1 TerminalDeCruzeiros LSilva PDF

3.
as Jornadas de Hidrulica, Recursos Hdricos e Ambiente

[2008], FEUP, ISBN 989-978-95557-2-3
TERMINAL DE CRUZEIROS DE LEIXES: ARQUITECTURA E ENGENHARIA PORTURIA

Leixes Cruise Terminal: Architecture and Port Engineering
LUS PEDRO FERREIRA DA SILVA (1), FERNANDO VELOSO-GOMES (2), FRANCISCO TAVEIRA-PINTO (3),
PAULO ROSA-SANTOS (4) e HUGO GUEDES-LOPES (4)
(1)
Arquitecto, docente da Faculdade de Arquitectura da Universidade do Porto, doutorando pela mesma, Lus Pedro Silva, Arquitecto Unipessoal Lda.,
Rua de Ceuta, n163 andar, 4050-189 Porto, rop28600@gmail.com
(2) Professor Catedrtico, FEUP,
Rua do Dr. Roberto Frias, s/n, 4200-465 Porto, vgomes@fe.up.pt
(3) Professor Associado com Agregao, FEUP,
Rua do Dr. Roberto Frias, s/n, 4200-465 Porto, fpinto@fe.up.pt
(4) Estudante de Doutoramento, FEUP,
Rua do Dr. Roberto Frias, s/n 4200-465 Porto, pjrs@fe.up.pt e hglopes@fe.up.pt
Resumo
O projecto para o Novo Terminal de Cruzeiros de Leixes foi considerado no Plano Estratgico de Desenvolvimento do Porto
de Leixes, em 2004. A interveno tem dois objectivos paralelos: eficcia comercial e integrao urbana. A interveno, a ter
lugar no molhe sul do porto de Leixes constituda por trs componentes fundamentais: obra porturia, com um novo cais de
360 m de comprimento, uma doca de recreio para 170 embarcaes, e uma doca seca com edifcio de apoio; espaos de
articulao com a cidade perfazendo um corredor multimodal, a dois nveis, com 750 m de comprimento, e outros espaos de
percurso e acesso; edifcio principal que alm das funes da estao de passageiros, para escala e turnaround, integra espaos
complementares de comrcio e restaurao.
A interveno arquitectnica, que perfaz 20 000 m2 de edifcios e 5 ha de espao pblico, alm das comodidades espaciais e
funcionais para cada programa, procura potenciar os melhores meios de articulao com a envolvente urbana e territorial, no
equilbrio arquitectnico do conjunto. Prev-se que a obra tenha incio em 2009 e que esteja concluda em 2011.
Este trabalho centra-se nos aspectos mais relevantes associados ao Projecto do Terminal de Cruzeiros de Leixes, desde o seu
arranque, em Maio 2005, at ao seu estado actual de desenvolvimento. Ser dado especial destaque aos principais
condicionantes de ndole arquitectnica e no domnio da engenharia martimo-porturia, que foram ultrapassados durante as
trs fases de Estudo Prvio, e forma como esses mesmos condicionantes contriburam para o estabelecimento da soluo
apresentada na fase de Reviso do Estudo Prvio.
Palavras-chave: Porto de Leixes, cruzeiros, doca de recreio.
Abstract
The project for the New Cruise Ship Terminal of Leixes was considered in the strategic plan for the development of the Port
of Leixes in 2004. The intervention has two parallel objectives: commercial efficiency and urban integration. The intervention
foreseen for Leixes South Breakwater is composed of three main parts: harbor intervention, which includes a new berth with
360 m in length, a small craft harbor for 170 boats and a dry area with a support building; spaces of connection with the city,
namely a multimodal corridor with two levels and 750 m in length, and other spaces related with accessibilities; and a main
building, which includes the passengers station (transit and turnaround), as well as complementary spaces for commerce and
catering.
The architectonic intervention, corresponding to 20 000 m2 of buildings and 5 ha of public space, intends not only to provide
spatial and functional commodities for each program, but also to enhance the connection with the urban and territorial
involving area, in the architectonic equilibrium of the whole. It is foreseen to start the construction works in 2009 and to finish
the intervention in 2011.
This paper focuses in the most relevant aspects related with the cruise ship terminal project, since its beginning, in May 2005,
until its present state of development. Special attention will be given to the main constrains related with architectonic issues
and in the domain of the port and maritime engineering, as well as to the manner those constrains lead to the solution
presented in the phase of revision of the preliminary studies.
Keywords: Leixes harbor, cruise ships, small craft harbor.
L. Silva, F. Veloso-Gomes, F. Taveira-Pinto, P. Santos e H. Lopes
1.
Objecto
A ideia do Terminal de Cruzeiros de Leixes foi includa no

Plano Estratgico de Desenvolvimento do porto de Leixes
(PEDPL), concludo em 2004. Trata-se de uma interveno
com o duplo objectivo de melhorar a eficcia comercial,
associada s actividades de cruzeiros, e o de integrao
urbana, associado ao incremento da sociabilidade com a
populao envolvente.
Assim, para o primeiro, o terminal de cruzeiros inclui uma
nova estao de passageiros e um novo cais, bem como
uma nova doca de recreio.
Para o segundo, inclui funcionalidades em vrios pisos do
edifcio principal e vrias ligaes cidade, bem como
modos de transporte para o servir.
A apresentao deste projecto ir ser feita com base em:
Silva (2005a, 2005b, 2006, 2007 e 2008), IHRH et al. (2005a,
2005b, 2006, 2007a, 2007b) e Proman (2008).
1.1. Introduo ao programa do edifcio
A actividade de cruzeiros, segmento das actividades
turstica que a nvel mundial maiores taxas de crescimento
tem vindo a registar (prevendo-se, em 2010, 17 milhes de
passageiros), tem na Europa e, particularmente, no
Mediterrneo, o seu segundo destino mundial.
O Porto de Leixes, 3. no contexto nacional quanto ao
nmero de cruzeiros e 5. quanto ao nmero de
passageiros, apresenta um elevado potencial pela oferta
hoteleira capaz e qualificada, pela proximidade de um
aeroporto internacional e pela sua valiosa e distintiva oferta
turstica (Porto e Norte de Portugal).
Graas sua localizao na frente atlntica, pode explorar
um papel de articulao entre os circuitos do Mediterrneo
e os do norte da Europa, funcionando em transit e em
turnaround (Silva, 2006).
A nutica de recreio, cujo crescimento acelerado das
ltimas dcadas em nmero de praticantes e em nmero de
embarcaes provocou uma procura exponencial de locais
de estacionamento, estimando-se que passem anualmente
em Portugal 70 000 embarcaes, regista presentemente
uma situao generalizada de escassez de postos de
amarrao, tanto a nvel nacional como internacional.
O nosso pas, pelo clima temperado mediterrnico e
extensa orla costeira, e o Porto de Leixes, em particular,
pela sua boa localizao na frente atlntica, com uma barra
sempre aberta e segura, constituindo-se um bom ponto de
abrigo, tm condies para se assumirem, como referncia
para os praticantes da modalidade.
Por outro lado, com a presena de espaos de comrcio e de

restaurao no edifcio do terminal, pretende-se construir
um complemento funcional urbano necessrio para ser uma
referncia no contexto metropolitano e regional. Neste
espao,
localizar-se-o
diversos
estabelecimentos
comerciais. Esta situao ampliada pela presena de uma
cobertura visitvel no ltimo piso. Os diferentes pisos esto
articulados por um ncleo central com comunicao por
rampa helicoidal.
2.
Processo de Desenvolvimento
O projecto foi solicitado com vista a perspectivar, ao nvel

de um Estudo Prvio, a viabilidade de uma ideia preliminar
apresentada no PEDPL. A equipa definiu que esse Estudo
Prvio seria elaborado em trs fases, potenciando a
interaco com a APDL, em que se procuraria, inicialmente,
precisar o caderno de encargos, depois, criar cenrios de
implantao e, finalmente, depois de escolhido o cenrio a
desenvolver, a soluo arquitectnica propriamente dita.
Na continuidade do Estudo Prvio, foi encomendado um
estudo de viabilidade para o modelo de financiamento e de
negcio que confirmou a desejada continuidade do projecto
(Set 2007). A soluo foi ento desenvolvida at ao Projecto
Base (Jun 2008), perodo durante o qual se pde construir
melhor a forma e os modos de amarrao ao territrio
urbano e regional, com estudo e incidncia detalhada nas
condies, nos meios e nos modos de transporte. Tambm
nesse perodo foram sendo desenvolvidas as bases da
caracterizao construtiva do edifcio, nomeadamente pelas
precaues da construo em ambiente martimo.
Contemporaneamente foi elaborado o projecto de execuo
da obra porturia que deve ter uma execuo mais clere
que a do prprio edifcio.
3.
Componentes Actuais da Interveno
A proposta assim constituda por trs componentes

principais: o edifcio principal, a obra porturia, e os
espaos de articulao da cidade (Figura 1). A interligao
entre as diferentes funes e espaos associados ao projecto
est esquematizada na figura 2. A figura 3 mostra uma
panormica geral do porto de Leixes a partir da bacia
porturia, assinalando a zona de interveno. As principais
componentes da interveno prevista para o molhe sul, com
especial destaque para o edifcio do terminal, so
apresentadas nas figuras 3 a 15.
O crescente apreo e procura do pblico por actividades de

lazer, recreio e animao, tem conduzido a um acrscimo
de intervenes no espao pblico, das quais se destacam
inmeras operaes em frentes de gua e especificamente
na aproximao entre portos e cidades.
No caso de Matosinhos, a interveno no molhe Sul,
abrindo o porto cidade e dando continuidade nova
marginal a ao seu carcter de espao de lazer e animao
colectiva/urbana, potencia recursos de articulao com o
porto at data subexplorados.
Figura 1. Esquema conjunto das componentes da interveno no

molhe sul.
Terminal de Cruzeiros de Leixes: Arquitectura e Engenharia Porturia
Figura 2. Interligao entre as diferentes funes e espaos associados ao projecto.
Figura 3. Panormica geral de Leixes a partir da bacia porturia.
Figura 7. Foto da maquete.
3.1. O edifcio principal

O edifcio principal composto por cinco pisos e dois
mezaninos, a que se junta a cobertura, visitvel.
3.1.1 . Cave
O piso -1 situa-se cota 1,6 Z.H.L, integra o parque de
estacionamento, as reas tcnicas e os espaos de apoio aos
tripulantes do porto de recreio. O estacionamento em cave
perfaz 114 lugares, acessveis a partir de uma rampa
localizada antes do acesso ao edifcio.
Figura 4. Simulao nocturna para o edifcio do terminal e passeio

cota alta (vista do exterior).
As instalaes de apoio ao doca de recreio, relativamente

marginais
ao
piso,
desenvolvem-se
linearmente,
articulando-se com uma escada em cada extremidade, uma
das quais com elevador.
3.1.2 . Piso 0
O piso 0, cota 6,2 Z.H.L., integra o hall geral, uma loja de
convenincia para os tripulantes, reas de servio, com
cargas e descargas, e salas tcnicas para o edifcio.
Os dois primeiros espaos, agrupados e envolvidos por um
plano envidraado curvilneo, pretendem contribuir para
uma grande permeabilidade visual entre interior e exterior.
Neste piso encontram-se os principais cais de ligao
intermodal cidade. tambm neste nvel, co-planar do
novo cais que, junto das reas tcnicas, se processam o chekin de malas e actividades de logstica s bagagens.
Em contiguidade ao ncleo, encontram-se os cais de
embarque/desembarque para autocarros e para o vai-e-vem.
Figura 5. Simulao nocturna das opes lumnicas para o doca de

recreio.
Existem dois ncleos de servios. O primeiro, tangente ao

espao porturio, destinar-se- logstica dos passageiros
de cruzeiros turnaround, cuja utilizao ser muito
espordica. Assim sendo, e sem prejuzo dessa funo,
associaram-se-lhe equipamentos e espaos da prumada
destinada UTA (Unidade de Tratamento de Ar) do piso
de embarque. J o 2. ncleo, do lado oposto, composto
por uma sequncia de compartimentos que interage
predominantemente com as ltimas funes dos vrios
pisos do edifcio e que integra: prumada de exausto e
AVAC, acessos verticais (escadas e elevador-montacargas)
sala de monitorizao de segurana do edifcio e da sala
tcnica, contendo os quadros e ponto de entrega de
telecomunicaes e depsito para lixos e arrumos.
3.1.3 . Piso 1
Figura 6. Imagem prospectiva do terminal a partir da verso do

Estudo Prvio.
O piso 1 destina-se s funes de logstica aos passageiros

para embarque e desembarque.
composto por trs espaos principais: o hall de piso que

articula directamente com o ncleo central e rampa
helicoidal e com um patamar exterior; a sala de check-in de
passageiros, espera para embarque e controle de entradas; e
a sala de desembarque e levantamento de bagagens.
3.1.7. Piso 3a
Tem ainda uma rea de servios de logstica aos

passageiros. Alm de poder ter uma utilizao espordica
face previsvel preponderncia de navios transit
comparativamente ao turnaround, pode vir a receber outras
utilizaes em perodo de poca baixa. Este piso beneficia
de uma excelente ligao ao passeio cota alta e, da,
cidade, a partir do patamar exterior.
Pode ainda ser usado como auxiliar dos espaos exteriores,

visitveis da cobertura. Trata-se de um mezanino, tendo
por princpio no gerar qualquer incomodidade para a
planta inferior.
3.1.4 . Piso 2
O piso 2 corresponde a um piso de comrcio composto por
14 lojas. acessvel pelo interior com acessos pblicos a
partir do hall geral atravs de escada, elevador ou rampa
helicoidal. Tambm pode ser acedido atravs de escada e
monta-cargas de servio independentes, articulados com o
piso 0 e com a rea de cargas e descargas.
Alm destas entradas foi tambm possvel estabelecer um
longo acesso panormico em rampa a partir do porto de
recreio e um outro acesso em escada proveniente do
patamar exterior do piso 1, que liga ao passeio cota alta. A
subdiviso do piso para os estabelecimentos comerciais
poder ser adaptada em funo dos reais exploradores.
Pretende-se, no entanto, que tenha uma matriz concntrica
com as subdivises desenhadas por radiais. Existiro reas
tcnicas de apoio neste piso, bem como sanitrios e
balnerios em conformidade.
3.1.5. Piso 2a
Trata-se de um nvel complementar do piso de comrcio
destinado a integrar reas de apoio que tero o uso
diferenciado em funo das necessidades de cada lojista.
Ser executado com uma estrutura mista, suspensa da laje
superior. A espessura da laje, considerando o pronto, no
dever ultrapassar os 0,25 m.
3.1.6. Piso 3
O piso 3 de todos os pisos o que denota maior
singularidade, nomeadamente pelo grande envidraado
sobre o porto de recreio, porque tem especiais relaes com
os terraos e bancada exteriores e pelo seu tecto, cujo p-direito, em crescendo, atinge 8 m de altura mxima. A
funo de restaurao pode beneficiar destas caractersticas
prevendo-se que seja o interface principal do edifcio com o
pblico. Assim, o grande espao uma sala principal que
integra uma pequena cafetaria e bar com balco. Numa rea
mais interior localiza-se a rea de servio do restaurante
com ligaes independentes atravs de um acesso de
servio ao piso trreo. Entre o openspace e estas quatro reas
existe uma parede ondulante, cujos desfasamentos
conduzem a zonas de passagem e interaco. Este efeito
est reforado com o desenho do piso 3a. As caractersticas
e acessos aos terraos e bancada exteriores, foram
propostos como potenciais ampliaes da funo principal
ou simplesmente como complemento real da amplitude do
Oceano e da actividade porturia. Para a definio da
vertente de restaurao, foram ponderadas sucintamente
relaes de proporo entre as duas fases de projecto.
O piso 3a surge como um espao de apoio ao

funcionamento da restaurao, no pressuposto de
complementaridade grande sala de restaurao e ao seu
p-direito que chega a alcanar 8 m de altura.
Este mezanino, na verdade, funcionar em dois ncleos,

unidos por uma ponte e servidos por dois escadas e uma
plataforma elevatria (mobilidade condicionada). A parede
ondulante voltada para o espao de exposies ser assim
tratada como um largo alado da enorme sala cuja forma e
textura sero objecto de especfica ponderao.
3.1.8. O ncleo central
O vazio do poo cilndrico central define um alado interior
transversal a todos os pisos, conferindo coerncia
diversidade de usos e espaos que atravessa e liga.
Uma superfcie vtrea, contnua e unitria ao longo dos
vrios pisos, garantir a autonomia, fsica e percepcionada,
da clara rampa helicoidal.
O equilbrio resultante desta combinao de elementos,
qual se junta ainda a clarabia, pretende-se favorvel
garantia de um novo espao expositivo com eventuais
elementos suspensos da cobertura.
Em conjunto com este desenvolvimento projectual foi
ganhando sentido a hiptese do desenho da presena de
gua no crculo inferior, no fundo.
So vrios os factores contribuintes para a consolidao
desta ideia: o carcter simblico aliado iluso da presena
do mar; a amplitude espacial com um piso inferior que
remete para o piso superior e vice-versa conferindo maior
amplitude espacial ao edifcio; a complementaridade da
superfcie envolvente do ncleo central, perfazendo, com a
clarabia, e as paredes cilndricas, um fundo transparente
ou translcido para a opacidade branca da lmina, rampa e
prisma elptico dos acessos verticais, do ncleo central.
3.1.9.A cobertura
A cobertura visitvel composta por uma rea plana e uma
rea inclinada abertas, e uma rea encerrada. A rea plana,
que pode ser subdividida em duas, poder ser uma
expanso do espao interior de restaurao, podendo
desempenhar, entre outras, a funo de grande esplanada.
O espao da bancada, correspondente a cerca de 1200 m2 da
cobertura do edifcio, um anfiteatro ao ar livre com
localizao e orientao privilegiadas: posio sobranceira,
abrigada da nortada, voltada para o mar e para, ao fundo, a
linha de costa e o Parque da Cidade.
Na cobertura destaca-se ainda a presena de um espao
tcnico com cerca de 300 m2, embora nem todo com p
direito acessvel.
3.1.10. Elementos tentaculares do projecto
No exterior do edifcio sobressaem trs elementos
tentaculares que lanam a sua parede envolvente em trs
direces. A manga fixa, a pala dos autocarros e a rampa do
lado do porto de recreio.
O primeiro destina-se a conduzir de modo organizado os

passageiros entrada ou sada do navio.
O segundo liga pedonalmente o piso 1 ao passeio cota alta
por percurso protegido, passando sobre o acesso virio. O
terceiro liga o passeio pedonal do porto de recreio ao piso 2
do edifcio, desenhando todo o alado noroeste.
3.2. Obra porturia
3.2.1 Introduo
Como se referiu anteriormente, o Estudo Prvio foi
desenvolvido em trs fases, s quais se seguiu uma de
reviso de Estudo Prvio.
A primeira fase do Estudo Prvio destinou-se a
confirmar/redefinir o programa preliminar; a segunda fase
perspectivou trs cenrios potenciais, e pretendeu viabilizar
a escolha da rea de implantao e a sustentao do
programa base; e a terceira, assentando nessas definies,
permitiu a conformao de uma soluo arquitectnica e
estrutural ao nvel do Estudo Prvio.
Figura 11. O edifcio, ensaios de texturas e formas.
Figura 12. O edifcio do terminal elementos tentaculares

envolventes.
Figura 8. O edifcio, o plano de gua, ensaios de texturas e formas.
Figura 13. O edifcio do terminal espaos interiores. Desenhos de

trabalho.
Figura 9. O edifcio, o plano de gua, ensaios de texturas e formas.
Figura 10. O plano de gua.

trabalho.
O presente captulo apresenta uma descrio sumria dos

cenrios estudados. O conjunto de obras em causa integra
intervenes que se subdividem em: rebaixamento de
fundos, tipo de cais, terrapleno, edifcio (estao de
passageiros), edifcio (espaos adstritos), estacionamento
(interior ou exterior), vias de acesso e desvio da VCP (Via
de Cintura Porturia), viadutos, passadios pedonais,
vedao entre espao porturio e acesso pblico e passeio
pedonal. Nesta parte do artigo dar-se- destaque aos
trabalhos no domnio martimo-porturio.
3.2.2.1 Cenrio A aposta na utilizao do terminal multiusos
trabalho.
Ao longo das vrias fases, o projecto do terminal de

cruzeiros de Leixes foi sofrendo sucessivas alteraes.
Importa, neste ponto, fazer uma anlise das vrias solues
estudadas, dos principais condicionantes existentes, e
destacar a forma como esses mesmos condicionantes
contriburam para o estabelecimento da soluo
apresentada na fase de reviso de Estudo Prvio, que
antecedeu a fase de Projecto Base.
3.2.2. Cenrios estudados na 2. fase do estudo prvio
Na segunda fase do Estudo Prvio foram desenvolvidas
diferentes combinaes e propostas, quer ao nvel
arquitectnico, quer no domnio da engenharia martimo-porturia. Posteriormente, realizou-se uma anlise
comparativa dos cenrios desenvolvidos, com o objectivo
de auxiliar uma reflexo sobre os contedos apresentados,
que sustentasse uma tomada de deciso relativamente
proposta a seleccionar.
No cenrio A, o edifcio da estao de passageiros

encontra-se numa posio sobrelevada em relao ao cais
multiusos, com uma implantao perpendicular ao molhe
sul, Figura 16. Este cais apresenta aproximadamente uma
orientao NW-SE, um desenvolvimento de 183 m e largura
de 56 m. Este cenrio pressupe que o terminal multiusos
possa tambm desempenhar, entre outras funes, a de
terminal de passageiros. O factor preponderante para este
cenrio a conteno de investimentos associado a uma
lgica de flexibilidade, facto comum a outros cais em
Leixes.
O cais a ser usado pelos navios cruzeiros, segundo o
projecto do terminal multiusos da poca, possua apenas
fundos cota -8,5 m ZHL, e o comprimento de 183 m, o que
limitava o tipo de navio que se pretendia atrair ao novo
terminal. A vizinhana do cais multiusos adjacente ao
molhe sul, Figura 16, poder significar um complemento
para alturas de maior solicitao de navios de cruzeiro,
conferindo uma certa elasticidade a este cenrio.
Para alm do estudo das repercusses do novo terminal de

cruzeiros nas condies de agitao no interior do porto de
Leixes, as variveis crticas consideradas na anlise
centraram-se nos seguintes factores: a estimativa de
impactos sobre o porto; a funcionalidade; a atraco de
investidores. Com base na informao resultante, foi
seleccionado o cenrio a materializar, que foi desenvolvido
na fase 3 do Estudo Prvio.
As trs possveis implantaes do terminal de passageiros
foram condicionadas, em muito, pela obra do novo
terminal multiusos que se perspectivava (actualmente j
construdo).
Os cenrios A e B previam a utilizao dos cais do novo
terminal multiusos por navios do tipo cruzeiro (o cais
perpendicular e o cais adjacente ao molhe sul,
respectivamente), com fundos de servio a - 8,5 m ZHL, tal
como previsto no respectivo projecto (alteraes posteriores
a esse projecto conduziram ao dimensionamento da obra
porturia para um cenrio que prev a alterao futura dos
fundos adjacentes ao cais de 8,5 ZHL para 10,0 ZHL).
O cenrio C previa a construo de uma nova estrutura de
acostagem destinada a navios de cruzeiro, implantada
perto da extremidade do molhe sul. As opes
consideradas foram sempre condicionadas pelo contexto
porturio e pelas caractersticas locais, tendo em conta um
adequado compromisso entre o custo e o grau de
exequibilidade.
Figura 16. Cenrio A estudado na 2. fase do Estudo Prvio.
O edifcio apoia-se parcialmente na plataforma j existente

e no novo cais acostvel, pelo que a soluo de fundaes
deveria ser compatibilizada com o projecto do novo
terminal multiusos. Previa-se o recurso a uma soluo de
estacas de grande dimetro encamisadas ou de caixes de
beto, ambas encastradas no substrato rochoso.
Relativamente ao cais, este teria as caractersticas constantes
no projecto do novo terminal multiusos. Este previa a
possibilidade de recorrer a uma de duas solues
estruturais: uma do tipo gravtico, realizada com recurso a
blocos de beto simples prefabricados, designados por
blocos NOREF (a soluo que veio efectivamente a ser
construda), e a outra soluo seria do tipo autoportante em
estacas.
As caractersticas geolgicas e geotcnicas locais obrigavam

realizao de operaes de quebramento de rocha e
dragagens para rebaixamento dos fundos para a cota 8,5
m ZHL. Estes trabalhos estavam j previstos no projecto de
execuo do referido terminal. A cota de coroamento do
cais seria de +6.0 m ZHL. Os fundos na bacia de acostagem
e o comprimento de cais disponvel limitavam as
dimenses mximas dos navios que poderiam utilizar o
terminal de passageiros. A orientao do cais (NW-SE) a
mais favorvel no que exposio ao vento diz respeito.
Devido s alteraes introduzidas no projecto do novo
terminal multiusos (posteriormente elaborao do Estudo
Prvio do novo terminal de cruzeiros). Os cais deste
terminal passaram a estar dimensionados para fundos de
servio de -10,0 ZHL, embora actualmente os fundos, na
bacia de aproximao e acostagem, sejam apenas de -8,50
ZHL.
3.2.2.2. Cenrio B Utilizao do cais acostvel
com independncia do terminal multiusos
Este cenrio procurava aproveitar o investimento no
reforo do cais acostvel adjacente ao molhe sul, previsto
no projecto para o novo terminal multiusos, implantando a
o edifcio do terminal de passageiros, e no afectando
directamente o novo cais perpendicular ao molhe sul,
Figura 17.
Nesta opo, a desejada independncia do terminal
relativamente ao porto poderia adquirir maior expresso.
Manter-se-ia, no entanto, alguma conflituosidade sempre
que fosse necessria a acostagem de navios ro-ro que
descarreguem de popa.
O edifcio teria um corpo alongado, com um ou dois pisos,
e implantar-se-ia paralelamente ao cais, afastado do limite
da plataforma, permitindo a circulao relativa logstica
ao navio em todo o seu permetro. A sua cobertura poder
ser mais ou menos prolongada abrigando uma rea restrita
de estacionamento de autocarros e ligeiros de passageiros,
fundamentalmente para acesso pblico ao terminal. A
planta da estao apresenta uma configurao rectangular,
com dimenses de cerca de 25 240 m2 desenvolvendo-se
na direco E-W, totalmente sobre o novo cais acostvel. O
edifcio apoia-se parcialmente na plataforma j existente e
no novo cais acostvel, pelo que a soluo de fundaes
deveria ser compatibilizada com o projecto j existente.
Previa-se a adopo de uma soluo de estacas de grande
dimetro encamisadas ou de caixes de beto, ambas
encastradas no substrato rochoso.
Figura 17. Cenrio B estudado na 2. fase do Estudo Prvio.
As operaes associadas ao navio teriam lugar na frente do

edifcio, ao longo do cais. Dependendo da amplitude deste
espao de influncia, poderia equacionar-se alguma
flexibilidade no uso do cais com vista acostagem de
outros navios, nomeadamente os do tipo ro-ro. Face ao
comprimento de cais, 306 m, poderiam acostar navios de
grandes dimenses, ficando a maior restrio ao nvel do
calado dado que no se previam fundos de servio a -8,5 m
ZHL (de acordo com o projecto inicial). O cais poderia
ainda estar dotado de grua e manga mveis, facto que lhe
atribua maior comodidade para as operaes de embarque
e desembarque, bem como de abastecimento e descarga do
navio. Como no cenrio A, a vizinhana espacial entre o
terminal e os espaos adstritos dever sempre salvaguardar
as condies de segurana do porto e do navio.
As caractersticas da estrutura de acostagem seriam as
apresentadas no projecto do novo terminal multiusos, que
foram apresentadas no ponto anterior. Tal como no caso do
cenrio A, os fundos na bacia de acostagem limitavam as
dimenses mximas dos navios que poderiam utilizar o
terminal de passageiros. Relativamente exposio aos
ventos, a orientao do cais (SW-NE) menos favorvel que
a orientao do cais no cenrio A.
3.2.2.3. Cenrio C - Novo cais para o terminal de cruzeiros com
independncia do restante porto
O cenrio C, que se subdivide em trs variantes, propunha
uma soluo to autnoma quanto possvel dos outros
espaos e funes a existir no molhe Sul. Deste modo, a
implantao do terminal impelida para a extremidade do
molhe, procurando-se assim uma maior autonomia, tanto
para os navios, como para os espaos do terminal e
adstritos, com respectivas reas de estacionamento. A
partio deste cenrio em trs hipteses prendia-se com um
factor distintivo dos dois cenrios anteriores: neste caso o
investimento maior e mais autnomo, entre outras razes,
pela construo de um cais dedicado, sensivelmente
coincidente com o antigo projecto do posto D para
petroleiros. Para qualquer uma das variantes desenvolvidas
neste cenrio pode equacionar-se, de raiz, um cais com
fundos de servio a 10,0 m ZHL, e com um comprimento
tal que permita a acostagem de navios de maiores
dimenses (possivelmente at 250 m, embora ainda se
considerassem comprimentos fora a fora entre os 200 e os
220 m). O paramento acostvel do cais, de configurao
rectilnea, estaria obrigatoriamente desfasado da geometria
em curva do molhe sul. O espao que medeia entre o novo
cais e o talude em curva do molhe sul apresentava uma
rea aproximada de 2,4 ha. A informao geolgica e
geotcnica existente na rea de implantao do novo cais
era limitada, e consistia em levantamentos e sondagens
geolgicas, algumas das quais centenrias, outras,
obviamente, mais recentes, mas que no foram realizadas
com o objectivo de executar uma interveno na zona do
molhe sul em causa. As cotas de tecto de rocha nos
levantamentos mais antigos eram determinadas a jarlo,
consequentemente com um rigor reduzido. Tendo em conta
a informao disponvel, as operaes de desmonte de
rocha necessrias para a implantao do novo cais no
seriam muito significativas, e as caractersticas dos fundos
permitiriam a adopo de uma soluo gravtica.
No entanto, face inteno de construir um doca de recreio

no espao que medeia entre o molhe sul e o cais, seria
necessrio conceber solues visando a proteco do doca
de recreio dos efeitos associados acostagem de navios de
grandes dimenses no cais de passageiros, bem como da
agitao martima que penetra na bacia do porto de Leixes
ou a gerada.
Os fundos disponveis na bacia de rotao e na bacia de
acostagem no condicionam significativamente a definio
do navio de projecto. A orientao do cais (NW-SE) seria a
mais favorvel relativamente exposio ao vento.
Variante C2 Cais e edifcio sobrepostos mantendo
possibilidade de porto de recreio em espao adjacente.
Figura 18. Variante C1 estudada na 2. fase do Estudo Prvio.
Variante C1 Cais e edifcio com implantaes independentes

com possibilidade de doca de recreio no espao adjacente.
Nesta variante, a implantao do edifcio terminal ocupa
uma posio marginal ao cais que, apesar de menos
conveniente por si s, pode significar uma vantagem face
possibilidade de utilizao ocasional do cais de acostagem
do molhe sul por navios de cruzeiro, Figura 18. Nesta
perspectiva, muito embora com fundos de servio
diferenciados (-8,5 m ZHL e -10,0 m ZHL), os dois cais
perfazem, em conjunto, 600 m de comprimento, podendo
partilhar conjuntamente instalaes e acessibilidades.
O edifcio para a nova estao de passageiros apresentava
uma configurao circular, tronco-cnica, com dimenses
em planta de cerca de 60 a 40 m de dimetro, e desenvolve-se em trs pisos, todos com ps-direitos de cerca de 6 m.
O espao do terminal ocuparia um piso intermdio, logo
por cima do estacionamento e sob os espaos adstritos. O
acesso ao navio seria feito por um passadio que liga a
construo e o cais, definindo todo um corredor coberto, de
que podem beneficiar as operaes de logstica. criada
uma rea de terrapleno onde se funda a construo.
Esta variante previa a sobreposio da estao de

passageiros com o novo cais acostvel, Figura 19.
A coincidncia entre o edifcio e o cais eliminava os
inconvenientes que se poderiam gerar na circulao de
passageiros e mercadorias, mas podia perturbar as
operaes porturias.
A posio que o edifcio do terminal ocupava sobre o cais
obrigava-o a ter um desenvolvimento alongado em planta,
com uma largura mdia de cerca de 12 m. Inversamente,
aproximava-se, facilmente, dos 180 m de comprimento. A
planta baixa seria livre e utilizada para o estacionamento de
viaturas de mbito pblico/colectivo num corredor
paralelo mas independente do da logstica ao navio. A
logstica ao navio seria talvez o aspecto mais frgil do
cenrio, dada reduzida largura da superfcie de cais
disponvel para as operaes porturias. Embora se
pudesse ainda prever, em caso de sobrelotao, a utilizao
paralela do cais acostvel do molhe sul, a definio da
estao de passageiros apresentada no se prestava to
facilmente a tal articulao, como na hiptese anterior.
Em articulao com a estao de passageiros, previa-se que

o piso trreo estivesse afecto logstica, e que o primeiro
nvel abrigasse um estacionamento pblico com acesso
atravs de um pequeno viaduto em rampa.
Nesta soluo aproveita-se o espao entre o novo cais e o
talude em curva do molhe sul para a construo de um
doca de recreio e um possvel clube nutico. Este espao,
com cerca de 1,73 ha, aps um breve ensaio, provou poder
abrigar at 180 embarcaes.
Neste cenrio o cais seria constitudo por uma estrutura de
acostagem destacada, com cerca de 247 m de comprimento
e 15 m de largura, ligada a um terrapleno adjacente
estrutura do molhe sul por uma ponte.
O comprimento acostvel de cais era de 307 m e previa-se o
rebaixamento dos fundos para a cota 10,0 m ZHL. Para
este cenrio apresentaram-se duas solues estruturais
transparentes em relao agitao martima: a soluo
C1-A, constituda por um alinhamento descontnuo de
caixotes de beto armado, e a soluo C1-B, do tipo
autoportante em estacas. Uma vez que ambas as solues
eram do tipo aberto, previa-se que a sua influncia nas
condies de agitao no interior do porto fosse reduzida.
Figura 19. Variante C2 estudada na 2. fase do Estudo Prvio.
Tal como na variante C1, esperava-se que o espao existente

entre o novo cais e o talude do molhe Sul pudesse ser
organizado para a presena de um ncleo de recreio, ainda
que com uma rea de implantao menor.
Como o edifcio da estao de passageiros se apoia numa
plataforma nova, a soluo de fundaes a adoptar seria
compatibilizada com o projecto do cais, devendo optar-se
por uma soluo de estacas de grande dimetro
encamisadas ou de caixotes de beto, ambas encastradas
no substrato rochoso.
Neste cenrio previa-se a construo de uma plataforma

destacada de geometria rectangular. Considera-se que a
plataforma apresenta aproximadamente 290 m de
comprimento e 20 m de largura. O terrapleno adjacente ao
molhe sul, com uma rea de aproximadamente 2000 m2,
permitia o acesso plataforma destacada por intermdio de
uma ponte. Previa-se o rebaixamento dos fundos para a
cota 10,0 m ZHL na bacia de acostagem.
Neste esquema de implantao, o edifcio de apoio ao
terminal de passageiros era contguo ao cais. De forma a
evitar problemas relacionados com a transmisso
estrutura do edifcio de vibraes e esforos resultantes da
acostagem de navios no cais, a estrutura de suporte do
edifcio e a estrutura do cais seriam independentes.
A estrutura de acostagem teria uma largura constante de
aproximadamente 10 m na zona frontal ao edifcio e de
cerca de 15 m no restante desenvolvimento. O comprimento
acostvel do cais seria de 303 m.
Para o cenrio C2 apresentaram-se tambm duas solues
estruturais transparentes em relao agitao martima:
a soluo C2-A, constituda por um alinhamento
descontnuo de caixotes de beto armado, e a soluo
C2-B, do tipo autoportante em estacas. Dado tratarem-se de
estruturas transparentes em relao agitao martima,
mantm-se vlidas as consideraes feitas para o cenrio
C1. Devido variao da largura da estrutura de
acostagem, a soluo C2-A seria constituda por dois tipos
de caixotes com larguras diferentes. Neste cenrio, o
terrapleno adjacente ao molhe Sul no apresentava
nenhuma face acostvel. Previa-se a sua construo com
aduelas prefabricadas em beto armado e a realizao do
aterro com material proveniente das operaes de
rebaixamento dos fundos. Tambm no que diz respeito aos
fundos disponveis e exposio ao vento, mantm-se
vlidas as consideraes feitas para o cenrio C1.
Variante C3 Cais e edifcio sobrepostos
e possibilidade de investimento imobilirio mais pesado.
Embora com implantao semelhante s variantes C1 e C2,
com vista ao aumento de independncia relativamente ao
porto, nesta soluo previa-se uma interveno mais
volumosa atravs de um terrapleno a levar a cabo no lugar
do doca de recreio proposto nas duas solues anteriores,
Figura 20.
Tal possibilitaria uma maior liberdade na implantao do

edifcio da estao de passageiros, e garantiria mais espao
para um eventual investimento, mais volumoso ao nvel
dos espaos e funes adstritas estao de passageiros.
Nesta soluo considerou-se para o edifcio uma
implantao alongada, paralela ao cais. O aumento de
espao decorrente do terrapleno facilitava as operaes de
logstica. Apesar disso, mantinha-se a necessidade de uma
barreira clara entre a zona de operaes porturias e o
espao de acesso ao pblico. Diferentemente da soluo C1,
e mais de acordo com o que acontece na C2, a eventual
presena de navios de cruzeiro no cais acostvel do molhe
sul (Terminal Multiusos) no favorecida pela implantao
e conformao da estao de passageiros.
Ao contrrio das hipteses C1 e C2, que incluam um doca
de recreio, a materializao de um terrapleno garante
condies para funes e espaos adstritos com mais
amplitude. O edifcio para a nova estao de passageiros
teria uma dimenso mxima em planta de cerca de 110 m e
uma largura mdia de 20 m, desenvolvendo-se em dois
pisos. Este edifcio apoia-se numa plataforma nova, pelo
que a soluo de fundaes a adoptar seria compatibilizada
com o projecto do cais.
O cenrio C3 previa a construo de um terminal com uma
frente acostvel de 307 m de comprimento, e com uma rea
de terrapleno de aproximadamente 24 500 m2. A cota de
coroamento do cais de +6.0 ZHL. Para este cenrio
apresentaram-se duas solues estruturais distintas: a
soluo C3-A, do tipo muro gravidade com terrapleno na
retaguarda, e a soluo C3-B, do tipo autoportante em
estacas.
A influncia da soluo C3-B nas condies de agitao no
interior do porto seria, previsivelmente, mais reduzida.
Essas repercusses foram avaliadas com recurso
modelao numrica, como se detalhar posteriormente.
Previa-se a construo do muro gravidade com caixotes
tradicionais de beto armado, fundados cota -10,5 m ZHL,
sobre um prisma de regularizao em enrocamento,
executado em vala aberta no fundo rochoso. Os caixotes
seriam rematados superiormente por uma superstrutura de
beto simples (com juntas dilatao), dotada de uma galeria
para instalao das redes tcnicas. No tards do muro seria
executado um prisma de enrocamento de modo a reduzir
os impulsos do solo. Em cada um dos caixotes que
compem a estrutura do cais seriam instalados, na posio
central, um cabeo de amarrao e uma defensa elstica. O
remate do terrapleno seria realizado por aduelas
prefabricadas em beto armado. Para realizao do
terrapleno utilizar-se-ia, sempre que possvel, material
proveniente das operaes de rebaixamento dos fundos.
A soluo C3-B era do tipo autoportante em estacas, e
previa a construo de um talude de enrocamento sob o
cais e a plataforma superior do terminal. As estacas em
beto armado C35/45 ECL3 seriam de seco circular, e
betonadas com recurso a molde metlico perdido.
Figura 20. Variante C3 estudada na 2 fase do Estudo Prvio.
No alinhamento da frente acostvel do cais, as estacas

seriam encabeadas por macios de beto armado de seco
rectangular que se prolongariam em consola, quando
necessrio, formando escudetes para a fixao das defensas.
Os macios de encabeamento seriam solidarizados, do

lado do mar, por uma viga longitudinal, que serviria
tambm para a instalao dos cabeos de amarrao e das
redes tcnicas. Com o intuito de evitar problemas
relacionados com a transmisso estrutura do edifcio de
vibraes e esforos resultantes da acostagem de navios no
cais, a estrutura de suporte do edifcio e a estrutura do cais
em estacaria seriam independentes. No que diz respeito aos
fundos disponveis e exposio ao vento, mantinham-se
vlidas as consideraes feitas para o cenrio C1.
3.2.2.4. Consideraes gerais sobre os trs cenrios
As solues encontradas para cada um dos cenrios foram
desenvolvidas (ao nvel do pr-dimensionamento), com o
objectivo de obter estimativas de custos realistas, que
pudessem ser usadas como termo de comparao e
seleco.
As vantagens e as desvantagens associadas a cada uma
delas foram tambm analisadas (IHRH, 2005).
Considerando apenas os custos com a obra porturia, as
estimativas preliminares mostraram que a variante C3 era
substancialmente mais cara que as variantes C1 e C2. A
diferena era mxima se se considerasse a variante C3-B
(aproximadamente trs vezes os custos estimados para as
variantes C1 e C2). A variante C2 seria ligeiramente mais
barata que a soluo C1. Importa ainda salientar que o
custo com a construo do doca de recreio no foi
considerado uma vez que este se encontrava em estudo no
final da 2. fase do Estudo Prvio (IHRH, 2005).
Como se referiu anteriormente, as repercusses da
construo do novo terminal de cruzeiros no interior do
porto de Leixes foram avaliadas com recurso modelao
numrica, IHRH, 2005. As situaes estudadas foram:
Hiptese 0 situao actual depois de concludas todas

as
dragagens
previstas
na
empreitada
de
Estabelecimento da Bacia de Rotao e do Canal de
Acesso Doca 4 do Porto de Leixes, e sem
considerar a dragagem correspondente bacia de
manobra da nova estao de passageiros. Esta soluo
corresponde no construo do novo terminal de
cruzeiros;
Hiptese 1 - corresponde aos esquemas de implantao

C1 e C2 (praticamente idnticos em termos de
repercusses na bacia porturia), e considera que o cais
seria transparente em relao agitao martima;
Hiptese 2 corresponde ao esquema de implantao

da variante C3-A.
A figura 21 apresenta, como exemplo, o resultado de uma

simulao numrica da propagao da agitao martima
para o interior do porto de Leixes. Esta simulao
corresponde variante C3-A.
Figura 21. Exemplo de simulao numrica da propagao da

agitao martima para o interior do porto de Leixes (Perodo de
14 s e Rumo 225). Avaliao das repercusses da construo do
novo terminal de passageiros Variante C3-A. (IHRH, 2005).
Assim, o cais seria enraizado no molhe sul, teria

aproximadamente a orientao NW-SE e um comprimento
acostvel de cerca de 360 m.
O cais, com fundos de servio a -10,0 m ZHL, teria uma
largura de 15 m ao longo da sua extenso e uma cota de
coroamento de +6,0 m ZHL. No espao compreendido entre
o talude em curva do molhe sul e o novo cais seria criado
uma doca de recreio. A soluo estrutural prevista para o
cais era do tipo gravtico, materializada por um
alinhamento descontnuo de caixotes de beto armado.
Os caixotes em beto armado C35/45 ECL3 seriam
fundados cota -10,50 m ZHL sobre um prisma de
regularizao em enrocamento, executado em vala aberta
no fundo rochoso, Figura 22. A face superior do prisma
seria devidamente regularizada com brita. Nesta fase ficava
ainda em aberto a eventual necessidade de se proceder
selagem dos caixotes no fundo rochoso.
O enchimento dos caixotes seria realizado com um beto
C20/25 ciclpico nas clulas contguas face acostvel do
cais e com material ptreo proveniente das operaes de
rebaixamento dos fundos nas restantes clulas, Figura 22.
As paredes exteriores do caixoto teriam 0.40 m de
espessura, e as interiores 0.25 m. A superstrutura dos
caixotes teria uma altura de 2 m e o espaamento entre
caixotes, ao eixo, seria de 20 m.
3.2.3. 3. fase do estudo prvio
A estabelecer a ligao entre os caixotes seriam realizadas

vigas de configurao em T, sobre as quais seria
realizada uma camada de solidarizao e desgaste,
constituindo-se assim a plataforma de circulao.
A terceira fase, assentando no trabalho da fase antecedente,

permitiu a conformao de uma soluo arquitectnica e
estrutural ao nvel de estudo prvio.
Do lado do mar seria construda uma viga longitudinal de

seco rectangular, dotada de galeria, na qual seriam
instaladas as redes tcnicas.
A soluo estudada nesta fase foi desenvolvida a partir do

cenrio C1-A, resultante da 2. fase do estudo.
Na ligao destes elementos aos caixotes seriam criadas

juntas de dilatao, IHRH (2006).

Perfil A-A
15.00
Cabeo 1000 kN
+6.0
Viga longitudinal frontal
+4.0
Capacidade mnima de absoro

de energia de 840kN.m
Frente Acostvel
+0.0
Beto
Ciclpico
Material
de
Dragagem
Material
de
Dragagem
Material
de
Dragagem
Material
de
Dragagem
-10.0
Rocha
Enrocamento de 1.0 a 1.5kN
1/250
Regularizao do enrocamento com brita

Enrocamento de 0.5 a 1.0kN
Figura 22. Perfil-tipo do cais previsto para o terminal de

passageiros na 3. fase do Estudo Prvio, IHRH (2006).
A
soluo
estrutural
encontrada
procurava,
simultaneamente, minimizar as reflexes da agitao, e a
inferncia da estrutura a construir com as condies de
agitao no interior do porto, proporcionando condies de
abrigo adequadas no interior da doca de recreio, atravs da
minimizao dos efeitos negativos que poderiam resultar
da acostagem de navios de grande porte no cais de
passageiros, da agitao gerada localmente e da circulao
de navios dentro do porto de Leixes.
A soluo inovadora encontrada consistiu na construo de
elementos verticais perfurados, de controlo da agitao, no
espao compreendido entre caixotes adjacentes, Figura 23.
+6.0
Alado
Cabeo 1000 kN
+4.0
+0.0
-2.0
-10.0
1/250
Esta
soluo
procura
tambm
no
interferir
significativamente com a circulao da gua na zona de
interveno. Estes elementos deveriam ser estudados mais
detalhadamente em trabalhos futuros, procurando-se uma
optimizao do seu funcionamento hidrulico. O estudo
deveria focar o dimetro e o espaamento dos furos a
efectuar nas paredes do dispositivo, o espaamento entre
elementos verticais, a cota inferior do dispositivo e a
concepo das ligaes entre estes elementos e os caixotes,
IHRH (2006). Os caixotes teriam uma largura de 8.0 m,
uma profundidade de 15.0 m e uma altura de 14.5 m. Aps
transporte e posicionamento, o coroamento dos caixotes
situar-se-ia cota +4,0 ZHL A partir desta cota seria
realizada a superstrutura do caixoto, em beto armado,
que constituir o apoio para as vigas em T, a colocar entre
os caixotes, e para os pilares de suporte manga de acesso
aos navios acostados ao terminal de passageiros. Em cada
um dos caixotes que compunham a estrutura do cais
seriam instalados, na posio central, um cabeo de
amarrao de capacidade igual a 1000 kN e uma defensa
elstica, que deveria ter capacidade para absorver uma
energia de acostagem no inferior a 840 kN.m, IHRH
(2006). Nas extremidades do cais, dada a especificidade da
sua localizao, seriam construdos elementos com
caractersticas particulares. No enraizamento da estrutura
de acostagem, devido s restries introduzidas pelo
edifcio de apoio ao terminal de passageiros, pela doca de
recreio, e pelo remate com o terminal multiusos, seriam
implantados dois caixotes unidos, cada um com uma
largura de 13.0 m e uma profundidade de 9.50 m. O troo
final seria materializado por um mdulo composto por dois
alinhamentos de estacas 1.0 m, criando-se tambm uma
junta de separao entre ambos os terminais. Com o intuito
de evitar problemas relacionados com a transmisso
estrutura do edifcio de vibraes e esforos resultantes da
acostagem de navios no cais, a estrutura de suporte do
edifcio e a estrutura do cais seriam independentes, IHRH
2006. Na outra extremidade do cais seria construdo um
macio, com forma aproximadamente circular, utilizando
como base dois caixotes standard utilizados ao longo do
desenvolvimento do cais e aduelas prefabricadas de beto
armado de forma a materializar a configurao circular do
elemento, Figura 24.
Corte 1-1
12.00
8.00
81
1.
2.4
R1
2.5
Dispositivos de controlo da
agitao
0.30
15.00
36
.20
R7
0.25
68
2.
0.25
Beto
Ciclpico
Beto
Ciclpico
Frente Acostvel
Figura 23. Alado e corte-tipo do cais previsto para o terminal de

passageiros na 3. fase do Estudo Prvio, evidenciando elementos
verticais de controlo da agitao, IHRH (2006).
Beto
Ciclpico
0.40
1/250
3.2
0
8.00
Material
de
Dragagem
0.30
1/250
Figura 24. Pormenor da ligao entre aduelas, IHRH (2006).
A plataforma da doca de recreio seria materializada, numa

primeira aproximao, por quatro mdulos com um
dimenso mxima de aproximadamente 30 m, separados
por juntas de dilatao, de modo a diminuir os efeitos da
retraco e das variaes de temperatura.
Cada um dos mdulos seria constitudo por vigas
transversais e longitudinais de seco transversal
rectangular, afastadas de 8.0 m numa direco e de 4.4 m
na outra, que serviriam de apoio para a laje de pavimento.
Previa-se a utilizao de estacas em beto armado C35/45
ECL3 de seco circular, cravadas nos fundos e betonadas
com recurso a moldes metlicos perdidos, com um
dimetro de 0.75 m na plataforma e de 0.60 m na rampa
varadouro. Ao longo do permetro exterior da plataforma
seriam tambm instalados dispositivos de controlo da
agitao, cujo estudo deveria ser aprofundado em fases
posteriores do projecto, IHRH (2006). Nesta fase do estudo
foram tambm analisados outros aspectos relacionados com
a concepo do cais e a manobra de navios do tipo cruzeiro
no interior do Porto de Leixes. A anlise foi realizada
tendo por base normalizao internacional (Normas ROM e
PIANC).
A Figura 25 mostra que existe algum risco de conflito das
manobras do navio com a explorao dos postos de
acostagem B e C do terminal de petroleiros, bem como uma
sobreposio da bacia de manobra associada a um navio de
300 m de comprimento com a rea prevista para a expanso
da actual doca de recreio do porto de Leixes.
De qualquer forma, a acostagem de navios de cruzeiro de

grandes dimenses no futuro terminal de passageiros
deveria ficar condicionada existncia de condies
favorveis de ventos e agitao, e ser devidamente
planeada e articulada com as restantes actividades a
decorrer no porto, IHRH (2006).
Outros assuntos abordados nesta fase, e que no sero
referidos neste artigo, foram: as operaes de rebaixamento
de fundos, o detalhe da soluo estrutural para o cais e para
a plataforma da doca de recreio, o reperfilamento do talude
interior do molhe sul, a avaliao da energia de acostagem
para o navio de projecto e a seleco do tipo de defensas a
instalar no cais, o pr-dimensionamento do cais, da
plataforma da doca de recreio, e da doca de recreio.
No final foi efectuada uma estimativa dos custos associados
interveno.
3.2.3.1. Reviso do estudo prvio
Na fase de reviso do Estudo Prvio foi desenvolvida a
soluo apresentada no final deste.
A configurao do cais de acostagem sofreu ligeiras
alteraes, e o projecto passou a prever tambm uma zona
para a acostagem de embarcaes destinadas a fazer ligao
ao rio Douro.
Esta zona ficou localizada no paramento interior do cais de
acostagem de navios de cruzeiro, junto sua extremidade,
Figura 26.
Alado
+6.0
(troo de cais com L=18m)
Cabeo 1000 kN
+4.0
0.0
IN
IR
M AR IN A
LE
POS TO C
.00
18
TE
TR
-10.0
POS TO B
8.00
Lmin
C O N TEN TO RE
TE R M IN AL D E
(TC N )
Lmx
S N O RTE
12.00
8.00
NOTA: No estudo efectuado foram considerados trs tipos de defensas. A defensa

esquematizada na figura repesenta apenas uma das possibilidades, que poder vir a ser
abandonada em fases futuras do estudo.
1/250
Paramentro vertical
em mdulos
Paramentro vertical
em mdulos
.00
20
0
2.4
36
0
8.0
Corte
(abaixo do nvel -1.0 Z.H.L.)
L E IR
1/1500
3.0
OS
.00
12
RO
P O RTO D E P E S C A
.00
10
T ER
M IN
AL
DE
PET
.00
20
POS TO A
M O LH E S U L
Comprimento Navio (m)

300
Lmax (m) Lmin (m)

690
540
50 100
200
Figura 25. Bacia de manobra de um navio de cruzeiro com 300 m

de comprimento. Identificao de zonas de risco de conflito com
outras actividades porturias, IHRH (2006).
Como factores condicionantes realizao da manobra de

aproximao, rotao e acostagem do navio so de referir, o
nmero e a potncia dos rebocadores que auxiliam a
manobra, a experincia dos pilotos do porto, as elevadas
reas laterais expostas aco do vento, caractersticas dos
navios de cruzeiro, e, obviamente, as condies ambientais.
A sazonalidade associada ao negcio de cruzeiros seria
favorvel, na medida em que seria espectvel um maior uso
do terminal nos meses habitualmente mais tranquilos em
termos de condies de agitao martima e regime de
ventos.
Figura 26. Layout do projecto correspondente fase de reviso do

Estudo Prvio, IHRH (2007).
Entre os assuntos tratados nesta fase do estudo incluem-se:

o cais de acostagem para os navios de cruzeiro, questes
relacionadas com a manobra de navios de cruzeiro no
interior do porto de Leixes, a largura do cais de embarque,
os servios de apoio aos navios de cruzeiro, a soluo
estrutural para o cais e para a plataforma da doca de
recreio, a avaliao da energia de acostagem do navio de
cruzeiro de projecto, o pr-dimensionamento dos caixotes
e da plataforma da doca de recreio, os nveis de agitao
verificados no interior do doca de recreio, as operaes de
rebaixamento dos fundos, o reperfilamento do talude
interior do molhe sul, a compatibilizao do projecto com o
projecto do Novo Terminal Multiusos, IHRH (2007).
No que diz respeito doca de recreio salienta-se: a

definio das dimenses dos canais de circulao das
embarcaes no interior do doca de recreio, consideraes
sobre a rampa varadouro e equipamentos para a doca de
recreio, breve anlise da viabilidade da acostagem de
embarcaes de ligao ao Douro no paramento interior do
cais
de
acostagem
de
navios
de
cruzeiro,
prdimensionamento de estacas e fingers. No final foi
efectuada uma estimativa dos custos envolvidos na
interveno. Neste subcaptulo sero apenas focados alguns
dos assuntos tratados na fase de reviso do Estudo Prvio.
As alteraes introduzidas no projecto durante esta fase

justificaram a realizao de um novo estudo, em modelo
numrico, da propagao da agitao martima de mdio e
longo perodo, e de ressonncia no interior do Porto de
Leixes, IHRH (2007). A figura 28 apresenta, como
exemplo, o resultado de uma simulao numrica das
condies de ressonncia no interior do porto de Leixes.
3.2.3.2. Condies de tranquilidade na doca de recreio

e na bacia porturio do porto de Leixes
Os nveis de agitao no interior da doca de recreio, bem
como as implicaes do projecto em relao aos nveis de
agitao no interior do porto de Leixes, continuaram a ter
uma ateno especial nesta nova fase. Dada a
especificidade das solues apresentadas para atingir os
objectivos pretendidos, foi referido em Estudo Prvio que
estas careciam de um estudo mais aprofundado, que
comprovasse a sua real eficincia na resoluo dos
objectivos com que foram desenvolvidos e que permitisse a
sua optimizao face s condies de agitao locais. Este
tipo de estudos poderia justificar a realizao de ensaios em
modelo fsico reduzido de algumas dessas solues, depois
de estabilizado o Projecto, ou seja, em fase de Projecto de
Execuo, IHRH (2007). A considerao de um nico cais
contnuo fechado para a estrutura de acostagem, garantiria
uma proteco eficaz relativamente aos problemas acima
referidos, mas poderia agravar significativamente os nveis
de agitao porturia no interior do porto de Leixes e
prejudicar as condies de circulao de gua no doca de
recreio. Pelo exposto, concluiu-se da necessidade de
minorar (ou mesmo eliminar) os efeitos da acostagem de
um navio de cruzeiro no espao afecto doca de recreio.
No entanto, a equipa projectista foi da opinio de que
qualquer soluo a adoptar, com essa finalidade, deveria
tambm procurar reduzir os impactos negativos nas
condies de agitao no interior do porto de Leixes.
Uma soluo intermdia poderia ser conseguida custa de
um paramento menos reflector para o cais, sem admitir
transmisso de energia para a zona da doca de recreio. A
soluo esquematizada nas peas desenhadas que
acompanharam o estudo previa a existncia de elementos
verticais impermeveis a toda a altura do cais, IHRH (2007).
A figura 27 mostra o pormenor da ligao entre os
caixotes na zona em que a gua do cais varia.
(zona de transio)
Frente Acostvel
8.00
Beto
Ciclpico
Beto
Ciclpico
Material de Dragagem
Enchimento com Beto
20.00
12.00
1/250
Material de Dragagem
Figura 27. Pormenor de ligao entre caixotes na zona em que a largura

de cais varia, IHRH (2007).
Figura 28. Estudo das condies de ressonncia no interior do

porto de Leixes. Diagrama de fase de onda. Nvel de mar igual a
2 m ZHL, perodo de onda de 70 s e rumo local igual a 27, IHRH
(2007).
3.2.3.3. Viabilidade da acostagem de embarcaes de ligao

ao Douro no paramento interior do cais
Este tipo de servio estaria sempre condicionado (em
menor ou maior escala) pelas condies existentes para a
navegao da embarcao no mar e na sada da barra do
Douro. Esta condicionante, e a incerteza a ela associada,
podero ser muito desfavorveis em termos da sua
viabilidade como opo turstica para os passageiros de
navios de cruzeiro, particularmente quando h horrios de
navegao a respeitar com rigidez. As obras em curso na
barra do Douro (entretanto concludas) melhoram as
condies de navegabilidade outrora existentes, mas no
garantem uma navegabilidade rio/mar durante condies
mais adversas. As caractersticas das embarcaes
condicionam a viabilidade e a regularidade do servio. As
dimenses das eclusas de navegao instaladas nas
barragens construdas no Douro podero tambm
condicionar as caractersticas das embarcaes a usar,
IHRH (2007).
Inicialmente foram colocadas trs possibilidades para a
localizao de um cais de acostagem para as embarcaes
destinadas prestao do servio Cruzeiro no Douro:
a) Cais adjacente ao paramento interior do cais de
acostagem do navio de cruzeiros, e portanto localizado
dentro da doca de recreio. Esta localizao seria favorvel
do ponto de vista da utilizao do servio por pessoas que
quisessem vir ao edifcio do terminal de passageiros, mas
apresenta srias condicionantes. A impossibilidade de
realizao da manobra de rotao da embarcao dentro da
doca de recreio requer que a entrada da embarcao se faa
de marcha a r por uma largura de entrada limitada.
Exige-se portanto a utilizao de uma embarcao com

caractersticas especiais de manobrabilidade. Deveria
evitar-se a utilizao de um passadio flutuante para acesso
ao cais, dada a reduzida mobilidade de alguns dos
passageiros tpicos dos navios de cruzeiro. prefervel
recorrer a um passadio encastrado no paramento interior
(voltado para o doca de recreio) do cais de navios cruzeiro,
apenas com a extremidade de acesso ao navio flutuante. A
criao de um corredor de circulao embutido na estrutura
do cais, e sob o pavimento de circulao (cota +6.00 ZHL),
inviabilizada pelos nveis que a gua pode atingir no
interior do porto (mar + agitao). Durante o intervalo de
tempo em que a embarcao permanece acostada no
referido cais, o acesso ao doca de recreio ficaria
condicionado.
Apenas embarcaes de pequenas
dimenses poderiam entrar, aps autorizao prvia.
b) Embarcao para cruzeiros no Douro acostado
lateralmente ao navio de cruzeiros. Impossibilidade de o
edifcio do terminal ser visitado usando a embarcao
destinada aos cruzeiros no Douro.
c) Utilizao da extremidade do terminal multiusos
adjacente ao cais de passageiros para a acostagem da
embarcao para cruzeiros no Douro. Conflituosidade com
uma rea porturia de acesso condicionado.
Por fim referiu-se que seria fundamental o contacto com os
operadores deste tipo de oferta turstica, e avaliar o seu
interesse e frota disponvel. Poderia haver necessidade de
adquirir novas embarcaes com caractersticas adequadas.
3.2.3.4. Consideraes finais
sobre a soluo construtiva para o cais
Durante as trs fases do Estudo Prvio, e na fase de Reviso
do Estudo Prvio, o projecto do novo terminal de cruzeiros
passou de um programa Preliminar a uma soluo
arquitectnica e estrutural exequvel. Esta soluo foi
depois desenvolvida at fase de Projecto de Execuo. No
que diz respeito s caractersticas geolgicas e geotcnicas
dos fundos, at s fases do projecto em que o IHRH/FEUP
esteve envolvido, todos os estudos se basearam apenas em
informao j existente e disponibilizada pela APDL. Esta
informao consistia em levantamentos e sondagens
geolgicas, algumas das quais centenrias (cotas dos
fundos rochosos indicados no levantamento de 1892),
outras, obviamente, mais recentes, mas que no foram
realizadas com o objectivo de executar uma interveno na
zona do molhe sul em causa. Adicionalmente, as cotas de
rocha nos levantamentos mais antigos eram determinadas
com um rigor reduzido. A caracterizao geolgica e
geotcnica da zona realizada aps a fase de reviso do
Estudo Prvio, a qual sempre foi solicitada pelo
IHRH/FEUP, mostrou que o estrato rochoso se encontrava
mais profundo que o inicialmente esperado. Deste modo,
na fase de Projecto de Execuo a soluo estrutural do cais
de acostagem foi adaptada, passando a consistir numa
plataforma assente sobre estacas, com um alinhamento de
caixotes no tards (soluo gravtica) para reteno do
talude em enrocamento sobre a plataforma do cais. O
recurso a uma soluo autoportante em estacas foi
equacionado pelo IHRH/FEUP na 2. fase do Estudo
Prvio, aquando da definio e avaliao de cenrios de
interveno (variantes C1-B e C2-B).
O seu abandono na 3. fase do Estudo Prvio deveu-se,

essencialmente, ao seu custo (relativamente mais elevado
que o de uma soluo em caixotes), aparente fragilidade, e
a suposio com os dados ento disponveis de que no local
de implantao do cais se estaria em presena de fundos
rochosos a cotas mais favorveis.
3.2.4. Desenvolvimentos do Projecto do Novo Terminal de
Cruzeiros aps a fase de Reviso do Estudo Prvio
Este captulo apresenta uma descrio sumria da evoluo
do projecto (obra porturia) aps a fase de reviso do
Estudo Prvio, fazendo-se referncia a intervenes que se
subdividem em operaes de rebaixamento de fundos, tipo
de cais, terrapleno, edifcio (estao de passageiros),
edifcio (espaos adstritos), estacionamento (interior ou
exterior), vias de acesso e desvio da VCP, viadutos,
passadios pedonais, vedao entre o espao porturio e o
acesso pblico e o passeio pedonal. As intervenes
especficas previstas no mbito do projecto das obras
martimas do terminal de cruzeiros de Leixes so as
seguintes:
Cais acostvel para cruzeiros, com 360 m de

comprimento, para navios de cruzeiro at 300 m em
fundos de -10 m (ZHL), dotado de passadio de acesso
estao de passageiros e uma manga mvel de
ligao passadio-navio;
Plataforma/aterro para implantao do edifcio da

gare martima;
Doca de recreio para 170 embarcaes e respectivas

instalaes e equipamentos de apoio;
Plataforma de apoio ao doca de recreio (2500 m2), com

edifcio de apoio e servios de manuteno;
Reperfilamento de todo o talude interior do molhe sul;
Alargamento da bacia de rotao do anteporto, para

um dimetro de 600 m em fundos de -10 m (ZHL).
O dimensionamento das vrias componentes teve por base

as caractersticas dimensionais do navio de cruzeiro de
projecto, o boat mix pretendido para a doca de recreio, a
funcionalidade exigvel para estas infra-estruturas, as
condies geotcnicas, o grau de abrigo em relao
agitao martima, as aces tpicas nas estruturas
martimas, a segurana da navegao, a economia e,
transversalmente a todos estes aspectos, as recomendaes
internacionais aplicveis.
3.2.4.1. Cais acostvel para navios de cruzeiro
O cais nasce no molhe sul, com uma orientao aproximada
NW-SE, com um comprimento acostvel da ordem de
360 m e uma largura de 22 m, com uma reduo de largura
na extremidade SE, numa extenso de cerca de 90 m,
passando a uma largura de 14 m, para acomodar
embarcaes tursticas martimo-fluviais. Com a largura
prevista garantem-se trs faixas de estacionamento
paralelas (com 8,8 m de largura), duas faixas de circulao
(com 7 m de largura) e uma baa de estacionamento para
ligeiros. Ser utilizada uma manga telescpica na
articulao da manga fixa com os navios.
Est prevista uma cota de coroamento de +6 m ZHL e um
rebaixamento dos fundos para -10 m ZHL na bacia de
manobra e na bacia de acostagem.
H necessidade de se considerar uma soluo construtiva

de cais em parede contnua, que impea que a turbulncia
gerada pelos propulsores [laterais dos navios] se transmita
ao plano de gua do porto de recreio.
A soluo encontrada procura tirar vantagem da
envolvente geotcnica existente, associando, num nico
conjunto estrutural, uma parede contnua do tipo gravtico,
uma plataforma ligeira porticada fundada em estacas e
uma reteno marginal.
3.2.4.2. Plataforma de implantao do edifcio da gare martima
O conceito desta plataforma est integrado no estudo da
arquitectura associado existncia de uma cave no edifcio
e ao tipo de fundaes que estaro previstas para esta
edificao.
A soluo mais flexvel no que diz respeito criao dessa
plataforma, na qual ficar implantado o futuro edifcio da
gare de passageiros, consistir na realizao de um aterro
com materiais de matriz arenosa, no restritivos futura
execuo de estacas que tenham de atravessar o aterro para
atingirem e encastrarem no bed rock rochoso subjacente.
3.2.4.3. Doca de recreio e cais fluviomartimos
A definio do arranjo nutico do ncleo de recreio de
Leixes (27 000 m2) considera a distribuio de
embarcaes, apresentada no Quadro 1.
Quadro 1. Boat mix do ncleo de recreio.
Classes
I
II
III
IV
V
VI
VII
Comprimentos (m)
6,00
6,01 a 8,00
8,01 a 10,00
10,01 a 12,00
12,01 a 15,00
15,01 a 18,00
18,01 a 25,00
Unidades
25
21
57
33
24
5
5
170
Haver ainda lugar para o estacionamento em flutuao,

incluindo fornecimento dos respectivos servios de
alimentao de gua e energia elctrica, das seguintes
embarcaes: uma embarcao de turismo (at 80 m), ou
duas embarcaes tursticas de menor porte, em cais
fluviomartimo com 82 m, a situar na extremidade de
intradorso do cais de cruzeiros; uma embarcao (at 25 m)
em cais de recepo/honra com 30 m, a localizar prximo
da extremidade do molhe sul; duas ou trs embarcaes em
cais de servio/combustveis com 24 m. No intradorso do
cais de cruzeiros, ao longo de um trecho inicial de 150 m,
haver equipamento flutuante para amarrao de
embarcaes de classes at VII. O trecho seguinte, com
circulao diferenciada, ser ocupado pelo j referido cais
para viagens fluviomartimas.
A doca de recreio de Leixes ir dispor tambm, na sua
futura
plataforma
de
apoio,
dos
seguintes
equipamentos/instalaes: edifcio com instalao de apoio
aos navegantes; prtico-elevador de barcos (travelift); grua
de coluna; iluminao funcional exterior. Os fundos
existentes no local de implantao do porto de recreio no
so condicionantes ao estacionamento em flutuao,
excepo da faixa adjacente ao talude interior do molhe sul.
Nesta regio ser realizado o reperfilamento do talude e

algum quebramento de rocha, de modo a garantir a rea
necessria implantao da doca de recreio e fundos
suficientes para as embarcaes e pontes flutuantes. O cais
fluviomartimo, a situar no intradorso do cais de cruzeiros,
prximo da entrada/sada do porto de recreio, dever
receber embarcaes tursticas como, por exemplo, o Douro
Queen (barco hotel, comprimento: 78 m, largura: 11,4 m), o
Douro Azul (350 passageiros, comprimento: 45 m, largura:
9 m) e o Milnio do Douro (250 passageiros, comprimento:
46 m, largura: 9 m).
3.2.4.4. Plataforma de apoio ao ncleo de recreio
Ser criada uma plataforma de apoio ao ncleo de recreio
na extremidade do molhe sul. Dado tratar-se de um aterro,
e por questes de manuteno e impedimento de
infiltraes indesejadas, esta rea ser pavimentada com
lajes de beto com juntas.
Desta forma, a soluo mais flexvel no que diz respeito
criao dessa plataforma, consistir na realizao de um
aterro com materiais de matriz arenosa, confinado por um
conjunto de aduelas de beto prefabricadas cujas clulas
so preenchidas com areia, solidarizadas por pilares e
pela viga de superstrutura em beto armado.
Nas estruturas de apoio nutica de recreio nela situadas,
est includo um edifcio de apoio aos navegantes, um
prtico elevador de barcos (travelift) e uma grua de coluna.
No permetro desta plataforma de apoio ser instalado um
cais de honra/recepo com 30 m, capaz de receber uma
embarcao at 25 m, e tambm um cais de servio com
24 m, dotado de posto de abastecimento de combustveis.
3.2.4.5. Reperfilamento do talude interior do molhe sul
Face s condies actuais do manto de enrocamento interior
do molhe sul torna-se necessrio o seu reperfilamento, ao
mesmo tempo que se conseguem fundos de servio da
ordem de -4,00 m (ZHL), bastante folgados para qualquer
tipo de embarcao de recreio, Figura 29. O edifcio, gerado
pela lmina que emerge do solo e se suspende ao encontro
do farol, discreto nas suas propores, mantendo-se
tangente ao molhe, de forma a conservar ao farolim o seu
protagonismo.
Figura 29. Algumas das intervenes da obra porturia. Desenhos

de estudo.
O declive proposto para o reperfilamento do manto de

proteco interior do molhe sul ter uma inclinao de 4:3.
Adoptou-se um revestimento do talude em pedra com a
face aparelhada e juntas refechadas, assentes com
argamassa, constituindo uma face lisa aderente ao talude
previamente rectificado. Esta medida construtiva termina
cota 0,00 m (ZHL).
Haver passadios de ligao do passeio pedonal de

coroamento do reperfilamento ao plano de gua e s
embarcaes.
3.2.4.6. Edifcio de apoio ao ncleo de recreio
No sendo directamente uma obra martima, o edifcio de
apoio ao porto de recreio estabelece uma grande
interdependncia com ela. Tem quatro valncias: loja e sala
do farolim; recepo do ncleo de recreio; boxes; espaos
tcnicos.
Localizado na fronteira com o espao da doca seca, no
limite do molhe, envolvido por este que lhe encerra uma
das frentes e permite que se abra para o interior do porto de
recreio, Figura 30.
Figura 32. Algumas das intervenes da obra porturia.
Figura 30. Edifcio de apoio ao ncleo de recreio.
Para alm das oficinas para as embarcaes usurias do

ncleo de recreio, alberga a recepo e a secretaria e bar
associado a um pequeno espao comercial, funes
autnomas entre si. Integra ainda arrumos e balnerios de
servio s boxes, espao de apoio ao gasolineiro e ainda o
PT que serve o ncleo de recreio.
Figura 33. Cais de embarque. Desenhos de estudo.
O edifcio, gerado pela lmina que emerge do solo e se

suspende ao encontro do farol, discreto nas suas
propores, mantendo-se tangente ao molhe, de forma a
conservar o protagonismo do farolim.
As figuras 31 a 35 apresentam alguns desenhos de estudo e
organogramas referentes ao projecto do novo terminal de
cruzeiros de Leixes.
Figura 31. O edifcio, o plano de gua. Ensaios de texturas e

formas.
Figura 34. Cais de embarque. Desenhos de estudo.
d)
A clarificao dos espaos e canais colectivos

estruturantes como base da interveno arquitectnica
para o sucesso da proposta.
Apesar da utilidade destes temas estar centrada na

qualidade e potenciao dos espaos colectivos
intraporturios, a sua incidncia muito vasta e depende
de um largo conjunto de relaes escalares, espaciais e
territoriais, interferentes e interdependentes.
3.3.2. A dimenso crtica do estabelecimento de relaes
entre o terminal de cruzeiros e o doca de recreio-terra
Os fluxos TC&PR (Terminal de Cruzeiros e Porto de
Recreio) terra enquadram os mbitos da eficcia
comercial, do negcio de cruzeiros e de turismo. H dois
geradores de fluxo fundamentais para este tipo de
movimentos: a doca de recreio e o terminal de cruzeiros.
Considerando a diferena quantitativa (n. de pessoas) e
qualitativa (espao temporal) da presso de um e de outro,
torna-se fundamental dar especial relevo de anlise ao tema
do terminal.
Figura 35. Organograma base do projecto, 2005.
3.3. Espaos colectivos

para a articulao territorial e urbana
3.3.1. Estudo Prvio Caracterizao e novos propsitos
Este ponto refere-se tanto s questes da mobilidade
enquanto fluxos quanto sua traduo e exigncia para os
diferentes espaos, sobretudo colectivos. At 2006 foi
definida a matriz funcional base das articulaes, esquema
que clarificou o limite e os pontos de contacto entre o
espao porturio e o espao pblico/colectivo a partir de
lgicas diferenciadas e complementares de canais e modos
de transporte. Foram detectadas as seguintes questes
fundamentais: a natureza do programa do terminal, que
gradualmente foi explicitando toda a problemtica de um
interface de transportes multimodal associado s
especificidades dos cruzeiros, a exiguidade espacial junto
do edifcio/rtula e do prprio canal ao longo do molhe
para essas funes e, finalmente, a distncia ao espao
pblico extraporturio e/ou ao ncleo turstico
fundamental, a zona da ribeira do Porto e de Gaia.
Podem identificar-se quatro temas sequenciais
solidificao da base das redefinies de projecto:
de
a)
A dimenso crtica da gerao de movimentos e

relaes entre o terminal de cruzeiros e o doca de
recreioterra;
b)
A dimenso crtica da gerao de movimentos e

relaes entre terraterminal de cruzeiros e ncleo de
recreio;
c)
A multimodalidade como opo estratgica;
Do ponto de vista da eficcia comercial, consensual, pelo

menos por agora, que este terminal ter vocao transit e
no turnaround. Neste pressuposto, do ponto de vista estrito
da eficcia porturia, o problema maior que se levanta o
do afastamento cidade. Entretanto, as vrias escalas de
amarrao possveis de constatar, permitem pensar em
movimentos locais, urbanos, metropolitanos e regionais,
quer a p, de txi ou de autocarro, entre outros modos.
Assim, pde organizar-se uma distribuio modal que
relaciona origens de fluxos e modos de transporte, segundo
probabilidades de utilizao diferenciadas. As deslocaes
no sentido mar-terra sero justificadas por motivos
distintos consoante sejam relativas doca de recreio ou ao
terminal de cruzeiros. No primeiro caso devem-se a
necessidades imediatas de abastecimento de vveres,
compras, restaurao e por visitas pontuais no
organizadas.
As deslocaes constituem essencialmente visitas
organizadas aos centros histricos de Porto e Gaia e s
Caves do Vinho do Porto ou, com um maior raio de aco
territorial, ao Douro Vinhateiro, a Coimbra, Minho,
Santurios, etc., em forma de excurses em autocarro.
Afirmando-se o autocarro como soluo mais frequente
para estas deslocaes, os restantes modos de transporte
adquirem uma expresso menos significativa. Ainda assim,
so de prever sadas em bicicleta e a p envolvente
imediata, bem como de barco Ribeira.
3.3.3. A dimenso crtica do estabelecimento de relaes terra terminal de cruzeiros e doca de recreio
Os
fluxos
TerraTC&PR
correspondem
predominantemente ao tema da integrao urbana. A
recente transformao da envolvente de proximidade
composta por muitos factores que potenciam o valor e
caractersticas do TC&PR. Matosinhos Sul, o Parque da
Cidade, os arranjos das marginais do Porto, Matosinhos e
Lea, a sua procura e sucesso como espaos ldicos e de
lazer so factores construtores do ambiente de emergncia
da interveno no molhe sul.
So, mais do que isso, os propulsores do significado
arquitectnico do projecto e do seu programa preliminar.
Figura 36. Algumas das relaes crticas construo do terminal.
Neste momento, tal como para os movimentos mar-terra,

necessrio fazer uma leitura sistmica do potencial de
oferta para este tipo de fluxos.
3.3.4.A multimodalidade
Considera-se como relevante um possvel benefcio de

interdependncia entre as funes do edifcio, podendo
pensar-se que ele se estende, tambm, de e para o porto de
recreio.
So trs as razes fundamentais para esta afirmao:
Este conjunto de mbitos, funes do terminal,

componentes da interveno e contexto martimo/
porturio, tal como no caso dos movimentos TC&PR
terra, permite depreender diferentes modos de transporte
possveis. Espera-se que o automvel corresponda ao
principal modo de transporte nas ligaes ao terminal e ao
doca de recreio.
Este meio no deve porm dispor de liberdade plena de
entrada face a possveis congestionamentos pontuais (como
em tardes de domingo no inverno), facto indesejvel. A
existncia de um vaivm poder constituir uma medida
para viabilizar este condicionamento.
O acesso a p (face ao percurso abrigado cota alta) ou em
bicicleta, poder vir a ter uma expresso importante, ligado
ou no proximidade do metro. Tambm neste caso ser
de considerar a complementaridade das ligaes martimo-fluviais para as quais se prev um cais de acostagem para
duas embarcaes.
A multimodalidade pode, assim, constituir uma das

medidas estratgicas de maior alcance da interveno.
a)
A constatao dos vrios tipos de ligaes a vrias

escalas, tanto no sentido mar-terra como no sentido
terra-mar;
b)
A perspectiva de afirmao de boas prticas, dado que

a multimodalidade objectiva um horizonte de maior
durabilidade;
c)
A eventual multiplicao de movimentos gerados pela

versatilidade a que pode conduzir, na perspectiva de
incremento de iniciativas de deriva por parte dos
cruzeiristas.
3.3.5.
Mobilidade
3.3.5.1. Dimensionamento e caracterizao dos espaos

e canais colectivos estruturantes
Tendo presente o potencial e exigncias da interveno na
sua relao com a envolvente urbana, o espao pblico foi
definido de acordo com princpios de articulao, trazendo
a cidade e o pblico ao interior do porto e prolongando,
para o exterior, a obra porturia. A figura 37, esquematiza
os canais e os modos de transporte no perfil do molhe sul e
na planta do piso trreo do terminal.
Figura 37. Desenhos que estabelecem os canais e os modos de transporte no perfil do molhe Sul e na planta do piso trreo do terminal.
3.3.5.2. Vias de acesso

previsto, ao longo do molhe, o acesso motorizado
de veculos em faixa de rodagem com dois sentidos de
circulao. Relativamente ao perfil-tipo para a via
de acesso, a faixa de rodagem composta por duas vias de
3,00 metros cada, possibilitando o cruzamento de veculos
de todas as dimenses standard a velocidades que devero
ser limitadas a 30 km/h. A circulao ocasional de veculos
de dimenses especiais far-se- sempre com o
encerramento temporrio da circulao em sentido oposto.
Ao longo da vedao do molhe previsto um corredor
contnuo com 220 metros de extenso e 3,00 metros de
largura, entre o edifcio do terminal e a nova posio do
Titan, com duas funes: estacionamento de 15 autocarros
em espera para acederem aos respectivos cais de excurses
e cais shuttle em dias de atracagem de navios cruzeiros. Nos
restantes dias admite-se que essa faixa possa ser utilizada
como estacionamento indiferenciado de veculos (40
ligeiros). Opta-se pela partilha elctrico/restante trfego,
existindo, paralelamente um canal para bicicletas pelo qual
se asseguram condies de total segurana aos utilizadores.
O perfil-tipo carece contudo de uma adaptao na zona em
que ficar implantado o Titan, local escolhido em funo da
sua integrao no conjunto edificado terminal/paredo do
molhe. Entretanto, concluiu-se da necessidade de prever
um local de transferncia ocasional de trfego entre a Via
de Cintura Porturia (VCP) e a via de acesso do molhe sul,
podendo fazer sair ou entrar autocarros de excurses ou
shuttle pela VCP, directamente para a VRI (e IP4/IC24), ou
vice-versa, em situaes de risco de incumprimento
de horrios. Essa passagem (porto) estar localizada junto
do Titan, onde h alterao do perfil-tipo. A importncia de
uma passagem de pees coberta ao longo do paredo
do molhe sul indiscutvel do ponto de vista da
necessidade que h em viabilizar uma grande atractividade
nas relaes entre a cidade e o terminal e doca de recreio,
durante todas as pocas do ano. A passagem junto do Titan
na nova posio proposta permitir visitas a meio do
percurso, o que constitui mais um incentivo sua
utilizao.
O princpio da acessibilidade motorizada ao terminal de
cruzeiros e ao porto de recreio dever assentar numa
limitao ou condicionamento ajustvel aos motivos de
procura que possam estar em jogo, evitando saturaes
indesejadas e mantendo grandes nveis de liberdade.
Ao nvel do r/c do edifcio do terminal previsto um
corredor rodovirio que ladeia a rampa para o parque de
estacionamento da cave, que passa entre os dois corpos
edificados na zona do terminal de interface com o cais de
cruzeiros. Esse corredor tcnico dever permitir o acesso de
vrios tipos de veculos, com funes distintas mas
agrupveis em trs categorias principais.
Este parque est vocacionado sobretudo para apoio aos

funcionrios do edifcio.
3.3.5.4. Autocarros
A operao de autocarros recorre a dois canais de
circulao que permitem separar entre si duas funes
distintas. O canal que segue pelo interior do edifcio
destina-se a servir um nico cais de embarque/
desembarque de autocarros em servio shuttle. Esse cais
posiciona-se numa circulao natural das pessoas em sada
para o exterior, respondendo assim grande procura que o
sutlle dever ter.
O cais de embarque de excurses composto por 11
posies de acostagem de autocarros servidas por uma
plataforma pedonal que se inicia num percurso paralelo
plataforma de pees do shuttle, localizada no seu
enfiamento a partir do interior do edifcio. Esta soluo
permite uma separao gradual e natural entre os utentes
das excurses e os utentes do shuttle, apoiada numa
superfcie
suficientemente
ampla
para
o
seu
espalhamento. A inverso de marcha dos autocarros, a
partir de uma e outra posio-cais, faz-se com recurso a um
espao de rotao dimensionado para autocarros de
comprimento standard e que serve de apoio ao desenho do
pavimento juntamente com o raio de curvatura do elctrico
nessa zona, Figura 38.
Figura 38. Bacia de rotao de autocarros e do elctrico do lado sul

do edifcio.
Ao longo do molhe est previsto um corredor de paragem

de autocarros em espera para acederem quer ao cais do
shuttle quer aos cais das excurses, conforme a rotatividade
de embarque/desembarque de cada uma das funes.
3.3.6. Espao pblico
O espao pblico da proposta constitudo por: sector
curvo do molhe cota baixa; sector curvo cota alta; espao
pblico envolvente do trio do edifcio; sector recto do
passeio cota alta; sector recto cota baixa e arranque do
molhe.
3.3.5.3. Estacionamento
3.3.6.1. Sector curvo cota baixa
Ao nvel do piso da cave o parque de estacionamento de

veculos ligeiros servido por uma rampa de acesso de dois
sentidos que liga directamente com a faixa de rodagem do
molhe e em posio que permite, como se viu, a separao
de trfegos relativamente aos que podem aceder ao piso do
r/c. Tem a capacidade de 63 lugares.
Trata-se do espao pblico marginal ao ncleo de recreio.

Prev-se neste espao a relocalizao dos actuais pipelines
em galeria tcnica. A vala tcnica para infra-estruturas da
doca seca e do edifcio de apoio ao porto de recreio dever
ser aberta sob o passeio pedonal do coroamento do
reperfilamento.
Na maior parte do espao pretende-se manter o mais

possvel o lajeado original preexistente interveno,
prevendo-se a sua reparao ou colmatao pontuais,
excepto na zona da avaria provocada pelo mar no molhe
sul em 1909 e 1912, onde se manter exposta a cicatriz que,
resultou das reparaes em beto de 1913/1914. J para o
passeio do coroamento, prev-se uma certa singularidade
e excepo de tratamento, em lajeado em granito, dado que
liga a rampa de acesso ao piso de comrcio do terminal, ao
edifcio de apoio ao porto de recreio e sua escada singular
de acesso cota alta.
3.3.6.2. Sector curvo cota alta
cota alta, pressupondo-se a ausncia de pipelines, prev-se
uma
interveno
muito
reduzida.
Prope-se
a
reparao/colmatao do lajeado em granito ou das
superfcies em beto, da colocao de uma guarda e da
iluminao de presena junto ao pavimento, ao longo do
percurso.
Figura 40. O sector do molhe sul. Estudos de caracterizao do

passeio cota alta e da via de acesso cota baixa.
Este nvel de percurso ter como desfecho o espao em

torno do farolim no cabeo do molhe, uma excelente
varanda para a entrada e sada de navios em Leixes com
comunicao directa com o espao interior da loja/bar.
Este pode constituir um pequeno refgio em dias de
intemprie, prmio/descanso caminhada sobre o molhe
ou, simplesmente, apoiar o funcionamento do doca de
recreio.
3.3.6.3. Espao pblico envolvente do trio (junto ao edifcio)
ao tratamento do espao pblico em torno do piso trreo
do edifcio que cabe a funo ambivalente de ligar os vrios
sectores da interveno entre si e, ao mesmo tempo, o
espao pblico em geral com o edifcio do terminal.
Ao contrrio do sector curvo, o local onde se implanta o
edifcio hoje gua e, por isso, quase toda a superfcie de
espao pblico em causa corresponde a uma rea nova.
Apesar disso, privilegiou-se a sua integrao no molhe
grantico existente.
Alm das reas pedonais, cobertas e descobertas nalguns
casos, acessveis e partilhadas com as bicicletas, o vaivm e
cargas e descargas pontuais, este sector integra o espao da
via.
Um pequeno dispositivo modular de aluguer das bicicletas
poder implantar-se nesta rea de transio mediante o
cenrio apresentado, no estimado, no projecto.
Figura 41. O sector do molhe sul. Estudos de caracterizao do

passeio cota alta e da via de acesso cota baixa.
3.3.6.4. Sector recto passeio cota alta

Desde o incio que se pensou criar um abrigo para um
percurso pedonal de grande extenso 750 metros em linha
recta, com aproximadamente 4,0 m de largura, figuras 39 a
41. A soluo adoptada foi uma sequncia de prticos com
seco quadrangular, rodando 6 a cada 5 m em espiral,
efeito enfatizado por apenas um dos seus lados ser opaco.
Apesar da constncia da seco, esta simples rotao
permite que, em toda a extenso, o posicionamento do
painel opaco, face ao espao interior, ora parede, ora
cobertura, se repita uma nica vez no seu desenho
ondulado. A mudana do espao do lado terra para o
percurso dentro do mar dissipa esta repetio. A nova
localizao do Titan est intimamente ligada forma e
geometria do novo abrigo. Foi prevista uma guarda a todo
o comprimento localizada do lado porturio. No foram
consideradas passadeiras rolantes. As extremidades do
passeio cota alta, no arranque do molhe e na ponte de
ligao, foram tratadas de modo semelhante entre si.
3.3.6.5. Sector recto cota baixa
Figura 39. Passeio cota alta.
Relativamente cota baixa, e tal como j foi descrito,

estabelecido o perfil do espao pblico pela proporo
ciclovia, faixas de rodagem, baa dos autocarros e VCP e
face interrupo causada pelo Titan, foi possvel fazer
tambm uma subdiviso deste canal em dois, atravs do
prolongamento dos elementos vegetais desde o jardim de
entrada no molhe at ao guindaste centenrio, no espao
correspondente baa de espera dos autocarros.
Para o posicionamento do Titan, foi considerado que, alm

do recuo j mencionado, haver necessidade de o elevar
para a passagem do vaivm.
A preocupao com a altimetria dos pavimentos existentes
reporta-se estabilidade e constncia das cotas de
soleira/patamar das escadas, drenagem de guas pluviais
e respectiva articulao com a obra do terminal multiusos.
3.3.6.6. Arranque do molhe
Qualquer das solues para o arranque do molhe
relativamente retrada no convite entrada no porto de
Leixes, dado o ocultamento provocado pelos edifcios do
IPIMAR e do CIMA. Assim, prope-se o reforo da entrada
atravs de uma rampa alinhada com o porticado do passeio
cota alta, alm da escada existente no incio do paredo
grantico, Figura 42.
A libertao, mesmo que modesta, do jardim do Senhor do
Padro, tem como objectivo estabelecer condies atraentes
ao usofruto pedonal, incentivando e amenizando a
deslocao rumo ao novo terminal de cruzeiros.
Esta opo permite tambm considerar um percurso
ondulante para a ciclovia entre a Rua Heris de Frana e o
actual incio/final da Rua do Godinho, com possvel
continuidade para o interior do molhe e para a chamada
Broadway de Matosinhos. Trata-se de um conjunto
vegetal que modela planos e espaos livres e que pode
rematar outros espaos recentes, mais ou menos recortados,
existentes ao longo da marginal.
A modelao do terreno pretende enfatizar a diversidade
do, mesmo assim, pequeno espao disponvel. As espcies
vegetais propostas so compostas de arbustos j existentes
no jardim do Senhor do Padro e de duas outras espcies
de rvores que mantiveram o critrio comum s primeiras,
todas de origem australiana.
Nas imediaes, para alm do Sr. do Padro, tambm a
Anmona se afirma como elemento notvel fundamental,
concordando no carcter urbano que se pretende conferir
ao espao do arranque.
4.
reas de Interveno
No conjunto o total de reas afectas ao espao pblico,

abrigadas ou no corresponde a 53 900 m2. Quanto aos
espaos interiores relativamente ao edifcio principal so
19 850 m2 e relativamente ao de apoio ao porto de recreio
so 820 m2. Assim, o total de rea em causa perfaz
74 570 m2, Quadro 2.
Quadro 2. Distribuio das reas ocupadas (m2).
ESPAOS EXTERIORES - TABELA DE REAS
Sector
A
Novo Cais
B
Edifcio Manga
C
rea Seca
D
Edifcio de apoio ao doca de recreio (2 pisos)
E
Molhe cota alta exterior (sector curvo)
F
Molhe cota baixa (sector curvo)
H4
rea exterior (piso trreo junto ao edifcio)
J
Rampa comrcio*
L
Pala dos autocarros
M
Passeio cota alta (hip. A)
N
Espao pblico cota baixa sector recto
O1
Arranque do molhe - Entrada
O2
Arranque do molhe - Senhor do Padro Sul - Area ajardinada
O3
Arranque do molhe - Senhor do Padro Oeste
Q
VCP
Total Exteriores
rea (m2)
6327
680
2190
820
1515
3266
6382
287
267
2857
7056
3854
2460
9044
6900
53906
EDIFICIO DA ESTAO DE PASSAGEIROS E POLO DE MAR

Sector
Piso
rea (m2)
PISO -1 -Estacionamento, Apoio a Navegantes e reas

tcnicas
4.119,21
PISO 0 - ENTRADA
7647,13
G4
PISO 1 - EMBARQUE
3471,21
G3
PISO 2 - COMRCIO
2174,00
G3
PISO 2a APOIO AO COMRCIO
G2
PISO 3 - RESTAURANTE
G2
PISO 3a APOIO AO RESTAURANTE E BANCADA
242,50
rea total espaos encerrados da cobertura
319,00
REA TOTAL DO EDIFCIO DO TERMINAL
603,00
1243,50
19851,50
EDIFICIO DE APOIO AO DOCA DE RECREIO
Sector
Piso
REA
rea total do piso 0
515,74
rea total do piso 1
305,52
EDIFCIO DE APOIO AO DOCA DE RECREIO (total)
821,26
Relativamente ao espao determinado para a APDL e pelos

potenciais concessionrios, cerca de 13 975 m2 so da
APDL. Os restantes 5 873 m2 sero concessionveis, o que
corresponde a 42% da rea total, ficando 58% afecta
APDL.
5.
Previso do Desenvolvimento do Projecto,

Incio e Concluso da Obra
Relativamente calendarizao, est estabelecido que o

projecto de execuo ter incio a curto prazo, prevendo-se
a sua concluso em Maro de 2009.
No cenrio desejado a obra comear ainda no primeiro
semestre de 2009, esperando-se a sua concluso em 2011.
Agradecimentos
Figura 42. Interveno na rea do arranque do molhe. Situao
existente e situao prevista. Fotomontagem.
Agradece-se APDL e Proman pelos valiosos contributos

para a elaborao deste documento.
Referncias /Bibliografia
IHRH, Avilez Valente, 2005. Estudos para a Revitalizao
do molhe Sul e Espaos Adjacentes: Nova Estao de
Passageiros. Porto de Leixes. Modelao numrica da
agitao martima de curto e longo perodo. Dezembro
de 2005b. 32 pp.
IHRH, Avilez Valente, 2007. Estao de Passageiros e
Complexo Nutico do Molhe Sul do Porto de Leixes.
Modelao numrica da agitao martima. Outubro
2007b. 58 pp.
IHRH, Veloso Gomes, Taveira Pinto, Paulo Santos, Hugo
Lopes, 2005a. Estudos para a Revitalizao do molhe
Sul e Espaos Adjacentes: Nova estao de Passageiros,
Funes e Espaos Urbanos Adstritos. Porto de
Leixes. Contributos para os estudos de concepo.
Lopes, 2006. Revitalizao do molhe Sul e espaos
adjacentes. Nova Estao de Passageiros e Espaos
Adstritos. Relatrio de suporte ao Estudo Prvio. Fase
3. Junho de 2006. 52 pp.

Lopes, 2007a. Revitalizao do Molhe Sul e Espaos
Adjacentes. Nova Estao de Passageiros e Espaos
Adstritos. Relatrio de suporte reviso do Estudo
Prvio. Outubro 2007. 54 pp.
Proman (2008): Terminal de Cruzeiros de Leixes, Obra
Porturia, Projecto de Execuo, verso policopiada.
Silva, LP (2005a): Relatrio da primeira fase do Estudo
Prvio para a Nova estao de Passageiros, Funes e
Espaos Urbanos Adstritos, verso policopiada.
Silva, LP (2005b): Relatrio da segunda fase do Estudo
Prvio para a Nova estao de Passageiros, Funes e
Espaos Urbanos Adstritos, verso policopiada.
Silva, LP (2006): Relatrio da terceira fase do Estudo Prvio
para a Nova estao de Passageiros, Funes e Espaos
Urbanos Adstritos, verso policopiada.
Silva, LP (2007): Terminal de Cruzeiros de Leixes, Reviso
do Estudo Prvio, verso policopiada.
Silva, LP (2008): Terminal de Cruzeiros de Leixes, Projecto
Base, verso policopiada.

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Pode ainda ser usado como auxiliar dos espaos exteriores,

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Terminal de Cruzeiros de Leixes: Arquitectura e Engenharia Porturia

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No cenrio A, o edifcio da estao de passageiros

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Figura 16. Cenrio A estudado na 2. fase do Estudo Prvio.

O edifcio apoia-se parcialmente na plataforma j existente

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As caractersticas geolgicas e geotcnicas locais obrigavam

Figura 17. Cenrio B estudado na 2. fase do Estudo Prvio.

As operaes associadas ao navio teriam lugar na frente do

Terminal de Cruzeiros de Leixes: Arquitectura e Engenharia Porturia

No entanto, face inteno de construir um doca de recreio

Variante C1 Cais e edifcio com implantaes independentes

Esta variante previa a sobreposio da estao de

Em articulao com a estao de passageiros, previa-se que

Figura 19. Variante C2 estudada na 2. fase do Estudo Prvio.

Tal como na variante C1, esperava-se que o espao existente

L. Silva, F. Veloso-Gomes, F. Taveira-Pinto, P. Santos e H. Lopes

Neste cenrio previa-se a construo de uma plataforma

Tal possibilitaria uma maior liberdade na implantao do

Figura 20. Variante C3 estudada na 2 fase do Estudo Prvio.

No alinhamento da frente acostvel do cais, as estacas

Terminal de Cruzeiros de Leixes: Arquitectura e Engenharia Porturia

Os macios de encabeamento seriam solidarizados, do

Hiptese 0 situao actual depois de concludas todas