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T-01
MOTORES DE COMBUSTION INTERNA
CURSO
SECCIN :
DOCENTE:
ESTUDIANTE:
UNI 2016 II
20082141G
Contenido
INTRODUCCION.............................................................................................. 4
MOTOR DE COMBUSTION INTERNA................................................................2
1.
2.
3.
4.
HISTORIA.............................................................................................. 2
1.1.
MOTOR DISEL............................................................................... 5
1.2.
MOTOR OTTO.................................................................................. 7
Bloque motor:................................................................................. 7
2.2.
Culata:............................................................................................ 9
2.3.
El crter:......................................................................................... 9
2.4.
Colector de admisin:...................................................................10
2.5.
Colector de escape:......................................................................11
2.6.
Juntas:.......................................................................................... 11
2.7.
Pistn:........................................................................................... 11
2.8.
Biela:............................................................................................ 12
2.9.
Cigeal:...................................................................................... 13
2.10.
La volante:................................................................................. 14
2.11.
Las vlvulas:.............................................................................. 14
2.12.
El rbol de levas:.......................................................................15
2.13.
CARBURADOR............................................................................16
2.14.
La buja:..................................................................................... 17
2.15.
El inyector de combustible:.......................................................17
3.2.
3.3.
3.4.
3.5.
CICLO OTTO:................................................................................. 26
4.1.1.
4.1.2.
4.1.3.
4.2.
CICLO DIESEL................................................................................ 33
4.2.1.
4.2.2.
4.2.3.
4.2.4.
CONCLUSIONES............................................................................................ 39
RECOMENDACIONES..................................................................................... 40
FUENTES DE INFORMACION..........................................................................41
BIBLIOGRAFIA......................................................................................... 41
PAGINAS WEB......................................................................................... 41
INTRODUCCION
En la presente monografa abarcaremos cuatro temas principales los que son:
Historia del motor
Componentes del Motor de Combustin Interna
Funcionamiento del Motor de Combustin Interna
Ciclos termodinmicos del MCI
El cual trabajaremos durante el fin de semana del 20 al 21 de Agosto del 2016, para
ello recopilaremos la informacin de pginas web y libros teniendo en cuenta los
temas a tratar en la monografa.
Para desarrollar el tema de componentes del motor se utiliz como bibliografa
principal el libro Manual de Automviles de Arias Paz en las pginas del 61 al 73
donde trata detalladamente sobre las partes del motor, tambin se utiliz el libro El
Motor Diesel en el Automvil de Miguel de Castro Vicente en las pginas 44 a 47
donde explica sobre el ciclo termodinmico disel, desde el punto de vista terico y su
comparacin con el ciclo real que difiere del terico debido a las variables de prdidas
de energa y rozamientos, etc. Continuamos haciendo una descripcin breve del
funcionamiento del motor de dos tiempos y cuatro tiempos, para finalizar el trabajo
redactamos las concusiones y recomendaciones.
acabara con los siglos de una mano de obra basada en el trabajo manual y el uso de
animales siendo sustituidos por maquinarias para la fabricacin industrial y el
transporte de mercancas y pasajeros.
La aparicin de la mquina de vapor para lograr ese desarrollo tecnolgico tiene un
antecedente en el siglo I antes de cristo y esta descrito en los escritos de Hern de
Alejandra. El aparato fue nombrado como eolipita, consista en una esfera giratoria
hueca provista de unos codos acodados diametralmente opuestos y orientados en
sentido opuesto que era alimentada con vapor procedente de calentar agua con fuego.
El vapor entraba en la esfera a travs de unos soportes huecos y al circular por los
codos acodados haciendo girar la esfera (figura 1).
Figura 1. Eolipila.
En 1678 Abbe Jean de Hautefeuille, a quien la historia le ha acreditado con el origen
del motor de combustin con pistn, propone usar la capacidad explosiva de la plvora
en un cilindro para mover un pistn y obtener trabajo. Sin embargo recin en 1680
cuando los franceses Huygens y Papin lograron construir una maquina trmica. La
falta de control de la explosin, y particularmente la dificultad de cargar el cilindro con
el combustible slido entre cada carrera de trabajo, freno el desarrollo de este motor.
El francs Denis Papin, tuvo la idea de utilizar la condensacin del vapor para
provocar el vaco
Cabe mencionar que Smeaton introdujo mejorar la mquina de vapor por los aos
1768 con lo cual aumento su rendimiento hasta un 1%. Fueron, sin embargo, las
mejoras introducidas por el escoces James Watt, el cual trabajo en el modelo reducido
de la mquina de vapor.
Quizs la mejora ms sustancial que introdujo Watt en la mquina de Newcomen fue
la invencin del condensador separado (figura 3). Al hacer esto se consegua eliminar
el proceso repetitivo de recalentar el cilindro en cada ciclo. Se puede decir que esta
mejora elevo por si misma el rendimiento al doble del logrado por Smeaton y a cuatro
veces el original de Newcomen.
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2.2. Culata:
La culata (en ingls cylinder head) es la pieza que sirve de cierre de los cilindros
y se fabrica de hierro fundido o aluminio. Debe ser resistente y rgido para distribuir
las cargas del gas presurizado actuando en la culata lo ms uniformemente posible
a travs del bloque motor. La culata contiene la buja (en caso de motor ECH) o el
inyector de combustible (en caso de motor diesel), en motores OHV (Overhead
valve), que se distinguen por tener el rbol de levas en el bloque motor y las
vlvulas dispuestas en la culata, tambin contiene parte del mecanismo de las
vlvulas. Adems de estos la culata tiene una cmara para el lquido de
refrigeracin (water jacket) y conductos para los gases de escape y aire de
admisin.
Una de las caractersticas a tener en cuenta de las culatas es su amarre al bloque
motor, ya que, al estar sometido a la fuerza de empuje de los gases de
combustin, tiende a separarse del bloque. Por esta razn, el sistema de amarre y
el nmero ms conveniente de puntos de unin, se estudia cuidadosamente as
como la calidad y dimensiones de los esprragos empleados para ello.
El par de apriete establecido para cada culata viene indicado por el fabricante. Este
par de apriete se logra con el empleo de llaves dinamomtricas. Se debe seguir el
orden de apriete establecido por el fabricante, comenzando normalmente por el
centro y terminando por los extremos en forma de espiral de adentro hacia afuera.
2.3. El crter:
Se ubica en la parte inferior del bloque motor. Sirve de apoyo a los cilindros y de
proteccin para algunas partes del motor. Est compuesto por el crter superior o
bancada (en ingls crankcase) y el carter inferior (en ingls oil pan).La bancada
lleva cojinetes para el cigeal (de apoyo), y en el crter inferior se deposita el
aceite de lubricacin del motor. El crter debe estar ventilado para remover los
gases que circulan por los anillos del pistn, para prevenir que aumente demasiado
la presin. Ahora est prohibido botar estos gases al ambiente.
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2.6. Juntas:
Las juntas (en ingls gasket) sirven para sellar la unin entre elementos fijos del
motor. El material adecuado de cada junta debe ser de acuerdo a la funcin que
tiene que cumplir y a la posicin que ocupa en el motor. La junta ms importante
del motor es la junta culata por las duras condiciones en las que tiene que trabajar
y por su enorme importancia en el normal funcionamiento del motor. Usualmente
se fabrican de materiales tipo sndwich de metal y materiales compuestos.
2.7. Pistn:
El pistn (el nombre en ingls es similar piston), mostrado en la figura 3, es el
componente del motor que recibe el impulso de los gases durante la combustin.
Este impulso lanza al pistn hacia abajo a travs del cilindro o la camisa de
pendiendo del motor, y el movimiento rectilneo del pistn se transmite al cigeal
por medio del buln y la biela.
Los pistones se fabrican de aluminio para motores pequeos y o hierro fundido
para motores grandes y lentos. Algunas veces materiales sintticos o compuestos
se utilizan para el cuerpo del pistn, y solamente la cabeza es fabricado de metal.
El pistn es hueco para reducir su peso. La parte superior, llamado cabeza (en
ingls crown) recibe los esfuerzos de empuje durante la combustin. Esta puede
ser plana, o adoptar formas especiales, destinadas a provocar turbulencia (motores
diesel) o con protuberancias en de deflector para conducir los gases (motores de
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inyeccin directa). La parte inferior, llamada falda (en ingls skirt) sirve de gua al
embolo en su desplazamiento en el cilindro.
Para prevenir el escape de los gases de combustin al crter y mantener la friccin
a un mnimo, cada pistn una serie de anillos (en ingls piston rings) como se
puede ver en la figura 6.
Estos anillos tienen la funcin de cerrar hermticamente el pistn al cilindro y
tambin reduce la friccin minimizando el rea de contacto entre ellos. Los anillos
se fabrican generalmente de hierro fundido cubierto de cromo o molibdeno. La
mayora de pistones en los motores diesel tienen varios anillos, usualmente de 2 a
5, con cada anillo realizando una funcin diferente. El anillo superior (o superiores),
tambin llamado anillo de fuego, se encarga del sellado. El anillo intermedio (o
intermedios), acta como un anillo de barrido que se encarga de remover y
controlar la cantidad de lubricante en la pared del cilindro. El anillo inferior (o anillos
inferiores) asegura que un suministro de lubricante es uniformemente distribuido en
la pared del cilindro.
La unin de la biela con el embolo se realiza a travs del buln (en ingls piston
pin). Estos bulones se fabrican generalmente huecos (para reducir su peso), en
acero. En motores que soportan grandes esfuerzos laterales se suele montar el
buln en el embolo ligeramente desplazado hacia el lado sometido a mayor
presin, con el fin de equilibrar los esfuerzos laterales y mantener alineado el
embolo en su desplazamiento.
Figura 6 Pistn (piston), anillos de compresin (commpression rings), anillos de engrase (oil rings), buln
(piston pin) y biela (connecting rod) (Fuente: DOE-HDBK-1018/1-93 U.S. Deparment of Energy)
2.8. Biela:
La biela (en ingls connecting rod) conecta el pistn al cigeal. Durante su
funcionamiento est sometido a esfuerzos de traccin, compresin y flexin por
pandeo. Usualmente es fabricado de acero o aleacin de fundicin (en pequeos
motores algunas veces es fabricado de aluminio) tratado trmicamente para
obtener las elevadas caractersticas mecnicas que necesitan.
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El extremo superior de la biela, llamado pie de biela, est unida al pistn a travs
del buln. Debido al movimiento oscilante entre el buln y el pie de biela se
produce un fuerte desgaste. Para reducir este se coloca un cojinete (en ingls
bearing) antifriccin entre el buln y el alojamiento de la biela.
El extremo inferior de la biela, llamado cabeza de biela, es por donde se une la
biela a la muequilla del cigeal. Para facilitar el montaje se divide en dos partes.
La parte llamada semicabeza va unida directamente al cuerpo de la biela, y la otra
llamada sombrerete, queda unida a la biela a travs de pernos (en ingls bolt).
Entre la cabeza de biela y la muequilla tambin hay cojinetes (en ingls
connecting rod bearings), al cual se le llama casquillo. Algunas bielas de motores
diesel son taladrados por el medio para permitir al lubricante subir del cigeal al
buln y pistn para su lubricacin.
2.9. Cigeal:
El cigeal (en ingls crankshaft) se encarga de transformar el movimiento lineal
de los pistones en movimiento rotacional. Se fabrican de acero forjado. El cigeal
no est en contacto directo con el bloque, sino que se ubica entre ellos unos
cojinetes (en ingls crankshaft bearings) fabricado de una aleacin suave de
metales que provee una superficie de contacto reemplazable y previene el
desgaste de la superficie del cigeal y biela. Cada cojinete es divido en dos para
permitir el ensamblaje al motor. El cigeal va provisto tambin de cojinetes axiales
que se disponen en ambos lados de uno de los soportes de la bancada. El
cigeal es taladrado, al igual que los cojinetes, para formar las ranuras de
engrase que permite la lubricacin de cada cojinete de cigeal y cojinete de biela
e inclusive por la misma biela.
El cigeal est constituido por un rbol acodado, con unos muones de apoyo
alineados respecto al eje de giro, que se apoyan en los cojinetes de la bancada del
bloque. En los codos del rbol se mecanizan unas muequillas, situadas
excntricamente respecto al eje del cigeal, sobre las que se montan las cabezas
de las bielas. Los brazos que conectan las muequillas se prolongan con unos
17
2.10.
La volante:
La volante (en ingls flywheel) se localiza en un extremo del cigeal. Mediante la
fuerza de inercia que proporciona su gran masa, regulariza el giro del motor
suavizando el impulso brusco de cada pistn. Adems, su superficie se utiliza para
transmitir el movimiento del motor, y en su periferia dentada que permite acoplar el
motor de arranque.
Figura 8 La Volante
2.11.
Las vlvulas:
Las vlvulas (en ingls
valves) son abiertas y cerradas
mecnicamente para admitir y expulsar los gases segn se necesite. Mayormente
se fabrican de acero forjado. La superficie donde las vlvulas se cierran
hermticamente a la culata se les llama asiento de vlvula (en ingls valve seat).
Las vlvulas estn constituidas por una cabeza (en ingls valve head), que es la
parte de la vlvula que est en contacto directo con los gases calientes durante la
etapa de combustin. El asiento de vlvula puede ser cortado en la cabeza de
vlvula o ser una pieza aparte insertado a presin en la culata. El vstago de la
culata (en ingls valve stem) se deslizan dentro de la gua de vlvula (en ingls
valve guide), que puede ser una parte integrada a la culata, o puede ser una
pieza aparte acoplado a presin en la culata. Los muelles de vlvula (en ingls
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valve spring), adheridos al vstago sirven para mantener siempre cerradas las
vlvulas cuando no acta el rbol de levas sobre ellas. En la parte del pie de
vlvula lleva u rebaje par el anclaje y retencin de la vlvula sobre la culata.
La vlvula de escape, que opera a unos 700C puede ser mejorado usando un
vstago hueco parcialmente llenado con sodio que mediante evaporacin y
condensacin transporta calor de la cabeza de vlvula caliente al vstago frio.
Figura 9 Vlvula
2.12.
El rbol de levas:
El rbol de levas (en ingls camshaft) fabricado de hierro fundido o acero forjado
con un leva por vlvula es usado para abrir y cerrar las vlvulas. Las levas son
endurecidas para obtener un tiempo de vida adecuado. En los motores de cuatro
tiempos, el rbol de levas gira a la mitad de la velocidad de giro del cigeal.
Dependiendo en la localizacin de las vlvulas y el rbol de levas, se necesitan
componentes adicionales para transmitir el movimiento a las vlvulas.
En sistemas OHV (Overhead valve) las el rbol de levas est en el bloque motor y
las vlvulas dispuestas en la culata. Este sistema necesita componentes
adicionales como son el taque, varilla empujadora, eje de balancn y balancines
para su funcionamiento.
En sistemas OHC (Overhead cam) el rbol de levas se encuentra en la culata al
igual que las vlvulas. En este sistema se reduce el nmero de elementos entre el
rbol de levas y las vlvulas. Para la transmisin de giro del cigeal al rbol se
necesita de correas o cadenas. Los sistemas SV (Side valves) o de vlvulas
laterales no se utiliza hace tiempo, ya que las vlvulas se ubican en el bloque
motor y no en la culata.
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2.13.
CARBURADOR
El objetivo del carburador es conseguir la mezcla de aire-gasolina en la proporcin
adecuada segn las condiciones de funcionamiento del automvil. El funcionamiento
del carburador se basa en el efecto Venturi que provoca que toda corriente de aire que
pasa por una canalizacin, genere una depresin (succin) que se aprovecha para
arrastrar el combustible proporcionado por el propio carburador. La depresin creada
en el carburador depender de la velocidad de entrada del aire que ser mayor cuanto
menor sea la seccin de paso de las canalizaciones.
Figura 11 Carburador
2.14.
La buja:
La buja (en ingls spark plug) comienza el proceso de combustin en cada ciclo en
un motor de encendido por chispa (ECH). Este componente se encarga de dar una
descarga elctrica de alto voltaje (40000 V) entre dos electrodos que encienden la
mezcla aire combustible.
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Figura 12 Buja
2.15.
El inyector de combustible:
El inyector de combustible (en ingls fuel injector), es una boquilla presurizada que
se encarga de rociar el combustible en el aire entrante al motor en el instante indicado.
Figura 13 Inyector
PUNTOS MUERTOS
La posicin ms baja de la muequilla o codo del cigeal corresponde al
punto ms bajo del recorrido del pistn, donde cambia su direccin de
movimiento rectilneo, pues si el cigeal sigue girando, el pistn que antes
bajaba, tendr que subir, esta posicin conjunta ms baja del codo y del pistn,
se llama punto muerto inferior(PMI). Cuando el codo del cigeal est lo ms
alto posible, tambin el pistn est en la parte ms elevada de su recorrido,
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rv=
c+D V M+D
=
c
VM
Este valor depender del tipo de motor ya sea Otto o Diesel. Para el primero se
encuentra entre 8 y 14 y para el segundo generalmente entre 16 y 25.
descender el pistn por el cilindro. Este movimiento determina el giro del cigeal y da
fuerza al motor. En casi todos los motores de coches esta explosin tiene lugar en uno
de los cuatro movimientos del pistn, por lo que se denomina motor de cuatro tiempos.
a.
b.
c.
d.
Tiempo de admisin.
Tiempo de compresin y encendidos.
Tiempo de combustin.
Tiempos de escape.
TIEMPO DE ADMISIN
A partir de su punto muerto superior, el pistn inicia su carrera descendente. Al mismo
tiempo, la vlvula de admisin se abre y permite la entrada de la mezcla airecombustible que llenara la cavidad del cilindro. El tiempo de admisin y la carrera del
pistn terminan cuando este llega a su punto muerto inferior (PMI).
TIEMPO DE COMPRESIN
Al continuar girando el cigeal, el pistn inicia su carrera ascendente; la vlvula de
admisin se cierra y la mezcla aire-combustible queda confinada en el interior del
cilindro donde es comprimida violentamente. Las partculas de combustible se
encuentran entonces rodeadas apretadamente por partculas de oxgeno y en ese
momento (PMS), tiene lugar la chispa entre los electrodos de la buja de encendido.
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TIEMPO DE FUERZA
La mezcla aire-combustible se enciende por la chispa, desarrollando una elevada
presin de gases en expansin. Como las vlvulas siguen cerradas, los gases
impulsan al pistn en su carrera descendente y la biela comunica esa fuerza al
cigeal hacindolo girar. Esta carrera del ciclo Otto es la nica que produce energa,
mientras que las otras tres consumen en mayor o menor medida.
TIEMPO DE ESCAPE
El tiempo de escape es el ltimo del ciclo y tiene lugar en la carrera ascendente del
pistn. La vlvula de escape se abre y permite la expulsin de los gases quemados
que sern conducidos al exterior a travs del tubo de escape. El ciclo se reanuda de
inmediato ya que a continuacin sigue de nuevo el tiempo de admisin as
sucesivamente en forma indefinida.
En las figuras siguientes se podr observar el ciclo completo de cuatro tiempos. Con
un poco de observacin podremos darnos cuenta de que para efectuarlo, el cigeal
tuvo que completar dos vueltas. Esto tendr relevancia para poder entender ms
adelante la sincronizacin con las vlvulas.
24
Ambas caras del pistn realizan una funcin simultneamente, a diferencia del
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de depsito de lubricante.
La lubricacin, que en el motor de cuatro tiempos se efecta mediante el crter,
en el motor de dos tiempos se consigue mezclando aceite con el combustible
en una proporcin que vara entre el 2 y el 5 por ciento. Dado que esta mezcla
est en contacto con todas las partes mviles del motor se consigue la
adecuada lubricacin.
Fase explosin-escape
En este tiempo el pistn se desplaza del punto muerto superior al punto muerto
inferior. Procesos encima del pistn: La mezcla comprimida se enciende poco antes
de que se alcance el punto muerto superior gracias a una chispa elctrica producida
por la buja. La presin que se genera empuja el pistn hacia abajo y abre primero la
lumbrera de escape (en los diesel lleva de una vlvula de escape) y, a continuacin, la
lumbrera de transferencia. La mezcla precomprimida debajo del mbolo expulsa hacia
afuera los gases de escape acumulados.
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CICLOS DE TRABAJO
ADMISIN: Al rebasar un vrtice la lumbrera de admisin, la mezcla entra en la
cmara siguiente cuyo volumen aumenta debido a la rbita excntrica del rotor.
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ESCAPE: El otro vrtice del rotor pasa a la lumbrera de escape y la descubre para que
salgan los gases. El ciclo contina de manera simultnea en las tres cmaras.
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C-D: fuerza, expansin isoentrpica o parte del ciclo que entrega trabajo
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Modelamos los procesos como todos actuando con una masa fija de aire contenida
por el cilindro y el pistn como se muestra en la figura.
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El calor expelido est dado por (para un gas perfecto con calor especfico constante)
Ms an, podemos simplificar dicha expresin usando el hecho que los procesos de 1
a 2 y de 3 a 4 son procesos isoentrpicos (se ver ms adelante en lo relacionado con
la Segunda Ley de la Termodinmica)
Tal que
En la figura se muestra la eficiencia del ciclo Otto ideal como funcin de la relacin de
compresin.
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A diferencia del modelo terico del motor Otto, las perdidas irreversibles de
energa trmica que caracterizan al motor Otto real, son originadas por la
friccin de los mecanismos constitutivos del motor, que obligan a generar
prdidas por transferencia de calor hacia medios refrigerantes y por los
escapes de la combustin. Esto permite indicar que el rendimiento trmico del
motor Otto real es variable segn las circunstancias operativas del motor.
Es relevante el hecho, que los motores ideales y reales muestran mayor rendimiento
cuando aumenta la relacin de compresin, pero es de inters la cuestin prctica de
esta relacin, como se indican a continuacin:
a) En un motor real la relacin compresin est limitada por la temperatura del estado
2, si tal temperatura fuera elevada la mezcla aire- combustible se encendera
espontneamente en el momento impropio.
b) Si bajo una misma relacin de la mezcla combustible, un aumento de la relacin de
compresin promueve un aumento de la temperatura y presin en el punto 3, esto
33
c) Al considerar el efecto de la temperatura T4 o temperatura de los gases de postcombustin, se observa en la figura 6 que dicha temperatura T4 disminuye a medida
que aumenta la relacin de compresin, debido a la gran expansin de los gases en el
cilindro durante el proceso de escape.
34
35
diferencias
en
37
38
39
Se puede notar que la eficiencia del ciclo Disel difiere de la eficiencia del ciclo Otto
por la cantidad entre parntesis cuadrados. Esta cantidad siempre es mayor que 1, por
tanto:
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Recuerde, sin embargo, que las mquinas Disel operan a relaciones de compresin
ms altas, por lo que suelen ser ms eficientes que las mquinas encendidas por
chispa (gasolina).
Las mquinas Disel tambin queman el combustible de manera ms completa,
porque suelen operar a menores revoluciones por minuto que las mquinas de
encendido por chispa. Las eficiencias trmicas de los motores Disel van de 35 a 40%
mientras que los motores con encendido de chipa varan entre 25 y 30%.
4.2.3. CICLO DIESEL REAL
El ciclo disel real es el que se aproxima al funcionamiento de los motores en
condiciones reales.
La grfica muestra el del ciclo para un motor Disel que trabaja en condiciones reales.
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Otras difieren en parte y son originadas por la disociacin y la perdida por bombeo.
Por ltimo, una es peculiar del motor Disel, a saber; la referente a la combustin, la
cual no se verifica a presin constante en el caso del ciclo real.
a) Combustin a presin constante. Como se ve en el diagrama indicado, en la
prctica la combustin se realiza en tales condiciones, que la presin varia durante el
proceso, mientras que en el ciclo terico habamos supuesto que se mantena
constante. En realidad, una parte de la combustin se lleva a cabo a volumen
constante, y otra parte, a presin constante, casi como en el ciclo Otto real. Tan solo
en el caso de los motores muy lentos se desarrolla de forma ligeramente aproximada
al proceso terico.
b) Disociacin de los productos de la combustin. En el motor de encendido por
compresin, la disociacin no tiene un efecto tan importante como en el motor de
encendido por chispa, por cuanto el exceso de aire y mezcla de los productos de la
combustin son tales, que reducen la temperatura mxima y, en consecuencia,
tambin la disociacin de dichos productos.
c) Perdida por bombeo. Las prdidas por bombeo son inferiores a las que se
producen n ciclo Otto, puesto que no hay estrangulamiento en el aire de aspiracin; en
los motores de encendido por compresin no existe la vlvula mariposa, caracterstica
de los motores de encendido por chispa, provistos de carburador. Por ello, la superficie
negativa del ciclo Disel real es menor que la del ciclo Otto.
Todo cuanto llevamos explicando se refiere a los motores de 4 tiempos. En los de 2
tiempos, bastante difundidos entre los de tipo Disel resultan importantes la perdida
por bombeo y la causada por la interrupcin de la expansin antes del P.M.I. para dar
lugar al escape. Comprendido en la prdida por bombeo se debe considerar tambin
el trabajo necesario para realizar el barrido del cilindro del cilindro, que a menudo se
efecta por un compresor.
42
CONCLUSIONES
1. El motor de combustin externa posee menos de 120 g/km de CO2 ,por ende
es menos contaminante que el de combustin interna que emana una 130g/km,
pero la combustin externe se necesitara el uso de calderas para usar el vapor
y dirigirlos a la turbina , la cual movera una hlice que formara parte de un
sistema de propulsin.
2. El motor es una pieza muy compleja y su diseo estar basado de acuerdo a
las condiciones requeridas, por ejemplo dependiendo de la potencia que se
requiera ya sea en mayor o menor magnitud, se tendr en cuenta la cantidad
de cilindros, su disposicin y otras factores como lubricacin, enfriamiento, etc.
5. Los motores lentos tienden a aproximarse al ciclo terico Disel, caso contrario
sucede con los motores rpidos.
6. La armona entre la apertura y cierre de vlvulas tienen un relacin importante
con respecto al desplazamiento del pistn, ya que estn garantizan un correcto
y seguro funcionamiento de los elementos motrices y del mecanismo de
distribucional.
7. Un motor 2 tiempos es ms sencillo y ligero que uno de 4 tiempos, ya que est
compuesto por menos piezas, pero su mayor rgimen de giro, les provoca un
mayor desgaste.
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RECOMENDACIONES
1. Revisar los componentes del motor ya que si estos se encuentran defectuosos,
no se realizar un buen funcionamiento.
2. La junta de culata que se encuentre en mal estado podra dar lugar a fuga de
gases, por lo que se debera procurar que esta se encuentre en buen estado
para asegurar su estanqueidad, si es necesario descartarla.
3. El cigeal deber estar correctamente apoyada en las bancadas para poder
minimizar las vibraciones, adems de dar un correcto uso al movimiento de los
dems componentes como los pistones y bielas, ya que estas van montadas
en el cigeal.
4. Para que el presente trabajo sea an ms productivo, se debera realizar una
visita a un taller para conocer y aprender ms acerca de los motores de
combustin interna, y comprobar la informacin que se tiene.
5. El cilindro tiene que ser fabricado de forma muy delicada pero su superficie no
puede ser muy lisa, ya que es necesario retener aceite lubricante en sus
paredes, para esto algunos cilindros poseen unas ralladuras para cumplir esta
funcin.
6. En caso de que un motor utilice el sistema de camisas hmedas, es necesario
que todas las juntas sean estancas en la parte superior con los anillos de
bronce y en la parte inferior con anillos de caucho.
7. Es importante que nada obstruya el paso de gases de los colectores tanto en el
de admisin como en el de escape ya que el recorrido de estos gases es vital
para el funcionamiento del ciclo del motor.
8. Es recomendable revisar las medidas de la partes de un motor, para
compararlo con los mrgenes de error del catlogo del fabricante, para as
poder detectar una posible falla en el motor.
FUENTES DE INFORMACION
BIBLIOGRAFIA
44
PAGINAS WEB
https://www.youtube.com/watch?v=IeRuQ_FzTFI
https://www.youtube.com/watch?v=ZjT9znrCHj0
http://laplace.us.es/wiki/index.php/Ciclo_Diesel
http://www.aficionadosalamecanica.net/motor-distribucion.htm
45