Resolucin 61/99

ANEXO I
MEDICIN DE EMISIONES EN VEHCULOS LIVIANOS
EQUIPADOS CON MOTORES CICLO OTTO
I - Introduccin
La ley 24449 en el decreto reglamentario 779/95 establece en su articulo 33 inciso 5 que
a partir de la entrada en vigencia de dicha reglamentacin los fabricantes de vehculos
livianos equipados con motores ciclo Otto deben declarar antes del ultimo da hbil de
cada semestre, los valores de la media y el desvo estndar de las emisiones en marcha
lenta, en ciclo de manejo y evaporativas de acuerdo a los ensayos establecidos en el
prrafo 2.1, para todas las configuraciones de los vehculos en produccin; estos valores
deben representar los resultados de control de calidad efectuados por el fabricante. Por
otra parte el prrafo 2.1 de la misma ley establece que los procedimientos de ensayo y
medicin deben estar de acuerdo con el US CFR (Code of Federal Regulations de los
estados Unidos de Amrica ) Ttulo 40 -Proteccin del Ambiente Parte 86 Control de la
Contaminacin del Aire por Vehculos Automotores Nuevos y Motores para Vehculos
Nuevos; Certificacin y Procedimiento de Ensayo.
De acuerdo a estas consideraciones y a especificaciones establecidas por el Anexo N de
la misma ley el procedimiento de ensayo adoptado para la conformidad de produccin
de vehculos ciclo Otto es el US Federal Test Procedure (US FTP) coincidente con aquel
implementado en la homologacin de nuevos modelos de estos vehculos y fijado por el
US CFR Titulo 40 Parte 86. No obstante, la Secretara de Recursos Naturales y
Desarrollo Sustentable tiene previsto para cumplimentar con los trmites de
conformidad de produccin de vehculos con motores ciclo Otto respecto de la emisin
de gases contaminantes, la presentacin de los valores de la media y el desvo estndar
de las emisiones en marcha lenta y en ciclo de manejo por el tubo de escape obtenidos
mediante el procedimiento de ensayo US IM240 y correlacionados al ensayo US FTP
mediante las frmulas de ajuste correspondientes presentadas en este documento que
contemplan la incertidumbre del mtodo como es el caso del ciclo de manejo IM 240.,
hasta tanto no se disponga en el pas de la tecnologa US FTP normada por US CFR40
part86.
El ensayo IM240 es el actualmente implementado en las denominadas reas Mejoradas
de los Estados Unidos para los programas de Inspeccin y Mantenimiento de Vehculos
Usados bsicamente se trata de un condensado de los primeros 10 minutos del ciclo
urbano US FTP y por lo tanto mantiene una probada correlacin con el mismo.
En base a lo hasta aqu dicho seguidamente se presentara un detalle tcnico sobre las
principales caractersticas de la fuente de emisin contemplada (gases de escape de
motores ciclo Otto), los criterios bsicos adoptados para la normalizacin de los
controles de emisiones vehiculares, la normativa adoptada para la Argentina (US FTP) y
su ampliacin a ensayos US IM240 correlacionados con el anterior.

II - Principales caractersticas de la fuente de emisin contemplada

(gases de escape de motores ciclo Otto).
Los gases de escape de los vehculos con motores ciclo Otto son generados como
consecuencia de la combustin de una mezcla estndar de hidrocarburos (nafta) bajo
condiciones controladas de ignicin, empleando el aire ambiental como fuente de
oxigeno. Estos gases, finalmente vertidos al medio ambiente a travs del tubo de escape,
contienen una serie de contaminantes que son el resultado, de una combustin
incompleta (HC,CO) debida a limitaciones fisicoqumicas inherentes al sistema (motor
ciclo Otto) y a reacciones laterales que generan subproductos indeseables (NOx) La
serie de productos gaseosos generados por la combustin de la nafta en motores ciclo
Otto ha sido debidamente identificada y clasificada
CUANDO LA COMBUSTIN ES COMPLETA (OXIDACIN TOTAL) SE
OBTIENE COMO PRODUCTO:
Dixido de Carbono (CO2)
Agua (H2O)
CUANDO LA COMBUSTIN ES INCOMPLETA SE OBTIENEN :
Hidrocarburos No quemados
CnHm (parafinas, oleofinas, aromticos)
Hidrocarburos parcialmente quemados
CnHm CHO (Aldehdos)
CnHm CO (Cetonas)
Cn Hm COOH (cidos Carboxlicos)
CO (Monxido de Carbono)
Productos de Craqueo trmico as como de desintegracin :
C2H2, C2H4, H2 (acetileno, etileno, hidrgeno entre otros)
C (holln), hidrocarburos policclicos
Subproductos de la Combustin
Del Nitrgeno del aire : NO, NO2 (xidos de nitrgeno)
De los aditivos del combustible:xidos de plomo, halogenuros de plomo
De las impurezas del combustible: Dixido de Azufre
Oxidantes
Por efecto de la luz del sol se generan oxidantes a partir de los componentes del gas de
escape, perxidos orgnicos, ozono, nitratos de peroxiacilo.
En base a esta clasificacin podemos decir que nuestra actual legislacin establece
lmites de emisin para todos los productos contaminantes generados por la combustin
de la nafta, los mismos son agrupados en tres clases o tipos:
Monxido de Carbono (CO) El CO es el nico gas contemplado en esta
clase.Hidrocarburos totales (HC) En esta clase se agrupan todos los hidrocarburos

emitidos por el escape, es decir aquellos no quemados, parcialmente oxidados,

craqueados etc. Cabe aclarar que el trmino totales incluye al metano (CH4) dentro de
esta clase lo que
la diferencia de aquellas agrupaciones de HC que no lo incluyen
xidos de Nitrgeno (NOx) Esta clase de contaminantes agrupa a los xidos formados
por la combinacin entre el Nitrgeno y el Oxgeno del aire a las altas temperaturas
reinantes en los cilindros del motor, representados bsicamente por el xido Ntrico
(NO) y el Dixido de Nitrgeno (NO2), y denominados genericamente como NOx.
Consideraciones :
La ley mencionada, N 24449, no tiene en cuenta las emisiones de Carbn en motores
ciclo Otto debido a la las despreciables cantidades generadas respecto de las cantidades
lmites (particulado) estipuladas para los motores diesel.
Si bien el Dixido de Carbono es un gas que interviene en la atmsfera generando un
efecto invernadero que eleva la temperatura media del planeta, no es considerado en esta
etapa de controles en nuestro pas debido a que actualmente la prioridad fijada son los
gases txicos.
En cualquier condicin de marcha del vehculo, el gas de escape esta compuesto
mayoritariamente (ms del 90%) por el Nitrgeno que proviene del aire y los productos
de la combustin completa Dixido de carbono y Agua, en importancia pero con una
presencia cuantitativa muy variable segn la riqueza de la mezcla lo siguen el Monxido
de Carbono, el Oxgeno y el Hidrgeno. Los Hidrocarburos y xidos de Nitrgeno
normalmente son detectados en el gas de escape solo en el orden de las partes por milln
no obstante, el impacto sobre la salud humana es cuantificable con apenas algunos
microgramos en el aire.

III - Criterios bsicos adoptados para la normalizacin de los

controles de emisiones de escape en fuentes mviles.
A. - Respecto del Procedimiento de ensayo
Las caractersticas fisicoqumicas del efluente gaseoso generado en el escape de un
automvil (composicin ,caudal ,temperatura etc,) son sumamente variables y dependen
fundamentalmente de: 1) las condiciones de marcha del vehculo, 2) de la
temperatura del motor, 3) del combustible utilizado y 4) de la configuracin del
vehculo (diseo del motor, peso, resistencia aerodinmica, eficiencia de los
sistemas de depuracin incorporados, etc.)

1) Condiciones de marcha
Las condiciones de marcha del vehculo, tanto aquellas desarrolladas bajo condiciones
de carga :aceleracin, desaceleracin y velocidad constante como aquellas sin carga:
Ralent definen la composicin y el caudal de gas de escape, es decir ms
especficamente la masa de CO, NOx y HC emitida al ambiente. As por ejemplo
cuando un operador decide obtener mayor potencia (aceleracin) de su vehculo, varia
(mediante el acelerador) la relacin aire-combustible hacia mezclas ms ricas (en
combustible) esto genera mayores ineficiencias en la combustin y consecuentemente la

masa de CO e HC emitida aumentan notablemente, producindose conjuntamente una

leve disminucin NOx por un efecto de enfriamiento transitorio que produce el ingreso
de combustible fro. En cambio cuando el operador requiere mayor economa conduce el
automvil a velocidad constante (crucero) y al emplear mezclas ms pobres se produce
un efecto sobre la composicin del gas de escape inverso al anterior.
Si bien las condiciones de marcha de un vehculo son fijadas a capricho del operador,
los ciclos de transito que se desarrollan diariamente en una ciudad estn fuertemente
influenciados por las caractersticas geopolticas de la misma (ubicacin geogrfica,
diseo urbanstico, cantidad de habitantes, desarrollo socio econmico, etc.),
consecuentemente es posible definir patrones de conducta de transito caractersticos de
una ciudad o un pas y establecer un ciclo de manejo estndar que fije en cada instante
de tiempo, la condiciones de marcha del vehculo.

2) Temperatura del motor

La temperatura del motor es de singular importancia para su funcionamiento, un motor
fro recibe una alimentacin de aire a baja temperatura que dificulta la evaporacin del
combustible disminuyendo consecuentemente el mezclado homogneo entre las
distintas fases (aire-combustible), la eficiencia de la combustin y la produccin final de
potencia. Para compensar esta falencia es que normalmente el motor debe enriquecer el
aire con combustible para aprovechar todo el oxgeno presente y obtener la potencia
necesaria a pesar de la ineficiencia en la combustin. Esta ineficiencia genera una
combustin incompleta con importantes emisiones de CO y HC hasta que el motor
entra en rgimen a su temperatura de trabajo. Si a esto le sumamos que los sistemas
catalticos normalmente empleados para la depuracin ulterior del gas de escape no
entran en accin hasta que alcanzan temperaturas entre los 200 y 400 C lo que puede
consumir entre 2 y 3 minutos de marcha, entenderemos porque las emisiones
producidas en el arranque de los motores ciclo Otto pueden llegar a ser el 80% de las
emisiones de un ciclo de manejo estandar. Si se considera un ciclo de manejo urbano
como de aproximadamente 20 minutos de duracin (como el US FTP72), las emisiones
del arranque en fro, pueden representar el 10 o15 % del tiempo total empleado.
Para considerar este comportamiento transitorio, los ciclos de manejo efectuados para el
control de contaminantes de escape son realizados luego de un preacondicionamiento
previo que acondiciona la temperatura del motor en un valor normalizado, esto permite
tener en cuenta las emisiones del vehculo en un arranque con el motor en fro y
establecer condiciones estndares para todos los vehculos ensayados.

3) Combustible
Las propiedades fisicoqumicas del combustible influyen drsticamente en la
composicin de los gases de escape. La densidad, presin de vapor y composicin entre
otras son propiedades que determinan directamente la eficiencia en la combustin de la
nafta y la generacin de los productos indeseables de la combustin incompleta
detallados anteriormente. Asimismo la presencia de azufre o de aditivos sintticos afecta
la eficiencia y vida til de los sistemas catalticos normalmente empleados en la
depuracin ulterior de los gases. Por los motivos mencionados arriba, un detalle
especfico de las propiedades fisicoqumicas del combustible a emplear en el test de
emisin acompaa normalmente a los procedimientos de ensayos establecidos por las

legislaciones, estandarizando as esta variable.

Generalmente el criterio empleado es utilizar una composicin estndar de combustible
que tienda a cubrir todas las situaciones reales el mismo se denomina combustible
patrn y es establecido conjuntamente con las especificaciones del ensayo.

4) Configuracin del vehculo

Parmetros de diseo como el peso y la resistencia aerodinmica del vehculo influyen
respecto de la potencia que debe desarrollar el motor para transitar a travs de un ciclo
de manejo urbano y consecuentemente la masa de contaminantes emitida. Esto se debe a
que, la potencia real puesta en juego ser diferente para distintas configuraciones de
vehculos; carroceras ms livianas y con factores de forma optimizados requieren de
menores potencias para vencer la inercia propia y la resistencia aerodinmica del aire,
estos parmetros deben ser claramente identificados a los efectos de una determinacin
de emisiones de escape durante un ciclo de manejo, puesto que la simulacin transiente
del torque debe representar el comportamiento real del vehculo reflejado claramente
por la masa de contaminantes emitida.
Por otra parte tanto el diseo del motor como la eficiencia de los sistemas de depuracin
incorporados al vehculo influyen en un gran nmero de variables y etapas sobre la
eficiencia de la combustin ( la regulacin, preparacin y distribucin de la mezcla airecombustible, la configuracin de la cmara de combustin, el sistema de ignicin, etc.) y
la depuracin ulterior de los gases emitidos (conversin mxima y temperaturas del 50%
de conversin del catalizador, sistema electrnico de regulacin de la relacin airecombustible, etc.), por tal motivo las nuevas tecnologas as como sus procesos
productivos deben garantizar que los vehculos que ingresan al mercado mantendrn
sus emisiones contaminastes por debajo de los lmites establecidos, en condiciones
normales de uso y mantenimiento durante una vida til estipulada; este objetivo se
cumple con un elevado grado de certeza cuando ensayos de Homologacin,
Conformidad de Produccin y Duracin son estrictamente practicados.
Para garantizar que el vehculo al que se efecta un test de emisin esta de acuerdo a las
especificaciones estndares de aquel comercializado, en cada ensayo se debe realizar
una revisin tcnica previa asegurando que aquellos sistemas o parmetros de
funcionamiento que puede influir en el resultado del ensayo sean los estandarizados en
la configuracin de modelos.

B. - Respecto del Sistema de Medicin

Aparte del procedimiento de ensayo fijado para obtener una repetitividad del muestreo
gaseoso y una interpretacin ambiental vlida de los valores obtenidos, las normativas
fijan la tecnologa adecuada para la ejecucin de los ensayos, la misma debe garantizar
que los resultados sean fehacientes y reflejen los valores reales de la emisin con un
cierto grado de precisin, para ello se debe asegurar que exista:
Repetitividad de los resultados obtenidos en el Laboratorio considerado.
Reproducibilidad de resultados obtenidos en otros Laboratorios Homologados.
Trazabilidad de las mediciones a los patrones de medida internacional.
Estas premisas se pueden cumplir mediante la implementacin de normas de calidad
internacional que estipulen las modalidades con que se deben llevar a cabo las prcticas

de ensayos, las tcnicas de calibracin, chequeo y mantenimiento de equipos, el registro

y archivo de documentos, la capacitacin y actualizacin tcnica, las gestiones de
auditorias, los ensayos interlaboratorio y dems actividades del laboratorio que
aseguran el adecuado desempeo del personal, la trazabilidad de las mediciones a los
patrones internacionales de medicin y el cumplimiento y mantenimiento del sistema
de calidad implementado.

C. - Respecto de los Valores de Emisin.

Los valores lmites para las emisiones de gases de escape de fuentes mviles surgen de
un estudio pormenorizado de la situacin real de las ciudades y los objetivos
tecnolgicos y econmicamente posibles que se plantea un pas para disminuir la
contaminacin en el aire atmosfrico de su territorio. Para ello se deben tener en cuenta
una serie de informaciones, entre otras:
Parque automotor en existencia y crecimiento estadstico para los prximos aos;
Tasa de renovacin del parque usado y duracin promedio de los vehculos;
Distribucin de la flota vehicular del pas (Segn tecnologas);
Porcentaje de incidencia de los fuentes fijas y mviles en las emisiones totales de la
ciudad;
Estudio estadstico mediante redes de monitoreo de los patrones de emisin;
Distribuciones horarias y geogrficas de las emisiones y correlaciones con las distintas
fuentes (fija o mvil) de emisin;
Situacin real de peligro de la salud pblica y urgencias (Definen el tipo de medida de
trnsito)
A partir de esta informacin se debe realizar un anlisis lo ms certero posible que
indique como va a afectar a nivel de la contaminacin atmosfrico la decisin de
disminuir en un determinado porcentaje las emisiones de las fuentes mviles y en que
tiempo se lograr el objetivo previsto. Luego, teniendo en cuenta que este tipo de
medidas (estandares de emisin) no es considerada para casos de urgencia, sino que
acta paulatinamente y en funcin de la renovacin del parque usado (asumiendo un
chequeo y mantenimiento adecuado), el porcentaje de reduccin que fijar los valores
lmites de las emisiones se establecer mediante un programa de reduccin de
contaminantes, de acuerdo al diagnstico de la situacin real de contaminantes
atmosfrico y su incidencia directa en la salud conjuntamente con las posibilidades
econmico-tecnolgicas que garanticen posibilidades concretas de xito.
Puesto que el estndar de emisin de una fuente mvil debe interpretar su aporte real de
contaminantes al medio ambiente; conjuntamente con el ciclo de manejo que establece
la conducta usual de trnsito urbano se debe adoptar la medida estndar con que se
cuantificar la emisin. La masa total en gramos con dos decimales de precisin
(centsima de gramo) de cada clase de contaminante (CO, HC y NOx) emitida por el
tubo de escape durante el tiempo que dura el ciclo de manejo urbano o esa masa total
divida por los kilmetros recorridos (g / km.) es el parmetro que mejor interpreta el
aporte de contaminantes de una fuente mvil, optado normalmente por las legislaciones
vigentes en el mundo.
En los ensayos en ralent (sin carga) el estndar utilizado normalmente es la

concentracin en volmen del contaminante (CO, HC y NOx) volmen total de gas de

escape a presin y temperatura normal (1atm, 20C), el lmite de deteccin y por lo
tanto la unidad de medida significativa, se fija segn la toxicidad del contaminante
considerado y su presencia cuantitativa en el gas. De acuerdo a estos criterios el
monxido de carbono se mide en mililitro de CO cada 100 mililitros de gas es decir
porciento en volmen (%v CO) y los Hidrocarburos y xidos de Nitrgeno en
microlitros de HC u NOx por litro de gas es decir en partes por milln (ppm HC o
ppm Nox). Si bien esta medida es un ndice del funcionamiento del vehculo en una
determinada condicin de marcha (ralent) no es suficiente para interpretar el aporte real
de contaminantes del vehculo, no solo por los diferentes comportamientos de marcha
que presenta el mismo sino tambin porque es posible que dos vehculos de diferentes
cilindradas ensayados en ralent a igual nmero de rpm estn emitiendo la misma
concentracin de contaminantes pero indudablemente aquel de mayor cilindrada estar
efectuando una mayor contribucin msica del contaminante debido al mayor caudal
expulsado.

RESUMEN DE LOS CRITERIOS BSICOS ADOPTADOS.

Las reglamentaciones que regulan a nivel mundial las emisiones provenientes de fuentes
mviles toman los conceptos vertidos precedentemente, para definir claramente las
condiciones de ensayo y estndares de medicin que caracterizan el aporte de
contaminantes al medioambiente efectuado por una dada tecnologa (vehculo) en
condiciones reales y estndares de uso.
De esta manera los procedimientos de ensayos de homologacin y de conformidad de la
produccin, deben fijar claramente:
Respecto del PROCEDIMIENTO DE ENSAYO:
Las condiciones de marcha del Vehculo mediante un CICLO DE MANEJO
La temperatura de partida del vehculo mediante un PREACONDICIONAMIENTO
Las propiedades fisicoqumicas del combustible mediante un COMBUSTIBLE
PATRN
Las especificaciones estndares del vehculo, mediante una REVISIN TCNICA
PREVIA
Respecto del SISTEMA DE MEDICIN:
Los mtodos, instrumentos y patrones de medicin, son certificados a travs de una
NORMA DE CALIDAD EN LABORATORIOS DE ENSAYOS (de competencia
internacional).
Respecto de los VALORES DE EMISIN:
Los criterios que utilizan para establecer los lmites de emisin, estn basados en
PROGRAMAS DE REDUCCIN DE CONTAMINANTES generados por fuentes
mviles.
De aqu en ms utilizaremos este esquema de anlisis para desarrollar los criterios de
7

normalizacin alternativos adoptados por el US CFR en aquellos ensayos transientes de

inters, contemplados en este documento (US FTP, US IM240), y que permiten
explicar el procedimiento completo fijado para los controles de produccin, que
prximamente sern llevados a cabo en el INA.

IV - Normativa para el control de la produccin y la homologacin en

la Repblica Argentina (ensayos US FTP).
Como se mencion anteriormente en nuestro pas de acuerdo a la Ley 24449, para
caracterizar debidamente las emisiones gaseosas de la produccin de vehculos con
motores ciclo Otto se deben establecer los valores de las concentraciones en %vol. de
CO y ppm de HC en ensayos de marcha lenta (ver ANEXO A) y las emisiones msicas
de CO, HC y NOx en gramos por kilmetro bajo ensayos de manejo transientes US
FTP de acuerdo a las condiciones de ensayo establecidas por el US CFR ttulo 40 parte
86.
En virtud a lo mencionado en la parte introductoria, respecto de la postura que habr de
adoptar la Secretara de Recursos Naturales y Desarrollo Sustentable en cuanto al tipo
de ensayo a aceptar en el control de produccin exigiendo especficamente ensayos
transientes, haremos a continuacin una revisin de los ensayos especificados por la ley
para las emisiones gaseosas por el tubo de escape.

Ensayos Transientes Especificados por la Ley 24.444 (US FTP)

1- Respecto del Procedimiento de Ensayo.
a)Ciclo de Manejo
El CFR adopta para este test el US EPA Urban Dynamometer Driving Schedule
(UDDS) (figura 1), utilizado por los EE.UU. a partir de 1975 para caracterizar las
emisiones transientes producidas por todos los vehculos livianos que circulan por el
territorio de ese pas. Esta norma estipula la masa de cada clase de contaminante
(CO,HC y NOx) en gramos por kilmetro recorrido como el estndar de emisin. Para
ello establece valores lmites progresivamente crecientes en su exigencia a travs del
tiempo (Tabla 1) para cada uno de los contaminantes que son emitidos por el tubo de
escape del vehculo en condiciones de marcha y cumplimentando el mencionado ciclo
de manejo (UDDS), conjuntamente con un detalle especfico de la tecnologa empleada
que estandariza los mtodos de medicin.
Tabla 1
LMITES US LDV ( en g / km. ) 50.000 miles - CYCLE FTP 75
Ao de aplicacin
Clase de
Contaminante 1975 1977 1978 1983 1984 1987 1990
1979
1993
0,93
0,93
0,93
0,25
0,25 0,25
0,25
HC
CO

9,3

9,3

9,3

2,12

2,12

2,12

2,12

1994

1995

0,25
0,25
*0,156 *0,156
2,12
2,12

NOx

1,93

1,25

1,25

0,62

0,62

0,62

0,62

0,25

0,25

*Emisin de Hidrocarburos sin metano

El UDDS es un programa de manejo estndar de 41,28 minutos que simula sobre un
dinammetro de chasis, las condiciones reales de marcha de un vehculo en trnsito
urbano fijando para cada instante de tiempo los valores de velocidad, as como tambin
aquellos de torque y relacin de transmisin (marchas) especficos, que cada vehculo
debe cumplir con un cierto margen de tolerancia permitido de acuerdo a la normativa
del ensayo US FTP. El mismo fu estratgicamente diseado para los Estados Unidos,
no obstante ha probado reflejar los patrones de manejo adoptados en ciudades de otros
pases como por ejemplo el caso de San Pablo en Brasil (1). Esto ltimo ha
determinado que dentro de las pautas comunes concensuadas para el MERCOSUR se
incluyera este programa como el estndar para la evaluacin de emisiones gaseosas de
vehculos livianos.
LA LEY 24449 Anexo N inciso 3 ( Forma de ejecutar el ensayo ) tomando lo estipulado
por el US CRF lo describe textualmente de la siguiente manera:
"El ensayo tiene por objeto determinar la masa de Hidrocarburos, Monxido de Carbono
y xidos de Nitrgeno, en tanto el vehculo simula un recorrido urbano de
aproximadamente doce kilmetros (12 Km.). El ensayo consiste en el arranque del
motor y operacin del vehculo en un dinammetro de chasis a travs de un ciclo de
manejo especificado.
El ensayo completo se compone de dos ciclos de DOCE KILMETROS CON UNA
DCIMA DE KILMETRO (12,1 Km.) siendo uno con partida en fro y otro con
partida en caliente, el resultado es la medida ponderada entre los mismos que representa
un viaje promedio de DOCE KILMETROS CON UNA DCIMA DE KILMETRO
(12,1).
El vehculo se mantiene posicionado en el dinammetro de ensayo DIEZ MINUTOS
(10') entre el ensayo en fro y en caliente. El ensayo de partida en fro es dividido en
DOS (2) perodos:
Un primer perodo que representa la fase transitoria, de arranque en fro, que termina al
final de la desaceleracin programada a los QUINIENTOS CINCO SEGUNDOS (505
seg.) del ciclo de ensayo.
El segundo perodo representa la fase estabilizada, que consiste en la conclusin del
ciclo de ensayo.
De la misma manera el ensayo con partida en caliente consiste en DOS (2) perodos:
El primer perodo representando la fase transitoria, tambin termina con el final de la
desaceleracin a los QUINIENTOS CINCO SEGUNDOS (505 seg.) del ciclo de
ensayo.
En el segundo perodo del ensayo de partida en caliente, fase estabilizada es idntico al
segundo perodo del ensayo de partida en fro.
Por esta causa el ensayo de partida en caliente termina al final del primer perodo de
QUINIENTOS CINCO SEGUNDOS (505").
La traza velocidad versus tiempo fijada por el programa de manejo UDDS es finalmente
un recorrido urbano de 18,4 Km. que dura 1877 segundos al que se le suman un
intervalo intermedio en el que el vehculo esta fuera de marcha durante 600 segundos.

Bsicamente est compuesto por un ciclo original fijado ya por el US FTP72 de 12,06
Km. y 1372 segundos de duracin al que se le adiciono posteriormente en el US FTP75
la repeticin de los primeros 505 segundos, pero partiendo con el motor en caliente
luego de 600 segundos de detencin. Esta reproduccin del primer perodo del primer
ciclo, tiene por objeto contemplar en una emisin promedio las partidas con el motor en
caliente que un vehculo normalmente realiza en una serie hipottica de ciclos
posteriores a su arranque inicial en fro y que componen su trnsito urbano diario.
De acuerdo a lo dicho el UDDS consta de tres fases:
- La primera denominada fase TRANSITORIA FRA, puesto que se arranca con el
motor a temperatura ambiente (entre 20 y 30 C) dura 505 segundos y el vehculo
recorre 5,77 km.
- La segunda es la fase ESTABILIZADA que abarca un recorrido de 6,3 km.
realizados en 867 segundos y completa el ciclo de manejo previsto ya por el US FTP72
- La tercera fase se completa luego de detener el vehculo (fuera de marcha) durante
600 segundos, repitiendo secuencialmente los primeros de 505 segundos (5,77Km) pero
partiendo ahora con el motor en caliente, razn por la cual se denomina "fase
TRANSITORIA CALIENTE".
Durante el desarrollo del ciclo se emplean todas las marchas, la velocidad mxima que
se alcanza es de 91,2 Km./h, la media del ciclo es de 34.2 km./h, y el tiempo que el auto
permanece en ralent (sin carga) es un 18,2 % (341,6 seg.) del total empleado en las tres
fases.
Como se menciona en el texto de la ley, el segundo perodo del ciclo con partida en
caliente es decir aquel estabilizado, no se realiza a los efectos del promedio puesto que
es exactamente igual al primero, por este motivo los resultados finales se promedian de
la siguiente manera: la medicin de la fase 1 (fase fra) se pondera con la de la fase 3
(fase caliente) mediante coeficientes fraccionarios especificados por la norma , de all
se determina el valor de emisin de los primeros 505 segundos que componen el
perodo Transitorio del ciclo, dicho valor se promedia directamente con aquel obtenido
en la fase 2 nica medida del segundo perodo (Estabilizado) del ciclo obtenindose de
esta manera el valor de emisin que se compara con los lmites legislativos.
CICLO URBANO FTP75 Urban Dynamometer Driving Schedule (UDDS)
Principales Caractersticas
Longitud total del ensayo: 11.2 millas (18.02 km)
Longitud del ciclo: 7.5 millas (12.07 Km)
Longitud de la Fase TRANSIENTE FRA
(LTF) : 3.7 millas (5.95 Km)
ESTABILIZADA
(LE ) : 3.8 millas (6.11 Km)
TRANSIENTE CALIENTE (LTC) : 3.7 millas (5.95 Km)
Velocidad Media : 21.31 millas por hora (34.20 Km/h)
23.96 millas por hora (38.56 Km/h)
Velocidad Mxima : 56.7 millas por hora (91.2 Km/h)
Factores de Ponderacin :
0.43 para la 1era. fase TRANSITORIA FRA
1.00 para la 2da. fase ESTABILIZADA

10

0.57 para la 3era. fase TRANSITORIA CALIENTE

Grafica Velocidad vs Tiempo

1)Fase Fra(0-505 S.)

2)Fase Estabilizada(505-1372 Seg.)

600 S. Parado(Ca.Abierto)

3)Fase Caliente 505

100

KM / HORA

80
60
40

0
45
90
135
180
225
270
315
360
405
450
495
540
585
630
675
720
765
810
855
900
945
990
1035
1080
1125
1170
1215
1260
1305
1350
1395
1440
1485
1530
1575
1620
1665
1710
1755
1800
1845
1890
1935
1980
2025
2070
2115
2160
2205
2250
2295
2340
2385
2430
2475

20

Partes I&II (Ciclos de FTP 72)

Segundos

Parte III

Figura 1

b) Preacondicionamiento
El preacondicionamiento del vehculo considerado en el US FTP para iniciar el ensayo
tiene por objeto simular las condiciones reales de uso, dado que el mismo debe partir
con una temperatura ambiente promedio similar a aquella que normalmente tiene
cualquier vehculo cuando luego de haber permanecido detenido durante toda la noche,
inicia por la maana su ciclo habitual de manejo diario en la ciudad. Por otra parte este
preacondicionamiento debe permitir que la temperatura de partida del motor sea
aproximadamente la misma para todos los vehculos ensayados, fijando una condicin
inicial equitativa y repetitiva.
Para la etapa de preacondicionamiento la ley 24449 Anexo N inciso 3.3.3./4 extrayendo
lo estipulado por el US FTP seala textualmente :
"Dentro del perodo de DOCE HORAS (12 hs) como mximo desde que el vehculo fue
abastecido de combustible este deber ser posicionado en el dinammetro, siendo
conducido o remolcado sin hacer funcionar el motor y deber operar siguiendo una sola
vez el ciclo de conduccin completa, durante esta operacin la temperatura ambiente
oscilar entre VEINTE Y TREINTA GRADOS CELSIUS (20C y 30 C)
Dentro de los CINCO MINUTOS despus de ser completada la preparacin del vehculo
este ser retirado del dinammetro y estacionado. El vehculo deber permanecer parado
en un ambiente cuya temperatura ser entre VEINTE Y TREINTA GRADOS CELSIUS
(20C y 30 C) por un perodo no inferior a DOCE HORAS (12 hs) y no superior a
TREINTA Y SEIS HORAS (36 hs), antes de la medicin de la emisin de escape con
11

partida en fro."
La secuencias y los tiempos en que deben realizarse los ensayos se
representan en el siguiente esquema:PASOS SECUENCIALES

1 INICIO

2 ABASTECIMIENTO DE COMBUSTIBLE

3 ACONDICIONAMIENTO EN EL DINAMMETRO

4 ESTABILIZACION DE CONDICIONES TRMICAS

(MOTOR PARADO)

5 MEDICIN DE EMISIONES DE ESCAPE

(CON PARTIDA EN FRO)

6 2DA MEDICIN DE EMISIONES DE ESCAPE

(CON PARTIDA EN CALIENTE)

TIEMPOS

1..............
2...............
12 hs

3...............
5 min

4...............
12 a 36 hs

5...............
10 min

6...............

Como se describe arriba, el vehculo antes de ingresar al perodo de ESTABILIZACIN

DE LAS CONDICIONES TRMICAS debe ejecutar un ciclo completo UDDS
contemplado EN LA SECUENCIA como un ACONDICIONAMIENTO DEL
DINAMMETRO, este acondicionamiento tiene por objeto simular el funcionamiento
real del vehculo en condiciones normales el da previo al previsto para el ensayo.

12

c) Combustible
El DEC PEN 779/95 en (Boletn Oficial 28.281) establece claramente las propiedades
fisicoqumicas de la nafta a utilizarse en el ensayo y los mtodos mediante los cuales se
normalizan las mediciones de esas propiedades:
CARACTERSTICAS
UNIDAD MTODO ESPECIFICACIN
Nmero de Octano Mnimo Mtodo
D2699
93
Reserch
Sensibilidad Mnima
7,5
Plomo Orgnico Mximo
g / litro
D3237
0,013
D86
Destilacin
C
23,9 - 35,0
Punto inicial de destilacin
48,9 -57,2
10% Evaporado
93,3 - 110
50% Evaporado
148,9 - 162,8
90% Evaporado
212,8
Punto final de destilacin
Azufre Mximo
%en masa
D1266
0,1
Fsforo Mximo
g / litro
0,0013
Presin de vapor Reid
KPa
D323
60,8 -63,4
Hidrocarburos:
%
D1319
Oleofinas mximo
10
Aromticos mximo
35
Saturados
(Balance)

La normativa, no solo determina la calidad de combustible con que se debe realizar el

ensayo sino tambin la cantidad (Anexo N inciso 3.3.1) esto permite normalizar las
condiciones con que el combustible es alimentado desde su depsito, fundamentalmente
a los fines de evaluar previamente las emisiones evaporativas que corresponden a los
ensayos de homologacin.
El tanque de combustible debe ser vaciado totalmente y llenado con combustible para
ensayo hasta un CUARENTA PORCIENTO (40%) de su capacidad nominal.
Opcionalmente puede ser utilizado un tanque con combustible para ensayo, equipado o
no con medidor de caudal, el que ser colocado externamente al vehculo y conectado al
sistema de alimentacin de combustible, siempre que no haya alteracin de las
condiciones de alimentacin de combustible al motor. (Boletn Oficial ,pag146)

d) Revisin Tcnica.
El US CFR fija que previo a la etapa de preacondicionamiento del vehculo, el mismo
deber ser revisado tcnicamente para asegurar que esta de acuerdo a lo especificado por
el protocolo de caractersticas tcnicas presentado por el fabricante, teniendo especial
consideracin en aquellas partes o parmetros de funcionamiento que puedan afectar las
emisiones de escape.
Dentro de los parmetros que el fabricante debe presentar para el ensayo, estn 1) la
Potencia Resistiva en HP determinada en base a la resistencia aerodinmica y a la

13

rodadura que tiene el vehculo y 2) la inercia equivalente calculada a partir del peso
propio del vehculo. Estos parmetros fijan las condiciones de trabajo del dinammetro
para la simulacin de la secuencia urbana de manejo, por lo tanto su exactitud es de
fundamental importancia para la precisin del ensayo.
La etapa de preparacin finaliza luego del abastecimiento de combustible y adecuacin
de la presin de los neumticos.
La ley 24449, Artculo 33 Anexo N dice textualmente :
Se debe verificar que el vehculo este de acuerdo con el protocolo de caractersticas
tcnicas presentado por el fabricante.
Los neumticos de las ruedas propulsoras deben ser inflados hasta TRESCIENTOS
DIEZ KILOPASCALES (310 kPa)

2 - Respecto del Sistema de Medicin.

El sistema de ensayo y medicin consta bsicamente de tres partes.
- La primera parte esta compuesta por un dinammetro de chasis o bastidor que tiene a
cargo la simulacin de las condiciones reales de marcha del vehculo, su funcin
primordial consiste en fijar la carga instantnea del ciclo UDDS a travs de un torque
que se opone continuamente al libre desplazamiento de las ruedas teniendo en cuenta
el rodamiento, la resistencia aerodinmica y la inercia del vehculo ensayado. Por otra
parte mide en forma continua las variables de funcionamiento (Velocidad, distancia
recorrida y potencia resistiva) que establecen la condicin de marcha y estn por lo tanto
normalizadas.
- La segunda parte esta compuesta por un sistema de muestreo y un banco de anlisis de
gases que determina la masa total de cada uno de los contaminantes (CO, HC y NOx)
emitida por el escape del vehculo durante el ensayo. Dado que el caudal de gases
emitido por un vehculo puede variar enormemente segn su condicin de marcha, el
sistema de muestreo trabaja con una dilucin variable en aire ambiental, obteniendo as
un caudal de gases de escape diluidos aproximadamente constante, que puede ser
continuamente medido con precisin en el banco de analizadores o muetreado
proporcionalmente a bolsas de volmen conocido cuya concentracin final identifica la
masa emitida en cada fase.
- La tercera parte es la computadora central encargada de establecer y controlar en forma
contnua las condiciones del ensayo (velocidad, carga, marchas, etc.), coordinar el
funcionamiento y la interaccin de las diferentes partes del sistema y recopilar los datos
calculando los resultados finales. Su interaccin con el vehculo se produce a travs del
conductor que debe seguir, con cierto margen de precisin, la traza visual velocidad vs
tiempo (UDDS) que aparece conjuntamente con la condicin de marcha correspondiente
en el monitor.
Otros detalles tcnicos dirigidos a obtener una buena repetitividad del ensayo son el
acondicionamiento de la temperatura y la humedad de la sala de ensayo y la adecuacin
de condiciones trmicas del motor simulando a travs de un ventilador dirigido el
efecto de enfriamiento convectivo producido por el aire.
Cada uno de los detalles y caractersticas tcnicas de estos instrumentos ha sido
normalizada en el US CFR ttulo 40 parte 86 y su tecnologa esta fundamentalmente
determinada por el nivel de precisin requerido para la medicin de las diferentes
variables as como tambin por los tiempos de respuestas del equipamiento.
La precisin de este instrumental, la exactitud de estos patrones de calibracin trazable a
nivel internacional y la competencia del personal encargado del funcionamiento del

14

laboratorio, definen el grado de repetitividad de los resultados logrados, as como su

reproducibilidad en otros laboratorios, condiciones necesarias para la prctica de
ensayos de homologacin.

3. - Valores Lmites de Emisin

Los valores lmites de emisin por el tubo de escape de vehculos livianos bajo ensayos
transientes US FTP que fueron fijados por nuestra normativa son presentados en el
siguiente cuadro que contempla una restriccin progresivamente creciente a partir del
ao de aplicacin (1995).

CONTAMINANTE

MONXIDO DE CARBONO
HIDROCARBUROS*
XIDOS DE NITRGENO

VALOR LMITE EN GRAMOS POR KILMETRO

1994**
24,0
2,1
2,0

1995
12,0
1,2
1,4

1997***
2,0
0,3
0,6

1998
6,2
0,5
1,43

1999
2,0
0,3
0,6

* Contempla Hidrocarburos totales

**La ley fijo valores orientativos para los vehculos previos a su aplicacin
*** Solo es exigido para nuevos modelos producidos a partir de 1997.
Luego, el decreto establece textualmente cual ha de ser el procedimiento aplicado,
acorde a los lmites de emisin definidos precedentemente:
Procedimiento de ensayo y medicin: Los procedimientos de ensayo, los sistemas de
toma de muestra anlisis y medicin de emisiones de gases de escape por el escape de
vehculos livianos, debern estar de acuerdo con el CFR (Code of Federal Regulations
de los Estados Unidos de Amrica ) Ttulo 40 - Proteccin del Ambiente Parte 86
Control de la de la Contaminacin del Aire por Vehculos Automotores Nuevos y
Motores para Vehculos Nuevos; Certificacin y Procedimiento de ensayo y el Anexo N
que forma parte de la presente reglamentacin.
Este prrafo fija el marco normativo del que surgen los valores lmites de emisin
puestos en la tabla, por lo tanto los valores a comparar son el promedio ponderado de
las emisiones msicas obtenidas en las tres fases del ciclo US FTP75, como se
menciona a continuacin:

Promedio ponderado
Como explicamos arriba el valor que se compara con el lmite legislativo es el obtenido
de un promedio ponderado de las tres fases ejecutadas en el US FTP75 los factores de
ponderacin son estipulados por el US CFR Titulo 40, estableciendo la incidencia de
cada una de fases en la emisin msica total.
Factor de la 1era FASE (TRANSITORIA FRA)
: 0,43
Factor de la 2da FASE (ESTABILIZADA)
: 1,00
Factor de la 3ra. FASE (TRANSITORIA CALIENTE) : 0,57
De manera que si hipotticamente los valores msicos US FTP de Monxido de

15

Carbono emitido por el tubo de escape de un vehculo 1998 fueran :

1era FASE VFTP1 CO : 8 g /km
2da FASE VFTP2 CO : 2 g /km
3ra FASE VFTP3 CO : 5 g /km

De acuerdo a el procedimiento de clculo de resultados finales (US CFR) el promedio

ponderado VFTP de las tres fases sera :

VFTP CO : 0.43 ( MTF + ME ) + 0.57 ( MTC + ME ) = 4.11 g / Km

DTF + DE
DTC + DE
MTF : Masa del contaminante emitido durante la fase transitoria con partida en fro en GRAMOS
MTF : Masa del contaminante emitido durante la fase estacionaria en GRAMOS
MTC : Masa del contaminante emitido durante la fase transitoria con partida en caliente en GRAMOS
DTF : Distancia recorrida por el vehculo, medida durante la fase transitoria con partida en fro en KM.*
DE : Distancia recorrida por el vehculo, medida durante la fase estacionaria en KM*
DTF : Distancia recorrida por el vehculo, medida durante la fase transitoria con partida en caliente en
KM*

* en condiciones ideales las distancias recorridas son iguales a la longitud L (pag. 14)
de la fase considerada.
Luego comparando con el valor lmite estipulado para 1998

4,11 g/km < 6,2 g/km

En el ejemplo planteado, el vehculo pasa el ensayo USFTP para el contaminante CO, si
este caso se repite en los lmites restantes (NOx y HC), el parecer tcnico emitido sera
que el vehculo se encuentra dentro de los estndares normalizados en la evaluacin de
contaminantes provenientes del gas de escape.

V - Ampliacin de la normativa : ensayos US I/M240

correlacionados a US FTP, procedimiento correlacin y
criterios estadsticos de aceptacin y rechazo.
Introduccin :
Dada la inexistencia en nuestro pas de la tecnologa fijada por el US CFR para ejecutar
ensayos US FTP que determinen las emisiones contaminantes de vehculos livianos y la
necesidad de contar con verificaciones transientes que reflejen las emisiones msicas
reales de los vehculos actualmente disponibles en el mercado nacional (nacionales o
importados), la Secretara de Recursos Naturales y Desarrollo Sustentable como
autoridad de aplicacin de la Ley 24.449, tiene previsto exigir los controles para
conformidad de produccin ejecutados exclusivamente en ensayos transientes de
acuerdo a lo especificado por la normativa argentina o aquellos ensayos transientes que

16

tengan una probada correlacin con el US FTP.

De acuerdo a lo manifestado, se aceptar para el tratamiento de la incertidumbre del
mtodo de ensayo seleccionado, la siguiente premisa probada estadsticamente.
Se debe asegurar con certeza que unidades que fallan el test transiente
correlacionado, fallarn el test FTP.
De esta manera se aceptar la presentacin de los valores de la media y el desvo
estndar de las emisiones msicas (gramos por kilmetro) por el tubo de escape, que
prueben mediante la correlacin mencionada ser referidos a los lmites establecidos por
la normativa.
Un ensayo transiente de probada correlacin internacional con el US FTP y que fuera
desarrollado en el US CFR ttulo 40, es el ensayo US I/M 240, en virtud de ello,
haremos una revisin de lo contemplado para los procedimientos de ensayo transiente
US FTP y las especificaciones del US CFR (Extraccin EPA-AA-EPSD-IM-93-1
852221 IM 240 and Purge Test Procedure High - Tech I/M Test Procedures, Emission
Standards Quality Control Requirements, and Equipment Specificationes) para los test
US IM240., la correlacin existente entre ambos test y las consideraciones especiales
que se aceptarn para contemplar la incertidumbre de medicin de este mtodo respecto
de los lmites estipulados por la ley para los ensayos US FTP .
La Clean Air Act vigente en los Estados Unidos desde 1969 autoriz posteriormente a la
US Environmental Protection Agency (EPA) a desarrollar las normas requeridas en
aquellos Estados que violaban los estndares de calidad de aire a implementar los
programas de inspeccin de emisiones de escape en automotores. El objetivo era reparar
vehculos con excesivas emisiones, de all surgen los programas denominados
Inspeccin/Mantenimiento o programas I/M. Fallas en la implementacin de estos
programas podran derivar en sanciones Federales incluyendo retenciones de los fondos
para autopistas federales y restricciones en la aprobacin de nuevas plantas industriales.
La implementacin de dos tipos de programas fue autorizado por la EPA.
1 Centralizado, en este las instalaciones son operadas por el estado o por un
concesionario, ejecutando nicamente verificaciones y no reparaciones.
2 Decentralizados generalmente desarrollados en talleres aprobados usando equipos de
verificacin de emisiones certificados por el estado. Estas instalaciones son
denominadas test and repairs puesto que las reparaciones son generalmente
completadas al mismo tiempo que la inspeccin.
Las enmiendas realizadas en 1990 sobre la Clean Air Act requieren programas de testeo
ms estrictos para cumplimentar los estndares de calidad de aire fijados para el ao
2000. Las reas del territorio de los Estados Unidos son clacificadas como bsicas o
mejoradas dependiendo de la calidad de aire proyectada para el ao 2000 y de la
poblacin. El proyecto de calidad del aire es establecido usando un modelo computado
de la EPA que considera diferentes aspectos as como las condiciones climticas, el tipo
de manejo, el relevo del parque automotor y el tipo de programa de inspeccin de
emisiones adoptado. Crditos son otorgados en base al tipo de programa
implementado, el test ejecutado y la frecuencia de inspeccin para determinar el

17

proyecto de calidad del aire.

Las reas Bsicas estn autorizadas para continuar con las mediciones del tubo de
escape efectuadas sobre el vehculo sin carga (en ralent) y proporcionar los resultados
en concentracin del contaminante, ya sea en % en volmen o partes por milln. El
vehculo falla la inspeccin y debe ser reparado si el nivel de concentracin de las
emisiones est por encima del estndar basado en el tamao y modelo de vehculo.
Test decentralizados y programas de reparacin I/M son aprobados en reas bsicas.
Las reas Mejoradas son aquellas, que tienen actualmente o son proyectadas para tener
serios problemas en lograr los estndares propuestos para el ao 2000, en estas reas es
exigida la implementacin de programas I/M mejorados para evitar la imposicin de
sanciones. La EPA determino entonces que un test de simulacin transiente de las
condiciones de carga en la calle era necesario y que los estndares de emisin deban
ser expresados en gramos por milla para detectar los vehculos con emisiones altas
bajo condiciones del mundo real. Para llevar a cabo este objetivo la EPA especifico un
test denominado IM 240, que consiste en un test de 240 segundos en el cual los
vehculos cumplen un ciclo de conduccin simulado que consiste en una traza de
velocidad vs tiempo con forma de colinas o picos de velocidad que interpretan la
conducta o patrn de manejo en el trnsito urbano y en la carretera. El gas de escape es
medido contnuamente por medio de un sistema muestreador a volmen constante
(constant volume sampling - CVS ) y un banco analizador de emisiones contaminantes
Las mediciones del gas de escape en gramos por milla para cada contaminante son
impresos y almacenados segundo por segundo para el total de 240 segundos. Un aspecto
importante del test IM 240 es que permite una correlacin cerrada de los resultados con
el Federal Test Procedure (FTP) especificado por la EPA para certificacin de nuevos
vehculos, trabajos llevados a cabo para determinar la expresin y el ajuste de la
correlacin IM240/FTP sobre importantes lotes de vehculos usados en los que se
ejecuta ambos test prueban esta premisa. Dos de estos trabajos de investigacin, uno a
cargo del California Bureau of Automotive Repair Methodology for Estimating
California Fleet FTP Emisions remitido al Instituto Nacional del Agua y del Ambiente
(INA) por la Environmental Protection Agency (EPA), el otro llevado a cabo por una
reconocida empresa privada de los EE.UU. Evaluation of Enhace Inspection
Techniques On State-of-the-Art Automoviles son presentados aqu como sustento
cientfico del procedimiento IM 240 propuesto en nuestro pas como una alternativa
complementaria a la norma vigente(Ley 24449) exclusivamente para controles de
produccin y hasta tanto no se disponga de la tecnologa para ejecutar el test US FTP .

1 - Respecto del Procedimiento de Ensayo.

a) Ciclo de Manejo
El ciclo de conduccin IM 240 es un condensado de 240 segundos (4 min) de los
primeros 505 segundos del ciclo US FTP es decir lo que denominamos perodo
transitorio del primer ciclo, ejecutado primero con arranque en fro y repetido al final
del ensayo, luego de la parada de 10 minutos, pero con arranque en caliente.
La traza velocidad vs tiempo ejecutada por el vehculo, simula entonces un corto

18

recorrido urbano de 3,2 km, a una velocidad media de 30 km/h y una mxima de 92
km/h, permaneciendo solamente un 4,58 % (11 seg) del ciclo en ralent. Las tolerancias
para la ejecucin de la traza son exactamente las mismos que aquellas fijadas por el US
FTP y explicadas ms abajo en una traduccin de una parte de la norma extrada del
CRF 852221 (Higt-Tech I/M Test Procedures, Emissions Standars Quality Control
Requeriments and Equipment S0pecificationes). Como se mencion anteriormente este
ciclo urbano fu estratgicamente diseado para las denominadas reas Mejoradas de
los EE.UU. , con el objetivo de identificar aquellos vehculos que poseen altas
emisiones en condiciones reales de marcha en una ciudad, puesto que esta dirigido al
parque automotor usado y contempla dos objetivos bsicos :
1 Emplear un menor tiempo de ensayo sin sacrificar precisin para poder evaluar una
mayor cantidad de vehculos pero a su vez identificar problemas de emisin en
condiciones reales de marcha
2 Correlacionar sus mediciones con los ensayos US FTP para interpretar la eficiencia de
los programas de certificacin de nuevos vehculos.

b) Preacondicionamiento
Puesto que el test IM 240 es un ensayo aplicado a la verificacin de la flota vehicular
usada, el mismo no considera un preacondicionamiento extenso para contemplar las
emisiones en fase fra, sino que realiza la evaluacin partiendo en caliente con el motor
en rgimen. Esto factibiliza la ejecucin de un control rpido que se adecua
perfectamente a aquellos casos en los que se debe realizar un nmero importante de
mediciones, no obstante para establecer condiciones iniciales repetitivas que aseguren
una temperatura de rgimen del motor en la partida, la norma prevee un
preacondicionamiento opcional mediante cualquiera de las siguientes secuencias de
marcha:
(i)Preacondicionamiento sin carga: Incrementando la velocidad del motor a
aproximadamente 2500 r.p.m., durante un lapso de tiempo mayor o igual a 4 minutos
con o sin tacmetro.
(ii) Preacondicionamiento bajo carga: Conducir el vehculo sobre el dinammetro a 30
millas por hora durante un lapso de tiempo mayor o igual a 240 segundos bajo las
potencias resistivas reales empleadas en la calle.
(iii) Preacondicionamiento transiente: Despus de maniobrar el vehculo, conducir un
ciclo transiente que consta de velocidades, tiempo, aceleracin y relacin de potencias
resistivas iguales a aquellas del tipo de conducir transiente especificadas para el ensayo
IM 240.

c) Combustible
La normativa IM 240 no estipula un tipo especifico de combustible ni la cantidad a
utilizar, puesto que el vehculo es ensayado con el combustible disponible en el
mercado, solo contempla un control de la economa de combustible registrada durante el
ensayo, la cual debe estar entre lmites inferiores y superiores normales de la unidad
evaluada para que el test sea considerado como vlido.

19

d) Revisin Tcnica Previa

La norma IM240 fija una serie de condiciones de preparacin del vehculo que
contempla ampliamente su estado previo al ensayo y que bsicamente consisten :
Recoleccin de Datos : La siguiente informacin deber ser determinada para el
vehculo que se est testeando y usada automticamente para seleccionar la inercia
del dinammetro y la absorcin de potencia establecida :
1.
2.
3.
4.
5.

Tipo de vehculo
Ao de modelo de chasis
Marca
Modelo
Clasificacin de acuerdo al peso propio del vehculo
6. Nmero de cilindros, centmetros cbicos de desplazamiento de el motor.
Accesorios : Todos los accesorios, (aire acondicionado, calefactor, desempaador,
radio, control de traccin automtico si es desconectable, etc.), debern ser apagados,
(si fuera necesario, mediante el inspector )
Inspeccin El vehculo deber ser inspeccionado para determinar posibles prdidas
de gases a travs del tubo de escape. Una evaluacin auditiva mientras se bloquea el
flujo de escape una medicin del gas Dixido de Carbono otros gases debern ser
aceptables. Vehculos con prdidas en el sistema de escape debern ser rechazados
del testeo.
Temperatura de Operacin : El instrumento de medicin de temperatura del vehculo,
si este posee y est operando, deber ser chequeado para evaluar la temperatura del
motor. Si el instrumento de temperatura indica que el motor no est en una
temperatura normal de operacin, el vehculo no deber ser calificado como FastFailed (Falla Rpida) y debera tener una segunda opcin con un nuevo test de
emisin, al igual que si fallara el test inicial por cualquier componente crtico del gas
de escape. Vehculos en condiciones de sobrecalentamiento debern ser rechazados
del testeo.
Estado de los Neumticos : Los vehculos debern ser rechazados de la lnea de
testeo, en aquellos casos en que los neumticos estn en malas condiciones,
deshilachados, con bubones, cortes y otros daos visibles. Aquellos vehculos que
tengan neumticos auxiliares de espesor econmico colocados en el eje de traccin
sern rechazados. Aquellos vehculos que no tengan neumticos del tamao
adecuado pueden ser rechazados. Los neumticos del vehculo sern chequeados
visualmente, para registrar un nivel de presin adecuada. Los neumticos de las
ruedas de traccin que se presenten bajos debern ser inflados a aproximadamente 30
psi, o a la presin de pared lateral del neumtico, o de acuerdo a las recomendaciones
del fabricante. Los neumticos de los vehculos que estn siendo testeados para el
propsito de evaluacin de programas bajo 51353 (extrado del US CFR)

20

debern tener sus neumticos inflados a la presin de pared lateral de los mismos.

2 - Sistema de Medicin.
La tecnologa y los controles de calidad especificados para el test IM240 son descriptos
detalladamente en EPA-AA-EPSD-IM-93-1 (High-Tech I7M Test Procedures,
Emission Standards Quality Control Requeriments and Equipment Specifications).
Es conocido que cualquier tcnica de medicin posee comnmente una incertidumbre
determinada que proviene de diversos factores, fundamentalmente del procedimiento
de ensayo, la tecnologa de medicin y su estado de calibracin o la actuacin del
personal capacitado por tales motivos es necesario establecer un sistema de calidad que
acredite no solo la conformidad a norma sino tambin la competencia. del laboratorio.
La tecnologa implementada para los test IM 240 es similar a aquella descripta antes
para los ensayos FTP, es decir, con la tecnologa IM 240 se controlan y miden las
mismas variables aunque con menos precisin que en el caso de los sistemas de
homologacin FTP.

3 - Valores Lmites de Emisin.

La norma IM 240 fija en los EE.UU. lmites en gramos por milla para los vehculos
usados, los mismos pueden llegar a ser el doble de aquellos estipulados por las normas
FTP de certificacin de vehculos nuevos, no obstante un cuadro comparativo entre los
lmites de emisin IM240 para autos usados de los modelos ms nuevos en los EE.UU.
y aquellos establecidos en nuestro pas para la certificacin FTP de 0 km, refleja una
situacin diferente, puesto que a pesar de ser el IM240 una norma para vehculos
usados, los lmites FTP establecidos en nuestro pas resultan al menos para los modelos
previos a 1997 ms permisibles. Esto indica que la tecnologa IM 240 identifica
correctamente aquellas configuraciones que no cumplen con los estndares argentinos
de emisin, midiendo valores msicos semejantes a aquellos con los que en EEUU se
rechazan vehculos en el programa de inspeccin y mantenimiento imnplementado por
la EPA.

CONTAMINANTE

VALOR LMITE EN
GRAMOS POR KILMETRO
IM240 FTP(Arg.) IM240 FTP(Arg.)
(EEUU) 1995-96 (EEUU)
1998
1995-96
1997-98
MONXIDO DE CARBONO
7,5
5
12,0
6,2 / 2,0*
HIDROCARBUROS*
0,5
0,38
1,2
0,5 / 0,3*
XIDOS DE NITRGENO
1,25
0,94
1,4
1,43 / 0,6*
* Aplicado a nuevos modelos a partir de 1997
Los procedimientos de recoleccin de datos y clculos de resultados son aquellos
fijados por la EPA en el CFR Titulo 40 Parte 51 y 86, y definidos en el EPA High-Tech
I/M Testde Julio de 1993 (o ltima versin), una traduccin parcial de la misma
(Procedimientos) es seguidamente presentada y la versin completa es adjuntada en

21

ingls a esta documentacin.

ANEXO I
United Estates
Environmental Protection Agency

EPA-AA-EPSD-IM-93-1
Abril 1994

Air

Higt - Tech I/M Test Procedures , Emission Standards Quality Control requirements ,
and Equipment Specificationes.

Alta - Tecnologa I/M Procedimientos de Ensayos , Estndares de Emisin, Requisitos

de Control de Calidad , y Especificaciones de Equipos .

Extraction 852221 IM 240 and Purge Test Procedure

Extraccin 852221 Procedimientos de Ensayos IM240 y Prdidas
(Extraccin del US CFR ttulo 40 parte 51 y 85).

22

852221 Procedimiento IM240 y Ensayo de Prdidas.

(a) Requerimientos generales .

(1) Recoleccin de Datos : La siguiente informacin deber ser determinada para el
vehculo que se est testeando y usada automticamente para seleccionar la inercia del
dinammetro y la absorcin de potencia establecida :
1.
2.
3.
4.
5.
6.

Tipo de vehculo
Ao de modelo de chasis
Marca
Modelo
Clasificacin de acuerdo al peso propio del vehculo
Nmero de cilindros, centmetros cbicos de desplazamiento de el motor .

(2) Condiciones Ambientales : La temperatura ambiente, humedad absoluta y presin

baromtrica debern ser registradas en forma contnua durante la ejecucin del test
transiente como un set de valores ledos hasta 4 minutos antes de comenzar el ciclo de
conduccin transiente.
(3) Restablecimiento de arranque : Si el vehculo se detiene, deber ser arrancado tan
pronto como sea posible antes del test y deber ser corrido al menos treinta segundos
previos al ciclo de conduccin transiente.

(b) Pre-inspeccin y preparacin :

(1) Accesorios : Todos los accesorios, (aire acondicionado, calefactor, desempaador,

radio, control de traccin automtico si es desconectable, etc.), debern ser apagados, (si
fuera necesario, mediante el inspector )
(2) El vehculo deber ser inspeccionado para determinar posibles prdidas de gases a
travs del tubo de escape. Una evaluacin auditiva mientras se bloquea el flujo de
escape una medicin del gas Dixido de Carbono otros gases debern ser aceptables.
Vehculos con prdidas en el sistema de escape debern ser rechazados del testeo.
(3) Temperatura de Operacin : El instrumento de medicin de temperatura del
vehculo, si este posee y est operando, deber ser chequeado para evaluar la
temperatura del motor. Si el instrumento de temperatura indica que el motor no est en
una temperatura normal de operacin, el vehculo no deber ser calificado como FastFailed ( Falla Rpida ) y debera tener una segunda opcin con un nuevo test de emisin,
al igual que si fallara el test inicial por cualquier componente crtico del gas de escape.
Vehculos en condiciones de sobrecalentamiento debern ser rechazados del testeo.
(4) Estado de los Neumticos : Los vehculos debern ser rechazados de la lnea de
testeo, en aquellos casos en que los neumticos estn en malas condiciones,
deshilachados, con bubones, cortes y otros daos visibles. Aquellos vehculos que
tengan

23

neumticos auxiliares de espesor econmico colocados en el eje de traccin sern

rechazados.
Aquellos vehculos que no tengan neumticos del tamao adecuado pueden ser
rechazados. Los neumticos del vehculo sern chequeados visualmente, para registrar
un nivel de presin adecuada. Los e las ruedas de traccin que se presenten bajos
debern ser inflados a aproximadamente 30 psi, o a la presin de pared lateral del
neumtico, o de acuerdo a las recomendaciones del fabricante. Los neumticos de los
vehculos que estn siendo testeados para el propsito de evaluacin de programas bajo
51353 debern tener sus neumticos inflados a la presin de pared lateral de los
mismos.
(5) Background del ambiente (medidas de contraste o blanco del ambiente) Las
concentraciones del background de hidrocarburos, monxido de carbono, xidos de
nitrgeno y dixido de carbono
(HC, CO, NOX, CO2 respectivamente ) debern ser muestreadas como se especifica en
85.2226 (b)
(2) (iv) para determinar la concentracin del background aire de dilucin del
muestreador a volmen constante. La muestra deber ser tomada durante un intervalo
mnimo de 15 segundos dentro de los 120 segundos previos al comienzo del ciclo de
conduccin transiente usando los mismos analizadores que se emplean para medir las
emisiones de la salida del tubo de escape excepto como fuera prescripto en el prrafo (f)
(3) de esta seccin (emisiones evaporativas). El testeo deber ser previsto hasta que los
niveles del background ambiental promedio estn por debajo de los 20 ppm de HC, 35
ppm de CO y 2 ppm de NOX.
(6) Purificacin del sistema de muestra , mientras una lnea de testeo est en operacin
el CVS deber limpiar contnuamente la tubera de acceso de los gases y el sistema de
muestreo ser contnuamente purificado cuando no est tomando mediciones.
(7) Valores negativos. Lecturas en gramos por segundo negativas sern integradas a cero
y registradas de esa forma.
(C ) Posicionamiento del equipo y Condiciones de ensayo.
(1) Equipos para evaluacin de prdidas evaporativas. Si, el testeo de las prdidas
evaporativas del sistema es ejecutado:
(i) las prdidas evaporativas del crter del cigeal debern ser chequeadas a
menos que el mismo sea inaccesible. Una prdida o un crter daado obviamente
derivar en la falla del chequeo visual de las prdidas evaporativas del sistema o la
exclusin de la lnea de testeo de esa unidad (la exclusin ser tomada como falla a fines
de completar el reporte para la EPA).
(ii) el sistema evaporativo deber ser visualmente inspeccionado para la
comprobacin de una apropiada direccin y conexin de sus mangueras a menos que el
crter est en un lugar inaccesible. Si cualquier manguera del sistema evaporativo
estuviese desconectada, entonces el vehculo fallar el chequeo de prdidas evaporativas
del sistema o ser rechazado de la lnea de testeo. Todas la mangueras desconectadas
para la ejecucin del test, debern ser reconectadas despus de que un testeo de flujo de
prdidas sea realizado.

24

(iii) el equipo de medicin de flujo de prdidas deber ser neumticamente

conectado en serie entre el crter del cigeal y el motor, preferiblemente sobre la
manguera en el final del crter.
(2) Rotacin de los rodillos. El vehculo deber ser maniobrado sobre el dinammetro
con las ruedas de traccin posicionadas sobre los rodillos del mismo. Previo a la
iniciacin del test los rodillos debern ser rotados hasta que el vehculo se estabilice
lateralmente sobre el dinammetro. Los neumticos de las ruedas de traccin debern
ser secados si fuera necesario para prevenir el resvalamiento durante la aceleracin
inicial.
(3) Sistema de enfriamiento. EL testeo no deber comenzar si el sistema de enfriamiento
de la clula de testeo no est adecuadamente posicionado y encendido. El sistema de
enfriamiento deber ser posicionado como para dirigir el aire al sistema de enfriamiento
del vehculo y en ningn caso deber ser dirigido al convertidor cataltico.
(4 ) Sujecin del vehculo. El testeo no deber comenzar si el vehculo no se encuentra
sujetado. Cualquier sistema de sujecin o restriccin de movimiento deber observar los
requerimientos de
85.2226 (a) (5) (ii). En adicin a lo anterior el freno de estacionamiento deber ser
colocado para vehculos con traccin en ruedas delanteras antes de comenzar el test.
(5) Parmetros de funcionamiento del dinammetro. Los parmetros de funcionamiento,
absorcin de potencia del dinammetro y peso inercial, debern ser automticamente
seleccionados de una tabla de bsqueda electrnica suministrada por la EPA, la cual
estar referida en base a la informacin de identificacin obtenida del vehculo (a) (1).
Los vehculos no listados debern ser testeados seleccionando por omisin valores de
absorcin de potencia y peso inercial como sigue:
TIPO DE
VEHCULO

NRO. DE
CILINDROS

ALL
ALL
ALL
ALL
LDGV
LDGV
LDGV
LDGV
LDGV
LDGV

3
4
5
6
8
8
10
10
12
12

POTENCIA
RESISTIVA
REAL EN LA
CALLE (hp)
8.3
9.4
10.3
10.3
11.2
12
11.2
12.7
12
13.4

PESO INERCIAL
TESTADO (
LIBRAS )
2000
2500
3000
3000
3500
4000
3500
4500
4000
5000

(6)

Sistema de coleccin de gases de escape. El sistema de coleccin de los gases de

escape deber ser posicionado para asegurar la captura completa del caudal total de
gases de escape desde el tubo de salida de los mismos durante el ciclo de conduccin
transiente. El sistema deber observar los requerimientos de 85.2226 (b)(2.).

25

(d) Acondicionamiento del vehculo.

(1) Tiempo de espera. Si se produce una falla en el test de emisin en un vehculo que
tiene un tiempo de espera mayor a 20 minutos, y todos los componentes crticos del gas
de escape estn en 1,5 veces por debajo de los standard cuando los estandares en
51.351 (a) (7) son aplicados, deber tener una segunda oportunidad para realizar el test
de emisin.
(2) Evaluacin programtica. Los vehculos que estn siendo testeados con el objeto de
cumplimentar una evaluacin programtica bajo 51.353 debern recibir dos tests
transientes de emisiones completos (es decir de 240 segundos totales cada uno ). El
resultado de ambos tests as como el orden establecido debern ser registrado
separadamente en el registro del test.
(3) Preacondicionamiento discrecional. Dentro de la discrecin del programa cualquier
vehculo puede ser preacondicionado usando cualquiera de los siguientes mtodos:
(i) Preacondicionamiento sin carga: Incrementando la velocidad del motor a
aproximadamente 2500 r.p.m., por arriba de durante un lapso de tiempo mayor o igual a
4 minutos, con o sin un tacmetro.
(ii) Preacondicionamiento bajo carga: Conducir el vehculo sobre el
dinammetro a 30 millas por hora durante un lapso de tiempo mayor o igual a 240
segundos bajo potencia resistivas reales de la calle.
(iii) Preacondicionamiento transiente: Despus de maniobrar el vehculo sobre el
dinammetro, conducir un ciclo transiente que consta de velocidades, tiempo,
aceleracin y relacin de potencias resistivas similares a aquellas del ciclo de conducir
transiente especificadas en (e) (1) de esta seccin.
(4) Segunda oportunidad de testeo de emisiones evaporativas. Vehculos que muestran
una significativa actividad de prdidas evaporativas durante el ciclo de conducir pero no
acumulan un litro de prdida debern tener una segunda oportunidad de testeo de
prdidas evaporativas. El test empleado en esta oportunidad puede ser el ciclo de
conducir transiente o secuencias modificadas de ms corta duracin diagramadas para
producir rpidamente prdidas evaporativas.

26

(E) Secuencia del test de Emisin de vehculos .

(1) Ciclo de conducir transiente. El vehculo deber ser conducido a travs del siguiente
ciclo:
Tiempo en
segundos

Velocidad
mph

Tiempo en
segundos

Velocidad
mph

Tiempo en
segundos

Velocidad
mph

Tiempo en
segundos

Velocidad
mph

Tiempo en
segundos

Velocidad
mph

0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45
46
47

0
0
0
0
0
3
5,9
8,6
11,5
14,3
16,9
17,3
18,1
20,7
21,7
22,4
22,5
22,1
21,5
20,9
20,4
19,8
17
14,9
14,9
15,2
15,5
16
17,1
19,1
21,1
22,7
22,9
22,7
22,6
21,3
19
17,1
15,8
15,8
17,7
19,8
21,6
23,2
24,2
24,6
24,9
25

48
49
50
51
52
53
54
55
56
57
58
59
60
61
62
63
64
65
66
67
68
69
70
71
72
73
74
75
76
77
78
79
80
81
82
83
84
85
86
87
88
89
90
91
92
93
94
95

25.7
26.1
26.7
27.5
28.6
29.3
29.8
30.1
30.4
30.7
30.7
30.5
30.4
30.3
30.4
30.8
30.4
29.9
29.5
29.8
30.3
30.7
30.9
31
30.9
30.4
29.8
29.9
30.2
30.7
31.2
31.8
32.2
32.4
32.2
31.7
28.6
25.1
21.6
18.1
14.6
11.1
7.6
4.1
0.6
0
0
0

96
97
98
99
100
101
102
103
104
105
106
107
108
109
110
111
112
113
114
115
116
117
118
119
120
121
122
123
124
125
126
127
128
129
130
131
132
133
134
135
136
137
138
139
140
141
142
143

0
0
3.3
6.6
9.9
13.2
16.5
19.8
22.2
24.3
25.8
26.4
25.7
25.1
24.7
25.2
25.4
27.2
26.5
24
22.7
19.4
17.7
17.2
18.1
18.6
20
20.7
21.7
22.4
22.5
22.1
21.5
20.9
20.4
19.8
17
17.1
15.8
15.8
17.7
19.8
21.6
22.2
24.5
24.7
24.8
24.7

144
145
146
147
148
149
150
151
152
153
154
155
156
157
158
159
160
161
162
163
164
165
166
167
168
169
170
171
172
173
174
175
176
177
178
179
180
181
182
183
184
185
186
187
188
189
190
191

24.6
24.6
25.1
25.6
25.7
25.4
24.9
25
25.4
26
26
25.7
26.1
26.7
27.3
30.5
33.5
36.2
37.3
39.3
40.5
42.1
43.5
45.1
46
46.8
47.5
47.5
47.3
47.2
47.2
47.4
47.9
48.5
49.1
49.5
50
50.6
51
51.5
52.2
53.2
54.1
54.6
54.9
55
54.9
54.6

192
193
194
195
196
197
198
199
200
201
202
203
204
205
206
207
208
209
210
211
212
213
214
215
216
217
218
219
220
221
222
223
224
225
226
227
228
229
230
231
232
233
234
235
236
237
238
239

54.6
54.8
55.1
55.5
55.7
56.1
56.3
56.6
56.7
56.7
56.3
56
55
53.4
51.6
51.8
52.1
52.5
53
53.5
54
54.9
55.4
55.6
56
56
55.8
55.2
54.5
53.6
52.5
51.5
50.5
48
44.5
41
37.5
34
30.5
27
23.5
20
16.5
13
9.5
6
2.5
0

27

SECUENCIA DEL TEST DE EMISION DE VEHICULOS

10
90
80
70
60
50
KM40
/H
30
20
1
0
1
10

22 29 36 43 50 57 64 7

Distancia recorrida :
Duracin del test :
Velocidad Media :
Velocidad Mxima :
Tiempo de ralent :

78 85 92 99 10 11 12 12 13 14 14 15 16 16 17 18 19 19 20421 21 225232239
SEGUNDOS

3,2 Km.
240 seg.
30 Km.
92 Km/h.
11 seg. ( 4,58 % del test )

(2) Traza de manejo : El inspector deber seguir una representacin visual electrnica de
la relacin
tiempo / velocidad, del ciclo de conducir transiente ( de aqu en ms la traza ).
La representacin visual de la traza deber tener la magnificacin suficiente y la
especificacin adecuada como para permitir una ubicacin precisa del conductor y
deber adems ayudar al conductor a anticipar los cambios de velocidades posteriores.
La traza deber indicar claramente los cambios de marcha como se especifica en el
prrafo (e) (3).
(3) Programas de cambios de marcha : Para vehculos con transmisin manual, los
inspectores debern cambiar las marchas de acuerdo al siguiente programa de cambios
de marcha :

28

Cambio secuencial de
Marchas

Velocidad en Millas por Hora

(K \m. / H )

Tiempo del ciclo Nominal

en Segundos

1-2
2-3
Desacelerar - Embragar
1-2
2-3
3-2
2-3
3-4
4-5
5-6
Desacelerar - Embragar

15 (24,13)
25(40,22)
15(24,13)
15 (24,13)
25(40,22)
17(27,35)
25 (40,22)
40(64,36)
45(72,40)
50(80,45)
15(24,13)

9,3
47
87,9
101,6
105,5
119,
145,8
163,6
167
180
234,5

Los cambios de marcha debern ocurrir en los puntos del ciclo de manejo donde las
velocidades especificadas son obtenidas. Para vehculos con menos de seis (6) marchas
hacia adelante, se deber seguir el mismo programa de cambios de marchas con los
cambios anteriores, marcha ms alta omitida.
(4) Lmites de Excursiones de velocidad (Tolerancia ) Los lmites de Excursiones de
velocidad debern aplicarse como sigue a continuacin :
(l) El lmite superior es de dos millas por hora (3,22 Km./ Hora) ms alto que el
punto ms alto, sobre la traza en un intervalo de tiempo dado de 1 segundo .
(ll) El lmite inferior es de dos millas por hora (3,22 Km./Hora), ms bajo que el
punto ms bajo, sobre la traza en un intervalo de tiempo dado de 1 segundo.
(lll) Variaciones de velocidad ms grandes que las tolerancias fijadas (As como
la que puede ocurrir durante los cambios de marcha ), siempre que no ocurran, en
ninguna ocasin, durante ms de 2 segundos totales de excursiones adicionales.
(lv) Velocidades inferiores que las prescritas durante las aceleraciones sern
aceptados siempre que el vehculo sea operado a la potencia mxima aprovechable
durante de este tipo de aceleraciones hasta que la velocidad del vehculo este dentro de
los lmites de excursin.
(v) Excesos de los lmites fijados en (l), por un tiempo superior al fijado en (lll),
de este prrafo debern resultar automticamente en una anulacin del test. El director
de la estacin puede ignorar la anulacin automtica de un test si el director determina
que las condiciones especificadas en (e) (4) (lv), de este prrafo ocurren. Los test
debern ser anulados si los lmites de excursin superior son excedidos. Los test pueden
ser anulados si los lmites inferiores son excedidos .
(5) Lmites de la variacin de velocidad
(l) Una regresin lineal del valor de retroalimentacin (Velocidad media)
respecto del valor de referencia (Velocidad estipulada) deber ser ejecutada con cada
ciclo de manejo transiente para cada velocidad usando el mtodo de cuadrados mnimos,

29

con la mejor ecuacin de ajuste que tenga la forma

Y= mx + b donde :
(A) Y = El valor de retroalimentacin (real)de la velocidad.
(B) m = La pendiente de la lnea de regresin.
(C ) x = El valor de referencia; Y
(D) b = La ordenada al origen de la regresin lineal.
(11) El error estndar estimado (SE) para y en funcin de x deber ser calculado
para cada regin lineal. Un ciclo de manejo Transiente que complete los 240 seg.
Excediendo el siguiente criterio deber ser invalidado, debiendo repetirse el test.
(A) SE = 2.0 mph. Mximo (3,2 Kph.)
(B) m = 0,96-1,01
(C ) r = 0,97 mnimo.
(D) b

= 20 mph.( 3,2 Kph.)

(lll) Un ciclo de manejo transiente que termine antes de completar los 240
segundos que exceda el siguiente criterio deber ser invalidado, debiendo repetir el test :
(A) SE = (reservado)
(B) m = (reservado)
(C ) r = (reservado)
(D) b = (reservado)
(6) Criterio de distancia: La distancia real recorrida para el ciclo de manejo transiente y
la velocidad del vehculo equivalente (Es decir la velocidad de los rodillos), debern ser
medidas. Si la diferencia absoluta entre la distancia medida y la distancia terica para el
test real excede 0,5 millas, el test deber ser invalidado.
(7) Detencin del vehculo. Si el vehculo se para durante el test ( Ahogamiento,
atascamiento, corte elctrico, etc.) el test deber ser invalidado ejecutndose un nuevo
test. Ms de tres detenciones seguidas ser causante de fallas del test o rechazo de la
lnea de testeo.
(8) Chequeo de control del dinammetro. Para cada test la medida de potencia en (HP)
e inercia si la simulacin usada es elctrica, deber ser integrada entre el segundo 55 y el

30

81 (Dividida por 26 segundos ) y comparada con la potencia en (HP) resistiva terica

desarrollada en la calle (Para el vehculo seleccionado) integrada sobre la misma
porcin del ciclo. El mismo procedimiento deber ser usado para integrar la potencia en
(Hp) entre el segundo 189 y 201 (Dividido por 12 segundos). La potencia en (HP)deber
ser calculada en base a la velocidad observada durante el intervalo de integracin. Si la
diferencia absoluta entre la potencia (HP) terica y la potencia media excede 0,5 HP el test deber ser
invalidado.
(9)

Seleccin del peso inercial. La operacin de seleccionar el peso inercial deber

especificar lo especificado en 852226 (a)(4) (lll) Para sistemas que emplean
simulacin de inercia elctrica, un algoritmo que identifica la fuerza inercial real
aplicada durante el ciclo de manejo transiente deber usarse para determinar la
simulacin de inercia apropiada. Para todos los dinammetros si la inercia observada
difiere en ms de un 1% de la requerida, el test deber ser invalidado.
(10) Operacin de CVS (Muestreador a volumen constante). La operacin de CVS
deber ser verificada para cada test, para un CVS tipo CFV(Con venturi de flujo crtico),
mediante la medicin de ya sea la diferencia de presin absoluta a travs del venturi o a
travs del soplador centrfugo generador de vaco detrs del venturi, de manera que se
chequeen los niveles mnimos necesarios para mantener el flujo estrangulado adecuado
al diseo del venturi. La operacin de un CVS tipo SSV (Con venturi de flujo
Subsnico) Deber verificarse a lo largo de todo el test, mediante el monitoreo de la
diferencia de presin, entre la presin del flujo gaseoso aguas arriba del venturi y la
presin en la garganta del mismo. Los valores mnimos debern ser determinados en las
calibraciones del sistema. Diferencias de presin monitoreadas por debajo de los valores
mnimo invalidarn el test.
(11) Economa de combustible. Para cada test, la salud de todo el sistema de anlisis
deber ser evaluada chequeando la economa de combustible del vehculo testado,
verificando valores razonables relativos al lmite superior e inferior que representa el
rango de valores de economa de combustible normalmente encontrados en las pruebas
para los valores de inercia y potencia seleccionados. Para cada seleccin de inercia el
lmite superior de economa de combustible deber determinarse usando la menor
potencia aplicada de las normalmente seleccionadas para ese peso inicial junto con los
datos estadsticos, experiencia de las pruebas y criterio ingenieril, un proceso similar
para el lmite inferior de economa de combustible deber usarse con la potencia
aplicada ms alta, normalmente seleccionada para ese peso inercial. Para las selecciones
de inercia de prueba, en la que el rango de potencia aplicada es ms alto de 5HP al
menos dos series de lmites inferiores y superiores de economa de combustible debern
ser determinados y apropiadamente usados para la inercia de prueba seleccionada. Los
test que resulten con valores de economa de combustible que excedan en 1,5 veces el
lmite superior debern ser invalidados.
(f) Medicin de Emisiones .
(l) Medicin de gases de escape . El sistema de anlisis de emisiones deber muestrear,
determinar y registrar HC(Hidrocarburos), CO (Monxido de Carbono) , CO2 (Dixido
de Carbono) y NOx del gas de escape diluido durante el ciclo de manejo como fu
descripto en 852226 (c)(4).
(2) Medicin de prdidas evaporativas. El sistema de anlisis deber muestrear y
31

registrar el flujo de prdidas en litros estndar por segundo y el volmen del flujo total
en litros estndar en el transcurso del ciclo de manejo real como se describi en
852227 (a) .
(3) Medicin integra . El sistema de anlisis deber medir y registrar la integridad de las
emisiones evaporativas del sistema como fu descripto en 852227(a)

VI Ensayos de Control de Produccin basados en el procedimiento

IM240 a ejecutarse en el INSTITUTO NACIONAL DEL AGUA Y EL
AMBIENTE
32

El objetivo fundamental del servicio que ofrecer el INA a partir del segundo semestre
de 1998 para cubrir la primera etapa de adecuacin al funcionamiento de su Laboratorio
de Control de Emisiones Gaseosas Vehiculares, ser la ejecucin de ensayos de control
de la produccin bajo el procedimiento US IM240, incorporando de esta manera en
nuestro pas una metodologa de control transiente que determina las emisiones msicas
reales del vehculo en las diferentes condiciones de marcha exigidas a travs de ensayos
del tipo US FTP a partir de 1995 en la ley 24449, decreto reglamentario 779/95.
Es conocido a nivel internacional que los ensayos transientes US IM240, aplicados al
control de autos usados en las denominadas reas mejoradas de los EE.UU., pueden
brindar informacin precisa sobre la contaminacin real generada por un vehculo en su
transito urbano, que correlaciona con aquellas mediciones obtenidas por el US FTP
(2,3,4,5). Este hecho se debe a que la traza de manejo y las condiciones del ensayo IM
240 son capaces de interpretar el comportamiento de marcha transiente en condiciones
similares al US FTP pero en un tiempo menor. Prueba de lo dicho son las publicaciones
existentes que mediante mediciones llevadas a cabo sobre un nmero importante de
vehculos y empleando ambos procedimientos de ensayo (US IM240/US FTP) pueden
correlacionar las mediciones msicas de CO,HC y NOx mediante funciones lineales
con errores estadsticamente acotados (2,3,4,5). No obstante puesto que toda correlacin
genera las incertidumbres y errores propios de una extrapolacin la premisa fundamental
para garantizar la aplicabilidad del procedimiento US IM240 correlacionado al US FTP
es un adecuado tratamiento de la informacin ajustando los valores obtenidos mediante
las funciones de correlacin y adecuando los lmites de falla o rechazo de manera que se
asegure certeramente que unidades que fallan el USIM240 fallaran el USFTP.
Con esta premisa en el manejo de la informacin, un adecuado control de la calidad de
los ensayos (Guia ISO/IEC 25 o IRAM 301), el empleo de patrones de calibracin con
medidas trazables a nivel internacional y la posibilidad de la ejecucin de ensayos
interlaboratorios (ofrecidos por CETESB Brasil y compaas automotrices del exterior),
el INA est en condiciones de iniciar prximamente los controles transientes de
emisiones gaseosas vehiculares en la Repblica Argentina, sentando las bases para una
implementacin prxima de ensayos de homologacin US FTP que proporcionen a la
industria nacional una valiosa herramienta para el reconocimiento de la calidad de sus
productos en el exterior y fundamentalmente en el MERCOSUR.

1 -Respecto del Procedimiento de ensayo

El procedimiento de ensayo seleccionado es aquel especificado por la norma IM 240,
bajo el marco de consideraciones especficas propias de la certificacin de nuevos
vehculos establecidas por la ley 24449, DEC Reglamentario 779/95. La forma de
ejecutar el ensayo ser seguidamente relatada, guardando la modalidad establecida por
el Anexo N del Decreto, pero empleando los procedimientos especificados
puntualmente por la norma IM 240.

(A) Requerimientos generales

Recoleccin de Datos: la siguiente informacin deber ser suministrada por el fabricante
33

conjuntamente con cada vehculo a ensayar, la misma deber ser coincidente con
aquella presentada para la solicitud de la licencia de configuracin del modelo
correspondiente.
1. Tipo de vehculo
2. Nmero de Identificacin del Vehculo (VIN)
3. Ao de produccin del vehculo
4. Modelo
5. Marca
6. N de Chasis
7. N de Motor
8. Tipo de transmisin y nmero de marchas
9. Tipo de combustible y aceite recomendado por el fabricante
10.Cilindrada en CENTMETROS CBICOS (cm3), N de cilindros y potencia real del
motor en HP
11.Peso del vehculo declarado y en orden de marcha con la nafta empleada en el ensayo
(40% de la capacidad del tanque) en KILOGRAMOS (Kg.)
12.Inercia equivalente (empleada en ensayo FTP) en KILOGRAMOS (Kg.)
13.rea frontal, rea de protuberancias en METRO CUADRADO (m2), tipo de
neumticos y presin aire especificada en LIBRAS POR PULGADA CUADRADA
(PSI)
14.Potencia resistiva por el rolo del dinammetro a 80 kilmetros por hora en HP
(PRR80 empleada en el ensayo FTP con especificacin del tipo del dimetro y tipo
de rolos)
15.Capacidad del tanque de combustible en LITROS (lt).
16.Consumo urbano promedio de combustible en LITROS (lt) POR 100 km.
17.Sistema de alimentacin de combustible
18.Sistema de postratamiento de gases de escape
19.Emisin (FTP o ECE) de CO, HC, NOx y CO2 en GRAMOS POR KILMETRO y
consumo en LITROS (lt) POR 100 Km. declarado para la homologacin del modelo
presentado
20.Datos y recomendaciones especficas del fabricante para la correcta conduccin del
vehculo en transito urbano

(B) Forma de ejecutar el ensayo

Este ensayo tiene por objeto determinar la emisin en masa de hidrocarburos, monxido
de carbono y xidos de nitrgeno, en tanto el vehculo simula un recorrido urbano de
aproximadamente TRES KILMETROS (3 Km.). El ensayo consiste en el arranque del
motor y operacin del vehculo en un dinammetro de chasis a travs de un ciclo de
manejo especificado.
El ensayo se compone de DOS (2) ciclos de TRES KILMETROS CON DOS
DCIMAS DE KILMETRO (3,2 km.) siendo ambos con partida en caliente
(temperatura de rgimen del motor), el resultado es la medida ponderada entre los
mismos que representa un viaje promedio de TRES KILMETROS CON DOS
DCIMAS DE KILMETRO (3,2 km.)
El vehculo se mantiene posicionado en el dinammetro de ensayo DIEZ MINUTOS
(10) entre ambos ensayos. Ambos ciclos con partida en caliente representan un
condensado de 240 segundos de los primeros 505 segundos (perodo transitorio) del
34

ciclo de manejo US FTP.

Los gases recogidos del vehculo son diluidos con aire de modo de obtener un caudal
total constante (o sea una dilucin variable). El caudal total de gases de escape diluido
en aire es continuamente monitoreado (segundo a segundo) a travs de la diferencia de
presin que se produce en el sistema venturi del muestreador a volmen constante y
determinado msicamente a travs de clculos normalizados (CFR Titulo 40 Parte 51 y
86) con las lecturas contnuas de la presin total y temperatura. Una parte de esta mezcla
es muestreada a caudal constante y su concentracin de contaminantes analizada en
forma contnua (segundo a segundo). La masa de las emisiones son determinadas a
travs de un calculo matemtico normalizado (CFR Titulo 40 Parte 51 y 86) que lleva a
cabo una computadora central que recibe y almacena los datos de concentraciones y
caudales msicos instantneos brindados por el banco de anlisis y el muestreador a
volmen constante respectivamente.

(C)Rutina de ensayos y requisitos generales

La secuencia y los tiempos en los que deben realizarse los ensayos se representan en la
siguiente figura:
PASOS SECUENCIALES

1 INICIO

2 ABASTECIMIENTO DE COMBUSTIBLE

3 ACONDICIONAMIENTO EN RALENT

4 ESTABILIZACIN DE CONDICIONES TRMICAS

(MOTOR PARADO)

5 PREACONDICIONAMIENTO TRANSIENTE
(CON PARTIDA EN FRO)

6 1RA MEDICIN DE EMISIONES DE ESCAPE

(CON PARTIDA EN CALIENTE)

7 2DA MEDICIN DE EMISIONES DE ESCAPE

(CON PARTIDA EN CALIENTE)

TIEMPOS

1..............
2...............
12 hs

3...............
5 min.

4...............
12 a 36 hs

5...............
5 min.

6...............
10 min.

7...............

1.1 INICIO
Preparacin del vehculo
Se debe verificar que el vehculo este de acuerdo con el protocolo de caractersticas
tcnicas presentado por el fabricante.

1.2 ABASTECIMIENTO DE COMBUSTIBLE

35

Acondicionamiento del vehculo.

El vehculo debe ser llevado al rea de ensayo, donde se ejecutaran las siguientes
operaciones:
El tanque de combustible debe ser vaciado totalmente y llenado con combustible para
ensayo hasta un CUARENTA PORCIENTO (40 %) de su capacidad nominal.
Opcionalmente puede ser utilizado un tanque con combustible para ensayo, equipado o
no con medidor de caudal, el que ser colocado externamente al vehculo y conectado al
sistema de alimentacin de combustible, siempre que no haya alteracin de las
condiciones de alimentacin de combustible al motor.
El combustible a utilizar en el ensayo ser aquel especificado por la legislacin en su
Anexo N, que se detalla a continuacin :
CARACTERSTICAS
Nmero de Octano Mnimo
Reserch
Sensibilidad Mnima
Plomo Orgnico Mximo
Destilacin
Punto inicial de destilacin
10% Evaporado
50% Evaporado
90% Evaporado
Punto final de destilacin
Azufre Mximo
Fsforo Mximo
Presin de vapor Reid
Hidrocarburos:
Oleofinas mximo
Aromticos mximo
Saturados

UNIDAD MTODO ESPECIFICACIN

Mtodo
D2699
93

g / litro
C

% en masa
g / litro
KPa
%

D3237
D86

D1266
D323
D1319

7,5
0,013
23,9 - 35,0
48,9 -57,2
93,3 - 110
148,9 - 162,8
212,8
0,1
0,0013
60,8 -63,4
10
35
(Balance)

Los neumticos de las ruedas deben ser inflados hasta TRESCIENTOS DIEZ
KILOPASCALES (310 kPa).
1.3 ACONDICIONAMIENTO EN RALENT
Para establecer idnticas condiciones iniciales, respecto de la temperatura de partida del
vehculo, antes del perodo de estabilizacin trmica, se prevee un acondicionamiento
en ralenti del tipo estipulado por la norma IM 240.
Dentro del perodo de DOCE HORAS (12 hs) como mximo desde que el vehculo fu
abastecido de combustible este deber ser posicionado en el rea de acondicionamiento
siendo conducido o remolcado sin hacer funcionar el motor y deber operar siguiendo
una secuencia de preacondicionamiento sin carga fijada por la norma IM240.
Incrementando la velocidad del motor a aproximadamente 2500 r.p.m., por arriba un
lapso de tiempo mayor o igual a 4 minutos, con o sin un tacmetro.
1.4 ESTABILIZACIN DE CONDICIONES TRMICAS (MOTOR PARADO)

36

Dentro de los CINCO MINUTOS (5 min.) despus de ser completada la preparacin del
vehculo este ser retirado de la zona de acondicionamiento y posicionado en el sector
de maceracin, siendo conducido o remolcado sin hacer funcionar el motor. El vehculo
deber permanecer parado en un ambiente cuya temperatura ser entre VEINTE Y
TREINTA GRADOS CELCIUS (20 y 30 C ) por un perodo no inferior a DOCE
HORAS (12 hs) y no superior a TREINTA Y SEIS HORAS (36 hs) antes del
preacondicionamiento transiente con partida en fro.
1.5 PREACONDICIONAMIENTO TRANSIENTE (CON PARTIDA EN FRO)
Previo a la ejecucin de los ensayos de medicin, el vehculo deber ser posicionado en
el dinammetro siendo conducido o remolcado sin hacer funcionar el motor, luego se
cumplirn los siguientes pasos previos al ensayo de medicin fijados por la norma
IM240.
Rotacin de los rodillos. El vehculo deber ser maniobrado sobre el dinammetro con
las ruedas de traccin posicionadas sobre los rodillos del mismo. Previo a la iniciacin
del test los rodillos debern ser rotados hasta que el vehculo se estabilice lateralmente
sobre el dinammetro. Los neumticos de las ruedas de traccin debern ser lavados y
secados si fuera necesario para prevenir el resvalamiento durante la aceleracin inicial.
Sistema de enfriamiento. EL testeo no deber comenzar si el sistema de enfriamiento de
la clula de testeo no est adecuadamente posicionado y encendido. El sistema de
enfriamiento deber ser posicionado como para dirigir el aire al sistema de enfriamiento
del vehculo y en ningn caso deber ser dirigido al convertidor cataltico. Antes de
iniciar cualquier secuencia de manejo sobre el dinammetro se deber abrir la tapa del
motor, permaneciendo en esta posicin durante la ejecucin de cualquiera de los
ensayos o preacondicionamientos.
Sujecin del vehculo. El testeo no deber comenzar si el vehculo no se encuentra
sujetado. Cualquier sistema de sujecin o restriccin de movimiento deber observar los
requerimientos de 85.2226 (a) (5) (ii). En adicin a lo anterior el freno de
estacionamiento deber ser colocado para vehculos con traccin en ruedas delanteras
antes de comenzar el test.
Parmetros de funcionamiento del dinammetro. Los parmetros de funcionamiento,
absorcin de potencia del dinammetro y peso inercial equivalente, debern ser
suministrados por el fabricante, puesto que se aplicarn aquellos valores utilizados para
la homologacin del modelo considerado, los mismos debern ser incluidos en la
informacin de identificacin del vehculo (a).
En caso de no contarse con la informacin, la potencia resistiva por el rolo del
dinammetro (PR R80) ser determinada a partir de la inercia equivalente, del rea
frontal de referencia, de la conformacin de la carrocera, de las protuberancias del
vehculo, y del tipo de neumtico, aplicando las ecuaciones fijadas por el anexo N inciso
3.4.1.2. que se detalla a continuacin:

37

a) Para automviles y camionetas de uso mixto derivadas de automviles operando en

dinammetro de rolos dobles:
PR R80 = a A + P + t M
b) Para automviles y camionetas de uso mixto derivadas de automviles operando en
dinammetros de rolos simples y de gran dimetro:
PR R80 = a A + P + (8,22 10

-4

+ 0,33 t) M

c) Para camionetas de carga y/o de uso mixto y utilitarios:

PR R80 = a B
Donde PR R80 = Potencia resistiva en el rolo del dinammetro a OCHENTA
KILMETROS POR HORA (80 Km./h).
A = rea frontal de referencia en METRO CUADRADO (m2)
Es definida como el rea de proyeccin ortogonal del vehculo en el plano perpendicular
a su eje longitudinal incluyendo neumticos y componentes de suspencin, pero
excluyendo las protuberancias del mismo. La medicin de dicha rea debe ser
considerada con un error de UN DECMETRO DE METRO CUADRADO (1 dm2)
Ap = rea frontal de protuberancias en METRO CUADRADO (m2)
Es definida de manera anloga al rea frontal de referencia del vehculo, incluye el rea
total de proyeccin ortogonal de retrovisores, ornamentos, vaguetas y otras
protuberancias en un plano perpendicular al eje longitudinal del vehculo.
B = rea frontal de la camioneta de uso mixto y utilitario en METRO CUADRADO
(m2)
P = Factor de correccin de la potencia debido a las protuberancias.
M = Inercia equivalente en KILOGRAMO (kg.)
a = 3,45 para automviles de configuracin fastback
a = 4,01 para los dems automviles y camionetas de uso mixto y derivadas de
automviles
a = 4,66 para camioneta de carga , de uso mixto y utilitarios
a = 4,01 para camionetas de carga y de uso mixto que posean compartimento de carga o
de pasajeros intercomunicados con el compartimento del conductor y con la extremidad
delantera del vehculo, a una distancia longitudinal mxima de SETENTA Y SEIS
CENTMETROS (76 cm) de la base del parabrisas.
t = 0,0 para vehculos livianos equipados con neumticos radiales
-4
t = 4,93 10 para los dems vehculos livianos.

38

Sistema de coleccin de gases de escape. El sistema de coleccin de los gases de escape

deber ser posicionado y previamente accionado para asegurar la captura completa del
caudal total de gases de escape desde el tubo de salida de los mismos durante el ciclo de
conduccin transiente. El sistema deber observar los requerimientos de 85.2226
(b)(2.).
Una vez posicionado el vehculo sobre el dinammetro y se haya cumplidos todos los
pasos previos, el motor deber ser puesto en rgimen mediante un preacondicionamiento
transiente seleccionado de la discrecin establecida por norma IM240.
Preacondicionamiento transiente: Despus de asegurar el vehculo sobre el
dinammetro, se deber conducir un ciclo transiente que consta de velocidades, tiempo,
aceleracin y relacin de potencias resistivas similares a aquellas del ciclo de conducir
transiente especificadas en (e) (1) de esta seccin, el objetivo es acondicionar el motor
en su temperatura de rgimen.
1.6 1ra. Y 2da. MEDICIN DE ESCAPES (CON PARTIDA EN CALIENTE)
Evaluacin programtica. Los vehculos que estn siendo testeados con el objeto de
cumplimentar una evaluacin programtica bajo 51.353 debern recibir dos tests
transientes de emisiones completos (es decir de 240 segundos totales cada uno ) como
aquel que se adjunta seguidamente. El resultado de ambos tests as como el orden
establecido debern ser registrado separadamente en el registro del test.

Secuencia del test de emisin de vehculos IM 240 .

39

(1) Ciclo de conducir transiente. El vehculo deber ser conducido a travs del siguiente
ciclo:
Tiempo en
segundos

Velocidad
mph (Kph)

Tiempo en
segundos

Velocidad
mph (Kph)

Tiempo en
segundos

Velocidad
mph (Kph)

Tiempo en
segundos

Velocidad
mph (Kph)

Tiempo en
segundos

Velocidad
mph (Kph)

0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45
46
47

0
0
0
0
0
3
5,9
8,6
11,5
14,3
16,9
17,3
18,1
20,7
21,7
22,4
22,5
22,1
21,5
20,9
20,4
19,8
17
14,9
14,9
15,2
15,5
16
17,1
19,1
21,1
22,7
22,9
22,7
22,6
21,3
19
17,1
15,8
15,8
17,7
19,8
21,6
23,2
24,2
24,6
24,9
25

48
49
50
51
52
53
54
55
56
57
58
59
60
61
62
63
64
65
66
67
68
69
70
71
72
73
74
75
76
77
78
79
80
81
82
83
84
85
86
87
88
89
90
91
92
93
94
95

25.7
26.1
26.7
27.5
28.6
29.3
29.8
30.1
30.4
30.7
30.7
30.5
30.4
30.3
30.4
30.8
30.4
29.9
29.5
29.8
30.3
30.7
30.9
31
30.9
30.4
29.8
29.9
30.2
30.7
31.2
31.8
32.2
32.4
32.2
31.7
28.6
25.1
21.6
18.1
14.6
11.1
7.6
4.1
0.6
0
0
0

96
97
98
99
100
101
102
103
104
105
106
107
108
109
110
111
112
113
114
115
116
117
118
119
120
121
122
123
124
125
126
127
128
129
130
131
132
133
134
135
136
137
138
139
140
141
142
143

0
0
3.3
6.6
9.9
13.2
16.5
19.8
22.2
24.3
25.8
26.4
25.7
25.1
24.7
25.2
25.4
27.2
26.5
24
22.7
19.4
17.7
17.2
18.1
18.6
20
20.7
21.7
22.4
22.5
22.1
21.5
20.9
20.4
19.8
17
17.1
15.8
15.8
17.7
19.8
21.6
22.2
24.5
24.7
24.8
24.7

144
145
146
147
148
149
150
151
152
153
154
155
156
157
158
159
160
161
162
163
164
165
166
167
168
169
170
171
172
173
174
175
176
177
178
179
180
181
182
183
184
185
186
187
188
189
190
191

24.6
24.6
25.1
25.6
25.7
25.4
24.9
25
25.4
26
26
25.7
26.1
26.7
27.3
30.5
33.5
36.2
37.3
39.3
40.5
42.1
43.5
45.1
46
46.8
47.5
47.5
47.3
47.2
47.2
47.4
47.9
48.5
49.1
49.5
50
50.6
51
51.5
52.2
53.2
54.1
54.6
54.9
55
54.9
54.6

192
193
194
195
196
197
198
199
200
201
202
203
204
205
206
207
208
209
210
211
212
213
214
215
216
217
218
219
220
221
222
223
224
225
226
227
228
229
230
231
232
233
234
235
236
237
238
239

54.6
54.8
55.1
55.5
55.7
56.1
56.3
56.6
56.7
56.7
56.3
56
55
53.4
51.6
51.8
52.1
52.5
53
53.5
54
54.9
55.4
55.6
56
56
55.8
55.2
54.5
53.6
52.5
51.5
50.5
48
44.5
41
37.5
34
30.5
27
23.5
20
16.5
13
9.5
6
2.5
0

Traza de manejo: El inspector deber seguir una representacin visual electrnica de la

40

relacin velocidad / tiempo, del ciclo de conducir transiente ( de aqu en ms la traza ).

La representacin visual de la traza deber tener la magnificacin suficiente y la
especificacin adecuada como para permitir una ubicacin precisa del conductor y
deber adems ayudar al conductor a anticipar los cambios de velocidades posteriores.
La traza deber indicar claramente los cambios de marcha como se especifica en el
prrafo siguiente.
Programas de cambios de marcha: Para vehculos con transmisin manual, los
inspectores debern cambiar las marchas de acuerdo al siguiente programa de cambios
de marcha
Cambio secuencial de
Marchas

Velocidad en Millas por

Hora (Km. / H )

Tiempo del ciclo Nominal

en Segundos

1-2
2-3
Desacelerar - Embragar
1-2
2-3
3-2
2-3
3-4
4-5
5-6
Desacelerar - Embragar

15 (24,13)
25(40,22)
15(24,13)
15 (24,13)
25(40,22)
17(27,35)
25 (40,22)
40(64,36)
45(72,40)
50(80,45)
15(24,13)

9,3
47
87,9
101,6
105,5
119,
145,8
163,6
167
180
234,5

Los cambios de marcha debern ocurrir en los puntos del ciclo de manejo donde las
velocidades especificadas son obtenidas. Para vehculos con menos de seis (6) marchas
hacia adelante, se deber seguir el mismo programa de cambios de marchas con los
cambios anteriores, marcha ms alta omitida .

(D) CRITERIOS SOBRE EL CONTROL DE CALIDAD DEL TEST IM 240.

Lmites de Excursiones de velocidad (Tolerancia ) Los lmites de Excursiones de
velocidad debern aplicarse como sigue a continuacin :
(l) El lmite superior es de dos millas por hora (3,22 Km./ Hora) ms alto que el
punto ms alto, sobre la traza en un intervalo de tiempo dado de 1 segundo .
(ll) El lmite inferior es de dos millas por hora (3,22 Km./Hora), ms bajo que el
punto ms bajo, sobre la traza en un intervalo de tiempo dado de 1 segundo.
(lll) Variaciones de velocidad ms grandes que las tolerancias fijadas (As como
la que puede ocurrir durante los cambios de marcha ), siempre que no ocurran, en
ninguna ocasin, durante ms de 2 segundos totales de excursiones adicionales.
(lV) Velocidades inferiores que las prescritas durante las aceleraciones sern
41

aceptados siempre que el vehculo sea operado a la potencia mxima aprovechable

durante de este tipo de aceleraciones hasta que la velocidad del vehculo este dentro de
los lmites de excursin.
(V) Excesos de los lmites fijados en (l), por un tiempo superior al fijado en (lll), de
este prrafo debern resultar automticamente en una anulacin del test. El director de la
estacin puede ignorar la anulacin automtica de un test en caso de determinar que las
condiciones especificadas en (e) (4) (lV), de este prrafo ocurren. Los test debern ser
anulados si los lmites de excursin superior son excedidos. Los test pueden ser
anulados si los lmites inferiores son excedidos.
Lmites de la variacin de velocidad
(l) Una regresin lineal del valor de retroalimentacin (Velocidad media)
respecto del valor de referencia (Velocidad estipulada) deber ser ejecutada con cada
ciclo de manejo transiente para cada velocidad usando el mtodo de cuadrados mnimos,
con la mejor ecuacin de ajuste que tenga la forma:
Y= mx + b

donde :

(A) y = El valor de retroalimentacin (real)de la velocidad.

(B) m = La pendiente de la lnea de regresin.
(C ) x = El valor de referencia; y
(D) b = La ordenada al orgen de la regresin lineal.
(11) El error estndar estimado (SE) para y en funcin de x deber ser calculado
para cada regin lineal. Un ciclo de manejo Transiente que complete los 240 seg.
Excediendo el siguiente criterio deber ser invalidado, debiendo repetirse el test.
(A) SE = 2.0 mph. Mximo (3,2 Kph.)
(B) m = 0,96-1,01
(C ) r = 0,97 mnimo.
(D) b

= 20 mph.( 3,2 Kph.)

(lll) Un ciclo de manejo transiente que termine antes de completar los 240
segundos que exceda el siguiente criterio deber ser invalidado, debiendo repetir el test:
(A) SE = (reservado)
(B) m = (reservado)
(C ) r = (reservado)

42

(D) b = (reservado)
Criterio de distancia: La distancia real recorrida para el ciclo de manejo transiente y la
velocidad del vehculo equivalente (Es decir la velocidad de los rodillos), debern ser
medidas. Si la diferencia absoluta entre la distancia medida y la distancia terica para el
test real excede 0,5 millas, el test deber ser invalidado.
Detencin del vehculo. Si el vehculo se para durante el test ( Ahogamiento,
atascamiento, corte elctrico, etc.) el test deber ser invalidado ejecutndose un nuevo
test. Ms de tres detenciones seguidas ser causante de fallas del test o rechazo de la
lnea de testeo.
Chequeo de control del dinammetro. Para cada test la medida de potencia en (HP) e
inercia, si la simulacin usada es elctrica, deber ser integrada entre el segundo 55 y el
81 (Dividida por 26 segundos ) y comparada con la potencia en (HP) resistiva terica
desarrollada en la calle (Para el vehculo seleccionado) integrada sobre la misma
porcin del ciclo. El mismo procedimiento deber ser usado para integrar la potencia en
(HP) entre el segundo 189 y 201 (Dividido por 12 segundos). La potencia en (HP)deber
ser calculada en base a la velocidad observada durante el intervalo de integracin. Si la
diferencia absoluta entre la potencia (HP) terica y la potencia media excede 0,5 HP el
test deber ser invalidado.
Seleccin del peso inercial. La operacin de seleccionar el peso inercial deber
cumplimentar lo especificado en 852226 (a)(4) (lll). Para sistemas que emplean
simulacin de inercia elctrica, un algoritmo que identifica la fuerza inercial real
aplicada durante el ciclo de manejo transiente deber usarse para determinar la
simulacin de inercia apropiada. Para todos los dinammetros si la inercia observada
difiere en ms de un 1% de la requerida, el test deber ser invalidado.
Operacin de CVS (Muestreador a volmen constante). La operacin de CVS deber ser
verificada para cada test, para un CVS tipo CFV(Con venturi de flujo crtico), mediante
la medicin de ya sea, la diferencia de presin absoluta a travs del venturi, a travs
del soplador centrfugo generador de vaco detrs del venturi, de manera que se
chequeen los niveles mnimos necesarios para mantener el flujo estrangulado adecuado
al diseo del venturi. La operacin de un CVS tipo SSV (Con venturi de flujo
Subsnico) deber verificarse a lo largo de todo el test, mediante el monitoreo de la
diferencia de presin, entre la presin del flujo gaseoso aguas arriba del venturi y la
presin en la garganta del mismo. Los valores mnimos debern ser determinados en las
calibraciones del sistema. Diferencias de presin monitoreadas por debajo de los valores
mnimo invalidarn el test.
Economa de combustible. Para cada test, la salud de todo el sistema de anlisis deber
ser evaluada chequeando la economa de combustible del vehculo testeado, verificando
valores razonables relativos al lmite superior e inferior que representa el rango de
valores de economa de combustible normalmente encontrados en las pruebas para los
valores de inercia y potencia seleccionados. Para cada seleccin de inercia el lmite
superior de economa de combustible deber determinarse usando la menor potencia
aplicada de las normalmente seleccionadas para ese peso inercial junto con los datos
estadsticos, experiencia de las pruebas y criterio ingenieril, un proceso similar para el
lmite inferior de economa de combustible deber usarse con la potencia aplicada ms
43

alta, normalmente seleccionada para ese peso inercial. Para las selecciones de inercia de
prueba, en la que el rango de potencia aplicada es ms alto de 5 HP al menos dos series
de lmites inferiores y superiores de economa de combustible debern ser determinados
y apropiadamente usados para la inercia de prueba seleccionada. Los test que resulten
con valores de economa de combustible que excedan en 1,5 veces el lmite superior
debern ser invalidados .
Medicin de Emisiones .
Medicin de gases de escape. El sistema de anlisis de emisiones deber muestrear,
determinar y registrar HC(Hidrocarburos), CO (Monxido de Carbono), CO2 (Dixido
de Carbono) y NOx del gas de escape diluido durante el ciclo de manejo como fu
descripto en 852226 (c)(4) .

2 - Especificacin de la tecnologa
La tecnologa y los controles de calidad especificados para el test IM240 son descriptos
detalladamente en EPA-AA-EPSD-IM-93-1 (High-Tech I/M Test Procedures,
Emission Standards Quality Control Requeriments and Equipment Specifications)
adjuntado con este documento.
La certificacin y validacin de las tcnicas y equipos de laboratorio de acuerdo a
normativa internacionales de calidad que regulan la prestacin de servicios de
laboratorios (ISO/IEC 25) con la correspondiente aceptacin y certificacin de los
ensayos ejecutados son condiciones que este Instituto tiene previsto implementar para
asegurar la confiabilidad de las mediciones obtenidas. En ste sentido los primeros
pasos iniciados con la tecnologa a utilizar fueron la presentacin de su descriptiva al
INTI para una auditora tcnica respecto del procedimiento de ensayo IM 240 y
posteriormente se confeccion un dossier con los criterios tcnicos de calidad respecto
de la calibracin, el chequeo, el mantenimiento y los ensayos que integrarn el manual
de calidad.

3 Valores de emisin IM240 correlacionados a FTP

Debido a que la mayor parte de la experiencia mundial en control de emisiones gaseosas
de vehculos automotores a sido generada por los EE.UU. la informacin internacional
disponible proviene en gran medida de ese pas. Desde la dcada del 60 hasta la
actualidad los EE.UU. ha avanzado mucho en materias de estndares de calidad de aire
y controles vehiculares asignndole a los programas de inspeccin y mantenimiento
(I/M) un rol importantsimo, dada la gran incidencia que poseen las emisiones
provenientes del parque automotor usado en el xito de los programas de reduccin de
la contaminacin atmosfrica. Por tales motivos, los mayores esfuerzos en las ltimas
dcadas estuvieron dirigidos a la generacin de nuevas tecnologas y metodologas que
agilizan y economizan los controles de emisin, sin producir una importante prdida de
precisin respecto de los ensayos de certificaciones de autos nuevos.El control estricto
en la precisin y correlacin de estos ensayos estuvo fundamentalmente basado en que,
si bien el incremento del nmero de mediciones mejoraba el conocimiento de la
situacin real, la prdida de precisin en las mediciones hacia inviable la planificacin
y el xito de los programas integrales de control de emisiones de fuentes mviles en
reas sumamente comprometidas .
44

El test IM 240 ha sido especficamente diseado por la EPA para obtener en un ensayo
corto y prctico destinado al parque automotor usado, una medida fehaciente de las
emisiones msicas de CO, HC y NOx del vehculo simulando las condiciones reales de
su uso con caractersticas y criterios muy similares a los empleados en el Federal Test
Procedure (FTP) destinados a la certificacin de nuevos vehculos. Por tales motivos no
es sorprendente que el test IM 240 sea presentado en trabajos especficos de anlisis
comparativos IM240/FTP como un ensayo que correlaciona en muy buenos trminos
con el FTP (2,3,4,5) logrando una precisin adecuada para la prediccin de niveles de
emisin absolutos. Para apoyar lo dicho arriba, se presentarn dos de los trabajos
citados que se adjuntan a este documento.
1 Methodology for Estimating California Fleet FTP Emisions
Sended for: Environmental Scientist-Assessment & Modeling Divisin of United States
Environmental Protection Agency (US EPA)
Prepared for: California Bureau of Automotive Repair and Radian International LLC
2 Evaluation of Enhased Inspection Techniques
Sended for: Environmental System Products Inc.
Prepared for: ARCO Products Company
Entre otros trabajos similares existentes llevados a cabo en los EE.UU., stos en
particular obtenidos por dos vas diferentes (oficial y privada) demuestran las premisas
bsicas necesarias por las que el test IM240 ha sido considerado como una alternativa
econmica factible para la ejecucin de controles de produccin en la Argentina hasta
tanto no se disponga de la tecnologa FTP :

Extrado de :
1 Methodology for Estimating California Fleet FTP Emisions
Los datos con que fu confeccionado este estudio fueron extrados del doble control IM
240 y FTP practicado sobre un lote de 569 vehculos en el laboratorio de EL MONTE en
los EE.UU. Los vehculos fueron elegidos para representar un amplio espectro de la
tecnologas y emisiones vehiculares caractersticas. Las conclusiones ms importantes
obtenidas respecto de la correlacin IM240/ FTP son:
a) El ensayo IM240 correlaciona con el FTP a travs de una simple regresin lineal los
valores obtenidos aparecen igualmente distribuidos sobre el rango del IM240 modelado
y no muestran ninguna tendencia respecto del promedio de los valores esperados de
IM240 y FTP. El modelo de medicin y error para predecir mediciones FTP a partir de
mediciones IM240, basado en 569 pares de valores de HC, 569 pares de valores de CO y
569 pares de valores de NOx obtenidos de la base de datos del laboratorio de El Monte,
fu expresado a travs de la tres ecuaciones siguientes:
FTP HC (g/mi) = 0,094 + 1,194 * IM240 HC (g/mi)
FTP CO (g/mi) = 0,645 + 1,147 * IM240 CO (g/mi)
FTP NOx (g/mi) = 0,133 + 0,779 * IM240 NOx (g/mi)

45

b) En los tres casos las ecuaciones no interceptan en el cero u origen sino que tiene un
pequeo valor de ordenada al origen, ello se debe a que el modelo interpreta las
emisiones con arranques en fro producidas por los ensayos FTP y no contempladas por
los ensayos IM240 como consecuencia de su particular preacondicionamiento y partida
en caliente.
c) El mtodo comete errores absolutos menores cuando las emisiones son menores
puesto que los errores de medicin son proporcionales a los valores medidos.
Conclusiones
Este estudio demuestra la robustez del mtodo puesto que a pesar de estar dirigido a
vehculos usados y en condiciones de preacondicionamiento IM 240 prob correlacionar
en buenos trminos con el FTP. Otra de las conclusiones sumamente importante es que,
al ser su error proporcional, sta metodologa estara en mejores condiciones de
aplicabilidad si se utiliza para evaluar una lnea de produccin de vehculos nuevos, los
cules se supone deben tener uniformente bajas emisiones.
2 Evaluation of Enhased Inspection Techniques
Trabajo ejecutado sobre 5 vehculos usados a los que se le introdujeron modificaciones
en los sistemas que pueden normalmente fallar y afectan directamente el nivel de
emisin del vehculo. Puesto que las modificaciones practicadas a cada automvil
fueron 5
EGR valve stuck or blocked
Ignition misfire
Exhaust catalyst partial poisoning
Degraded O2 sensor
Failed O2 sensor
Una matrz de 30 mediciones IM240 y 30 FTP fueron contempladas para la ejecucin de
este trabajo. Las principales conclusiones obtenidas desde el punto de vista de la
correlacin son:
a) La correlacin IM240/FTP en trminos de prediccin de niveles de emisin absolutos
es considerada muy buena en base a los coeficientes de correlacin obtenidos mediante
una regresin lineal simple:

IM 240/FTP LINEAR REGRESSION CORRELATION COEFFICIENT

HC : 95 %

CO : 97%

NOx : 92%

b) Aplicando la correlacin IM 240/FTP sobre los lmites FTP y comparando luego con
esos lmites los valores IM 240 obtenidos se demuestra que los FALSE FAIL or
ERROR OF COMMISSION, es decir los autos que fallaron el test IM 240 y pasaron el
FTP fueron bajos, a pesar de que los lmites no fueran afectados por un coeficiente que
contemple la incertidumbre del mtodo.
46

IM240 / FTP PASS/FAIL EFFICIENCY

HC : 99%
CO : 100 %
NOx : 98 %
Conclusiones :
Este trabajo resulta de singular importancia puesto que prueba la eficiencia del mtodo
de correlacin IM240/FTP para detectar fallas similares a aquellas que podran
encontrarse en un control de calidad de una lnea de produccin generando un bajo
porcentaje de falsas fallas an sin aplicar sobre los lmites un coeficiente de proteccin
que contemple la incertidumbre del mtodo.
Factor de correccin y consideraciones
En base a lo presentado y dicho arriba los valores msicos absolutos de CO, HC y NOx
obtenidos en base al procedimiento IM 240 especificados anteriormente para
cumplimentar con los requerimientos de conformidad de produccin sern afectados a
las ecuaciones lineales mostradas para obtener los valor msicos FTP promedio
estadstico de la correlacin IM240/FTP. Ese valor FTP promedio obtenido en
GRAMOS POR KILMETRO ser afectado por un factor de proteccin que
contemplara el porcentaje de incertidumbre del mtodo denominado F cuyo valor ser
determinado de manera tal que la probabilidad de producir falses fails (falsas fallas
FTP) sea menor o igual al 1 % para cualquiera de los gases y tamaos de la muestra del
lote de vehculos de produccin semestral considerado. Con estas consideraciones
adecuadamente ajustadas estaramos en condiciones de aseverar que un auto que falla el
test de control de produccin IM 240 correlacionado a valores FTP fallar prcticamente
el ensayo FTP, puesto que incertidumbres tan bajas son generadas tambin a travs de
idnticos ensayos FTP por diferencias en la ejecucin de las trazas de manejo (diferentes
conductores).
De manera que las ecuaciones de correlacin IM240/FTP afectadas por el coeficiente
que cubre la incertidumbre del mtodo seran:
FTP HC (g/km) = A1 + B1 * IM240 HC (g/km) = AF1 + BF1 * HC (g/km)
F
FTP CO (g/km) = A2 + B2 * IM240 CO (g/mi) = AF2 + BF2 * CO (g/mi)
F
FTP NOx (g/mi) = A3 + B3 * IM240 NOx (g/mi) = AF3 + BF3 * NOx (g/mi)
F
Los coeficientes AF1 , BF1 , AF2 , BF2 , AF3 , BF3 de las ecuaciones lineales de
correlacin IM240/FTP, sern notificados en un documento posterior.

4 - Criterio y Procedimiento a llevar a cabo para la conformidad de

produccin, de acuerdo a las
normas de emisin de gases
contaminantes, por el tubo de escape en gramos por kilmetro.
De acuerdo a nuestra normativa para obtener la conformidad de produccin es necesario
presentar semestralmente los valores de la emisin promedio y la desviacin estndar,
que deben estar de acuerdo a los lmites FTP en GRAMOS POR KILMETROS
establecidos por la misma para la certificacin de vehculos nuevos. Dado que resulta
poco factible el control transiente de todos los vehculos producidos, el criterio
estadstico adoptado para determinar si la serie de produccin pasa o falla los estndares
de emisin, esta basado en las siguientes consideraciones:

47

1. Se define una muestra de n vehculos pertenecientes a la serie o lote de produccin

semestral N del modelo evaluado, de manera tal que la misma provenga de una
seleccin estadsticamente representativa de la produccin de ese modelo en el
semestre.
2. Los n vehculos de la muestra debern estar de acuerdo a la Licencia de
Configuracin del modelo correspondiente, la que ser debidamente chequeada en la
revisin tcnica descripta anteriormente.
3. Puesto que la conformidad de produccin por definicin es un control o chequeo en
la lnea de produccin, los vehculos que compondrn la muestra de n unidades
sern 0 Km. excepto que el fabricante requiera que el ensayo sea referido al
funcionamiento del automvil con 3000 km. de uso (asentado), como aquel
estipulado por ensayos de homologacin FTP, en cuyo caso el fabricante deber
presentar un vehculo de la serie nuevo y luego con 3000 km recorridos, para
determinar el factor que afectando al resto de la serie contemplara la peticin
efectuada.
4. Cada vehculo de esa muestra n es evaluado de acuerdo al procedimiento de la
Norma IM 240 con dos ensayos completos de 240 segundos de manejo urbano, los
resultados de emisin msica gaseosa de cada contaminante en GRAMOS POR
KILMETRO DE CO, HC y NOx obtenidos en ambos ensayos IM240 son
promediados y luego correlacionados a los valores FTP de acuerdo a lo expuesto
arriba ( sin cometer false fails), obtenindose as una nica terna de valores por
vehculo que indicar con certeza, que si esa unidad falla el ensayo IM 240
correlacionado a FTP fallar el ensayo FTP.
Una vez obtenidos los valores de emisin msica de CO, HC y NOx para cada una de
las n unidades ensayadas, se determina el valor de emisin promedio de CO, HC y
NOx en GRAMOS POR KILMETRO que corresponde a las n unidades
consideradas conjuntamente con la desviacin estndar, para lo cul se adopt el
criterio estadstico empleado por Brasil (1) (CETESB) y Europa (6) (Normas 91/44193/59-94/12 CEE) para el procedimiento de certificacin del control de produccin,
expresado de la siguiente manera:
2
Si = Desviacin Estndar del promedio
Si 2 = (x i - x i p)
n -1

n = N de valores considerados
x i = Valor de emisin en g/km (promedio de los dos test ).
x i p = Valor promedio de emisin en g/km

xi p= xi
n

i = gas considerado CO, HC u NOx

Calculada la desviacin estndar del promedio de valores obtenidos para cada gas el
resultado final se expresar de la siguiente manera:
Xi=xi p + kSi
donde k es un factor estadstico dependiente de n por la tabla siguiente:
n
k
n
k

2
0,973
11
0,265

3
0,613
12
0,253

4
0,489
13
0,242

5
0,421
14
0,233

6
0,376
15
0,224

7
0,342
16
0,216

8
0,317
17
0,210

9
0,296
18
0,203

10
0,279
19
0,198

48

5. Una vez obtenidas las expresiones finales (X i) de los valores de emisin de CO,
HC y NOx en GRAMOS POR KILMETRO en trminos del promedio y la
desviacin estndar ponderada estadsticamente para la muestra semestral tomada de
la lnea de produccin del modelo considerado, se procede a la etapa de decisin
comparando cada uno de estos valores identificados con un nmero de lote o serie
con los correspondientes lmites estipulados en la norma de la siguiente forma:
Xi=xi p

+ kSi

Li

De manera que considerando los valores lmites establecidos para 1998 el criterio de
conformidad de produccin de vehculos 0 km. vigente en nuestro pas para el
presente ao es:
Para los nuevos modelos incorporados a produccin a partir de 1997
X CO = x CO p

+ k S CO

2,0 GRAMOS POR KILMETRO

X HC = x HC p

+ k S HC

0,3 GRAMOS POR KILMETRO

X NOx = x NOx p

+ k S NOx

0,6 GRAMOS POR KILMETRO

Para los modelos antiguos incorporados a produccin con anterioridad a 1997

X CO = x CO p

+ k S CO

6,2 GRAMOS POR KILMETRO

X HC = x HC p

+ k S HC

0,5 GRAMOS POR KILMETRO

X NOx = x NOx p

+ k S NOx

1,43 GRAMOS POR KILMETRO

6. - Si la serie o lote de produccin muestreado cumple los estndares de calidad

expuestos arriba (X i L i ) para los tres gases evaluados (CO, HC y NOx ),
se considera que la serie esta conforme a los estndares de emisin por el tubo de
escape en GRAMOS POR KILMETRO exigidos para 1998.

- Si la serie o lote de produccin muestreado no cumple los estndares de calidad

expuestos arriba (X i > L i ) para cualquiera de los tres gases evaluados, se
considera que la serie pasa los estndares de emisin por el tubo de escape
nicamente para aquellos gases que satisfacen la expresin del punto 5 .

49

- Luego, si el valor de emisin promedio (x i p) del gas que no satisface la expresin

del punto 5, es inferior al lmite de emisin correspondiente ( x i p L i ), el
fabricante tendr la opcin de incrementar el nmero de vehculos ensayados para
demostrar la conformidad a norma, si por el contrario el valor de emisin promedio
(x i p) del gas que no satisface la expresin del punto 5, es superior al lmite de
emisin correspondiente ( x i p > L i ) se considera que la serie no est
conforme a los estndares de emisin por el tubo de escape en GRAMOS POR
KILMETRO exigidos para 1998.

7. - Si la serie o lote de produccin muestreado cumple los estndares de calidad

expuestos arriba (X i L i ) para los tres gases evaluados (CO, HC y NOx ) y
con una diferencia del DIEZ POR CIENTO (10 %) (X i 0,9 L i) en menos del
valor lmite establecido para cada contaminante se considera que la serie esta
conforme a los estndares de emisin por el tubo de escape en GRAMOS POR
KILMETRO exigidos para 1998, y adems que garantiza el cumplimiento de esos
lmites por una duracin de OCHENTA MIL KILMETROS (80.000 km. ) o
CINCO AOS (5 aos) de uso aquello que ocurra primero segn lo exigido por ley (
Dec. 779/95 Art. 33 inciso 2.1.5 ) hasta tanto no se efecten las determinaciones de
los factores de deterioro reales correspondientes.

Los criterios expuestos arriba son resumidos en el siguiente flujograma:

Lote Semestral Producido del

Modelo
N

50

Muestreo Estadstico
n

x IM240 i = x1 IM240 i + x2 IM240 i

2

x FTP i =

A F i + B F i * x IM240 i

n1 = n + 1

x FTP i p = x FTP i
2

Si =

n
(x FTP i - x FTP i p )2
n-1

+ kSi

X FTP i = x FTP i p
i

SI
L

La serie N
esta conforme
a la norma de
emisin de
gases por el
tubo de escape

NO

SI

x FTP i p L i

NO

La serie N no
esta conforme
a la norma de
emisin de
gases por el
tubo de escape

and Fuel Emissions Laboratory Michigan Feb.24,1998

(5) Kenneth L. Boekhaus. Brian K. Sullivan. Charles E. Gang. ARCO PRODUCTS COMPANY
Evaluation of Enhanced Inspection Techniques On State-of-the-Art Automobiles.. May 8, 1992.

51

ANEXO II
Ensayos en marcha lenta (Ralent).
Puesto que los ensayos en marcha lenta o ralent son bastante simples y conocidos no
nos detendremos demasiado en ellos simplemente presentaremos las condiciones y
procedimientos estipulados por la ley 24449:

DETERMINACIN DE LAS EMISIONES CONTAMINANTES EN MARCHA

LENTA
Instrumento de medicin
Para la determinacin cuantitativa de CO se utilizar un analizador por absorcin de
rayos infrarrojos no dispersivos.
Condiciones generales
El motor debe estar a su temperatura normal de funcionamiento.
El rgimen de marcha lenta deber ser el indicado por el fabricante del vehculo.
El cebador debe encontrarse en la posicin desactivada.
El vehculo debe estar en la posicin horizontal sin pasajeros, no acusar movimientos
durante la medicin.
Si la caja de velocidad es manual esta deber hallarse en punto muerto con el motor
acoplado en cajas automticas estas debern encontrarse en posicin neutral o de
estacionamiento.
La tubera de escape debe ser estanca.
La sonda de medicin deber ser introducida en la cola del tubo de escape a una
profundidad mayor de VEINTICINCO CENTMETROS (25 cm)
En el caso de los escapes de dos o ms tubos finales estos debern unirse a un tubo
comn, desde donde se efectuar la medicin, en caso contrario se efectuar la medicin
en cada tubo por separado y se tomar el mayor valor obtenido.
Los valores lmites que fija la legislacin en su artculo 33 para ensayos en marcha lenta
(ralenti) son progresivamente crecientes en exigencias y fueron aplicados a partir del
ao 1995 para todos los vehculos livianos nuevos.
CONTAMINANTE
MARCHA LENTA
MONXIDO DE CARBONO (% en volmen)

VALOR LMITE
1995
1997 1998 1999
2,5
0,5**
0,5
0,5

HIDROCARBUROS* (partes por milln)

400

250**

250

250

* Se contemplan Hidrocarburos totales

** Aplicable solo a nuevos modelos

BIBLIOGRAFA

52

(1) Legislacin Federal, Estadual y Municipal. Polucin vehicular. Programa de Control

de la Polucin del aire por vehculos automotores - PROCONVE. CETESB (Compaa
de Tecnologa de Saneamiento Ambiental )Actualizado a Diciembre de 1995.
(2) Martino, Wakim, and Westand. 1994 Comparison of the HC and CO Emissions
Estimates Using FTP and I/M 240 and Remote Sensing. Paper presented and 6th CRC
On-Road Vehicle Emissions Workshop, Marh 16-18, San Diego, California.
(3) Weaver, C.S. and L.M. Chan. 1994. Analysis of CARB ASM and I/M 240 Data,
Memorandum, Engine, Fuel and Emissions Engineering, Inc., Sacramento, California.
(4) Timothy H.DeFries, Hugh J. Williamson California Bureau of Automotive Repair
and Radian International LLC.December 3,1997
Sended for: United States Environmental Protection Agency (US EPA). National
Vehicle and Fuel Emissions Laboratory Michigan Feb.24,1998
(5) Kenneth L. Boekhaus. Brian K. Sullivan. Charles E. Gang. ARCO PRODUCTS
COMPANY Evaluation of Enhanced Inspection Techniques On State-of-the-Art
Automobiles.. May 8, 1992.

Se agradece la colaboracin del equipo de trabajo :

Lic. Mabel Estevez
Diana Lpez
Oscar Coriale
Eduardo Barasoain
Javier Moro
Fernando Fabin Vidales

53