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Centro de Pesquisa em Transporte e Logística

(Centre de Recherche sur le Transport et la LOGistique / CRET-LOG)

Université de la Méditerranée Aix-Marseille 2 (França)

Logistics issues for Latin America

As Perspectivas da Logística na América Latina

Conferência: Escola de Transporte (CNT) 19/05/2010

Conferência: Escola de Transporte (CNT) – 19/05/2010 Jacques COLI N jacques.colin@univmed.fr www.cret-log.com
Conferência: Escola de Transporte (CNT) – 19/05/2010 Jacques COLI N jacques.colin@univmed.fr www.cret-log.com

www.cret-log.com

Conferência: Escola de Transporte (CNT) – 19/05/2010 Jacques COLI N jacques.colin@univmed.fr www.cret-log.com

PLANO DE APRESENTAÇÃO

Introdução

1- O necessário desenvolvimento das infraestruturas de transporte em serviço das exigências logísticas das empresas

2- O necessário desenvolvimento de competências em logística e supply-chain management nas empresas

3- O necessário desenvolvimento de infraestruturas de formação para a logística

Conclusão

INTRODUÇÃO

A América Latina face à globalização e à integração de seu

mercado regional

INTRODUÇÃO A América Latina face à globalização e à integração de seu mercado regional
INTRODUÇÃO A América Latina face à globalização e à integração de seu mercado regional

1- O DESENVOLVIMENTO DAS INFRAESTRUTURAS DE

TRANSPORTE EM SERVIÇO DAS EXIGÊNCIAS LOGÍSTICAS

1.1. As infraestruturas de transporte provenientes de um modelo de desenvolvimento econômico « nacional » inadequadas às

exigências atuais da logística

1.2. Os investimentos massivos nas redes de vias de transporte

para criar verdadeiros « corredores logísticos »: o rodoviário,

o ferroviário e o fluvial.

1.3. Os investimentos massivos nos terminais de transporte: os

portos, os aeroportos, os terminais multimodais e as

plataformas logísticas

Um número limitado de novos projetos prioritários

1.1. AS INFRAESTRUTURAS DE TRANSPORTE INADEQUADAS ÀS

Eixo ferroviário Berlim Verona/Milão Bolonha Nápoles Messina

EXIGÊNCIAS ATUAIS DA LOGÍSTICA

Comboio de alta velocidade Paris Bruxelas/Bruxelas Colónia Amesterdan Londres

Eixo ferroviário de alta velocidade do Sudoeste da Europa

Eixo ferroviário de alta velocidade Leste (incluindo a ligação Paris Estrasburgo/Luxemburgo)

Caminho de ferro clássico/transporte combinado ou linha de Betuwe (2007)

Eixo ferroviário Lyon Trieste Divaca/Koper Liubliana Budapeste fronteira ucraniana

Para realizar a integração de seu novo mercado regional e para

Eixo de auto estradas Igoumenitsa/Patra Atenas Sófia Budapeste

Eixo multimodal Portugal/Espanha resto da Europa

conseguir sua inserção na globalização, a União Européia lançou em

Eixo ferroviário Cork Dublim Belfast Stranraer (2001)

Aeroporto Malpensa de Milão (terminado em 2001)

2005 um programa muito ambicioso de investimentos de 600 bilhões de

Ligação fixa Öresund (terminada em 2000)

euros em 15 anos

Eixo ferroviário/rodoviário do triângulo nórdico

Eixo rodoviário Irlanda/Reino Unido/Benelux (2010) Um número limitado de novos projetos prioritários Ligação
Eixo rodoviário Irlanda/Reino Unido/Benelux (2010)
Um número limitado de novos projetos prioritários
Ligação ferroviária «West coast main line» (2007)
Sistema global de navegação e de determinação da posição por satélite GALILEO (2008)
Para inicialmente conseguir sua integração na globalização e para, em
Eixo ferroviário de transporte de mercadorias através dos Pirenéus Sines Algeciras Madrid Paris
Na sequência das recomendações de 2003 do Grupo de Alto Nível «Van Miert» sobre as
Eixo ferroviário Paris Stuttgart Viena Bratislava
seguida, estruturar seu mercado interior, a China também se engajou
RTE- T, a Comissão Europeia estabeleceu uma nova lista de 30 projetos prioritários que
Eixo fluvial do Reno/Mosa Meno Danúbio
em um gigantesco plano de investimentos nos transportes, amplificado
Interoperabilidade da rede ferroviária de alta velocidade da Península Ibérica
devem ter início antes de 2010. O custo total estimado é de 225 000 milhões de euros.
Eixo ferroviário do Fehmarn Belt entre a Alemanha e a Dinamarca
por sua política de saída da crise mundial
Esta lista integra plenamente a dimensão do novo alargamento e visa criar sistemas de
Auto estradas marítimas: Mar Báltico, Arco Atlântico, Europa do Sudeste, Mediterrâneo Ocidental
mobilidade mais sustentáveis, concentrando os investimentos nos transportes
Eixo ferroviário Atenas Sófia Budapeste Viena Praga Nuremberga /Dresden
Eixo ferroviário Gdansk Varsóvia Brno/Bratislava Viena
ferroviários, marítimos e fluviais. O conjunto dos 30 projetos prioritários é declarado de
 A América Latina deve também massivamente investir nas
Eixo ferroviário Lyon/Genebra Basileia Duisburg Roterdão/Antuérpia
interesse europeu, a fim de acelerar a realização dos troços fronteiriços. Eis a sua lista:
Eixo de auto estradas Gdansk Brno/Bratislava Viena
infraestruturas de transporte para estruturar seus diferentes mercados
Eixo ferroviário/rodoviário Irlanda/Reino Unido/Europa continental
nacionais e seu mercado regional (Mercosul), mas também para se
Eixo ferroviário «Rail Baltica» Varsóvia Kaunas Riga Tallinn Helsínquia

«Eurocaprail» no eixo ferroviário Bruxelas Luxemburgo Estrasburgo

inserir nas negociações mundiais: ela recorre às Parcerias Público-

Eixo ferroviário do corredor intermodal Mar Jónico/Adriático

Privadas.

Ligação fluvial Sena Escalda

1.

2.

3.

4.

5.

6.

7.

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11.

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13.

14.

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18.

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20.

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27.

28.

29.

30.

1.2. OS INVESTIMENTOS MASSIVOS NAS REDES DE VIAS DE TRANSPORTE PARA CRIAR VERDADEIROS « CORREDORES LOGÍSTICOS »

Os investimentos rodoviários foram por, muito tempo, privilegiados pelo fato de sua

grande flexibilidade de programação e de sua grande facilidade de utilização pelo

conjunto dos usuários e atores da Logística: a China constrói 7 000 quilômetros de

auto-estradas por ano desde 1999.

Os investimentos ferroviários estão atualmente voltados para equipar os principais corredores de maneira a massificar os tráfegos, reduzindo, ao mesmo tempo, os impactos ambientais dos transportes de mercadorias. Todavia, eles são muito

exigentes em termos de planejamento e supõem uma aplicação pelas companhias de

trilhos muito centralizadas e com forte intensidade capitalista: a China constrói anualmente 1600 quilômetros de novas vias férreas desde 2003, enquanto a Europa

desenvolve novas vias dedicadas ao transporte de cargas.

As vias fluviais constituem também o objeto de novos investimentos para descongestionar os transportes terrestres e permitir a transferência do trafego em

direção aos modos de transporte mais ecológicos: um canal de grande gabarito está

programado para religar a Região Parisiense ao coração da Região Rhénane

1.3. OS INVESTIMENTOS MASSIVOS NOS TERMINAIS DE

TRANSPORTE

Os grandes portos, que estruturam os negócios mundiais de contêineres (redes marítimas

« Hubs & Spokes ») e de matérias-primas, acolhem os terminais cada vez mais e mais

operados por atores privados (armadores, operadores portuários, companhias minerais, etc.) ao preço dos investimentos massivos, que associam os capitais privados aos capitais

públicos: as duas primeiras partes do novo porto Yang Shan à Shanghaï dispõem de 8 000 metros de cais equipados de mais de 80 pórticos para contêineres

O crescimento do tráfego aéreo para os fretes de grande valor, de curta duração de vida ou simplesmente urgentes, deu origem a importantes investimentos nos aeroportos, dos quais, alguns se especializam, sobretudo, no transporte de mercadorias, como em Vatry na França

As zonas de atividades especializadas no acolhimento de investimentos logísticos dos industriais, dos distribuidores e dos transportadores/prestadores de serviços logísticos se desenvolvem nas regiões que se tornam verdadeiros « Pólos Logísticos », muito atrativos para o conjunto dos atores logísticos. Elas são chamadas « Plataformas Logísticas »,

« Parques Logísticos » ou ainda « clusters Logísticos » e recebem sistematicamente os

terminais de transporte multimodal

2- O NECESSÁRIO DESENVOLVIMENTO DE COMPETÊNCIAS EM

LOGÍSTICA E SUPPLY-CHAIN MANAGEMENT NAS EMPRESAS

2.1. A generalização de uma sensibilidade logística nas empresas industriais, de distribuição e de prestação de serviços que passam de uma gestão dos fluxos que resultam de sua

atividade para uma gestão pelos fluxos de sua atividade

2.2. A integração nos processos transversais da « Supply-Chain

Interna » da função logística e das funções que são a ela desde

então ligadas: Venda, Produção, Compras, Marketing,

Pesquisa e Desenvolvimento

2.3. A integração em um processo de parceria de « Supply-Chain

Externa » e de Supply-Chains Internas de varias empresas que

fazem a escolha de colaborar em um contexto concorrencial

2.1. A GENERALIZAÇÃO DE UMA SENSIBILIDADE LOGÍSTICA NAS

EMPRESAS

Os industriais desempenham quase sempre um papel pioneiro no

desenvolvimento de competências logísticas, desenvolvendo inicialmente soluções

em meios próprios antes de terceirizar suas operações logísticas. Eles pilotam os

fluxos de distribuição em direção aos clientes (produtos finais e peças de reserva),

os fluxos de abastecimento a partir dos fornecedores (componentes, matérias

primas) e atualmente os fluxos de retorno a partir dos clientes (lixos, retornos, embalagens)

Os distribuidores se apóiam atualmente sobre poderosas redes logísticas

(armazéns e/ou plataformas de cross-docking), em meios próprios e/ou em

terceirização, para garantir o abastecimento de seus diferentes tipos de pontos de

venda, privilegiando atualmente os fluxos tensos em vez dos fluxos estocados

Os prestadores de serviços logísticos propuseram progressivamente aos industriais e aos distribuidores múltiplas prestações de serviços logísticos (armazenamentos, gestão de estoques, condicionamento e embalagens,

preparação de comandas) em complemento aos transportes de entrega

2.2. A INTEGRAÇÃO NOS PROCESSOS TRANSVERSAIS DA

« SUPPLY-CHAIN INTERNA »

A função logística constitui o « núcleo » da supply chain, que associa as competências estritamente logísticas da cadeia logística às outras

competências da empresa, não especializadas em logística, mas que exercem

uma influência direta e decisiva sobre os processos logísticos

Depósito Logística de Compras MP-SO Distribuição Produção
Depósito
Logística de
Compras
MP-SO
Distribuição
Produção

Figura 1: Os agentes da Cadeia Logística

(MP: matérias-primas; SO: produtos semi-abertos)

2.2. A INTEGRAÇÃO NOS PROCESSOS TRANSVERSAIS DA

« SUPPLY-CHAIN INTERNA »

A função logística constitui o « núcleo » da supply chain, que associa as competências estritamente logísticas da cadeia logística às outras

competências da empresa, não especializadas em logística, mas que exercem

uma influência direta e decisiva sobre os processos logísticos

A jusante da cadeia logística, as múltiplas informações provenientes da

« Função Venda » permitem adaptar e atualizar continuamente os

processos logísticos em função das evoluções instantâneas e a curto ou

médio termo do mercado, em ligação com a função « Previsão e

Programação »

As funções do

projeto

As Operações

Marketing

(b) Depósito Previsões e Logística de (a) Compras MP-SO Progr. Distribuição Produção (b) (2) (1)
(b)
Depósito
Previsões e
Logística de
(a)
Compras
MP-SO
Progr.
Distribuição
Produção
(b)
(2)
(1)
Pesquisa e
Desenvolvimento
(3)

Vendas

Figura 2 : Os agentes da Supply Chain Interne (segundo L.Battezzati) (a): Diálogo Marketing/Pesquisa-Desenvolvimento; (b): Ações do Marketing e da Pesquisa-Desenvolvimento ;

(1): Demanda instantânea a oferecer; (2): Modelação da demanda a curto prazo; (3): Modelação da demanda a

médio prazo.

2.2. A INTEGRAÇÃO NOS PROCESSOS TRANSVERSAIS DA

« SUPPLY-CHAIN INTERNA »

A função logística constitui o « núcleo » da supply chain, que associa as competências estritamente logísticas da cadeia logística às outras

competências da empresa, não especializadas em logística, mas que exercem

uma influência direta e decisiva sobre os processos logísticos

A jusante da cadeia logística, as múltiplas informações provenientes da

« Função Venda » permitem adaptar e atualizar continuamente os

processos logísticos em função das evoluções instantâneas e a curto ou

médio termo do mercado, em ligação com a função « Previsão e

Programação »

A montante da cadeia logística, as funções de inovação « Marketing » e

« Pesquisa e Desenvolvimento », em reação às transformações a longo

termo do mercado, permitem reconfigurar e reestruturar a cadeia logística para levar em conta as mutações tecnológicas e/ou comerciais dos atores do

mercado

As funções do

projeto

(7)

As Operações

Os Componentes

do Mercado

Fornecedores

Marketing

(c)

(e)

(b)

Deposito

Logistica de

(a) Previsões e Prog (b) Produção Vendas (2) (4) (1) Pesquisa e Desenvolvi mento (3)
(a) Previsões e Prog (b) Produção Vendas (2) (4) (1) Pesquisa e Desenvolvi mento (3)
(a) Previsões e Prog (b) Produção Vendas (2) (4) (1) Pesquisa e Desenvolvi mento (3)
(a) Previsões e Prog (b) Produção Vendas (2) (4) (1) Pesquisa e Desenvolvi mento (3)
(a) Previsões e Prog (b) Produção Vendas (2) (4) (1) Pesquisa e Desenvolvi mento (3)
(a) Previsões e Prog (b) Produção Vendas (2) (4) (1) Pesquisa e Desenvolvi mento (3)
(a) Previsões e Prog (b) Produção Vendas (2) (4) (1) Pesquisa e Desenvolvi mento (3)
(a) Previsões e Prog (b) Produção Vendas (2) (4) (1) Pesquisa e Desenvolvi mento (3)
(a) Previsões e Prog (b) Produção Vendas (2) (4) (1) Pesquisa e Desenvolvi mento (3)
(a) Previsões e Prog (b) Produção Vendas (2) (4) (1) Pesquisa e Desenvolvi mento (3)

(a)

Previsões

e Prog
(b)

Produção

Vendas

(2)

(4)

(1)

(a) Previsões e Prog (b) Produção Vendas (2) (4) (1) Pesquisa e Desenvolvi
(a) Previsões e Prog (b) Produção Vendas (2) (4) (1) Pesquisa e Desenvolvi

Pesquisa e

Desenvolvi

(a) Previsões e Prog (b) Produção Vendas (2) (4) (1) Pesquisa e Desenvolvi mento (3) (5)
(a) Previsões e Prog (b) Produção Vendas (2) (4) (1) Pesquisa e Desenvolvi mento (3) (5)

mento

(3)

(5)

(a) Previsões e Prog (b) Produção Vendas (2) (4) (1) Pesquisa e Desenvolvi mento (3) (5)
(a) Previsões e Prog (b) Produção Vendas (2) (4) (1) Pesquisa e Desenvolvi mento (3) (5)
(a) Previsões e Prog (b) Produção Vendas (2) (4) (1) Pesquisa e Desenvolvi mento (3) (5)
(a) Previsões e Prog (b) Produção Vendas (2) (4) (1) Pesquisa e Desenvolvi mento (3) (5)
(a) Previsões e Prog (b) Produção Vendas (2) (4) (1) Pesquisa e Desenvolvi mento (3) (5)
(a) Previsões e Prog (b) Produção Vendas (2) (4) (1) Pesquisa e Desenvolvi mento (3) (5)

(d)

Distri

Clientes

Vendas (2) (4) (1) Pesquisa e Desenvolvi mento (3) (5) (d) Distri Clientes (d) (d) PDV

(d)

(d)

PDV

Vendas (2) (4) (1) Pesquisa e Desenvolvi mento (3) (5) (d) Distri Clientes (d) (d) PDV

dores

(6)

Compras

MP-SO

distribuição

Consumi

Figura 3: Os agentes da Supply Chain Externe (segundo L.Battezzati) (Distri.: insígnias de Distribuição; PDV: pontos de venda) (c): relações comerciais industriais/fornecedores; (d): relações entre agentes do Mercado; (e): relações logísticas entre industriais e fornecedores; (4): dificuldades logísticas de insígnias; (5): modelação das tendências comerciais do Mercado a longo prazo, Trade Marketing ; (6): modelação das tendências tecnológicas do Mercado a longo prazo; (7): cooperação industrial/fornecedores no Marketing e na Pesquisa-Desenvolvimento, engenharia concorrente.

2.3. A INTEGRAÇÃO EM UM PROCESSO DE PARCERIA DE

« SUPPLY-CHAIN EXTERNA » E DE SUPPLY-CHAINS INTERNAS

A Supply Chain Interna de uma « empresa pivô » pode integrar as Supply Chains Internas de seus clientes e/ou de seus fornecedores para formar uma Supply Chain

Externa que permite as cooperações intensas entre todos os parceiros que elaboram as

soluções colaborativas partilhadas, normalmente graças à intervenção decisiva de um prestador de serviço logístico

A « Gestão Mútua dos Abastecimentos » é imposta pelo Supply Chain Manager de um

distribuidor, que leva vários de seus clientes industriais a confiar seu estoque central no

mesmo armazém central confiado a um prestador único escolhido pelo distribuidor, de maneira a desobstruir as economias de escala em armazenamento e a massificar as

entregas às lojas

O abastecimento de uma fabrica de automóveis pelos fornecedores em « Just in Time »

(fluxos sincronizados) permite ao construtor de fabricar, depois entregar diretamente em sua fabrica de montagem, uma grande variedade de peças de acordo com as necessidades

da cadeia de montagem. O construtor pode então propor um grande número de opções a

seus clientes, sem ter que suportar os custos de estocagem e sem fazer os seus fornecedores suportá-los, tornando-os muito reativos e flexíveis no seio de uma Supply

Chain

3- O NECESSÁRIO DESENVOLVIMENTO DE INFRAESTRUTURAS

DE FORMAÇÃO PARA A LOGÍSTICA

3.1. As formações operacionais para os « operários da logística » nos domínios do transporte, do armazenamento e da manutenção, propostas pelas organizações profissionais

3.2. As formações técnicas para os « técnicos da logística »

propostas pelas Universidades Tecnológicas (2 ou 3 anos de

estudos universitários)

3.3. As formações cientificas para os conceituadores e os gestores

da « Supply-Chain » propostas pelas Universidades (5 a 8 anos

de estudos universitários)

3.1. AS FORMAÇÕES OPERACIONAIS PARA OS « OPERÁRIOS DA

LOGÍSTICA »

As formações iniciais muito práticas são indispensáveis para qualificar os operários logísticos especializados no transporte, o qual deve melhorar sua

produtividade e a qualidade de seu serviço: condutores de caminhões,

despachantes, afretador etc.

As formações iniciais muito especializadas devem permitir qualificar os

operadores logísticos especializados nos armazenamentos e a gestão dos

estoques, a manutenção, o condicionamento e a embalagem, a preparação

das comandas, a recepção e a expedição das mercadorias para fazer face às

exigências de reatividade, de flexibilidade, de qualidade e de custos de uma logística moderna

As pessoas encarregadas da exploração em logística e em transporte devem ser também sistematicamente formadas nas tecnologias de informática para serem capazes de tratar em tempo real as múltiplas informações geradas pelos processos logísticos cada vez mais informatizados

3.2. AS FORMAÇÕES TÉCNICAS PARA OS « TÉCNICOS DA

LOGÍSTICA » PROPOSTAS PELAS UNIVERSIDADES

TECNOLÓGICAS

As equipes operacionais de logística devem ser enquadradas pelos « Técnicos Superiores » às largas competências em todos os domínios técnicos da logística,

que conhecem as inovações permanentes (RFID, automatização, monitoramento

e rastreamento, etc.), mas também nas técnicas de enquadramento e de

comando das pessoas encarregadas da exploração sujeita ao estresse dos fluxos

tensos e urgentes. Na França, em 2009, para uma população de 64 milhões de habitantes, existiam 259 formações superiores em logística deste tipo

Outros quadros intermediários devem ser formados para a gestão contábil

financeira e orçamentária dos processos logísticos cada vez mais e mais

estruturados por atividades (Activity Based Costing)

Face às evoluções tecnológicas e organizacionais permanentes da logística, as

formações contínuas devem ser sistematicamente propostas às pessoas

encarregadas da exploração e do enquadramento para que elas possam atualizar e renovar suas competências, mas também para que elas saibam conduzir as mudanças permanentes impostas pelas mutações da Logística.

3.3. AS FORMAÇÕES CIENTIFICAS PARA OS CONCEITUADORES E

OS GESTORES DA « SUPPLY-CHAIN » PROPOSTAS PELAS

UNIVERSIDADES

As formações de alto nível são necessárias para formar os « Managers » capazes de conceber, de atualizar e de pilotar as soluções em Supply Chain coerentes com a

estratégia geral das empresas. Estes « Managers » podem ser encarregados de

responsabilidades funcionais em um departamento « Estudos e Métodos Logísticos », ou tomar a direção de sites logísticos (armazéns, plataformas, terminais), que podem

empregar varias centenas de pessoas. Na França, em 2009, existiam 94 formações superiores em Logística e/ou em Supply Chain deste tipo

As formações mais « generalistas » são necessárias para formar os Supply Chain

Managers encarregados de representar a sensibilidade « Supply Chain Management »

dentro do Comitê de Direção da Empresa, eles são então diretamente locados sob a autoridade do Diretor Geral, como as outras grandes direções da empresa

Os programas de formação doutoral em Logística permitem dispor de pesquisadores e

de consultores suscetíveis a renovar os trâmites, os métodos e as estratégias logísticas

estabelecidas nas empresas: para inovar, eles devem certamente interagir permanentemente com os melhores profissionais da logística e com os poderes

públicos.

CONCLUSÃO

O estabelecimento de um Desenvolvimento Sustentável associado

à evolução da Logística na América Latina

OBRIGADO PELA ATENÇÃO

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