Mecanismo diferencial

Un diferencial es el elemento mecnico que permite que las ruedas derechas y la izquierda de un
vehculo giren a velocidades diferentes, cuando est tomando una curva hacia algn lado
Cuando un vehculo toma una curva, por ejemplo hacia la derecha, la rueda derecha recorre un camino
ms corto que la rueda izquierda.
Antiguamente, las ruedas de los vehculos estaban montadas de forma fija sobre el eje. Este hecho
significaba que una de las dos ruedas no giraba bien, desestabilizando el vehculo. Mediante el
diferencial se consigue que cada rueda pueda girar correctamente en una curva, de manera que la
traccin del motor acta con la misma fuerza sobre cada una de las dos ruedas

FUNCIONAMIENTO
El diferencial consta de engranajes dispuestos en forma de "U" en el eje. Cuando ambas ruedas
recorren el mismo camino, por ir el vehculo en lnea recta, el engranaje se mantiene en situacin
neutra. Sin embargo, en una curva los engranajes se desplazan ligeramente, compensando con
ello las diferentes velocidades de giro de las ruedas.
La diferencia de giro tambin se produce entre los dos ejes. Por ello se utiliza el diferencial.

Qu es un diferencial autoblocante? por qu est?

Este consiste en un diferencial que permite el desvo de giro diferenciado a cada uno de los
semiejes , pero solo hasta un determinado valor, excedido el cual este mecanismo se bloquea ,
permitiendo que ambas ruedas giren a unas revoluciones similares , evitando la prdida
completa de par por una de ellas.
Este sistema permite que el par no se pierda siempre por la rueda de menos resistencia.
Su necesidad se plantea en vehculos, que bien por su elevada potencia a transferir al suelo, o
por su tendencia a circular en superficie deslizantes puedan encontrarse con circunstancia de
que una de las ruedas tractoras deslice , perdindose toda la capacidad de traccin.
Va a ser en vehculos de altas prestaciones y aquellos dotados de traccin total, los idneos para
su montaje.
Puede parecer un contrasentido equipar a un vehculo de traccin total con este tipo de
diferenciales, ya que por lgica sus necesidades de esfuerzo tractor en cada neumtico estarn
mas relajadas; pero su facilidad para circular por zonas de firme poco adherente, puede volverse
en contra, la existencia de una sola rueda en una superficie deslizante puede hacer perder toda
la capacidad tractora si no se dota de este tipo de diferenciales.

Tipos de diferenciales autoblocantes

Podemos distinguir tres tipos de diferenciales autoblocantes:

Diferenciales de deslizamiento limitado (viscoso o ferguson y autoblocantes mecnicos)

Diferenciales de deslizamiento controlado (embragues multidisco)

Diferenciales torsen.

Diferenciales con autoblocante mecnico

Estos diferenciales se suelen montar en vehculos de traccin trasera , de gran potencia , ya que
son susceptibles de perder adherencia durante aceleraciones fuertes en una de las ruedas,
siendo necesario el enclavamiento de este a determinado valor , para evitar un deslizamiento
excesivo que generara un sobreviraje.
Mediante la adopcin de este, se mejora la transmisin de esfuerzo, a la vez que evita un
patinaje continuo de la rueda con menos adherencia y sus consecuencias para la estabilidad.
El enclavamiento de planetario, y blocaje del mismo se puede producir de varias maneras:

mediante unos discos entre corona y planetario que con la aceleracin del ultimo
generar un desplazamiento axial del mismo y su embrague a la corona.

el blocaje de los satlites a un determinado numero de revoluciones.

Los diferenciales autoblocantes tienen un valor de diseo a partir del cual este alcanza su
blocaje. Para establecer el valor a partir del cual se bloquea este mecanismo , se apoyan no el
exceso de par a cada semieje ,sino en la diferencia de revoluciones que este genera.
Es decir, los diferenciales autoblocantes, son diferenciales que permiten el reparto de
revoluciones a cada semieje, pero se bloquean cuando aumentan las revoluciones de un eje
frente al otro en un determinado valor.
En la actualidad han sido desplazado por los controles de traccin electrnicos, los cuales
detectan con los captadores de ABS la rueda que patina, frenando la misma y mandando el
exceso de par a la otra rueda, de igual forma que hara un diferencial autoblocante.
El control de traccin reduce la potencia del motor si el efecto de frenar una rueda no es
suficiente , para reducir el par que recibe y canalizarlo adecuadamente de esta forma a la rueda
adecuada
De este modo la extensin del uso del ABS a sustituido los diferenciales autoblocantes, al
disponer de la bomba de presin de este , as como de sus sensores para generar este mismo
efecto que el citado diferencial.
Solo vehculos de altas prestaciones siguen montando autoblocantes, ya que se descarga el
trabajo de los frenos, e incluso aumenta la capacidad de transmisin de potencia, pero
encareciendo el montaje.

Diferencial FERGURSON o viscoacoplador

Es el ejemplo mas fcil y barato de diferencial bloqueable, suele situarse de diferencial central.
Est constituido por una carcasa solidaria al rbol de transmisin que encierra unos discos, de
los cuales, unos estn unidos a la carcasa y otros al portadiscos solidario al eje de salida, los
discos de ambas series van intercalados y con hendiduras y taladros , a travs de los cuales
puede pasar el aceite silicona mezclado con un 20% de aire, que llena todo el conjunto.
Una parte del conjunto es solidaria a las ruedas de un eje y la otra a las ruedas de otro eje.
En marcha recta las ruedas traseras se ven arrastradas por las del tren que recibe la traccin a
travs de su contacto con el suelo , generndose una pequea aportacin de par a travs del
aceite silicona.
Cuando uno de los ejes pierde traccin el deslizamiento que se genera entre los discos alternos
hace aumentar la temperatura y presin en el aceite silicona que los envuelve , aumentando las

fuerzas de cizalladura, arrastrando los discos conductores a los conducidos, consiguindose un

giro solidario entre ambos.
El momento de actuacin lo determina el nmero de discos , los taladros y el aire que tengan
mezclado, no recibiendo en funcionamiento normal nada mas que una pequea parte del par a
travs de l , apenas un 10% , este es el mas usado cuando a un vehculo de traccin delantera
se le aade la trasera como complemento ante una perdida de traccin del tren delantero.
momento en el que el bloqueo del mismo genera el desvo de par al otro tren. Caso de los
sincros en los Volkswagen.
El uso de estos diferenciales como centrales obliga a un embrague automtico que desembrague
la traccin al segundo eje en el momento de frenado, ya que como su blocaje se produce por
diferencia de giro entre trenes , este bloqueo que deja sin efecto diferencial puede afectar al
funcionamiento del sistema ABS que tambin va a vigilar estas diferencias de giro para actuar.
La introduccin de este embrague automtico cuando se monta ABS (muy general hoy da) hace
que se plantee la tercera solucin, que consiste en dotar a este embrague del efecto de reparto
de par, sustituyndose el diferencial por un embrague multidisco controlado.

Embrague multidisco
Este sistema difiere del anterior (un viscoacoplador): en los materiales de elementos rozantes, el
lquido usado, y el mecanismo de control presentando, por otro lado una disposicin parecida.
Consiste tambin en un paquete de discos conductores y conducidos salvo que ahora los discos
transfieren el movimiento entre ellos por friccin , y en un sistema hidrulico que los presiona de
igual modo que un embrague convencional.
Este sistema frente al ferguson, mejora en el sentido, en que se puede mandar par segn la
presin ejercida sobre los discos, no requiriendo un deslizamiento entre ellos para que acte, lo
que permite, controlar el reparto no en funcin de la diferencia de velocidad de giro.
Es muy til, porque se puede generar repartos de par a uno y otro eje en funcin del uso que
pretendamos del vehculo, cambiando este reparto sobre la marcha , pudiendo derivar mas par
al tren trasero o delantero en funcin de cada momento, mediante una gestin electrnica que
contempla las exigencias del conductor, as como el deslizamiento en alguno de los ejes.
El control del embrague puede ser mas o menos elaborado, encareciendo la realizacin segn se
haga este, debiendo ser muy preciso para permitir repartos continuos de par entre ambos ejes.
Es de considerar que la presin sobre los discos debe permitir el paso de par desde 0 al 100%,
por lo que para la correcta aplicacin de la presin debe tenerse en cuenta en cada momento, si
la diferencia de giro entre ambos trenes es la normal en una curva o se debe a un deslizamiento
de una rueda.
En el porche 959 el reparto de par es permanente (40:60) lo que implica un rozamiento continuo
entre los discos para adecuar el reparto de par a cada circunstancia , esto permite que se

reparta el par a cada eje considerando la situacin del coche, y el desplazamiento de peso que
se produce por aceleraciones y frenado del mismo. Para un reparto mas preciso se ha creado 6
pares de discos con accionamiento independiente en cada uno de ellos.
Una construccin mas barata es la de un embrague multidiscos pero accionados todos a la vez ,
el cual es usado en los mercedes 4 matic, lo que no permite un reparto tan preciso del par entre
los ejes de forma continua.
Por eso suele montarse en vehculos , donde la traccin ser a 2 ruedas normalmente , solo
adoptndose la traccin al otro eje cuando se observe una perdida de adherencia en el eje
motriz, en el caso del mercedes se comporta como un traccin trasera en situacin normal.
Las realizaciones de volkwagen y audi en motor transversal (golf y A3 ) se realizan con el
sistema HALDEX que sustituy a las realizaciones sincros dotadas de un ferguson central.
El caso del Haldex simplifica la realizacin frente a la de Porsche, por actuar directamente sobre
los 7 discos en vez de tener cada disco un actuador independiente, de ah que suela funcionar
con muy poco par al eje trasero modificndose este cuando las ruedas delanteras no pueden
soportar el aporte de par.
Salvo en realizaciones muy elaboradas y caras como la de Porsche, este sistema suele usarse en
vehculos donde funcionan siempre como traccin a aun eje, permitiendo la conexin automtica
del otro en circunstancias determinadas.
Actualmente el A8 se ha sustituido el torsen central por un multidisco ya que en realizaciones
con cajas automticas, la presencia de una bomba para suministrar presin de aceite en la caja
se usa para el accionamiento del embrague, dejando el torsen para uno de los trenes, donde
tambin sus efecto ser beneficioso.

Diferencial TORSEN
Los diferenciales TORSEN reciben el nombre de un acrnimo de torque sensitive, lo que se
podra traducir como sensible al par.
Aportan una ventaja frente a todos los sistemas estudiados , no son diferenciales exactamente
autoblocantes , ya que no se bloquean para un determinado cantidad de revoluciones , sino que
envan el par a la rueda que mejor puede traspasarla al suelo.
Frente a los diferenciales autoblocantes tradicionales , evitan el deslizamiento de una de las
ruedas , aportando solo lo que esta puede mandar al suelo, y desviando el excedente a la otra.
De igual modo que un autoblocante permita trabajar con deslizamiento en ambas ruedas, un
torsen puede hacerlo de igual manera , dejando el reparto de par entre ejes al 50%.
Frente a los embragues de discos en aceite , aportan la ventaja de un control automtico y
sencillo de forma mecnica , pero no le permite modificar el reparto de par cuando ambos ejes o

semiejes entran en deslizamiento cosa que el embrague de discos puede controlar enviando mas
par al eje que considere.
El perfecto control de aporte de par a cada eje y un control de traccin que elimine el aporte no
digerible por las cuatro ruedas , lo hace superior en cuanto a capacidad de traccin frente a
ningn otro sistema.
Sin embargo cara a modificar el comportamiento del vehculo en segn que circunstancias , el
sistema multidisco facilita el reparto de par a un eje para permitir que este derive , tal vez
perdiendo capacidad de traccin pero ganando en agilidad en curvas.

Cmo es un TORSEN?
En un torsen se sustituyen los satlites convencionales por tres pares de engranajes helicoidales,
engranados dos a dos por piones de dientes rectos en sus extremos. Los planetarios en este
caso son tornillos sin fin, con los cuales engrana cada uno de los engranajes helicoidales.
En curva los satlites giran sobre sus ejes acelerndose uno y frenndose otro para permitir la
diferente velocidad de cada rueda. Si se genera el deslizamiento de una rueda los satlites
helicoidales no pueden hacer girar mas rpido al planetario, dada la disposicin de tornillo sin
fin. Como los satlites forman parejas , la reaccin de uno frente al otro impide el giro del
planetario cuando hay deslizamiento.
El tarado a partir de cual manda el par a la rueda que tiene mejor agarre se determina con el
ngulo de la hlice helicoidal.
Esto nos permite, disponer siempre del mximo par en la rueda que mas agarre tiene, sin tener
que llegar al deslizamiento en la rueda de menor agarre, y que este propicie el blocaje del
diferencial, esto redunda en un mejor comportamiento sin perdidas de traccin en ninguna
rueda, mientras hay capacidad de transmitir, lo que favorece las aceleraciones y evita derivas
que tengan que ser controladas.