CURS - ECHIPAMENTE DE BORD I NAVIGAIE AERIAN

4. ECHIPAMENTE DE BORD
4.1. GENERALITI
Sunt dispozitive destinate pentru culegerea, convertirea, transmiterea i afiarea informaiilor
necesare pentru conducerea oricrui aparat de zbor.
n principiu un aparat de bord se compune din 2 pri:
- transmitor;
- indicator.
a.Transmitorul - elaboreaz semnale purttoare de informaii;
b.Indicatorul - transform semnalul de la transmitor i-l afieaz analogic sau digital n
cabin.
Clasificarea aparatelor de bord :
A. Destinaie,
B. Natura semnalului de ieire,
C. Procedeul de afiare a informaiei,
D. Distana la care sunt transmise indicaiile.
A. Aparate de bord dup destinaie
1. Aparate de control motor controleaz n orice moment parametrii legai de funcionarea
motorului i furnizeaz informaii referitoare la regimul de funcionare al motorului, parametrii ce
caracterizeaz rezerva de combustibil, etc. Din aceast categorie fac parte :
manometrele (msoar presiunea combustibilului, uleiului, lichidului hidraulic, etc.)
termometre (msoar temperatura chiulasei, uleiului, gazelor arse, etc.)
litrometre (msoar rezerva de combustibil i semnalizeaz optic sau acustic rezerva critic.)
debitmetre (msoar debitul total sau parial de combustibil)
turometre (msoar viteza unghiular a arborelui cotit )
semnalizatoare de presiune (semnalizeaz optic depirea presiunilor maxime sau minime
admise.)
2. Aparate de pilotaj i navigaie determin n orice moment poziia avionului i inuta
acestuia, adic poziia avionului fa de planul orizontal. Poziia unui avion n aer se determin cu
ajutorul a trei coordonate : latitudinea, longitudinea i nlimea de zbor. Micarea avionului n jurul axei
orizontale se numete ruliu (rolling) , n jurul axei transversale tangaj (pitching) , iar n jurul axei de
direcie micare de giraie sau de cap (yawing).

Fig.4.1. Micrile avionului

Dr. ing. ZAHARIA Sebastian

CURS - ECHIPAMENTE DE BORD I NAVIGAIE AERIAN

Din aceast categorie fac parte :
- Vitezometrul (msoar viteza pe orizontal a avionului fa de fileurile de aer.)
- Altimetrul (msoar nlimea sau altitudinea barometric de zbor.)
- Variometrul (msoar viteza pe vertical.)
- Indicatorul de viraj i glisad (ne arat nclinarea avionului n viraj sau n linie dreapt, sensul
de giraie, derapajul sau glisada.)
- Giroorizontul (msoar unghiul de tangaj i de ruliu precum i inuta avionului n zbor.)
- Compasul (msoar unghiul de cap, adic unghiul dintre axa longitudinal a avionului i
nordul magnetic.)
- Accelerometrul (msoar acceleraiile, pozitive i negative, ce apar n timpul zborului.)
B. Pot fi : - semnale vizuale,
- semnale auditive.
C. Pot fi : - cu afiare analogic (ac indicator ),
- cu afiare digital (numeric ),
- cu ajutorul unor imagini (silueta avionului ),
- cu afiare combinat.
D. Pot fi: - aparate la care afiarea se face la locul de msurare,
- aparate la care afiarea se face la o distan oarecare de locul de msurare.
4.2. TUBUL PITOT
a. Presiuni

Fig. 4.2. Presiunile care acioneaz n tubul Pitot

Pt = P d + PS
Pd = Pt - PS.
Pentru msurarea nlimii avionului, a vitezei pe orizontal i pe vertical este nevoie de
cunoaterea a 3 presiuni: PS presiunea static; Pd presiunea dinamic; Pt presiunea total. Se
msoar cu ajutorul tubului Pitot.
PS - presiunea aerului staionar la diferite nlimi;
Pt - presiunea frontal a aerului aflat n micare;
Pd - presiunea dinamic rezult prin scderea din presiunea total a valorii presiunii statice (Pd
= Pt PS).

Dr. ing. ZAHARIA Sebastian

CURS - ECHIPAMENTE DE BORD I NAVIGAIE AERIAN

b. Receptoare de presiune static i dinamic
Receptoarele de presiune sunt dispozitive destinate captrii presiunilor statice i totale,
cunoscute sub denumirea de tuburi Pitot. Pe avioane, n general, este montat un tub Pitot principal i
unul de rezerv. Acest dispozitiv este astfel dispus nct s capteze presiunile din zona neperturbat a
atmosferei.
Construcie i funcionare
Tubul Pitot capteaz presiunea static i cea dinamic din faa avionului i este construit dintr-o
eav metalic (inox) prevzut cu mai multe orificii. Un orificiu frontal capteaz presiunea total iar mai
multe orificii, dispuse simetric pe generatoarea cilindrului (corpul dispozitivului), asigur captarea
presiunii statice.
Compartimentul interior al tubului Pitot este mprit n dou compartimente separate ntre ele;
unul pentru presiunea total i unul pentru presiunea static. Primul compartiment este prevzut cu un
orificiu prin care se scurge apa captat n timpul zborului. Presiunea total captat se culege de la tuul
corespunztor presiunii totale.
Avnd n vedere condiiile zborului, exist pericolul ngherii apei n tub. Pentru a nltura acest
neajuns se monteaz o rezisten alimentat la curent continuu care produce cldur suficient pentru
eliminarea fenomenului de givraj. Aceasta se cupleaz numai n timpul zborului, de ctre pilot dar
pentru scurt durat, atunci cnd se observ c din aparate lipsete presiunea total ( acul
vitezometrului revine spre zero dei viteza avionului crete.)
Presiunile, static i total, sunt transmise de la tubul Pitot la aparate prin intermediul unor
tuburi metalice i furtunuri de durit.
Defectarea tubului Pitot duce n primul rnd la dispariia presiunii totale i-n unele cazuri i la
dispariia presiunii statice. Pentru a nu rmne fr indicaii vitale n timpul zborului avioanele moderne
sunt prevzute cu un tub pitot de rezerv, mai mic, montat pe fuselaj care capteaz numai presiunea
total.
Tubul Pitot (fig. 2.3) msoar viteza de curgere a unui fluid (de obicei gazos) prin transformarea
energiei cinetice a fluidului n energie potenial. Tubul Pitot este un instrument simplu i eficient de
msurare a diferenei dintre presiunea static, dinamic i total.

Fig. 4.3. Tubul Pitot

4.3. ALTIMETRUL BAROMETRIC

4.3.1. Noiuni de altimetrie
Altitudinea H este parametrul care definete distana msurat dup verticala locului dintre
centrul de greutate al avionului i un reper terestru. n funcie de punctul luat ca referin altitudinile pot
fi : - altitudine absolut (distana pe vertical msurat fa de nivelul mrii),
- nlime relativ (distana pe vertical msurat fa de locul de aterizare sau decolare),
- nlime real (distana corespunztoare verticalei locului),
Dr. ing. ZAHARIA Sebastian

CURS - ECHIPAMENTE DE BORD I NAVIGAIE AERIAN

- nivel (altitudinea msurat fa de presiunea standard),
- nlime barometric (altitudinea msurat fa de o izobar. Aceast izobar poate s fie la
nivelul mrii,la nivelul aerodromului sau standard). nlimea barometric se msoar cu altimetrul
barometric.
QFE - presiunea atmosferic de la nivelul aerodromului (pragul pistei)
QNH - presiunea atmosferic de la nivelul mrii.
STD - presiunea standard n aviaie (1013 mb. sau hPa ori 760 mmHg)
Altimetrul este un instrument care msoar altitudinea (nlimea) unui avion fa de un nivel de
referin (nu neaprat nivelul mrii). El este de fapt un barometru, cu indicaii n uniti de nlime. Din
moment ce altimetrul este capabil s indice altitudinea unui avion, acesta este unul dintre cele mai vitale
componente instalate pe avion. Pentru a folosi altimetrul eficient pilotul trebuie s neleag cum
funcioneaz, dar n acelai timp s neleag erorile altimetrului i cum afecteaz acestea afiarea
altitudinii.
El indic nlimea de zbor fa de nivelul aerodromului de decolare i se bazeaz pe principiul
descreterii presiunii atmosferice, n raport cu nlimea. Altimetrul este compus dintr-o capsul metalic
vidat, foarte elastic, care la schimbrile de presiune se contract sau se dilat. Deformaia este
transmis printr-un sistem la un ac indicator, care se mic n faa unui cadran gradat. Sistemul
interpreteaz contractarea capsulei ca o scdere a altitudinii, iar dilatarea capsulei ca o cretere a
altitudinii.
4.3.2. Construcie i funcionare
Are un domeniu de msurare a nlimii pn la 10.000 m.; funcioneaz garantat ntr-un
domeniu de temperatur de la 60o pn la +50oC.
Se compune dintr-o carcas ermetic (1) prevzut cu un tu (2) i cu un geam. Prin tu intr
presiunea static (PS) de la tubul Pitot. Elementul sensibil la variaia presiunii este o capsul aneroid
care este o capsul de tabl subire, ondulat, n interiorul creia se afl aer sub presiune (3) - .
Principiul de funcionare se bazeaz pe deformarea capsulei funcie de nlime, adic funcie de
presiunea static. Mecanismul de transmisie i amplificare a micrii (4) cuprinde un sistem bielmanivel sector dinat roat dinat, care asigur transformarea deplasrii liniare a capsulei n
micare de rotaie, i angrenaje cu roi dinate ce introduc raportul de transformare cerut i asigur
transmiterea micrii la acul indicator (5). Pentru a asigura o citire exact a nlimii, altimetrul e
prevzut cu dou ace indicatoare. Acul mare (9) indic nlimea n metri, din 20 m. n 20 m. pn la 1
Km. Acul mic (8) este antrenat prin intermediul unui reductor i afieaz nlimea n Km.

Fig. 4.4. Principiul de funcionare al altimetrului

Pentru eliminarea erorilor de temperatur, aparatul este prevzut cu un compensator bimetalic.

Scala gradat a aparatului e prevzut cu o fant (7) prin care se poate urmri scala presiunilor gradat
n milibari (mb) sau mm coloan de mercur (mmHg). Sub aceast fant este un buton (10) cu ajutorul
Dr. ing. ZAHARIA Sebastian

CURS - ECHIPAMENTE DE BORD I NAVIGAIE AERIAN

cruia se fixeaz presiunea atmosferic de la pragul pistei (QFE), de la nivelul mrii (QNH) sau
standard (STD) i funcie de aceasta acele indicatoare se pun pe zero. Practic, altimetrul ne indic
nlimea barometric (este nlimea funcie de presiune). Pentru eliminarea oscilaiilor, altimetrul este
prevzut cu un arc lamelar.
Altimetrul este un barometru care msoar presiunea atmosferic la nivelul unde este situat i
prezint altitudinea acelui nivel. Aerul este mai dens la nivelul mrii, iar pe msur ce altitudinea crete
presiunea scade. Aceast diferen de presiune la diferite nivele de altitudine, determin altimetrul s
indice schimbri ale altitudinii. Prezentarea altitudinii difer n funcie de altimetrul folosit. Altimetrele pot
fi cu un singur ac indicator, dou ace indicatoare sau mai multe ace indicatoare. n cele ce urmeaz se
va prezenta un altimetru cu trei ace indicatoare.
Cel mai mic ac indic altitudinea ncepnd cu zeci de mii de picioare (unitate de msur)
(1=10.000 picioare), acul intermediar ncepe s indice altitudinea cnd se ajunge la mii de picioare
(1=1.000 picioare), iar acul cel mai lung indic altitudinea ncepnd de la 100 de picioare (1=100
picioare).
Altitudinea indicat de altimetru este corect att timp ct la nivelul mrii presiunea i
temperatura aerului sunt standard, acestea scznd ntr-un mod normal o dat cu creterea altitudinii.
Ajustrile care se realizeaz la altimetru pentru presiunile care nu sunt standard, se fac de la butonul de
calaj (operaiune de schimbare a indicaiilor scalei barometrice (efectuat cu ajutorul unui buton cu
cremalier).

Fig. 4.5. Altimetru

4.3.4. Efectele presiunii i temperaturii care nu sunt standard asupra altimetrului

Presiunea atmosferic se poate schimba ntre decolare i aterizare chiar i la un zbor local.
Dac aceste schimbri nu sunt luate n considerare zborul devine periculos. Avnd un avion care
zboar dintr-o zon cu presiune ridicat ntr-o zon cu presiune sczut, fr a efectua un calaj,
altimetrul va indica o altitudine constant, dar nlimea real a avionului va fi mai mic dect altitudinea
indicat. Dac avionul zboar dintr-o zon cu presiune sczut ntr-o zon cu presiune ridicat, fr a
efectua un calaj, atunci altimetrul va indica o altitudine mai mic dect cea real.
Avnd n vedere c aerul rece este mai dens dect aerul cald, cnd se zboar la temperaturi
mai mici dect cea standard, altitudinea este mai mic dect cea indicat de altimetru. Cnd
temperatura aerului este mai mare dect cea standard, altitudinea avionului este mai mare dect cea
indicat de altimetru. naintea fiecrui zbor, pilotul trebuie s testeze altimetrul s vad dac acesta
funcioneaz normal. Dac altimetrul indic o diferen mai mare de 75 de picioare (feet) fa de
altitudinea real, atunci altimetrul ar trebui trimis la recalibrare.

Dr. ing. ZAHARIA Sebastian

CURS - ECHIPAMENTE DE BORD I NAVIGAIE AERIAN

Fig. 4.5. Efectele presiunii i temperaturii asupra altimetrului n funcie de nlime

4.3.5. Calarea altimetrului

Prin calare se nelege fixarea acelor indicatoare pe zero funcie de QFE (aparatul indic
nlimea avionului fa de pragul pistei), QNH ( aparatul indic altitudinea fa de nivelul mrii) sau STD
( aparatul indic nivelul de zbor).
Calarea se realizeaz prin rotirea butonului din partea de jos a indicatorului ce acioneaz o
cremalier care la rndul ei transmite micarea prin roi dinate,fie la ntreg mecanismul altimetrului, fie
numai la scala presiunilor. Prin rotirea cremalierei ( n poziie normal) se deplaseaz i acul indicator
i scala presiunilor. Dac se urmrete numai deplasarea scalei presiunilor se trage de buton dup care
se rotete. Astfel se poate fixa presiunea zilei i acele pe zero.
4.4. VITEZOMETRE
4.4.1. Generaliti
Este un aparat destinat msurrii vitezei de zbor. n timpul zborului avionul descrie o traiectorie
cu o anumit vitez numit vitez total imprimat acestuia de sistemul de propulsie i de viteza de
deplasare a fileurilor de aer. Viteza total se poate proiecta pe planul orizontal i pe cel vertical obinnd
dou componente. Cea din planul orizontal constituie viteza de drum,se msoar cu vitezometrul, iar
componenta vertical viteza vertical i se msoar cu variometrul.
Viteza pe orizontal poate fi adevrat (vitez la sol ) se folosete n zborul pe traiect i se
definete ca fiind viteza aeronavei fa de un reper fix de pe sol. Pe lng aceast vitez se utilizeaz,
n operaiile de pilotaj, viteza indicat definit ca fiind viteza avionului fa de fileurile de aer la nlimea
de zbor.
4.4.2. Vitezometrul de vitez indicat
Viteza indicat este utilizat n pilotaj i are o importan deosebit deoarece de ptratul acestei
viteze depinde fora portant:
Fz = CzSVi / 2
Practic, de aceast vitez depinde stabilitatea avionului ntr-o anumit evoluie. Avionul este
stabil dac portana este cel puin egal cu greutatea. Din egalitatea celor dou fore se poate deduce
viteza critic (Vcr.)
Fz = Gav

CzSVcr/2 =Gav

Dr. ing. ZAHARIA Sebastian

Vcr = 2Gav / CzS

CURS - ECHIPAMENTE DE BORD I NAVIGAIE AERIAN

4.4.3. Construcia vitezometrului
Funcionarea vitezometrului se bazeaz pe msurarea presiunii dinamice, care conform legii lui
Bernoulli este egal cu viteza indicat:
Vi = 2Pd/
Aceast relaie este valabil numai pn la viteze de 200 km/h. La viteze mai mari intervine
compresibilitatea aerului i legea lui Bernoulli se modific.
Aparatul se compune dintr-o carcas ermetic nchis (1) prevzut cu dou tuuri i un geam.
Un tu (2) capteaz presiunea total (Pt), iar cellalt (3) presiunea static (PS). Msurarea presiunii
dinamice (Pd = Pt PS) care, de fapt este egal cu viteza avionului fa de fileurile de aer la nlimea
de zbor (viteza indicat) - se realizeaz cu ajutorul unui manometru diferenial cu scala gradat n Km/h.
Elementul sensibil este o capsul manometric (4) n care intr presiunea total, iar n corpul etan al
aparatului intr presiunea static. Asupra capsulei acioneaz: din interior spre exterior presiunea total,
iar din exterior spre interior presiunea static. Capsula, astfel dispus, realizeaz diferena dintre Pt i
PS care este Pd = viteza indicat.
Deplasarea centrului rigid se transform n micare de rotaie cu un mecanism (5) bielmanivel i se transmite la acul indicator (6) printr-un sector dinat - roat dinat. Pentru amortizarea
oscilaiilor ce apar n timpul zborului, pe axul de rotaie al acului indicator se fixeaz un arc spiralat.
Pentru compensarea erorilor de temperatur aparatul are un dispozitiv bimetalic de ordinul doi.
Scala aparatului nu este liniar ci amortizat. Acest lucru se obine prin utilizarea unei capsule
cu membran la mijloc. La viteze mici aceast membran se deformeaz permind o msurare exact
a vitezei. Odat cu creterea vitezei de zbor crete i presiunea din capsul, membrana din mijloc
ajunge pn la cea superioar reducnd astfel sensibilitatea capsulei prin mrirea rigiditii acesteia.

Fig. 4.5. Structura unui vitezometru

Pe marea majoritate a aeronavelor, vitezometrele din posturile principale sunt prevzute cu un

avertizor de vitez limit ce const dintr-o capsul manometric ce primete presiune de la o priz
aflat sub arip aproape de bordul de atac. n momentul n care viteza scade sub cea limit capsula din
vitezometru acioneaz un micro-contact ce aprinde un bec rou i pune n funciune o sonerie.

Dr. ing. ZAHARIA Sebastian

CURS - ECHIPAMENTE DE BORD I NAVIGAIE AERIAN

Fig. 4.6. Funcionarea vitezometrului

Vitezometrul este folosit n toate etapele zborului (decolare, urcare, zbor de croazier i
aterizare), pentru a menine o vitez corespunztoare fiecrei operaiuni.
4.4.4. Principiul de funcionare - se bazeaz pe diferena de presiune.
n carcasa etan a vitezometrului se afl o capsul care este conectat la orificiul unui tub
Pitot, amplasat n exteriorul aparatului de zbor. Zona din jurul capsulei, este conectat la orificiile
laterale de presiune static.
Presiunea static intr n carcasa vitezometrului, iar presiunea dinamic a tubului pitot este
introdus n capsul. Presiunea dinamic contract sau dilat capsula, care este legat la un mecanism
ce nvrte acul indicator.
Presiunea pitot se obine cu ajutorul tubului pitot. Acesta este situat de obicei n faa avionului,
orientat spre direcia de mers. Putem spune c este presiunea ajuns n tubul pitot datorit micrii
aeronavei prin aer. Atunci cnd se zboar la temperaturi sub zero grade, n condiii de umezeal vizibil
n atmosfer, pentru a preveni formarea gheii sunt folosite tuburi pitot nclzite electric. Presiunea
static se obine prin orificiile statice, care se gsesc pe fuzelaj. Acestea au forma unei guri de
scurgere i sunt poziionate unde pot accesa fluxul de aer neperturbate. Dac sistemul static este
blocat, atunci vitezometrul este inutilizabil. Pentru a evita aceast problem, majoritatea aeronavelor
sunt echipate cu o surs alternativ pentru presiunea static.
n practic presupunem c densitatea aerului rmne constant la valoarea nivelului principal al
apei, care desigur nu rmne la fel, dar acest lucru ne permite s gradm n uniti de msurare (de
obicei noduri) scara n jurul creia se mic indicatorul. Acest lucru ne ofer un indicator de vitez a
aerului care msoar cu precizie viteza aerului ntr-o zi obinuit ISA la nivelul mediu al mrii (NMM n
Atmosfera Standard Internaional este de 15 grade Celsius, presiunea la altitudine este de 0 picioare).
Cu ct crete viteza aerului cu att crete i presiunea dinamic, dar presiunea static rmne aceeai.
Diferena dintre presiunea total (msurat de tubul pitot) i presiunea static (msurat de ventilatorul
static sau linia static) ne ofer o msura de presiune dinamic (care este are legtur cu viteza aerului
indicat). Aceast diferen dintre presiunea total i cea static determin diafragma s se
repoziioneze i indicatorul sa indice o vitez a aerului mai mare.

Dr. ing. ZAHARIA Sebastian

CURS - ECHIPAMENTE DE BORD I NAVIGAIE AERIAN

Fig. 4.7. Modele de vitezometre

4.5. BUSOLA sau COMPASUL MAGNETIC
4.5.1. Magnetismul terestru
Pmntul poate fi asemuit cu un magnet uria care are axa longitudinal orientat aproximativ
dup axa de rotaie. Noiunea de Nord magnetic i Sud magnetic a unei bare magnetice s-a introdus
dup modul de orientare i anume : s-a definit ca pol nord captul care se ndreapt spre nordul
geografic i cu pol sud cel ce se ndreapt spre sudul geografic. Conform acestei definiri nseamn c
n nordul geografic avem sud magnetic i n sudul geografic avem nord magnetic. Polul magnetic
dinspre nordul geografic i se spune nord magnetic iar la cel dinspre sudul geografic sud magnetic.
Polii geografici sunt definii ca punctele n care axa de rotaie a pmntului intersecteaz
suprafaa. Acetia au longitudine zero i latitudine 90 Polul nord magnetic se afl la N-V de golful
Hudson la circa 76 lat. nordic i 95 long. estic. Polul magnetic sudic se afl la partea de nord a
Capului Victoria la 73 lat. sudic i 105 long. vestic.
4.5.2. nclinaia i declinaia magnetic
Numim unghi de nclinaie magnetic unghiul pe care-l face vectorul intensitate al cmpului
magnetic cu orizontala locului. Acesta este nul la ecuator i devine aproximativ 90 la poli. Datorit
acestei nclinaii, n zona polilor va fi imposibil folosirea busolei pentru orientare. Tot din acest motiv,
busolele terestre i maritime se construiesc uneori pentru emisfera sudic sau nordic. Astfel, pentru
emisfera nordic va avea captul sud ceva mai greu iar pentru emisfera sudic, captul nord mai greu.
Datorit necoincidenei polilor geografici cu cei magnetici apare un unghi ntre direciile celor
doi. Acesta se numete unghi de declinaie magnetic. Declinaia variaz de la punct la punct pe
suprafaa pmntului, din care cauz, pentru a se putea folosi n navigaie busola magnetic, se
ntocmesc hri cu curbe ( izogone ) care dau n orice punct declinaia magnetic. Hrile sunt valabile
pentru o perioad de zeci de ani dup care trebuiesc refcute deoarece declinaia sufer o variaie.
4.5.3. Construcie i funcionare
Este o busol magnetic cu citire direct si servete la determinarea magnetic a direciei
avionului. La o nclinare maxim de 20o busola funcioneaz corect, ntr-un mediu de temperaturi de la
60o la +75oC.
Rozeta busolei, gradat de la 0o la 360o i cu indicaiile N, S, E, W, se rotete ntr-un vas de
form sferic umplut cu un lichid numit ligroin (benzin uoar, folosit n general ca solvent). Este
Dr. ing. ZAHARIA Sebastian

CURS - ECHIPAMENTE DE BORD I NAVIGAIE AERIAN

folosit pentru reducerea greutii ansamblului mobil i prin aceasta reducnd cuplul de frecare n lagre,
iar pe de alt parte pentru amortizarea oscilaiilor.
Busola este prevzut cu o camer de compensare termic ce permite dilatarea lichidului la
variaiile de temperatur. De asemenea, este prevzut cu un dispozitiv de compensare a deviaiilor,
realizat din 2 perechi de magnei permaneni mici, reglabili. Devierile busolei se constat cu motorul
pornit i cu reeaua de bord conectat.

Fig. 4.8. Compas magnetic

4.5.4. Erorile busolelor magnetice

a) Erori cauzate de frecri
Apar datorit frecrilor ansamblului mobil cu lichidul din busol, ct i a frecrilor din pivot n
punctul de susinere. Caracteristic pentru aceste erori este eroarea de stagnare care de fapt definete
sensibilitatea compasului magnetic. Eroarea de stagnare reprezint unghiul format de meridianul
magnetic i axa magneilor busolei.
b) Erori de antrenare
Apar din cauza antrenrii n micare a lichidului, n virtutea ineriei aceasta i va continua
micarea i dup oprirea carcasei busolei, ceea ce va duce la antrenarea n continuare a ansamblului
mobil provocnd erori. Mrimea acestei erori depinde de forma constructiv i prelucrarea ansamblului
mobil, de forma constructiv i prelucrarea interioar a carcasei busolei i de distana dintre pereii
carcasei i ansamblul mobil.
c) Erori de acceleraie
Datorit faptului c este imposibil realizarea coincidenei dintre centrul de suspensie i cel de
greutate, la accelerri vor aprea fore de inerie care vor da natere la cupluri de rsucire a
ansamblului mobil.
d) Erori cauzate de nclinarea avionului
Cnd ansamblul mobil se nclin intr i sub influena componentei verticale a magnetismului
terestru ce apare datorit nclinaiei.
e) Erori suplimentare
O serie de fenomene cum sunt : oscilaiile, trepidaiile, descrcrile electrice, etc. dau natere la
ngreunri n citirea capului magnetic, lucru ce se manifest tot ca o eroare.
Obs. Erorile cauzate de influene magnetice, ntruct le putem cunoate, studia, aproxima,
nltura, nu le vom trata ca erori ci ca deviaii.
Dr. ing. ZAHARIA Sebastian

CURS - ECHIPAMENTE DE BORD I NAVIGAIE AERIAN

4.5.5. Deviaiile busolelor.
Deviaia busolei (deviaia compas) reprezint unghiul dintre nordul magnetic i nordul indicat (
adic direcia pe care o afieaz ansamblul mobil, neglijnd erorile). Apare din cauza faptului c acul
magnetic nu se poate aeza pe direcia meridianului magnetic din cauza magnetismului propriu al
avionului. Ca urmare compasul va afia o direcie rezultant dintre magnetismul terestru i cel al
avionului.
Pentru a elimina sau a cunoate aceste deviaii se execut, periodic, operaii de compensare a
compasului (montat pe avion, cu motorul pornit i consumatori electrici n funciune) cu ajutorul unei
busole etalon. Erorile depistate se afieaz pe panoul de bord, sub compas.
4.6. VARIOMETRUL
Se compune din :
1. Carcasa aparatului,
2. tu pentru captare presiune static,
3. Tub capilar,
4. Capsul manometric,
5. Mecanism de transformare a micrii,
6. Ac indicator,
7. Scal gradat.
Variometrul este un instrument de bord care msoar viteza de urcare sau de coborre a
aeronavei n m/s. Principiul de funcionare se bazeaz pe viteza de variaie a presiunii statice cu
creterea sau scderea nlimii.
Prin construcie, aparatul asigur msurarea PS la dou momente diferite i nlimi diferite.
Cunoaterea diferenei dintre cele dou presiuni este echivalent cu cunoaterea vitezei pe vertical a
aeronavei.

Fig. 4.9. Schema variometrului

Din punct de vedere constructiv, variometrul, ca orice aparat de pilotaj i navigaie, se compune
dintr-o carcas ermetic nchis (1), prevzut cu un singur tu (2) pentru PS. Scala aparatului (7) este
neuniform, cu 0 la mijloc, permind afiarea vitezei de urcare i coborre n m/s. Msurtorile sunt
Dr. ing. ZAHARIA Sebastian

CURS - ECHIPAMENTE DE BORD I NAVIGAIE AERIAN

precise n jurul diviziunii zero (pn la 15-20m/s) dup care precizia se micoreaz. Deci are o scal
atenuat.
Presiunea static intr prin tu i se bifurc n dou direcii;
printr-o conduct intr n capsula manometrului (4);
printr-un tub capilar de sticl(3) intr n carcasa aparatului. Diametrul i lungimea capilarului
determin ntrzierea presiunii. Viteza de variaie a P S n capsul este identic cu cea din
atmosfer, n timp ce, prin capilar, aerul trece mult mai greu.
La sol sau n zbor orizontal, presiunea static nu se modific i este egal (cea din capsul cu
cea din interiorul aparatului), asta nseamn c nu avem o deformare a capsulei. Acul indicator rmne
la poziia 0. n timpul urcrii, presiunea din interiorul capsulei scade proporional cu viteza de urcare n
timp ce prin tubul capilar aerul se evacueaz mult mai greu. n acest caz apare o diferen de presiuni
ce produce comprimarea capsulei. Deplasarea centrului rigid se transform n micare de rotaie printrun sistem biel-manivel i apoi transmis acului indicator (6). n lanul cinematic este introdus un
element mecanic (arc) care asigur atenuarea scrii. La deplasri unghiulare mici arcul nu se opune
micrii permind deplasarea liber a acului indicator. Odat cu creterea vitezei, crete i deplasarea
unghiular a axului iar n acest caz arcul se opune micrii realiznd atenuarea.
n zbor orizontal, cele dou presiuni se egalizeaz din nou i acul indicator revine la zero. n
timpul coborrii, presiunea crete mai repede n capsul dect n corpul aparatului, capsula se dilat i
deplaseaz acul n jos.
Variometrul sau Indicatorul de Vitez pe Vertical este un instrument de bord pentru controlul
zborului, care indic pe baza diferenei de presiune, viteza vertical de urcare sau cea de coborre a
unei aeronave. Din punct de vedere constructiv se aseamn cu altimetrul. Variometrul se compune
dintr-o carcas de aluminiu prevzut cu dou orificii, unul fcnd legtura direct cu presiunea static a
mediului nconjurtor, iar cellalt cu presiunea static controlat a mediului nconjurtor. Din cauza
acestui orificiu controlat, presiunea rmne mai mare sau mai mic pentru o perioad scurt de timp n
carcas, cauznd dilatarea sau contractarea capsulelor aneroide datorit diferenelor de presiune. n
carcas sunt fixate dou capsule aneroide care comunic ntre ele i sunt legate direct la presiunea
static a mediului nconjurtor. Un sistem de prghii ataat capsulelor aneroide antreneaz (prin
destinderea sau comprimarea acestora) un indicator ce se deplaseaz pe un cadran gradat din metru n
metru (sau gradat n picioare) deasupra i sub punctul 0. n poziie de repaus, presiunea din interiorul
capsulei va fi egal cu presiunea static din exterior. Acul indicator al aparatului se va afla n dreptul
valorii zero. Dac schimbm poziia aparatului de zbor, mutndu-l la o nlime mai mare acul indicator
al aparatului va indica urcarea. n carcas, odat cu oprirea urcrii, diferena de presiune va tinde s se
egaleze, astfel, acul indicator va reveni la zero.

Fig. 4.10. Modele de variometre

n timpul urcrii, aparatul va indica valori pozitive, iar n timpul coborrii valori negative, n metri
pe secund (m/s) sau picioare pe minut (fpm). Dac o aeronav i menine nivelul de zbor, iar pilotul
Dr. ing. ZAHARIA Sebastian

CURS - ECHIPAMENTE DE BORD I NAVIGAIE AERIAN

trage de man ridicnd botul aeronavei, acul variometrului se va mica n sus pentru a indica o urcare.
Daca aeronava i menine direcia de urcare constant, acul se stabilizeaz dup o scurt
perioad de timp (6 9 secunde) indicnd rata de urcare n metri pe secund (m/s) sau n picioare pe
minut (fpm). Perioada de timp de la nceputul urcrii aeronavei, pn cnd variometrul indic o vitez
corect se numete lag. Controlul brutal al comenzilor sau turbulenele pot mrii perioada lag-ului
cauznd o afiare defectuoas. Unele aeronave sunt echipate cu indicatoare ale vitezei verticale cu
afiare imediat i poart denumirea de Instantaneous Vertical Speed Indicator (IVSI), avnd n
componen un accelerometru pentru a compensa lag-ul creat la Variometrele standard.

Fig. 4.11. Instantaneous Vertical Speed Indicator

nainte de un zbor pilotul trebuie s controleze variometrul, atunci cnd prsete rampa i
iari nainte de a decola. Acul indicator al variometrului trebuie s indice zero. Variometrele moderne
mai ales cele folosite n planorism sunt prevzute i cu un sistem sonor de avertizare a urcrii sau
coborrii.
4.7. APARATE GIROSCOPICE
Noiuni despre giroscop.
Giroscopul cu dou i trei grade de libertate.
Moment giroscopic.
4.7.1. Definiia giroscopului
Numim giroscop un corp solid cu punct fix cruia n jurul unei axe proprii i se imprim o vitez
mare de rotaie (axa de rotaie este i o ax de simetrie).
4.7.2. Giroscopul cu dou grade de libertate

Fig. 4.12. Giroscop cu dou grade de libertate

Se compune din: rotor (5) i cadru de suspensie (6).Constatm c micarea poate avea loc
dup axa proprie de rotaie ct i dup axa cadrului, ca urmare putem spune c avem de-a face cu un
Dr. ing. ZAHARIA Sebastian

CURS - ECHIPAMENTE DE BORD I NAVIGAIE AERIAN

giroscop cu dou grade de libertate. Aparatul ce folosete acest gen de giroscop este indicatorul de
viraj.
4.7.3. Giroscopul cu trei grade de libertate

Fig. 4.13. Giroscop cu trei grade de libertate

Este format din :

rotor cruia i se imprim o vitez mare de rotaie n jurul axei de simetrie;
primul cadru de suspensie pe care-l mai numim cadru interior i care permite micarea n
jurul axei verticale numit la rndul ei axa cadrului interior;
cadrul exterior (al doilea) permite micarea dup axa longitudinal, numit axa cadrului
exterior.
Cele trei axe se ntlnesc ntr-un punct fix care coincide cu centrul de greutate i de simetrie al
rotorului.
ntruct giroscopul analizat se poate mica dup trei axe de rotaie el se numete giroscop cu
trei grade de libertate.
Acest gen de giroscoape se utilizeaz la Giroorizont i la Girodirecional.
4.7.4. Legile giroscopului
Legea I-a
Axa principal sau axa proprie de rotaie a giroscopului tinde s-i pstreze nemodificat poziia
n spaiu i timp, atta timp ct asupra giroscopului nu acioneaz fore i momente perturbatoare.
Legea II-a
Dac asupra giroscopului acioneaz fore sau momente perturbatoare atunci el i modific
poziia axei proprii de rotaie. Aceast micare se numete precesie.
Micarea de precesie nu se mai supune legilor obinuite ale ineriei. Astfel, dac acionm cu o
for asupra cadrului exterior giroscopul precesioneaz ntr-un plan perpendicular pe direcia forei.
4.8. INDICATORUL DE VIRAJ I GLISAD (GIROCLINOMETRUL)
Aparatul are rolul de a msura i de a afia cu ajutorul unui cadran, viteza de giraie a avionului.
Simultan aparatul este prevzut cu un indicator de glisad care are rolul de a indica corectitudinea
nclinrii virajului sau poziia avionului n aer fa de orizontal.
Giroorizontul i girocompasul funcioneaz pe principiul rigiditii, dar indicatorul de viraj i
glisad funcioneaz pe principiul precesiei. Precesia, este caracteristica unui giroscop, de a provoca o
for, nu la punctul aplicrii, ci la un punct aflat la 90 o de punctul aplicrii, n direcia de rotaie. Pentru a
nelege mai bine cele explicate metodologia de funcionare este descris n figura 2.14.

Dr. ing. ZAHARIA Sebastian

CURS - ECHIPAMENTE DE BORD I NAVIGAIE AERIAN

Fig. 4.14. Procesia unui giroscop

4.8.1. Indicatorul de viraj

La baza funcionrii st un giroscop cu 2 grade de libertate, avnd axa proprie de rotaie
orientat dup axa transversal a avionului i axa cadrului dup axa longitudinal a avionului.
Pentru limitarea precesiei i pentru posibilitatea afirii proporionale a vitezei de giraie,
micarea cadrului este limitat elastic cu ajutorul a dou arcuri spiralate. Pentru a evita oscilaiile n
funcionare, micarea cadrului este amortizat de un amortizor cu aer format dintr-un cilindru i un
piston. Printr-un sistem de dou prghii i o articulaie cu furc micarea cadrului este transmis la acul
indicator. Avem astfel o inversare de micare ntre cadru i ac ceea ce face ca sensul de viraj s
coincid cu sensul de deplasare a acului indicator.
S presupunem c avionul execut un viraj spre stnga cu o anumit vitez de giraie; axa
cadrului este supus unui moment (M) de mrime egal cu viteza de giraie n partea stng. El, ns,
precesioneaz (se mic) spre dreapta (datorit construciei lui) cu un unghi proporional cu valoarea
momentului. Printr-o transmisie inversoare se va aciona asupra acului indicator care se va deplasa
spre stnga mai mult sau mai puin, n funcie de viteza de giraie. Precesia va dura pn cnd
momentul giroscopic (M) va fi egalat de momentul dezvoltat de 2 arcuri fixate de cadru. Rotorul
giroscopic este rotorul unui motor de curent continuu alimentat direct de la sursa avionului. Acesta are o
construcie special n aa fel nct se continu n exteriorul statorului cu un volant pentru a avea
moment cinetic mare. Carcasa motorului constituie girocamera sau cadrul giroscopului. De carcas,
printr-o prghie este legat pistonul amortizorului i tot de carcas sunt legate arcurile de limitare.
Pentru a evita producerea paraziilor radio emii de colector, alimentarea aparatului se face
prin intermediului unui filtru de reea.
n scopul meninerii unei turaii constante, pe rotor este montat un contact centrifugal.

Fig. 4.15. Indicatorul de viraj

Dr. ing. ZAHARIA Sebastian

CURS - ECHIPAMENTE DE BORD I NAVIGAIE AERIAN

Indicatorul de viraj funcioneaz pe baza unui giroscop, montat ntr-o articulaie, avnd axa de
rotaie paralel cu axa lateral a avionului i axa articulaiei paralel cu axa longitudinal. Cnd
aeronava vireaz, sau se rotete n jurul axei sale verticale, produce o for n plan orizontal care,
datorit precesiei, face ca giroscopul i articulaia sa s se roteasc n jurul axei articulaiei.
Indicatorul de viraj are de obicei marcat pe el un reper pentru viteza de giraie standard.
Aceast vitez este de obicei de 3 pe secund, adic de 180 pe minut. Aceasta ajut la efectuarea
virajelor pe baza cronometrrii n condiii de zbor instrumental (zbor fr vizibilitate). De exemplu, un
viraj de 90 este efectuat n 30 s.
Acest aparat este n principiu un pendul format dintr-un tub de sticl curbat umplut cu ligroin
(benzin uoar, folosit n general ca solvent) n interiorul cruia poate culisa o bil. Asupra bilei
acioneaz greutatea ei i fora centrifug. Pe tub exist dou repere pentru citirea verticalei aparente.
Dac bila se afl ntre repere, nclinarea avionului este corect. Dac avionul execut un viraj i este
prea nclinat, el va glisa (aluneca) spre interiorul virajului. Componenta greutii bilei va depi fora
centrifug, iar bila alunec spre interiorul virajului, ceea ce indic glisarea avionului. Dac avionul este
prea puin nclinat, el va derapa spre exteriorul virajului. Fora centrifug ce acioneaz asupra bilei va
depi componenta greutii, ceea ce face ca bila s se deplaseze spre exteriorul virajului, ceea ce
indic derapajul avionului. n zbor orizontal, orice nclinare a avionului face ca bila s se deplaseze
lateral, avertiznd pilotul c poziia avionului nu este perfect orizontal. n general, glisarea avionului nu
este de dorit, deoarece creeaz rezistene aerodinamice sporite, ceea ce poate duce la pierderi de
nlime nedorite. n mod excepional, ea poate fi folosit cnd pierderea de nlime este dorit, ns
este o evoluie acrobatic dificil.

Fig. 4.16. Indicatorul de viraj

4.8.2. Indicatorul de glisad

Are rolul de a indica pilotului dac este corect corelat nclinarea avionului cu viteza de giraie
sau, cu alte cuvinte, dac exist o relaie corect ntre raza de curbur a avionului, viteza avionului i
nclinarea acestuia.

Fig. 4.17. Indicatorul de glisad

Dr. ing. ZAHARIA Sebastian

CURS - ECHIPAMENTE DE BORD I NAVIGAIE AERIAN

Verticala aparent este dat de rezultanta ce apare n urma compunerii acceleraiei
gravitaionale cu acceleraia centrifug. Acest aparat, n principiu, este un pendul umplut cu ligroin n
interiorul cruia poate culisa o bil neagr. Pe tub se aplic 2 repere pentru citirea verticalei aparente.
In zbor corect avionul se aeaz pe aceast vertical. Odat cu acesta se nclin i tubul de sticl tot
dup aceeai vertical, deci i bila (fiind pendul) se aeaz dup verticala aparent rmnnd astfel
ntre repere. Asupra bilei acioneaz greutatea ei i fora centrifug. Astfel, dac avionul execut un
viraj spre stnga i este prea nclinat, el va glisa (aluneca) pe aripa stng i asupra bilei scade fora
centrifug i bila alunec tot spre stnga, ceea ce indic glisarea avionului. Dac virajul (tot spre
stnga) este prea puin nclinat, avionul va derapa spre exteriorul virajului pe aripa din dreapta; fora
centrifug ce acioneaz asupra bilei este n raport cu nclinarea avionului i viteza de giraie ceea ce
face ca bila s se deplaseze spre dreapta indicnd derapajul.
In zbor orizontal, orice nclinare a avionului face ca bila s se deplaseze spre dreapta sau spre
stnga,bila i reperele avertiznd pilotul c poziia avionului nu este perfect orizontal.
Indicatorul de glisad din instrument este o bil neagr din sticl, nchis n interiorul unui tub
de sticl curbat, care este umplut parial cu un lichid de amortizare. Aceast bil msoar fora relativ
a forei de gravitaie i a forei de inerie cauzat de un viraj. Atunci cnd avionul zboar drept i la nivel,
nu exist o for de inerie care acioneaz asupra bilei, i aceasta va rmne ntre repere. Dac
avionul execut un viraj i este prea abrupt, fora de gravitaie este mai mare ca ineria i bila va
aluneca spre interiorul virajului. Dac avionul este prea puin nclinat, ineria este mai mare dect
gravitaia i bila va aluneca spre exteriorul virajului. Teoretic, indicatorul de glisad indic relaia dintre
unghiul de nclinare i rata de giraie.

Fig. 4.18. Indicatorul de viraj i glisad

Fig. 4.19. Indicatorul de viraj i glisad funcionare

Dr. ing. ZAHARIA Sebastian

CURS - ECHIPAMENTE DE BORD I NAVIGAIE AERIAN

4.9. GIROORIZONTUL
Numim giroorizont sau girovertical un dispozitiv giroscopic care poate indica sau memora
verticala locului sau orizontul. Principiul de funcionare se bazeaz pe funcionarea unui giroscop cu trei
grade de libertate care are axa proprie de rotaie orientat dup verticala locului.

Fig. 4.20. Giroorizontul principiul de funcionare

Oprirea aparatului (decuplarea de la reea) se efectueaz numai dup blocarea aparatului

(mpingerea butonului i apariia steguleului rou pe cadran).
Giroorizontul sau orizontul artificial (attitude indicator ADI) este un instrument de bord utilizat
pentru materializarea liniei orizontului permind cunoaterea poziiei unei aeronave fa de acesta.
Giroorizontul este utilizat n zborul automat i n cel fr vizibilitate. Giroorizontul indic dac poziia
aripilor este orizontal sau dac avionul este nclinat i dac botul avionului este deasupra orizontului
(cabraj) sau sub el (picaj). Este un instrument de baz n cazul zborului instrumental (IFR). Chiar i n
cazul zborului la vedere (VFR) este un aparat important, indicaiile sale fiind foarte intuitive.

Fig. 4.21. Giroorizontul

n interiorul giroorizontului se afl un giroscop montat n plan orizontal. Bara orizontului

reprezentat pe instrument, este chiar orizontul real. Aceast bar este fixat de giroscop i rmne
ntr-un plan orizontal n timpul tangajului i nclinrii (ruliu), indicnd poziia relativ fa de orizont.
Macheta de avion care se observ pe faa instrumentului este solidar cu carcasa. nclinarea avionului
este indicat pe gradaiile din jurul instrumentului iar cabrajul sau picajul, prin linii orizontale paralele cu
orizontul mobil. Giroorizontul are un buton de reglare, prin care pilotul poate mica macheta avionului
sus sau jos, pentru a o alinia cu bara orizontului. Limita de tangaj i ruliu depinde de modelul
instrumentului. Relaia care se creeaz ntre macheta ce simbolizeaz avionul i bara ce simbolizeaz
linia orizontului este aceeai ca relaia ntre avionul real i linia orizontului. Instrumentul red
Dr. ing. ZAHARIA Sebastian

CURS - ECHIPAMENTE DE BORD I NAVIGAIE AERIAN

instantaneu i cea mai mic schimbare a poziiei avionului, este cel mai realist i sigur instrument de
zbor, care se gsete pe panoul de control. Giroorizontul este folosit att n zborul automat ct i n cel
fr vizibilitate. Este un instrument de baz n cazul zborului instrumental. Chiar i n cazul zborului la
vedere este un aparat important, indicaiile sale fiind foarte intuitive.
Este destinat pentru a indica unghiul de ruliu (micarea avionului n jurul axei longitudinale) n
gama de 90o fr limitare a evoluiei, iar a unghiului de tangaj (micarea avionului n jurul axei
transversale) n limitele de 80o cu limitare la aceast valoare. Lucreaz ntr-un domeniu de
temperatur de la 45o pn la +50o. Se alimenteaz de la un convertizor PAG-1F ce transform
curentul continuu de 27 V de la acumulator n curent alternativ de 27 V si 400 Hz. Pornirea se face prin
acionarea butonului de comand i cel de blocare a aparatului. Butonul de blocare se ine pe poziia
de baz (tras) i se cupleaz la reea. Dup cteva secunde, giroscopul are o turaie att de mare,
nct se poate elibera butonul de blocare, iar dup turarea complet a giroscopului (aprox. 1 min.)
aparatul e optim pentru indicarea poziiei avionului n zbor.
Corecia giroorizontului
Din cauza rotaiei pmntului, zborului avionului verticala locului se schimb pe cnd giroscopul
tinde s memoreze verticala iniial. Pe de alt parte sunt posibile precesii reale din cauza unei
insuficiente centrri precum i din cauza unor frecri n lagre. Se pune problema de a gsi un mod de
a face giroscopul s precesioneze n aa fel nct, tot timpul, axa proprie de rotaie s se afle pe
verticala adevrat a locului. Problema se rezolv cu un comutator pendular de corecie construit dintr-o
cuv cu lichid conductor, un plot central, o pereche de ploi laterali pe direcia longitudinal i o pereche
de ploi pe direcia transversal. Prin intermediul acestora se alimenteaz nite motorae electrice ce
efectueaz coreciile necesare.
4.10. GIRODIRECIONALUL
Numim Girodirecional, Compas Giroscopic sau Girocompas, giroscopul cu trei grade de
libertate care are axa proprie de rotaie montat ntr-un plan orizontal i ca urmare el poate memora o
direcie n planul orizontal care poate fi citit drept referin a direciei de zbor.
Necesitatea compasurilor giroscopice este impus de instabilitatea busolelor i a oscilaiilor
acestora. n viraj, din cauza nclinrii, apar erori i acestea nu dispar imediat la revenirea n zbor
orizontal.
Giroscopul astfel aezat memoreaz o direcie din planul orizontal. Giroscopul, ca element de
direcie, nu poate fi utilizat dect pe intervale scurte i aceasta din urmtoarele motive: axa giroscopului
poate s devieze din cauza precesiilor cauzate de frecri, descentrri, adic n momente perturbatoare.
La zboruri pe distane mari apar erori cauzate de rotirea pmntului precum i de convergena
meridianelor. Din acest motiv, girocompasul trebuie corectat continuu la intervale scurte de timp (15
minute). Deci corecia n azimut se execut mecanic cu ajutorul unui buton (montat pe aparat, sub
cadran), dup indicaia busolei magnetice.
Ca la orice giroscop de orizontalitate, este necesar meninerea axei giroscopului n plan
orizontal, de aici apare nevoia introducerii coreciei de orizontalitate. Aceasta se realizeaz cu ajutorul
unui comutator pendular cu lichid.
Alimentarea motoraului giroscopului se face de la acelai convertizor care alimenteaz
giroorizontul i care transform curentul continuu de 27 V n curent alternativ de 400 Hz, 36 V.
Girocompasul este un instrument de bord, care afieaz direcia n care este ndreptat avionul
(capul compas) fa de nordul magnetic. Girocompasul este, n esen un instrument mecanic menit s
faciliteze utilizarea busolei magnetice. Erorile din busola magnetic sunt numeroase, ceea ce face ca
zborul drept i schimbrile de direcie precise s fie greu de realizat, n special n aer turbulent. Totui,
un Girocompas, nu este afectat de ctre forele care fac compasul magnetic greu de interpretat.
Dr. ing. ZAHARIA Sebastian

CURS - ECHIPAMENTE DE BORD I NAVIGAIE AERIAN

Un girocompas afieaz poziia bazndu-se pe un azimut de 360o, cu ultimul zero omis. De
exemplu, 6 reprezint 60o, n timp ce 21 indic 210o. Butonul de ajustare este folosit pentru alinierea
girocompasului cu compasul magnetic.
Funcionarea girocompasului depinde de principiul de rigiditate n spaiu. Rotorul se nvrte ntrun plan vertical i fixat de rotor este afiajul busolei. Deoarece rotorul rmne rigid n spaiu, punctele
de pe afiaj rmn n aceeai poziie n spaiu n raport cu planul vertical al giroscopului. Aeronava, de
fapt, se rotete n jurul giroscopului, i nu invers. Cum carcasa instrumentului i aeronava graviteaz n
jurul axei verticale a giroscopului, afiajul ofer informaii clare i precise.

Fig. 4.22. Girocompas

Din cauza precesiei (micarea axei de rotaie a unui corp rigid prin care se produce deplasarea
liniei nodurilor) cauzate de frecare, girocompasul se abate de la setrile iniiale. Printre ali factori,
valoarea abaterii depinde n mare msur de starea instrumentului. Dac rulmenii sunt uzai, murdari,
sau uni n mod necorespunztor, abaterea poate fi excesiv. O alt eroare a girocompasului este
cauzat de faptul c giroscopul este orientat n spaiu, i Pmntul se rotete n spaiu, la o rat de 15o
ntr-o or. Astfel, actualiznd precesia cauzat de frecare, girocompasul nu poate indica mai mult de
15o de eroare pentru fiecare or de funcionare.
Actual, n sistemele avansate, acest aparat este nlocuit cu Indicatorul Situaiei Orizontale
(Horizontal Situation Indicator HSI), care afieaz aceleai indicaii ns este corelat i cu celelalte
instrumente de navigaie. HSI primete o trimitere la nordul magnetic, de la un emitor magnetic cu
sincronizare extern, i, n general, nu are nevoie de nici o ajustare. Transmitorul magnetic cu
sincronizare extern este numit magnetometru.
Pornirea i fixarea Girocompasului
Se trage de butonul de sub cadran i se fixeaz acul subire pe direcia magnetic indicat de
busol. Se mpinge butonul i se orienteaz limba lat pe direcia pe care vrem s ne deplasm (drumul
adevrat). Cu butonul mpins se cupleaz convertizorul. Se las aproximativ un minut pentru ajunge la
turaia maxim dup care se trage butonul. Din acest moment aparatul este funcional. Decuplarea de
la convertizor se efectueaz numai dup blocare (mpingerea butonului )
4.11. ACCELEROMETRUL
Este un aparat destinat msurrii i nregistrrii acceleraiilor pozitive i negative din timpul
zborului, precum i pentru semnalizarea suprasarcinilor periculoase.
Se compune din: - 2 mase ineriale fixate pe doua axe de rotaie,
- 2 arcuri elicoidale ce creeaz cuplul rezistent,
- un angrenaj cu roi dinate ce antreneaz acul indicator.
Dr. ing. ZAHARIA Sebastian

CURS - ECHIPAMENTE DE BORD I NAVIGAIE AERIAN

Pe lng acul propriu-zis, accelerometrul mai are 2 ace suplimentare acionate de acul
principal, ce nregistreaz valorile maxime pozitive i negative ale acceleraiilor ce apar n timpul
zborului. Cele 2 ace pot fi aduse la poziia iniial prin apsarea butonului de pe aparat. Din cauza
forelor de inerie ce apar n evoluii, cele 2 mase ineriale se deplaseaz ntr-un sens sau altul, fa de
sensul acceleraiei. Prin deplasarea maselor ineriale, angrenajul cu roi dinate pune n micare acul
indicator care afieaz suprasarcinile n uniti gravitaionale. Aparatul msoar suprasarcini pozitive
pn la 10 g i negative pn la 5 g. De asemenea, posed i un avertizor luminos i sonor la
suprasarcini de +6 g i 3 g.
n timpul stocrii aparatului sistemul mobil se blocheaz pentru a evita ruperea arcurilor la
ocurile aprute la transport sau mbtrnirea acestora. Blocarea se realizeaz cu ajutorul unui urub
dispus n spatele aparatului.
4.12. TRIPLU - INDICATOR
Este un aparat ce nglobeaz practic trei aparate ntr-unul singur i indic : temperatura uleiului,
presiunea benzinei i presiunea uleiului. Se alimenteaz cu curent continuu de 27 V i funcioneaz
normal n gama de temperatur de la 60o la +70oC.

Fig. 4. 23. Aparat care indic temperatura ulei presiunea ulei presiunea benzin

Termometrul de ulei este format din:

transmitor (rezisten electric);
aparat indicator (logometru magnetoelectric).
Rezistena este confecionat din srm de nichelin neizolat, bobinat pe plci de mic,
legat n serie cu o rezisten adiional de manganin (aliaj de cupru, mangan i nichel folosit n
special la fabricarea rezistenelor electrice) ce servete pentru uniformizarea coeficientului termic al
rezistenei cu temperatura. Aceast rezisten este introdus ntr-un tub de inox prevzut cu filet la un
capt i cu o cupl electric cu doi piloi. Este montat n baia de ulei.
Pentru reducerea ineriei termice a transmitorului acesta este prevzut cu un contact termic
ameliorat ntre nfurarea de Nichel i tubul de protecie. n acest scop, pe ambele pri ale elementului
termosensibil sunt aezate garnituri subiri de mic i lamele arcuite de argint care realizeaz contactul
termic dintre tub i placa de mic.
Cu modificarea temperaturii uleiului, n termorezisten apare o tensiune termoelectromotoare,
mai mare sau mai mic, funcie de temperatura uleiului. Aceasta este transmis prin conductori electrici
la aparatul indicator (logometrul magnetoelectric cu dou cadre fixe i un magnet permanent interior
mobil) care o transform n indicaie analogic, n grade Celsius. Transmitorul i indicatorul sunt
legate n punte elementar n curent continuu. Msoar temperatura ntre 0o si 150o a uleiului.
Manometrul de benzin i ulei sunt manometre electrice cu poteniometru i msoar
presiunea benzinei, respectiv presiunea uleiului. Se compun din:
- transmitor;
Dr. ing. ZAHARIA Sebastian

CURS - ECHIPAMENTE DE BORD I NAVIGAIE AERIAN

- aparat indicator;
- cabluri electrice.

Fig. 4. 23. Manometru ulei

Alimentarea se face n curent continuu de la sursa avionului.

Transmitoarele asigur transformarea presiunii (uleiului sau benzinei) ntr-un semnal electric
proporional. Elementul sensibil la presiune este o capsul ce se deformeaz datorit creterii sau
scderii presiunii lichide. Printr-un mecanism de transmitere i transformare, micarea capsulei se
transmite la un poteniometru care transform aceast micare mecanic ntr-un semnal electric. Acesta
este transmis prin intermediul unor conductori electrici la aparatul indicator (logometru electric) care-l
transform proporional n indicaie analogic, n uniti de msur a presiunii.
Presiunea benzinei este msurat la ieirea acesteia din pompa de benzin iar presiunea
uleiului este msurat la punctul cel mai ndeprtat de pompa de ulei.
4.13. BOOSTUL SAU MANOMETRUL DE PRESIUNE A ADMISIE
Este tot un manometru de presiune ce msoar i afieaz la bord presiunea amestecului
carburant (aer-benzin). Aceasta se capteaz din galeria de admisie, nainte de a intra n cilindrul
motorului (camera de ardere) i se transmite la aparatul indicator prin intermediul unei conducte
metalice.
Transmitorul (o capsul manometric) se afl n interiorul aparatului indicator, astfel
deformarea capsulei produs de presiunea amestecului carburant este transformat i transmis la acul
indicator printr-un sistem de transformare i transmitere a micrii (biel-manivel, sector dinat-roat
dinat). Deformarea mecanic a capsulei este astfel afiat analogic, la bordul avionului, n uniti de
presiune. Aceast presiune se modific n funcie de poziia manetei de gaze (regimul motorului) i de
altitudinea de zbor (presiunea atmosferic).
4.14. MANOMETRUL DE AZOT
Este un manometru clasic n care intr azotul aflat n lonjeronul principal al avionului. Ca i la
Boost, transmitorul i indicatorul sun nglobate n acelai aparat i afiarea se face analogic n uniti
de presiune. In cazul n care lonjeronul este fisurat, azotul iese n atmosfer i astfel presiunea din
capsula aparatului scade, indicnd aceasta la bord. Pilotul i poate da seama imediat de fisurarea
lonjeronului i vine imediat la aterizare cu atenie mrit evitnd pe ct posibil suprasolicitrile avionului
Dr. ing. ZAHARIA Sebastian

CURS - ECHIPAMENTE DE BORD I NAVIGAIE AERIAN

Fig. 4.24. Manometrul de azot

4.15. INDICATORUL DE TURE (tahometrul)

Este un aparat de bord utilizat pentru msurarea vitezei unghiulare de rotaie a arborelui motor.
Este compus din:
transmitor;
aparat indicator.
Principiul de funcionare al transmitorului se bazeaz pe apariia unui cuplu de interaciune
dintre un magnet permanent i curenii turbionari indui ntr-un cilindru sau disc, masiv aflat n
apropierea magnetului mobil. n primul caz, magnetul permanent antrenat de arborele motor creeaz un
cmp magnetic nvrtitor. Elementul sensibil are form de pahar (din aluminiu), este situat n cmpul
magnetic nvrtitor i este intersectat de liniile de cmp. Curenii turbionari intersecteaz cu cmpul
magnetic nvrtitor dnd natere la un cuplu de rotaie, a paharului orientat n sensul cmpului magnetic
nvrtitor. Acesta este proporional cu viteza de rotaie a magnetului deci cu a arborelui motor.
Practic, acest transmitor preia turaia arborelui cotit, o transform ntr-un curent electric, care
este transmis prin cabluri electrice la un aparat indicator, ce transform acest curent ntr-o micare de
rotaie a unui ac indicator ce se mic pe o scal gradat n rot/min. Cu ct rotaia arborelui cotit a
motorului avionului e mai mare, cu att turaia rotorului (magnetului permanent) va fi mai mare, curentul
creat de acesta va crete proporional. Acesta este transmis prin conductori electrici n cabin la
aparatul indicator. Indicatorul este format dintr-un motor sincron, alimentat de transmitor i un
dispozitiv de transformare a vitezei unghiulare de rotaie n deplasare unghiular a unui ac indicator.
4.16. TERMOMETRUL DE CHIULOAS
Este un termometru de tip termoelectric, iar principiul de funcionare se bazeaz pe variaia
tensiunii termoelectromotoare a unui termocuplu cu variaia de temperatur. Un termocuplu const din 2
metale de natur diferit, sudate la un capt. Punctul de sudur constituie punctul cald, iar capetele
libere punctul rece. Cele mai des utilizate cupluri de metale sunt: nichel-crom, cromel alumel , fier
constantal , fier copel , cromel copel , cupru copel , etc.
Termometrele de pe avioanele clasice (folosite i de aviaia sportiv) sunt de tip TT-9 i au
termocuplul din cromel copel.

Dr. ing. ZAHARIA Sebastian

CURS - ECHIPAMENTE DE BORD I NAVIGAIE AERIAN

Punctul cald al termocuplului este lipit la o aib de cupru care servete pentru fixarea
elementului sensibil sub o bujie de aprindere. De regul se instaleaz la cilindrul care se consider a fi
cel mai cald n timpul funcionrii.
Electrodul mai lung este confecionat din Copel i constituie borna negativ a termocuplului
Electrozii sunt izolai ntre ei printr-o cma de azbest.
Indicatorul este un galvanometru magneto-electric foarte sensibil, prevzut cu un arc bimetalic
ce servete la corectarea automat a temperaturii punctului rece. Pe lng aceast corecie automat,
indicatorul mai are un corector mecanic constituit dintr-un urub (reglabil cu urubelnia) i un excentric
ce acioneaz asupra bimetalului. Cu ajutorul acestui corector se fixeaz temperatura mediului ambiant
naintea pornirii motorului.
Aparatul indicator transform tensiunea termoelectromotoare ntr-o micare unghiular a unui
ac indicator ce se mic pe o scala gradat n oC. Schema electric este o schem galvanometric
alimentat n curent continuu i este prevzut cu rezistene pentru compensarea termic a montajului.
Citirea i afiarea se face analogic i ne arat valoarea temperaturii chiuloasei n oC.
4.17. VOLTAMPERMETRUL
Sistemul este format din dou aparate distincte nglobate ntr-unul singur.
Cu ajutorul acestuia se verific tensiunea bateriei, curentul de ncrcare i descrcare a
acesteia, precum i tensiunea de ncrcare i descrcare.
Cu ajutorul voltmetrului se verific tensiunea acumulatorului de bord precum i valoarea
tensiunii de la bornele generatorul avionului. Afiarea acestor valori se face analogic pe o scal gradat
n Voli.
Cu ajutorul ampermetrului se msoar curentul de ncrcare i descrcare a acumulatorului
precum i consumul de curent al diferiilor consumatori electrici de pe avion. Ca i la voltmetru, afiarea
se face tot analogic dar pe o scal gradat n Amperi.
4.18. LITROMETRUL
4.18.1. Clasificare
Litrometrele pot fi:
mecanice (hidrostatice sau cu flotor plutitor
electromagnetice (cu transmisie electric la distan)
electrice (capacitive).
Cele mai rspndite litrometre sunt cele cu plutitor cu transmisie electric la distan i cele
capacitive. Litrometrele hidrostatice sunt mai rar folosite. Principiul de funcionare al acestora const n
msurarea diferenei dintre presiunea lichidului pe fundul rezervorului i presiunea n rezervor deasupra
suprafeei combustibilului.
4.18.2. Litrometrul cu plutitor
a. Destinaie
Msoar cantitatea de combustibil funcie de nivelul combustibilului din rezervor. Acest tip de
litrometru furnizeaz informaii exacte numai n zbor orizontal i neaccelerat.
b.Compunere
- transmitor cu plutitor (asigur transformarea nivelului combustibilului n semnal electric
proporional cu cantitatea de combustibil din rezervor).

Dr. ing. ZAHARIA Sebastian

CURS - ECHIPAMENTE DE BORD I NAVIGAIE AERIAN

- indicator (primete semnal electric de la transmitor i afieaz cantitatea de combustibil din
rezervor, n litri, pe o scal gradat).
- conductori de legtur (asigur legturile electrice dintre transmitor, sursa de curent
continuu, indicator i becul de semnalizare).
- bec de semnalizare a rezervei critice.
c. Transmitorul
Se compune dintr-un plutitor de form paralelipipedic, confecionat din tabl de aluminiu, inox
sau dintr-un material care nu intr n reacie cu benzina. Ultima variant este mai avantajoas deoarece
elimin pericolul umplerii acestuia cu combustibil.
Plutitorul urmrete n permanen nivelul combustibilului care este proporional cu cantitatea de
benzin existent n rezervor. Micarea plutitorului, printr-un sistem de tije, se transmite la cursorul unui
poteniometru alimentat n curent continuu. Cursorul acioneaz i un micro-ntreruptor n momentul n
care nivelul combustibilului corespunde rezervei critice. Acesta este dispus n circuitul becului de
semnalizare.
Pentru a prevenii pericolul de incendiu cauzat de eventualele scntei ce apar ntre cursor i
poteniometru n timpul vibraiilor, compartimentul electric este separat de compartimentul n care se
afl combustibilului printr-un burduf.
Dependena dintre cantitatea de combustibil i nivelul acestuia nu este liniar deoarece rezervorul
are o form neregulat. Pentru a liniariza caracteristica transmisiei la distan se utilizeaz un reostat
sau poteniometru profilat.
d. Indicatorul
Este un logometru magnetoelectric cu cadre mobile i magnet exterior fix. Scala aparatului este
gradat n litri i indic cantitatea de combustibil rmas n rezervor. n scopul eliminrii influenei
magnetului asupra altor aparate, indicatorul este ecranat cu un material feromagnetic.
Ca schem de conectare se folosete schema logometric n punte sau n unele cazuri schema
diferenial de conectare n serie.

Fig. 2.26. Schema de funcionare litrometru

e.Funcionarea litrometrului
Plutitorul urmrete variaia nivelului combustibilului i prin sistemul mecanic transmite aceast
micare la cursorul poteniometrului. Modificarea poziiei acestuia duce la modificarea raportului
Dr. ing. ZAHARIA Sebastian

CURS - ECHIPAMENTE DE BORD I NAVIGAIE AERIAN

curenilor prin cadrele logometrului ceea ce corespunde cu modificarea orientrii cmpului magnetic
rezultant, adic cu schimbarea poziiei acului indicator.
n transmitor exist un contact nseriat cu becul de semnalizare a rezervei critice acionat de
plutitor prin intermediul unor tije. Cnd combustibilul atinge valoarea critic contactul se nchide i
alimenteaz becul de semnalizare.
4.19. MARCAREA APARATELOR DE BORD ( CODUL CULORILOR )
Pentru ca echipajul unei aeronave s depisteze uor i rapid dac sunt respectai parametrii
normali de zbor sau funcionare ai motorului specificai n manualul de zbor al fiecrei aeronave n
parte, marea majoritate a indicatoarelor de bord sunt marcate cu vopsea de diferite culori. Exist un cod
al culorilor folosit n aviaie, internaional, fiecare culoare reprezentnd ceva i anume:
Linie radial roie Limite maxime sau minime admisibile.
Arc galben Utilizare cu pruden
Arc verde Utilizare normal (parametrii normali)
Arc alb (numai la vitezometru) Vitezele normale de utilizare a voleilor.
Practic, existnd aceast marcare n culori pe cadranele indicatoarelor, dintr-o privire pilotul i
poate da seama dac sunt respectai parametrii normali de funcionare ai motorului sau limitrile tehnice
de zbor ale aeronavei i s ia msuri de siguran sau remediere n timpul cel mai scurt.

Dr. ing. ZAHARIA Sebastian