace visible como punt luminos sobre una pantalla fluorescente (por ej. de sulfuro de cinz). La
concentracin tiene lugar por medio de electrodos que actan como
una lente elctrica, o bien mediante bobinas de concentracin que hacen el efecto de una lente magntica. La deflexin del rayo se suele realizar magnticamente, obtenindose mayores ngulos de deflexin.
La colocacin de los CRT en la cabina depende del fabricante, optando Boeing, por ejemplo, por la colocacin de dos CRT, uno encima de
otro en el lugar que tradicionalmente ocupan los instrumentos de motor
y alimentados por dos computadores. Estos CRT (Fig. 85 b), adems de
presentar los parmetros de motor, pueden dar informacin de otros
sistemas del avin, si as se le demanda. Boeing denomina a este sistema,
EICAS (Engine Indication Crew Alerting System) y, como se aprecia,
* CM-III-Crew Member IIl (Mecnico de Vuelo)
134/ Editorial
Paraninfo
TAT
12"C
e; ePR
1.70
""-1~5(
CRZ
1.70
1.60
EGT ~ EGT
525
525
./
.,./
e~~
-oL-a
47144
515
OIL
T
ENG
1
V
1351120 111
Fig. 85 b). Engine Indication Crew Alerting System.

(Ver figura en color en la contraportada del libro).
+~
da informacin en ambos CRT de los distintos parmetros de motor as

como de los subsistemas. Estas indicaciones corresponden al motor
Rolls-Royce RB-211 - 535 de 37.400 lb. de empuje, uno de los motores
que opcionalmente puede propulsar al B-757 (obsrvese el N3 como indicacin del nmero de vueltas de un tercer eje).
El control de los CRT mede ser automtico o manual. El manual se
gobierna desde un panel de control y seleccin de modos; as mismo los
avisos de mal funcionamiento pueden ser auditivos y visuales. En el
panel de techo existen una serie de botones que se iluminan para dar
el aviso de fallo. El propi botn que se enciende hace la misin de
interruptor y la tripulacin lo nico que debe hacer, en general, es
pulsar el botn encendido como accin correctora. Segn los fabricantes, este sistema (Lighted Push Switches) presenta como ventajas la reduccin de acciones incorrectas por parte de la tripulacin, es decir,
fuerza la confrrmacin visual de la posicin del interruptor, evitando la
confianza al tacto y, como resultado, eliminando la actuacin errnea
del interruptor.
Citemos como desventaja la imposibilidad de las tres posiciones existentes en algunos interruptores convencionales.
Es obvio que este texto no pretende introducirse ni siquiera de forma
somera en el complejo campo de la Navegacin y la Avinica. No obstante, y dada su enorme actualidad en aeronutica, as como su relacin
con la instrumentacin del motor, describiremos muy escuetamente el
F.M.S. v el E.F.I.S.
FLIGHT MANAGEMENT SYSTEM (F.M.S.)

El sistema de gestin de vuelo o F.M.S. es un equipo integrado, que
centraliza, compara y ejecuta toda la informacin de vuelo con excepcin de los sistemas de avin. & decir, provee navegacin automtica,
gua y optimacin de performances durante todo el vuelo.
El sistema va duplicado pudiendo hacer cruce de informacin en caso
de fallo de una de ellas. Bsicamente, cada sistema consta de un computador (F .M.C.) y una upidad de control y presentacin de datos o Control Display Unit (C.D.U.).
A travs del teclado alfanumrico del C.D.U., el piloto introduce los
datos al sistema y si los desea los obtiene a travs de otras teclas. La informacin que aparece en la pantalla del C.D. U., se presenta en varias lneas de escritura, sin grficos ni esquemas.
136/ Editorial
Paraninfo
PILOTO AUTOMATICO
GASES AUTOMATICOS
INS
ADC
CRT'S DE VUELO
Y NAVEGACION
CRT'S DE MOTOR
Y SISTEMAS ETC ...
Fig. 85c. Flight Management System
Como vemos en la Figura 85.c el F.M.C. recibe datosdelC.D.U., Ine1

tial Navegation System (I.N.S.), V.O.R., etc. y enva seales al C.D.U.,
Gases automticos, Piloto Automtico ...
Cada sistema est conectado a sus correspondientes C.R.T. 's equivalentes a la A.D.I. y H.S.I. convencionales que en onjunto constituyen el sistema denominado E.F.I.S. (Electronic Flight Instrument
System).
El F .M.S. enva seales al Autothrottle, bien para ajustar empujes mximos (despegue, subida, mximo continuo ... ) o bien para mantener
una velocidad/Mach calculada por el F.M.C. o seleccionada por los pilotos.
ELECTRONIC FLIGHT INSTRUMENT SYSTEM (E.F .I.S.)

El Sistema de Instrumentos Electrnicos de vuelo representa la ltima tendencia en lo que a presentacin instrumental se refiere (C.R.T.) y
forma ya parte de la mayora de los aviones de reciepte fabricacin.
El E.F.I.S. proporciona una forma flexible para mostrar la informacin primaria de vuelo y de navegacin a la tripulacin. Este sistema nc
solamente proporciona la informacin del A.D.I./H.S.I., sino tambin
informacin adicional en el mismo C.R.T.
Por ejemplo, el equipo del B-737-300, se compone de los siguientes
elementos:
2 P.F.D. (Primary Flight Display)
- 2 N.O. (Navigation Display)
2 Generadores de Smbolos
2 Paneles de control
2 Sensores de luz
Los 2 P.F.D. y los dos N.D. constituyen cuatro de los C.R.T. 's situados en cabina, dos para el C.M.l. y dos para el C.M. Il.
El P.F.D. se denomina tambin E.A.D.I (Electronic Altitude Director
lndicator) y el N.D., E.H.S.I. (Electronic Horizontal Situation lndicator).
El sistema consigue aumentar la eficiencia del piloto, reduciendo el
movimiento de los ojos y facilitando la captura de informacin de vuelo.
Las C.R.T.'s, tambin dan al sistema la capacidad de quitar determinados parmetros de la pantalla cuando no se necesitan, reduciendo la tensin y la carga de trabajo de la tripulacin.
138/ Editorial
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CAPITULO
VIII
Sistema de combustible
TD'OS DE COMBUSTmLE
Desde su invencin, las turbinas de gas fueron alimentadas con keroseno, por preferir ste al gas-oil que se hubiera congelado durante las pruebas de vuelo. Al ser grande la demanda, se necesitaban productos cuya
disponibilidad fuese tambin grande. Se empezaron utilizando gasolinas
de aviacin, pero eran demasiado voltiles.
Para el estudio del combustible se deben tener en cuenta dos tipos de
propiedades bsicas: fsicas y qumicas.
Las fsicas son fundamentalmente la volatilidad, grado de atomizacin y viscosidad. Las qumicas: estabilidad, accin corrosiva y formacin de residuos. Volatilidad, es la tendencia de un combustible a
evaporarse a una cierta temperatura. Se mide mediante la tensin de
vapor REID. A mayor tensin de vapor, ms voltil.
Estabilidad, es la resistencia que presenta un combustible a descomponerse a altas temperaturas.
La accin corrosiva del combustible se debe fundamentalmente al azufre que al quemarse forma dixido de sulfuro, que al mezclarse con agua
forma cido sulfuroso, muy corrosivo.
La densidad disminuye cuando aumenta la temperatura. Es decir, a
igualdad de volumen en depsitos, un da fro el avin cargar ms peso
de combustible, que un da caluroso.
La primera especificacin britnica relativa al combustible para turborreactores, haca referencia a un keroseno clsico cuya temperatura
de congelacin fuera de -40 F. La Marina Norteamericana. utiliz gasolina para alimentar sus primeros aviones de reaccin, pero la corrosin
causada en las turbinas por el tetraetilo de plomo, as como su gran volatilidad, origin grandes problemas.
La primera especificacin norteamericana de combustible para turborreactores fue JP-1 emitida en 1944 y que en 1950 recibi la nueva designacin MIL-F-5616.
Posteriormente se han desarrollado el JP-3 y JP-4 para llegar al keroseno ms utilizado, el ATK (Aircraft Transport Kerosene) JET-A-l (segn la
SISTEMA DE COMBUSTIBLE
ASTM - American Society for Testing and Materials). Las especificaciones U.S.A.le conocen tambin como JP-1 A y MIL-J-5616.
El JET-A-l tiene una tensin de vapor muy baja, su densidad vara de
775 a 840 Kgs/m3, punto de congelacin -50 e, punto de inflamacin
38 e, destilacin entre 200 y 300 e y un calor de combustin o poder
calorfico de 10.200 Kcal/Kg. Es incoloro o ligeramente amarillo.
El keroseno se obtiene por destilacin del ~trleo entre 17 5 C y
265 C, su peso especfico es de 0,83 kg/dm y su poder calorfico
10.133 kcal/kg. Su tensin de vapor es unas 20 veces menor que la del
JP-4, es decir, su volatilidad es muy pequefia. Por esta razn, en caso de
lanzamiento debe hacerse por encima de 5.000 pies para evitar que llegue lquido a tierra. Desarrolla electricidad esttica debido a su gran viscosidad. Arde en contacto con superficies de ms de 200 C.
El JP-4 es ms inflamable que el keroseno, pues en tanto que en ste la
inflamacin puede produCirse a los 30 e, en el JP-4 puede hacerlo desde
los -20 C.
Los aviones supersnicos suelen utilizar JP-7, keroseno muy refinado,
cuya temperatura de inflamacin es muy elevada.
En aviones supersnicos comerciales, la eleccin del combustible depende esencialmente de la temperatura en depsitos y de la velocidad
de crucero. El "Concorde" y el "TU-144", cuya velocidad de crucero es
de Mach 2. -2.2, utilizan keroseno parafnico, pero fue necesario resolver el problema de la estabilid~d trmica del combustible con temperaturas prximas a 90 C .en depsitos y a 200 C en las bombas. A estas
temperaturas, la eficacia de los filtros y los termointercambiadores est
mermada por la autooxidacin, fenmeno que se acenta en presencia
de cuerpos extraos microscpicos. La volatilidad se reduce mediante la
presurizacin del depsito.
'!
Adems, como la carga til de un TSS corresponde aproximadamente

a la mitad de un avin subsnico, a la vez que lleva un lO por lOO ms
de combustible, es evidente el inters que ofrece una reduccin del consumo especfico.
Dentro de los esfuerzos encaminados a aumentar la seguridad pasiva,
esto es, aumentar las posibilidades de supervivencia en un accidente, el
combustible puede ser un factor importante.
Se ha comprobado que los incendios post-accidente son los causantes
del mayor nmero de vctimas. As pues, se ha tratado de buscar un
medio que evite la inflamacin del combustible y retrase su propagacin.
Uno de los intentos para paliar estos dafios consiste en un aditivo (Avgard)
que, aftadido al keroseno, impide su pulverizacin, con lo que disminuye el riesgo al incendio tras el impacto.
Se han realizado experimentos patrocinados por la N.A.S.A. y la
F.A.A., consistentes en provocar accidentes controlados. Utilizando el
mencionado combustible A.M.K. (Antimisting Kerosene) se ha comprobado que es compatible con los circuitos de combustible.
Finalmente, puede decirse que si en el motor alternativo lo ms importante es la calidad antidetonante, en el motor de turbina el factor
primordial es la pureza del combustible.
Para hacemos una idea de la importancia del combustible en los costes
de_ ?peracin o D:O.C. (Direct Operating Cost), baste decir que para un
av10n de 150 pasaJeros, representa el 24% de dichos costes.
B<;>eing ha desarrollado el HLFC (Control hbrido de flujo laminar).
Const~t~ en un s_istema de succin que aspira una pequea parte del aire
superftctal a traves de poros o taladros sobre la superficie del ala.

. Las turbulencias en la capa lmite crean una resistencia de friccin que
mcrementa el consumo de combustible. Este sistema podr reducir el consumo hasta el 10%.
Depsitos
El combustible va almacenado en el avin en unos depsitos que en
general comprenden la zona de los planos y la seccin de fuselaje a la
altura de dichos planos, (Fig. 86).
El nmero de depsitos vara de unos aviones a otros, siendo lo normal tres o ms, y se numeran de izquierda a derecha. Cuando estos depsitos forman parte de la propia estructura del avin, como suelen ser
los de los planos y a veces el central, se les denomina depsitos integrales. Los depsitos llevan unas unidades compensadoras para adecuar la
variacin de densidad.
Los depsitos llevan unos mamparos dotados de vlvulas de chapaleta
que evitan que el combustible se desplace lateralmente.
Repostado y vaciado
EJ avin y la cisterna de combustible debern estar correctamente conectados a tierra (masa) antes del repostado para prevenir la posibilidad
CAJA DE VEN TI LACION
DEPOSITO No 2
BOCA DE LLENADO
POR GRAVEDAD
DEPOSITO No 1
Fig. 86. Depsitos de combustible.
de explosin o fuego debido a las descargas de electricidad esttica. La

operacin de repostado se efecta por una o dos bocas de llenado y desde un panel (a veces dos) situados en la parte delantera del borde de ataque del plano (Fig. 87). Para esta operacin automtica se necesita corriente alterna (AC) para los indicadores y corriente continua (DC) para
las electrovlvulas (Fueling shutoff). En el caso del DC-9, slo con dar
al interruptor POWER en el panel, disponemos desde la batera de ambos tipos de corriente para esos cometidos, DC directamente y AC a travs de un inversor que entra en funcionamiento.
En el B-727, para poder repostar, es condicin imprescindible que el
A.P.U. este en marcha o bien el carro de energa exterior de AC conectado.
Fig. 87. Panel de repostado (DC-9).
142/ Editorial
Paraninfo
Una vez energizado el panel, en cualquier caso con el interruptor POWER, al accionar el interruptor de la electrovlvula de cada depsito, el
combustible de la cistemafluir hasta dicho depsito.
En los depsitos existen unos sensores de corte automtico, que convierten la seal de peso en seal de volumen y cierran las vlvulas de repostado automticamente, cuando el depsito est lleno. Si no se requiere cargar a tope, se debe vigilar el indicador de cantidad del depsito respectivo y cerrar el interruptor cuando se desee. Esto, en cuanto a
repostado automtico disponiendo de corriente.
Si el indicador de cantidad de un depsito est inoperativo se puede
repostar la cantidad de combustible deseado, transvasando desde un depsito con el indicador operativo.
Si no disponemos de ningn tipo de corriente, ni de la batera siquiera, las vlvulas de repostado se pueden abrir a mano, mediante una pequea palanca que lleva adosada cada vlvula; por lo tanto, se puede
cargar con presin de la cisterna y medir el combustible mediante una
serie de varillas que van situadas en la parte inferior del plano. Estas varillas (sticks) son magnticas (DC-9) con una especie de flotador que
permiten, al soltarlas, caer hasta que la varilla encuentra el campo magntico del flotador, el cual sube y baja con el nivel del combustible. Otro
tipo es el de varillas de rebose (B-727), en los cuales el combustible cae
por el interior de la varilla hueca, cuando, al bajarla, el orificio alcanza el
nivel de combustible. Para interpretar la lectura, segn unas marcaciones en pulgadas de las diferentes varillas, stas van numef!idas y su lectura se interpreta en unas tablas en las cuales se seala para cada indicacin de varilla, la cantidad de combustible almacenado por ese depsito. Un sistema muy utilizado para la medicin de combustible, es el de
capacitancia.
Se basa en la variacin de la constante dielctrica del condensador. A
medida que se consume combustible, el dielctrico del condensador, pasa
a ser aire.
Conviene recordar que la capacidad del condensador, tiene por expresin: C= S.eld, siendo E, la constante dielctrica.
Para aumentar la exactitud, se utiliza el CADENSICON que consiste en
un condensador, un densmetro y un sensor de "attitude" o posicin de
avin.
Algunos aviones llevan encima de los planos unas bocas de llenado
por gravedad, si bien su uso es muy limitado. En el DC-9, al estar situadas casi en la punta del plano, se puede meter ms combustible al avin
por este procedimiento, una vez llenos los depsitos por el sistema automtico.
El vaciado de combustible en tierra, se puede efectuar, si fuese necesario, por cualquiera de estos procedimientos:
- Impulsando el combustible con las bombas de depsito.
- Succionando desde la cisterna.
- Empleando ambos sistemas a la vez para ahorrar tiempo.
Generalmente ser necesario abrir manualmente la mis~a vlvula que
se utiliza para el transvase (vlvula de vaciado, Fig. 86) y que suele estar situada en un registro en el plano, cerca del panel de repostado. Una
vez abierta, el combustible llega al colector de entrada de combustible y
de ah a la cisterna.
Se deben mirar los drenajes que el avin lleva incorporados debajo de
los planos, para detectar la presencia de agua en el combustible, una vez
que el avin est parado y repostado hace bastante tiempo,. ya que, de
lo contrario, el agua estar mezclada con el combustible. Para ello se dispone de unos registros (cuatro o seis) que el personal de mantenimiento
sangra con un til adecuado a un recipiente hasta que comience a caer
combustible.
Al tener el agua ms densidad que el combustible estar decantada en
la parte inferior del plano. Cantidades importantes de agua, pueden
plantear engelamiento y obstmir filtros, ocasionando serios problemas
e incluso parada de motor.
Ventilacin
La ventilacin de los depsitos de combustible es necesaria para prevenir daos en los planos debido a presiones excesivas, tanto positivas
como negativas dentro de los depsitos, y mantener presin de aire de
impacto en los mismos.
As mismo, la ventilacin disminuye la evaporacin de combustible
que tiende a producirse y suministra una pequea presin en la superficie del combustible que mejora la alimentacin a las bombas.
Las cajas de ventilacin van situadas en la punta de cada plano (Figura 86), con un orificio al exterior, libre de formaCin de hielo. Es conveniente recordar que algunos aviones ventilan cada depsito por la
punta del plano contrario y en caso de fallo del corte automtico, en el
repostado de combustible, ste se derramara por la' punta del plano
cuyo depsito no ha fallado.
144/
Editorial Paraninfo
Sangrado
Aire caliente
compresor
Palanca de corte
...,.t---- combustible
Palanca de gases
Entrada aceite
Medidor
de flujo
combustible
Salida aceite
Colector primario
Inyectores
Fig. 88. Alimentacin de combustible al motor (JT-8D).

Alimentacin a motores
Cada depsito dispone de una serie de bombas sumergidas (boost) de

115 V AC-400 c.p.s., trifsicas, las cuales, una vez dispongamos de AC
en el avin, al conectarlas envan el combustible hacia el motor. La presin de salida de estas bombas es de unas 15 p.s.i. (OC-9) 30 p.s.i.
(B-727). Las bombas estn refrigeradas por el propio combustible.
Siguiendo el esquema de la Fig. 88, veamos la alimentacin al motor
desde los depsitos, en el avin DC-9.
El combustible llega desde los depsitos aspirado por las mismas bombas movidas por el motor o en operacin normal impulsado por las bombas
elctricas sumergidas en los mismos. Las bombas mecnicas de motor, pueden ser de mbolo y plato variable o de engranajes.
Las del motor JT-8 D, son de engranajes con una entrega constante de
baja presin y flujo proporcional a la velocidad del motor.
La presin de entrada al motor viene a ser de unas 15 psi (libras/pulgada2) que es la presin de suministro de las bombas de depsitos. Si la
presin de entrada al motor cae por debajo de un determinado valor,
aproximadamente 5 psi, se enciende en cabina una luz de baja presin
INLET FUEL PRESS LOW. El combustible llega a la bomba de baja
presin movida por el motor, cuya misin es enviar el combustible hacia
el cambiador de calor y el filtro. Si por cualquier circunstancia la bomba se rompe, hay una derivacin anterior a ella con una vlvula by-pass
para enviar el combustible a la bomba de alta presin. Siguiendo el camino normal, el combustible llega al cambiador de calor aire/combustible (en algunos motores) con una vlvula by-pass en su entrada por si se
obstruyese. Dicho cambiador de calor tiene como misin hacer pasar
aire caliente sangrado del ltimo escaln del compresor de alta (Ps 4 ),
calentando de esta manera el combustible que pudiera obstruir el filtro
por hielo. La vlvula de sangrado se controla por un interruptor en cabina, mediante un timer que enciende adems la luz FUEL HEAT ON.
Al actuar el interruptor se abre la vlvula y el tinier se encarga de cerrarla al minuto, automticamente.
Uno de los motivos para abrir la vlvula ser cuando se encienda la luz
FUEL FILTER PRESS DROP, o si la indicacin de temperatura de combustible es de O" C. Al obstruirse el filtro por hielo, tendremos una cada de
presin a travs de l, que encender,dicha luz. Aunque se obstruya el filtro
har by-pass por lo cual el motor no se para.
Antes del filtro va situado el sensor de temperatura de combustible,
que enva una seal al indicador en cabina. Al llegar a la bqmba de alta
presin, el combustible eleva su presin de 500 a 1.000 p.s.i, y pasa al
control de combustible, que recoge informacin de T12 , Ps4 Y N 2
146/
Editorial Paraninfo
A la salida del control hay un sensor de gasto que enva su seal al

medidor de flujo (fuel flow) y al contador de combustible (fuel used).
La escala circular de "fuel flow" indica el consumo instantneo. La ventanilla del "fuel used" se pone a O antes de cada puesta en marcha mediante un interruptor.
Una vez dosificado el combustible, llega al radiador combustible/aceite, cuya misin es enfriar el aceite del motor, cediendo calor al combustible. Por tanto, su principal misin es enfriar el aceite.
A la salida se encuentra la vlvula de presurizacin. Esta vlvula acta
como divisora de flujo. Cuando la presin de combustible es baja, la vlvula lo dirige al colector primario solamente. Al aumentar la presin lo
enva tambin al colector secundario, adems del primario.
Finalmente el combustible llega a inyectores y entra en las cmaras
para efectuar la combustin.
INDICACIONES DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE-MOTOR

Vamos a enumerar de nuevo las principales indicaciones del combustible-motor:
-Presin de entrada al motor o de salida de bombas
- Temperatura de combustible
- Flujo de combustible (fu el flow)
- Combustible consumido (fuel used)
- Luz de presin diferencial de filtro obstruido.
En la Fig. 89 podemos ver el panel de combustible del B-727, que
dispone de tres depsitos. Se aprecian los interruptores de bombas con
sus luces de aviso de baja presin. En este avin dicha presin se mide a
la salida de la bomba y no en la entrada al motor como en otros (Por
ejemplo DC-9).
Podemos ver tambin los indicadores de combustible en Kg, as como
un totalizador que suma las indicaciones de los tres depsitos. Es decir,
un fallo en la indicacin de un depsito lo acusar tambin el totalizador, pues "suma agujas".
El botn "FUEL QTY TEST" sirve para probar el sistema de medida.
Al pulsarlo se introduce una falsa seal al sistema de capacitancias de
medida que hace caer la aguja del instrumento que se prueba y subir la
del totalizador. Al soltar, ambas agujas recuperan su posicin inicial. En
la parte inferior se aprecian los selectores de las tres vlvulas CROSSFEED y las luces asociadas a dichas vlvulas rotuladas "VALVE IN
TRANSIT". Esta operacin se ver a continuacin. Finalmente, las luces rotuladas "FUEL V AL VE CLOSED" indican la. posicin de la
vlvula "SHUT OFF" de combustible. El panel inferior es el de calefaccin de combustible. Hay tres luces, una por cada motor, rotuladas
"ICING". Dicha luz se encender cuando se detecte obstruccin en el
filtro de combustible del motor correspondiente. Al colocar en ON los
interruptores de la parte inferior, se encendern las luces de vlvula en
trnsito y se sangrar aire caliente de descarga del compresor de alta para eliminar el hielo del filtro. Se pone durante 1 minuto y al cabo de ese
tiempo se pasan a OFF los interruptores, pues este avin no lleva "timer".
En la zona inferior izquierda se observa el indicador de temperatura
de combustible, cuyo sensor en este avin va situado en el depsito izquierdo.
Transvase
La operacin de transvase consiste en sacar combustible de un depsito y enviarlo a otro, sin consumirlo. Si bien hay aviones que pueden
efectuar el transvase en vuelo, ni el DC-9 ni el B-727 pueden hacerlo
ms que en tierra. Para ello disponen de una vlvula manual cerca del
panel de repostado, la cual, una vez abierta, permite el paso de combustible del depsito que estamos vaciando al que queremos cargar, una vez
abierta su respectiva vlvula de repostado, y ayudndonos de las bombas del depsito que vaciamos. Esto quiere decir que para efectuar el
transvase necesitamos disponer de corriente alterna en el avin, pues de
lo contrario no dispondremos de las bombas de depsitos.
Alimentacin cruzada
La alimentacin cruzada es un procedimiento que permite alimentar

a cualquier motor (uno o varios) desde cualquier depsito.
Hemos comentado al tratar la alimentacin de los motores que cada
depsito alimenta a un motor en operacin normal. Prcticamente
todos los aviones disponen de un depsito central, el cual se carga a la
vez que los otros o bien una vez se han llenado los depsitos de planos y
que por el contrario, se vaca en primer lugar.
La razn de esta operacin es que como sabemos, en vuelo, los momentos que se crean en los planos tienden a flexar a stos hacia arriba,
148/
Edi~orial Paraninfo
por tanto, cuanto ms combustible llevemos en los planos y ms lejos se

encuentre ste del eje de simetra, del avin, en mayor medida contrarrestaremos dichos momentos.
As pues, por diseo, el depsito central enva combustible a todos
los motores hasta agotarse (DC-9), o bien al menos hasta que su cantidad
iguale a la de los laterales (B-727), con necesidad de alimentacin cruzada.
La operacin del avin fija un mximo de combustible asimtrico
para los depsitos de planos. Por ejemplo, 1.000 libras el B-727 y 1.500
libras el DC-9. Es decir, si por algn motivo, como puede ser la parada de
un motor, actuar con l a empuje reducido, etc., nos aproximamos a esa
cantidad fijada, debemos emplear la alimentacin cruzada. En el avin
DC-9 consiste en una palanca situada en el pedestal, a la derecha del
mando de gases, que al ser accionada abre una vlvula mecnica que comunica ambos motores a cualquier depsito. Se debe vigilar los FUEL
QUANTITY para volver a alimentar normalmente cuando se requiera.
El avin B-727 dispone en el panel del mecnico (Fig. 89), de tres selectores de alimentacin cruzada, que conectan cada uno de los tres depsitos con un colector comn. Estos selectores mueven unas vlvulas
elctricas de corriente continua.
El sistema de alimentacin cruzada se emplea en ciertos aviones en
conjuncin con el sistema de transvase y el de lanzamiento de combustible (DUMP).
Lanzamiento de combustible (DUMP)
El sistema de lanzamiento o vaciado rpido, como tambin se denomina, permite reducir rpidamente el peso del avin, lanzando combustible de todos los depsitos, o bien equilibrar el avin lanzando de alguno
de ellos si no pudieran equilibrarse por otro procedimientb como la alimentacin cruzada.
Conviene recordar que el mximo peso al aterrizaje (Maximum landing weight) es inferior al peso mximo de despegue (Maximum take-off
weight), por lo que existe la posibilidad de tener que volver a aterrizar
por un problema o emergencia con un peso superior al permitido.
Para lanzar combustible, el avin dispone de dos pequeas mangueras,
una en cada punta de plano.
Para realizar la operacin de lanzamiento, necesitamos disponer de
las bombas de depsitos y, por tanto, de corriente alterna. Una vei se encuentre el combustible en el colector de lanzamiento, al actuar los inte Editorial Paraninfo!l49
OH
~AFT
FWD
~
BOOST
OFF
PUMP
OH
OH
OFF
EH& 1
FUEL HEAT
EHG 2
EHG 3
~ IC1H6 ~IC1HG ~
- V A L V E - VALVEIH TRAHSIT IN TRAN SIT
e& oF: @ oF:

Fig. 89.- Indicaciones del sistema
de combustible (B-727).
150/ Ed;torial Paraninfo
rruptores de las vlvulas de punta de plano comenzar a salir al exterior. El ritmo de lanzamiento depende del tipo de avin y para cada
avin vara con el nmero de bombas de depsitos que estn operando.
Como ejemplo, el B-727 lanza aproximadamente 1.060 kg por minuto
con todas las bombas de depsitos operando simultneamente.
El sistema de lanzamiento lleva una serie de vlvulas de control automticas, que se encargan de alimentar en primer lugar a los motores y
cortan automticamente el lanzamiento al llegar a un determinado nivel
de combustible por depsito, supuesto que queramos reducir el peso del
avin al mximo.
CAPITULO
IX
Sistemas auxiliares del motor

SISTEMA DE ACEITE: TIPOS Y PROPIEDADES DE LOS
LUBRICANTES
Un lubricante es cualquier sustancia natural o artificial que tenga

propiedades aceitosas y que pueda ser usado para reducir la friccin
entre dos superficies. De acuerdo con su procedencia, los lubricantes
pueden ser de origen mineral, vegetal, animal o sinttico.
Debido a las altas temperaturas que se alcanzan en los motores de
reaccin, se emplean casi exclusivamente aceites sintticos, llamados as
porque no proceden de aceites naturales. La composicin de los aceites
sintticos es: 96% esteres (cidos inorgnicos y alcohol) y 4% aditivos.
Las propiedades fundamentales del aceite para lubricacin son:
- Altas caractersticas de anti-friccin.
- Poca variacin de la viscosidad con la temperatura.
- Mantener alta fluidez a bajas temperaturas.
- Gran capacidad de refrigeracin.
- Resistencia a la oxidacin.
- No tener propiedades corrosiVas, ni formar depsitos.
El aceite en el motor, adems de lubricar, refrigera las partes en contacto y traslada las partculas metlicas para depositarlas en el filtro.
En los motores de reaccin se est empleando actualmente aceite
tipo 11, denominndose tambin aceite "5 centistokes". Esto significa
que el aceite debe tener una viscosidad cinemtica mnima de 5 cSt a la
temperatura de 100 C.
En un motor de reaccin, los nicos componentes que requieren lubricacin son los cojinetes de los ejes y la caja de accesorios, independientemente de que otros elementos requieran tambin aceite para su
lubricacin o funcionamiento, como la puesta en marcha, unidad de velocidad constante (CSD), etc.
POUR POINT (Punto de congelacin)

Temperatura a la cual el aceite deja de fluir por accin de la gravedad.
SISTEMAS AUXILIARES DEL MOTOR
FLASH POINT (Punto de inflamacin)
Temperatura a la cual el aceite produce suficiente vapor para poder

ser inflamado, pero no quemado continuamente.
DESCRIPCION DEL SISTEMA DE ACEITE
La Fig. 90 muestra el sistema de aceite del JT8D. El aceite contenido en un depsito alimenta por gravedad a la bomba principal (de
engranajes) movida por el motor y ubicada en la caja de accesorios. La
capacidad del depsito es de unos 5 galones, de los cuales 3,5 son utilizables.
El espacio restante se utiliza como contenedor de la espuma y para
expansin. El depsito enva una seal a cabina, donde un indicador
OIL QUANTITY alimentado por 115 V A.C. muestra la cantidad remanente.
Desde la bomba, el aceite es forzado a travs del filtro .principal. La
presin de suministro de la bomba es de unas 50 p.s.i. El filtro est diseado para retener todas las partculas con un dimetro superior a 40 J.Lm
que lleve el aceite. Si el elemento filtrante llegase a obstruirse, se abrir
una vlvula y el aceite har by-pass a travs del centro del filtro, a la
vez que unos sensores, colocados delante y detrs de dicho elemento,
encendern, por presin diferencial entre 34-38 p.s.i., la luz OIL STRAINER CLOGGING (DC-9) o LOW OIL PRESSURE OR FILTER BY
PASS (B-727). La bomba principal de aceite est regulada por la vlvula
reguladora de presin para mantener un flujo y presin determinados
(55 p.s.i.). Esta presin puede excederse en el arranque cuando se opera
en tiempo muy fro, pero debe demorarse el despegue, hasta que se alcancen valores normales.
Cuando la presin de suministro tiende a subir de ese valor, la vlvula
abre y retoma parte del aceite a la cara delantera de la bomba.
La presin de aceite, la presin de los respiraderos (BREATHER) internos del motor, la presin del depsito y el flujo son sensiblemente
constantes con los cambios de velocidad del motor y altitud.
El aceite llega al radiador o cambiador de calor combustible/aceite,
donde parte del calor del aceite se transfiere al flujo de combustible en
su camino entre el control de combustible y las cmaras de combustin
como se ha comentado al tratar del combustible del motor. La razn
fundamental de este cambiador de calor es, por tanto, enfriar el aceite.
154/ Editorial
Paraninfo
Cantidad
Vlvula___._....._,
by-pass
Filtros
Presin
aceite
Bombas
de recuperacin
Fig. 90. Sistema aceite IT-8D.
Si el cambiador se obstruyese, hay una vlvula by-pass que se abre para

no interrumpir el flujo. Despus del cambiador se encuentra el sensor de
presin para dar aviso a la luz OIL PRESSURE LOW.
Dicha luz se encender aproximadamente por debajo de 35 p.s.i. Inmediatamente detrs se encuentra el sensor de temperatura y el de presin de alimentacin. La temperatura de funcionamiento oscila entre
40 C y 120 C, siendo la normal de 60 C a 80 C. A partir de los
120 e y hasta 157 e tiene una limitacin mxima de 15 minutos,
pues pasado ese tiempo, el aceite habr perdido sus propiedades lubricantes. El sensor de presin manda indicacin al manmetro de aceite,
cuyos valores normales oscilan de 40 a 55 p.s.i., coincidiendo con la iluminacin de la luz OIL PRESSURE LOW.
Finalmente y antes de lubricar los cojinetes y en la lnea de alimentacin, se encuentran los filtros secundarios, cuya misin principal es recoger las posibles partculas metlicas del flujo de aceite, en caso de que
el filtro principal est haciendo by-pass.
Los surtidores inyectan aceite a presin a los cojinetes. Estos, en nmero de siete, estn situados a lo largo del motor y son del tipo rodillos
o bolas, dependiendo de los esfuerzos a los que est sometido el motor
en cada punto.
Una vez lubricados los cojinetes, el aceite es recogido por 4 bombas
de recuperacin (SCAVENGE) con 5 escalones, movidas tambin por el
motor y cuya misin es enviar el aceite al depsito para comenzar el
ciclo de nuevo. Conviene tener presente que el aceite atraviesa el motor
de 2 a 3 veces por minuto.
Todas las indicaciones del sistema de aceite funcionan con corriente
alterna; por tanto, en caso de una puesta en marcha con batera, no dispondremos de ninguna de estas indicaciones.
As mismo, conviene tener presente que este sistema tiene unas prdidas estticas internas de hasta 2 Galones U.S.A ..Esto trae consigo efectuar las mediciones de aceite dentro de los 30 minutos siguientes a la
parada del motor. De no hacerlo as, se corre el peligro de rellenar en
exceso el depsito, con los consiguientes riesgos de daos y prdidas en
el sistema.
Los problemas asociados a este sistema son fundamentalmente baja
presin o alta temperatura.
En cualquiera de ambos casos y si no es posible solucionarlo siguiendo el procedimiento correspondiente del manual de vuelo, habr que
parar el motor para no causarle graves daos.
El consumo normal est entre 1/16 y 1/4 de galn U.S.A. Consumos
superiores a 1/2 galn requieren investigar la causa.
156/ Editorial
Paraninfo
INDICACIONES DEL SISTEMA DE ACEITE

Como hemos comentado anteriormente, las principales indicaciones
del sistema de aceite son:
- Cantidad de aceite
- Temperatura de aceite
- Presin de aceite
- Luz baja presin de aceite
- Luz filtro obstruido.
La Fig. 91 corresponde a una parte del panel del Mecnico de Vuelo
en el B-727. En l se aprecia de arriba hacia abajo y para los motores
1, 2 y 3, indicadores de capacidad con marcaciones en galones U.S.A.,
indicadores de temperatura, con zona de precaucin a partir de 120 C,
e indicadores de baja presin con aviso por debajo de 35 p.s.i. y por encima de 55 p.s.i. El botn OIL QTY TEST permite probar el sistema de
cantidad. Al pulsarlo, introduce una falsa seal al sistema de indicadores y las agujas caen a cero. Al soltarlo recuperan su posicin inicial.
En este panel observamos tambin los indicadores de vibracin con el
interruptor de TEST para prueba del sistema y el interruptor PICKUP
que permite, al selectar INLET o TURBINE, ver el nivel de vibracin de
los motores en esa zona.
SISTEMA DE ENCENDIDO
Su misin es producir mediante una corriente pulsatoria una chispa
en la cmara y dar origen a la combustin de la mezcla aire-combustible.
Ya se ha comentado la forma de conexin de las cmaras independientes para la propagacin de la llama, as como que siempre hay'dos
bujas en el motor, por seguridad.
En el caso de tener que reencender el motor en vuelo a grandes
alturas, las bajas temperaturas existentes originan un descenso en la
volatilidad del combustible que dificulta enormemente el arranque. Existe
en todos los manuales de operacin un grfico que nos indica la envolvente
de velocidades y alturas a las que es posible dicho arranque en vuelo
(Inflight Start). (Mejor a bajas alturas y medias-altas velocidades).
Las principales caractersticas de un sistema de encendido son alta tensin, alta intensidad y alta energa siempre en doble circuito.
ENGINE VIBRATION
TURBIN~
INLET
PICKUP
Fig. 91. Indicadores de sistema de aceite y de vibracin.
158/
Editorial Paraninfo
Dos son los sistemas que se utilizan normalmente:

- Alimentacin de corriente continua, en aviacin general.
- Alimentacin de corriente alterna, en aviacin comercial.
El sistema de corriente continua posee las siguientes caractersticas:
- Tensin de alimentacin 24 voltios
- Tensin en bujas 4.000 V. corriente QUlsatoria
- Energa 20 julios.
Esencialmente los mQtores dotados de este sistema toman su alimentacin de la batera del avin o de la conexin auxiliar desde tierra. Pasa
a travs de un excitMor dotado de una serie de filtros, amplificadores,
condensadores y levas y fmalmente un transformador de alta tensin.
El sistema de corriente alterna es de uso ms comn que el anterior.
Como ejemplo de dicho sistema, veamos las especificaciones del correspondiente al motor JT8-D.
Este motor tiene un sistema de encendido con dos circuitos independientes de 4 julios y 20 julios, que pueden energizarse para encender una, o ambas bujas. Normalmente para el arranque en tierra o en
vuelo se encienden ambas bujas. Cuando es necesario asegurar la
combustin, puede encenderse una sola buja (condiciones meteorolgicas adversas, al poner antihielo de motor, etc.).
La potencia de descarga y el amperaje son muy altos, pues si bien la
energa no es muy alta, al ser el tiempo muy pequeo, la relacin entre
energa y tiempo invertido alcanza valores muy elevados.
Esquema general
Siguiendo el esquema de la Fig. 92 podemos ver que la energa elctrica para el encendido de cada motor proviene de su correspondiente
barra de corriente alterna (DC-9) alimentada desde el propio generador
movido por el motor, o bien desde la conexin exterior de tierra. Es decir, en condiciones normales, cada barra de alterna alimenta a su propio
motor.
En el encendido normal, como suele denominarse, la corriente part~
de esta barra y llega a las bujas pasando a travs de las llaves de corte
de combustible, selector de encendidc y excitadores.
El selector no enva corriente, sino que selecta una o ambas bujas, es
decir, al colocarle en A, la corriente ir a una buja de cada motor, y al
colocarle en B, a la otra, una vez se abran las llaves de corte de combustible en el pedestal, ya que si no el circuito sigue abierto. En la posicin
SISTHP.S AUXILIARES DEL MOTOR
Excitador A
Motor Izquierdo
Fig. 92. Encendido del motor CA.
OVERRIDE se enva directamente corriente a ambas bujas, sin pasar

por las llaves de corte.
Conviene insistir una vez ms en que cada barra alimenta a su propio
motor. Por ejemplo, si se coloca el selector de encendido en A, al abrir la
160/
Editorial Paraninfo
llave de corte de combustible izquierda, fa corriente de la barra izquierda pasar a alimentar a una buja del motor izquierdo y al abrir la llave
de corte derecha, desde la barra alterna derecha llegar la corriente h -sta una buja del motor derecho.
En el B-727. (Fig.93), que incorpora el mismo motor que el DC-9, las
bujas de las cmaras 4 y 7 (RIGH~ y LEFT ignition, respectivamente)
reciben corriente de las barras A C Standby y A C EssentiiJI, pasando todas las posiciones de encendido a travs de la llave de corte de combustible en el pedestal.
IUJIA
CAMARA
7
IUJIA
CAMA lit
4
EXCITADOR
ENCENDIDO
1----~
ESS. AC.BUS 115 V AC
IZQDO
UCITADOR
STANDIY AC BUS 115 AC
OCHO
Fig. 93. Encendido B-727.
Una vez selectada la buja a utilizar, al abrir la llave de corte de combustible, durante su primer recorrido, se cierra el circuito de ignicin
que llega a la buja.
Los excitadores de encendido suministran una salida de corriente de
alto voltaje y alta frecuencia para el encendido de las bujas. Cada excitador (Fig. 94), suministra un circuito de arranque de descarga de 20
julios accionado por corriente alterna, para cada buja. Lleva un conector de entrada y otro de salida. La energa de entrada se aplica a travs
del filtro anti-ruidos de radio al primario de un transformador de energa, en el cual se obtiene alto voltaje. De ah pasa al duplicador de voltaje, donde se aumenta ste y se rectifica la corriente alterna en continua.
La corriente sigue hasta el condensador de almacenamiento, donde el
potencial aumenta hasta ser lo suficientemente alto para ionizar los
entrehierros de los tubos de descarga. Finalmente el transformador de alta
tensin suministra una salida de potencial suficiente para ionizar el
entrehierro de la buja y permitir que salte la chispa, la cual encender la
mezcla aire-combustible. Los cables de ignicin son de ncleo multifilar
r------------------~
Entrada
Filtro
anti-ruidos
radio
Trai\Sformador
Duplicador
de voltaje
rectificador
1
1
1
1
1
1
Condensador
de
almacenamien~o
i"""""+
Tubos
de
descarga
Transformador
de
alta
Salida
l.
a la buj(a't
L-------------------_J
Fig_ 94. Diagrama del excitador de encendido.
con':enientemente aislados y con funda metlica exterior para evitar interferencias.

Al utilizar alta energa, a diferencia del encendido de motores de
explosin, puede causar erosin en los electrodos, por eso se limita su
tiempo, adems de un amperaje elevado que causa mucho calor.
Veamos someramente los datos de especificacin del excitador de
encendido del JT 8D.
- Altitud: Nivel del mar a 70.000 pies
-Temperatura operacional: 270 F
~,,
Voltaje entrada: 115 V AC 400Hz

- Entrada mxima de energa: 2,5 Amperios (valor eficaz) a 115 V
ACy 400Hz
- Rgimen de repeticin de chispa: 0,5 impulsos por segundo (1
chispa cada dos segundos)
-Voltaje de salida: De 22 a 26 kV a una frecuencia mxima de
1 MHz aplicada al terminal de la buja
El encendido en el motor de reaccin solamente es necesario durante

la puesta en marcha del motor, si bien por razones de seguridad es obligatorio llevarlo conectado en todas las tomas y despegues, para ase162/ Editorial
Paraninfo
gurar un reencendido en caso de apagado del motor. Aunque por seguridad prcticamente todos los motores disponen de dos bujas de
encendido, con una sera suficiente.
ENCENDIDO DESDE UNA FUENTE DE CORRIENTE CONTINUA

Veamos ahora otra posibilidad de encendido en caso de fallo total de
corriente alterna o bien en una puesta en marcha sin carro exterior de
alterna, ni A.P.U. (esta unidad se ver con detalle en el Cap X).
En cualquiera de esas situaciones la nica fuente de corriente de que
disponemos es la batera del avin.
En el avin DC-9 el encendido se alimenta automticamente de la
BATTER Y DIRECT BUS, pues el Rel de Potencia de encendido del
inversor, al no recibir corriente alter:na, se pega a dicha barra (Fig. ?S a).
Desde el rel la corriente pasa al inversor que convierte los 28 V de
CC en 115/200 V AC.
A partir de aqu sigue el camino visto anteriormente, es decir, las llaves de corte de combustible y selector de encendido.
En el avin B-727 en el. caso de fallo total de alterna o arranque con
batera (BATTERY START), no se dispone ms que de una buja (la de
la cmara nmero 4 Derecha), pues la nica barra de alterna que se
puede energizar desde la batera es la STANDBY BUS cuando se coloque esa posicin en el selector de corriente ESSENTIAL del avin. Al
efectuar esta operacin entra en funcionamiento el inversor que alimenta a las barras STANDBY de corriente continua y alterna. La puesta en
marcha con batera se analiza ms adelante en este mismo captulo.
Algunos aviones llevan ambos tipos de encendido en cmaras, es decir, una buja a alterna y otra a continua, si bien lo normal es el encendido de alterna.
SANGRADO DE AIRE
Los motores de reaccin van dotados de una serie de sangrados para
alimentar diversos sistemas, adems de las vlvulas de sangrado ya comentadas para evitar las prdidas en el compresor.
El aire sangrado alimenta fundamentalmente a:
- Aire acondicionado y presurizacin
- Puesta en marcha (si es neumtica)
Engine start
pump & ignr~-inverter
potencia
de encendido
del inversor
Emergencia
switch
Fallo de ignicin normal

Fig. 95 a). Encendido a partir de CC.
- Antihielos (motores, planos y empenaje)

- Reversa (si es neumtica)
164/ Editorial
Paraninfo
El motor suele llevar varios sangrados. Los fundamentales son uno de

baja presin y otro de alta, que se extrae del ltimo escaln del compresor.
Adems existen una serie de sangrados para el propio uso del motor,
como presurizacin de juntas de cojinetes, evitando prdidas de lubricante y refrigeracin de turbinas.
ANTIHIELO DE MOTOR
Los problemas que afectan al engelamiento en general estn contemplados en el F.A.R. 25 (Federal Aviation Regulations).
En determinadas condiciones, gotas de agua subenfriadas y con tempera:tura por debajo del punto de congelacin pueden presentarse an
en estado lquido. Cuando son distorsionadas o al entrar en contacto
con alguna superficie, ceden calor de fusin e inmediatamente se forma
hielo. Pues bien, cuando un avin vuela a travs de una nube subenfriada, las gotas que golpean la estructura, y que se mantenan lquidas, se
transforman inmediatamente en hielo.
Los cristales de hielo pueden causar problemas y falsear lecturas e
indicaciones, sobre todo en los tubos de pitot, antenas, indicadores de
presin, etc ...
Aunque tericamente estas gotas subenfriadas no pueden existir a
temperaturas por debajo de 40C, s pueden ser transportadas a altitudes ms altas y fras. En la prctica se ha observado ste fenmeno a
temperaturas tan bajas como -60C.
Los motores pueden ser susceptibles al hielo a temperaturas varios
grados por encima del punto de congelacin.
Cuando el aire entra en el motor, el aumento de la velocidad del aire
causa inicialmente una cada de temperatura, pues cae la presin.
El agua subenfriada se transforma en hielo y afectar al difusor de entrada, labes guas de entrada, compresor de baja y labes del fan.
La acumulacin de hielo en estas zonas, puede causar una seria prdida
de empuje, de las r.p.m. del motor o ambas, dependiendo del tipo de
motor.
Los sistemas de proteccin de hielo varan segn los motores. Por
ejemplo; en los aviones DC-8, DC-9 y B-727, cuando se pone antihielo
de motor, el aire caliente sangrado de las etapas traseras del compresor
se dirige hacia el difusor de entrada y se introduce a travs de los labes
guas hasta el obs de entrad-a, para ser expulsado hacia la corriente de

entrada.
En el DC-1 O con motor JT9D, la proteccin de hielo afecta al difusor
de entrada y al primer escaln del estator del compresor de baja. Sin
embargo, ese mismo avin equipado con motor CF6, solamente calienta
el difusor de entrada.
As pues, cuando se acumula hielo en la entrada del motor, puede ser
ingerido por ste. Si la cantidad de hielo es importante, el flujo de aire
de entrada al motor se ver restringido o distorsionado, pudiendo producirse un "compressor stall". Bajo determinadas condiciones un "compressor stall" puede causar daos en el motor e incluso su apagado
("flameout").
Los motores, que como el JT8D incorporan en el obs de entrada la
sonda de Pr2 , tendrn problemas de lectura en caso de formacin de
hielo.
Recordamos que estos motores emplean como instrumento primario
de empuje el E.P.R., que es la relacin entre la presin de salida Pt7 y
la de entrada Pr2 . En caso de formacin de hielo, el orificio de la sonda
Pt2 se ir reduciendo y, por tanto, aumentar la velocidad y disminuir
la presin Pr2 . Como la presin de salida Pr 7 no ha sido afectada, la relacin E.P.R. tender a aumentar y en cabina se puede observar como la
aguja de E.P.R. tiende a subir, sin que se haya variado para nada la posicin del mando de gases.
Las curvas de la Fig. 95 b ), muestran como un piloto findose de la
lectura del instrumento puede creer que lleva el empuje correcto, cuando, de hecho, es mucho menor.
Consideraciones en la operacin
- Durante las operaciones en tierra se debe poner antihielo de motor
siempre que la temperatura sea inferior a 6C y haya humedad visible.
En ausencia de humedad visible, si el punto de roco est 3C prximoa la tempetatura, tambin debe conectarse.
- Durante las operaciones en vuelo, pueden existir condiciones de
hielo cuando la T.A.T. est por debajo de unos 10C y haya humedad visible.
166/
Editorial Paraninfo
2 .O r - - - - - - - r - - - - - - r - - - - - - - .
DC-9
1
~
.....
w 1.8 t------+----.-..J.f---1-----1
1
o
lndicated
1
EPR ---1
J
:3 1.6 ~----+---~-+-----~
'.11
'.11
e;
'-
:l.
60
100
80
NI-% RPM
Fig. 95 b. Efecto del bloqueo de P,2 en el E. P.R.
- En todos los aviones existen determinadas zonas del exterior de la

cabina, no calentadas, donde comienzan a formarse los cristales de
hielo (limpiaparabrisas, etc ... ).
La utilizacin ptima del sistema de proteccin de hielo debe ser a
juicio del piloto. Una antigua regla aconseja: "En caso de duda, pngalo". Sin embargo, la utilizacin del antihielo incrementa el fuel-flow.
La Fig. 95 e) muestra el aumento de combustible consumido en dos
versiones del DC-9 como consecuencia de la calefaccin de motor o planos.
El desarrollo actual de un prototipo detector de hielo ha revelado
una significativa reduccin en la operacin del sistema antihielo.
BOOr-------~B~a-s7ic~D~C~--~9------~~----~
--Super 80 j
Engine Ice Protection
Note: Typical Airspeeds for Climb

and Cruise
0~----~----~~----~----~
10
20
30
40
Altitude -
1.000 ft
Fig. 95 c. Aumento del Fuel Flow debido a la proteccin de hielo.
REVERSA
La reversa es un sistema que permite contrarrestar aproximadamente
hasta la mitad del empuje en el momento del aterrizaje, reduciendo de esta
forma la carrera y evitando el empleo excesivo de frenos. Este dispositivo
es opcional, es decir, para la certificacin del avin por la F.A.A. (Federal
Aviation Administration), no es obligatorio.
El accionamiento de la reversa puede ser de dos tipos:
- Hidrulica
- Neumtica.
En general, la nica condicin para poder actuar la reversa, es que el
mando de gases est retrasado a "IDLE" (ra/ent). Es decir, existe una
imposibilidad mecnica para poder actuar las reversas con los mandos
de gases adelantados. Y viceversa, cuando tenemos empuje de reversa,
no se pueden adelantar los mandos de gases.
Para operarla, lleva una pequefa palanca que pivota encima de la palanca de gases del motor. Al levantarla, en hi parte trasera del motor salen dos conchas o deflectores (Fig. 96), que impiden la salida hacia atrs
de los gases, deflectando la corriente hacia adelante.
MANDO DE
REVERSA
PEDESTAL
A MTRAER
Fig. 96. Reversa extendida.
En cabina suelen encenderse dos luces por cada reserva. Una mbar en
el momento de desblocarse las conchas "REVERSER UNLOCKED" y
otra azul cuando la reserva est en trnsito "REVERSER IN TRANSIT"
(B-727). En otros aviones en vez de la luz en trnsito se enciende la luz
azul "REVERSE THRUST" cuando los deflectores estn totalmente cerrados en posicin de empuje de reversa.
Es conveniente no utilizar reversa por debajo de unos 60 nudos, pues
los gases pudieran afectar la entrada del motor originando la prdida en
el compresor (compressor stall), como ya se ha visto.
Los motores de doble flujo con descargas independientes llevan dos
reversas por motor, una para el flujo secundario y otra para el primario,
siendo mucho ms prctica la primera en motores de gran ndice de derivacin, debido a la mayor masa de aire que mueve.
El empuje de reversa es ms efectivo a altas velocidades. El so de reversa puede reducir la distancia de toma entre 500 y 800 pies. Cuando
DISTANCIA EN PIES
Fig. 96-b. Efecto del empuje de reserva.
se utiliza en pistas muy resbaladizas, donde la traccin se minimiza, la

reversa puede reducir dicha distancia en 2.000 pies o ms.
GRADO DE INVERSION
Se define como la relacin entre el valor absoluto del empuje negativo
y el mximo empuje positivo esttico.
En general, el grado de reaccin oscila entre el 30 y el 50 % y refleja,
por tanto, el empuje que se contrarresta en el momento del aterrizaje.
PUESTA EN MARCHA
El sistema de puesta en marcha acelera el motor hasta unas r.p.m. mnimas, a partir de las cuales es capaz de obtener energa para su propio
funcionamiento.
Fundamentalmente puede ser de dos tipos:
- Elctrica
-Neumtica
Prcticamente todos los reactores actuales en aviacin comercial van
dotados de puesta en marcha neumtica.
El sistema de puesta en marcha neumtica puede proceder de una de
las siguientes fuentes:
- Conexin neumtica en tierra
- A.P.U. (si lo lleva el avin)
- Otro motor en marcha
170/ Editorial
l'ar,lllinli>
ESQUEMA GENERAL
En la Fig. 97 podemos ver cmo se realiza la operacin de este
ma.
siste~
Sangrado del
C=Oi~:r=:::::O~-..a.,...&~C:==:::>-~
r-----
escaln
Sangrado del
130 escaln
_____ __.
1
1
APU
1
1
1
1
1
1
Conexin
neumtica
en tierra
Fig. 9 7. E~quema de puuta en marcha.
El aire de sangrado procedente de cualquiera de las fuentes mencionadas llega a la vlvula de puesta en marcha una vez abierta la llave
CROSS FEED del sistema neumtico. El colector de aire de sangrado
del sistema neumtico debe marcar unas 36 p.s.i., como mnimo, al nivel del mar y puede marcar 1 p.s.i. menos por cada mil pies de altura del
campo, antes de iniciarse la puesta en marcha (DC-9).
Como podemos apreciar en la Fig. 98, el flujo de aire llega hasta la
mariposa y entra a la cmara del accionador para mantener la mariposa cerrada. A la vez, ese aire sigue hacia el filtro y vlvula solenoide. Esta vlvula es la que accionamos elctricamente al actuar en cabina el
START. Al energizarse atrae al vstago y bola que se aprecian en la figura, dejando que el aire llegue a la parte superior del accionador, venciendo ste la accin del muelle y permitiendo que la vlvula abra. El siste Editorial Paraninfo/l 7 l
ma suele ir dotado de un dispositivo de regulacin de presin. As mismo, podemos ver en el esquema que en caso de fallo de la vlvula de solenoide es posible forzar al vstago y bola, mediante un botn de conmutacin manual. Este botn permite al personal de Mantenimiento
realizar manualmente la operacin de apertura de la START VALVE
coordinando la operacin con la tripulacin.
Una vez selectado el encendido en A-B u OVERRIDE, se acciona el
interruptor START correspondiente al motor que se va a arrancar (iz-
-Venti laci6n
~v,e'ltj-
acln
Accionador
Mecanismo
d!!conmutac6n a manua 1
FJujo f\
a1re 1.1
Fig. 98. Vlvula de puesta en marcha.
quierdo o derecho), el cual desbloca elctricamente la vlvula de puesta

en marcha, como se ha comentado, que sin embargo abre neumticamente.
Es decir, es de blocaje elctrico y accionamiento neumtico.
Al abrir encender en cabina la luz START VALVE OPEN y el aire
de sangrado del sistema neumtico llega a la turbina de puesta en marcha (Fig. 99 a) que se encarga de iniciar el giro del N 2
172/
Editorial Paraninfo
Esta turbina alcanza una velocidad de unas 55.000 r.p.m.

A un determinado valor de N 2 , aproximadamente el 20 por 100, se
abre la llave de corte de combustible, con lo cual en el motor comienza
la combustin.
Mecanismo ele puesta
en marcha de motor
Pil'l6n diferencia 1
Fig. 99 a). TurbiTUZ de puesta en miiTcha.
Entreel 30 y el40 por 100 de N 2 se suelta el interruptor START, cerrndose la vlvula y apagndose la luz START VALVE OPEN.
En la figura se puede apreciar tambin los sangrados tpicos del sistema neumtico, as como el selector de encendido.
OPERACION DE PUESTA EN MARCHA

La secuencia de puesta en marcha del motor se realiza por un procedimiento similar al siguiente:
Presin neumtica ........................... COMPROBAR
Alimentacin cruzada neumtica ................... ABIERTA
Luces INLET FUEL PRESS WW . . . . . . . . . . . . . . . . APAGADAS
Selector de encendido ............................ EN A o B
Interruptor START ..................... MANTENER EN ON
Luz "START V ALVE OPEN" (si la lleva) . . . . . . . . . ENCENDIDA
Presin neumtica ............................ DESCIENDE
N 2 . . COMPROBAR QUE GIRA
Presin de aceite ............................... SUBIENDO
N 1 COMPROBAR QUE GIRA
Llave corte combustible .................... ABRIR del 15 AL
20 POR 100 de N 2
Fuel Flow .................................... SUBIENDO
EGT ........................................ SUBIENDO
Interruptor START ............. SOLTAR ENTRE EL 30 y EL
40 POR 100 DEN2
Luz "START V ALVE OPEN" (si la lleva) . . . . . . . . . . . APAGADA
Presin neumtica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . SUBE
Luz OIL PRESS LOW . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . APAGADA
Parmetros de ralent ...................... ESTABILIZADOS
Encendido . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . OFF
Los parmetros de ralent para el motor JT8D-9 en condiciones standard (nivel del mar y 15 C) son:
E.P.R.
N1
E.G.T.
Ni.
FF
= 1 ,04
= 32 por 100
= 300 C
=55 por 100
=420kg
Durante el rodaje se comprobarn todos los parmetros y se harn los

ajustes correspondientes, no debiendo nunca sobrepasar el 55 por 100
de empuje por las molestias de ruido y posibles daos a las instalaciones
del aeropuerto.
174/
Editorial Paraninfo
ANORMALIDADES DURANTE LA PUESTA EN MARCHA

Hay una serie de causas que pueden motivar que haya que abortar un
arranque y que deben recordarse de memoria.
En general, debe interrumpirse el arranque si:
- No hay rotacin de N 1
- No hay aumento de presin de aceite
- Alto Fuel Flow durante el arranque
- No hay aumento de EGT despus de adelantar la FUEL LEVER
- Nq hay aumento de N 1 6 N 2 despus de tener indicacin de EGT
- Rpido aumento de EGT excediendo los lmifes del arranque
Dentro de estas causas hay que distinguir entre si se ha avanzado o no
la FUEL LEVER, es decir, si se ha metido combustible al motor o no.
Si ya se ha adelantado dicha llave, antes de intentar un nuevo arranque,
habr que efectuar un soplado de motor (motoring), girando el motor
solamente con la puesta en marcha durante unos segundos sin meter
combustible ni encendido, a efectos de tirar el combustible que pudiera
estar almacenado en cmaras y que podra causar una explosin en la
puesta en marcha siguiente.
Existen dos causas que condicionan dos arranques tpicos y que reci~
ben los nombres de "Arranque colgado" y "Arranque caliente".
Se denomina "ARRANQUE COLGADO" a aqul en el que las revoluciones del motor, se estabilizan por debajo de sus valores normales, es
decir, no llegan a alcanzar sus vueltas de funcionamiento normal a ralent.
As mismo un "ARRANQUE CALIENTE" se produce cuando se sobrepasa la E.G.T. lmite. Un alto Fuel Flow durante el arranque es un
indicio de que puede producirse.
PUESTA EN MARCHA CON BATERIA

El tipo de corriente ms utilizado para la ignicin, como ya se ha comentado en ste mismo captulo, es la alterna. Sin embargo los motores
pueden arrancarse utilizando corriente continua procedente de la batera del avin, cuando no se disponga de corriente alterna.
El procedimiento de arranque es similar al normal, realizndose todos
los chequeos previos a la puesta en marcha, como pruebas del sistema
anti-incendios de motores y A.P.U., comprobacin de distintos sistemas
e indicadores, y en general todo lo que no requiera corriente alterna.
En la puesta en marcha con batera, no se dispone del indicador de

presin neumtica, pues tambin funciona con corriente alterna. El encendido puede partir de una barra continua, como en el DC-9 y desde
ah a travs de un inversor llega a las bujas. En el B-727, al selectar la.
posicin STANDBY en el selector de corriente ESENCIAL, se energizan
las barras ST ANDBY desde la batera.
Es decir, ser la batera la que, a travs del inversor, alimentar la
barra STANDBY AC y desde esta barra se alimentar al excitador y
buja de la ~mara nmero 4.
La puesta en marcha se realiza igual, teniendo en cuenta que no disponemos de indicadores, ni luces del sistema de aceite, ni de ninguna
otra indicacin de ayuda salvo N 1 , N 2 y E.G.T.
Una vez arrancado un motor, al meter su alternador en barras, disponemos ya de corriente alterna. Ese ser el momento para completar los
' chequeos pendientes por falta de ese tipo de corriente.
ARRANQUE CRUZADO
Se ha analizado cmo un motor con puesta en marcha neumtica poda arrancarse utilizando cualquiera de estas fuentes: carro exterior de
neumtico, A.P.U. u otro motor ya en marcha.
Este ltimo caso es pues el que pasamos a analizar. En general ser
muy raro el tener que realizar una puesta en marcha por este procedimiento y adems no es aconsejable por la enorme aceleracin a la que
hay que someter al motor en una zona de "parking".
As pues, si no hubiese otra posibilidad, con los interruptores de neumtico abiertos, se debe adelantar el motor funcionando hasta que d la
presin de neumtico necesaria para el arranque (de 30 a 40 p.s.i.). En
el Pratt & Whitney JT8D habr que adelantar el mando de gases hasta
casi el 80 por 100, por lo que habr que vigilar cuidadosamente la zona
de escape.
Conviene recordar que la puesta en marcha necesita presin de neumtico y no flujo. Es decir, no servir de nada adelantar dos motores al
40 por 100 en vez de uno al80 por 100. De aquella manera tendramos
flujo, pero la presin sera la misma de uno, que de dos motores.
REGIMENES DEL MOTOR (ENGINE RATINGS)
Los regmenes del motor representan los diferentes empujes que pueden ser aplicados en distintas condiciones, tales como despegue, subida,
176/ Editorial
Paraninfo
crucero, etc. Las tablas o grficos de estos regmenes figuran en el Manual de Operacin del avin.
EMPUJE DE GO-AROUND
Es el mismo que el de despegue. pero se realiza con mayor velocidad.

Est limitado igual que el de despegue.
EMPUJE DE DESPEGUE HUMEDO (WET TAKEOFF THRUST)
Es el mximo empuje aplicable para motores con inyeccin de agua.

El rgimen est restringido a despegue (take-off) un tiempo limitado, y
puede tener adems limitaciones de altitud, aire ambiente o temperaturas de agua.
EMPUJE DE DESPEGUE SECO (DRY TAKEOFF THRUST)
Es el mximo empuje aplicable sin el uso de inyeccin de agua, desarrollado estticamente, en condiciones standard a nivel del mar. El rgimen se selecta, colocando la palanca de gas hasta obtener el E.P.R. NI
preselectado de acuerdo con la temperatura ambiente y la presin baromtrica. Tiene un tiempo limitado de 5 minutos (y hasta 1O m. si est certificado) y se utiliza solamente para despegue y cuando se requiera para las
operaciones de aterrizaje con empuje de reversa. El Empuje de Despegue
y el Mximo Continuo son los dos nicos que fija el F.A.A. para cada
motor.
Dado que el empuje selectado es menor que la disponibilidad de plenos gases (full throttle) del motor, es importante que los parmetros de
empuje de despegue cumplan las limitaciones de este rgimen.
EMPUJE MAXIMO CONTINUO (MAXIMUM CONTINUOS THRUST)
Es el empuje aprobado por el F.A.A., desarrollado estticamente o en

vuelo, en atmsfera standard y a una altitud especfica. Se puede utili Editorial Paraninfo/177
zar sin restricciones de tiempo. El Empuje Mximo Continuo est autorizado para uso en emergencia (por ejemplo parada de un motor), a discrecin del piloto de acuerdo con los requerimientos de certificacin
del avin y para las operaciones de subida (climb) definidas por el fabricante del avin.
Este empuje en algunos motores coincide con el Mximo de Subida
(Maximum Climb Thrust).
EMPUJE MAXIMO CRUCERO (MAXIMUM CRUISE THRUST)

Es el mximo empuje permitido en vuelo de crucero, de acuerdo con
la altitud y temperatura.
El Mximo de Subida y el Mximo de Crucero no estn sujetos a las
especificaciones del F.A.A.
RALENTI (IDLE)
Aunque no es ningn rgimen de motor, es sin embargo, la posicin
mnima de gases para la operacin, tanto en tierra como en vuelo.
Se obtiene retrasando la palanca a la posicin IDLE (Ralent).
EMPUJE REDUCIDO
La razn del empuje reducido se fundamenta en evitar la aplicacin
del empuje normal de despegue (Take Off EPR), cuando exista una diferencia entre M.T.O.W. (Maximum Take Off Weight) y el actual Take
Off Weight, aliviando de esta forma a los motores y alargando sus revi
siones y vida til.
A efectos de no disminuir la seguridad del avin, cuando se realiza
este procedimiento (depende de las distintas flotas y siempre a criterio
del CM-1, pero en general en todos los vuelos salvo el primero del da),
la F.A.A. ha impuesto las siguientes limitaciones:
- La mxima reduccin de empuje no debe ser superior al 1O por
100 del empuje mximo disponible.
- No utilizar empuje reducido, cuando existan en la pista condicio178/ Editorial
Paraninfo
nes de nieve, fango o lluvia, o haya que utilizar el procedimiento
anti-ruidos en determinados aeropuertos.

- Las velocidades de despegue para esta operacin deben cubrir ampliamente los mrgenes establecidos para el control del avin en
tierra (VMcG) y en el aire (VMeA).
- Comprobar peridicamente que el motor es capaz de proporcionar
el mximo empuje de despegue. Esta es la razn por la cual no suele emplearse este procedimiento en el primer vuelo del da.
Asmismo, no se aplicar cuando el M.T.O.W. est limitado por obstculos, energa de frenada o velocidad de ruedas.
Este procedimiento satisface las limitaciones de despegue con un motor parado (One engine out take off performances). No obstante, en caso de fallo de un motor se puede selectar E.P.R. de GO-AROUND en
el motor o motores restantes, a discrecin del CM-l.
En los Manuales de Operacin del avin figura un captulo de Operaciones Especiales en el que existe una tabla que nos da la reduccin de
E.P.R. en funcin de una serie de parmetros, como son el Q.F.E. (presin al nivel del aerdromo), O.A.T. (Out-side Air Temperature) y la diferencia entre el M.T.O.W. y el T.O.W., es decir, el peso con el que se va
a efectuar el despegue. Los valores de la tabla son vlidos para cualquier
calaje de flaps.
Para el motor JT8D-9 la reduccin oscila de .01 para diferencias de
unos 1.000 kg de peso hasta .12 para difer~ncias de 12.000 kg.
La reduccin ser mayor cuanto menor sea el calaje de flaps. Es decir, cuando se requiera una reduccin mxima de E.P.R., se utilizar la
posicin de flaps de despegue de menor calaje, que es la que proporciona
en tablas el mximo peso al despegue, pues de esta manera, la diferencia
entre dicho peso y el actual ser mayor.
Las velocidades V1 (velocidad de decisin) y VR (velocidad de rotacin),
se incrementarn aproximadamente en 1 knot por cada .05 de reducCin
de E.P.R.
Causas de deterioro en las actuaciones del motor

El nmero de horas de operacin del motor va deteriorando sus "Perfomances". Esta prdida de actuaciones ser tanto menor, cuanto ms
rigurosamente se hayan respetado sus lmites de operacin.
An as, por ejemplo, un motor con 5.000 horas de vuelo puede sufrir aumentos de fuel-flow en crucero entre 0,4 y 3 por ciento y aumentos de E.G.T. de unos 10C o l2C.
Las causas fundamentales de este deterioro son:
- Excesiva holgura entre los labes, tanto del compresor como de la
turbina y la envuelta exterior.
- Fugas de aire del conducto del fan, a travs de los sellados de las
reversas.
- Prdida de eficiencia o rendimiento, debido a la erosin de los labes.
- Acumulacin de suciedad en los labes del compresor.
Para evitar este ltimo problema, que conlleva aumentos de consumo
y posibles "compressor stall", los compresores suelen lavarse peridicamente con agua a presin. Por ejemplo, el Pratt Whitney JTSD-9 del
B-727 cada 1.300 horas de funcionamiento aproximadamente.
ENTRADA
DEAIRE
r\.
Ll'
---Ca
a : Abertura
axial
Ca : Area de captvra de prticulos
Fjg. 99 b). Diseo de entrada.
En el diseo de motores turbofan se ha comprobado (Fig. 99 b) que

un aumento de la abertura axial (a) entre el fan y la carcasa que divide
ambos flujos permite una mejor centrifugacin de las partculas que
puedan erosionar y ensuciar los compresores.
180/ Editorial
Paraninfo
X
Power Unit)
CAPITULO
A. P. U. (Auxiliar y
GENERALIDADES
El A.P.U. o unidad de potencia auxiliar es un elemento instalado en

determinados aviones, con el propsito principal de hacerlos autnomos
respecto a la ayuda de energa exterior.
Las misiones fundamentales del A.P.U. son suministrar energa elctrica y neumtica.
En general todos los A.P.U. proporcionan estos dos tipos de energa
en tierra. En vuelo, vara segn los diferentes aviones. Pongamos unos
ejemplos.
El DC-9 suministra en el aire slo potencia elctrica, el B-727 ninguna de las dos, puesto que su A.P.U. slo se utiliza en tierra, y el Airbus
A-300 puede suministrar adems de energa elctrica, potencia neumtica en vuelo hasta unos 15.000 pies.
Vemos por tanto, que en vuelo depende de las caractersticas de los
distintos aviones y de sus requisitos de potencia elctrica y neumtica.
Bsicamente el A.P.U. es un motor de turbina de gas, que puede ser
centrfugo, axial o una combinacin de ambos. El eje de la turbina est
acoplado a la seccin de arrastre de accesorios para mover dichos accesorios y al generador (Fig. 100).
En la Fig. 100, podemos observar una seccin del APU que incorpora
el B-727.
La turbina est formada por dos escalones de compresor; el primer
escaln es centrfugo de doble cara. Comprimido en parte el aire, st~
pasa al segundo escaln, tambin centrfugo, donde recibe el ltimo incremento de presin, para pasar, a continuacin, a la cmara de combustin de tipo toroidal, donde se inyectar el combustible y se encender la mezcla; finalmente los gases salen al exterior.
En la Fig. 100 se aprecia que el aire, una vez comprimido en el segundo escaln, puede ser sangrado al sistema neumtico, una de sus dos misiones fundamentales. La otra, mover un generador para proporcionar
A.P.U. (AUXILIAR Y POWER UNIT)
COMBPSTIBLE
AL SISTEMA
NEUMA~~=:,:::;,
AL SISTEMA
ELECTRICO
18 ' ESCALON DE
COMPRESOR
(DOBLE CARA)
Fig.lOO.-EsquemadelA.P.U. (B-727).
corriente alterna, lo efecta a travs de la caja de accesorios, impulsada

sta por el propio eje de la turbina.
Prcticamente todo el funcionamiento del A.P.U. es autoJlltico. En
operacin normal, lo nico que hace el tripulante es ponerlo en marcha
y pararlo. En caso de exceso de cargas, el sistema elctrico tiene prioridad sobre el neumtico.
El aceite para su lubricacin es un sistema autnomo, de colector seco, es decir, fuera del crter, que proporciona lubricacin a presin atodos los cojinetes y engranajes de la unidad.
El combustible procede de uno de los depsitos y, a travs de diferentes
vlvulas, llega a una sola cmara de combustin. El control de combustible
regula el flujo para mantener una velocidad de turbina constante en
condiciones de carga variable y para mantener la temperatura de turbinas
dentro de la zona de seguridad.
El sistema de puesta en marcha se efecta a travs de un motor de CC
que se alimenta de la batera. Asimismo, una buja en la cmara de combustin, mantiene la ignicin hasta que la turbina ha alcanzado un nmero de vueltas suficiente. Para la puesta en marcha, es imprescindible
182/ Editorial
Paraninfo
A.P.U. (AUXILIARY POWER UNIT)
que el interruptor de BATERIA est en ON. En algunos aviones (DC-9

y B-727) debe estar la batera en ON durante todo el funcionamiento,
pues si se pone el interruptor en OFF se para inmediatamente.
El A.P.U. dispone de una serie de controles que hacen que la unidad
una vez iniciado el ciclo de puesta en marcha, realice todo el proces~
automticamente. Dichos controles automticos actan en funcin de
las r.p.m. de la turbina. Conviene recordar los valores ms caractersticos, para la posterior comprensin de la operacin del A.P.U.
En la puesta en marcha y hasta el 35 por 100 de r.p.m. acta el motor de arranque del A.P.U. A esta velocidad se desconecta. La ignicin
entra en funcionamiento aproximadamente al 5 por 100 de r.p.m. y se
desconecta al95 por lOO de r.p.m. A estas vueltas el A.P.U. se estabiliza
y a partir de este momento se le puede demandar energa elctrica o
neumtica. Si el A.P.U. alcanza el 110 por 100 de r.p.m., se para automticamente por sobrevelocidad. Igualmente se para en caso de fuego
y si la presin de aceite de la unidad cae por debajo de 3 p.s.i. aproximadamente.
El generador movido por el A.P.U. es idntico al de los motores, si
bien no necesita C.S.D. (Constant Speed Orive), pues slo estar operativo una vez que el A.P.U. se estabilice. A diferencia de los motores, su
turbina no sufre cambios de rgimen.
La prxima generacin de aviones, vendrn impulsados probablemente
por motores "propfan" (U.H.B.) y dispondrn de V.S.C.F. (Variable Speed
Constant Frecuency) en fugar de los tpicos alternadores que necesitan
C.S.D.
Las caractersticas de estos dispositivos son: 75/90 KVA, refrigerados
por aceite y convertidores en la seccin delantera del avin.
Llevarn adems A.D.G. (Air Orive Generator) similar al que utiliza.
hoy el DC-1 O para uso en emergencia solamente, proporcionando un
tercer sistema hidrulico y posible puesta en marcha en emergencia.
UTILIZACION
Ya hemos comentado que, fundamentalmente, el A.P.U. se utiliza ef!
tierra. El hecho dq proporcionar energa neumtica, evita la utilizacin
de un carro extetior neumtico para la puesta en marcha de motores.
as como para el acondicionamiento del avin.
Igualmente y una vez estabilizado, se dispone de corriente alterna de
un generador, igual que los de los motores.
En el avin DC-9, el generador del A.P.U. es una fuente de reserva en

vuelo, en caso de parada de un motor o fallo de uno o los dos generadores.
En el B-727 se utiliza exclusivamente en tierra. Una vez se ha efectuado la toma, y durante el rodaje, el mecnico pone en marcha el A.P.u.:
y efecta la transferencia de los generadores de motores al del A.P.U.,
pasando ste a hacerse cargo de ls demandas elctricas. En una escala,
se mantienen los motores parados y el A.P.U. como se requiera. El
A.P.U. se parar antes de despegar (p. ej. rodando a cabecera de pista).
CONTROLES E INDICADORES
Con algunas variaciones segn los aviones, el panel de control en cabina del A.P.U., dispone de los siguientes indicadores (Fig. 101).
AUX POWD UNIT

GENERATOR
START
CLOSE
ON~t,
OFF CIRCUIT OPEN TRIP

.
nELD CLOSE
AUTO FIRE . .
SHUTDOWN
OFF
'\EJ'
BOTTLE
DISCHARGE
~
~
TRfP
RMED
Fig. 101. Panel del A.P.U. en la cabina de vuelo (B,727).
184/
Editorial Paraninfo
Interruptor MASTER en la parte superior izquierda, con tres posiciones.

La posicin OFF recibe una seial neumtica del propio A.P.U. que
incide en el sensor de sobrevelocidad de 110 por 100 de r.p.m. y hace
que se pare. Es decir, en operacin normal, el A.P.U. se para por sensacin de sobrevelocidad, naturalmente sin alcanzarla.
En la posicin ON se abre la vlvula shut-off de combustible, que
arma el circuito de arranque automtico.
La posicin START (momentnea), energiza el motor de arranque y
activa el circuito de arranque automtico.
A continuacin vemos los interruptores de GENERATOR y FIELD
RELAY. El primero sirve para meter el generador en barras y el segundo corresponde al rel de campo del altemador del A.P.U. Las luces
asociadas a cada interruptor indican que el circuito est abierto.
Arriba, a la derecha, se encuentra el maneral de fuego del A.P.U. En
caso de fuego se ilumina la parte delantera y comienza a sonar un timbre en cabina. Al tirar de l hacia afuera, se corta el combustible y se
abren los rels FIELD y GENERATOR, y adems, se arma el interruptor BOTTLE DISCHARGE situado en la parte inferior del maneral. Al
pulsar dicho botn se efecta la descarga de la botella de agente extintor para el A.P.U., como se ver en el Cap. XI.
Debajo de ~icho botn se encuentra el interruptor de prueba del sistema y a la izquierda el AUTO FIRE SHUTDOWN, que permite efectuar la prueba con el A.P.U. en marcha, sin pararlo.
Los indicadores de la parte inferior son el ampermetro, para ver las
cargas elctricas cuando el generador del A.P.U. o el EXTERNAL POWER estn suministrando cargas al avin, y el indicador de E.G.T. Al demandarle cargas, la temperatura aumenta. Este A.P.U. no lleva tacmetro, como el del DC-9, pero en cambio lleva una luz "A.P.U. CRANK",
en el panel auxiliar del Mecnico de Vuelo que se enciende del O al35
por 100 de r.p.m., coincidiendo con el enganche de la puesta en marcha del A.P.U.
PANELDECONTROLDETIERRA
El A.P.U. dispone, adems del panel de cabina ya comentado, de un
panel en tierra anexo a la propia unidad, que suele estar ubicada en la
zona trasera del fuselaje o en los alojamientos del tren principal(B-727).
AP.U. !AUXILIARY POWER UNITl
La misin fundamental de dicho panel es parar el A.P.U. en caso de

fuego y efectuar la descarga de la botella extintora, sin necesidad de subir a cabina. Para detectar este aviso desde tierra se enciende una luz en
el propio panel a la vez que suena una bocina o timbre.
Ya hemos comentado que el A.P.U. debe pararse automticamente

en caso de fuego, pero la operacin es realizar una serie de pasos como
si no se hubiese parado.
Algunos aviones permiten, adems de la parada desde tierra, la posibilidad de poner en marcha el A.P.U., siempre que en cabina de vuelo estn en ON el interruptor MASTER y la batera.
En la Fig. 102 se muestra el panel en tierra del B-727 situado en el
alojamiento izquierdo del tren de aterrizaje, aliado del A.P.U.
A Ja izquierda y bajo guarda, lleva el interruptor de parada. En el centro, el manera! de fuego que se activa tirando de l hacia abajo y arma el
botn "BOTTLE DISCHARGE" para efectuar el disparo de la botella.
El botn "HORN CUTOUT" sirve para silenciar la alarma de fuego.
OPERACION
La puesta en marcha y parada del A.P.U. obedece, como ya hemos
comentado, a determinadas caractersticas del avin, que se indican en
los procedimientos de su operacin.
Es muy importante recordar que antes de la puesta en marcha del

A.P.U., se debe comprobar el estado de la batera y que su interruptor
se encuentra en ON.
A continuacin se coloca el interruptor MASTER en START o se
suelta a ON o RUN. Est cargado con muelle en esa posicin. Una vez
que se ha estabilizado por encima del 95 por 100 de r.p.m. o alcanza su
temperatura de funcionamiento, se le demandar energa neumtica o
elctrica (metiendo su generador en barras), segn se requiera,.
En la parada, es conveniente quitarle las cargas y dejar que se estabilice por debajo de una determinada temperatura. Al colocar el interruptor MASTER en OFF, se alerta el sensor de sobrevelocidad delllO por
100 de r.p.m., al incidir en dicho sensor un sangrado de aire del propio
A.P.U.
186/ Editorial
Paraninfo
o
Fig. 102. Panel del A.P.U. en tie"a {B-727).
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CAPITULO
XI
Sistema contra incendios

GENERALIDADES
Existen en el avin una serie de zonas que llevan deteccin de sobretemperatura mediante avisos en cabina. Estas zonas suelen ser las bodegas, los alojamientos del tren, el voladizo de los motores, etc.
En general, son unos elementos sensores que envan la correspondiente seal a cabina y encienden una luz de aviso. La forma de actuacin es
seguir un procedimiento que figura en la lista de procedimientos condi-.
cionales.
Asimismo, existen en el interior del avin, tanto en el "cockpit" como en cabina de pasaje, botellas extintoras porttiles de diferentes tipos
(BCF-Bromocloro Difluorometano-Agua-C0 2 , etc.), para los diferentes
tipos de fuego que puedan producirse en cabina.
En esta descripcin, nos vamos a ceir a la proteccin de fuego de
motores y A.P.U., por constituir emergencias que entran de lleno en el
tema que nos ocupa.
As pues, el sistema contra incendios se divide en dos partes: deteccin y extincin de incendios, tanto para motores, como para el A.P.U.
PROTECCION DE FUEGO
Esta proteccin comprende en general el uso de sistemas de:
- deteccin de fuego
-deteccin de sobretemperaturas
- deteccin de humo
-deteccin de fuego fijos
- deteccin de fuego porttiles
- supresin de llama
De alguna forma lo mandatorio y de acuerdo con las F.A.R. Part. 25,
las zonas que deben llevar deteccin y extincin de fuego en aviones reactores son los motores y el compartimento del A.P.U.
SISTEMA CONTRA INCENDIOS
Siguiendo las normas ya mencionadas FAR 25, se requieren extintores

de "un solo disparo" en el compartimento del A.P.U., y de "dos disparos"
o descargas en cualquiera de los motores del avin.
SISTEMA DE DETECCION
El sistema de deteccin, proporciona el aviso de fuego en el motor y
sus mamparos cortafuegos, as como en el rea del A.P.D.
Este sistema es elctrico, sensible al calor y responde a una seal de
sobretemperatura o de fuego localizado. mediante la activacin de luces en
cabina y timbre de alarma (Fig. 103 ).
BARRA CALIENTE BAT. (HOT BUS)
T
INTERRUPTOR
DE PRUEBA
(TEST)
CONDUCTORES
INTERIORES
O INCONEL
Fig. 103. Sistema detector (Kidde ).
Los elementos sensibles estn encerrados dentro de un recubrimiento

que les proporciona proteccin contra impactos. Hay dos elementos
sensores (loop) A y B, dentro de un nico recubrimiento, proporcionando
de esta manera un sistema duplicado (Fig. 104 a); es decir. cualquiera de
dos sistemas puede funcionar independientemente.
Los elementos sensores (Fig. 104 b) son termistores, es decir, materiales
que tienen la propiedad de disminuir la resistencia a medida que aumenta la
temperatura, al revs de lo que ocurre con los metales. Estos termistores
190/ Editorial
Paraninfo
Elemento
detector
Carcasa de
inconel
Hilo de masa
.-119"1~'!!ollll~......-..__-
Recubrimiento
perforado
Aislamiento
del termisor
Espaciador
de asbesto
Fig. 104 a). Elemenros sensores.
ELEMENtOS DEL VOLADIZO
ELEMENTOS
DEL NUCLEO
ELEMENTOS DEL FAN
Fig. 104 b). Localizacin de elemellfos sensores !CF6-50).

suelen ser semiconductores con coeficientes trmicos negativos, que producen el efecto comentado.
El elemento, al detectar una sobretemperatura, cierra un circuito, el
cual enciende una luz en cabina a la vez que suena un timbre.
El avin DC-9 (sistema AND - En BOTH el avin tiene que ser de A y
B), lleva en el overhead panel (panel del techo), seis luces rotuladas, dos a
dos, LOOP A y LOOP B, con un interruptor en el centro (Fig. 105).
Las dos de la izquierda corresponden al motor izquierdo, las de la derecha al motor derecho y las dos centrales, al A.P.U.
Fig. 105. Panel de aviso de fuego en el techo (DC-9).
Los interruptores centrales tienen 3 posiciones, LOOP A, BOTH y

LOOP B. En operacin normal el interruptor va posicionado en el centro (BOTH), con lo cual debe recibir seal de fuego en los dos elementos A y B a la vez.
Adems, en el panel de aviso de fallos del techo hay una luz rotulada
FIRE DETECTOR LOOP, que se enciende siempre que lo haga cualquiera de las seis luces de LOOP ya comentadas.
Finalmente el aviso ms directo de fuego en el motor es un manera} o
palanca cortafuegos que se ilumina en rojo en el glare shield panel (panel
de visera) encima del panel de instrumentos del motor (Fig. 106).
As pues, en el DC-9, en caso de producirse fuego en un motor, el izquierdo por ejemplo, se encendern los dos avisos LOOP A y LOOP B
del motor izquierdo del techo (siempre que el interruptor vaya en
BOT.fU la luz FIRE DETECTOR LOOP, el maneral izquierdo y sonar
un timbre en cabina.
192/ Editorial
Paraninfo
Si el fuego es en el alojamiento del A.P.U., se encendern los LOOP

A y B del A.P.U., la luz FIRE DETECTOR LOOP y l}na luz roja adyacente a sta en el panel de avisos del techo, rotulada A.P.U. FIRE, adems de las dos MASTER WARNING. En este caso, no suena el timbre.
[]
@1s-......... al
~~~~=~
Fig. 106. Panel de visera IB-727).
En el B-727, es un sistema ORen vez de AND como casi todos los

aviones. El aviso es de A B. Fig. 105, el procedimiento de deteccin es
similar, si bien, lleva un sistema discriminador que permite dar aviso de
fuego o de detector inorerativo. en caso dl' producirse un cortocircuito.
Es decir, en caso de fuego de motores, el valor de la resistencia del
circuito, pasa a ser cero en un intervalo de tiempo. La tarjeta de control
del circuito, lo analiza y enva una seal que enciende el manera! y hace
sonar el timbre de alarma.
Cuando se produce un corto, la resistencia del circuito, pasa de su valor a cero instantneamente. Inmediatamente la tarjeta de control enva
una seal a cabina que enciende la luz DETECTOR INOP.
Posteriormente hay un procedimiento en la lista de procedimientos
condicionales, que nos permite saber si el sistema inoperativo es el A o
el B.
SISTEMA DE SENSOR GASEOSO

Este sistema consiste en un tubo de acero envuelto con una cubierta de
tefln.
El tubo almacena un gas y en su interior hay un espira denominado "elemento discreto" que mantiene o expande el gas en funcin de la temperatura. Cuando sube la temperatura en el entorno del tubo, la presin del gas
aumenta y desplaza el diafragma, que al hacer contacto, activa los avisos de
fuego (Fig. 107.a).
CONEXION ELECTRICA
PARA LA PRUEBA TEST
ELEMENTO DISCRETO
A
A LOS AVISOS
DE FUEGO
Fig. 107.a. Sistema de sensor gaseoso.
La ventaja de este sistema es que no necesifa discriminador de fallo,

pues es imposible que haya cortocircuito.
Para realizar la prueba de fuego en el prevuelo, el tubo de acero est
conectado al sistema elctrico y se calienta para producir el mismo efecto
que si hubiese alta temperatura en el entorno.
SISTEMA DE RAYOS INFRARROJOS
Consiste en clulas fotoconductoras sensibles a los rayos infrarrojos.

Por tanto, el elemento sensor no depende de la temperatura. La clula
detectora emite una seal elctrica proporcional a la intensidad del infrarrojo. Para evitar falsas alarmas, un rel en el control activa la alarma, slo
cuando alcanza un cierto nivel.
SISTEMA DE DETECCIN DE HUMO
A veces, en grandes compartimentos de carga, los elementos detectores

que se han mencionado, no cubren todo el volumen a proteger.
Adems, en estos espacios, se suelen dar a menudo situaciones de elementos que comienzan a arder sin llama, resultando en estos casos ms
efectivo el sistema de deteccin de humo.
194/ Editorial
Paraninfo
Se han utilizado sistemas elementales, como forzar el aire de bodegas

hasta la cabina, o bien un visor en el panel de instrumentos de cabina, que
se ilumina en caso de detectar humo.
Sin embargo, la mayora de los aviones, en la actualidad utilizan clulas
fotoelctricas. El sistema est formado por una clula y una lmpara emisora de haz luminoso. La luz y la clula no estn alineadas, por tanto ese haz
no puede excitar la clula. Al aparecer una concentracin de humo tan
pequea como un 10%, el rayo es desviado hacia la clula, originando una
pequea intensidad que la activa. El sistema detector est conectado elctricamente a luces de aviso y a veces al timbre de aviso de fuego de cabina
(Fig. 107.b).
ENTRADA
AIRE/HUMO
~
~-LENTE
'
'
"----:~:
tr>--=--.J CELULA
--f-FTOELECTRICA
.r
[-~-----
AL AMPLIFICADOR
DETECTOR DE HUMOS
AIRE/HUMO
Fig. 107.b. Detector de humo de clula fotoelctrica.
SISTEMA DE EXTINCION DE FUEGO FUOS

Todos los sistemas de extincin en los distintos aviones, son muy similares. Se suele utilizar gas fren (almacenado en forma lquida) como
agente extintor, utilizando nitrgeno o aire seco para presurizar las botellas. Tiene la ventaja de que no daa o contamina despus de haber sido
usado.
El bromotrifluorometano no es venenoso cuando se encuentra almacenado; sin embargo en contacto con otros materiales y en caso de producirse combustin, la reaccin qumica puede generar gases txicos.
Es importante, por tanto evitar el contacto con el agente extintor, no

respirar sus gases, ventilar las reas afectadas antes de acceder a las mismas.
Estas botellas estn selladas hermticamente con un disco o membrana que ser perforada por una pequea carga explosiva o detonador
de fulminato de mercurio (squib) al girar el maneral o pulsar el botn
de descarga de la botella (Fig. 107.c).
1DISCO
ROJO
(SOBREPRESION)
ENVUELTA
DETONADOR
:::===::::1
DISCO AMARILLO
(DESCARGA)
MOTOR O APU
Fig. 107.c. Esquema del sistema extintor de.fitego. ( MorodAPUJ.
Este sistema debe ser eficaz en 2 segundos desde que se conoce la

condicin de fuego. Para la extincin del fuego, una vez comprobados
los avisos de cabina que hemos comentado, el avin dispone de botellas
extintoras. Su nmero vara, as como la forma de alimentacin. Por
ejemplo, el DC-9 lleva dos botellas en la zona trasera del avin, aliado
de la escalera ventral, que pueden utilizarse indistintamente para el
A.P.D. o para los motores. El B-727 lleva dos botellas para extincin
indistintamente de cualquier motor y una exclusivamente para el A.P.D.
Las botellas contienen un gas extintor (fren, bromocloro-difluoro
metano, etc.) a unas 600 50 p.s.i. en un da standard. La presin para
la descarga se efecta con nitrgeno.
Al detectarse la seal de sobretemperatura, se tira del manera} contraincendios, que estar iluminado, hacia afuera. Esta operacin cierra una
serie de vlvulas de diferentes sistemas para aislar la condicin de fuego

y evitar que vaya a ms. En general corta la vlvula shutoff del sistema
de combustible, hidrulico, neumtico y abre el field relay o rel
de campo del generador. El manera! permanece encendido mientras
exista la condicin de fuego.
Si el fuego contina, en el avin DC-9, se gira el maneral en un sentido (descarga de una botella) y si fuese necesario en sentido contrario,
con lo que descargaramos la otra. El vaciado de la botella es total, no
puede descargarse parcialmente.
En el avin B-727, una vez se ha tirado del manera! hacia afuera, se
pulsa un botn situado debajo del manera! para hacer el efecto de descarga.
Tanto al girar el maneral como al pulsar el botn de descarga, se
manda una seal elctrica a una pequea carga explosiva ( squib ),
situada en la salida de la botella, justamente en el conducto de descarga, como ya se ha comentado.
Al explotar dichas cargas abren una membrana que mantiene el gas a
presin. Una vez rota sta, el agente extintor se dirige al motor y se enciende al lado del manera! una luz rotulada BOTTLE DISCHARGED
(B-727), o AGENT LOW PRESS (DC-9) indicando que la botella se ha
descargado.
Adems, algunos aviones como el B-727, llevan dos discos rojos (uno
por botella) y uno amarillo adosados al fuselaje. En caso de despresurizarse alguna botella por descarga trmica salta uno de los discos rojos.
Si se ha disparado el sistema por fuego, salta el amarillo. La tripulacin,
en su chequeo prevuelo exterior al avin, comprobar que dichos discos no han saltado.
El sistema de extincin del A.P.U. es similar al del motor. Como hemos visto al estudiar dicha unidad, lleva un panel de control en cabina
y otro exterior al lado del propio A.P.U., para mantenimiento.
As pues, el aviso de fuego encender las luces ya comentadas en cabina y si el avin est en tierra se encender la luz FIRE del panel de
tierra y sonar una bocina al lado del A.P.U. (DC-9), o en el alojamiento
de tren de morro (B-727).
Puede pararse el A.P.U. y descargarse la botella, indistintamente desde el panel de cabina o del panel exterior. De hecho el A.P.U., como vimos, debe pararse automticamente en caso de detectar fuego, si bien la
operacin a seguir se realiza igual que si no se hubiese parado.
En cabina al colocar el interruptor FIRE AGENT en OFF (DC-9), o

al tirar del propio maneral del A.P.U. que se ilumina (B-727), se para el
A.P.U. al cerrarle la vlvula shutoff de combustible y adems se arma el
circuito de disparo de las botellas. Despus se pulsa el interruptor BOTTLE DISCHARGE para efectuar la descarga.
Una vez efectuada la descarga a motores o A.P.U., no pueden volver a
ponerse en marcha, en tanto mantenimiento efecte la correspondiente
limpieza de elementos.
PRUEBA DEL SISTEMA
En el chequeo prevuelo y antes de la puesta en marcha, se efecta la
prueba del sistema de proteccin de fuego.
En el DC-9, se pulsan los dos botones situados al lado de los manerales.
rotulados TEST LOOPS A y LOOPS B. Se deben encender 12 luces y
sonar el timbre. Las luces son: los seis LOOP, FIRE DETECTOR LOOP,
APU FIRE, las dos MASTER WARNING y sonar el timbre, que se silencia pulsando el botn BELL OFF (Fig. 108).
Fig. /08. Panel de 1-isera !DC-9).
Si algn LOOP estuviese inoperativo, se seleccionar el contrario, para tener proteccin de fuego y el vuelo es GO.
En el B-727 se realiza por un lado la prueba de fuego de motores y
por otro la del A.P.U., por un procedimiento similar.
198/
Editorial Paraninfo
CAPITULO
XII
Limitaciones
Todos los Manuales de Operacin del Avin, disponen de un captulo

de Limitaciones en el que se contemplan los mrgenes de utilizacin de
los distintos sistemas, as como cifras tope durante las diferentes fases
de operacin.
Una vez ms a ttulo orientativo se darn en este captulo las limitaciones del avin Boeing 727 en el Sistema Combustible, Motor y sistemas auxiliares y A.P. U.
LIMITACIONES DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE
En primer lugar existe una serie de combustibles que cumplen las
especificaciones requeridas y que figuran en esta lista de limitaciones.
Por ejemplo:
CAMPSA . . . . . . . . . . . . . Petrleo RD/2494
CEPSA ............... Jet A-1 ATK
SHELL ............... Aeroshell Turbine Fuel650
La temperatura en los depsitos no debe exceder de 49 C.
La temperatura mnima en depsitos se debe mantener 3 C por encima del punto de congelacin del combustible usado. Para el Jet A es de
-37 C y para el Jet A-1 B -47 C.
Conviene aclarar que el sensor de la temperatura de combustible se
encuentra en algunos aviones en un depsito de combustible (por ejemplo: B-727) mientras que en otros (por ejemplo: DC-9) dicho sensor se
encuentra situado dentro del motor, despus de pasar la bomba de baja
presin y a continuacin del cambiador de calor combustible/aceite.
Pruebas efectuadas en los aviones B-727 y B-747, en recorridos de
500 millas para los primeros y mayores para el B-747 han demostrado
que la temperatura de combustible en depsitos difcilmente supera los
-20 F (-29 C) siempre que el combustible se haya repostado a ms
de 6 F (-15 C). Asmismo se demostr que la cada enorme de temperatura se produce durante las dos primeras horas de vuelo, recuperndose luego y mantenindose posteriormente.
LIMITACIONES
La calefaccin de combustible no debe estar puesta en las tomas, despegues y "go-around", por el sangrado de motor que representa (cada
de empuje, subida de E.G.T., etc.).
Asimismo se fija en estas limitaciones la mxima diferencia de peso
de combustible en los depsitos de planos, para evitar desequilibrios laterales (UNBALANCE). Para el B-727, 1.000 lbs (454 kg) en todas las
operaciones: rodaje, despegue, crucero y aterrizaje. Estos desequilibrios
pueden evitarse realizando la alimentacin cruzada cuando se requiera.
Finalmente se fja la mnima cantidad de .combustible en depsitos que es necesaria para operar el avin (por ejemplo: 1.000 lbs en el
B-727), as como el mnimo no lanzable.
LIMITACIONES DEL MOTOR Y SUS SISTEMAS AUXILIARES
NEUMATICO: La primera limitacin a tener en cuenta es la presin
deJ neumtico para la puesta en marcha, que oscila de 30 a 40 p.s.i. segn aviones. En el B-727, 30. p.s.i. son suficientes, menos 1/2 para cada
1.000 pies de elevacin del campo. En el DC-9 36 p.s.i. menos 1 p.s.i.
por cada 1.000 pies de elevacin.
R.P.M.: Las R.P.M. del moto.r no deben exceder de 100,1 por 100 de
N 1 ydellOOpor 100deN2.
E.G.T.: A continuacin se fijan una serie de valores mximos de
E.G.T. segn las distintas fases de vuelo, por ejemplo: 590 Cal despegue, 545 e mximo continuo, etc.
Temperaturas superiores momentneas a 590 deben ser apuntadas
en el Cuaderno de Vuelo as como la duracin de la sobretemperatura.
ACEITE: La presin de aceite debe estar entre 40 y 55 p.s.i. Si cae
de 35 p.s.i. se debe parar el motor si las condiciones de vuelo lo permiten, o reducir el empuje al mnimo hasta completar el vuelo.
La temperatura mxima de aceite para operacin continua es 120 C.
Se permite un mximo de 15 minutos entre 120 C y 157 C. Pasado
ese tiempo el aceite pierde sus propiedades y el motor podra sufrir graves daos. El consumo normal para este motor (JT8D-9) est entre 1/16
y 1/4 de galn U.S. por hora. Consumos superiores a 1/4 de galn deben ser apuntados en el Cuaderno de Vuelo y a partir de 1/2 galn deber investigarse y posiblemente bajar el motor para inspeccin. La mnima cantidad para despacho es de 2,5 galones U.S. La cantidad de aceite puede ser verificada, en caso de duda de la lectura de los indicadores,
J?Or medio de una varilla que lleva el depsito. Asimismo es muy impor200/
Editorial Paraninfo
LIMITA ClONES
tante insistir en que siempre que se recargue alguna cantidad de aceite,

debe ser reflejado en el Cuaderno de Vuelo, pues de lo contrario Mantenimiento no puede llevar el historial del motor de manera adecuada
(investigacin de averas, prdidas, desmontajes prematuros, etc.).
IGNICION: En cuanto a la ignicin, la lista de limitaciones recuerda
que debe estar conectada en todos los despegues y aterrizajes. Si hay
que mantenerla por ms tiempo conectada se debe poner 1O minutos y
desconectarla 20 minutos. Si no es posible, 10 minutos conectada y 10
minutos desconectada, lo que se denomina ciclo duro. Al llevar dos bujas una ir puesta, mientras la otra descansa.
MOTOR DE PUESTA EN MARCHA: Se dan una serie de cifras mximas_para el arranque de motores.
El arranque normal no debe exceder de 30 segundos ("ON") dejndolo 60 segundos desconectado ("OFF").
Si el arranque se queda "cogado" (SLOW START)~ se puede mantener 60 segundos "ON" y 60 segundos "OFF". Se harri dos intentos como el comentado, dejando entonces S minutos para enfriamiento.
Si hubiese que efectuar un'sop/ad'(MOTORING) se puede mantener
2 minutos la puesta en marcha para arrojar el combustible y a continuacin permitir un perodo de S minutos para enfriamiento.
Se puede efectuar un arranque normal con viento en cola hasta 40
nudos. Al no expansionar adecuadamente la tobera, la E.G.T. puede resultar ms alta de lo norma~ por lo que deber vigilarse cuidadosamente,
para no exceder sus lmites de puesta en marcha.
REVERSA: Se recuerda (para este avin) que el empuje intencionado de reversa en vuelo est prohibido.
LIMITACION DEL A.P.U.: En el caso del B-727 la primera limitacin nos recuerda su utilizacin en tierra solamente. Al estudiar el
A.P.U. se coment que algunos aviones lo utilizan en vuelo para obtener
corriente alterna desde un generador (DC-9) e incluso como fuente de
energa neumtica (Airbus A-300).
Las mximas temperaturas se alcanzarn normalmente durante la
puesta en marcha del A.P.U. Para la unidad de este avin la mxima
temperatura permitida son 710 C y la mxima continua 663 C.
As mismo, despus del arranque y antes de la parada del A.P.U. se
debe operar un minuto sin cargas neumticas. Los tiempos lmites de
arranque son un minuto conectado ("ON") y cuatro minutos desconectado ("OFF').
)
1
CAPITULO
XIII
Operacin normal: fases de operacin

(listas de chequeo),
miscelneas y mantenimiento
A ttulo orientativo, vamos a resumir en este captulo una serie de
operaciones a realizar desde que la tripulacin se hace cargo del avin
antes del vuelo, hasta que lo abandona, una vez concluido ste.
Dada la enorme cantidad de puntos concretos que hay que revisar de
los distintos sistemas del avin, haremos hincapi para nuestro estudio en
aqullos que afectan al motor y sus sistemas auxiliares. As pues, y poniendo como ejemplo el avin B-727, con tres tripulantes tcnicos 1 ,
veamos las sucesivas fases, que son:
- Prevuelo (PREFLIGHT)
- Puesta en marcha (ST ART)
- Rodaje (TAXIING)
- Despegue (TAKE-OFF)
- Subida (CLIMB)
- Crucero (CRUISE)
- Descenso (DESCENT)
- Aterrizaje (LANDING)
- Parada (SHUT DOWN).
Por supuesto, todos estos procedimientos, as como las maniobras de
rodaje, despegue, crucero, aterrizaje, etc., se harn de acuerdo con los
procedimientos especificados para cada avin.
As mismo y al final del captulo se describen de manera somera las
distintas revisiones de un avin.
PREVUELO (PREFLIGHT)
En esta fase, la tripulacin se hace cargo del avin.
El CM-111 esfecta el chequeo exterior preliminar y la inspeccin de
cabina, leyendo la correspondiente lista (CM-3 CHECK GUIDE). Por
citar algunos puntos de dicho chequeo, verifica el panel exterior del
Nota: CM-1 Crew Member 1 (primer piloto)
CM-11 Crew Member 11 (segundo piloto)
CM-III Crew Member III (Mecnico de Vuelo).
OPERACION NORMAL: FASES DE OPERACION
A.P.U., presin de la botella de anti-incendios del A.P.U., mandos de

vuelo libres, etc. Esta inspeccin exterior preliminar pretende, que no
se causen daos o problemas al energizar el avin con los distintos sistemas.
A continuacin realiza la inspeccin y preparacin de cabina comprobando lo primero el estado de la batera y colocando su interruptor en
"ON". Seguidamente pondr en marcha el A.P.U. si fuese necesario,
una vez hecha su prueba anti-incendios. Cuando se disponga de corriente alterna (carro exterior o A.P.U.) se completar otra serie de pruebas
de cabina y/o puesta en funcionamiento de determinados sistemas como aire acondicionado (si se requiere), prueba de anti-incendios de
motores, oxgeno, indicadores de cantidad de combustible, sistema hidrulico, instrumentos del motor (E.P.R., N 1 , N 2 , E.G.T. e indicadores
de vibracin), se coloca a cero la ventanilla de combustible consumido
(FUEL USED) del fuel flow, etc.
Despus realiza la inspeccin exterior, que consiste en ir viendo los
diversos puntos y paneles alrededor del avin que requieren atencin, las
reas del tren, estabilizadores, motores, etc. De stos, es interesante observar la etapa de labes guas y primera etapa del rotor por posibles daos, as como la zona de turbi_nas y tobera.
Tambin se inspeccionarn los drenajes de combustible, libres de prdidas.
Una vez finalizada dicha inspeccin visual, el CM-111 sube de nuevo a
cabina para completar el chequeo de los sistemas que le afectan, a la vez
que los pilotos realizan la parte que les corresponde, mandos de vuelo,
equipos de navegacin, radio, ayudas, etc.
Cuando se ha finalizado esta parte, se lee la lista de procedimiento
normal (NORMAL CHECK LIST) de antes de poner en marcha (BEFORE START), en la cual se comprobar el combustible, puertas, se quitan los aires acondicionados (si se tuvieran puestos) para poder poner en
marcha y se mira si la presin de neumtico es suficiente para la puesta
en marcha (aproximadamente de 30 a 40 p.s.i.).
PUESTA EN MARCHA(START)
Una vez firmada la Hoja de Carga por el CM-1, se la pasar al CM-11 (o
al CM-111 si lo hubiera), quien calcular los datos de despegue, que sern
confirmados por el CM-l.
Puesto que puede haber riesgo de daos a personas o instalaciones en
tierra durante la puesta en marcha, se recomienda la asistencia de personal tcnico en tierra.
El Comandante solicitar de la dependencia A.T.S. la hora prevista

del despegue y decidir el momento de puesta en marcha, evitando consumos innecesarios de combustible.
Las comunicaciones con el personal Tcnico en Tierra, se harn preferentemente mediante el interfono.
La puesta en marcha la realiza siempre el CM-l. El CM-11 y el CM-III
vigilarn los parmetros del motor.
La operacin de puesta en marcha se ha descrito en el apartado correspondiente a la PUESTA EN MARCHA (ver Cap. IX). Recordemos
que una vez dispongamos de energas elctrica y neumtica, se mandar
sta hacia la turbina de puesta en marcha al accionar el interruptor correspondiente. El CM-111 anunciar la apertura de la START VALVE en el
momento que caiga la presin en el indicador de neumtico. El CM-1 ver
la indicacin de N 2 subiendo. El CM-111 anuncia la presin de aceite subiendo y al alcanzar aproximadamente el 20 por 100 N 2 , el CM-1 adelanta la llave de corte de combustible, siempre que haya algo de N 1 'Es interesante recordar que no debe adelantarse dicha llave si no hay giro de
N 1 , pues ste pudiera estar agarrotado. Aproximadamente al 20 por
100 al N 2 corresponde un 5 por lOO de N, (en el JT8D-9).
A continuacin comprueban fuel flow y E.G.L subiendo.
Si el arranque se ha efectuado normalmente, al 38 por 100 de N 2 , se
cerrar la vlvula de puesta en marcha. Debido a ello la presin del sistema neumtico subir de nuevo.
El CM-III comprueba que se apaga la luz de baja presin de aceite, la
presin de hidrulico sube y se apaga la luz de baja presin de la C.S.D.
(Constant Speed Orive).
Una vez estabilizados los parmetros de motor se arrancarn los dems motores siguiendo el orden estipulado.
Con todos los motores en marcha el CM-III har la transferencia del
sistema elctrico del A.P.U. o carro exterior a los generadores del avin
y se leer la lista de.AFTER START.
En dicha lista los puntos que se miran son: Combustible para despegue (disposicin de bombas, etc.), Hidrulico (presin y cantidad), Antihielo de motor (si se requiere) y la zona de rodaje libre de obstculos,
para pasar a la fase siguiente. Si la temperatura de combustible est por
debajo de 0 C, se debe poner FUEL HEAT durante un minuto. Conviene mencionar que hasta este punto todas las listas de cabina las lee el
Copiloto y realiza el miembro de la tripulacin que le corresponda.
A partir de este punto, todas las listas las lee el Mecnico de Vuelo y
ejecuta el miembro de la tripulacir al que corresponda.
RODAJE (TAXIING)
Una vez realizada la puesta en marcha de todos los motores (en el
B-727 el orden es 1-2-3) y leda la lista AFTER START, se iniciar el
rodaje solamente cuando el Mecnico de Mantenimiento d la seal de
"calzos fuera" y "libre para rodaje", lo que significa que el equipo de
arranque ha sido desconectado.
Si en el aeropuerto est establecido el procedimiento de "push back",
durante el mismo se atender a las comunicaciones de mantenimiento.
Durante esta fase se realiza el ajuste de altmetros, de acuerdo con el
QNH del aeropuerto de salida.
El CM-1 ser quien efecte el rodaje, utilizando con cuidado el empuje de los motores para no producir daos, manteniendo una velocidad
moderada, extremando la precaucin en los virajes. Los pilotos vigilarn
al frente y su lado correspondiente.
La lista "TAXIING" se leer una vez abandonada la zona de obstculos y se interrumpir mientras se recibe la autorizacin del A.T.C. (Air
Traffic Control).
En dicha lista se pone calefaccin de Pitot, se efecta la prueba de
mandos, se realiza la compensacin en profundidad de acuerdo con la
hoja de carga, se para el A.P.U. (dejndole antes sin cargas neumticas
durante 1 minuto) y se ajustan las pnulas de los indicadores de E.P.R.
Antes del despegue se lee otra pequea lista "BEFO RE T AKE-OFF"
en la que se ponen luces, transponder y se coloca la ignicin para el despegue. Recordemos en este punto, que la ignicin en el motor de reaccin solamente es imprescindible durante la puesta en marcha, si bien
debe ir puesta en todas las tomas, despegues y cuando las condiciones
meteorolgicas lo aconsejen o se ponga antihielo de motor. Si existen
condiciones de formacin de hielo y se pone antihielo de motor, deber ser computado en el E.P.R. correspondiente, por las prdidas que
incurre dicho sangrado neumtico.
DESPEGUE (TAKE-OFF) Y SUBIDA (CLIMB)

Antes del despegue, el CM-1 comprobar que cada miembro de la tripulacin tcnica tiene perfecto conocimiento de la maniobra a realizar
y procedimientos en caso de fallo de motor. (Briefing de despegue.)
206/
Editorial Paraninfo
El despegue lo realizar indistintamente el CM-1 o el CM-11, si bien no

podr ser realizado por este ltimo cuando el peso al despegue sea superior al 90 por l 00 del peso mxino autorizado y siempre que las condiciones meteorolgicas para el despegue sean iguales o superiores a su
mnimo de aterrizaje. As pues, una vez alineado el avin en la pista, se
aplican frenos y se avanzan los gases hasta 1,4 E.P.R. aproximadamente
(posicin vertical B-727). Luego soltar frenos y avanzar gases hasta Take-off E. P.R.
Sea el CM-1 o el CM-11 el que realiza el despegue, el primero ser
siempre quien avanza los gases y mantiene las manos sobre los mandos
hasta alcanzar V 1 'El E.P.R. de despegue debe estar ajustado antes de
60 nudos y no se deben realizar correcciones posteriores, pues al aumentar la velocidad el E.P.R. sufrir peque.as variaciones. Se suele cantar la
velocidad de 80 nudos para hacer una ltima comprobacin de instrumentos durante esta fase antes de la rotacin.
Si se est efectuando un despegue con E.P.R. reducido, (ver Cap. IX)
el procedimiento ser idntico, pues como se ha comentado dicho procedimiento cumple todos los requisitos de seguridad para caso de fallo
de un motor.
Solamente al CM-1 compete el tomar la decisin de abortar un despegue. Si as fuere, ser l quien asumir el control del avin.
Al alcanzar VR, rotar el avin suavemente para V 2 + 10 nudos, y
con grandiente de subida positivo (gradiente positivo de varimetro y
altmetro) se sube el tren y se quita la ignicin (si no se requiere).
Salvo que haya limitacin por despeje de obstculos, o por procedimientos especficos, la altitud de aceleracin para retraer flaps se inica~
r a 1.000 pies.
Despus del despegue, no debe iniciarse un viraje a menos de 1.000
pies de altura sobre la pista a no ser por procedimiento de una determinada pista o por instrucciones de Control, pero nunca a menos de 300
pies.
Las velocidades se mantendrn de acuerdo con las regulaciones de cada aeropuerto y en ningn momento se sobrepasarn 250 nudos por debajo de la altitud de transicin, o 10.000 pies, la que sea inferior.
Durante el despegue y subida hasta el nivel de transicin debern llevarse encendidas las luces de aterrizaje. Las omunicaciones hasta la altitud de transicin se expresarn en altitudes QNH. Al penetrar en la altitud de transicin, se cambiar a niveles de vuelo (1.0 13,2 mb ), si bien
esta norma no es aplicable a todos los Estados, pues dicha altitud de transicin la establecen los Estados.
Si durante la subida hay nubes y la temperatura RAT/TAT est entre
+6 e y -15 e o existe formacin de hielo, se pondrn antihielo de
planos y motores (este ltimo si no estaba ya puesto con anterioridad).
En condiciones severas de hielo se debe mantener un mnimo de 70
por 100 de N 1 y nunca menos del 55 por 100 de N 1
Un aumento de vibracin en operacin a bajo empuje con o sin "Engine Anti-ice" puede ser debida a formacin de hielo en los labes del
"fan".
Esto es ms evidente an si la vibracin se produce en ms de un motor, en esas condiciones. Cuando la vibracin tiene lugar con los antihielos activados (lgnition "ON"), se deben vigilar cuidadosamente las
indicaciones de motor, sobre todo la E.G.T.
El ajuste de empuje debe hacerse subiendo, cada 5.000 pies de variacin o cada 5 C de TAT.
Durante esta fase se vigilarn atentamente los instrumentos del motor, recordando que el E.P.R. de despegue slo puede mantenerse 5 minutos como mximo.
Se notificar de 1.000 pies antes del nivel asignado. A 500 pies antes de alcanzar dicho nivel, el rgimen de ascenso no exceder de 500
pies por minuto.
CRUCERO (CRUISE)
Una vez estabilizado el avin en crucero, se calcular y selectar_con
el mando de gases, el E.P.R. de crucero apropiado. Dicho E.P.R. se
calcula en las correspondientes tablas en fuJ;tcin de la altitud, peso y
T.A.T. Adems el CM-111 comprobar N 1 , N 2 , E.G.T. y F.F. (Fuel
Flow).
Durante la fase de crucero, es posible que deba cambiar la operacin
de combustible (alimentacin a motores desde distintos depsitos, etc.)
Prcticamente esta fase es de observacin de instrumentos exclusivamente, asegurndonos de que todos los sistemas operan normalmente.
La tripulacin estar atenta a las emisiones VOLMET, as como a la seleccin de posibles alternativos en ruta, fallos de radio, altitud mnima
de seguridad, etc.
208/
Editorial Paraninfo
Si se encuentra turbulencia, de moderada a severa o hielo, se debe poner la ignicin, recordando que debe cambiarse cada 1O minutos para
emplear por igual las dos bujas.
Es interesante comentar el Procedimiento de Toma de Datos de Instrumentos de Motor (lnstruments Recording Procedure), que debe realizar el CM-111 y apuntar en el Parte de Vuelo. El ENGINE TRENO MONITORING PROGRAM, suministrado por la casa Pratt & Whitney,
pretende detectar a travs del anlisis de distintos parmetros de motor
(E.G.T., F.F., E.P.R., N 2 y A.V.M.- Airbone Vibration Monitoring) las
tendencias y posibles irregularidades que puedan aparecer en el motor.
La toma de datos de este programa debe hacerse cumpliendo las siguientes condiciones:
Avin estabilizado entre 2S.OOO y 30.000 pies.
Aire en calma.
No haber movido los gases en los S minutos anteriores.
Sangrados de neumticos en operacin normal con los dos "Packs"
de aire acondicionado puestos.
- Antihielo de motor y planos cortados como mnimo S minutos
antes.
- Calefaccin de combustible, cortada como mnimo 5 minutos antes.
- Menos de 1 C de variacin en la T .A.T. en los S minutos anteriores.
- Menos de 2 nudos de variacin en la I.A.S. durante los S minutos
anteriores.
La lectura se har por este orden y con la mayor exactitud (se fijan unas tolerancias): I.A.S., E.P.R., F.F. seguidos de ALT, T.A.T.,
MACH, E.G.T., N1 , 'N2 , OIL PRSS, OIL TEMP, VffiRATION TURB
y VIBRATION FAN.
Si durante la lectura se producen variaciones en la I.A.S. de menos de
2 nudos o menos de lC de T.A.T., la lectura se considerar vlida.
-
Con estos datos, Mantenimiento confecciona unos listados para cada

motor, en los que se van siguiendo sus actuaciones y tendencias.
Estos datos pueden originar una inspeccin prematura del motor a
fin de evitar dafios mayores.
DESCENSO(DESCENT)
Salvo que est establecido otro procedimiento, siempre que Control
y las condiciones del vuelo o meteorolgicas lo permitan, el descenso
se har a HIGH SPEED, modalidad que figura en el Manual de cada

avin.
Se deben evitar regmenes de descenso superiores a 1.500 pies por
minuto por debajo de 5.000 pies.
El CM-1 decidir las ayudas que considere oportunas y 500 pies antes
del nivel asignado se tendr un rgimen de 500 pies por minuto.
Cuando exista se sintonizar el servicio A. T.I.S. (Automatic Terminal
Information Service) para recabar informacin meteorolgica (Viento
en grados magnticos y nudos, Visibilidad horizontal, Techo nubes,
Temperatura y Punto de roco).
En esta fase se lee la lista de descenso (en el B-727 "10.000 ft DESCENDING"), se calcula el E.P.R. de Go-around y se colocan las pnulas,
se observa combustible, hidrulico y presurizacin. Al descender por
debajo del NIVEL DE TRANSICION, se cambian las referencias de
altmetros de 1.013,2 mb a altitudes QNH, se comprueban los instrumentos de vuelo, Flight Director y Radios y se encienden las luces de
aterrizaje.
En las aproximaciones instrumentales con I.L.S. se sacar el flap de
aterrizaje al llegar a 1.500 pies o al interceptar la senda de planeo, lo
que ocurra ms tarde.
Antes del aterrizaje se lee la lista de "LANDING", en la cual se coloca
la IGNICION, se arman los spoilers, se baja el tren y se comprueban sus
luces y se ponen los FLAPS de aterrizaje.
ATERRIZAJE (LANDING)
El Comandante deber verificar que la pista reune los requisitos de
y el paso sobre el umbral de la pista deber hacerse a una altura de 50 pies.
Cuando sea el CM-11 el que realice el aterrizaje, efectuar todas las
operaciones relacionadas con el mismo (frenos, reversa, etc.), hacindose cargo del avin el CM-1 antes de alcanzar 60 nudos.
Como norma, al apoyarse el avin en el suelo (ruedas principales) se
montar la reversa, no metiendo empuje de reversa hasta que la rueda
de morro est apoyada firmemente. En ese momento debe hacerse una
comprobacin de frenos.
aterriz~e
21 0/
Editorial Paraninfo
Una vez fuera de la pista de aterrizaje, se lee la lista de "AFTER LANDING", en la que se quitan las luces de aterrizaje, se quita la ignicin, se
recogen los flaps y spoilers, se pone el A.P.U. en marcha y se mete su
generador en barras si es necesario.
PARADA (SHUT DOWN)

Una vez estacionado el avin, se paran los motores, cerrando las llaves de corte de combustible (FUEL LEVERS), se colocan los frenos de
aparcamiento, se quitan bombas de combustible, hidrulico y los packs
de aire acondicionado.
Si el avin va a abandonarse, es decir, no es un trnsito, se realizan algunas acciones ms al leer la lista de parada (SHUT DOWN), como son
quitar radar, reguladores de oxgeno, A.P.U. y batera.
ETOP'S
(Extended Range Operation of Twin-Engine Commercial Airplanes)
Las siglas ETOP'S (Extended Twin Operations) son propias de aviones
bimotores. 1
La fiabilidad de todos los sistemas del avin en general y de los
motores en particular, han permitido en los ltimos aos que las autoridades aeronuticas hayan autorizado grandes travesas areas con aviones de slo dos motores.
En 1953 la Reglamentacin Aeronutica de U.S.A. prohibe el uso de
aviones con dos motores en rutas que tengan un punto a ms de 60
minutos de vuelo de un aeropuerto. Esta restriccin estaba basada en la
fiabilidad de los motores de mbolo.
Al comienzo de los aos 80 fue aprobada la F.A.A. AC 120.42 (Federal
Aviation Administration) que permite volar rutas que en caso de parada
de uno de los dos motores, el aeropuerto disponible ms cercano se
encuentre en un rea de 120 minutos de vuelo. Desde finales de los 80 se
han extendido de 120 a 180 minutos, lo que permite a estos bimotores
cubrir ms del 90 % de todas las rutas que existen en el mundo.
Para su aprobacin se exigen al avin una serie de requisitos que, por
ejemplo, para el B-767 son:
Fiabilidad por nmero de horas sin fallo de motores.
Existencia adicional de vigilancia de enfriamiento de equipos en

compartimento elctrico-electrnico.
Motor Generador Hidrulico (HMG) movido por aire de impacto
que permita adems suministro elctrico sin lmite de tiempo a los
instrumentos de navegacin y vuelo del Primer Piloto.
A.P.U. que permita puesta en marcha en vuelo para suministro de
energa elctrica.
Sistema adicional contraincendios en bodegas, de una duracin
superior a las tres horas.
OPERACIN ETOP'S
Normalmente, la autorizacin ETOP'S es gradual (diversion time).
Es decir para llegar a 120 min. se autoriza primero 75 min. (se realizan
200 sectores con una fiabilidad del 98%), luego 90 min. (300 sectores
con una fiabilidad del 98%) y finalmente 120 min.
Para cumplir el certificado de 120 min. se requieren menos de 0.05
por mil paradas de motor en vuelo (in flight-shut down) y para 180
min. menos de 0.02 por mil.
El primer avin certificado desde el vuelo inicial con ETOP' S 180
min. ha sido el B-777.
Es tal la importancia y rentabilidad de sta operacin que las
Compaas U.S.A. utilizan en el ao 1998, en el Atlntico Norte ms
birreactores que tri o cuatrimotores.
MANTENIMIENTO DEL MOTOR
Generalidades
Existen diferentes procedimientos de mantenimiento dependiendo del
tipo de motor, si bien y como norma se seguirn las especificadas por el
fabricante del motor.
A efectos de inspeccin, los motores se dividen en dos secciones: fra
y caliente.
La primera comprende la zona de difusor de entrada y compresores
y debe ser inspeccionada por si hubiese suciedad en los labes o daos,
grietas, etc. Las reparaciones en los labes suelen contornearse para

dejar las superficies uniformes. Para eliminar la suciedad existe un sistema
de limpieza con chorros de vapor a presin rociado con disolvente de
petrleo o disolvente de carbn fro.
La seccin caliente comprende cmaras de combustin, turbinas y
tobera de escape.
En la zona de cmaras de combustin, uno de los daos ms frecuentes
son las grietas. En los tubos de llama se suelen admitir pequeas reparaciones o "parcheados". Se comprobarn los inyectores por si hubiese
depsitos de carbonilla.
Y finalmente, se inspeccionar la zona de turbina y toberas. En el
caso de discos o labes de turbina se suelen realizar visualmente con
lupas de unos 10 aumentos.
En los labes de rotor, las grietas por esfuerzos de traccin aparecen
perpendicularmente a los bordes de entrada o salida. En cambio las
deformaciones por sobretemperatura aparecen en forma de ondulaciones
y variaciones en el grosor del perfil.
Otro aspecto importante es la comprobacin de holguras en la punta
de los labes y en los sellados entre los extractores y los espaciadores. En
el caso de labes de turbina refrigerados, se comprobar tambin los
flujos de aire de refrigeracin.
Despus de inspeccionados los distintos elementos y realizadas las
reparaciones correspondientes, se proceder al equilibrado dinmico de
los rotores, pues cualquier desequilibrio se traducir en vibraciones del
motor.
Finalmente y una vez montado, ser preciso comprobar que todos
sus parmetros estn dentro de normas, para lo cual ser sometido a una
prueba de banco.
Q.E.C. (Quickly Engine Change)
Por estos trminos, se conocen una serie de piezas y sistemas, que
formando un solo conjunto (que puede incluir el propio motor), se
desmontarn o instalarn en los cambios de motor.
Es sabido que el mismo motor puede propulsar a distintos aviones,
por lo que el fabricante del motor suele entregar el "BARE ENGINE"
o motor bsico al que habr que aadir los elementos y sistemas necesarios
para su instalacin en un avin concreto.
Operativamente, el Q.E.C. se monta como conjunto (incluyendo el

propio motor), instalndole seguidamente en el avin de que se trate con
una considerable reduccin de tiempos y por tanto econmica.
Los elementos fundamentales del Q.E.C., adems del motor son:
difusores toberas e inversores y equipos elctricos, neumticos, hidrulicos
y transmisores de seales.
REVISIONES GENERALES
Los constructores de aviones proporcionan a los compradores el "Maintenance Schedule" (Programa de Mantenimiento). Este programa detalla las inspecciones que deben realizarse en el avin por nmero de horas de vuelo realizadas, as como los puntos que deben revisarse, y que
van a pennitir alcanzar a ciertos elementos estructurales hasta 75.000
horas de vuelo.
A ttulo de ejemplo veamos el intervalo de revisiones que se efectan
a un avin de tipo DC-9.
- Trnsito .................
- Diaria ...................
-A ......................
- B ......................
- 2B .....................
en lnea
en lnea
175 horas
675 horas
1.350 horas
- e ...................... 2500 horas
- 2C ..................... 5.000 horas
- 4C ..................... 10.000 horas
- D ...................... 18.000 horas (OVERHAUL)
Mantenimiento mayor o Gran
Parada
En la revisin D (Gran Parada) el avin tericamente comienza de

nuevo desde cero horas. Durante la misma, se deja la estructura del avin
al descubierto, se revisan prdidas de combustible, se decapa la pintura,
se realizan pruebas de hidrulico, se desmontan mandos y se cumplimentan las modificaciones programadas para alargar la vida en servicio
del avin. Asimismo, se realizan inspecciones visuales, de tintas penetrantes, magnaflux, Eddy Current, ultrasonidos e incluso por istopos.
Aproximadamente, esta revisin dura algo ms de un mes y se le hace
al avin cada ocho aos.
BOROSCOPOS
Desarrollado a partir de una versin utilizada en Medicina Interna y
convenientemente modificada, el horscopo se ha convertido en una de
las herramientas ms importantes en el Mantenimiento de Motores.
La mayora de los motores de la ltima generacin estn provifitos de
una serie de orificios, a travs de los cuales se puede acceder a su interior
utilizando un sistema ptico adecuado, permitiendo de esta forma inspeccionar ciertas zonas criticas como cmaras, turbinas, etc., sin necesidad
de desmontar el motor, a veces ni siquiera moverlo del avin.
Los horscopos utilizados pueden ser rgidos o flexibles. Estos ltimos
construidos de fibra ptica son capaces de transmitir luz e imgenes y se
conocen con la denominacin inglesa de "fiberscopes". Consisten en un
tubo-gua, haces de fibra ptica para transmisin de luz e imgenes,
lentes y una fuente de iluminacin. El dimetro de la gua oscila entre los
seis y diez milmetros y tiene articulaciones para maniobrar la cabeza del
visor como se requiera.
SIMBOLOS
= Aceleracin nonnl]
e = Velocidad del sonido
Ee = Energa Cintica
Ep = Energa Potencial
P. =Fuerza
g
=Gravedad
=Altura
h
=Entalpa
lAS = Indicated Air Speed
=Longitud
L
m =Masa
M = Nmero de Mach
O.A.T. = Outside Air Temperature
p
=Peso
an
=Presin
r
=Radio
S
= Superficie
t
=Tiempo
T = Temperatura absoluta K)
T AS= True Air Speed
T AT = Total Air Temperature
P
u
Vo
V
v
w
a
:: Energa Interna
= Velocidad Inicial
= Velocidad final
=Volumen
=Trabajo
= Aceleracin angular
= Peso especfico
= Densidad
= Velocidad angular
'Y
1{)
= Espacio angular
p.
Coeficiente de viscosida
DEFINICIONES
PESOS:
Maximum taxi weight

Es el peso mximo permitido para la operacin en tierra del avin; es
una limitacin estructural.
Maximum inflight weight
Es el peso mximo permitido en vuelo con los flaps en una posicin
determinada.
M~imum
landing weight
Es el peso mximo permitido en el aterrizaje; es una limitacin estructural del tren de aterrizaje.
Maximum zero fuel weight

Es el peso mximo permitido que puede tener el avin, listo para
operar (excepto el combustible), incluyendo tripulacin, pasajeros, carga,
etc.).
El M.Z.F.W. es por tanto independiente de la temperatura, altitud,
etc, y viene determinado por la resistencia estructural del ala exclusivamente.
VELOCIDADES:
VMCG
Velocidad mnima de control en el suelo. Es la mnima velocidad en

el suel9 a la cual, el control direccional del avin puede mantenerse uti-
lizando solamente los controles aerodinmicos, cuando sbitamente quedase inoperativo uno de los motores exteriores, permaneciendo los dems a empuje de despegue.
216/
Editorial Paraninfo
Es interesante que la VMcG sea lo menor posible, como ocurre con

los aviones que tienen 1os motores prximos al eje longitudinal.
V MeA
Velocidad m1mma de control en el aire. Es la mnima velocidad en
vuelo a la cual el avin es controlable con un mximo de 5 de alabeo,
cuando sbitamente quedase inoperativo un motor, permaneciendo los
restantes motores a empuje de despegue.
Velocidad de decisin al despegue. Tambin llamada "GO/NO-GO

Speed". Es la velocidad a la cual, si se detecta un fallo de motor, la distancia requerida para continuar el despegue hasta una altura de 35 pies
no deber exceder a la "take off distan ce"; o la distancia requerida para detener el avin completamente ser menor que la pista que queda.
V 1 no deber exceder a la V 2 o a la VMBE (Velocidad de mxima
energa de frenad.o }.
V2
Velocidad de seguridad al despegue. Es la velocidad que el avin deber llevar a 3 5 pies de altura si se detectase fallo de un motor en V 1 .
VR
Velocidad de rotacin. Es la velocidad a la cual el avin inicia la rotacin alrededor del tren principal.
VLOF
Velocidad de despegue ("Lift off speed"). Es la velocidad a la cual el

avin despega el tren principal del suelo.
VMBE
Velocidad de mxima energa de frenado. Es la mxima velocidad en
el suelo a la cual se puede realizar la detencin del avin con la capacidad del sistema de frenos. Para cada peso, habr una VMBE que depender tambi~ de la temperatura, viento, pendiente de pista y presin altitud. Debe cumplirse siempre: V 1 ~ VMBE
,////////.1/
Fig. 109. Velocidades de despegue.
ABREVIATURAS USUALES EN AERONAUTICA

ACARS
ACMS
AFCS
AFS
AIDS
Airborne .lntegrated Data System (Registrador Datos de

Vuelo)
ARINC
ATS
BITE
CRT
CVR
DFDR
DMU
ECAM
EFIS
EWD
FBW
FADEC
218/
= Aircraft Communicating, Addressing & Reporting System

= Aircraft Condition & Monitoring System (antes AIDS)
= Automatic Flight Control System (Piloto Automtico)
= Automatic Flight System
=
Aeronautical Radio International Commisso
= Autothrottle System
=
=
=
=
Built-in-Test (Prueba integrada dentro del equipo)

Cathode Ray Tube
Cockpit Voice Recorder
Digital Flight Data Recorder
Display Management Unit (para control de PFD y ND)
Electronic Centralized Aircraft Monitoring (Motor/Sistemas)
Electronic Flight Instrument System
Engine/Warnings Display
Flight By Wire
Full Authority Digital Engine Control
Editorial Paraninfo
FCU
FMS
JDG
IRS
LED
LRU
MCDU
ND
PFD
PIREPS
RAT
SA T COM =
TLA
TRU
VBV
VSV
WBS
=
=
Flight Control Unit (panel del Piloto Automtico)

Flight Management System
Integral Drive/Generator (CSD + Generador)
Inertial Reference System
Light Emissive Diode
Line Replaceable Unit
Multipurpose Control & Display Unit (del FMS)
Navigation Display (antes HSI)
Primary Flight Display (antes ADI)
Pilot Reports
Ram Air Turbine (Para Generador de emergencia)
Comunicacin por Satlite (tambin COM SAT)
Thrust Lever Angle (Motor-Accionamiento a mano)
Transformer/Rectifier Unit
Variable Bleed Valves (Motor)
Variable Stator Vanes
Weight & Balance System
Apndice
MECANICA
Magnitud escalar.-Es aqulla que slo posee mdulo; por ejemplo: el
tiempo, la masa, etc.
Magnitud vectorial.-Es aqulla que adems de mdulo, necesita direccin y sentido; por ejemplo: la velocidad, la fuerza, etc.
Fuerza.-Es una magnitud vectorial que equivale al producto de la
masa por la aceleracin.
Momento de una fuerza con respecto a un eje.-Es la medida del efecto de una fuerza para producir rotacin alrededor de un eje. Su valor
numrico es el producto del mdulo de la fuerza por la distancia al eje
de rotacin o a la lnea de accin de aqulla.
Energa.-Es la capacidad de un cuerpo para realizar trabajo.
Trabajo.-Es una magnitud escalar cuyo valor viene dado por el producto de la fuerza por el espacio recorrido en la direccin de dicha fuerza.
El trabajo y la energa se miden en las mismas unidades.
Energa cintica.-Es la energa que posee un cuerpo debido asumovimiento.
Ec = _!_ mv 2
2
Energa potencial.-Es la que puede realizar un cuerpo debido a su
posicin.
Ep =mgh
Potencia.-Es el trabajo realizado en la unidad de tiempo.
P=t
La potencia es tambin igual a la fuerza por la velocidad.

W
FI
P=-=--=Fv
t
t
APENDICE
o empuje por velocidad, puesto que el empuje es una fuerza.

Impulso.-Es una magnitud vectorial igual al producto de la fuerza
por el tiempo durante el cual acta la fuerza.
Cantidad de movimiento.-Es una magnitud vectorial igual a la masa
del cuerpo por la velocidad.
Impulso y cantidad de movimiento.-El incremento de cantidad de
movimiento que experimenta un cuerpo, al que se comunica un impulso, es numricamente igual al citado impulso.
Es decir:
Ft=m(V- V 0 )
Velocidad angular (w) de un cuerpo en movimiento de rotacin.-Se
defme como la variacin del desplazamiento angular que experimenta
en la unidad de tiempo.
Se suele expresar en radianes/segundo o revoluciones/minuto (r.p.m.).
Aceleracin angular (a) de un cuerpo en movimiento de rotacin.-Es
la variacin -que experimenta su velocidad angular en la unidad de tiempo. Suele expresarse en radianes/seg. 2
Relaciones entre las magnitudes lineales y angulares.S= (J r
V=wr
a=a r
Cuando (J (espacio angular) esta en radianes, w viene en rad./seg. y a
en rad./seg. 2
Aceleracin centrpeta.-Un cuerpo dotado de movimiento de rotacin uniforme, aunque el mdulo de su velocidad sea constante, la direccin vara cada instante al describir la trayectoria circular.
Como la velocidad es una magnitud vectorial, adems de mdulo, debe poseer direccin y sentido.
Esa variacin de la direccin constantemente trae como consecuencia
la aparicin de una aceleracin dirigida hacia el centro que se denomina aceleracin centrineta o normal.
222/
Editorial Paraninfo
APENDICE
Su mdulo vale:
_yl
an-r
Fuerzas centrpeta y centrfuga.- La aceleracin centrpeta, da lugar

a una fuerza (F =m a= m y2 /r) dirigida hacia el centro de la trayectoria y que recibe el nombre de fuerza centrpeta.
Segn dice la tercera ley de Newton, a toda accin corresponde una
reaccin igual y contraria.
La fuerza dirigida en sentido contrario recibe el nombre de fuerza
centrfuga.
FLUIDOS
Densidad.-Es la masa por unidad de volumen.
tn
1{)=-
Viscosidad.- Es ~el rozamiento intermolecular producido en el interior de un fluido.

Puede decirse que la viscosidad es el inverso de la fluidez.
p. - .E._.__L
- S .
p. = coeficiente de viscosidad
F = fuerza
1
distancia entre placas
S = superficie
v = velocidad
Su unidad en el sistema C.G.S. es el POISE:
Poise = dina . seg
cm2
Peso especfico.-Es el peso por unidad de :volumen.
'Y =_1!_= mg
V
APENDICE
Presin.-Es la fuerza por unidad de superficie.

Rgimen incompresible.-Es el que posee densidad constante.
Rgimen estacionario.-Es aqul en el que las propiedades fluidas no
varan con el tiempo.
Ecuacin de continuidad.-Se basa en la conservacin de la masa fluida que atraviesa una superficie. Viene dada por la expresin:
Veremos su aplicacin en difusores y toberas.

Teorema de Bernouilli.-En un fluido perfecto o ideal (sin rozamiento), incompresible y en rgimen estacionario la suma de las energas de
presin, cintica (o de velocidad) y potencial (o de altura) en cualquier
punto de la vena fluida es constante.
La variacin de trabajo se realizar a costa de las variaciones de la
energa cintica y la energa potencial.
1
'
~
224/
Editorial Paraninfo
APENDICE
.:1W =Me
+ Mp
(x)
P=_f_.
F=P S
S'
W=FL=PSL
.:1W =P1S1L1 - P2S2L2
Rgimen incompresible
S 1L 1 =S2L 2 =volumen
.:1W= V(P 1 -P2 )
1
Me = m ( ~ - VD
Mp
= mg (h 2
h)
V(P 1 -P2 )=.!m(~- VD+mg(h 2 -h)

2
.!f!_ (P 1 -P2 )=.!_1/z(V~- Vj)+tfzg(h 2 -h)

-~
2
P =presin esttica
~ V2 = presin dinmica
..pgh =presin debida a la altura
Por lo tanto, la suma de presiones en una determinada seccin es

igual que para cualquier otra del conducto.
APLICACIONES DE LA ECUACION DE CONTINUIDAD Y DEL

TEOREMA DE BERNOUILLI A LOS DIFUSORES Y TOBERAS
Por aplicacin de ambas ecuaciones, veamos qu le ocurre a la velocidad y presin en un difusor y en una tobera.
APENDICE
Difusor.-Es un conducto divergente, es decir, de mayor seccin de

salida que entrada.
Aplicamos la ecuacin de continuidad en ambas secciones:

Como suponemos el rgimen incompresible, es decir 1fJ = cte., o lo
que es igual, I{J 1 = I{J2
Como S 2 > S 1 , V2 tendr forzosamente que ser menor que V 1 para
que el producto se cumpla.
Es decir, V 2 < V 1 la velocidad en un difusor disminuye.
Apliquemos ahora el teorema de Bernouilli:
El trmino en I{Jgh desaparece por no haber diferencia de alturas.
Como hemos visto que V 2 < V 1 , P 2 debe ser mayor que P 1 para que
las sumas cumplan la igualdad.
Por tanto:
V2 < V 1
P2 >Pt
En la salida de un difusor la velocidad disminuye y la presin aumenta.
Tobera.-Es un conducto convergente, es decir, de menor seccin de
salida que de entrada.
V,
226/
Editorial Paraninfo
APENDICE
Si aplicamos las mismas ecuaciones de continuidad y Bernouilli, obtendremos:
En la salida de una tobera, la velocidad aumenta y la presin disminuye.

Velocidad del sonido.-Es la velocidad con que se propaga una dbil
perturbacin de presin, respecto a la masa fluida.
Su valor para los gases perfectos, es:
C=y-yRT
'Y= coeficiente adiabtico
R= cte. de los gases
T = temperatura Kelvin
Nmero de MACH.-Es el cociente entre la velocidad verdadera

(TAS = TRUE AIR SPEED) y la velocidad del sonido en el punto en
que se mide dicha velocidad.
~=f=~
Es interesante observar que a una misma velocidad de vuelo, se obtienen nmeros de MACH diferentes, si vara la temperatura (distintas alturas).
Por ejemplo, a nivel del mar, la temperatura es mayor que en altura,
por tanto la velocidad del sonido aumenta y el nmero de MACH ser
inferior a altitudes superiores para un mismo valor de l1,1 TAS.
El nmero de MACH tiene importancia en los fenmenos de compresibilidad del aire.
Condiciones crticas.-Son las que se obtienen al llevar una partcula
fluida en condiciones ideales a una velocidad equivalente a MACH l.
Area crtica.-Es el rea necesaria para llevar todo el gasto ele una tobera a las condiciones crticas (MACH 1).
APENDICE
Nmero de REYNOLDS.-A partir de una cierta velocidad, llamada

velocidad crtica (V), el lquido pasa de rgimen laminar a rgimen
turbulento.
Ve
= Velocidad crtica.
1-" =
Viscosidad.
d = Dimetro de la tubera.
<P = Densidad.
R es un nmero adimensional al que se conoce con el nombre de
Indice o nmero de Reynolds. Sus valores oscilan entre O y 2.000 en
rgimen laminar y por encima de 3.000 para rgimen turbulento.
Entre 2.000 y 3.000 corresponde al rgimen de transicin.
Leyes de los gases.- Los gases, debido a su enorme compresibilidad y
dilatacin trmica respecto de los lquidos y slidos, ocupan un volumen que depende en gran medida de las condiciones exteriores, tales como la presin y la temperatura.
A presiones suficientemente bajas y a temperaturas altas, todos los
gases conocidos obedecen a tres leyes muy sencillas que relacionan el
volumen con la presin y la temperatura. Los gases que obedecen a esas
tres leyes se denominan gases ideales o perfectos, razn por la cual se las
conoce como leyes de los gases perfectos. Dichas leyes se aplican solamente a gases que no experimenten cambios qumicos al variar la presin o la temperatura.
Ley de Boyle.-A temperatura constante, el volumen de una masa dada de un gas perfecto es inversamente proporcional a la presin a la que
se encuentra sometido.
1 P V= cte.
228/
Editorial Paraninfo
a T= cte.
APENDICE
Ley de Charles.-A presin constante, el volumen de una masa de un

gas perfecto aumenta'l/273 respecto a su volumen a 0 e, por cada grado centgrado que se eleve su temperatura.
Ley de Gay-Lussac.-A volumen constante, la presin de una masa

dada de un gas perfecto aumenta en 1/273 respecto a su presin a 0 e,
por cada grado centgrado que se eleve su temperatura.
P, =P0
(1 + _l_
r)
273
ten o
Ley general de los gases perfectos.- De la segunda y tercera ley de los

gases se deduce:
TPV = cte.
T = temperatura absoluta en K
es decir:
o tambin:
= densidad
T = temperatura absoluta
'{J
Escala centgrada o Celsius.-Es aqulla en la que el punto de congelacin del agua se encuentra a 0 y el de ebullicin a 100
Escala Fahrenheit.-Es la que considera el punto de congelacin del
agua a 32 y el de ebullicin a 212.
eoiWersin de escalas.-
e
100
F- 32
180
APENDICE
Simplificando:
e -F- 32
-5
9
1802
1~
322
Fahrenheit
Centgrada
&caJa tennodinmica absoluta o Kelvin.-Las expresiones de las leyes de Charles y Gay-Lussac sugieren la posibilidad de una nueva escala
de temperatura en la cual el valor del grado sea igual al grado de la escala centgrada, pero con el cero en el valor -273 C. Esta escala se denomina absoluta o escala Kelvin.
!TEMPERATURA KELVIN=TEMPERATURA CENTIGRADA
+2731
PARAMETROS TOTALES DE REMANSO (Temperatura y Presin)

Puesto que la temperatura esttica no puede medirse directamente a
bordo, es posible calcularla desde la presin total apoyndonos en las
ecuaciones de las adiabticas y los gases perfectos, pues la expresin que
las relaciona es:
Para el aire:
230/
Editorial Paraninfo
= T (1 + 'Y-2 1
M1 \
APENDICE
. La indicacin del instrumento R.A.T. (Ram Air Temperature) que va

mstalado en la cabina, aade un factor de correccin que oscila sobre
Fc=0.9.
Es decir,
1
R.A.T.
= TJI +Fe 0,2 MJ
Asimismo, la presin total o de remanso es:

1
Pr=PJI
+ 0,2,MJ
T, =Temperatura total.
Ts = Temperatura esttica.
'Y= Cp/Cv (Calores especficos a presin y volumen constantes,
'Y= 1.4 aire).
M= N.o de Mach.
P, = Presin total.
Ps = Presin esttica.
TERMODINAMICA
Es el estudio de los fenmenos y de los cambios de energa que tienen lugar en la transmisin de calor y realizacin de trabajo.
Sistema tennodinmico.-Es el cuerpo o conjunto, definido por una
superficie de control real o ficticia.
Sistema abierto.-Es aqul por el que pasa materia a travs de la superficie de control.
Sistema cerrado.-Es aqul por el que no p~a materia a travs de la
superficie de control.
Equivalente mecnico del calor.= Trabajo mecnico transformado en calor (Unidades mecnicas)
Calor producido por este trabajo (Unidades trmicas)

APENDICE
El equivalente mecnico del calor es igual al nmero de unidades mecnicas de trabajo necesario para producir una unidad de cantidad de
calor.
J= 4,18 julios/calora= 0,427 kgm/cal.
Primer principio de. la termodinmica.-Sea un sistema en el que se

introduce una cierta cantidad de calor Q y produce un trabajo exterior
W. Si Q es mayor que T, la diferencia (Q -- 1) permanece en el sistema
y se invierte en incrementar la energa interna ll.U del mismo. Es decir,
Q- W=ll.U
o bien
Q=ll.U+ W
El calor Q se considera positivo, si entra en el sistema desde el exte

rior y T ~e toma como positiva cuando el trabajo sale del sistema.
Q, W y !l. U han de expresarse en las mismas unidades.
Calor especfico de los g~.- Todo el calor que se comunica a un gas
a volumen constante se invierte en incrementar la energa interna de su~
molculas.
Sin embargo, si se calienta un gas a presin constante la energa calorfica suministrada, no slo se invierte en aumentar la energa interna de
sus molculas, sino que, adems, produce un trabajo mecnico al dilatarse el gas en cuestin, venciendo la presin constante exterior. Por
tanto, el calor especfico de un gas a presin constante (cp) es mayor
que el correspondiente a volumen constante (cv ).
Se demuestra que en el caso de un gas perfecto de masa atmica M, la
diferencia de los calores especficos es:
Cp- cv =R/M
siendo R la constante universal de los gases.

La relacin cp/cv se acostumbra a designar por 'Y (gamma). Para gases biatmicos, a temperaturas ordinarias 'Y= 1,4.
Transformacin isobrica.-Es la transformacin en la cual la presin
permanece constante a lo largo de ella.
232/
Editorial Paraninfo
APENDICE
11 - - - - - - - - - t 2
Transformacin isocora.-Es aqulla en la cual el volumen permanece

constante durante toda la transformacin.
1
V
Transformacin isotrmica.-Es aqulla transformacin en la cual la

temperatura es la misma al principio y al final de dicha transformacin;
La curva es una hiprbola, que obedece a la ecuacin PV =cte.
APENDICE
2
V
Transformacin adiabtica.-Es aquella en la que no existe ninguna

transferencia calorfica del sistema con el medio exterior. Es decir, en
todo proceso adiabtico se verifica:
1
Q=O=~U+W 1
Lo que indica que el incremento de la energa interna del sistema se

debe al trabajo exterior que se introduce en el mismo, es decir, 4U =
= -T. En todo proceso adiabtico,
siendo 'Y= cp/cv = 1,4 (aire).

Segundo principio de tennodinmica.-Afirma la imposibilidad del
movimiento continuo, esto es, no existe mquina alguna que, sin recibir
energa del exterior, pueda transferir el calor de un foco fro a otro caliente (a mayor temperatura).
Entalpa o calor total-Se denomina entalpa (i) a la suma de .la energa interna U, ms el equivalente tpnico del trabajo P V, necesario
para desplazar el volumen especfico V a presin constante P.
1 i=U+PV 1
La entalpa es por tanto una funcin tnnica a presin constante,

mientras que la energa interna lo es a volumen constante.
234/
Editorial Paraninfo
APENDICE
CONVERSION DE UNIDADES
Para convertir
En
PULGADAS
PIES
MILLAS TERR.
YARDAS
centmetros
Metros
Kilmetros
Metros
GALONES USA
GALONES IMPER.
LIBRAS
ONZAS
Litros
Litros
Kilos
Gramos
METROS/seg.
PIES/min.
NUDOS
NUDOS
Kilm./hora
Met/seg.
Pies/seg.
Kilom./hora
ATMOSFERA
MILIMET. HG
ATMOSFERA
LIB RAS/pulg. 2
Libras/Pulg. 2
Milibares
Milibares
KG/CM 2
Multipl. por
2,54
0,3048
1,609
0,9144
3,7852
4,546
0,4536
28,3495
3,6
0,00508
1,689
1,852
14,7
1,33
1.013,2
0,0703
Bibliografa
BOEING AIRLINE_R, Published Quarterly,
EXTENSION COURSE INSTITUTE, USA F AIR UNIVERSITY, Unidades de energa en los
aviones de retropropulsin.
GENERAL ELECTRIC, High By pass Turbofan.
MCKINLEY, B,Aircraft Powerplants.
PRATT and WHITNEY, The Aircraft Gas Turbine Engine.
ROLLS-ROYCE LIMITED, The Jet Engine.
STECK IN, B. S., Teorfa de los motores de reaccin.
j
j
j
j
j
j
j
j
j
j
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j
Indice alfabtico
Abreviaturas, 218
Aceite: tipos y propiedades, 153
- sistema de, 153
- Pour point, 153
- Flash point, 154
Aceleracin:
- angular, 222
- centrpeta, 222
Actuaciones de motor:
- gases parciales ("part throttle"), 29
- plenos gases ("full throttle"), 28
Alabes:
- compresor, 60
- esfuerzos en los, 92
-gua, 61
- Turbina, 88
Antecedentes histricos, 13
Antihielo, motor, 165
A.P.U., 181
rea crtica, 227
Arranque:
- caliente ("hot start"), 175
- colgado ("hung start"), 175
- con batera, 175
- cruzado, 176
- en vuelo, 157
Aterrizaje ("Landing"), 21 O
Autogenerador, 121, 128
A.V.M. (Airborne Vibration Monitoring), 130
Bernouilli, 224
Bombas:
- aceite, 154
- "boost", 146
-combustible motor, 146
- "scavenge", 156
Horscopo, 215
Botellas extincin, 196
Boyle, Ley de, 226

"By-pass" (motor), 64
"By-pass" (ratio), 65
Calor especfico, 232
Cmaras, 71
- anulares, 74
- individuales, 72
-mixtas, 75
Cambiador de calor:
- aire/combustible, 146
-combustible/aceite, 147
Cantidad de movimiento, 222
Crter compresor, 69
Caudal, 33
Centgrado, Escala, 229
Charles, Ley de, 229
Ciclo:
- Brayton, 19
- Otto, 21
Cojinetes, 153, 156
Colector (centrfugo), 58
- (combustible), 81
Combustible, tipos, 139
- almacenaje, 141
- alimentacin cruzada, 148
-alimentacin motores, 146
- lanzamiento, 149
- repostado, 141
- transvase, 148
- vaciado, 141
- ventilacin, 144
Compresores:
- axiales, 60
- centrfugos, 57
"Compresor stall", 66, 166
Condiciones crticas, 227
Conductos de entrada:
- subsnicos, 49
NDICE ALFABTICO
- supersnicos, 53
Consumo especfico, 33
Contaminacin atmosfrica, 108
Continuidad, 224
Contra incendios (motores y APU), 189
- deteccin, 190
- extincin, 195
- prueba, 198
Control de combustible (Fue! Control), 76
CRT (Cathode Ray Tubes), 134
Crucero ("Cruise"), 208
DEC (Digital Electronic Control), 114
Decibelio, 104
Definiciones (Pesos y velocidades), 216
Densidad, 223
Derivacin, ndice (n), 65
Descenso ("descent"), 209
Despegue, (antirruido), 107
Despegue ("Take-off'), 206
Deteccin (incendios), 190
Diagrama de calidad, 36
Difusor (centrfugos), 58
-(entrada), 17, 49, 226
- (precmaras), 69
Drenajes (combustible), 144
E.I.C.A.S. (Engine lndication and Crew
alerting System), 134
E.F.I.S., 137
Empuje:
-bruto, 24
- efectivo, 25
- esttico, 22
- factores, 26
- neto, 22, 23
- reducido, 178
Encendido:
-alterna, 159
- continua, 159
Energa:
- cintica, 221
- potencial, 221
"Engine Trend Monitoring", 209
E.P.R., 25, 123
240/ Editorial
Paraninfo
Equivalente mecnico del calor, 231

Esttor:
- compresor axial, 60
- incidencia variable, 68
- turbina, 88
ETOP'S (Extended Range Operation),
211
Euler, Teorema, 24
Excitadores, 161
Extincin (incendios), 195
F.A.D.E.C. (Full Authority Digital Engine
Control), 79
"Fan",64
Fluidos, 223
F.M.S. (Flight Management System), 136
Fren, 195
"Fue! Le ver", 77
Fuerza, 221
- centrfuga, 223
- centrpeta, 223
Garganta crtica, 99
Gases, Leyes de, 228
Gases perfectos, Leyes de, 228
Gay-Lussac, Ley de, 229
Grado de inversin, 170
Grado de reaccin:
- turbina, 89
- compresor, 62
Impulso (empuje especfico), 36
Indicadores:
-aceite, 157
-A.P.D., 181
-combustible-motor, 146
- E.G.T., 128
- E.P.R., 123
- reversa, 169
- tacmetro, 119
- vibracin, 130
ndice de derivacin, 65
ndice de emisin, 11 O
ndice de humo, 11 O
NDICE ALFABTICO
"Instruments Recording Procedure", 209

Inyeccin de agua, 81
Inyectores, 80
Kelvin. escala, 230
Lanzamiento (combustible), 149

Limitaciones:
- A.P.D., 201
- combustible, 199
-motor (aceite, E.G.T.), 200
Llave corte combustible (fuellever), 77
Magnitud:
- escalar, 221
- vectorial, 221
Manmetros, 131
Materiales empleados:
- cmaras, 76
- compresor, 69
- turbina, 94
Mecnica, 221
Momento, 221
Motor:
-mbolo, 14
- reaccin, 15
Newton, leyes de, 16

Nmero de Reynolds, 228
Operacin mormal:
- crucero ("Cruise"), 208
- descenso ("Descent"), 209
- despegue ("Take-off'), 206
- parada ("shut down"), 211
- prevuelo ("Preflight"), 203
- puesta en marcha ("Start"), 204
- rodaje ("Taxi ing"), 206
Panel de instrumentos motor, 132

Par termoelctrico, 128
Parada ("Shut-down"), 211
Prdida ("Compressor stall"), 66
Peso especfico, 223
Pirmetro de radiacin, 130
Post combustin, 102
Potencia, 25
Practicabilidad del ciclo, 20
Presin, 224
Presin total, 231
Prevuelo ("Preflight"), 203
Propfan, motores, 111
Proteccin de fuego, 189
Puesta en marcha, 170, 174
- con batera, 175
- ("Start"), 204
Pulverizacin (grado de), 81
Q.E.C. (Quickly Engine Change), 213
Reaccin, grado de, 89
Reductor, 47
Rgimen estacionario, 224
- Incomprensible, 225
Regmenes de motor:
- empuje mximo continuo, 177
- empuje crucero, 178
- empuje despegue, 177
- empuje ralent, 178
- ("Engine rating"), 176
Reglaje de motor, 35
Relacin de comprensin (1t 12), 57
Remanso (temperatura y presin), 230
Rendimientos:
-termodinmico o motor, 37
- propulsivo, 38
- global o motopropulsor, 39
Repostado (combustible), 141
Resistencia:
- exterior, 25
- impacto, 23
Reversa, 168
Revisin general, 214
Rodaje ("Taxi ing"), 206
NDICE ALFABTICO
Rotor:
- compresor axial, 60
- compresor centrfugo, 58
- turbina, 88
Ruido (supresores), 103
Sangrados, 163
"Scavenge" (bombas), 156
Sistema termodinmico, 231
- abierto, 231
- cerrado, 231
"Spill vents", 54
"Squib" (detonador), 197
"Start valve", 171
Subida ("Climb"), 206
Tacmetros, 119
- a friccin, 119
- centrfugos, 119
- elctricos, 120
- electromagnticos, 120
- electrnicos, 121
- magnticos, 119
Temperatura total, 230
Termistores, 128, 190
Termodinmica:
- primer principio, 232
- segundo principio, 234
Termofluencia, 92
Termmetro (E.G.T.), 128
"Throttles" (mando de gases), 76
Tobera, 97, 226
- subsnica, 97
- supersnica (Laval), 98
242/
Editorial Paraninfo
Torqumetro, 47
Trabajo, 221
Transformacin:
- adiabtica, 234
- isobrica, 232
- isocora, 233
- isotrmica, 233
Transvase (combustible), 148
TRC (Thrust Rating Computer), 125
Tubo de llama, 72
Turbina de gas, 17
Turbinas:
- axiales, 88
- centrpetas, 87
- de accin, 89
- de accin-reaccin, 90
- de reaccin, 90
- refrigeradas, 93
Turbofan, 64
Turbohlices, 43
UBE (Ultra bypass engine), 111
UDF (Unducted fan engine), 111, 112
UHB (Ultra high bypass engine), 111
Vaciado (combustible), 141
Vlvulas descarga (V.S.V.), 68
Varillas, "sticks" (combustible), 143
Velocidad angular, 58, 222
Vibraciones, 130
Viscosidad, 223
VSCF
(Variable
Speed
Constant
Frecuency), 183
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Tel. 4833-3838/3883 4831-0764

l. Principios generales del motor de reaccin . . . . . . . . . . .

Generalidades.- Conductos de entrada subsnicos.Conductos de entrada supersnicos.- Diagrama P-V-T del

Generalidades.- Compresores centrfugos.- Compresores

IV. Cmaras de combustin

VII. Instrumentos de motor

VIII. Sistema de combustible . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

IX. Sistemas auxiliares del motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Generalidades.- Utilizacin.- Controles e indicadores.Panel de control de tierra.- Operacin.

Limitaciones del Sistema de Combustible.- Limitaciones

Prevuelo.- Puesta en marcha.- Rodaje.- Despegue y

Parmetros totales de remanso . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Nota del autor.-En los captulos relativos a Sistemas, Limitaciones,

ANTECEDENTES HISTORICOS DE LA PROPULSION

PRINCIPIOS GENERALES DEL MOTOR DE REACCION

Desde esas fechas hasta nuestros das ha ido evolucionando para

DIFERENCIAS ENTRE LOS MOTORES DE REACCION

PRINCIPIOS GENERALES DEL MOTOR DE REACCION

Existe un trmino importantsimo en todo tipo de motores que es la

PRINCIPIOS GENERALES DEL MOTOR DE REACCION

LEYES DEL MOVIMIENTO DE NEWTON

La primera de ellas se conoce como ley de inercia y establece que:

PRINCIPIOS GENERALES DEL MOTOR DE REACCION

La segunda ley dice: "Recibe el nombre de fuerza la variacin del

CANTIDAD OE MOVIMIENTO OE SALIDA - - - -

Fig. l. Aplicacin de las Leyes de Newton.

COMPONENTES DEL MOTOR DE REACCION

Un grupo motopropulsor de reaccin se puede considerar constituido

PRINCIPIOS GENERALES DEL MOTOR DE REACCION

Fig. 2. Componentes del motor de reaccin.

FUNCIONAMIENTO BASICO DEL MOTOR DE REACCION

PRINCIPIOS GENERALES DEL MOTOR DE REACCJON

Al llegar al compresor, la masa de aire sufre un gran aumento de presin

---- Ciclo te6rico

Fig. 3. Ciclo Brayton

PRINCIPIOS GENERALES DEL MOTOR DE REACCION

El cociente de las reas del ciclo prctico y terico es precisamente lo

En el ciclo terico (ideal) los procesos de compresin y expansin se

PRINCIPIOS GENERALES DEL MOTOR DE REACCION

COMPARACION DE LOS CICLOS OTTO (ALTERNATIVO) Y

En la fJgura 4 se muestra el ciclo del motor alternativo o ciclo OTTO

CICLO PARA MOTOR ALTERNATIVO

Fig. 4. CompaTacin de ciclos

Existe asimismo una gran diferencia entre las presiones mximas

Editorial Paran ljo/21

PRINCIPIOS GENERALES DEL MOTOR DE REACCION

siendo!!!.... el gasto msico y Wa el gasto (en peso) por segundo de aire.

PRINCIPIOS GENERALES DEL MOTOR DE REACCION

Sustituyendo (2) y (3) en (1), queda:

PRINCIPIOS GENERALES DEL MOTOR DE REACCION

=Presin de entrada de aire al motor

Dicha frmula obedece a la expresin conocida como teorema de

El empuje neto y el bruto coinciden con el avin parado y motor en

PRINCIPIOS GENERALES DEL MOTOR DE REACCION

La velocidad angular de giro del motor en revoluciones por minuto