Sunteți pe pagina 1din 37

Proiect la T.M.A.I.

1.
Introducere
1.1.
Reducerea consumului de combustibil si implicit a noxelor
prin forma camerei de ardere si prin stratificarea amestecului
Camerele de ardere cu suprafete mari si putin compacte sunt dezavantajoase pentru consumul
de combustibil si noxe, deoarece pierderile de caldura mai mari reduc temperatura si maresc sansa
stingerii flacarii in masa de gaze, majorandu-se si efectul de stingere a flacarii la perete.
Camera de ardere cu diametrul mare va avea si pierderi prin neetanseitati mari, ceea ce
determina cresterea noxelor mai ales prin gazele de carter.
Nu este lipsit de interes faptul ca o camera de ardere putin compacta va fi caracterizata de o
turbulenta mai redusa, ceea ce, pentru stabilitatea arderii si pentru performantele energetice, impune
majorarea raportului de comprimare si cu aceasa cifra octanica mai mare.
Bujia trebuie plasata central, cu drumuri scurte si egale pentru frontul de aprindere, rezultate
foarte bune obtinandu-se cu aprinderea dubla, cu doua bujii, care determina insa un pret mai ridicat.
Folosirea a patru sau chiar cinci supape (trei de admisiune si doua de evacuare) permite o
buna purificare a cilindrului de gaze arse si introducerea fluidului proaspat sub forma de mai multe
jeturi, imbunatatind turbulenta cu toate avantajele pentru reducerea noxelor esapate.
Stratificarea amestecului in camera de ardere presupune ca declansarea scanteii sa se faca in
amestecuri bogate care se gasesc in apropierea bujiei astfel incat datorita cantitatii reduse de oxigen,
se diminueaza mult si cantitatea de oxizi de azot cu efecte mai accentuate in situatia in care s-ar
actiona prin recircularea gazelor arse.
Sansele ca scanteia produsa sa initieze aprinderea cresc pentru amestecul bogat din jurul
bujiei, astfel incat si la sarcini partiale mici dispersia ciclica scade, ceea ce face sa se micsoreze si
continutul de hidrocarburi din gazele de evacuare. Amestecurile sarace, cu disponibilitati mari de
oxigen, ard in destindere, la temperaturi mai coborate, geneza oxizilor de azot fiind controlata. Se
reduce astfel si consumul de combustibil.
Solutii in acest sens :
Procedeul Ford-Procco redat in fig. 1.1 are in vedere injectarea benzinei in apropierea
bujiei. Datorita amestecarii complete mai tarziu, in timpul destinderii ard monoxidul de carbon si
o parte din hidrocarburi.
Dificultatile mari legate de optimizarea functionala a sistemului pentru variabilitatea mare
de regimuri ale m.a.s. a facut ca sistemul sa nu se extinda in fabricatia de serie.
Figure 1.1 Procedeul Ford-Procco:
1-bujie; 2-injector; 3-curent circular; 4-canal
de evacuare; 5-canal de admisiune

Solutia Texaco TCSS (fig.


1.2) realizeaza un curent elicoidal de

aer proaspat, prin care combustibilul injectat este dispersat de langa bujie, unde amestecul este
foarte bogat, in intreaga camera de ardere.
Aprinderea are loc imediat dupa injectie, fiind initiata in zona cu mult combustibil, cu
toate avantajele ce decurg din aceasta. Forma jetului de combustibil, momentul aprinderii si
viteza de injectie trebuie corelate cu regimul functional al motorului.
Figure 1.2 Procedeul Texaco TCSS:
1-injector; 2-bujie; 3-turbion; 4-canal de
evacuare; 5-canal de admisiune

Procedeul MAN-FM prezentat in


fig. 1.3 foloseste un injector cu un singur
orificiu, care trimite combustibilul pe
peretele camerei din capul pistonului,
solutia asemanandu-se cu procedeul Meurer (M). Spre deosebire de acesta, injectia are loc cu
1015RAC mai devreme, in aer cu densitate redusa, fiind disponibilitati de timp pentru
stratificarea amestecului, care este bogat in dreptul bujiei, in momentul producerii scanteii, ce are
loc spre sfarsitul injectiei sau chiar la incheierea acesteia, cand norul de combustibil ajunge in
dreptul ei. S-au obtinut astfel consumuri specifice de combustibil egale cu cele ale motorului
diesel cu injectie directa, la rapoarte de comprimare mari si cu diminuarea noxelor. Arderea se
desavarseste, apoi in restul camerei de ardere in conditiile unui amestec foarte sarac.
Figure 1.3 Procedeul MAN-FM:
1-bujie; 2-injector; 3-canal de evacuare; 4-canaI
de admisiune; 5-turbion

Sistemul Deutz-AD al firmei


Deutz asigura o stratificare periferica a
amestecului, injectia realizandu-se cu
doua orificii, care trimit combustibilul in
jeturi cvasiparalele spre fundul cupei din piston, in care este dezvoltat turbionul de aer, ce asigura
realizarea unui inel de amestec, cuprins la inceputul formarii in zona sa, cu coeficientul excesului
de aer cel mai redus. Solutia a dat rezultate foarte bune si la motoare de autoturisme, functionand
cu alcool, la randamente comparabile cu cele ale motorului diesel si cu un minim de emisii de
particule.
Procedeul IFB Brandy, apeleaza la alimentarea motorului cu amestec bogat printr-un
canal practicat in supapa de admisiune, amestec ce este dirijat spre bujie si se aprinde primul, prin
canalul de admisiune propriu-zis, avand acces amestec sarac, ce arde mai tarziu, asigurandu-se
astfel stratificarea incarcaturii proaspete.
Si in cazul m.a.s. poate fi practicata divizarea camerei de ardere, compartimentarea asigurand formarea stratificata a amestecului.

Sistemul VW-PCI realizeaza un amestec omogen in camera principala si sarac la sarcini


partiale, folosindu-se un carburator sau injectia de benzina.
In camera de turbionare se injecteaza suplimentar combustibil, asigurandu-se amestec
bogat si preparat in bune conditii, datorita miscarii de vartej, amestec ce arde, in prima faza, la
temperaturi mai coborate si cu franarea formarii oxizilor de azot procesul continuand in camera
principala.
Procedeul Porche-SKS dispune de o antecamera in care se prepara amestec bogat si se
asigura aprinderea. Canalul de legatura spre camera principala asigura o turbulenta intensa, ceea
ce asigura continuarea arderii si in amestecul sarac, preparat cu ajutorul celui de-al doilea
injector.
Complicatiile constructive, unele probleme de reglaj, compactitatea mai redusa a camerei
de ardere si suprafata mare pe care aceasta o are in raport cu volumul au facut ca pentru productia
de serie sa-si gaseasca aplicatia doar procedeul Nilov-Honda CVCC.
Procedeul Nilov-Honda CVCC, brevetat la Nilov si aplicat pe unele motoare de camion
rusesti, a fost preluat pentru Honda Civica de 1948 cm3, care realizeaza o reducere a noxelor cu
10 %, o majorare a puterii cu 1030%, in conditiile diminuarii consumului specific de
combustibil. Motorul este alimentat in apropierea bujiei de la un carburator ce dozeaza amestec
bogat, camera principala fiind alimentata prin traseul obisnuit de admisiune cu amestec sarac de
la un al doilea carburator cu amestec sarac, evolutia proceselor fiind similara cazurilor
precedente.
Acordarea corecta, mai ales a traseului de admisiune, astfel incat in poarta supapei
respective sa se asigure o unda de suprapresiune la sfarsitul umplerii, permite si introducerea
stratificata a amestecului, cu efecte benefice asupra consumului si a poluarii. Nu sunt insa de
neglijat dificultatile de control ale fenomenelor de unda in conditiile variabilitatii sarcinii si mai
ales a turatiei, motiv pentru care procedeul Nilov-Honda Civica ramane cel mai sigur in privinta
controlului noxelor.

ursa

m]

,8

1.2.
Studiul tehnicii actuale privind motoare similare cu cel din
tema de proiect
Motorul din tema de proiect: Categoria autovehiculului Autoturism, tip aprindere MAS, Pe
max=55 Kw, np=5200 rot/min, nr. de cilindrii i=4.
Putere Turatia
Raport de Tip
maxima la
Alezajul compresie alimentare efectiva Pmax
[rot/min
[mm]
[kW]
]
81,5
9,6
ES
55
5200

Momen
t maxim
efectiv
[Nm]
128

Turatia
la
Mmax
[rot/min
]
2600

Nr. de
supape
[mm/mm
]
2
0,9693

77
82

9,5
9,5

ES
EM

55
55

6000
6000

107
107

4000
3000

2
2

0,9844
0,8659

15,1600 7,
14,2000 8,

77

10,2

EM

55

5500

111

3400

0,9740

13,7500 8,

80,5

9,5

EM

55

6000

103

4000

0,8820

14,2000 8,

82

9,5

EM

55

6000

108

3000

0,8659

14,2000 8,

84

9,4

50

5500

101

3500

0,8452

13,0167 8,

69,5
83,6

11
9,7

EM
EM

60
54

5000
5500

130
132

3750
3000

2
2

1,1511
0,8493

13,3333 10
13,0167 8,

71

9,8

EM

52

4800

118

2800

1,1549

13,1200 8,

Wp

pe

[m/s^2] [d
13,6933 7,

2.
Calculul termic
2.1.
Alegerea parametrilor initiali generali ai procesului de
schimbare a gazelor
Parametrii initiali general utilizati la calculul termic al unui motor sunt:
- numarul de cilindrii i=4, conform temei de proiect;
- numarul de timpi ai motorului =4, conform temei de proiect;
- puterea efectiva Pe=55 kW, conform temei de proiect;
- turatia corespunzatoare puterii maxime nP=5200 rot/min, conform temei de proiect;
- capacitatea cilindrica Vt=1598 cm3;
- viteza medie a pistonului WP=13,69 m/s, s-a ales pe baza studiului motoarelor similare
cu cel din tema de proiect;
- puterea litrica PL=33,36 KW/dm3, s-a ales pe baza studiului motoarelor similare cu cel din
tema de proiect;
- numarul de supape pe cilindru nS=2, s-a ales pe baza studiului motoarelor similare cu cel
din tema proiect;
- raportul de comprimare =9,6, s-a ales pe baza studiului motoarelor similare cu cel din
tema de proiect;
- coeficientul de dozaj =0,97, s-a ales in intervalul 0,90 1,10 pentru MAS;
- presiunea initiala STAS po=1 daN/cm2;
- temperatura initiala STAS To=298 K;
- presiunea aerului in conditii normale de stare paer=1,013 daN/cm2;
- densitatea aerului atmosferic in conditii normale de stare aer=1,293 kg/m3;
- temperatura in conditii normale Taer=293 K;
- constanta specifica a aerului Ra=287 J/kgK;
- constanta specifica a combustibilului: benzina Rc=73 J/kgK.

2.2.

Calculul procesului de schimbare a gazalor

2.2.1. Alegerea parametrilor initiali ai procesului de


schimbare a gazului
Valoarea parametrilor initiali ai procesului de schimbare a gazului se aleg pe baza
recomandarilor din literatura de specialitate, tinand cont de destinatia autovehicolului.

Parametrii fazelor de distributie:


-

avansul la deschiderea supapei de admisie aDSA:


aDSA =1020 [oRAC];
aDSA = 17oRAC;

intarzierea la inchiderea supapei de admisiune iISA:


iISA = 4570 [oRAC];
iISA = 68oRAC;

avansul la deschiderea supapei de evacuare aDSE:


aDSE = 4060 [oRAC];
aDSE = 55oRAC;

intarzierea la inchiderea supapei de evacuare iISE:


iISE= 1530 [oRAC] ;
iISE=25oRAC.

Alegerea valorilor optime ale fazelor de distributie s-a facut spre limita superioara a
intervalelor recomandate pentru ca materialul este destinat sa lucreze la turatii mari. La aceasta
gama de turatii fenomenele inertiale din conditia de admisie si evacuare au efecte importante.
- coeficientul de postumplere pu
pu=0,08 0,25
se alege pu=0,12 pentru ca optimizarea fazelor de distributie s-a facut la turatii moderate;
- coeficientul global al rezistentei gazodinamice a traseului de admisie a
a=4 8
se alege a=5;
- coeficientul de debit a sectiunii oferite de supapa de admisie SA
SA=0,4 0,65
se alege SA=0,60;
- factorul de profil al camei ce actioneaza supapa de admisie fpc
fpc=0,95 1,3
se alege fpc=1,15, pentru ca functionarea motorului la turatii mari conduce la solicitari mecanice
mari ale supapei de admisie;
- unghiul de prelucrare al talerului supapei de admisie SA
SA=30o,45o,60o
o
se alege SA=45 pentru ca s-a urmarit ca umplerea sa fie prioritara;
- inaltimea maxima de ridicare a supapei de admisie de pe scaun hmax
hmax=6 9 mm pentru D<100 mm
se alege hmax=8 mm;
- incarcarea fluidului proaspat la peretii calzi ai traseului de admisie T

T=1540 K pentu MAS


se alege T=25 K;
- presiunea din cilindru la sfarsitul cursei de evacuare pg
pg=1,05 1,2
se alege pg=1,15 daN/cm2 pentru ca s-a avut in vedere ca traseul de evacuare are rezistente
gazodinamice importante;
- temperatura gazelor reziduale din cilindru la sfarsitul cursei de evacuare Tg
Tg=900 1200 K pentru MAS
se alege Tg=1000 K;
- masa minima de aer necesara pentru arederea teoretica completa a unui kilogram de
combustibil
Lmin=14,71

2.2.2. Calculul parametrilor constructivi ai motorului


-

cilindreea unitara

(2.1)

cursa pistonului

(2.2)

alezajul cilindrului

(2.3)

diametrul exterior al talerului supapei de admisie

(2.4)

diametrul exterior al talerului supapei de evacuare


(2.5)

diametrul sectiunii libere


(2.6)

Fig. 2.1 Dimensiunile supapelor

durata procesului de admisie


(2.7)

Se observa ca durata procesului de admisie se incadreaza in intervalul recomandat de


literatura de specialitate
[1] tab. 2.5 pag. 98.
-

durata procesului de evacuare


(2.8)

sectiunea litrica a supapei de admisie

(2.9)

Se observa ca sectiunea litrica se incadreaza in intervalul recomandat de literatura de


specialitate

[1] tab. 2.5 pag. 98.

2.2.3. Calculul gradului de umplere a cilindrului V


Pentru calculul
se vor determina in prealabil urmatorii parametrii de stare a
procesului de admisie:
- gradul de incalzire a fluidului proaspat

(2.10)

densitatea aerului atmosferic in conditii STAS de incercare

(2.11)

densitatea fluidului proaspat in conditii STAS de incercare

(2.12)

constanta specifica a fluiduilui proaspat

(2.13)
unde: Pma - participatia masica a aerului din fluidul proaspat
Pmc - participatia masica a combustibilului din fluidul proaspat

(2.14)

(2.15)

din relatia (2.13)


- exponentul adibatic a fluidului proaspat ka se determina utilizand valorile cunoscute din
literatura de specialitate pentru anumite valori ale coeficientului de dozaj
Tab. 2.1 Valorile exponentului adiabatic in functie de coeficientul de dozaj

Ka

0,625
1,330

0,714
1,339

0,833
1,345

1
1,353

1,250
1,362

1,300
1,4

Fig. 2.2 Determinarea exponentului adiabatic in functie de coeficientul de dozaj

Utilizand metoda grafica rezulta ca ka=1,352.


-

viteza sunetului in fluidul proaspat

(2.16)

gradul de umplere

are necunoscutele:

se determina pe baza urmatorului sistem de cinci ecuatii care


.

(2.17)

(2.18)

(2.19)

(2.20)

(2.21)

Folosind metoda substitutiei pentru necunoscutele


urmatoarea ecuatie cu o singura necunoscuta v:

se ajunge la

(2.22)

Pentru determinarea gradului de umplere


vederea determinarii acestuia pe cale grafica.

se vor da valori de la 0,68 la 0,92 lui

in

Tab. 2.2 Variatia membrilor ecuatiei (2.22) in functie de

Mem
_st
Mem
_dr

0,68
0
9,26
4
10,9
89

0,70
0
9,53
8
10,8
96

0,72
0
9,81
6
10,8
02

0,74
0
10,0
96
10,7
05

0,76
0
10,3
81
10,6
06

0,78
0
10,6
69
10,5
06

0,80
0
10,9
61
10,4
03

0,82
0
11,2
57
10,2
99

0,84
0
11,5
57
10,1
93

0,86
0
11,8
61
10,0
85

Se traseaza graficele de variatie a celor 2 membrii in functie de


curbe reprezinta solutia ecuatiei (2.22).

0,88
0
12,1
70
9,97
6

0,90
0
12,4
84
9,86
5

0,92
0
12,8
03
9,75
2

. Intersectia celor 2

Fig, 2.3 Determinarea valorii gradului de umplere

Utilizand metoda grafica rezulta


. Se observa ca gradul de umplere se incadreaza in
intervalul recomandat de literatura de specialitate
[1] tab. 2.5 pag. 98.

2.2.4. Calculul presiunii fluidului proaspat din cilindru


la sfarsitul cursei de admisie pa
(2.23)

Valoarea lui pa se incadreaza in intervalul

recomandat de [1] tab 2.5 pag. 98.

2.2.5. Calculul presiunii fluidului proaspat din galeria


de admisie pga
Din relatia (2.18)

Valoarea lui pga se incadreaza in intervalul

recomandat de [1] tab. 2.5 pag. 98.

2.2.6. Calculul coeficientului de gaze reziduale r


Din relatia (2.21)

Se observa ca r se incadreaza in intervalul

recomandat de [1] tab. 2.5 pag. 98.

2.2.7. Calculul temperaturii fluidului proaspat din


cilindru la sfarsitul cursei de admisie Ta
Din relatia (2.20)

Se observa ca Ta se incadreaza in intervalul (310400) K recomandat de [1] tab. 2.5 pag. 98.

2.2.8. Calculul vitezei medii a fluidului proaspat din


galeria de admisiune Wga

(2.24)

2.2.9. Calculul vitezei medii a fluidului proaspat in


sectiunea oferita de supapa de admisie Wsa

(2.25)

2.3.

Calculul procesului de comprimare

Rolul procesului de comprimare este de a spori randamentul termic al ciclului motor si


de a crea conditii optime pentru autoaprinderea combustibilului.
Prin calculul procesului de comprimare se urmareste determinarea presiunii si
temperaturii momentane a fluidului motor din cilindru in timpul cursei pistonului de la P.M.E. la
P.M.I. corespunzatoare procesului de comprimare. Calculul se face in ipoteza ca procesul de
comprimare este o transformare termodinamica politropica cu un exponent politropic constant
notat cu mc.
Ecuatiile transformarilor politropice sunt:

(2.26)

(2.27)

unde: mc exponentul politropic al procesului de comprimare. Din [2] tab. 9, pag. 924
mc=(1,251,37). Se adopta mc=1,35;
Vx valoarea momentana a volumului ocupat de fluidul motor in timpul cursei de
comprimare;
px,Tx presiunea respectiv temperatura momentana a fluidului motor corespunzatoare
volumul Vx;
Va volumul total al camerei de ardere;
Vc volumul mort al camerei de ardere.
Se considera 10 valori ale volumului Vx situate la distante egale in intervalele [Vc,Va] si
rezultatele se trec in tabelul 2.3.

(2.28)

(2.29)

Tab. 2.3 Variatia parametrilor fluidului motor in timpul procesului de comprimare


Vx
px
Tx

0,460
0,77
356

0,414
0,89
369

0,368
1,04
384

0,323
1,24
403

0,277
1,53
425

0,231
1,95
453

0,185
2,63
489

0,140
3,85
540

0,094
6,59
621

0,048
16,30
785

Se observa ca valoarea presiunii pc si temperaturii Tc la sfarsitul procesului de


comprimare se incadreaza in intervalele recomandate de [2] tab. 10, pag. 924:

2.4.

Calculul procesului de ardere


Se bazeaza pe urmatoarele ipoteze:
-in timpul procesului de ardere au loc variatii ale compozitiei chimice a fluidului motor;

-caldurile specifice la volum constant ale fluidului motor variaza in functie de temperatura
acestuia;
-au loc pierderi de caldura prin peretii cilindrului;
-arderea cuprinde un proces izocor care incepe in punctul c al diagramei indicate si se
termina in punctul y, un proces izobar din punctul y pana in punctul y si un proces izoterm
din punctul y pana in punctul t;

-calculul procesului de ardere este pentru 1kg de aer.


Caldura degajata prin arderea combustibilului se determina cu relatia:

(2.30)

unde: Qi puterea calorica inferioara a benzinei;


Lmin - cantitatea minima de aer necesar pentru arderea teoretic completa a unui kg de
combustibil si se determina cu relatia:

(2.31)

unde: c - participatia masica a carbonului din molecula de combustibil;


h - participatia masica a hidrogenului din molecula de combistibil;
o - participatia masica a oxigenului din molecula de combustibil;
;

; conform [1], tab. 4.3, pag. 161.

Din relatia (2.31)

Din relatia (2.30)

Caldura utila este caldura preluata de fluidul motor si reprezinta diferenta dintre
caldura degajata prin arderea combustibilului si pierderile de caldura prin peretii cilindrului. Se
determina cu ajutorul coeficientului caldurii utile (u) cu relatia:

(2.32)

unde:

, alegem

2.4.1. Determinarea compozitiei amestecului initial


Amestecul initial de gaze aflate in cilindru la inceputul procesului de ardere este
format din aer si combustibil care a patruns in cilindru in procesul de admisiune si gazele
reziduale ramase din ciclul anterior. Substantele care au patruns in cilindru la sfarsitul procesului
de admisie se numesc substante initiale.
Numarul de kilomoli ale substantelor initiale se determina cu relatia:

(2.33)

unde:
relatia:

- numarul de kilomoli de combustibili dintr-un kg de combustibil si se calculeaza cu

(2.34)

unde: Mc masa moleculara a combustibilului;


Din relatia (2.34)

Din relatia (2.33)

Numarul de kilomoli de amestec initial:

(2.35)

unde:

- numarul de kilomoli de gaze reziduale si se calculeaza cu relatia:

(2.36)

Din relatia (2.35)

2.4.2. Determinarea compozitiei produselor de ardere


La MAS cu
.

, in urma arderii incomplete rezulta urmatoarele substante

Fractiunea din cantitatea de carbon care arde complet si se transforma in CO2 notata cu
se determina cu relatia:

(2.37)

Numarul de kilomoli de CO2 din substanta finala notat cu

se determinata cu

relatia:

(2.38)

cu

Fractiunea din cantitatea de carbon care arde incomplet si se transforma in CO notata


se determina cu relatia:

(2.39)

Numarul de kilomoli de CO din substanta finala notat cu

se determinata cu relatia:

(2.40)

Fractiunea din cantitatea de hidrogen aflata in molecula de combustibil, care arde


complet si se transforma in
notata cu
se determina cu relatia:

(2.41)

Numarul de kilomoli de H2O rezultati din ardere

se determinata cu relatia:

(2.42)

Cantitatea de hidrogen aflata in molecula de combustibil, care arde complet si se


transforma in
notata cu
se determina cu relatia:

(2.43)

Numarul de kilomoli de H2 care nu ard si sunt evacuati prin gazele arse noatat cu
se determina cu relatia:

(2.44)

Numarul de kilomoli de

rezultati din ardere

se determina cu relatia:

(2.45)

Numarul de kilomoli de substante finale

(2.46)

Numarul de kilomoli de gaze de ardere

(2.47)

2.4.3. Calculul coeficientului de variatie molara al


procesului de ardere:
Coeficientul chimic de variatie molara:

(2.48)

Coeficientul total de variatie molara tine cont si de gazele arse reziduale aflate in
cilindru la sfarsitul procesului de admisie. Numarul total de kilomoli de amestec initial aflati in
cilindru la inceputul procesului de ardere va fi:

(2.49)

2.4.4. Calculul caldurii specifice la volum constant a


amestecului initial
Caldura specifica a amestecului initial se determina cu relatia:
(2.50)

unde:

;
tab. 4.6, pag. 171;
Din relatia (2.50)

- coeficientii caldurii specifice conform [1], tab. 4.6, pag. 171;


- coeficientii caldurii specifice ai combustibilului conform [1],

2.4.5. Calculul caldurii specifice la volum constant a


gazelor de ardere
Determinarea caldurii specifice a gazelor de ardere se face in functie de participatiile
masice ale fiecarui component. Caldura specifica medie la volum constant se determina cu
relatia:
(2.51)

unde: ai, bi caldurile specifice medii a fiecarui component din gazele de ardere pentru
intervalul de temperatura 273 K Tmax, conform [1], tab. 4.6, pag. 171.
Participatia masica a CO2:

(2.52)

Participatia masica a CO:

(2.53)

Participatia masica a H2O:

(2.54)

Participatia masica a H2:

(2.55)

Participatia masica a N2:

(2.56)

Relatia (2.51) devine:


(2.57)

unde:
(2.58)

(2.59)

Din relatia (2.52):

2.4.6. Calculul temperaturii maxime atinse in cilindru


Temperatura maxima in cilindru in timpul arderii se determina pe baza ecuatiei de
bilant energetic. La MAS se considera ca arderea decurge izocor si ecuatia de bilant energetic are
expresia:
(2.60)

Introducand relatia (2.51) in relatia (2.60) si inlocuind parametrii cunoscuti se obtine o


ecuatie de gradul 2 cu variabila . Pentru determinarea temperaturii se vor da valori de la
2200 la 2800 lui
in vederea determinarii acestuia pe cale grafica.
Tab. 2.4 Variatia membrilor ecuatiei (2.68) in functie de
Ty
Mem_st
Mem_d
r

2200
64084

2250
64084

2300
64084

2350
64084

2400
64084

2450
64084

2500
64084

2550
64084

2600
64084

2650
64084

2700
64084

2750
64084

2800
64084

57020

58519

60018

61517

63016

64515

66014

67513

69012

70511

72010

73509

75008

Se traseaza graficele de variatie a celor 2 membrii in functie de


curbe reprezinta solutia ecuatiei (2.60).

. Intersectia celor 2

Fig. 2.4 Determinarea valorii temperaturii

Utilizand metoda grafica rezulta


intervalul recomandat

. Se observa ca temperatura maxima se incadreaza in


, de [1] tab. 5.2, pag. 237.

(2.61)

2.4.7. Calculul parametrilor termodinamici ai


procesului de ardere
Presiunea fluidului motor corespunzator punctului y din diagrama indicata se
determina cu relatia:

(2.62)

Presiunea maxima din cilindru atinsa in timpul procesului real de ardere notata cu Pmax
este mai mica decat cea teoretica determinata cu relatia de mai sus deoarece arderea reala nu este
izocora.

(2.63)

2.5.

Calculul procesului de destindere

Procesul de destindere este procesul in care fluidul motor cedeaza energie pistonului.
Calculul se face in ipoteza ca procesul de destindere este o transformare termodinamica
politropica cu un exponent politropic md constant.

Ecuatiile transformarii politropice sunt:

(2.64)

unde: md exponentul politropic al procesului de destindere. Conform [2], tab. 16, pag. 925
. Se adopta
;
- valoarea momentana a volumului ocupat de fluidul motor in timpul cursei de
destindere;
- valoarea momentana a presiunii fluidului motor corespunzatoare volumului

(2.65)

unde:

- valoarea momentana a temperaturii fluidului motor corespunzatoare volumului

Tab. 2.5 Parametrii termodinamici ai proceslui de destindere


Vx
px
Tx

0,048
53,53
2440

0,094
22,09
1969

0,140
13,06
1733

0,185
8,98
1583

0,231
6,71
1475

0,277
5,29
1392

0,323
4,32
1325

0,368
3,62
1270

0,414
3,11
1224

0,460
2,70
1183

Se observa ca presiunea
si temperatura a fluidului motor la sfarsitul procesului
de destindere se incadreaza in intervalele recomandate de literatura de specialitate. Conform [1],
tab. 7,2, pag. 290:

2.6.

si

Diagrama indicata in coordonate p-V

Diagrama indicata a ciclului motor in coordonate p-V reprezinta graficul variatiei


presiunii din cilindru in functie de pozitia pistonului exprimata prin volumul ocupat de fluidul
motor la un moment dat.
Se alege pe abscisa scara de reprezentare a volumului cilindrului:

Se alege pe ordonata scara corespunzatoare presiunii din cilindru:

Se traseaza cu linie punctata dreapta orizontala corespunzatoare presiunii atmosferice


si verticalele Vc si Va corespunzatoare pozitiei pistonului in punctul mort exterior si in punctul
mort interior.
Valorile presiunii din cilindru se determina pentru diferite valori ale volumelor ocupate
de fluidul motor si sunt centralizate in tabelul 2.6.
Tab. 2.6 Variatia presiunii in cilindru in timpul ciclului motor

V
dm3
0,0479
0,4600
0,4143
0,3685
0,3227
0,2769
0,2311
0,1853
0,1395
0,0937
0,0479
0,0479
0,0937
0,1395
0,1853
0,2311
0,2769
0,3227
0,3685
0,4143
0,4600
0,4600
0,4143
0,3685
0,3227
0,2769
0,2311
0,1853
0,1395

p
daN/cm2
0,769
0,769
0,886
1,038
1,241
1,526
1,948
2,625
3,851
6,589
16,295
53,533
22,087
13,064
8,981
6,710
5,286
4,319
3,625
3,105
2,704
1,950
1,330
1,150
1,150
1,150
1,150
1,150
1,150

scara_V
mm
15,97
153,35
138,09
122,82
107,56
92,29
77,03
61,77
46,50
31,24
15,97
15,97
31,24
46,50
61,77
77,03
92,29
107,56
122,82
138,09
153,35
153,35
138,09
122,82
107,56
92,29
77,03
61,77
46,50

scara_p
mm
3,50
3,50
4,03
4,72
5,64
6,94
8,86
11,93
17,50
29,95
74,07
243,33
100,40
59,38
40,82
30,50
24,03
19,63
16,48
14,12
12,29
8,86
6,05
5,23
5,23
5,23
5,23
5,23
5,23

0,0937
0,0479

1,150
1,150

31,24
15,97

5,23
5,23

Diagrama indicata p-V este prezentata in figura 2.5.


Volumul ocupat de fluidul motor corespunzator momentelor fazelor de distributie si a
momentului declansarii scanteii electrice se determina cu relatiile:
(2.66)

unde:

- raportul dintre raza manivelei si lungimea manivelei; valorile recomandate pentru

conform [2] sunt

. Se adopta

Din relatia (2.66)

(2.67)

(2.68)

(2.69)

(2.70)

Tab. 2.7 Parametrii termodinamici corespunzatori fazelor de distributie

17
0,0581
1,151

25
0,0698
0,770

10
0,0515
26,924

68
0,1891
1,595

55
0,1454
4,514

P
Valorile presiunii din cilindru corespunzatoare unghiului de rotatie a arborelui cotit din
tabelul 2.7 s-au determinat grafic prin ridicarea verticalelor corespunzatoare si citirea presiunii la
intersectia acestora cu diagrama indicata trasata anterior.
Fenomenele reale care au loc in cilindru si momentele fazelor de distributie impun
rotunjirea diagramei indicate in zonele corespunzatoare evacuarii libere si mixte, post-evacuarii si
arderii rapide.

2.7.

Diagrama indicata desfasurata in coordonate p-


Pentru trasarea diagramei in coordonate p-

se aleg urmatoarele scari de reprezentare:

- pe abscisa scara corespunzatoare unghiul

- pe ordonata scara corespunzatoare presiunii din cilindru

Tab. 2.8 Variatia presiunii in cilindru in functie de unghiul arborelui cotit

o
RAC
0
180
200
220
240
260
280

p
daN/cm2

scara_alfa
mm

scara_p
mm

0,769
0,769
0,886
1,038
1,241
1,526
1,948

0,00
60,00
66,67
73,33
80,00
86,67
93,33

2,14
2,14
2,46
2,88
3,45
4,24
5,41

300
320
340
360
380
400
420
440
460
480
500
520
540
560
580
600
620
640
660
680
700
720

2,625
3,851
6,589
16,295
53,533
22,087
13,064
8,981
6,710
5,286
4,319
3,625
3,105
2,704
1,950
1,330
1,150
1,150
1,150
1,150
1,150
1,150

100,00
106,67
113,33
120,00
126,67
133,33
140,00
146,67
153,33
160,00
166,67
173,33
180,00
186,67
193,33
200,00
206,67
213,33
220,00
226,67
233,33
240,00

7,29
10,70
18,30
45,26
148,70
61,35
36,29
24,95
18,64
14,68
12,00
10,07
8,63
7,51
5,42
3,69
3,19
3,19
3,19
3,19
3,19
3,19

Fig. 2.5 Diagrama p-

2.8.

Planimetrarea diagramei indicate

Planimetrarea se face in scopul determinari pe cale grafica a lucrului mecanic indicat


Li al ciclului motor, acesta este echivalent cu aria diagramei de inalta presiune a ciclului motor in
coordonate p-V.
Softul AutoCAD ne furnizeaza direct aria curbei inchise de inalta presiune, astfel:

Stiind ca s-au ales scarile de reprezentare


pe ordonata:

pe abcisa si

(2.71)

2.9.
-

Calculul parametrilor indicati ai motorului


presiunea medie indicata calculata pe cale grafica
(2.72)

Se observa ca
-

se incadreaza in intervalul 7,5 14,5

puterea indicata
(2.73)

caldura disponibila prin arderea completa a combustibilului

(2.74)

unde: mc doza de combustibil corespunzatoare unui ciclu motor


(2.75)

Din relatia (2.74)

randamentul indicat

(2.76)

Se observa ca randamentul indicat se incadreaza in intervalul 0,250,36 recomandat de


literatura de specialitate.
-

consumul specific indicat de combustibil

(2.77)

2.10.

Calculul parametrilor efectivi ai motorului

Parametrii efectivi ai motorului se determina la nivelul arborelui cotit la iesirea din


motor si depinde de randamentul mecanic al motorului.

randamentul mecanic
conform [2], tab. 22, pag. 926. Se adopta

lucru mecanic efectiv

(2.78)

presiunea medie efectiva


(2.79)

puterea efectiva

(2.80)

Puterea indicata in tema de proiect este


-

randamentul efectiv

(2.81)

consumul specific efectiv de benzina


(2.82)

puterea litrica
(2.83)

Bibliografie
1. Grunwald B.

Teoria, calculul si constructia motoarelor pentru autovehicule


rutiere,E.D.P., Bucuresti, 1980.

2. Negrea V. D.

Procese in motoarele cu ardere interna, Economicitate.


Combaterea poluarii, vol.I, Ed.Politehnica, Timisoara, 2001.

3. Negrea V. D.

Procese in motoarele cu ardere interna, Economicitate.


Combaterea poluarii, vol.II,Ed.Politehnica, Timisoara, 2003.

4. Negrescu M., s.a.

Motoare cu ardere interna procese, vol. I,


Editura Matrixrom, Bucuresti, 1995.

5. Bobescu Gh. s.a.

Motoare pentru automobile si tractoare, vol.I, Teorie si


caracteristici, Editura Tehnica, Chisinau, 1996.

6. Bobescu Gh. s.a.

Motoare pentru automobile si tractoare, vol.II, Dinamica, calcul si


constructie, Editura Tehnica, Chisinau, 1998.

7. Fratila Gh., s.a.

Automobile. Cunoastere, intretinere si reparare, E.D.P.,


Bucuresti, 1997.

S-ar putea să vă placă și