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FACULDADE DE TECNOLOGIA
DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA CIVIL E AMBIENTAL
CARACTERIZAO DE EMPREENDIMENTOS
GERADORES DE VIAGENS: CONTRIBUIO
CONCEITUAL ANLISE DE SEUS IMPACTOS NO USO,
OCUPAO E VALORIZAO DO SOLO URBANO
ERIKA CRISTINE KNEIB
PUBLICAO: T. DM 014A/2004
BRASLIA/DF: OUTUBRO 2004
i
UNIVERSIDADE DE BRASLIA
FACULDADE DE TECNOLOGIA
DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA CIVIL E AMBIENTAL
DISSERTAO
SUBMETIDA
AO
DEPARTAMENTO
DE
ENGENHARIA CIVIL E AMBIENTAL DA FACULDADE DE
TECNOLOGIA DA UNIVERSIDADE DE BRASLIA COMO PARTE
DOS REQUISTOS NECESSRIOS PARA A OBTENO DO GRAU
DE MESTRE EM TRANSPORTES.
APROVADA POR:
_________________________________________________
Prof. Paulo Csar Marques da Silva, PhD (ENC-UnB)
(Orientador)
_________________________________________________
Profa Yaeko Yamashita, PhD (ENC-UnB)
(Examinadora Interna)
_________________________________________________
Prof. Licinio da Silva Portugal, DSc (COPPE/UFRJ)
(Examinador Externo)
ii
FICHA CATALOGRFICA
KNEIB, ERIKA CRISTINE
Caracterizao de Empreendimentos Geradores de Viagens: Contribuio Conceitual
Anlise de seus Impactos no Uso, Ocupao e Valorizao do Solo Urbano [Distrito
Federal] 2004.
xvii, 168p., 210 x 297 mm (ENC/FT/UnB, Mestre, Transportes, 2004).
Dissertao de Mestrado Universidade de Braslia. Faculdade de Tecnologia.
Departamento de Engenharia Civil e Ambiental.
1.Empreendimentos geradores de viagens
I. ENC/FT/UnB
REFERNCIA BIBLIOGRFICA
KNEIB, E. C. (2004). Caracterizao de Empreendimentos Geradores de Viagens:
Contribuio Conceitual Anlise de seus Impactos no Uso, Ocupao e Valorizao do
Solo Urbano. Dissertao de Mestrado em Transportes, Publicao T. DM 014A/2004,
Departamento de Engenharia Civil e Ambiental, Universidade de Braslia, Braslia, DF,
168p.
CESSO DE DIREITOS
AUTOR: rika Cristine Kneib
TTULO: Caracterizao de Empreendimentos Geradores de Viagens: Contribuio
Conceitual Anlise de seus Impactos no Uso, Ocupao e Valorizao do Solo Urbano.
GRAU: Mestre
ANO: 2004
iii
AGRADECIMENTOS
A Deus,
Aos Amigos,
professora Yaeko por ter despertado inicialmente o artigo que deu incio a este trabalho,
Aos amigos e colegas que me ajudaram na rdua tarefa da coleta de dados para o estudo de
caso, assim como na manipulao desses dados no SIG, em especial ao talo Marques
Filizola, ao Pastor Willy Gonzles-Taco e ao Denis Biolkino,
Prefeitura Municipal de Goinia, nas pessoas dos senhores Helber Moura Jordo, Jos
Gabriel e Saulo Oliveira, que disponibilizaram os dados do Estudo de Caso,
A todos os professores e colegas do mestrado que de alguma forma contriburam para este
trabalho e para a obteno do grau de mestre.
iv
RESUMO
CARACTERIZAO DE EMPREENDIMENTOS GERADORES DE VIAGENS:
CONTRIBUIO CONCEITUAL ANLISE DE SEUS IMPACTOS NO USO,
OCUPAO E VALORIZAO DO SOLO URBANO.
ABSTRACT
TRIP
GENERATING
DEVELOPMENTS
CHARACTERIZATION:
This work aims at contributing through the development of a conceptual approach that
characterizes trip generating developments and makes possible to describe impacts
associates to such developments in the urban environment. Impacts in the land use,
occupation and valuation are focused because in the medium and long run, they can
generate a significant number of trips beyond the trips generated exclusively by the
development. For such, theoretical tools related to the study of urban centers are used to
characterize trip generating developments and to describe their impacts, which can
compromise the accessibility of its influence area. As methodology, initially the theoretical
referential and the revision of literature are presented, including the theoretical tools
related to the study of urban centers; the relation between transport, accessibility, land use
and planning process; and the current state of literature on trip generating developments.
From these references, the conceptual approach is developed and its product is presented,
the concept of Trip Generating Center (TGC). Finally, the conceptual approach developed
and their products are applied to a specific trip generating development case study, a
shopping center. This study shows the applicability of the developed concept, as well as
makes possible to identify a relation between the impacts in land use, occupation and
valuation occurred in the influence area of the development and its implantation, which, in
the long run, can compromise the accessibility of this area.
vi
vii
SUMRIO
1
INTRODUO .....................................................................................................1
1.1
JUSTIFICATIVA ..................................................................................................2
1.2
PROBLEMA ..........................................................................................................2
1.3
HIPTESE.............................................................................................................3
1.4
OBJETIVOS ..........................................................................................................3
1.5
METODOLOGIA..................................................................................................4
1.6
ESTRUTURA DA DISSERTAO....................................................................4
ASPECTOS CONCEITUAIS...............................................................................7
2.1.1
2.1.2
Centralidade...............................................................................................11
2.1.3
2.1.4
2.2
2.2.1
2.3
2.3.1
Teorias do livre-comrcio..........................................................................22
2.3.2
2.3.3
2.4
TPICOS CONCLUSIVOS...............................................................................32
IMPACTOS
NO
AMBIENTE
URBANO
RELACIONADOS
AO
TRANSPORTE................................................................................................................35
3.2
RELAO
ENTRE
USO
DO
SOLO,
TRANSPORTE
ACESSIBILIDADE. ........................................................................................................42
viii
3.3
3.3.1
Conceituao .............................................................................................45
3.3.2
3.4
ETAPAS ...........................................................................................................................51
3.4.1
3.4.2
3.5
TPICOS CONCLUSIVOS...............................................................................58
DE TRNSITO................................................................................................................61
4.2
4.2.1
Conceitos ...................................................................................................63
4.2.2
Classificao..............................................................................................64
4.3
4.4
METODOLOGIAS
DE
ANLISE
DE
PLOS
GERADORES
DE
TRFEGO .......................................................................................................................70
4.4.1
4.4.2
4.4.3
Metodologia do DENATRAN...................................................................76
4.4.4
4.5
TPICOS CONCLUSIVOS...............................................................................81
5.2
CENTROS
URBANOS
AOS
EMPREENDIMENTOS
GERADORES
DE
VIAGENS .........................................................................................................................86
5.3
5.4
TPICOS CONCLUSIVOS...............................................................................96
INSTRUMENTOS
DE
ANLISE:
SISTEMA
DE
INFORMAES
6.3.1
6.3.2
6.4
APLICAO
DA
ESTRUTURA
DE
ANLISE
AO
GOINIA
SHOPPING.... ................................................................................................................105
6.4.1
6.4.2
6.4.3
6.4.4
6.4.5
6.5
Alterao da ocupao.............................................................................112
6.5.2
6.5.3
6.5.4
6.5.5
6.5.6
6.6
TPICOS CONCLUSIVOS.............................................................................133
7 CONCLUSES E RECOMENDAES.................................................................135
7.1
CONTRIBUIES ...........................................................................................136
x
7.2
TRABALHOS ................................................................................................................138
REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS.........................................................................141
APNDICES
APNDICE A O PROCESSO DE DESCENTRALIZAO E SURGIMENTO DE
NOVOS CENTROS EM SO PAULO............................................................................ 149
APNDICE B SIG, SR E SUAS POTENCIALIDADES.............................................. 156
APNDICE C - MAPAS TEMTICOS OCUPAO POR LOTE EM 1995 E 2004 ... 158
APNDICE D - MAPA TEMTICO VALORIZAO POR IMVEL ENTRE 1995 E
2004. .................................................................................................................................. 160
APNDICE E - MAPAS TEMTICOS VALORES DA PGV POR LOTE.................... 161
ANEXOS
ANEXO I: ZONEAMENTO NA REA DE INFLUNCIA DO ESTUDO DE CASO . 164
ANEXO II: AEROFOTOS DE 1992 ................................................................................ 166
ANEXO III: IMAGEM DO SATLITE QUICKBIRD DE 2002 .................................... 167
xi
LISTA DE FIGURAS
Figura 2.1: Tipos de centros de diferentes acessibilidades.................................................... 9
Figura 2.2: Ilustrao da Teoria de Christaller sobre a disposio dos centros comerciais 13
Figura 2.3: Modelo das zonas concntricas da estrutura social e espacial urbana, de
Burgess ................................................................................................................................ 19
Figura 2.4: Modelo dos setores de Hoyt.............................................................................. 20
Figura 2.5: Modelo dos ncleos mltiplos de Harris e Ullman........................................... 21
Figura 2.6: Relaes de distncia-renda no modelo do livre comrcio............................... 23
Figura 2.7: Aspecto geral da superfcie de valor do solo urbano ........................................ 24
Figura 2.8: Processo de descentralizao e surgimento de Novos Centros......................... 31
Figura 3.1: Relao cclica entre os impactos no ambiente urbano e os impactos no sistema
virio relacionados implantao de um empreendimento gerador de viagens ................. 42
Figura 3.2: Processo contnuo de planejamento .................................................................. 46
Figura 3.3: Fases do processo de planejamento .................................................................. 47
Figura 3.4: Nveis de deciso e de planejamento ................................................................ 48
Figura 5.1: Fatores que podem evitar a perda da acessibilidade da rea impactada pelo
empreendimento .................................................................................................................. 85
Figura 5.2: Caractersticas do centro urbano ....................................................................... 87
Figura 5.3: Aplicao do processo de decadncia ocorrido nas reas centrais aos
empreendimentos geradores de viagens .............................................................................. 89
Figura 5.4: Caractersticas atribudas rea de influncia com a implantao do CGV .... 95
xii
D.1:
Valorizao
por
imvel
na
rea
de
estudo
entre
1995
2004...................................................................................................................................160
Figura E.1: Valores da PGV na rea de estudo, por lote, em 1995...................................161
Figura E.2: Valores da PGV na rea de estudo, por lote, em 2004...................................162
xiii
LISTA DE TABELAS
Tabela 2.1: Resumo conceitual sobre Plo de Desenvolvimento........................................ 16
Tabela 2.2: Populao e viagens por modo e faixa de renda mdia familiar mensal (em R$)
na RMSP em 2002............................................................................................................... 26
Tabela 2.3: Viagens/habitante/dia por faixa de renda familiar (R$) na RMSP, em 2002 ... 27
Tabela 3.1: Variveis que influenciam nos impactos ocorridos no ambiente urbano
decorrentes da implantao de plos geradores de trfego, por ordem de prioridade......... 39
Tabela 3.2: Impactos diretos e impactos derivados da implantao de empreendimentos
geradores de viagens............................................................................................................ 41
Tabela 3.3: Resumo das principais caractersticas dos nveis de planejamentos ................ 49
Tabela 3.4: Resumo dos aspectos crticos do Modelo de 4 Etapas ..................................... 56
Tabela 5.1: Conceitos dos centros urbanos e seus correspondentes aplicados aos
empreendimentos geradores de viagens .............................................................................. 90
Tabela 6.1: Nveis de renda conforme o nmero de domiclios no setor Bueno, nos anos de
1990 e 2000, em salrios mnimos .................................................................................... 104
Tabela 6.2: Dados Tcnicos do Goinia Shopping............................................................ 104
Tabela 6.3: Aspectos de destaque da anlise espao-temporal ......................................... 130
xiv
INTRODUO
1.1
JUSTIFICATIVA
Comumente nos estudos sobre Plos Geradores de Trfego (PGTs), assim como nas
metodologias de anlise de impactos de PGTs, em nvel nacional, so avaliados os
impactos causados por viagens geradas pelo empreendimento nos sistemas virio e de
transportes, a curto prazo. Esses estudos conformam instrumentos de extrema relevncia,
principalmente para o poder pblico, fornecendo a base para o planejamento operacional
dos sistemas virio e de transportes e a proposio de medidas mitigadoras e
compensatrias, evitando possveis impactos negativos causados pelo empreendimento nos
sistemas virio e de transportes, em um prazo mais imediato.
1.2
PROBLEMA
1.3
HIPTESE
1.4
OBJETIVOS
1.5
METODOLOGIA
A partir dessas referncias desenvolve-se a abordagem conceitual, foco deste trabalho, que
caracteriza os empreendimentos geradores de viagens e possibilita descrever os impactos
associados a tais empreendimentos no ambiente urbano, que podem vir a comprometer a
acessibilidade da sua rea de influncia.
1.6
ESTRUTURA DA DISSERTAO
2.1
2.1.1
ASPECTOS CONCEITUAIS
constitui a questo chave das relaes e articulaes entre os elementos da estrutura urbana
(Castells, 1976). O autor define o centro como: ... uma parte da cidade delimitada
espacialmente que desempenha uma funo integradora e simblica.. Castells (1976)
atribui caractersticas especficas da ocupao do centro, ressaltando que permite uma
coordenao, identificao simblica e ordenada das atividades urbanas que, como
conseqncia , criam um ambiente propcio comunicao entre os atores.
Com relao ao processo de origem dos centros urbanos, Ferrari (1979) descreve que
surgiram da necessidade de conciliao da produo com disponibilidade de mo de obra e
do mercado consumidor, passando a urbe a ser o centro de produo. Questiona se o
comrcio criou a cidade, ou o contrrio. Afirma, porm, que o comrcio necessita da
cidade e do transporte, sendo necessrio diminuir o custo do transporte para o comrcio
das mercadorias, passando o transporte a ser um gerador de cidades. O autor conclui que o
desenvolvimento dos transportes urbanos permitiu a concentrao do comrcio varejista,
originando as zonas comerciais, geralmente situadas nos centros das cidades.
Rochefort (1998) aponta como definio de centro o ponto privilegiado para a localizao
fsica de um grande nmero de atividades tercirias. Diz que o funcionamento espacial das
atividades tercirias se d por meio de uma trilogia: o centro, definido pelo local onde se
encontra o servio; a zona de influncia, definida pelo espao onde se concentram os
usurios do servio; e os fluxos de relaes, como os que ligam os usurios ao centro. Para
ele, a unidade de organizao da cidade constituda pelo conjunto de centros necessrios
para fornecer a totalidade dos servios requisitados pelas atividades e pela populao.
Ressalta a necessidade da anlise dos tipos de centros de servios e de suas respectivas
zonas de influncia; assim como da organizao do espao que resulta da localizao dos
diferentes centros.
Para Johnson (1974), o centro da cidade apresenta caractersticas especiais com relao
utilizao do solo e desempenha funes particulares, que o transformam na rea mais
conhecida da cidade. Descreve que, particularmente nos Estado Unidos, o centro da cidade
8
recebe o nome de Central Business District (CBD), definido como a rea da cidade onde
predominam a distribuio de bens e servios, assim como as diversas atividades
burocrticas do setor privado. O autor destaca a acessibilidade como fator dominante que
caracteriza o centro urbano, influindo diretamente sobre o tipo de atividade desenvolvida
na rea central. O centro constitui, em geral, a parte mais acessvel tambm aos que
utilizam o transporte pblico.
Bird (1977) analisa trs tipos de centros, vinculando-os a trs tipos de acessibilidade:
i) Centros orgnicos: tendem a desenvolver-se conforme a facilidade de movimentos por
reas de alta acessibilidade para pedestres ou automveis, tambm denominados centros
concntricos;
ii) Centros lineares: so os centros orgnicos com acessibilidade linear canalizada pelas
vias de circulao dos veculos;
iii) Centros especiais: originam-se como centros orgnicos, por possurem algum atributo
adicional, porm de menor porte, tambm denominados subcentros.
A Figura 2.1 ilustra os trs tipos de centros descritos, onde a tcnica de sombreamento
possibilita uma melhor visualizao do grau de acessibilidade e a formao dos tipos de
centros.
Centros Especiais ou
Subcentros
Acessibilidade
Mxima
Acessibilidade
Mnima
Gist e Halbert (1961) explicam os padres espaciais das cidades atravs dos sistemas
ecolgicos urbanos. Cidades mononucleares tm seu ncleo constitudo pelo centro da
cidade, enquanto cidades polinucleares tm seu ncleo maior na zona central de negcios,
denominando subcentros os ncleos menores. A zona central de negcios (denominada
centro ecolgico da cidade) concentra funes que afetam toda a regio, sendo o centro do
poder da comunidade, das transaes financeiras, de transmisso de informaes, de
atividades comerciais e foco de uma rede de vias de transporte. Os subcentros tendem a
assumir dois padres ecolgicos: ncleo alongado ao longo de vias comerciais; ncleo
circular, representado por um aglomerado de estabelecimentos.
Cada ncleo (ou centro) urbano vinculado a zonas externas aos seus limites, formando
reas unidas por vnculos sociais, econmicos e urbanos a esse ncleo. Johnson (1974)
denomina a rea unida social e economicamente a um ncleo urbano de rea de influncia,
analogamente s denominaes de hinterland, umland, zona de influncia ou rea de
atrao.
10
2.1.2
Centralidade
Krafta (apud Souza, 2002) conceitua centralidade atravs de uma medida que infere o grau
de diferenciao espacial em funo da configurao do sistema virio, da localizao dos
estoques edificados e das atividades desenvolvidas no interior destes estoques. Descreve
centralidade como uma medida de acessibilidade qualificada, definindo-a como uma
propriedade atribuda aos espaos pblicos. Essa propriedade gerada considerando as
relaes entre as pores de formas construdas como uma tenso (potencialidade de cada
construo para gerar e atrair fluxos), cujo valor igualmente distribudo entre todos os
espaos pblicos que formam os menores caminhos que ligam essas pores. Desta forma,
o espao central ser aquele com maior nmero de caminhos mnimos no sistema, ou ainda
com mais intensa atividade urbana. Para Krafta, espaos com alto grau de desenvolvimento
11
2.1.3
A Teoria do Lugar Central foi idealizada pelo gegrafo alemo Walter Christaller, no ano
de 1933, e fornece um estudo sobre o tamanho, funo e espaamento dos centros de
mercado. Estabelece uma srie de princpios destinados a simplificar as caractersticas do
sistema: i) uma plancie ilimitada, dotada de recursos uniformes; ii) distribuio igual da
populao e do seu poder de compra; iii) liberdade igual de movimento em qualquer
direo; iv) custos de transporte so proporcionais s distncias percorridas; v) as
mercadorias e servios tm o mesmo preo bsico ao serem oferecidos para venda.
Segundo a teoria, nenhuma localizao possui vantagens relacionadas a facilidade ou custo
do acesso, ou ao preo das mercadorias (Clark, 1985) .
A Figura 2.2 ilustra que, no sistema proposto por Christaller, existe uma proporo
constante entre o nmero de centros de diversos nveis de especializao e a extenso de
suas respectivas reas de influncia.
Figura 2.2: Ilustrao da Teoria de Christaller sobre a disposio dos centros comerciais
(Johnson,1974)
Segundo Clark (1985), a Teoria do Lugar Central pode ser bastante criticada, ressaltando a
natureza restritiva das pressuposies fsicas e restries comportamentais. Porm,
apresenta fortes contribuies ao definir padres de distribuio de cidades de tamanhos
diversos; ao fornecer uma base para o planejamento do tamanho e espaamento dos centros
13
em novas reas de desenvolvimento, com base nas reas de influncia; ao explicar muitas
das caractersticas funcionais e de distribuio dos centros de servios.
2.1.4
Perroux (apud Hermansen, 1977) visualizou o conceito de plo como uma aglomerao ou
concentrao de elementos, de modo que um plo surge como um pico em uma superfcie
de densidade homognea, admitindo a existncia simultnea de dois ou mais plos. Sobre
desenvolvimento, Perroux descreve que no aparece em todas as partes ao mesmo tempo.
Aparece em pontos ou plos de desenvolvimento com intensidades variveis. Difunde-se
por diversos canais e tem efeitos terminais variados para o conjunto da economia
(Hermansen, 1977).
centrpetas. Cada plo constitui um centro de atrao e repulso, onde cada campo
sobrepe-se ao campo de outros centros. A sucesso de plos dinmicos em uma dimenso
temporal implica na maturao e estancamento gradual dos plos antigos, que sero
substitudos por novos plos, que surgem como a fora motriz do desenvolvimento
econmico nacional (Hermansen, 1972).
15
Plo
Desenvolvimento
Plo de
desenvolvimento
Conceitos
Impactos
Polarizao
Como aspecto relevante para este trabalho, ressalta-se que nos conceitos de plo de
desenvolvimento, os impactos derivados da implantao de plos so bastante amplos:
alm de transformarem o meio geogrfico imediato em que se inserem, alteram as funes
dos espaos, impactando ainda nos aspectos econmicos, sociais, culturais e institucionais.
E segundo os conceitos de Boudeville, para um plo ser considerado plo de crescimento
ou centro de desenvolvimento, era necessrio exercer uma forte influncia sobre o
ambiente e ser capaz de gerar um crescimento sustentvel, a longo prazo. Esta colocao
ressalta a necessidade de considerao da amplitude dos impactos dos plos sobre o
ambiente urbano e em um horizonte temporal mais abrangente.
2.2
Na estrutura da cidade, o centro urbano destaca-se como principal elemento. O ciclo que se
forma entre o surgimento, ascenso, saturao e posterior declnio estar fortemente
relacionado com os padres de acessibilidade do centro e ao centro.
17
2.2.1
Circundando a zona central, ou CBD (Central Business District) est situada a Zona de
Transio, que constitui uma rea reservada expanso da zona central, com uma mescla
de usos, onde as residncias mais antigas se transformam em escritrios e pequenas
fbricas, ou seja, edificaes antes residenciais passam a abrigar atividades relacionadas a
comrcios e servios. A terceira zona constituda por residncias operrias (lares de
trabalhadores independentes); a quarta zona pela classe mdia (residncias melhores) e a
quinta zona (perifrica) pelas pessoas de melhor classe, que exercem suas atividades no
centro da cidade (Clark, 1985). O modelo ecolgico de crescimento de Burgess consta
Figura 2.3.
4 Residncias melhores
5 Zona de Comutao
3
4
5
Figura 2.3: Modelo das zonas concntricas da estrutura social e espacial urbana, de
Burgess (Clark, 1985)
A segunda teoria inserida na Ecologia Social Urbana a de Hoyt, ou dos setores, de 1939.
Segundo esta teoria, a estrutura interna da cidade est condicionada pela disposio das
rotas que irradiam do centro da cidade. As rotas radiais conferem diferentes
acessibilidades, originando variaes nos valores do solo e em conseqncia, uma
organizao setorial dos usos do solo (Garner, 1971). Desta maneira, os setores crescem a
partir do centro ao longo das principais vias, priorizando o transporte dentro do
funcionamento da cidade. Hoyt observa que setores que se localizam ao longo das rotas de
transporte so valorizados. Nos setores de uso do solo semelhantes, terrenos vizinhos
19
tornam-se mais favorveis localizao de atividades e por isso tm seu valor aumentado.
Assim, Hoyt concebe a cidade como um crculo e suas diversas reas como setores que
irradiam do centro, dando origem a tipos de uso do solo que se dirigem periferia.
Ferrari (1979) ressalta que a teoria de Hoyt explica uma fase da evoluo urbana que
complementa o estudo de Burgess, onde os nmeros 1, 2, 3, 4 e 5, que aparecem no
esquema de Hoyt (Figura 2.4) tm os mesmos significados dos nmeros do esquema de
Burgess. Assim, o modelo de Hoyt aprimora o modelo das zonas concntricas, ao
acrescentar tanto a distncia ao centro como o aspecto direcional da localizao (Garner,
1971).
20
Figura 2.5: Modelo dos ncleos mltiplos de Harris e Ullman (Ferrari, 1979)
Com a apresentao destas teorias possvel identificar que a cidade desenvolve-se a partir
do centro, fortemente relacionado aos padres de acessibilidade. Circundando o centro
surge uma zona de transio, reservada sua expanso, com tendncia de alterao do uso
do solo para abrigar atividades relacionadas ou complementares s existentes no centro. A
partir do centro, setores de atividades semelhantes se desenvolvem ao longo das principais
vias. Com o crescimento da cidade, o centro caracteriza-se como a estrutura essencial.
Porm, a cidade passa a desenvolver-se no mais somente no entorno deste nico centro,
mas a partir de outros ncleos com caractersticas de centralidade que surgem na rea
urbana, os subcentros.
Neste contexto, o aspecto ressaltado por este trabalho a comparao das caractersticas
dos centros principais com os subcentros. Ao adquirirem caractersticas de centralidade, os
subcentros tambm geram uma zona de transio em seu entorno, que tender a abrigar
21
2.3
2.3.1
Teorias do livre-comrcio
Argumentos semelhantes foram desenvolvidos por Hurd (em 1903) e Haig (em 1926),
constituindo os modelos do livre comrcio que so baseados na hiptese de que os
proprietrios procuram minimizar custos de localizao em razo dos custos de transporte
(Clark, 1985).
22
Renda econmica
l
ercia
Com
Re
si
de
n
ci
al
I nd u
stria
Distncia
2.3.2
O termo valor, para Harvey (1976), tem dois significados distintos, podendo expressar a
utilidade de determinado objeto ou o poder de compra de bens, que conduzem posse do
objeto. O primeiro o autor denomina valor de uso e o segundo valor de troca.
23
Segundo Garner (1971), o valor de um terreno afetado por muitos fatores, em especial
pela sua localizao com relao a outros usos e sua acessibilidade. Desta maneira, os
valores mais altos esto associados a localizaes de grande acessibilidade. O autor
ressalta que trs fatores se mantm constantes na estrutura de todas as cidades: os valores
do solo so mximos no centro e decrescem de forma mais ou menos constante em direo
periferia; os valores do solo so mais altos ao longo das principais artrias de trfego;
sobre intersees de artrias principais concentram-se reas com os mximos valores
locais. Superpondo-se estes trs fatores, produz-se uma superfcie geral de valores de solo
semelhante representada pela Figura 2.7.
Figura 2.7: Aspecto geral da superfcie de valor do solo urbano (Garner, 1971)
Para Garner (1971), os valores do solo so um reflexo direto dos nveis de acessibilidade
dentro da zona urbana: a mxima acessibilidade se d no centro da cidade, onde ao longo
do tempo foi o foco principal do sistema de ruas, e por conseqncia o ponto mais
acessvel da zona urbana.
24
Segundo Brondino (1999), uma das etapas para elaborao de uma PGV consiste na
plotagem dos plos de valorizao. A autora descreve os plos de valorizao como
pontos ou linhas, a partir dos quais a distribuio de valor dentro do permetro urbano se
faz de forma decrescente. Classifica-os de acordo com o grau de importncia e influncia,
em principais e secundrios. Destaca como exemplos de plos principais os centros
comerciais, classificando-os como plos principais pontuais.
Ainda para o embasamento do clculo dos impostos que incidem sobre a propriedade
urbana, o estudo de Borges, de 1975 (apud Brondino, 1999), apresenta fatores
condicionantes para o diferencial de valor dos terrenos urbanos, onde se destacam a
distribuio espacial dos centros de emprego; organizao e tecnologia dos sistemas de
transporte;
caractersticas
sociais
econmicas
das
reas
vizinhas;
aspectos
25
A valorizao do solo urbano tem ainda uma relao direta com a gerao de viagens e, o
mais agravante, prioriza o automvel na diviso modal. Tal fato pode ser explicado uma
vez que a valorizao de uma determinada rea atrai usurios de renda mais elevada, cuja
relao automvel por habitante maior e, conseqentemente, faro mais deslocamentos
pelo modo individual. E um nmero de automveis superior capacidade das vias gera,
como conseqncia, congestionamentos, prejudicando os padres de acessibilidade. Essa
relao de viagens por modo e faixa de renda apresentada na Tabela 2.2, tendo como
exemplo a Regio Metropolitana de So Paulo no ano de 2002. Segundo dados da
Diretoria de Planejamento e Expanso dos Transportes Metropolitanos DM (2003)
observa-se que, conforme o aumento da faixa de renda familiar, aumenta o nmero de
viagens realizadas por automvel em comparao com as viagens realizadas pelos modos
coletivos.
Tabela 2.2: Populao e viagens por modo e faixa de renda mdia familiar mensal (em R$)
na RMSP em 2002 (modificado DM, 2003)
MODO
Metr
Trem
nibus
Lotao
Auto
Txi
Moto
A p
Outros
TOTAL
TOTAL
18.345
TOTAL
1.803
765
8.310
630
12.049
115
415
14.194
379
38.660
Dos dados extrados da Tabela 2.2 foi elaborada a Tabela 2.3, onde possvel constatar
ainda que o nmero mdio de viagens por habitante crescente conforme o aumento da
faixa de renda familiar. Tal ndice denominado por diversos autores como ndice de
mobilidade, dado pela relao entre o nmero de viagens por pessoa por dia e a populao,
refletindo o nvel de atividade social (Vasconcellos, 1999).
26
Tabela 2.3: Viagens/habitante/dia por faixa de renda familiar (R$) na RMSP, em 2002
(modificado DM, 2003)
Viagens/habitante/dia por faixa de renda familiar
At 400
400 a
800 a
1.600 a
3.000 a
Mais de
800
1.600
3.000
6.000
6.000
1,53
1,77
2,11
2,52
2,78
3,33
Viag/
hab/dia
2.3.3
Fatores locacionais
tem por objetivo maximizar lucros e minimizar custos de produo. As teorias locacionais
foram aplicadas com nfase na localizao industrial (Ferrari, 1979).
Leme (apud Ferrari, 1979) classifica em trs os fatores locacionais: fator transporte; fatores
aglomerativos; fatores desaglomerativos. Como fator aglomerativo, considera todo fator
que tende a aglomerar as atividades produtivas em um determinado ponto. Cita como
exemplo economia de escala, presena abundante de fatores de produo, sistema virio
adequado, etc. Como fator desaglomerativo considera fatores que tendem a dispersar as
atividades produtivas. Exemplos: congestionamentos, transportes caros e demorados, etc.
Assim, o fator transporte pode ser aglomerativo ou desaglomerativo, dependendo das
caractersticas.
Com estas referncias ilustra-se que na zona de transio, formada nas reas contguas aos
centros ou subcentros, os padres de uso do solo tendero a ser alterados para abrigarem
atividades relacionadas ou complementares s atividades desenvolvidas nesses locais. Este
processo justifica-se pelos fatores locacionais, onde as atividades tendem a aglomerar-se
em atendimento s economias de escala, de localizao e de urbanizao, em busca do
mercado consumidor e das melhorias urbanas advindas da implantao do empreendimento
gerador de viagens.
Neste trabalho, procura-se ressaltar a relevncia da acessibilidade (aqui utilizada incluindose o termo transporte) no contexto urbano, destacando que pode tornar-se um fator
aglomerativo, caso os empreendimentos sejam acessveis pelos vrios modos de
transporte; ou desaglomerativo, caso seja verificada na rea saturao viria com
conseqente perda da acessibilidade. A relao entre acessibilidade e o processo de
surgimento e decadncia dos centros urbanos descrita a seguir, no item 2.4, e a discusso
sobre conceitos relativos acessibilidade e sua relao com o uso do solo e os transportes
retomada posteriormente, no item 3.2.
2.4
ocorrer com uma determinada rea impactada por um empreendimento gerador de viagens,
caso venha a perder a acessibilidade.
30
Caractersticas de centralidade
Atrao de pessoas, viagens, atividades, construes
Curto prazo
Surgimento do Centro
Valorizao da rea
Saturao
Perda da acessibilidade
Descentralizao
reas com
investimentos
locais
reas com
acessibilidade
privilegiada
Longo prazo
Decadncia
Para
31
A partir deste processo possvel fazer uma analogia com processo de formao dos
subcentros (neste caso o conjunto formado pelos empreendimentos mais atividades
atradas), ao se inserir um conjunto de atividades urbanas que geram grande nmero de
viagens: o empreendimento atribui caractersticas de centralidade rea, atrai atividades
relacionadas sua zona de transio, sendo necessrio garantir a acessibilidade da rea e
ao empreendimento, caso contrrio, a saturao e perda de acessibilidade contribuiro
fortemente para a decadncia rea influenciada pelo empreendimento.
2.5
TPICOS CONCLUSIVOS
32
- Com o processo de formao de um subcentro (que pode ser conformado pelo conjunto
do empreendimento mais alteraes por ele provocadas nos padres de uso e ocupao do
solo) atribuindo caractersticas de centralidade sua rea de influncia, observa-se que este
pode sofrer um processo de transformao anlogo ao das reas centrais: o surgimento de
uma zona de transio, onde se desenvolvem atividades relacionadas s do
empreendimento, alterando os padres de uso, ocupao e valorizao do solo,
transformando o meio geogrfico e econmico em que se inserem, e por conseqncia,
atraindo viagens. Assim, torna-se necessrio garantir a acessibilidade da rea influenciada
pelo empreendimento, a longo prazo, para evitar que ocorra um processo anlogo ao de
reas centrais, de saturao, perda da acessibilidade, esvaziamento e decadncia.
34
PROCESSO DE PLANEJAMENTO
Neste captulo, primeiramente so abordados impactos no ambiente urbano relacionados ao
transporte, ressaltando que os impactos relacionados aos empreendimentos geradores de
viagens podem se apresentar de dimenso anloga. Posteriormente, descreve-se a relao
entre uso do solo, transporte e acessibilidade, enfatizando que alteraes em um desses
elementos refletem-se nos demais. Tal relao justifica ainda a abordagem sobre os
processos de planejamento (uso do solo, transporte e circulao), a necessidade de
integrao entre esses processos e em diferentes nveis (operacional, ttico, estratgico)
com o objetivo de garantir a acessibilidade de determinada rea, a longo prazo. Dentro do
processo de planejamento de transportes, so contempladas questes relativas ao Modelo
de 4 Etapas, assim como consideraes a respeito do modelo, uma vez que seus elementos
conformam as bases das metodologias de anlise de plos geradores de trfego. Faz-se
ainda uma breve introduo sobre a existncia de modelos de uso do solo relacionados a
transporte, que podem ser usados para diminuir as deficincias do Modelo de 4 Etapas.
3.1
IMPACTOS
NO
AMBIENTE
URBANO
RELACIONADOS
AO
TRANSPORTE
O termo impacto ambiental, comumente usado na literatura, pode ser descrito como o
impacto causado no meio ambiente pela introduo brusca, repetida ou contnua de
elementos que o modificam (Larrousse Cultural, 1992). J o Conselho Nacional de Meio
Ambiente - CONAMA (1986) considera impacto ambiental qualquer alterao das
propriedades fsicas, qumicas e biolgicas do meio ambiente, resultante das atividades
humanas que direta ou indiretamente afetam a sade, a segurana e o bem-estar da
populao; atividades sociais e econmicas; a biota; as condies estticas e sanitrias do
meio ambiente; ou a qualidade dos recursos ambientais.
35
Silveira (1991) identifica trs grupos como os principais impactos ambientais relacionados
a projetos ou a investimentos em transportes:
i) impactos relativos s condies do meio ambiente: poluio sonora, a vibrao e a
poluio atmosfrica;
ii) impactos relativos organizao do espao urbano: alterao do uso do solo, alterao
da densidade ou da ocupao fsica do solo;
iii) impactos relativos s caractersticas histrico-culturais: intervenes nos transportes
acabam por solicitar o uso de terrenos desocupados ou a demolio de prdios, o que pode
ser bastante significativo quando as intervenes acontecem em reas com valor histrico.
Portugal e Goldner (2003), com base em outros estudos, ressaltam que os impactos
produzidos pelos sistemas de transporte podem ser estruturados em oito grupos:
i) urbansticos: abordando potenciais de valorizao ou desvalorizao do sistema sobre o
estoque imobilirio em sua rea de influncia, quantidade de empreendimentos
imobilirios, alteraes no valor do solo, esttica urbana e identidade paisagstica;
ii) energticos: considerando o consumo de combustvel e seu efeito poluidor para atender
nova demanda gerada pelo sistema;
36
sociais:
incluindo
mobilidade
residencial,
equidade,
condies
de
vida,
Hutchinson (1979) destaca trs classes de impactos dos sistemas de transporte, ilustrandoos atravs dos exemplos de auto-estradas:
i) impactos ambientais: compreendendo os impactos no uso do solo urbano, gerao de
poluio sonora e atmosfrica, impacto visual sobre propriedades adjacentes, interferncia
nas tendncias de atividade comunitria;
ii) impactos sobre o desenvolvimento do solo: citando o exemplo das auto-estradas, que
desencorajam o aumento da densidade em reas urbanas, aumentando gastos com infraestrutura, principalmente a de transportes;
iii) impactos de variao de acessibilidade: impactos desiguais dos investimentos de
transportes sobre o acesso de grupos scio-econmicos distintos s oportunidades de
emprego, educao, dentre outras.
37
Da bibliografia estudada, observa-se que grande parte atribui aos sistemas de transportes
impactos negativos. Todavia, ressalta-se que muitas vezes os sistemas de transportes
conferem impactos positivos aos usurios e ao ambiente urbano, como acessibilidade,
mobilidade, valorizao, dentre outros, favorecendo o desenvolvimento de determinadas
reas.
Com relao aos empreendimentos geradores de viagens, Silveira (1991) destaca que
dentre os estudos sobre plos geradores de trfego (PGTs) so abordados impactos
relacionados ao trfego, circulao e trnsito. A autora acrescenta que os impactos
provenientes destes empreendimentos tambm ocorrem em nvel ambiental, analogamente
aos impactos ambientais relacionados a transportes, incluindo impactos nas condies do
meio ambiente, na organizao do espao urbano e nas caractersticas histrico-culturais.
Sobre os relativos organizao do espao urbano, ressalta a relevncia da presena de
plos geradores de trfego, causando muitas vezes, alterao do valor dos terrenos,
alterao do uso, da densidade ou da ocupao fsica do solo. No estudo sobre PGTs
realizado pela autora atravs de consultas a especialistas, so ordenadas variveis que
influenciam nos impactos ocorridos no ambiente urbano, ressaltando a inter-relao
existente entre transporte e organizao do espao. Essas variveis encontram-se
apresentadas na Tabela 3.1.
38
Tabela 3.1: Variveis que influenciam nos impactos ocorridos no ambiente urbano
decorrentes da implantao de plos geradores de trfego, por ordem de prioridade
(Silveira, 1991)
TIPO DE IMPACTO
Alterao do valor do solo
Alterao da densidade
ORDEM
1
2
3
1
2
3
4
1
2
3
1
2
3
VARIVEL
- tipo de atividade
- localizao
- capacidade de atendimento
- tipo de atividade
- capacidade de atendimento
- localizao
- rea construda
- rea construda
- tipo de atividade
- localizao
- tipo de atividade
- localizao
- capacidade de atendimento
possvel observar que o tanto o enfoque de Silveira (1991), quanto o de Sanjad (2003)
apresentam semelhanas com a abordagem desta dissertao, ao considerar impactos no
ambiente urbano causados por grandes empreendimentos, ou PGTs, alm dos relacionados
apenas ao trfego, circulao e trnsito. Como principal diferena, ressalta-se que esta
dissertao pretende relacionar esses impactos acessibilidade; a um horizonte temporal
mais abrangente; e ainda ao processo de decadncia que pode ocorrer com a rea, caso
venha a perder a acessibilidade.
Sobre os impactos relativos a PGTs, a CET (1983) refere-se aos que se do sobre o sistema
virio, classificando-os em:
i) impactos sobre a circulao, como congestionamentos, dificuldade de acesso ao plo e
conflito entre o trfego de passagem e o que se destina ao plo;
ii) m acessibilidade ao empreendimento;
39
Com relao aos impactos no uso do solo na regio em que o empreendimento inserido, o
estudo da CET (1983) cita depender do tipo de ocupao anterior instalao do
empreendimento, ressaltando a possibilidade de ocorrerem problemas a mdio e longo
prazos, uma vez que reas adjacentes ao empreendimento podem sofrer um processo de
transformao, descaracterizando-se.
Com a apresentao destes estudos, pretende-se enfatizar que os impactos provenientes dos
sistemas de transporte no meio ambiente urbano so bastante diversificados e atingem
diversos setores: econmico, social, urbanstico, energtico, dentre outros, podendo
refletir-se de maneira negativa ou positiva no ambiente urbano.
Para efeito deste trabalho, so enfocados os aspectos que podem refletir-se em impactos
negativos para os nveis de acessibilidade da rea impactada pelo empreendimento. Para
tal, os impactos na circulao e sistema virio causados especificamente pelo
empreendimento gerador de viagens so denominados de impactos diretos. Os demais
impactos decorrentes da implantao e operao do empreendimento gerador de viagens,
que se do no ambiente urbano provenientes do prprio empreendimento ou das alteraes
provocadas pelo empreendimento, so denominados impactos derivados, conforme Tabela
3.2.
CATEGORIAS
IMPACTOS
DIRETOS
Ambiente Urbano
IMPACTOS
DERIVADOS
Sociais
Econmicos
Meio Ambiente
DESCRIO
- Aumento do fluxo de veculos
- Aumento do tempo de viagem
- Congestionamento
- Conflito trfegos
- Estacionamento
- Nmero de acidentes
Alteraes:
- no valor do solo
- no uso (atividades)
- na ocupao do solo
- na densidade
- Coeso comunitria
- Mobilidade
- Acessibilidade
- Realocao de pessoas
- Nveis de emprego e renda
- Fiscais
- Planejamento regional
- Recursos
- Custo de viagens
- Energia
- Ambiente construdo
- Esttica
- Valores Histricos
- Ecossistemas
- Qualidade do ar
- Nvel de rudo
- Vibraes
41
refletem em alteraes nos padres de uso e ocupao do solo, pois existe uma forte
relao entre estes e a gerao de viagens, influenciando conseqentemente, os padres de
acessibilidade.
Implantao e operao do
empreendimento gerador de viagens
IMPACTOS NO
AMBIENTE URBANO
Alteraes:
no valor do solo
no uso (atividades)
na ocupao do solo
na densidade
Gerao de viagens
Alteraes
IMPACTOS NO
SISTEMA VIRIO
Alteraes no fluxo
de veculos e no tempo
de viagem
Congestionamentos
Conflito de trfegos
Estacionamento
Nmero de acidentes
Figura 3.1: Relao cclica entre os impactos no ambiente urbano e os impactos no sistema
virio relacionados implantao de um empreendimento gerador de viagens
Para um melhor entendimento da relao entre transporte, acessibilidade e uso do solo,
onde alteraes em um desses elementos impactam os demais, a seguir so feitas algumas
consideraes relevantes para o tema, assim como apresentada a necessidade de
integrao dos processos de planejamento desses elementos, procurando evitar impactos
negativos em horizontes temporais distintos.
3.2
O uso do solo urbano pode ser descrito como o meio de distribuio espacial das funes
da cidade, divididas em zonas, onde destacam-se as residenciais, industriais, comerciais, de
servios, de lazer e institucionais. O uso do solo decorre de um conjunto de aes
individuais e de grupos. Estas aes seguem um comportamento motivado por valores,
ideais e atitudes, organizados e no organizados da populao urbana (Chapin, 1977).
Sobre o transporte e sua relao com o uso do solo, Bruton (1979) afirma que o sistema de
transporte mais do que somente um sistema fsico, gerando conseqncias ao ambiente
urbano que se refletem a curto prazo, influenciando a origem, destino, modo, tempo, rota
das viagens; e a longo prazo, podendo resultar na mudana de localizao de atividades
(uso do solo) de forma a se ajustarem ao sistema de transportes.
42
Neste contexto, ressalta-se que o termo acessibilidade, bastante utilizado neste trabalho,
tambm explorado por diversos autores, dos quais foram escolhidas algumas definies
para fazer parte deste estudo. A seguir, apresentam-se as definies de Vasconcellos
(2000), Arruda (1997), Geurs e Wee (2004) sobre o termo acessibilidade, com o objetivo
de contribuir para o entendimento da sua relao com o transporte e com as alteraes por
eles provocadas nos padres de uso e ocupao do solo. Tais alteraes afetam diretamente
os sistemas de transporte e por conseqncia, a acessibilidade, numa relao cclica, onde
impactos em um afetam diretamente os outros dois.
Para Vasconcellos (2000), acessibilidade pode ser definida como a facilidade de atingir
destinos desejados, representando a medida mais direta (positiva) dos efeitos de um
sistema de transporte. De uma maneira bastante simplista, pode ser medida pelo nmero e
pela natureza dos destinos desejados que podem ser alcanados por uma pessoa. Desta
maneira, uma medida similar a densidade de linhas de transporte pblico, para usurios
cativos, ou a densidade das vias, para usurios de automveis. O autor subdivide a
acessibilidade em dois grupos. O primeiro, a macroacessibilidade caracteriza a facilidade
43
de cruzar o espao e ter acesso a equipamentos e construes. Pode ser medida pela
quantidade e natureza das ligaes fsicas no espao, como vias e sistemas de transporte
pblico. O segundo, a microacessibilidade, caracteriza a facilidade de acesso ao destino
final ou ao veculo desejado, podendo ser medida pela distncia ou pelo tempo de acesso,
tratando-se de um componente da macroacessibilidade.
44
Dessa forma, define-se para este trabalho, que a perda da acessibilidade consiste no
aumento da dificuldade de atingir o destino desejado, seja pelos modos motorizados
(atravs de veculos individuais ou coletivos), seja pelos modos no motorizados (bicicleta
ou a p). Assim, o conceito de perda da acessibilidade pode ser aplicado ainda rea de
insero do empreendimento gerador de viagens ou ao prprio empreendimento, quando
estes so os destinos e tornam-se difceis de ser atingidos tanto pelo modo motorizado
quanto pelo modo no motorizado.
3.3
3.3.1
O PROCESSO DE PLANEJAMENTO
Conceituao
Sobre o processo de planejamento, Ferrari (1979) cita a definio da Carta dos Andes, de
1958: mtodo de aplicao, contnuo e permanente, destinado a resolver, racionalmente,
os problemas que afetam uma sociedade situada em determinado espao, em determinada
45
Para Maximiniano (1985), o planejamento pode ser descrito de trs maneiras: processo de
definio de objetivos ou resultados a serem alcanados, bem como as atividades e
recursos (meios) que permitiro alcan-los; processo de inferncia na realidade, com o
objetivo de passar de uma situao conhecida para um situao desejada, dentro de um
intervalo de tempo predeterminado; tomada de decises no presente que afetam o futuro,
visando reduzir a incerteza.
Levantamentos
(coleta de dados)
Definio de
objetivos e metas
Elaborao de
alternativas
Avaliao contnua
Anlise das
alternativas
futuras
Avaliao e escolha
Implementao
ser dividido, ocupado e utilizado, onde esto inseridos os planejamentos de uso do solo e
de transporte. O Planejamento do Uso do Solo definido como o conjunto de diretrizes
que conferem consistncia e racionalizam as decises pblicas e privadas sobre o uso e
desenvolvimento do solo urbano, guiam as decises sobre seu uso e auxiliam o processo de
planejamento (Chapin, 1977).
20 a 30 anos
20 anos
(atualizado 5 em 5)
10 anos
10 anos
(reviso anual)
Planejamento Regional
Planejamento Estratgico Urbano
Planejamento de Transportes
Planejamento Funcional
Comunidade
20 a 50 anos
Planejamento de Investimentos
47
longo prazos. Para tal, a seguir, apresentam-se os conceitos relativos aos nveis de
planejamento (operacional, ttico e estratgico) utilizados a princpio no planejamento
empresarial, aplicando-os aos planejamentos de uso do solo, de transporte e de circulao.
3.3.2
Nveis de planejamento
Nvel
Estratgico
Decises
Estratgicas
Planejamento
Estratgico
Decises
Tticas
Planejamento
Ttico
Decises
Operacionais
Planejamento
Operacional
Nvel
Ttico
Nvel
Operacional
48
Drucker (apud Lopes, 1976) define planejamento estratgico como o processo contnuo de
tomada de decises, sistematizado, e com maior conhecimento possvel do seu futuro,
organizando os esforos necessrios execuo das decises e aferindo seus resultados em
comparao com as expectativas.
A partir das referncias citadas, apresenta-se a Tabela 3.3, que resume as principais
caractersticas dos nveis de planejamento.
Planejamento Ttico
Protege os objetivos
estratgicos
Longo Prazo
Define produtos
Afeta o todo
Objetiva determinado nvel
de otimizao
Mdio prazo
Coordena as partes
Afeta partes
Otimiza determinada rea
Planejamento Operacional
Conjunto de partes
homogneas do planejamento
ttico
Imediato
Define tarefas e atividades
Afeta partes homogneas
Planos de ao/
Planos operacionais
49
assegurar
atendimento
do
desenvolvimento
urbano
futuro
adequada
economicamente.
50
3.4
O modelo utiliza tcnicas em quatro etapas para prever a demanda futura de transportes e
definir as melhores alternativas de oferta, utilizando princpios tcnicos e econmicos. Os
estudos das quatro etapas so feitos para a situao presente e para situaes futuras
hipotticas, onde divide-se a rea de estudo em zonas de trfego e posteriormente so
projetados valores de variveis relevantes para o processo, como ndices de motorizao,
renda, populao, taxas de empregos, etc. O modelo baseia-se nas anlises de gerao de
viagens, distribuio de viagens, diviso modal e alocao de viagens, brevemente
apresentadas a seguir.
Segundo Mello (1975), o nmero de viagens produzidas ou atradas por uma determinada
rea de estudo ser funo de uma srie de caractersticas da rea, destacando como
51
A etapa diviso modal estuda a diviso proporcional do total de viagens realizadas por
diferentes modos de transporte entre as zonas de origem e destino. bastante influenciada
pelo nvel scio econmico da populao, que implicar em diferentes escolhas modais.
3.4.1
ciclistas. Essa afirmativa confirmada pelo conceito americano de viagem, definido pelo
National Commitee on Urban Transportation de Chicago, em 1954: Viagem (trip) uma
jornada individual com certo propsito entre dois pontos por um meio especfico de
transporte, por uma pessoa de idade mnima de 5 anos. So excludas desta definio
jornadas realizadas a p, de bicicleta ou motocicleta. Em princpio qualquer parada
implica no incio de outra viagem. Paradas com propsitos secundrios e que no
determinaram a escolha da rota so desprezadas nos estudos de trfego, citado por
Mello (1975).
54
Sobre a relao entre transporte e uso do solo, Marshment (2000) enfatiza que os modelos
de demanda tradicionais no so projetados para estimar mudanas no uso do solo que
resultam das melhorias do transporte. O modelo aceita um cenrio de uso do solo como
dado e estima o trfego associado a esse cenrio. Ressalta que o uso do solo e o
desenvolvimento do transporte so mutuamente dependentes e os modelos so incapazes
de simular este processo bsico. Como conseqncia, so usadas previses da tendncia do
uso do solo, que ajudam a justificar a necessidade de expanso de vias, quando de fato tais
polticas podem no produzir o ambiente urbano que a sociedade deseja.
Segundo Hutchinson (1979), uma das principais deficincias do Modelo de 4 Etapas est
na exigncia de uma especificao completa de atividades de uso do solo (cenrio) para o
ano em estudo. O autor descreve modelos que podem ser usados para estimar uma
alocao de uso do solo e as demandas de viagens associadas simultaneamente, ressaltando
a necessidade de integrao dos modelos de uso do solo e transportes, procurando sanar
deficincias existentes no planejamento tradicional de transportes.
A partir dos estudos citados, apresenta-se na Tabela 3.4 um resumo dos aspectos crticos
relacionados ao Modelo de 4 Etapas. Procura-se enfocar aspectos relativos etapa de
gerao de viagens e relao com o uso do solo, por constituir a crtica mais relevante
para a proposta deste trabalho, no sendo enfatizados aspectos relativos s demais etapas
(distribuio, diviso modal e alocao de viagens).
55
Vasconcellos
(2000)
Marshment
(2000)
Consideraes
relevantes
para este
trabalho
Como proposta para sanar essas deficincias, tanto Hutchinson (1979) quanto Marshment
(2000) ressaltam a necessidade de integrao dos modelos de transporte com os modelos
de uso do solo. Marshment (2000) no considera essa ausncia de integrao dos modelos
uma falta fatal, mas sim um desafio a superar. E atribui a essa integrao dos modelos uma
56
3.4.2
Hutchinson (1979) destaca que a maioria dos modelos que relacionam uso do solo e
transportes so derivados do Modelo de Lowry, de 1964. O modelo foi um dos primeiros a
propor a relao entre distribuio espacial de atividades e deslocamento de pessoas com
seus efeitos sobre os transportes, verificados atravs de variaes de acessibilidade.
O modelo de Lowry tinha como objetivo explicar a conformao urbana das reas
residenciais e dos centros de atividades a elas associadas, com enfoque para a concentrao
demogrfica. O modelo procura simular uma determinada situao existente em um dado
instante, onde posteriormente reproduzida a distribuio de populao e emprego pelas
diversas zonas que compem a cidade.
57
Posteriormente o modelo de Lowry foi aprimorado por Batty e Garin, com relao s
equaes, e por Rogers, com relao ao compontente temporal (Novaes, 1981).
Com essas apresentaes destaca-se que, apesar de o Modelo de 4 Quatro etapas no ter
sanado suas deficincias com relao ao uso do solo, foram desenvolvidos modelos de uso
do solo que procuram estabelecer uma relao com os transportes. E, segundo Watterson
(1993), embora existam numerosas aplicaes, os modelos de uso do solo nunca foram
institucionalizados como modelos de demanda. O autor ressalta ainda que ambos os
modelos constituem importantes ferramentas de anlise, largamente utilizadas nos
processos de planejamento, porm separadamente, necessitando um processo de
integrao.
3.5
TPICOS CONCLUSIVOS
- Dentre os impactos derivados, este trabalho enfoca os impactos no ambiente urbano que
se refletem em alteraes nos padres de uso e ocupao do solo, pois existe uma forte
relao entre estes e a gerao de viagens, influenciando conseqentemente nos padres de
acessibilidade;
59
60
4.1
61
Estudos de Barnard e Brindle (apud Silveira, 1991) descrevem a gerao de trfego como
o nmero de movimentos unidirecionais de veculos ou pedestres que chegam ou deixam
determinado local, por unidade de tempo. J a gerao de viagens corresponde aos
movimentos de pessoas, que ocorrem em funo do desenvolvimento de atividades em um
determinado espao e envolvem caractersticas resultantes de um processo decisrio
individual como origem, destino, modo, dentre outros.
Segundo Bruton (1979), a viagem funo de trs fatores bsicos na rea de estudo:
padro de uso do solo e do desenvolvimento da rea; caractersticas socioeconmicas da
populao que se desloca; natureza, tamanho e capacidade do sistema de transportes. Desta
forma, a gerao de trfego o resultado de decises de viagens, ou seja, a gerao de
trfego decorre da gerao de viagens.
Para Silveira (1991), o plo gerador de trfego traduz o encadeamento de trs elementos:
desenvolvimento de atividades, gerao de viagens e gerao de trfego, ao concentrar em
grande escala e num nico local atividades especficas que geram grande quantidade de
viagens e, como conseqncia, de trfego.
Assim, torna-se possvel estabelecer uma forte relao entre o empreendimento gerador de
viagens e as seguintes variveis: caractersticas do uso e ocupao do solo, atravs do
desenvolvimento de atividades; caractersticas socioeconmicas da populao que se
desloca para o empreendimento; gerao de viagens com conseqente gerao de trfego e
de trnsito.
Desta maneira, estabelece-se para este estudo que o termo plos geradores de trfego
(anlogo ao termo plos geradores de trnsito) caracteriza empreendimentos que causam
impactos nos sistema virio e na circulao, em um prazo mais imediato, cujas
metodologias de anlise de impactos enfocam o planejamento operacional do sistema de
transportes.
62
4.2
4.2.1
Conceitos
63
Grando
(1986)
Prefeitura
Municipal de
So Paulo
(1992)
DENATRAN
(2001)
Portugal e
Goldner
(2003)
CONCEITOS DE PLO
GERADOR DE TRFEGO
- Empreendimentos de grande porte que atraem ou
produzem grande nmero de viagens, causando
reflexos negativos na circulao em seu entorno
imediato podendo prejudicar a acessibilidade de
toda uma regio, ou agravar condies de segurana
de veculos e pedestres.
- Empreendimentos que, mediante a oferta de bens
e/ou servios, geram ou atraem um grande nmero
de viagens, causando reflexos na circulao de
trfego do entorno, tanto em termos de
acessibilidade e fluidez do trfego, podendo
repercutir em toda uma regio, quanto em termos da
segurana de veculos e pedestres.
IMPACTOS
CONSIDERADOS
- circulao
- acessibilidade
- segurana
- circulao de
trfego
- acessibilidade
- fluidez do trfego
- segurana
- circulao viria
- acessibilidade
- segurana
- produo de
viagens
4.2.2
Classificao
Segundo a Constituio da Repblica Federativa do Brasil (Brasil, 1988), em seu artigo 30,
compete aos municpios a promoo do adequado ordenamento territorial, mediante
planejamento e controle do uso e ocupao solo. J o Cdigo de Trnsito Brasileiro (Brasil,
2002), em seu artigo 93, afirma que nenhum projeto de edificao que venha a ser um plo
64
atrativo de trnsito poder ser aprovado sem a prvia autorizao do rgo ou entidade
com circunscrio sobre a via. Sendo assim, normalmente, a classificao dos
empreendimentos geradores de viagens de responsabilidade do poder municipal, que
deve estabelecer os parmetros mais adequados para classificar empreendimentos como
geradores de viagens, assim como estabelecer um processo especfico de anlise e
avaliao de seus impactos. Tais parmetros so baseados, geralmente, na rea construda e
nmero de vagas de estacionamento do empreendimento.
Segundo estudos realizados pela CET (1983), os PGTs podem ser classificados como:
micro-plos, cujos impactos isolados so pequenos, mas quando agrupados podem gerar
impactos significativos como farmcias, escolas, restaurantes, bares; e grandes plos (ou
macroplos), abrangendo as construes de grande porte que, mesmo isoladamente, podem
causar impactos significativos, como hospitais, universidades, shopping centers, hotis,
etc. Tais categorias so definidas de acordo com o nvel de impacto causado sobre o
trfego.
65
acima de 10000 m2
acima de 25000 m2
acima de 25000 m2
acima de 15000 m2
acima de 2500 m2
de 2500 m2 5000 m2
acima de 5000 m2
de 250 m2 2500 m2
de 250 m2 2500 m2
acima de 2500 m2
acima de 2500 m2
de 250 m2 2500 m2
acima de 2500 m2
de 10000 m2 20000 m2
entre 300 e 1000 lugares
acima de 500 m2 de
terreno
acima de 200 unidades
-
acima de 20000 m2
acima de 1000 lugares
-
acima de 3000 m2
acima de 3000 m2
66
Com essas apresentaes, possvel ressalvar que as variveis comumente utilizadas para
a classificao de PGTs consistem basicamente na rea construda e nmero de vagas para
estacionamento, o que possibilita estimar a gerao de viagens causada exclusivamente
pelo empreendimento. Observa-se ainda um avano na legislao paulista ao considerar
impactos ambientais e urbanos causados por determinados empreendimentos, devendo tais
empreendimentos serem compatibilizados sua rea de insero.
4.3
REA DE INFLUNCIA
A definio de influncia pode ser descrita, segundo o senso comum, como ato ou efeito
de influir, ao de um ser sobre o outro (Larrousse Cultural, 1992). J nos estudos
relacionados a plos geradores de trfego, a rea de influncia de um empreendimento
representa a delimitao fsica do alcance do atendimento da maior parte de sua
demanda (Silveira, 1991).
fsica de uma rea cujo sistema virio e de transportes ser impactado pelo trfego gerado
pelo empreendimento.
Os critrios para delimitao da rea de influncia, assim como as variveis usadas para
sua definio, variam dentre os trabalhos existentes. Geralmente a rea de influncia
dividida em trs: Primria, Secundria e Terciria. Essa classificao reflete o grau de
atrao de viagens e, conseqentemente, o grau de impacto no sistema virio causado pelo
empreendimento. Variveis como: natureza e tamanho do empreendimento, acessibilidade,
densidade, caractersticas scio-econmicas da populao, barreiras fsicas, limitaes de
tempo, distncia de viagem, poder de atrao e competio do empreendimento, distncia
ao centro da cidade, so utilizadas para o clculo das reas de influncia primria,
secundria e terciria (Portugal e Goldner, 2003).
Alm dessas variveis, comumente utilizado o traado de isolinhas, com destaque para as
iscronas e iscotas, que permitem uma melhor visualizao da acessibilidade ao
empreendimento. As iscronas so linhas de tempos iguais, que baseiam-se na varivel
tempo de viagem, traadas tendo como centro o empreendimento, marcadas de 5 em 5
minutos, geralmente at 30 minutos, dependendo do porte e do tipo do empreendimento.
As iscotas so linhas de distncias iguais, baseadas na varivel distncia, traadas
geralmente de 1 em 1 quilmetro, tendo como centro o empreendimento.
68
Indstrias
Shopping center
rea de influncia
50% das viagens at 7 km
75% das viagens at 11 km
95% das viagens at 18 km
50% das viagens at 6 km
75% das viagens at 10 km
95% das viagens at 19 km
50% das viagens at 5 km
75% das viagens at 8 km
95% das viagens at 14 km
50% das viagens at 3 km
75% das viagens at 6 km
95% das viagens at 12 km
60% das viagens at 7 km
80% das viagens at 8 km
O estudo de Goldner (1994), especfico para shopping centers, tambm divide a rea de
influncia em primria secundria e terciria, apresentando percentuais de distribuio de
69
Tabela 4.4: reas de influncia segundo estudos de Silveira (1991) e Goldner (1994)
Autor
Variveis
utilizadas
Tipos de
empreendimentos
analisados
rea Primria
(at 10 minutos)
rea Secundria
(at 20 minutos)
rea Terciria
(at 30 minutos)
Fora da rea de
influncia
(>30 minutos)
Silveira (1991)
- capacidade de atendimento
- tipo de atividade
- tempo e distncia de
viagem
Shopping
Faculdades
Center da
Cndido
Gvea
Mendes
37,7%
32,6%
Goldner (1994)
- atratividade
- tempo de viagem
- distncia de viagem
Shopping
center em
geral
45%
Shopping
center na
rea urbana
55,4%
Shopping
center fora da
rea urbana
48,3%
24,5%
32,6%
40%
36,2%
20,1%
20,8%
17,4%
8,3%
7,2%
18,3%
17%
17,4%
6,7%
1,2%
13,3%
4.4
Existem diversas metodologias para anlise dos impactos causados por empreendimentos
geradores de viagens (os denominados Plos Geradores de Trfego), cujo enfoque dado
aos impactos no sistema virio e de transportes, causados pelas viagens geradas
exclusivamente pelos empreendimentos. Dentre as metodologias internacionais, o trabalho
de Portugal e Goldner (2003) destaca trs: a metodologia americana desenvolvida pelo
United States Department of Transportation e pelo Institute Transportation Engineers
(ITE) de 1985; a metodologia americana especfica do ITE (Institute Transportation
70
Dessa forma, neste tpico so abordadas trs das metodologias de destaque no contexto
nacional de anlise de PGTs: da CET de 1983 (CET, 1983); de Grando Aperfeioada de
1994 (Goldner, 1994); e do DENATRAN de 2001 (DENATRAN, 2001). A seguir so
comentados os aspectos mais relevantes das metodologias citadas, possibilitando um
acompanhamento dos mtodos mais comumente utilizados para avaliao dos impactos
causados pelos empreendimentos geradores de viagens no pas, assim como a evoluo
desses mtodos.
71
empreendimento,
provocando
estacionamento
em
zonas
residenciais;
Esta metodologia foi sistematizada por meio de dados obtidos em pesquisas, onde
desenvolveram-se modelos matemticos de previso da demanda, utilizados para a anlise
do impacto e dimensionamento do estacionamento. De forma esquemtica, a metodologia
pode ser observada na Figura 4.1.
Modelo de
gerao de
viagens
Viagens na
hora pico
reas de
influncia
Diviso
modal
Vias de
acesso e
do entorno
Tempo mdio
de permanncia
Nmero
de vagas
necessrio
Anlise
do impacto
Sobre a importncia das leis que controlam o uso e ocupao do solo, destaca a Lei de
Zoneamento (que classifica e regula atividades urbanas, nvel de adensamento, recuos das
edificaes, e nmero de vagas de estacionamento; orienta o processo de mudana do uso
de edificaes existentes, dentre outros) e o Cdigo de Edificaes (que regula
caractersticas internas das edificaes). Ressalta a necessidade de compatibiliz-las com a
capacidade das vias de acesso, e que a deficincia nessa legislao possibilita a localizao
de PGTs em locais inadequados, levando inadequao entre demanda de viagens geradas
e a capacidade das vias.
A CET (1983) descreve ainda uma abordagem em nvel de rea, onde procura relacionar o
adensamento e o volume de viagens geradas. O estudo, denominado de rea crtica, foi
aplicado s reas de Cerqueira Csar, Campos Elseos/Santa Ceclia e Bela
72
Como concluso, foi ressaltado que as reas crticas analisadas foram consideradas regies
prximas da saturao, com baixo potencial de adensamento, tendendo mais reciclagem
de usos e deteriorao do que renovao. Foi destacada a forte tendncia de criao de
novos centros de comrcios e servios, setorizando a cidade e alterando a estrutura urbana.
O estudo questiona que talvez seja mais til detectar as reas de expanso passveis de
atuao preventiva, no sentido de orientao do seu crescimento, do que verificar as
tendncias de mdio prazo da rea crtica.
- faz a descrio de uma abordagem em nvel de rea que procura relacionar o uso do solo
com a gerao de viagens. Porm a abordagem aplicada apenas em reas crticas
especficas. No existe a recomendao para aplicao desse tipo de abordagem junto
metodologia de anlise de PGT, o que proporcionaria uma anlise, mesmo que
simplificada, dos impactos a longo prazo na rea de insero do empreendimento.
4.4.2
A metodologia inicial, voltada para anlise dos impactos de shopping centers, de 1986,
compreendia sete etapas bsicas (Goldner, 1994), como pode ser observado Figura 4.2.
OFERTA
Gerao de viagens
Escolha Modal
Distribuio de Viagens
Alocao de Trfego
Delimitao da rea
de influncia
Estudo dos pontos
crticos
Anlise de desempenho
Dimensionamento do estacionamento
Posteriormente, em 1994, com base nesta estrutura, foi desenvolvida uma nova abordagem
inserindo etapas da metodologia do Departamento de Transportes dos EUA (Goldner,
1994). O objetivo do novo estudo era avaliar o impacto de shopping centers no sistema
virio, contemplando no somente as viagens por automvel, como tambm por nibus e a
p. A autora ressalta que a metodologia americana no especfica para shopping centers
e existem diferenas marcantes entre a realidade americana e a brasileira, principalmente
quanto localizao dos empreendimentos e escolha modal. Tal aperfeioamento da
metodologia pode ser verificado no esquema presente Figura 4.3.
74
CARACTERIZAO DO PROBLEMA
-Conhecimento do problema local
-Delimitao da rea de influncia
-Aspectos gerais do sistema de transportes
GERAO DE VIAGENS
ESCOLHA MODAL
DEMANDA
Distribuio de viagens
Alocao do trfego
No de viagens
individuais
por auto
No de viagens a p
Travessia de pedestres
Circulao interna
OFERTA
Delimitao da rea crtica
e pontos crticos
No de viagens
individuais por nibus
Dimensionamento e
localizao
dos pontos de parada
Grando 86
Proposta
US Department of
Transportation
Sobre a projeo da situao atual nos anos zero, 5 e 10, Goldner (1994) destaca ser
necessria uma viso do futuro para o processo de planejamento, podendo o trfego
existente ser projetado para os prximos cinco e dez anos, devendo-se adicionar o trfego
do ano de abertura do PGT para essa situao.
Sobre a anlise de desempenho nos anos zero, 5 e 10, ressaltado que aps obtidos os
dados da situao atual e os dados da demanda projetada, obtm-se os ndices de
desempenho do sistema virio, podendo-se comparar os nveis de servio da situao
anterior implantao do PGT com a situao posterior, no ano de abertura, aps cinco e
dez anos de funcionamento. advertida a necessidade de se fazer o estudo das situaes
com e sem o shopping center.
75
76
ii) avaliao prvia dos impactos do plo gerador de trfego, atravs das etapas a) anlise
da circulao na rea de influncia na situao sem o empreendimento, onde so
caracterizadas as condies fsico-operacionais do sistema virio no entorno; anlise da
capacidade viria, do nvel de servio dos acessos e principais intersees, das condies
de oferta dos servios de transporte coletivo, txi e escolar na rea de influncia; b)
previso da demanda futura de trfego, onde estima-se a gerao de viagens pelo
empreendimento; a diviso modal dessas viagens; a distribuio espacial das viagens
geradas e alocao dos volumes de trfego na rea de influncia; carregamento dos acessos
e das principais intersees; c) avaliao de desempenho e identificao dos impactos na
circulao na situao com o empreendimento, atravs da anlise comparada da capacidade
viria e do nvel de servio nos acessos e principais intersees; avaliao das condies de
acesso e de circulao de veculos e pedestres no entorno; avaliao dos impactos nos
servios de transporte coletivo, txi e escolar na rea de influncia; elaborao da matriz de
anlise de impactos na circulao com o empreendimento; d) reviso do projeto e da planta
de situao do empreendimento sob a tica viria, atravs da anlise da circulao nas
reas internas e posicionamento do empreendimento com relao ao sistema virio
existente; estudo da demanda de estacionamento e das operaes de carga/descarga;
Na Figura 4.4 pode ser observado um esquema que resume o roteiro bsico para a
elaborao de estudos de impacto de plos geradores de trfego, proposto pelo
DENATRAN (2001).
77
- Caractersticas fsicas
e operacionais
- rea de influncia
direta e indireta
- Caracterizao do uso
do solo no entorno
- Descrio dos acessos
e estacionamentos
CARACTERIZAO DO
EMPREENDIMENTO
-Informaes gerais
-Caracterizao do
-empreendimento
AVALIAO PRVIA
DOS IMPACTOS
-Recomendao de medidas
para atenuar impactos
negativos na circulao viria
RECOMENDAO DE
MEDIDAS MITIGADORAS
E COMPENSATRIAS
78
4.4.4
ASPECTOS
CONSIDERADOS
TEMPO
CONSIDERADO
Curto prazo
CET
(1983)
Mdio prazo
Curto prazo
79
NVEL DE
ABORDAGEM
OBJETIVOS
Com relao aos empreendimentos geradores de viagens, o que este trabalho prope uma
abordagem conceitual em um nvel mais macro, que embase teoricamente o
desenvolvimento de novas metodologias de anlise, ou mesmo a evoluo de metodologias
existentes. necessria uma abordagem que contemple os impactos derivados dos
empreendimentos que possam alterar os padres de acessibilidade. Para o processo de
planejamento urbano e de transportes extremamente relevante que tal abordagem enfoque
as alteraes nos padres de uso e ocupao do solo, uma vez que podem vir a gerar
nmeros significativos de viagens alm das viagens geradas exclusivamente pelo
empreendimento, conformando uma viso estratgica que venha a garantir a acessibilidade
da rea, a longo prazo.
80
4.5
TPICOS CONCLUSIVOS
- dos conceitos sobre PGTs, possvel ressaltar que os impactos considerados refletem a
preocupao com os sistemas de circulao e de transportes, incluindo questes como
acessibilidade, segurana e reas para estacionamento, o que reflete a preocupao com o
planejamento operacional do sistema;
- importante ressaltar a importncia das leis que controlam o uso e ocupao do solo e de
compatibiliz-las com a capacidade do sistema virio, uma vez que essas leis podem frear
a localizao de empreendimentos geradores de viagens em locais inadequados, ou ainda
frear alteraes no uso e ocupao do solo no entorno desses empreendimentos;
81
82
GERADORES DE VIAGENS
Este captulo apresenta a contribuio conceitual que constitui o objetivo principal deste
trabalho. A princpio descrevem-se os fatores que afirmam a necessidade de uma nova
abordagem relacionada aos empreendimentos geradores de viagens, destacando ser
necessrio considerar os impactos derivados do empreendimento que podem vir a
comprometer a acessibilidade da rea impactada. Posteriormente, faz-se a aplicao do
ferramental terico-conceitual dos centros urbanos aos empreendimentos geradores de
viagens, conformando as bases do desenvolvimento da nova abordagem conceitual sobre
tais empreendimentos. E, por fim, apresenta-se o produto da abordagem desenvolvida, que
possibilita caracterizar os empreendimentos geradores de viagens e identificar os impactos
que esses podem vir a causar no ambiente urbano, em diferentes nveis: o conceito de
Centro Gerador de Viagens (CGV), cujo propsito gerar uma base conceitual que possa
contribuir para o desenvolvimento de novos instrumentos de planejamento.
5.1
83
O controle dos impactos derivados, que contribuem para a gerao de viagens, pode evitar
ainda que ocorra um processo de decadncia anlogo ao das reas centrais, uma vez que a
perda da acessibilidade na rea de influncia do empreendimento poderia, analogamente ao
84
Caracterizao dos
empreendimentos
e identificao dos
impactos derivados
que influem na
acessibilidade
Adoo de
medidas
de controle dos
impactos
derivados
Elaborao do
processo integrado
de planejamento em
diferentes nveis
Evita a perda
da acessibilidade
da rea influenciada
pelo empreendimento
Figura 5.1: Fatores que podem evitar a perda da acessibilidade da rea impactada pelo
empreendimento
Nesse contexto, o presente trabalho apresenta uma nova abordagem conceitual, cujo
enfoque procura caracterizar os empreendimentos geradores de viagens e complementar as
abordagens existentes sobre PGTs, ao considerar os demais impactos (impactos derivados)
no ambiente urbano que, a longo prazo, podem comprometer a acessibilidade da rea
impactada pelo empreendimento.
85
5.2
APLICAO
DO
FERRAMENTAL
TERICO-CONCEITUAL
DOS
transio que tender a alterar seus padres de uso e ocupao do solo para abrigar
atividades relacionadas rea central; ao associar a formao de uma rea unida por
vnculos sociais, econmicos e urbanos ao ncleo central e onde se concentram os usurios
das atividades do centro, a rea de influncia.
Atrao de atividades
e servios
Acessibilidade
Atrao de
viagens
Valorizao
Centro
urbano
Funo
Integradora
Centro urbano
Zona de Transio
Novas
construes
Novas
atividades
Localizao
privilegiada
rea de Influncia
87
O processo de decadncia de reas centrais foi apresentado no item 2.4, e ilustrado pela
Figura 2.8, enquanto a Figura 5.3 procura mostrar a aplicao do processo de decadncia
ocorrido em reas centrais aos empreendimentos geradores de viagens, ressaltando
analogias entre ambos.
88
Caractersticas de centralidade
Atrao de pessoas, viagens, atividades, construes
Curto prazo
Implantao do empreendimento
Valorizao da rea
Falta de
planejamento integrado e em
diferentes nveis
Falta de implementao
das aes planejadas
Saturao
Perda da acessibilidade
Descentralizao
reas com
investimentos
locais
Empreendimentos
de acessibilidade
privilegiada
Longo prazo
Decadncia
Figura 5.3: Aplicao do processo de decadncia ocorrido nas reas centrais aos
empreendimentos geradores de viagens
Ressalta-se ainda que a aplicao do processo de decadncia ocorrido em reas centrais aos
empreendimentos geradores de viagens vem ao encontro do processo denominado
polarizao existente dentre os conceitos relativos a plo de desenvolvimento, que afirma
que a criao e/ou desenvolvimento de um plo pode implicar no estancamento ou declnio
de outros plos j existentes. E neste trabalho, considera-se que a perda da acessibilidade
consiste em um dos principais fatores responsveis por esse processo.
Com base no referencial terico abordado neste trabalho, a Tabela 5.1 apresenta um
resumo das relaes dos centros urbanos aplicadas aos empreendimentos geradores de
viagens, procurando ressaltar as principais analogias entre ambos.
89
Conceitos e relaes
Centralidade e centralizao
rea de
influncia
Tabela 5.1: Conceitos dos centros urbanos e seus correspondentes aplicados aos
empreendimentos geradores de viagens
Conceitos dos centros urbanos e seus
Aplicados aos empreendimentos
correspondentes
geradores de viagens
- Ponto privilegiado para a localizao - Ponto privilegiado para a localizao
fsica de um grande nmero de fsica de um grande nmero de
atividades tercirias: o centro, definido atividades: o empreendimento, definido
pelo local onde se encontra o servio; a pelo local onde se encontra o servio; a
zona de influncia, definida pelo espao zona de influncia, definida pelo espao
onde se concentram os usurios do onde se concentram os usurios do
servio; e os fluxos de relaes, como os servio; e os fluxos de relaes, como os
ligam
os
usurios
ao
que ligam os usurios ao centro que
empreendimento.
(Rochefort, 1998).
- Subcentro, centro secundrio ou
centro regional: caracteriza-se por
conjuntos de atividades que conferem
caractersticas de centralidade ao espao
urbano.
Determinados
empreendimento
geradores de viagens, sozinhos,
atribuem caractersticas de centralidade
sua rea de influncia atraindo
atividades e alterando os padres de uso
e ocupao do solo, formando um
conjunto (empreendimento gerador de
viagens + atividades atradas) que
atribui caractersticas de centralidade
rea, formando subcentros ou centros
regionais..
- O empreendimento vinculado a zonas
externas aos seus limites, formando
reas unidas por vnculos sociais,
econmicos e urbanos, denominada rea
de influncia.
Centralidade:
quando
o
empreendimento assume um papel
significativo na estrutura urbana.
90
Um
plo
(ou
centro)
de
desenvolvimento,
geograficamente
concentrado, transforma o seu meio
geogrfico imediato, toda a estrutura da
economia em que se situa, registrandose efeitos de intensificao das
atividades econmicas devido s
proximidades e aos contatos humanos
- Para que um empreendimento gerador
(Perroux ,1970).
de viagens assuma caractersticas de
- Para um plo ser considerado plo de plo de desenvolvimento, necessrio
crescimento
ou
centro
de que seus impactos a longo prazo sejam
desenvolvimento, era necessrio exercer positivos, capazes de gerar um
uma forte influncia sobre o ambiente e crescimento sustentvel em sua rea de
ser capaz de gerar um crescimento influncia.
sustentvel, a longo prazo (Boudeville,
- A implantao e/ou desenvolvimento
apud Hermansen, 1972).
de um empreendimento gerador de
- A criao e/ou desenvolvimento de um viagens pode implicar no estancamento
plo pode implicar no estancamento ou ou declnio de outros empreendimentos
declnio de outros plos j existentes. A j existentes, onde a saturao/perda da
polarizao descreve o processo no qual acessibilidade so os fatores mais
os plos se substituem uns aos outros relevantes para esse processo.
atravs do tempo (Hermansen, 1972).
91
Valor do solo
Teorias ecolgicas
5.3
92
Desta maneira, o ferramental terico-conceitual dos centros urbanos torna-se aplicvel para
caracterizar os empreendimentos para descrever os impactos no ambiente urbano a eles
associados. Portanto, a utilizao do ferramental terico-conceitual relacionado aos centros
urbanos embasa teoricamente essa nova abordagem que ressalta a forte caracterstica que
um empreendimento gerador de viagens possui de impactar no s os sistemas de
transportes (impactos diretos), como tambm toda a estrutura urbana em que se situa
(impactos derivados), com destaque para os padres de uso e ocupao do solo.
A descrio dos termos utilizados para a elaborao do conceito possibilita uma maior
compreenso da abrangncia do mesmo:
93
- rea de influncia: rea externa ao limite do empreendimento, unida a ele por vnculos
sociais, econmicos e urbanos; rea onde verificam-se os impactos diretos e derivados
decorrentes da implantao do empreendimento;
- alteraes significativas nos padres de uso e ocupao do solo: inclui modificaes nas
atividades (usos); no nmero de construes e rea construda (ocupao). Dependendo da
significncia das alteraes (relao entre atividades; construes e viagens geradas) estas
podem impactar os nveis de acessibilidade, constituindo o impacto derivado mais
relevante para a acessibilidade;
94
Atrao de atividades
e servios
Acessibilidade
Atrao de
viagens
Valorizao
Funo
Integradora
CGV
CGV
rea de Influncia Imediata
(zona de transio)
Novas
construes
Novas
atividades
Localizao
privilegiada
rea de Influncia
5.4
TPICOS CONCLUSIVOS
96
97
ESTUDO
DE
CASO:
CARACTERIZAO
DO
CGV
Ressalta-se que a aplicao dos conceitos desenvolvidos sobre CGVs, neste caso
especfico, no busca comprovar uma relao direta de causa-efeito entre a implantao do
empreendimento e os impactos derivados, e sim identificar que existe uma relao entre a
implantao do CGV e alteraes nos padres de uso, ocupao e valorizao do solo em
sua rea de influncia, que podem contribuir de forma significativa com a gerao de
viagens.
6.1
INSTRUMENTOS
DE
ANLISE:
SISTEMA
DE
INFORMAES
98
99
6.2
Este item apresenta a estrutura de anlise desenvolvida. Atravs dessa estrutura de anlise
espao-temporal, proporcionada pela utilizao do SIG e do SR, procura-se identificar,
mapear, descrever e avaliar, dentre os impactos derivados associados ao empreendimento,
os que contribuem para o aumento do nmero de viagens, podendo vir a comprometer os
padres de acessibilidade da rea. Portanto, dentre os impactos derivados, so consideradas
as alteraes que ocorreram nos padres de uso, ocupao e valorizao do solo, na rea
influenciada pelo empreendimento, atravs da elaborao e comparao de situaes
anterior e posterior sua implantao.
BANCO DE DADOS
SR
Fotografia area
Fotografia de satlite
BASE DIGITAL
Mapa
VARIVEIS
que influem na
acessibilidade
COLETA DE DADOS
Legislao urbanstica
rgos competentes
Mapeamento in loco
Adm. do empreendimento
SIG
SITUAO
ANTERIOR
AO CGV
ANLISE ESPAO-TEMPORAL
SITUAO
POSTERIOR
AO CGV
6.2.1
ii) definio da rea de influncia: esta deve ser definida como uma zona externa
vinculada ao empreendimento por relaes sociais, econmicas e urbanas. Podem ser
adotados os parmetros que constam nos estudos da CET (1983), Silveira (1991) ou
Goldner (1994), apresentados no item 4.3. Porm, ressalta-se que esses estudos
consideraram a rea de influncia apenas com relao a viagens geradas;
iii) elaborao do banco de dados: consiste na etapa mais complexa, uma vez que quanto
mais desagregados e confiveis forem os dados coletados, melhores sero as anlises e os
resultados. Subdivide-se em quatro elementos:
a) utilizao do SR, atravs da aquisio de foto area ou de satlite (imagem
raster): a aquisio de imagens raster de perodos distintos possibilita a extrao de
informaes ou atualizao de dados cadastrais, utilizadas para a elaborao das situaes
anterior e posterior implantao do empreendimento (anlise temporal);
b) base digital: a base digital da rea de estudo, conformada por vetores, deve estar
georreferenciada para permitir, quando inserida em um SIG, o relacionamento espacial das
variveis a serem estudadas e a insero dos demais atributos (dados coletados);
c) definio de variveis que influem na acessibilidade: a definio de variveis
especifica os dados que devem ser coletados. Neste caso, foram selecionadas as seguintes
variveis: rea construda (ocupao); atividade (uso); e valorizao do solo. Conforme
abordado no item 4.1, essas so variveis que possuem uma forte relao com os
empreendimentos geradores de viagens, a gerao de viagens e conseqentemente de
trnsito, o que pode prejudicar os padres de acessibilidade;
d) coleta de dados: a partir da definio das variveis, a coleta dos dados pode ser
realizada junto aos rgos competentes; atravs de legislaes; atravs de mapeamento in
loco para coleta de dados atuais; junto administrao do empreendimento, etc;
101
iv) insero do banco de dados no SIG: aps a coleta dos dados necessrios ao estudo, os
mesmos so inseridos na plataforma SIG, devendo ser utilizado o software mais adequado
a cada situao. Uma das caractersticas da plataforma SIG a apresentao dos dados em
multicamadas, fazendo-as visveis ou no, de acordo com as necessidades de anlise,
gerando mapas temticos;
Neste contexto, a seguir apresenta-se o estudo de caso que, ao utilizar a estrutura de anlise
desenvolvida, procura aplicar o conceito de CGV a um empreendimento especfico, assim
como identificar a existncia de uma relao entre os impactos derivados nos padres de
uso, ocupao e valorizao do solo e a implantao desse empreendimento.
6.3
Conforme abordado no incio desse captulo, ressalta-se, mais uma vez, que a aplicao
dos conceitos desenvolvidos sobre CGVs, neste estudo de caso, no objetiva comprovar
102
6.3.1
O municpio de Goinia, capital do estado de Gois, possui uma rea de 929 Km2 e uma
populao de 1.093.007 habitantes, sendo que 99% deste total de populao urbana
(IBGE, 2000). Sua frota veicular registrada em 2002 era de 621.759 veculos, sendo
372.152 automveis; 29.466 caminhes; 72.802 camionetas; 133.489 motocicletas; 6.943
nibus e 6.907 dos demais tipos. Desses valores estima-se uma mdia de 1,7 habitantes por
veculo, revelando uma alta taxa de motorizao, uma vez que a mdia nacional de 4,8
hab/veculo (Cruz et al., 2003).
O caso estudado localiza-se no bairro Setor Bueno. O bairro apresenta bons nveis de infraestrutura e de acessibilidade. Segundo Paula (2004), esse um dos setores que se
caracterizam como expanso do centro, uma vez que centro tradicional de Goinia passou
por um processo de popularizao e de falncia, o que gerou como conseqncia, a
formao de novos centros. Segundo a autora, o Setor Bueno, alm dos Setores Oeste e
Marista, concentra atividades diversas de comrcio e servios, que por sua vez esto
destinadas a atender classes de maior poder aquisitivo, constituindo uma nova centralidade
na cidade.
103
Tabela 6.1: Nveis de renda conforme o nmero de domiclios no setor Bueno, nos anos de
1990 e 2000, em salrios mnimos (Prefeitura Municipal de Goinia, 2004)
% sem
% do total de
% do total de
Ano
Total
% do total de
domiclios c/ rendimento
domiclios c/
domiclios
domiclios
c/ renda at 5 s.m. renda entre 5 e 20 renda +20 s.m.
s.m.
1990
6.685
26
51
19
4
2000
9.352
15
47
34
4
Atravs da Tabela 6.1 possvel constatar ainda que o padro socioeconmico da
populao residente no Setor Bueno foi elevado de forma significativa na ltima dcada,
uma vez que o nmero de domiclios com renda inferior a 5 salrios mnimos diminuiu de
26%, em 1990, para 15%, em 2000; e o nmero de domiclios com renda superior a 20
salrios mnimos aumentou de 19%, em 1990, para 34%, em 2000 (Prefeitura Municipal de
Goinia, 2004 a).
6.3.2
O empreendimento em estudo
34.732 m2
46.297 m2
18.933 m2
16.300 m2
1024
100.000
350.000
pelo prprio shopping, decorrente de uma medida compensatria para sua implantao.
Essa rea foi oficialmente destinada a parque pblico somente em 1999 (Prefeitura
Municipal de Goinia, 2004 b). Assim, foi gerado um complexo Shopping - Parque que
contribuiu para o desenvolvimento da regio.
6.4
6.4.1
Caracterizao do CGV
6.4.2
Como rea de influncia, para anlise detalhada e coleta de dados, optou-se pela rea
delimitada por um polgono formado por vias principais e inserida na iscota de 500
metros, uma vez que, segundo Ferrari (1979), vias principais podem constituir barreiras
expanso urbana. Tal rea totaliza 1276 lotes delimitados pelas vias: Avenidas T-63, T-9,
T-1, T-4, C-233, conforme Figura 6.2.
105
106
a) Zona de Proteo Ambiental I (ZPA I): nesta zona no so admitidos usos, todavia, so
observadas na rea includa nesta zona edificaes residenciais e comerciais;
107
a) utilizao do SR: foi adquirida a foto area de 1992 (MUBDG, 2004) da rea de
estudo, fornecida pela Prefeitura Municipal de Goinia, que possibilitou a complementao
dos dados relativos situao anterior implantao do empreendimento (Anexo II); e a
imagem do Satlite Quickbird de 2002 (Intersat, 2004) da mesma rea (Anexo III), que
possibilitou a complementao dos dados relativos situao posterior implantao do
empreendimento, conforme descrito no item 6.4.4;
108
b) base digital: foi utilizado o Mapa Urbano Bsico Digital de Goinia (MUBDG,
2004) contendo feies do sistema virio, diviso das quadras e dos lotes. Cada lote possui
como atributo, alm de outros elementos, um nmero especfico de Cadastro Imobilirio
(CI);
6.4.4
Aps a coleta dos dados anteriormente citados, foi necessrio trabalh-los. Primeiramente
foi formada uma tabela, onde cada lote possui um nmero de CI especfico, acompanhado
de nove variveis distintas, totalizando dez colunas, onde os dados de 1995 representam a
situao anterior ao incio de operao do empreendimento; e os de 2004 representam a
situao posterior operao do empreendimento:
109
iii) Valor da PGV em 1995: apresenta os valores referentes Planta Genrica de Valores
municipal, por metro quadrado de terreno, em reais, permitindo a avaliao da valorizao
exclusivamente do terreno, independente de haver ou no construes;
iv) Valor Venal do imvel em 1995: apresentada em reais, esta varivel inclui o valor do
lote mais o valor da edificao, representando o valor total do imvel;
vi) Atividade em 1995: esta possui quatro classificaes, conforme dados da Prefeitura
Municipal de Goinia: a) territorial, para lotes vagos; b) residencial, para imveis que
abrigam atividades residenciais; c) comercial, para imveis que abrigam atividades no
residenciais, incluindo-se comrcio, servio, instituies, etc; d) misto, para imveis que
abrigam atividades residenciais e comerciais;
vii) Valor da PGV em 2004: apresenta os valores referentes Planta Genrica de Valores
municipal, conforme item iii, para o ano de 2004;
viii) Valor Venal do imvel em 2004: apresentada em reais, representa o valor total do
imvel em 2004;
x) Atividade em 2004: esta possui quatro classificaes, conforme item vi: territorial,
residencial, comercial e misto.
A partir desses dados foram calculados ainda: valorizao por lote, valorizao por imvel
e acrscimo de rea construda, descritos a seguir, totalizando treze colunas:
xi) Valorizao por lote: foi dividido o valor da PGV de 2004 pelo valor da PGV de 1995;
xii) Valorizao por imvel: foi dividido o Valor Venal do imvel de 2004 pelo Valor
Venal do imvel de 1995;
110
xiii) Acrscimo de rea construda entre 1995 e 2004: foi subtrado o valor da rea
Construda do lote em 2004 pelo valor da rea Construda do lote em 1995.
6.4.5
Atravs das variveis citadas no item anterior, foram elaborados os mapas temticos,
procurando identificar e mapear os impactos derivados relacionados implantao do
CGV Goinia Shopping. Para possibilitar a anlise espao-temporal e identificao das
alteraes ocorridas anterior e posterior implantao do CGV, os mapas foram
subdivididos em cinco conjuntos temticos:
i) Alterao da Ocupao;
ii) Mudana das Atividades;
iii) Acrscimo de rea Construda;
iv) Valorizao por Imvel;
v) Valorizao por Lote.
111
Dentro de cada tema foram elaborados os mapas denominados neste trabalho de nvel um,
nvel dois e nvel trs. O primeiro nvel refere-se visualizao dos atributos
individualmente, por lote. Para o segundo nvel, foram geradas curvas de valores ou curvas
de concentrao, que expressam tendncias de distribuio espacial das variveis, ou
agrupamentos. No caso da Valorizao por Lote, foi possvel gerar o terceiro nvel, onde a
partir das curvas de valores gerou-se uma malha 3D, que permite visualizar o gradiente de
valorizao.
Os conjuntos temticos dos mapas gerados, assim como a anlise espao temporal e
identificao das alteraes relacionadas ao CGV, so apresentados a seguir, no item 6.5.
6.5
Neste item so apresentados os mapas temticos gerados que, atravs da anlise espaotemporal, procuram identificar que existe uma relao entre a implantao do CGV
Goinia Shopping e as alteraes ocorridas em sua rea de influncia.
6.5.1
Alterao da ocupao
Para a elaborao dos mapas relativos a este tema foi utilizada a varivel Ocupao por
lote, onde os lotes foram classificados em territorial (vago) e predial (construdo), para os
anos de 1995 e 2004.
O mapa temtico apresentado na Figura 6.4, do ano de 1995, atravs das curvas de
concentrao que conformam reas mais claras, permite identificar a existncia de um
grande nmero de agrupamentos de lotes territoriais; e que a distribuio espacial desses
112
Os mapas de nvel um, que ilustram a ocupao por lote, classificando-o como territorial
(vago) ou predial (ocupado), em 1995 e 2004, constam no Apndice C.
113
Na Figura 6.5, no ano de 2004 observa-se o inverso: o predomnio da cor escura que
identifica que a maior parte dos lotes classifica-se como predial. As curvas de concentrao
permitem ainda identificar pequenos agrupamentos de lotes e alguns lotes pontuais
territoriais.
Dos dados utilizados para a elaborao dos mapas relativos a Alterao da Ocupao,
importante ressaltar as diferenas numricas dos valores de lotes territoriais e prediais em
1995 e 2004, apresentados conforme Figura 6.6, onde observa-se que em 1995, 26,6% dos
lotes eram territoriais na rea de estudo, passando este percentual para 7,9% de lotes
territoriais em 2004.
114
nmero de lotes
nmero de lotes
1400
1400
1200
1200
1000
1000
800
800
600
600
400
400
200
200
0
0
1175
1175
936
936
340
340
101
101
territorial
predial
territorial
predial
caracterstica de ocupao
caracterstica de ocupao
1995 2004
1995 2004
Figura 6.6: Nmero de lotes prediais e territoriais na rea de estudo, em 1995 e 2004.
Dos mapas e valores apresentados, possvel relatar que, em 1995, a rea de estudo
apresentava 340 lotes territoriais, que se concentravam espacialmente na rea central, onde
futuramente seria implantado o shopping, sendo que o nmero de lotes territoriais diminua
na medida em que se aproximava das vias principais. A situao em 2004 mostra uma
grande reduo do nmero de lotes territoriais, de 340 para 101, e que esse nmero de lotes
territoriais apresenta-se aleatoriamente na rea de estudo, no havendo mais a concentrao
na rea central, como acontecia em 1995.
Dessa forma, possvel identificar que existe uma relao entre a implantao do CGV
Goinia Shopping e desenvolvimento da rea influenciada por este, onde a alterao da
ocupao torna-se o impacto mais facilmente percebido, uma vez que o contraste
volumtrico entre os lotes antes vagos que passam a abrigar construes, visualmente
notado. Esse aumento do nmero de construes contribui para um maior adensamento e
para a implantao de novas atividades, com conseqente aumento do nmero de viagens
geradas, alm das geradas exclusivamente pelo empreendimento.
115
6.5.2
Para a elaborao dos mapas relativos a este tema foi utilizada a varivel Acrscimo de
rea Construda, obtida atravs da diferena entre as reas construdas, por lote, nos anos
de 2004 e 1995.
A Figura 6.7 permite visualizar que a maioria dos lotes da rea de estudo recebeu um
acrscimo de rea construda de at 500 m2. Os maiores acrscimos, de 15.000 a 47.000
m2, so observados no lote do prprio Goinia Shopping e na parte sul do Parque Vaca
Brava, onde registram-se edificaes verticais residenciais, construdas aps 1995.
116
A Figura 6.8, que ilustra as curvas de acrscimo de rea construda, alm de confirmar a
anlise da Figura 6.7, mostra, atravs das curvas de concentrao, os agrupamentos de
acrscimo de rea construda, onde observam-se os maiores valores na regio do Shopping
e na parte ao sul do Parque Vaca Brava.
Figura 6.8: Curvas de acrscimo de rea construda por lote, de 1995 a 2004
Dos dados utilizados para a elaborao dos mapas relativos ao acrscimo de rea
Construda, na Figura 6.9, so apresentadas as diferenas numricas entre os valores de
rea total vaga e construda, em metros quadrados, na rea de estudo. Dentre esses valores,
ressalta-se que o total de rea construda em 2004 quase trs vezes a rea construda em
1995.
117
metros quadrados
metros quadrados
1.600.000
1.600.000
1.400.000
1.400.000
1.200.000
1.200.000
1.000.000
1.000.000
800.000
800.000
600.000
600.000
400.000
400.000
200.000
200.000
0
0
1.494.986
1.494.986
372.219
372.219
524.609
524.609
77.183
77.183
rea vaga
rea vaga
rea total
rea total
construda
construda
1995
1995
2004
2004
Figura 6.9: rea total vaga e construda em m2 na rea de estudo, em 1995 e 2004
Dos mapas e dados apresentados ressalta-se que, alm da diminuio do nmero de lotes
territoriais na rea de estudo, como abordado no item anterior, registram-se grandes
concentraes de rea construda aps 1995, com destaque para a rea que compreende o
prprio Shopping e na parte ao sul do Parque Vaca Brava. Tal concentrao pode ser
justificada devido a restries e permisses da Lei Municipal de Zoneamento, que prioriza
habitaes unifamiliares e baixa densidade no entorno do Goinia Shopping; prioriza a
mdia densidade e permite habitaes coletivas nas zonas ao sul do Parque Vaca Brava,
conforme descrito no item 6.4.2.
Dessa forma, possvel identificar que existe uma relao entre a implantao do CGV
Goinia Shopping e o desenvolvimento da rea influenciada por ele, onde verifica-se um
grande aumento na rea construda, principalmente nas zonas permitidas pela legislao
municipal. Esse aumento da rea construda, analogamente ao aumento da ocupao,
contribui para um maior adensamento; para a implantao de novas atividades e para o
aumento do nmero de viagens geradas, alm das geradas exclusivamente pelo
empreendimento. Neste contexto destaca-se ainda a relevncia da Lei Municipal de
Zoneamento, que constitui uma importante ferramenta de controle urbanstico, incluindo o
adensamento, a implantao de atividades e, conseqentemente, a gerao de viagens.
118
6.5.3
Neste tema foi utilizada a varivel Atividade que, para a elaborao dos mapas, foi dividida
em territorial, para lotes vagos; residencial, para imveis que abrigam atividades
residenciais; comercial, para imveis que abrigam atividades no residenciais, onde
incluiu-se ainda o uso misto; e pblico/lazer, que representa reas pblicas vagas ou de
lazer, incluindo-se praas e parques.
A Figura 6.11 apresenta o mapa de nvel dois e permite priorizar a visualizao das
atividades comerciais, atravs de curvas de concentrao que conformam os agrupamentos
de atividades comerciais, ressaltando seus padres espaciais de distribuio. Deste modo
possvel visualizar mais claramente os agrupamentos de atividades comerciais, j descritos
na anlise da Figura 6.10, permitindo identificar uma maior concentrao de atividades
comerciais apenas junto s vias T 9, T 63 e T10, e no mais, apenas atividades comerciais
pontuais.
120
A Figura 6.12, que ilustra as atividades em 2004, permite observar um grande aumento do
nmero de atividades comerciais na rea, se comparado Figura 6.10; que a atividade
residencial ocorre em grande parte dos lotes, porm, quanto distribuio espacial,
concentra-se acima da Avenida C 233 e no mais em toda a rea de estudo aleatoriamente,
como em 1995; e ainda, que grande parte dos lotes lindeiros ao Shopping, antes territoriais,
passaram a abrigar atividades comerciais.
A Figura 6.13, a seguir, apresenta o mapa de nvel dois e procura analisar, atravs de
curvas de concentrao, os agrupamentos de atividades comerciais em 2004. Desta forma,
possvel observar que uma grande concentrao de atividades comerciais se d na rea
121
que inclui o CGV Goinia Shopping, seu entorno, e em direo via T 10, principal acesso
ao Shopping. Outra concentrao relevante est localizada na parte leste do Parque, entre
as Avenidas T5 e T4. Observam-se ainda concentraes de atividades comerciais prximas
s demais vias principais, com destaque para as Avenidas T9 e T4.
122
De acordo com o referencial terico abordado neste trabalho, a alterao das atividades na
rea influenciada pelo CGV pode ser explicada pelas teorias da ecologia social urbana, ao
constituir uma zona de transio nas proximidades do CGV, onde os padres de uso e
ocupao do solo tenderam a ser alterados para abrigar atividades comerciais, relacionadas
s desenvolvidas no empreendimento; ou ainda pela Teoria dos Fatores Locacionais, que
explica que as atividades tendem a aglomerar-se em atendimento s economias de escala,
de localizao e de urbanizao, em busca do mercado consumidor e das melhorias
urbanas advindas, neste caso, da implantao do CGV.
Dos dados utilizados para a elaborao dos mapas relativos a Mudana nas Atividades,
importante ressaltar as diferenas dos nmeros de lotes que passaram a abrigar outras
atividades, assim como a respectiva metragem acrescida de rea construda. Dentre os
dados presentes na Figura 6.14, ressalta-se que o nmero de lotes relativos a atividade
residencial foi pouco alterado, de 815 para 823. Todavia, observa-se um grande aumento
no nmero de lotes comerciais, que passaram de 120, em 1995, para 330 em 2004.
123
815
823
340
330
101
120
atividades
comercial
residencial
pblico/lazer
1 22
vago
nmero de lotes
900
800
700
600
500
400
300
200
100
0
1995
2004
879.031
879.031
residencial
residencial
comercial
comercial
106.790
106.790 53.995
9.382
53.995
9.382
77.183
77.183
atividades
atividades
509.165
509.165
461.272
461.272
pblico/lazer
pblico/lazer
372.219
372.219
vago
vago
metros quadrados
metros quadrados
1.000.000
1.000.000
900.000
900.000
800.000
800.000
700.000
700.000
600.000
600.000
500.000
500.000
400.000
400.000
300.000
300.000
200.000
200.000
100.000
100.000
0
0
1995
1995
2004
2004
Figura 6.15: rea total construda em m2, por atividade na rea de estudo, em 1995 e 2004
124
Nesse contexto, mais uma vez possvel identificar a relao existente entre a implantao
do CGV Goinia Shopping e a alterao das atividades em sua rea de influncia. E
conforme abordado anteriormente, essa alterao pode ser explicada tanto pelas teorias da
ecologia social urbana, atravs da formao de uma zona de transio, quanto pela Teoria
dos Fatores Locacionais, onde atividades semelhantes tendem a aglomerar-se para atender
s economias de escala, localizao e urbanizao.
6.5.4
Para a elaborao dos mapas relativos a este tema foi utilizada a varivel Valorizao por
imvel, onde foi dividido o valor venal do imvel de 2004 pelo valor venal do imvel de
1995. Os valores venais incluem o valor do lote mais o valor da construo. Dessa forma,
os mapas temticos tendero a apresentar maiores valorizaes onde, posteriormente a
1995, foram construdas as maiores edificaes.
A Figura 6.16 apresenta o mapa de nvel dois e ilustra as curvas de valorizao decorrentes
da utilizao desta varivel, onde possvel observar que as maiores valorizaes
ocorreram na rea conformada pelo Shopping e suas reas de estacionamento, assim como
na parte sul do Parque Vaca Brava.
125
Figura 6.16: Curvas de valorizao por imvel entre 1995 e 2004, na rea de estudo
Nas reas ao sul do Parque (Figura 6.16), onde observam-se agrupamentos de maiores
valorizaes, so pontualmente registradas as maiores ou mais verticalizadas edificaes.
Conforme ressaltado anteriormente, nesta rea, onde registram-se edificaes verticais
posteriores a 1995 e as maiores valorizaes, prioriza-se a mdia densidade e so
permitidas edificaes residenciais coletivas, segundo a Lei de Zoneamento Municipal.
Os mapas que ilustram a valorizao por imvel entre 1995 e 2004 (nvel um), constam no
Apndice D.
De acordo com o Instituto Pesquisas Econmicas Aplicadas (IPEA, 2004), o IPCA (ndice
de Preos ao Consumidor Amplo) acumulado no perodo 1995 a 2004 foi de 61 %, ou seja,
126
os preos do perodo aumentaram 1,61 vezes. Tomando este ndice como base e
comparando-o com a taxa de valorizao dos imveis, pode-se verificar que toda a rea
apresentou valorizao, destacando-se os lotes onde foram construdas as maiores e mais
verticalizadas edificaes, chegando a 83.96 e 85.29 vezes (Apndice D).
No item seguinte, 6.5.5, feita essa mesma comparao em nvel de lote, sem considerar
as construes, possibilitando verificar a valorizao real da rea.
6.5.5
Para a elaborao dos mapas relativos a este tema foi utilizada a varivel Valorizao por
lote, onde foi dividido o valor da PGV (Planta Genrica de Valores) de 2004 pelo valor da
PGV de 1995. Tal varivel permite avaliar a valorizao exclusivamente dos lotes,
independentemente de haver construes, uma vez que a insero de uma edificao do
lote, por si s, j eleva seu valor. A partir destes valores foram geradas as curvas de
valorizao que permitiram obter a superfcie em 3D que ilustra os gradientes de
valorizao, utilizando o TransCAD (Caliper Corporation, 2000).
127
Observam-se
ainda
na
Figura
6.17
corredores
de
valorizao
paralelos
aos
Ao se traar um perfil do gradiente de valorizao por lote, conforme ilustrado pela linha
trao-ponto na Figura 6.17, foi gerada a Figura 6.18, onde possvel visualizar que as
128
Figura 6.18: Perfil do gradiente de valorizao por lote entre 1995 e 2004
Os mapas que ilustram os valores da PGV de 1995 e 2004, por lote (nvel um) constam no
Apndice E.
Esses fatos permitem identificar que tambm existe uma relao entre a implantao do
CGV Goinia Shopping e a valorizao dos lotes da rea de estudo. O referencial terico
apresentado neste trabalho, no Captulo 2, explica essa valorizao ao atribuir ao
empreendimento caractersticas de plo de valorizao, a partir do qual a distribuio de
valor dentro do permetro urbano se faz de forma decrescente (Brondino, 1999), elevando
os valores das reas prximas a ele, influenciando inclusive os valores da PGV.
Sobre a relao entre valorizao e gerao de viagens importante ressaltar que reas
valorizadas tendero a atrair construes, atividades e, conseqentemente, suas vias
passaro a ser mais utilizadas pelo trfego.
129
6.5.6
Dos mapas temticos e dos dados apresentados nos itens 6.5.1 a 6.5.5, foi elaborada a
Tabela 6.3, onde so destacados os aspectos mais relevantes sobre as alteraes ocorridas
na rea estudada, no uso, ocupao e valorizao do solo:
Valorizao
por Lote
Valorizao
por Imvel
Alterao da
Ocupao
2004
Dos aspectos destacados na Tabela 6.13, possvel identificar que existe uma forte relao
entre a implantao e operao do CGV e os impactos no uso, ocupao e valorizao do
solo em sua rea de influncia. Todavia no possvel estabelecer uma relao direta de
130
Sobre o processo ocorrido, ressalta-se que aps a implantao do CGV Goinia Shopping
foram atribudas caractersticas de centralidade sua rea de influncia; que dentre os
impactos derivados que podem afetar os padres de acessibilidade da rea foi possvel
identificar a existncia de uma forte relao entre o CGV e alteraes nos padres de uso,
ocupao e valorizao do solo em sua rea de influncia; e que mesmo no sendo possvel
estabelecer uma relao direta de causa-efeito entre o CGV e tais alteraes, essas
alteraes acabam por atrair pessoas, novas atividades, novas construes e valorizar a
rea, gerando novas viagens alm das geradas exclusivamente pelo CGV.
131
Dessa forma observa-se que uma primeira parte do processo ilustrado pela Figura 6.19
foi concretizado.
Caractersticas de centralidade
Mdio prazo
Falta de
planejamento integrado e em
diferentes nveis
Curto prazo
Falta de implementao
das aes planejadas
Saturao
Perda da acessibilidade
Descentralizao
reas com
investimentos
locais
Empreendimentos
de acessibilidade
privilegiada
Longo prazo
Decadncia
Figura 6.19: Aplicao do processo de decadncia ocorrido nas reas centrais ao CGV
Goinia Shopping.
Neste contexto, ressalta-se a necessidade de um processo integrado de planejamento e em
diferentes nveis para evitar que, a partir das alteraes ocorridas na rea de influncia do
CGV, venha a ocorrer um processo de saturao, perda da acessibilidade, decadncia da
rea e descentralizao rumo a empreendimentos de acessibilidade privilegiada, evitando
assim que se feche o ciclo de decadncia anlogo ao que ocorre em reas centrais.
Em suma, este estudo possibilita identificar que existe uma forte relao entre a
implantao do CGV Goinia Shopping e as alteraes ocorridas, assim como permite
concluir a aplicabilidade da abordagem terico-conceitual e dos conceitos relativos a
132
CGVs desenvolvidos, uma vez que foram capazes de explicar o processo ocorrido neste
estudo de caso.
6.6
TPICOS CONCLUSIVOS
- que sobre o processo que ocorre na rea influenciada pelo CGV Goinia Shopping
ressalta-se a necessidade de um processo integrado de planejamento, em diferentes nveis e
a adoo das medidas planejadas para evitar a saturao, perda da acessibilidade,
decadncia da rea e descentralizao rumo a empreendimentos de acessibilidade
133
privilegiada. Dessa forma possvel evitar que, na rea influenciada pelo CGV, se feche o
ciclo de decadncia anlogo ao que ocorre em reas centrais;
- que a aplicao da abordagem conceitual, assim como dos conceitos desenvolvidos sobre
CGVs no estudo de caso, mostrou que estes se aplicam para explicar o processo ocorrido
com a implantao desse CGV.
134
CONCLUSES E RECOMENDAES
Como pde ser verificado neste trabalho, a amplitude dos impactos causados pela
implantao e operao de empreendimentos geradores de viagens vai alm dos impactos
causados nos sistemas virio e de circulao, aqui denominados de impactos diretos,
apresentando-se em diversos aspectos do ambiente urbano, conformando os impactos
derivados. Entretanto, normalmente nos estudos sobre Plos Geradores de Trfego (PGTs),
assim como nas metodologias de anlise de impactos de PGTs, em nvel nacional, o
enfoque dado nos impactos causados por viagens geradas exclusivamente pelo
empreendimento, nos sistemas virio e de transportes (impactos diretos), a curto prazo.
A partir dessa abordagem e do conceito de CGV possvel identificar ainda que pode
haver a perda da acessibilidade (aumento da dificuldade de atingir o destino desejado, seja
pelos modos motorizados ou no motorizados), na rea de influncia do empreendimento,
o que pode contribuir de maneira significativa para o processo de decadncia dessa rea,
analogamente ao ocorrido em reas centrais. Para evitar a perda da acessibilidade nessa
rea indispensvel um processo de planejamento integrado e em diferentes nveis,
abrangendo os possveis impactos a curto, mdio e longo prazos.
135
Sobre a aplicao dos conceitos relativos a CGV ao Goinia Shopping, possvel destacar
que a partir da implantao do empreendimento foram atribudas caractersticas de
centralidade sua rea de influncia; formou-se uma rea de influncia imediata, onde
observam-se alteraes significativas nos padres de uso, ocupao e valorizao do solo;
a rea desenvolveu-se e tornou-se um subcentro urbano, ou um centro regional, relevante
para o contexto da cidade. Nesse estudo de caso destaca-se tambm a necessidade de um
processo integrado de planejamento e em diferentes nveis para evitar, a longo prazo, a
saturao, perda da acessibilidade e decadncia da rea, evitando assim que, na rea
influenciada pelo CGV Goinia Shopping, se feche o ciclo de decadncia anlogo ao que
ocorre em reas centrais.
Em eptome, o estudo de caso possibilita identificar que existe uma forte relao entre a
implantao do CGV Goinia Shopping e as alteraes ocorridas, assim como permite
concluir a aplicabilidade da abordagem terico-conceitual e dos conceitos relativos a
CGVs desenvolvidos, uma vez que foram capazes de explicar o processo ocorrido neste
estudo de caso.
7.1
CONTRIBUIES
136
Esse conceito, em nvel estratgico, tem como propsito contribuir para embasar
teoricamente o desenvolvimento de novos instrumentos de planejamento, ou mesmo a
evoluo de instrumentos existentes, capazes de mensurar os impactos, de modo a produzir
mecanismos quantitativos de planejamento. Dessa forma seria possvel contar com um
conjunto de instrumentos capazes de contribuir decisivamente para evitar a perda da
acessibilidade da rea influenciada pelo CGV, e ainda evitar que seja fechado o ciclo de
decadncia anlogo ao que ocorre em reas centrais.
- a abordagem que ressalta a importncia das leis que controlam o uso e ocupao do solo
possibilitando frear alteraes no uso e ocupao do solo no entorno de empreendimentos
geradores de viagens, caso necessrio;
137
7.2
LIMITAES,
RECOMENDAES
SUGESTES
DE
FUTUROS
TRABALHOS
Como limitaes desse trabalho destaca-se principalmente a etapa de coleta de dados junto
Prefeitura Municipal, para o estudo de caso. Para simplificar e viabilizar a aquisio
desses dados, os mesmos foram coletados apenas para a rea definida como rea de
influncia do estudo de caso e para dois perodos distintos: em 1995, ilustrando situaes
anteriores operao do empreendimento; e 2004, ilustrando a poca posterior
implantao e operao do CGV. Caso seja possvel a aquisio de outros dados,
recomenda-se:
i) a elaborao de situaes anteriores ao incio da construo do CGV; e ainda situaes
intermedirias, posteriores implantao e operao do CGV. Para o Goinia Shopping,
por exemplo, so sugeridos os anos de 1990 (anterior) e 2000 (intermedirio);
ii) a anlise das mesmas variveis (neste caso alterao da ocupao, alterao das
atividades, acrscimo de rea construda, valorizao por lote, valorizao por imvel) em
outra rea similar do municpio, onde no foi implantado um CGV, com posterior
comparao com a rea onde houve implantao do CGV;
iii) e ainda, a comparao das variveis de estudo a uma mdia das variveis em relao ao
municpio como um todo.
138
Outro aspecto que pode contribuir para alteraes nos padres de uso, ocupao e
valorizao do solo na rea influenciada pelo empreendimento a anlise de possveis
alteraes nos padres de acessibilidade na rea influenciada pelo CGV, posterior sua
implantao, promovidas por melhorias na infra-estrutura viria e dos servios de
transporte. Para tal, seria necessria a aquisio de um diagnstico, descrio e
mapeamento do sistema virio em perodos anteriores e posteriores implantao do CGV.
139
iii) estudos para uma melhor definio, dentro do planejamento de transportes e urbano,
dos perodos que devem ser considerados para anlise de curto, mdio e longo prazos,
possibilitando ainda o desenvolvimento dos conceitos de planejamento estratgico, ttico e
operacional relacionados a CGVs e acessibilidade;
iv) estudos de integrao entre o Modelo de 4 Etapas e modelos de uso do solo
relacionados com transporte; e ainda, estudos de integrao entre metodologias de anlise
de PGTs com os modelos de uso do solo relacionados com transporte.
Como uma ltima sugesto de futuros trabalhos, ressalta-se que possvel evoluir para a
identificao e avaliao dos demais impactos derivados relacionados implantao e
operao de CGVs, como por exemplo, impactos sociais, como mobilidade, coeso
comunitria, relocao de pessoas; econmicos, como nveis de emprego e renda, fiscais,
de recursos, nos custos de viagens, na energia; no meio ambiente, como no ambiente
construdo, na esttica, nos valores histricos, nos ecossistemas, na qualidade do ar, no
nvel de rudo, vibraes; dentre outros, que se reflitam de forma negativa no ambiente
urbano.
140
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143
144
145
146
147
APNDICES
148
O embrio da cidade de So Paulo surgiu a partir do colgio fundado pela misso jesutica,
em 1554, ao redor do qual iniciou-se o desenvolvimento do povoado de So Paulo de
Piratininga. Todavia, foi a partir da implantao do sistema ferrovirio destinado a exportar
a produo cafeeira, em meados de 1870, que a cidade iniciou efetivamente seu
desenvolvimento (vila, 2003).
O Centro Metropolitano
Sobre o Centro de So Paulo, vila (2003) descreve ser a rea onde teve incio a ocupao
industrial, cujos terrenos eram cada vez mais disputados tanto por empresas quanto por
moradores. Estes grupos procuravam as melhores localizaes segundo suas necessidades,
com o objetivo de reduzirem seus custos, principalmente os de transporte. Como
conseqncia, os preos dos lotes e imveis eram elevados em funo da demanda.
Nos anos 30, a cidade e o Centro passaram a sofrer novas modificaes rumo
metropolizao, com destaque para o Plano de Avenidas, na gesto de Prestes Maia
(1938-1945). Segundo Libneo (apud Frgoli, 2000), Prestes Maia destacava no Centro
trs fatos: ser exguo e incapaz de comportar a vida de uma grande cidade; de difcil
acesso; estar sempre congestionado. Tinha como proposta a descentralizao de atividades
como uma forma de descongestionar o Centro. Promoveu ainda o alargamento de diversas
ruas e avenidas.
Nos anos 50 o Centro acentuava-se como o mais importante espao cultural e intelectual da
cidade. O avano da industrializao conferiu cidade caractersticas de cidade multipolar,
ao extrapolar seus limites territoriais; e centrpeta, por atrair imigrantes de diversas reas
do pas. Um estudo feito poca concluiu sobre o Centro que o mesmo j havia atingido
150
Nos anos 70 a frota do municpio era de 640.000 veculos (Vasconcellos, 1999). Neste
cenrio, novas obras pblicas destinaram-se ao Centro: a implantao do metr e a
instalao de terminais no Centro, que proporcionaram novas correntes de circulao,
assim como a introduo do conceito de reas desenhadas para pedestres, os calades.
Posteriormente a projetos de revitalizao do Centro no fim da dcada de 70, retomou-se a
construo da primeira passagem subterrnea sob o Vale do Anhangaba (Projeto
Anhangaba). O municpio registrava nessa poca uma frota de 1.780.000 veculos
(Vasconcellos, 1999), apresentando um crescimento de 278% com relao ao incio da
dcada.
151
De 1940 a 1970 a Avenida passou por um perodo de renovao das suas edificaes. E
com o crescimento da cidade e o adensamento de novos bairros nas proximidades, a
Avenida passa a ser um grande eixo de trfego que interliga os bairros do sul, sudoeste e
oeste. Soma-se a isto o grande adensamento causado pela verticalizao com uso
residencial.
Na dcada de 70, Figueiredo Ferraz dotou a cidade de um Plano Diretor que inclua o
Plano de Vias Expressas. Seu projeto para a Paulista inseria-se neste plano, que tinha como
objetivo melhorar a circulao da metrpole e promover novos plos urbanos, incluindo
152
O anncio das obras da Nova Paulista elevou os preos do metro quadrado na avenida. Em
1978 j era visvel o crescimento do capital financeiro na Paulista, destacando sua fora
como plo de concentrao do setor tercirio, paralelamente ao esvaziamento da
concentrao bancria no Centro. Com a continuidade deste processo, no incio da dcada
de 80, a Avenida detm um forte prestgio e valor imobilirio (Frgoli, 2000).
No fim da dcada de 80, uma nova rea de concentrao de sedes empresariais obteve
destaque: o chamado Centro Berrini, localizado no Brooklin Novo, s margens da
Avenida Luiz Carlos Berrini. Foi concebida por meio de aes locais especficas de
empreendedores individuais. Nesta regio, implantaram-se edifcios destinados a
153
escritrios, os quais eram colocados no mercado como alternativa aos caros imveis
localizados na Paulista.
A Berrini apresentava sinais de uma ocupao mais dinmica, atraindo novas empresas e
aumentando sua utilizao por funcionrios destas. Entretanto, o desenvolvimento desse
novo espao foi criticado por representar um alto custo para o municpio, devido
ausncia de infra-estrutura e necessidade de grandes investimentos em obras virias, rede
eltrica, gua e esgoto, ressaltando-se ainda o transporte coletivo.
Numa fase posterior, devido ao gradativo esgotamento de reas com potencial construtivo,
a continuidade do processo de descentralizao em busca de novas reas levou sua
expanso rumo ao Quadrante Sudoeste, que passou a constituir um novo plo tercirio no
incio dos anos 90, e um forte concorrente para a Berrini (Frgoli, 2000).
154
Ferrovias, bondes
Surgimento do Centro
Centro de SP
Caractersticas de centralidade
Atrao de pessoas, viagens, atividades, construes
Largo do Rosrio
Viaduto Sta. Efignia
Valorizao da rea
Saturao
Plano de Avenidas
Ampliao de vias
Perda da acessibilidade
Decadncia
Descentralizao
reas com
investimentos
locais
reas com
acessibilidade
privilegiada
Investimentos
pblicos;
construes e
verticalizao
na Paulista
Avenida Paulista
Setor Tercirio
Alterao dos usos
nas edificaes
Saturao
Congestionamentos
Perda da acessibilidade
Decadncia
Descentralizao
reas com
investimentos
locais
reas com
acessibilidade
privilegiada
Investimentos
Imobilirios
particulares
na Berrini
Avenida Luiz
Carlos Berrini
Perodo
1870
.
.
.
.
.
1900
1910
.
.
.
.
.
.
1940
.
.
.
.
.
1950
.
.
1960
.
.
.
1970
.
.
.
.
.
.
.
.
1980
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
1990
.
.
.
.
2000
Setor Sudoeste
155
Para uma melhor compreenso do conceito de SIG, Tavares (2003) apresenta as definies
dos termos sistema, informao geogrfica e sistema de informao:
i) sistema: conjunto ou arranjo de elementos relacionados para formar uma unidade ou um
todo organizado, inserindo-se em um sistema mais amplo;
ii) informao geogrfica: conjunto de dados ou valores, apresentados de forma grfica,
numrica ou alfanumrica, formando associaes ou relaes de natureza espacial;
iii) sistema de informao: conjunto de elementos inter-relacionados, objetivando a coleta,
entrada, armazenamento, tratamento, anlise e proviso de informaes.
Essas definies integram os conceitos de SIG, dentre os quais podem ser destacados o
conceito de Burrough: conjunto de ferramentas para coleta, armazenamento,
recuperao, transformao e exibio de dados espaciais do mundo real para um
conjunto particular de propsitos (apud Tavares, 2003); e o conceito de Cmara que
conceitua os SIGs como sistemas cujas principais caractersticas consistem em integrar,
numa nica base de dados, informaes espaciais provenientes de dados cartogrficos,
dados de censo e de cadastro urbano e rural, imagens de satlite, redes e modelos
numricos de terreno; combinar as vrias informaes, atravs de algoritmos de
manipulao, para gerar mapeamentos derivados; consultar, recuperar, visualizar e
plotar o contedo da base de dados geocodificados (apud Tavares, 2003).
Dantas et al. (1996) consideram o SIG um tipo de sistema de informao, que envolve de
forma sistmica e interativa quatro elementos principais: banco de dados; tecnologia;
pessoal; sendo capaz de realizar anlises espaciais. Esse sistema permite ainda armazenar,
manipular, visualizar e operar dados georreferenciados para a obteno de novas
informaes.
156
Sobre a Anlise Espacial, Cmara et al., (2004) destacam que sua nfase mensurar
propriedades e relacionamentos considerando a localizao espacial do fenmeno em
estudo, ou seja, incorpora o espao anlise que se deseja fazer.
157
158
159
Figura D.1: Valorizao por imvel na rea de estudo entre 1995 e 2004
160
Figura E.1: Valores da PGV na rea de estudo em reais, por lote, em 1995
161
Figura E.2: Valores da PGV na rea de estudo, em reais, por lote, em 2004
162
ANEXOS
163
ZAE-II
ZPRBD
(densidade
relativa
prevista
situa-se no
patamar de
250 hab/h)
ZPRMD
(densidade
relativa
prevista
situa-se no
patamar de
430 hab/h)
USO
ESPECIAL3
Usos conformes
- no so admitidos usos
Usos
tolerados
-
- habitao coletiva;
- comrcio varejista 1 Vicinal, de Bairro e Geral,
Grupos A e B, de micro a grande porte;
- comrcio atacadista 2, Grupos A e B, de micro a
grande porte;
- prestao de servio Local, de Bairro e Geral,
de micro a grande porte;
- indstria inofensiva de micro e pequeno porte.
- habitao unifamiliar;
- habitao geminada;
- habitao seriada;
- comrcio varejista1 Vicinal de micro e pequeno
portes, de Bairro, de mdio porte, e Geral,
Grupos A e B, de grande porte, somente junto
Rede Viria Bsica e vias coletoras;
- comrcio atacadista 2, Grupos A e B, de
pequeno porte, somente junto Rede Viria
Bsica e vias coletoras;
- prestao de servio Local, de micro e pequeno
portes e de Bairro, de mdio porte, somente junto
Rede Viria Bsica e vias coletoras;
- indstria Inofensiva de micro porte, somente
junto Rede Viria Bsica e vias coletoras.
- habitao coletiva;
- comrcio varejista Vicinal, de micro porte.
- Comrcio varejista1 Vicinal, de pequeno porte,
de Bairro, de mdio porte e Geral, Grupos A e B,
de grande porte, somente junto Rede Viria
Bsica e vias coletoras;
- comrcio atacadista 2, Grupo A, de pequeno
porte, somente junto Rede Viria Bsica e vias
coletoras;
- prestao de servio Local, de micro porte.
Prestao de servio Local, de pequeno porte, de
Bairro, de mdio porte, e Geral de grande porte,
somente junto Rede Viria Bsica e vias
coletoras;
- indstria Inofensiva, de micro porte, somente
junto Rede Viria Bsica e vias coletoras.
- atividades de carter regional e natureza
especializada, representadas por equipamentos
cuja localizao e parmetros urbansticos
sujeitam-se a critrios prprios, estabelecidos
pelo rgo municipal.
164
Coeficiente de
aproveitamento
-
- comrcio
varejista
Vicinal, de
micro porte,
e prestao
de
servio
Local,
de
micro porte,
fora da Rede
Viria Bsica
e
vias
coletoras em
alguns
setores
- habitao
unifamiliar;
- habitao
geminada;
- habitao
seriada.
-1,0 p/ grupo A
-1,2 p/ grupo B
-0,5 p/ habitao
-0,3 p/ demais
usos
-1,0 p/ grupo A
-1,5 p/ grupo B
-2,0 p/ demais
usos
165
166
167
Parmetros do Produto :
Imagem de 2002.
Resoluo de 0,60m.
Resoluo Radiomtrica - 8 bits.
Sistema de Coordenadas:
Transverse_Mercator
False_Easting: 500000,000000
Linha Quick Plus, Produtos
False_Northing: 10000000,000000
Ortorretificados
Central_Meridian: -51,000000
Scale_Factor: 0,999600
Latitude_Of_Origin: 0,000000
Produtos Quick Plus: resultam da
GCS_SAD69 (Brazil)
ortorretificao das imagens Orto Quick
Datum: SAD69 (Brazil)
(produto-base).
Meridiano Principal: 0
Escala de Compatibilidade Cartogrfica 1:5.000
Quick Color Plus: Composio de 3 das 4
Escala visual - 1:800
bandas multiespectrais fusionadas
individualmente com a banda pancromtica Mdia - FTP.
Formato - Tiff
resultando em bandas com a resoluo
espacial de 0,60m, 321 (cores naturais).
Empresa fornecedora:
INTERSAT - Imagens de satlite
So Jose dos Campos SP
168