Parte 2

PARTE2
Recoleccin
deInformacin
Instituto Nacional de Vas
Gua metodolgica para el diseo de obras de

rehabilitacin de pavimentos asflticos de carreteras
14
Parte 2 Recoleccin de informacin
PARTE 2
RECOLECCIN DE INFORMACIN
2.1.
GENERALIDADES
La recoleccin de informacin sirve tres importantes propsitos para el proceso de

evaluacin y estudio de las soluciones potenciales para la rehabilitacin de un
pavimento asfltico:
-
Suministra la informacin cualitativa requerida para determinar las causas del

deterioro del pavimento y para desarrollar alternativas adecuadas para reparar
los daos y prevenir su recurrencia.
Proporciona la informacin cuantitativa requerida para el diseo de las obras

(espesores de refuerzo, por ejemplo) y estimar las cantidades de obra por
ejecutar, as como para valorar la tasa de deterioro del pavimento y calcular las
consecuencias econmicas de un atraso en la ejecucin de las obras.
Permite la comparacin de los costos de los ciclos de vida de las diversas

estrategias consideradas como factibles.
Tanto en la evaluacin del pavimento como en el diseo de las obras, el objetivo

del ingeniero vial es, fundamentalmente, econmico, aunque sin soslayar los
aspectos ambientales y sociales del proyecto. Para alcanzarlo, deber realizar el
uso ms eficiente de los recursos disponibles que le permita obtener datos
confiables que, a su vez, se traduzcan en alternativas de diseo tcnica, econmica,
social y ambientalmente idneas.
La informacin especfica por recolectar no es la misma para todos los proyectos.
As, por ejemplo, si los niveles de deformacin superficial son tan considerables
que permiten concluir la necesidad de una reconstruccin parcial o total de la
15

estructura, las medidas de rugosidad, deflexin y friccin carecen de relevancia. Si,

por ejemplo, en un proyecto se considera la opcin de reciclado de la capa
superficial, ser necesario tomar muestras del material que la constituye y realizar
un diseo para determinar si la nueva mezcla resulta apropiada para soportar el
trnsito que circular sobre la estructura rehabilitada.
La Tabla 2.1, adaptada de una similar incluida en la Gua de diseo de pavimentos
AASHTO-93 (ref. 2.1), resume la informacin requerida para las diferentes
alternativas de accin que se plantean en esta Gua. Los datos estn clasificados
como necesarios, deseables o normalmente innecesarios.
El tamao del proyecto suele determinar la cantidad de recursos que se debe
invertir en un estudio de rehabilitacin. Las vas principales, las cuales soportan los
mayores volmenes de trnsito, requieren una evaluacin ms amplia y ms
detallada que las de bajo trnsito. Ello no significa, en modo alguno, que la
recoleccin de informacin sea menos importante en estas ltimas, sino que los
efectos de los daos prematuros en las vas ms importantes tienen implicaciones
de mayor severidad.
Todos los datos que se obtengan debern ser analizados de manera cuidadosa y
sistemtica. Los procedimientos para ello, variarn de un pavimento a otro,
dependiendo de los hallazgos durante el proceso de recoleccin de la informacin.
Muchos de los datos pueden ser obtenidos en las dependencias del Instituto
Nacional de Vas a partir de la informacin que, de manera rutinaria, se recolecta
en las carreteras nacionales. Otros, requerirn de la ejecucin de pruebas
combinadas de campo y laboratorio.
REFERENCIAS
2.1 AASHTO, AASHTO guide for the design of pavement structures, Washington,
1993
16
17
Clave: Necesario
Diseo del pavimento

Datos construccin inicial
Edad
Propiedades de los
materiales
Subrasante
Clima
Volmenes y cargas del
trnsito
Deterioros
Friccin
Accidentes
Ensayos no destructivos
Apiques y muestreo
Rugosidad
Perfil de la superficie
Drenaje
Mantenimiento previo
Acceso a puentes
Servicios pblicos
Opciones de control de
trnsito
Glibos
Geometra
DATO
Deseable
OTRAS ACCIONES
FRESADO
RESTAURACIN
(blanco) Normalmente innecesario
ALTERNATIVA DE REHABILITACIN
RECONSTRUCCIN
REFUERZO RECICLADO RECONSTRUCCIN RECONSTRUCCIN
TOTAL
PARCIAL
SUBDRENAJE
Tabla 2.1.
Recomendaciones sobre recoleccin de informacin para el diseo y construccin de alternativas de
rehabilitacin

18
CAPTULO 1
DEFINICIN DEL SECTOR VIAL
El sector vial objeto del estudio deber ser localizado dentro de la geografa
regional, identificado de acuerdo con la nomenclatura oficial del INVAS y sus
lmites han de ser definidos segn los postes de referencia instalados por la
entidad, tal como lo muestra el ejemplo de la Figura 2.1.1.
Figura 2.1.1. Ubicacin del sector objeto del estudio de rehabilitacin, comprendido
entre el PR 94 y el PR 114 del tramo 2514 de la ruta 25 de la red vial nacional
19

20
CAPTULO 2
RECOLECCIN DE ANTECEDENTES
Los datos por recolectar en esta primera etapa se refieren a los estudios y diseos
geomtricos, hidrulicos y del pavimento original, informes tcnicos de la
interventora de las obras, planos record, informes sobre actividades posteriores
de mantenimiento y rehabilitacin, caractersticas de las obras de drenaje
superficial y subterrneo construidas, condiciones climticas prevalecientes,
trnsito circulante, accidentalidad, etc.
Todos estos datos debern ser considerados con la debida precaucin, pues no
siempre resultan confiables, debido a la posibilidad de discrepancias entre los
registros de la construccin y mantenimiento y las caractersticas de la estructura
real. Por lo tanto, ellos requieren validacin con el resto de la informacin que se
obtenga en desarrollo de la Primera Etapa.
La recoleccin de antecedentes permite realizar una definicin preliminar de
unidades de anlisis, caracterizadas por una combinacin nica de los diferentes
factores considerados, como lo muestra la Figura 2.2.1. La exactitud de la definicin
de las unidades definitivas de diseo de las obras depender, en buena parte, de la
precisin de la informacin histrica. Si esta ltima es abundante y confiable, su
contribucin ser mucho ms valiosa y precisa que la que se puede lograr a partir
de observaciones y evaluaciones actuales, por cuanto los cambios de algunos de los
factores antes citados, no siempre resultan evidentes a travs de la observacin.
21
Longitud del proyecto

PR94
PR 114
Historia
de
construccin
y
mantenimiento
la
del
REC 5
(reconstruccin
hace 5 aos)
Estructura
pavimento actual
del
E1
Subrasante
OR 12
(pavimento original 12 aos)
E2
E3
S1
T1
U1
REC 5
E1
S1
T1
E4
S2
Trnsito actual
Unidades preliminares
de anlisis
REF 3
(refuerzo
3 aos)
U2
OR-12
E2
S1
T1
U3
OR 12
E2
S2
T1
T2
U4
OR 12
E3
S2
T1
Figura 2.2.1. Definicin de unidades de anlisis preliminares
22
U5
REF 3
E4
S2
T2
CAPTULO 3
GUAS PARA EL ANLISIS DEL TRNSITO
2.3.1. Introduccin
Una correcta planificacin de las mejoras de un pavimento exige, adems del
conocimiento de las condiciones fsicas y estructurales de la carretera, una
apropiada valoracin del trnsito pasado, actual y futuro de la misma [ref. 2.3.1].
Desde el punto de vista estructural, la estimacin del trnsito requiere, en los
trminos en los cuales est elaborada la presente gua, una estimacin el nmero
de ejes circulantes por carril y su distribucin en diferentes grupos de carga, para la
actualidad y para la vida futura del diseo. En algunos casos, tambin es necesario
conocer el trnsito acumulado que ha soportado el pavimento hasta el instante de
la construccin de las obras de rehabilitacin.
La tendencia cada vez ms acentuada hacia la aplicacin de mtodos mecanicistas
para el diseo de pavimentos asflticos y de sus rehabilitaciones, exige una
consideracin directa y precisa de la relacin existente entre las cargas por eje y los
factores que determinan la vida de estas estructuras. En tal sentido, cada vez
resulta ms necesario el conocimiento del espectro real de las cargas por eje
aplicadas al pavimento por el flujo de trnsito prevaleciente o estimado hacia el
futuro, tal como lo plantean, desde hace varios aos, algunos mtodos de diseo
de pavimentos de hormign.
La precisin en el pronstico del trnsito bajo este ltimo principio, slo tiene un
razonable margen de confianza si se dispone de informacin permanente sobre el
nmero y el tipo de vehculos que circulan por las vas, as como sobre la
configuracin y los pesos de los ejes de los diferentes grupos vehiculares. Esta
informacin solamente es posible recabarla a travs de conteos automticos y
sistemas de pesaje de vehculos en movimiento.
Aunque este procedimiento resulta el ms apropiado en el estado actual del
conocimiento, su aplicabilidad no es practicable a corto plazo en pases que
carezcan de la logstica necesaria para obtener informacin permanente y confiable
sobre los volmenes vehiculares y sobre los espectros de cargas en sus redes de
carreteras. Por este motivo, en la elaboracin de esta Gua se ha conservado el
criterio tradicional de los ejes simples equivalentes.
23

En consecuencia con lo anterior y teniendo en cuenta, adems, los niveles de

trnsito tan variables que soporta la red de carreteras a cargo del INVAS, la
presente Gua metodolgica define tres niveles jerrquicos de informacin
respecto de la calidad de los datos de entrada para el anlisis del trnsito con fines
del diseo de las obras de rehabilitacin de los pavimentos asflticos de las
carreteras nacionales. Estos niveles representan el grado de aproximacin con el
cual el diseador puede estimar la variable trnsito para el diseo de las obras en el
sector vial objeto del estudio. En trminos amplios, ellos se definen as:
-
Nivel 1, cuando existe un conocimiento aceptable de las caractersticas del

trnsito pasado y previsto. Este conocimiento aceptable implica disponer de
informacin confiable sobre la evolucin reciente de los volmenes de trnsito
en el sector del proyecto, discriminados por tipos de vehculos; as como datos
reales y recientes sobre las cargas por eje circulantes por el sector vial.
Nivel 2, cuando existe un conocimiento modesto de las caractersticas del

trnsito pasado y previsto. Este conocimiento modesto implica disponer de
informacin confiable sobre la evolucin reciente de los volmenes de trnsito
en el sector del proyecto, discriminados por tipos de vehculos; en tanto que,
respecto de la magnitud de las cargas por eje de los vehculos pesados, se
admite el uso de informacin proveniente de otras carreteras con
caractersticas similares de uso por parte de los buses y camiones.
Nivel 3, cuando el conocimiento de las caractersticas del trnsito pasado y

previsto es deficiente. Es el caso tpico de las carreteras con bajos volmenes de
trnsito, en las cuales el INVAS no ha establecido estaciones de conteo y en las
que, por supuesto, tampoco existe informacin alguna sobre la magnitud de las
cargas circulantes, resultando aceptable el uso de factores promedio sobre
equivalencias de cargas por eje, de origen regional o nacional.
Independientemente del nivel correspondiente a los datos de trnsito que se

utilicen, los diseos exigen la obtencin del trnsito de diseo en trminos de ejes
equivalentes, de acuerdo con las definiciones y el procedimiento que se describen
en el presente captulo.
2.3.2. Trnsito Promedio Diario Anual (TPDA)
Segn se define en los boletines anuales sobre volmenes de trnsito publicados
por el INVAS, el trnsito promedio diario es el nmero total de vehculos que
pasan durante un perodo dado, en das completos, igual o menor a un ao y mayor
24
que un da, dividido entre el nmero de das del perodo. Los boletines del INVAS
presentan informacin referente a tres tipos de trnsitos promedios diarios, as:
-
Sobre el trnsito promedio anual (TPDA) y el trnsito promedio diario mensual

(TPDM), en los tramos de la red a su cargo en los cuales tiene instaladas
estaciones de peaje. La informacin presentada en los boletines en relacin con
estos trnsitos no discrimina los vehculos por tipo, pero ella es posible
obtenerla en las oficinas centrales del INVAS.
Sobre el trnsito promedio diario semanal (TPDS), en ms de 800 estaciones de

conteo manual, distribuidas en cerca de 20,000 kilmetros de la red vial
nacional. Esta informacin aparece discriminada, tanto por tipo de vehculo
(liviano, bus y camin), como por tipo de camin (clases 2P, 2G, 3/4, 3S2, 3S3).
As mismo, junto con el TPDS de cada estacin, se informa su valor de
desviacin estndar (s), el cual mide la dispersin de los trnsitos de los 7 das
de la semana del conteo, en relacin con el promedio semanal.
La precisin en las proyecciones de trnsito est necesariamente ligada a la calidad

de los datos con los cuales se realizan. El valor del TPDA constituye, sin duda, la
mejor informacin en este sentido (nivel 1); sin embargo, debido a que ella es
recabada slo en muy pocos sectores de la red vial nacional, ser mucho ms
frecuente disponer de los valores del TPDS. En los estudios de rutina para el diseo
de obras de rehabilitacin de los pavimentos asflticos de las carreteras nacionales
y salvo que el INVAS determine lo contrario, el valor del TPDS se podr asumir
como representativo del TPDA. Esta suposicin implica ubicarse en el nivel 2 de la
informacin sobre trnsito.
Las tcnicas estadsticas aplicadas a la ingeniera de trnsito permiten expandir los
valores de trnsito promedio diario semanal (TPDS) a valores de trnsito promedio
diario anual (TPDA), considerando que muestras de datos sujetas a las mismas
tcnicas de anlisis, posibilitan la generalizacin del comportamiento de una
poblacin, siempre que se haga un anlisis previo de la variabilidad de ellas para
poder afirmar, con cierto nivel de confiabilidad, que sus resultados pueden ser
aplicados a otras muestras o al universo de la poblacin.
Mediante este principio y con ciertas limitaciones, los volmenes de TPDS (media
muestral) pueden ser utilizados para estimar un rango dentro del cual se puede
encontrar el TPDA (media poblacional). Este ltimo valor, por su carcter universal,
permite un mejor conocimiento del comportamiento del trnsito. La expresin por
aplicar, es la siguiente:
25

TPDA TPDS z c
Donde:
N n
N 1
zc:
Valor crtico o coeficiente de confianza, dependiente del nivel

de confianza deseado. Para una distribucin normal y un nivel
de confianza de 90 %, zc = 1.64. Si el nivel de confianza se
aumenta a 95 %, zc = 1.96.
s:
Desviacin estndar de la muestra.

s
Donde
s
n
(TDi TPDS)2
n 1
n:
Tamao de la muestra (7 das).
N:
Tamao de la poblacin (nmero de das del ao).
TDi:
Volumen de trnsito del da i.
En el Ejercicio 1 del Anexo A se presenta un ejemplo sobre la utilizacin de estas

expresiones. Ellas, sin embargo, debern ser tratadas de manera muy cuidadosa,
por cuanto el trnsito vehicular por las carreteras colombianas no tiende a la
constancia durante todo el ao, sino que presenta algunos picos muy marcados,
principalmente en pocas vacacionales o de cosechas agrcolas. Por este motivo,
los volmenes del trnsito promedio diario que caracterizan cada mes suelen ser
diferentes.
Por otra parte, las campaas de conteo manual del INVAS no siempre se efectan
en semanas pertenecientes a los meses en los cuales el trnsito representa
razonablemente el promedio anual, por cuanto ellas dependen,
fundamentalmente, de la disponibilidad presupuestal para su ejecucin. Por lo
tanto, la expansin del TPDS a TPDA mediante estas expresiones no implica un
mejoramiento en el nivel jerrquico de la informacin.
Las variaciones mensuales del trnsito por las carreteras nacionales quedan
demostradas al comparar los valores de TPDS con los de TPDA en todos los
sectores de la red vial en los cuales el INVAS y el INCO disponen de ambos datos.
Con fines ilustrativos, en la Tabla 2.3.1 se presentan los factores de estacionalidad
mensual (TPDM/TPDA) obtenidos durante los aos 2002 y 2003 en la estacin
26
Carimagua, ubicada en el PR 60 del sector Caucasia Sincelejo. Como se puede

apreciar en ella, el trnsito circulante entre Junio y Noviembre se asemeja
razonablemente al promedio anual (Factor de estacionalidad mensual cercano a
1.0), en tanto que en los dems meses, en especial en Enero, Mayo y Diciembre, las
diferencias tienden a ser importantes.
Tabla 2.3.1.
Relaciones TPDM / TPDA en la estacin Carimagua
AO
2002
2003
Promedio
MES
E
1.23
1.29
1.26
0.92
0.99
0.96
0.98
0.91
0.95
0.96
0.97
0.97
0.88
0.92
0.90
0.97
0.96
0.97
1.03
1.02
1.03
0.98
0.98
0.98
0.96
0.97
0.97
0.95
0.96
0.96
0.99
1.02
1.01
1.16
1.23
1.20
Este tipo de relaciones slo pueden ser establecidas en Colombia en los sectores
viales con estaciones de peaje. La incertidumbre en los sectores donde nicamente
se posee informacin del TPDS se puede manejar aplicando los factores de vas
ubicadas en la misma regin, con rasgos similares en el comportamiento del
trnsito. Este tipo de manejo corresponde a un nivel 2 en la jerarqua de la
informacin.
Para las carreteras de la red terciaria no suele existir informacin oficial sobre los
volmenes de trnsito. No obstante, por las caractersticas de ellas, no se requiere
un alto grado de fineza en ese sentido (nivel 3 de informacin). Como se indica en
el Manual de Diseo de Pavimentos Asflticos en Vas con Bajos Volmenes de
Trnsito, publicado por el INVAS en 1997, basta con considerar adecuadamente
sus variaciones semanales y de temporada. Los das de mercado representan una
proporcin importante del trnsito pesado semanal y su efecto se puede compensar
mediante dos conteos, uno en un da corriente y otro durante el da de mercado.
Como estas carreteras prcticamente no tienen trnsito nocturno, conteos de 16
horas (de 6 a.m. a 10 p.m.) resultan normalmente adecuados y precisos. La
temporada agrcola tambin tiene gran incidencia. Durante y despus de las
cosechas se presenta un considerable aumento en el trnsito de vehculos pesados,
el cual deber tener en cuenta el diseador.
El Ejercicio 2 del Anexo A, tomado de la referencia que se acaba de citar, describe
un procedimiento simple para estimar un valor razonable del TPDA en una va de
bajo trnsito, correspondiente a la red terciaria.
27

2.3.3. Proporcin del Trnsito Promedio Diario constituido por vehculos

comerciales (VC)
Como las cargas por eje y vehiculares de relevancia para el comportamiento
estructural de un pavimento son las correspondientes a los buses y los camiones
(vehculos comerciales), los conteos que se realicen con fines de diseo de
pavimentos debern discriminar el trnsito por tipo de vehculo.
2.3.4. Distribucin direccional del trnsito de vehculos comerciales (DD)
La distribucin direccional (DD) corresponde a la proporcin del trnsito de
vehculos comerciales que circula en una direccin. Generalmente, se considera
que la mitad de ellos circula en cada direccin (DD = 0.50). No obstante, si las
observaciones a largo plazo en el lugar indican que la tendencia es diferente, se
deber utilizar el valor observado. El uso del valor observado de largo plazo en el
sector vial del proyecto constituye el nivel 1 de la informacin.
La Tabla 2.3.2 muestra, para algunas de las vas nacionales de acceso a Bogot D.C.
[ref. 2.3.2], la distribucin direccional del trnsito durante el ao 2000, obtenida a
partir de los conteos manuales. Se puede advertir que, aunque en algunos casos la
distribucin fue prcticamente simtrica, la tendencia general de la distribucin de
los vehculos pesados en las dos direcciones es hacia el desequilibrio,
presentndose diferencias de consideracin en las proporciones de las diversas
clases de camiones en una misma va.
El nivel 2 de informacin corresponde al uso de factores de distribucin direccional
de ndole regional, en tanto que, a falta absoluta de informacin confiable sobre el
particular, se recomienda adoptar un DD = 0.55 (nivel 3). Este valor es levemente
conservativo y concuerda con el adoptado por defecto en la Gua de diseo
AASHTO 2002 [ref. 2.3.4].
28
Tabla 2.3.2.
Distribucin direccional del trnsito en cuatro carreteras de acceso a Bogot D.C. (ao
2000)
Carretera
Guaymaral La Caro
Soacha T del Salto
Fontibn Tres esquinas
El Cortijo - Siberia
DIRECCIN
Entrada
Salida
Entrada
Salida
Entrada
Salida
Entrada
Salida
%A
%B
52.2
47.8
50.4
49.6
50.4
49.6
47.2
52.8
48.8
51.2
40.3
59.7
50.1
49.9
42.9
57.1
2
56.3
43.7
50.8
49.2
53.5
46.5
40.8
59.2
% CAMIONES
3/4
3S2
63.1
57.3
36.9
42.7
49.2
47.8
50.8
52.2
53.5
51.9
46.5
48.1
38.8
29.6
61.2
70.4
3S3
56.5
43.5
46.9
53.1
51.8
48.2
30.6
69.4
2.3.5. Distribucin del trnsito de vehculos comerciales por carril (DC)

La distribucin del trnsito de vehculos comerciales por carril depende del nmero
de carriles que tenga la carretera en cada direccin. Si bien es evidente que cuando
la va slo tiene un carril por direccin, ste acoge el 100 % del trnsito circulante
en dicha direccin (DC = 1.0), en el caso de vas con ms de un carril por direccin,
el carril exterior suele conducir un mayor nmero de vehculos comerciales y,
consecuentemente, un mayor nmero de ejes simples equivalentes- que el interior,
razn por la cual se le denomina carril de diseo.
En vas de carriles mltiples, los factores de distribucin por carril son altamente
dependientes de factores relacionados con el tipo y con la localizacin de la va y,
principalmente, con la cultura de los conductores de los vehculos comerciales.
Para este caso, el nivel 1 de informacin se aplica a factores DC determinados
especficamente en el sector vial del proyecto, obtenidos mediante conteos
vehiculares de tipo manual o automtico. El uso de factores de tipo regional,
obtenidos por el mismo procedimiento, constituye el nivel 2 de informacin, en
tanto que el nivel 3 se refiere a recomendaciones de tipo general, como las
incluidas en la Tabla 2.3.3, la cual presenta las proporciones de distribucin por
carril (DC) que recomiendan el manual de diseo de pavimentos asflticos en vas
con medios y altos volmenes de trnsito del INVIAS [ref. 2.3.3] y el mtodo
AASHTO 2002 [ref. 2.3.4], o en la Tabla 2.3.4, donde se muestran las proporciones
recomendadas en un estudio del programa NCHRP, realizado hace algunos aos en
los Estados Unidos de Amrica [ref. 2.3.5].
29

Tabla 2.3.3.
Factores de distribucin por carril (DC) segn el Manual de diseo de pavimentos
asflticos en vas con medios y altos volmenes de trnsito del INVIAS de 1998 y segn el
mtodo AASHTO 2002
NMERO DE CARRILES
EN CADA DIRECCIN
1
2
3
4
FACTOR DE DISTRIBUCIN PARA EL CARRIL DE

DISEO (DC)
INVIAS
AASHTO 2002
1.0
1.0
0.90
0.9
0.75
0.6
Sin informacin
0.4
Tabla 2.3.4.
Factor de distribucin por carril (DC) segn el NCHRP Report 277
(ref. 2.3.5)
TPD EN UNA
DIRECCIN
2000
4000
6000
8000
10000
15000
20000
25000
30000
35000
40000
50000
60000
70000
80000
100000
2 CARRILES POR
DIRECCIN
INTERIOR
EXTERIOR
0.06
0.94
0.12
0.88
0.15
0.85
0.18
0.82
0.19
0.81
0.23
0.77
0.25
0.75
0.27
0.73
0.28
0.72
0.30
0.70
0.31
0.69
0.33
0.67
0.34
0.66
-
30
3 CARRILES POR DIRECCIN

INTERIOR
0.06
0.06
0.07
0.07
0.07
0.07
0.07
0.07
0.08
0.08
0.08
0.08
0.08
0.08
0.08
0.09
CENTRAL
0.12
0.18
0.21
0.23
0.25
0.28
0.30
0.32
0.33
0.34
0.35
0.37
0.39
0.40
0.41
0.42
EXTERIOR
0.82
0.76
0.72
0.70
0.68
0.65
0.63
0.61
0.59
0.58
0.57
0.55
0.53
0.52
0.51
0.49
2.3.6. Distribucin de los vehculos comerciales por clases

Por la variedad de su tamao y de las configuraciones de sus ejes, los efectos de los
distintos tipos de camiones sobre las estructuras de los pavimentos son diferentes.
De ah la conveniencia de establecer la proporcin en que cada tipo de camin
circula sobre el segmento objeto del diseo. La clasificacin de los vehculos en
Colombia se encuentra reglamentada por ICONTEC [ref. 2.3.6], y corresponde a la
representada parcialmente en la Figura 2.3.1 para los camiones. Ella fue acogida
por el Ministerio de Transporte en la Resolucin 4100 del 28 de diciembre de 2004,
mediante la cual se adoptaron los lmites de pesos y dimensiones en los vehculos
de transporte terrestre automotor de carga por carretera.
CLASE
ESQUEMA
CLASE
2S3
3S1
2S1
3S2
2S2
3S3
ESQUEMA
Figura 2.3.1. Clasificacin de los camiones (slo incluye los ms frecuentes en las
carreteras nacionales)
Los datos de nivel 1 sobre la distribucin de los vehculos comerciales por clases
sern aquellos obtenidos en el sector vial del proyecto como resultado de conteos
vehiculares, en tanto que los de nivel 2 correspondern a extrapolaciones de
informacin de tipo regional. Por su parte, el nivel 3 estar constituido por datos
fijados con base en la experiencia local, o extrados de informacin consolidada de
carcter nacional.
2.3.7. Evolucin histrica del trnsito automotor
El Instituto Nacional de Vas posee registros anuales continuos del trnsito
promedio diario semanal, en la mayora de las carreteras nacionales, desde 1968.
Cuenta, adems, con informacin sobre el TPDA en los puntos donde tiene
31

instaladas estaciones de peaje. Toda esta informacin es apropiada para conocer el

trnsito que ha circulado por los pavimentos y para realizar las proyecciones hacia
el futuro, requeridas para el diseo de las obras de mantenimiento y de
rehabilitacin.
Como solamente los buses y los camiones (vehculos comerciales) son tenidos en
cuenta en los anlisis de trnsito referentes a las estructuras de los pavimentos,
cuando se vayan a estudiar tendencias y a realizar proyecciones afines a los
propsitos de esta Gua, se deber extractar de los boletines de trnsito del INVIAS
la parte pertinente a la evolucin que ha tenido el trnsito de dichos vehculos
(discriminada por tipo de vehculo, siempre que ello resulte posible) desde las
ltimas obras de importancia a que haya sido sometida la calzada (construccin
nueva o rehabilitacin, segn el caso). Estos datos, representados grficamente
como se muestra en la Figura 2.3.2, proporcionan una excelente visual de la
tendencia histrica y permiten adoptar decisiones respecto de sus posibilidades
hacia el futuro.
Figura 2.3.2. Evolucin histrica del trnsito de distintos tipos de vehculos por las
carreteras colombianas
Las Tablas 2.3.5 y 2.3.6 presentan la evolucin que ha tenido en los ltimos 30 aos
la distribucin vehicular sobre las carreteras de la red nacional. En la primera se
aprecia que, proporcionalmente, el trnsito de vehculos comerciales ha decrecido,
mientras la segunda muestra que, dentro del conjunto conformado por los
32
camiones, se ha venido presentando una tendencia creciente hacia la participacin

de aqullos de mayor tamao, en razn de su mayor eficiencia en recorridos de
media y de larga distancia.
Tabla 2.3.5.
Distribucin del trnsito por tipo de vehculo en la red vial nacional
AO
1975
1980
1985
1990
1996
2000
2003
% VEHCULOS
LIVIANOS
46.5
52.5
58.6
60.2
62.1
64.1
62.5
% BUSES
% CAMIONES
13.9
12.3
11.0
9.2
8.3
9.0
10.6
39.6
35.2
30.4
30.6
29.6
26.9
26.9
Tabla 2.3.6.
Composicin de la flota de camiones circulante por la red vial nacional
CAMIN
2
3
3S2
3S3
Otros
1981
79.5
8.6
8.9
0.0
3.0
PROPORCIN CIRCULANTE (%)

1986
1990
1997
77.4
77.2
70.5
8.4
7.6
9.8
12.6
10.8
9.7
0.7
3.8
8.9
0.9
0.6
1.0
2003
64.0
9.7
10.7
15.4
0.2
Los registros del INVAS permiten advertir, adems, que a medida que el trnsito
promedio diario de las vas es mayor, situacin tpica en las vas de acceso a los
grandes centros urbanos del pas, la proporcin de vehculos livianos aumenta
considerablemente (Tabla 2.3.7) [ref. 2.3.7].
El conocimiento del trnsito que ha circulado durante los aos previos al instante
del estudio para el diseo de obras de rehabilitacin es importante, por cuanto
contribuye en la determinacin de la eventual vida residual del pavimento. La
informacin incluida en los boletines de trnsito del INVAS y los factores de
deterioro disponibles (preferiblemente discriminados por tipo de vehculo
comercial), son los datos requeridos para realizar la estimacin, tal como se indica
en un ejemplo que se presenta ms adelante.
33

2.3.8. Factor vehicular de deterioro (Factor Camin)

El factor vehicular de deterioro se puede definir como el nmero de ejes simples,
de rueda doble, de 80 kN (8.2 toneladas), que produciran en el pavimento un
deterioro equivalente al ocasionado por la circulacin de un vehculo comercial. El
proceso de determinacin de dicho factor requiere algunas consideraciones
previas.
Tabla 2.3.7.
Trnsito promedio diario por rangos y composicin
(Ao 1996)
COMPOSICIN
RANGO DE TPD
0 500
501 1000
1000 1500
1501 2000
2001 3000
3001 5000
5001 10000
10001 - 15000
15001 25000
> 25000
%A
%B
%C
55
66
63
60
61
61
67
70
73
77
11
6
8
9
8
8
8
10
10
10
34
28
29
31
31
31
25
20
17
13
LONGITUD CARRETERAS
EN EL RANGO DE TPD
(km)
5470
2872
1833
1930
2036
2031
988
282
11
34
% LONGITUD EN
EL RANGO
31.3
16.4
10.5
11.0
11.6
11.6
5.6
1.6
0.6
0.2
2.3.8.1. Carga equivalente para diseo

Todo vehculo que hace uso de un pavimento produce en las diferentes capas de
ste y en la subrasante, esfuerzos, deformaciones y deflexiones, infligiendo una
cantidad infinitesimal de deterioro en la estructura. A medida que las repeticiones
de carga se acumulan, tambin lo hacen las cantidades de deterioro, reduciendo
as la vida del pavimento. Diferentes tipos de vehculos y de configuraciones de
ejes, producen efectos diferentes, los cuales se traducen en distintos niveles de
deterioro en el pavimento.
Debido a la dificultad que entraa la estimacin del deterioro causado por cada
uno de los vehculos que utiliza un pavimento, los expertos encontraron apropiado
expresar la cantidad de deterioro producida por cada carga real, en trminos de la
cantidad equivalente de deterioro ocasionada por una carga de referencia. La carga
de referencia utilizada para el diseo y evaluacin de pavimentos asflticos por la
34
mayora de agencias viales y mtodos de diseo de pavimentos, es un eje simple,

con sistema de rueda doble, de 80 kN (8.2 toneladas). Dicha carga fue adoptada en
Colombia hace muchos aos y con base en ella se elabor el manual de diseo de
pavimentos asflticos en vas con medios y altos volmenes de trnsito del
Instituto Nacional de Vas [ref. 2.3.3]. Es, tambin, la carga de referencia que se
utiliza para los propsitos de esta Gua metodolgica.
2.3.8.2. Concepto del factor de equivalencia de carga por eje (FECE)
La base para la conversin de las cargas reales del trnsito en aplicaciones
equivalentes de la carga de referencia fue desarrollada a partir de los datos
obtenidos en el AASHO ROAD TEST, realizado en Ottawa, Illinois, entre 1958 y 1960
[ref. 2.3.8]. En dicha prueba, pavimentos construidos con iguales diseos fueron
sometidos a la accin de diferentes cargas y configuraciones de ejes, de manera
que se pudiera determinar el efecto producido por cada tipo de eje y cada
magnitud de carga sobre el deterioro del pavimento, expresado en trminos de
prdida del ndice de servicio presente (ISP). As, el factor de equivalencia de carga
por eje (FECE) fue finalmente definido mediante la expresin:
FECE
Nmero de ejes de referencia que producen cierta prdida de serviciabi lidad

Nmero de ejes de magnitud y configurac in j, que producen igual prdida de serviciabi lidad
Para explicar el significado de esta expresin, considrense dos pavimentos

idnticos sometidos a la accin de dos ejes del mismo tipo, cuya carga es de
diferente magnitud. Supngase que en el primero, la accin de 100,000
aplicaciones de un eje simple de rueda doble de 80 kN (8.2 T) produjo una cada del
ndice de servicio presente de 4.2 a 2.5, mientras que el segundo soport 10,000
aplicaciones de un eje simple de rueda doble de 142 kN (15.5 T) antes de sufrir la
mima prdida en el ndice de servicio. En consecuencia, el factor de equivalencia de
carga por eje (FECE) es:
FECE = 100,000 / 10,000 = 10
Lo que significa que una pasada de un eje simple de rueda doble de 142 kN (14.5 T)
produce en el pavimento la misma cantidad de deterioro que 10 pasadas de un eje
simple de rueda doble de 80 kN (8.2 T).
Es importante sealar que la AASHO determin que estos factores de equivalencia
de carga por eje son funcin, tanto del tipo de pavimento, como de la condicin
35

estructural del mismo, del sistema de eje (simple, doble, triple o cudruple), de la
magnitud de la carga por eje y del ndice de servicio final que se considere. Tablas
con valores de los factores de equivalencia de carga por eje (FECE), para diversas
combinaciones de las variables citadas, se encuentran en la Gua de diseo de
pavimentos de la AASHTO, versin 1993 [ref. 2.3.9].
Desde un punto de vista ms prctico y ms fcil de comprender, los FECE se
expresan en trminos de la magnitud de las cargas involucradas en su clculo, las
cuales deben corresponder a la misma configuracin de eje. En ese orden de ideas,
una expresin equivalente a la anterior, es la siguiente:
Pi
Pr
FECE
Donde n es un coeficiente obtenido empricamente. Para los mismos datos del

problema resuelto atrs, se tendra:
10 = (142 / 80)n
De donde:
n = 4.01
El valor numrico de n no es absolutamente constante, aunque oscila dentro de

un entorno ms o menos restringido y cercano a 4 para los pavimentos asflticos
de estructura flexible, lo que ha llevado a la mayora de los diseadores a
recomendar la adopcin de un exponente igual a 4 en la solucin de los
problemas rutinarios de estos pavimentos. Por ese motivo, esta ecuacin es
conocida como de ley de la cuarta potencia.
En el caso de los pavimentos asflticos con capas ligadas hidrulicamente, se ha
determinado que el factor exponencial es mucho ms elevado (entre 8 y 12) [ref.
2.3.10], lo que implica que al disear estas estructuras, las cargas pesadas son
determinantes, aunque su presencia sea poco frecuente.
2.3.8.3. Los sistemas de ejes de los vehculos automotores
El deterioro que sufre un pavimento al ser sometido a cierta carga total, se reduce
a medida que la carga se distribuye sobre un mayor nmero de ejes y de
neumticos. En tal sentido, resulta evidente el beneficio de la distribucin de una
36
determinada carga sobre un sistema de eje mltiple (tndem, triple o cudruple)

respecto de su distribucin sobre un eje simple.
Se considera que un sistema de dos ejes simples consecutivos constituye un eje
tndem, si las lneas de rotacin de los dos ejes estn a ms de 1016 mm pero a no
ms de 2438 mm; mientras que tres ejes simples consecutivos constituyen un eje
triple o trdem y cuatro consecutivos constituyen un sistema cudruple, si la
separacin entre dos ejes consecutivos del respectivo grupo es mayor de 1016 mm,
pero no excede de 2438 mm.
La Tabla 2.3.8 muestra las cargas de referencia adoptadas por el Instituto Nacional
de Vas para los diferentes sistemas de ejes de los vehculos automotores, con
propsitos de evaluacin y de diseo de pavimentos asflticos [ref. 2.3.3]. Se
considera que cada una de estas cargas da lugar a un FECE unitario, es decir, que
produce en un pavimento asfltico la misma cantidad de deterioro que el eje
simple con sistema de rueda doble de 80 kN (8.2 T).
En Colombia an no circulan los ejes cudruples; sin embargo, en el instante en que
lo hagan, ser necesario considerarlos de manera independiente.
Tabla 2.3.8.
Cargas de referencia adoptadas por el Instituto Nacional de Vas para el diseo de
pavimentos asflticos [ref. 2.3.3]
CARGA DE REFERENCIA
kN
T
65
6.6
80
8.2
146
15.0
225
23.0
TIPO DE EJE
Simple de rueda simple
Simple de rueda doble
Tndem de rueda doble
Triple de rueda doble
2.3.8.4. Obtencin de la informacin sobre las cargas por eje y vehiculares

La disponibilidad de datos precisos y representativos sobre los pesos por eje de los
buses y de los camiones es crtica en la estimacin de las cargas del trnsito. Los
tipos de ejes y las magnitudes de sus cargas tienen un impacto muy importante en
relacin con su efecto sobre el pavimento. Se debe tener presente que el tipo y el
peso de cada eje resultan ms crticos para el pavimento que el peso total del
mismo vehculo. Dos camiones distintos pueden transmitir el mismo peso total al
37

pavimento, pero causar en ste un efecto muy diferente, dependiendo de la

configuracin de sus ejes y de la distribucin de la carga sobre ellos.
Para explicar lo anterior, considrense dos camiones con un peso total de 145 kN.
El primero de clase 2 (antiguo C2) con un eje simple direccional de 65 kN y un eje
trasero, tambin simple, de 80 kN; en tanto que el segundo, de clase 3 (antiguo
C3), tambin tiene un eje delantero de 65 kN, mientras que el trasero es un sistema
tndem de 80 kN. Como lo muestra la Tabla 2.3.9, mientras el impacto del primero
equivale al de 2 ejes simples de 80 kN, el del segundo es tan slo de 1.09, a pesar
de que los dos transitan con el mismo peso total.
Tabla 2.3.9.
Comparacin del efecto producido sobre un pavimento flexible por una misma carga
vehicular total, distribuida mediante diferentes sistemas de ejes
CAMIN
PESO DEL EJE

(kN)
EJE
Simple direccional
Simple no direccional
Equivalencia en ejes de 80 kN (8.2 T)
Simple direccional
Tndem
Equivalencia en ejes de 80 kN (8.2 T)
65
80
65
80
FECE
(LEY DE LA 4
POTENCIA)
1.0
1.0
2.0
1.0
0.09
1.09
En lo que respecta a la recoleccin de datos sobre pesos por eje, ella se realiza en
tres tipos de bsculas: (i) estticas o fijas, (ii) porttiles y (iii) de peso en
movimiento o weight-in-motion (WIM).
Bsculas estticas
Son bsculas de tipo fijo, que se instalan al lado de las carreteras, en las cuales se
pesan nicamente los camiones que circulan por dichas vas (Figura 2.3.3). Existen
muchas dificultades con la confiabilidad de los datos de este tipo de bsculas para
los anlisis requeridos con propsitos de diseo de pavimentos. Si su operacin no
es continua, los datos recolectados representan solamente una muestra muy
limitada de las cargas reales de los camiones, durante determinados das del mes.
As mismo, siempre que les resulta posible, los conductores de los camiones
sobrecargados buscan circular por vas alternas durante los das en los que las
38
bsculas estn en operacin, lo que le resta fidelidad a la informacin obtenida. La

informacin obtenida con estas bsculas se considera de nivel 2.
Figura 2.3.3. Bscula esttica
Bsculas porttiles
Son las ms utilizadas por el Instituto Nacional de Vas durante sus campaas
peridicas de recoleccin de datos de carga vehicular (Figura 2.3.4). Aunque
presentan la ventaja de la facilidad de su instalacin y de la ejecucin de los
operativos, lo que brinda la posibilidad de obtener datos de carga en muchas
carreteras del pas a un costo relativamente bajo, la informacin que se obtiene se
encuentra afectada por los mismos problemas que se presentan con las bsculas
estticas. En primer lugar, los datos comprenden una muestra muy limitada de la
flota vehicular y, por lo tanto, pueden no ser representativos de las condiciones
reales. Ello se debe a que, por la reducida duracin de los operativos no suele
exceder de 15 das- se pudiera requerir la aplicacin de ajustes de tipo estacional.
As mismo, los conductores de los camiones, al enterarse de la existencia de los
operativos, buscan vas alternas y, en caso de no encontrarlas, tienden a reducir el
peso vehicular durante el lapso durante el cual operan las bsculas.
Como en el caso de las bsculas estticas, su informacin se considera de nivel 2.
39

Figura 2.3.4. Bsculas porttiles
Bsculas de peso en movimiento (WIM)

Este tipo de bsculas ha constituido un avance en el anlisis de las cargas del
trnsito con fines de anlisis de ingeniera. Se trata de dispositivos que se instalan
en la capa de rodadura del pavimento y registran, de manera permanente, los
pesos en movimiento de los vehculos al circular por la carretera (Figura 2.3.5). Este
tipo de bsculas ofrece un alto grado de flexibilidad y de agilidad en la recoleccin y
el procesamiento de los datos, a la vez que evita las molestias e inseguridades que
genera la detencin de los vehculos, anula las prevenciones de los
transportadores, por cuanto stos generalmente ignoran su presencia y permite la
recoleccin de un gran nmero de datos a un costo unitario relativamente bajo.
La mayor objecin que presenta su empleo, es la referente a su precisin. Algunas
comparaciones que se han realizado entre medidas con bsculas fijas y con
bsculas WIM, muestran diferencias hasta de 8 % en los pesos por eje y hasta de 6
% en los pesos brutos vehiculares. Se debe tener presente que la bscula WIM
mide el efecto de una carga dinmica que se desplaza sobre la carretera, la cual
puede resultar diferente del peso esttico, debido a la rugosidad de la superficie y
al sistema de suspensin vehicular. A bajas velocidades y con pavimentos de alta
lisura, el ajuste entre los valores determinados por ambos dispositivos es mucho
mayor.
De todas maneras, los datos obtenidos por este medio son los ms representativos
de los pesos de los vehculos comerciales circulantes por cualquier sector de
carretera, motivo por el cual se considera que su informacin es de nivel 1.
40
Figura 2.3.5. Bscula de peso en movimiento
El nivel 3 sobre informacin de cargas por eje corresponde a los casos en los cuales
no existe conocimiento especfico de la magnitud de las cargas circulantes en el
segmento objeto del estudio, debindose apelar al uso de datos promedios,
provenientes de estudios de tipo regional o nacional u otra informacin obtenida
por defecto.
2.3.8.5. Concepto de los factores vehiculares de deterioro
Los factores de equivalencia de carga por eje (FECE) proporcionan una manera de
expresar niveles equivalentes de deterioro entre diferentes cargas por eje; sin
embargo, resulta mucho ms conveniente expresar ese deterioro equivalente en
trminos de la cantidad de deterioro producida por un vehculo completo. En otras
palabras, al sumar los deterioros generados por todos los ejes de un determinado
vehculo, se obtiene la cantidad de deterioro producido por una pasada de l sobre
el pavimento. Esta adicin de efectos est incorporada en el concepto del factor
vehicular de deterioro, el cual se define como el nmero de ejes simples
equivalentes de referencia que producen el mismo deterioro en el pavimento que
la pasada de un vehculo comercial [ref. 2.3.11].
El factor vehicular de deterioro puede ser calculado para cada tipo de camin o
bus; o como un promedio para todo el flujo del trnsito pesado, caso en el cual se
conoce como factor camin. Aunque la mayora de los diseadores colombianos
realizan sus clculos utilizando el segundo de los criterios citados, resulta mucho
ms recomendable, para los efectos de evaluacin y prognosis del trnsito, calcular
factores de deterioro independientes para cada tipo de vehculo pesado, en razn
41

de la distinta tasa de crecimiento anual que presenta el trnsito de los diferentes

vehculos comerciales.
La Tabla 2.3.10 muestra los factores vehiculares de deterioro promedios obtenidos
para distintos tipos de camiones en algunas encuestas realizadas durante los
ltimos aos en las carreteras nacionales [ref. 2.3.12][ref. 2.3.13][ref. 2.3.14]. Con
fines comparativos, las dos ltimas columnas de la tabla muestran los valores de
este parmetro en las carreteras de Pakistn y los Estados Unidos de Amrica [ref.
2.3.15]. Respecto de los buses, la informacin disponible en el pas es muy limitada,
motivo por el cual se acepta el uso de los factores recomendados en el manual de
diseo de pavimentos asflticos en vas con medios y altos volmenes de trnsito
(0.40 para el bus corriente y 1.00 para el bus metropolitano), salvo que se disponga
de datos reales para el sector vial objeto de los estudios.
Tabla 2.3.10.
Factores vehiculares de deterioro para diferentes tipos de vehculos
TIPO DE
CAMIN
2
3
2 S1
3 S1
2 S2
3 S2
3 S3
MOPT
1992
2.16
4.39
4.21
4.42
FACTOR VEHICULAR DE DETERIORO

(EJES SIMPLES DE 80 kN)
INVAS
INVAS
DATOS
1996
2003
PAKISTN
3.44
2.15
4.67
3.76
3.15
8.84
3.37
3.13
2.22
2.33
3.42
2.27
10.35
4.40
4.21
14.73
4.72
5.31
10.90
DATOS
USA
0.21
1.59
1.32
1.39
1.39
Con el fin de disponer de un mayor nivel jerrquico en la informacin de trnsito y,

consecuentemente, alcanzar una mejor calidad en el diseo de las obras de
rehabilitacin, es recomendable acudir a los datos reales de la carretera especfica
bajo consideracin, siempre que ello resulte posible, pues los promedios
nacionales se basan en valores individuales enormemente dispersos, como se
puede apreciar en los casos presentados en la Tabla 2.3.11.
Durante los ltimos aos del siglo XX se advirtieron aumentos de consideracin en
los factores vehiculares de deterioro para todos los tipos de vehculos pesados,
tanto por las mejoras en la fabricacin de stos, como por los incrementos que
tuvieron los lmites legales de carga y la tendencia a la sobrecarga por parte de los
42
transportadores nacionales. Mientras en el ao 1970 el Ministerio de Obras

Pblicas indicaba que un factor camin de 1.5 constitua un razonable promedio
para los diseos de los pavimentos de las carreteras nacionales, los datos incluidos
en la Tabla 2.3.10 indican que en la actualidad su valor es, cuando menos, 100 %
mayor. Es probable que por las limitaciones propias de los vehculos y de la
infraestructura vial nacional, no se continen presentando aumentos sustanciales;
sin embargo, de preverse, es recomendable considerar tal situacin al realizar las
proyecciones de las cargas del trnsito.
Tabla 2.3.11.
Variabilidad entre los factores vehiculares de deterioro obtenidos en algunos tramos de la
red vial nacional (ao 2003)
CARRETERA
Manizales - Chinchin
Girardot - Bogot
Buenaventura - Mediacanoa
Promedio nacional
ESTACIN DE
PESAJE
Cenicaf
El Salero
Mediacanoa
23 estaciones
FACTOR VEHICULAR DE
DETERIORO SEGN CAMIN
2
3
3S2
3S3
1.25
2.04
2.75
2.73
2.49
3.54
4.91
5.42
3.98
5.90
7.78
6.93
2.15
3.15
4.21
5.31
Un aspecto importante, que a menudo es pasado por alto en las evaluaciones del
trnsito con propsitos de diseo de pavimentos nuevos y rehabilitados, es el
hecho de que, en algunas carreteras, los pesos de los camiones son mayores en
una direccin que en la otra, lo que da lugar a factores vehiculares de deterioro
diferentes. Los factores camin promedio por direccin en algunas carreteras
nacionales durante el ao 2000, incluidos en la Tabla 2.3.12, indican que esta
situacin se presenta con ms frecuencia de la que se cree, razn por la cual es
necesario que los estudios de trnsito consideren adecuadamente estos
desbalances (nivel 1 de informacin).
Tabla 2.3.12.
Factores camin por direccin en algunas carreteras colombianas
(Encuestas del ao 2000)
CARRETERA
Bogot Tunja
Cerritos Cartago
Melgar Girardot
Buga Buenaventura
Bogot Honda
FACTOR CAMIN
DIRECCIN 1
DIRECCIN 2
3.39
4.41
2.21
3.26
3.48
4.59
5.05
3.17
2.96
3.74
43

2.3.8.6. Aplicacin de los FECE en el clculo del factor vehicular de deterioro

(Factor Camin)
La determinacin del factor camin exige el cmputo de los factores de
equivalencia de carga por eje, a travs de los cuales el flujo de diferentes cargas
por eje se convierte en un nmero equivalente de aplicaciones de la carga de
referencia. Hecho esto, el factor camin se obtiene dividiendo el nmero de
aplicaciones de la carga de referencia por el nmero de camiones que se pesaron.
Por ejemplo, considrese la informacin que muestra la Tabla 2.3.13, recolectada
al pesar 220 camiones en un segmento especfico de una va pavimentada.
Un ejemplo completo del clculo del factor camin para un pavimento flexible, a
partir de los resultados de un operativo de pesaje, se presenta en Ejercicio 6 del
Anexo A.
Tabla 2.3.13.
Ejemplo de clculo de factor camin
TIPO DE EJE
PESO
(kN)
NMERO
DE EJES
FECE
(LEY DE LA 4
POTENCIA)
Simple direccional
65
220
1.0
Simple no direccional
98
150
2.25
Tndem
80
50
0.09
Tndem
213
20
4.45
Ejes equivalentes de 80 kN para todos los ejes que se pesaron (1)
Total de camiones objeto del pesaje (2)
Factor camin = (1) / (2)
NMERO DE EJES
SIMPLES
EQUIVALENTES DE
80 kN
220
338
5
91
654
220
2.97
2.3.9. Conversin del trnsito mixto en aplicaciones equivalentes del eje de

referencia
Esta conversin, que se realiza partiendo de los conceptos presentados en los
numerales precedentes, permite hacer estimaciones, tanto del trnsito que ya ha
circulado sobre el pavimento, como del previsible hacia el futuro. El clculo se
puede realizar de dos maneras: utilizando un factor camin promedio para todos
los vehculos comerciales (buses y camiones), o haciendo clculos individuales por
vehculo comercial, aplicando el factor vehicular de deterioro especfico de cada
uno de ellos. Mientras este ltimo procedimiento es ms preciso y ms
44
recomendable (nivel 1), el primero permite clculos ms rpidos y suficientemente

aproximados para la mayora de los estudios de rutina (niveles 2 y 3).
El nmero de ejes simples equivalentes (NESE) de 80 kN (8,2 T) en el carril de
diseo durante un ao i, se determina mediante la expresin:
NESEi =
Donde:
TPDAi * VC * DD * DC * FC * 365
NESEi:
Nmero de aplicaciones del eje de referencia en el carril de

diseo durante el ao i, equivalentes al trnsito real, en
cuanto a su efecto sobre el pavimento.
TPDAi:
Trnsito promedio diario anual en ambas direcciones, durante

el ao i (numeral 2.3.2).
VC:
Proporcin del TPDAi, en cifras decimales, que est constituida

por vehculos comerciales (buses+camiones) (numeral 2.3.3).
DD:
Distribucin direccional del trnsito de los vehculos

comerciales, en cifras centesimales (numeral 2.3.4).
DC:
Proporcin, en cifras centesimales, de los vehculos

comerciales circulantes en una direccin, que utiliza el carril de
diseo (numeral 2.3.5).
FC:
Factor vehicular de deterioro (factor camin) (numeral 2.3.8).
Esta expresin est planteada para calcular el nmero de ejes de acuerdo con el
primero de los dos procedimientos descritos antes. Sin embargo, la frmula
tambin es aplicable para hacer clculos separados para cada tipo de vehculo
comercial de acuerdo con el segundo procedimiento, con algunas precauciones,
consistentes en que: (i) en el trmino VC slo se debe considerar la proporcin del
tipo especfico de vehculo comercial dentro del flujo general y (ii) en el trmino FC
se utilizar el factor vehicular de deterioro calculado expresamente para ese
vehculo comercial. Calculados los NESEj para los diferentes tipos de vehculos
comerciales, la suma de ellos dar como resultado el nmero total de aplicaciones
del eje de referencia en el carril de diseo durante el ao i (NESEi).
Para determinar el valor de los NESE durante un lapso de varios aos, es preciso
realizar el cmputo para cada uno de los aos del perodo, empleando los valores
45

del trnsito real si el clculo se refiere a perodos anteriores o aplicando tasas de

crecimiento apropiadas segn la tendencia observada en la va objeto del anlisis.
La suma de los valores anuales obtenidos, permite obtener el NESE durante el
perodo deseado. El procedimiento para ello se describe a continuacin mediante
un sencillo ejemplo.
Considrese una carretera de dos carriles en la cual el factor de distribucin
direccional del trnsito (DD) es 0.50, sometida a trabajos de rehabilitacin que se
terminaron hace 5 aos (n-5), en la cual se present desde entonces la evolucin
del trnsito promedio diario (TPDS, por cuanto el tramo slo posee estaciones de
conteo manual) que se muestra en la Tabla 2.3.14. Se incluyen en ella los factores
vehiculares de deterioro representativos de los diversos tipos de vehculos pesados
(los factores de los camiones han sido tomados de la Tabla 2.3.10 para el ao 2003
y el referente al bus, se tom del manual de diseo de pavimentos asflticos en
vas con medios y altos volmenes de trnsito del INVAS).
Tabla 2.3.14.
Valores del TPDS y distribucin por tipo de vehculo (Ejemplo)
AO
n-5
n-4
n-3
n-2
n-1
actual
Factores
deterioro
TPDS
AUTOS
%
1560
65
1464
64
1700
65
1768
63
1890
66
1954
67
vehiculares de
BUSES CAMIONES
%
10
11
9
11
9
6
%
25
25
26
26
25
27
1.00
DISTRIBUCIN PORCENTUAL DE
CAMIONES
2
3
3S2
3S3
74
13
10
3
71
14
10
5
73
14
8
5
73
14
8
5
72
14
7
7
72
14
7
7
2.15
3.15
4.21
5.31
El procedimiento para el clculo del nmero de ejes simples equivalentes en el

carril de diseo, durante el ao n-5 (NESEn-5), es el que ilustra la Tabla 2.3.15.
Reiterando el procedimiento, se obtienen los ejes simples equivalentes de 80 kN
(8.2 T) en el carril de diseo para cada uno de los aos considerados (NESE i), as
como el valor acumulado de los mismos, tal como se resume en la Tabla 2.3.16. En
los clculos se ha supuesto que los factores de deterioro vehicular permanecen
constantes con el transcurso de los aos. Como lo muestra la Tabla 2.3.10, dicha
constancia no parece corresponder a la realidad del trnsito por las vas
46
colombianas, lo que crea en los resultados una imprecisin que resulta

prcticamente imposible de evitar.
Tabla 2.3.15.
Determinacin del NESEn-5 (Ejemplo)
TIPO DE
VEHCULO
TPD DE CADA TIPO DE VEHCULO EN EL CARRIL

DE DISEO (TPDi)
FACTOR
VEHICULAR DE
DETERIORO
(1)
TPD * %VC
(2)
DD
(3)
DC
(4)
TPDi
(5)=(2)*(3)*(4)
(Tabla 2.3.10)
(6)
BUS
2
3
3S2
3S3
1560*.10
1560*.25*.74
1560*.25*.13
1560*.25*.10
1560*.25*.03
0.5
0.5
0.5
0.5
0.5
1.0
1.0
1.0
1.0
1.0
78
144.3
25.4
19.5
5.9
1.0
2.15
3.15
4.21
5.31
NMERO DE
NMERO
EJES
PROMEDIO
EQUIVALENTES
DIARIO DE EJES
EN EL CARRIL
EQUIVALENTES
DE DISEO EN
EN EL CARRIL
n-5
DE DISEO
(NESEn-5)
(7) = (5)*(6)
78
310.2
80.0
82.1
31.3
TOTAL (NESEn-5)
(8) = (7)*365
28,470
113,223
29,200
29,967
11,425
212,285
Tabla 2.3.16.
Determinacin del NESE para todos los aos (Ejemplo)
AO
n-5
n-4
n-3
n-2
n-1
actual
TOTAL
NMERO ANUAL DE EJES SIMPLES EQUIVALENTES EN EL CARRIL DE DISEO

(NESE)
BUS
2
3
3S2
3S3
TOTAL
28,470
113,223
29,200
29,967
11,425
212,285
29,390
101,963
29,457
28,121
17,734
206,665
27,923
126,604
35,573
27,168
21,417
238,685
35,493
131,668
36,996
28,255
22,273
254,685
31,043
133,486
38,028
25,412
32,052
260,021
21,396
149,047
42,461
28,375
35,789
277,068
173,715
755,991
211,715
167,298
140,690
1,449,409
2.3.10. Tasas de crecimiento del trnsito de los vehculos comerciales

La mayor o menor precisin en la estimacin del trnsito futuro descansa, en
buena medida, en la decisin que se tome respecto de la tasa esperada de
crecimiento del mismo. El manual de diseo de pavimentos asflticos en vas con
medios y altos volmenes de trnsito del INVIAS presenta una tabla con rangos de
tasas de crecimiento del trnsito en la red vial nacional, segn las tendencias
47

observadas en las dos ltimas dcadas del pasado siglo [ref. 2.3.3]. Para los
vehculos comerciales, menciona cifras que varan entre 3.0% y 6.0% por ao. Estos
valores, aunque representaban promedios razonables en la poca de elaboracin
del manual, se apartan de la realidad actual en muchos tramos de la red, motivo
por el cual es necesario que, para los estudios destinados al diseo de las obras de
rehabilitacin de sus pavimentos, el ingeniero realice la determinacin de la
tendencia a partir de los datos disponibles del proyecto bajo anlisis, de acuerdo
con las tcnicas que se describen en el siguiente numeral u otras que resulten
aplicables. La Tabla 2.3.17, elaborada a partir de los datos del trnsito promedio
diario semanal (TPDS) de algunos tramos de carreteras nacionales tomados al azar,
reafirma la conveniencia de efectuar las proyecciones con datos especficos de
cada proyecto (niveles 1 y 2) y no con tendencias de tipo general (nivel 3).
Tabla 2.3.17
Crecimiento promedio del TPDS en algunas carreteras nacionales a partir de los valores de
los aos 1999 y 2005
CARRETERA
Soacha T del Salto
San Gil Los Curos
Barranquilla Galapa
Castilla - Aipe
La Pintada Santa Brbara
TASA DE CRECIMIENTO ANUAL DEL TRNSITO

PROMEDIO DIARIO SEMANAL ( % )
TODOS LOS
BUSES
CAMIONES
VEHCULOS
0.9
5.0
7.4
4.9
9.3
4.9
2.8
6.3
2.1
1.6
16.4
4.5
1.6
3.6
2.3
2.3.11. Proyeccin del trnsito

En la mayora de las carreteras nacionales se ha presentado un incremento
continuo en los volmenes de trnsito, debido al aumento normal en la utilizacin
de los vehculos. El deseo de las personas por movilizarse, la flexibilidad ofrecida
por los vehculos automotores y el crecimiento econmico, hacen que esta
componente del transporte aumente ao tras ao. Como consecuencia de este
dinamismo, es evidente que la sola valoracin del volumen actual no resulta
suficiente cuando el problema que se enfrenta es el del diseo de una estructura a
mediano plazo, tal el caso de un pavimento.
Dado que el Instituto Nacional de Vas dispone de informacin sobre la evolucin
del trnsito en las carreteras pavimentadas a su cargo, resulta posible ajustar
48
Parte2Recoleccindeinformacin
tendencias de crecimiento de tipo matemtico, que permitan pronosticar los

volmenesdeltrnsitofuturo,aplicablestantoalaplaneacincomoaldiseo.En
elcasodelospavimentos,laproyeccinexige,enprimertrmino,laestimacindel
NESEenelaoenelcualseprevlahabilitacindelaestructuranuevaodelas
obrasderehabilitacin(NESE0),estimacinqueresultasencillacuandosedispone
de una ecuacin que represente la tendencia del trnsito a travs del tiempo
(niveles de informacin 1 y 2). En relacin con esta ltima, si bien la bibliografa
internacional hace ms nfasis en el uso de ecuaciones de tipo exponencial para
establecerlatendenciaenelcrecimientodeltrnsito,enmuchascarreterasdela
redvialnacional,principalmentepavimentadas,latendenciahasido,msbien,de
tipolinealrecto.Detodosmodos,laeleccindelastendenciasrectaoexponencial
dependerdelgradoajustedelosdatosacadaunadeellas,medidoatravsdel
coeficientedecorrelacin.
A continuacin, y una vez elegido el perodo de diseo de las obras, se realiza la

expansin de los datos, de manera de estimar el NESE acumulado durante dicho
lapso,clculoquesepuederealizarbienaoporao,bienglobalmenteatravsde
laintegracinhaciaelfuturodelaecuacindeajustealosdatoshistricos.Enel
caso de que la expresin matemtica sea de tipo exponencial, el nmero
acumulado de ejes simples equivalentes de 80 kN (8.2 T) en el carril de diseo
durante el perodo de diseo de las obras (N), se puede estimar mediante la
expresin:
(1 + i)n 1
N = NESE 0 *
ln(1 + i)
Donde:
n:
i:
Perododediseodelasobras(aos).
TasadecrecimientoanualdelNESE(encifrascentesimales).
Si la expresin matemtica de mejor ajuste es de tipo lineal recto, el valor N se

obtieneatravsdelaexpresin;
Donde:
m * n2
N = NESE0 * n +
2
m:
Incrementoanualconstanteenelnmerodeejesequivalentes
enelcarrildediseo(pendientedelarecta).
49

A pesar de que el clculo de N es ms rpido cuando las ecuaciones se aplican

directamente al valor NESE que agrupa todos los vehculos comerciales, es ms
recomendable aplicarlas individualmente al NESE de cada tipo de vehculo
comercial, efectuando luego la suma de ellos, en razn a que el patrn de
crecimiento del trnsito anual del trnsito de cada uno de estos tipos de vehculos
suele ser diferente.
Si a causa de las obras de rehabilitacin del pavimento se prev la aparicin de
volmenes de trnsito de buses y camiones adicionales a los normales del
crecimiento histrico, su cuanta deber ser considerada en la proyeccin. Estas
adiciones, cuando se presentan, suelen ser muy limitadas en los proyectos
normales de rehabilitacin de los pavimentos de las carreteras nacionales, motivo
por el cual se pueden pretermitir en la mayora de los casos de rutina.
2.3.12. Algunos factores que afectan la precisin del clculo de los ejes
equivalentes para el diseo
Existen muchos factores, adicionales a los ya descritos, que inciden en la precisin
del clculo de los factores de equivalencia de carga por eje y, consecuentemente,
en la estimacin del NESE durante el perodo de diseo de las obras de
rehabilitacin del pavimento (N). Algunos de ellos se mencionan a continuacin.
2.3.12.1. La validez de los FECE obtenidos en el AASHO ROAD TEST, para el medio
colombiano
La aplicabilidad de los resultados del AASHO ROAD TEST a los pavimentos de los
pases en desarrollo ubicados en reas tropicales, ha sido cuestionada desde hace
largo tiempo por muchos motivos, entre ellos:
-
El medio ambiente demasiado fro en el cual se realiz la prueba, incluido un

ciclo de congelamiento que afect el proceso de deterioro.
Los pavimentos ensayados, con grandes espesores de capas asflticas sobre

subrasantes dbiles, no son representativos de los pavimentos flexibles usuales
en los pases en desarrollo.
No est claro qu tan aplicables son los ensayos acelerados con gran intensidad
de cargas pesadas, a las vas comunes donde se mezclan, a lo largo del tiempo,
vehculos livianos y pesados con menores volmenes diarios de trnsito.
50
No se consideraron los efectos de las distintas polticas de mantenimiento ni de

rehabilitacin sobre el deterioro de los pavimentos.
Las cargas mximas por eje en el ensayo fueron 133 kN (13.6 T) para ejes
simples y 214 kN (21.8 T) para ejes tndem, valores muy inferiores a los
mximos usuales en pases en desarrollo. Adems, no circularon los ejes triples.
No se incluyeron obras de subdrenaje en las secciones del ensayo.
Existen diferencias considerables entre las diversas interpretaciones que se han

dado a los resultados del ensayo. Si bien el anlisis de Liddle es el ms usado
[ref. 2.3.16], el realizado por Shook y Finn [ref. 2.3.17] es tambin ampliamente
utilizado y ambas interpretaciones dan resultados bastante diferentes al
computar los efectos destructivos de cargas por eje muy pesadas.
Estos cuestionamientos motivaron, en parte, las investigaciones que se realizaron

en Kenia (19711974) y en Brasil (1977 982) con el auspicio del Banco Mundial,
orientadas al estudio del deterioro de los pavimentos en los pases tropicales a
escala real, bajo condiciones de operacin muy variables, investigaciones que
dieron lugar al desarrollo del modelo HDM.
El anlisis de los datos obtenidos en el Brasil permiti deducir los efectos relativos
de dao de las distintas cargas por eje, bajo la accin de carga mixta y a largo plazo,
a diferencia de las condiciones del AASHO ROAD TEST y otros estudios posteriores
de carga controlada acelerada. Segn el estudio realizado en Brasil, el exponente
por aplicar a la relacin de las cargas axiales en la funcin de dao relativo es
diferente, segn el tipo de falla considerada. Para modos de deformacin como el
ahuellamiento y la rugosidad, se encontr que el valor 4.0 era razonable; para la
iniciacin y el progreso de las fisuras se encontraron valores entre 2.0 y 4.0, en
tanto que para descascaramiento el exponente hallado fue 0.0.
El desarrollo de sistemas de tipo analtico, facilit la posibilidad de estudiar modos
de deterioro de los pavimentos flexibles diferentes al de prdida de serviciabilidad
estudiado en el AASHO ROAD TEST. En particular, han sido muy estudiados el
agrietamiento por fatiga de las capas ligadas con asfalto y la deformacin
permanente de las capas no ligadas, incluida la subrasante, bajo la accin repetida
de las cargas del trnsito. Este tipo de anlisis sustenta algunos de los mtodos de
diseo de pavimentos de mayor uso en la actualidad, como el de SHELL [ref. 2.3.18]
y el del Instituto del Asfalto [ref. 2.3.11], as como el nuevo mtodo AASHTO 2002
[ref. 2.3.19].
51

Al disear pavimentos bajo este concepto se ha encontrado, como era de esperar,

que el nmero de repeticiones de carga para alcanzar la falla es diferente para los
dos criterios (agrietamiento y deformacin), debiendo escogerse aqul que resulte
crtico, es decir, el que conduce a la falla con un menor nmero de repeticiones de
carga. Los resultados de los ensayos de fatiga en el laboratorio sobre los materiales
viales, permiten relacionar el nmero de repeticiones de carga para llegar a la falla
(NF) con la deformacin unitaria ( ) a la cual es sometido el material (Figura 2.3.6),
mediante expresiones del tipo:
NF
1 b
Donde a y b son coeficientes obtenidos experimentalmente.
Figura 2.3.6. - Relacin entre los niveles de deformacin y las repeticiones de carga para
llegar a la falla en un pavimento flexible.
Aplicando esta expresin a dos cargas por eje diferentes (Pr y Pi), se tiene:
De donde:
Nr
1
a
r
Ni
1
a
i
Nr
FECE
Ni
52
Se puede afirmar que no existe una ley general de equivalencia de cargas en

relacin con su poder destructivo sobre los pavimentos y que el exponente de
equivalencia para los pavimentos de tipo flexible y semiflexible depende tanto del
mecanismo de falla escogido (ahuellamiento, agrietamiento o prdida de
serviciabilidad), como de las caractersticas de la estructura y de la configuracin de
los ejes de los vehculos (nmero de ejes y de ruedas, espaciamiento entre ejes y
tipo de neumticos). Los valores extractados de diversas fuentes, que se resumen
en la Tabla 2.3.18 muestran que el exponente vara en el amplio rango de 1 a 8, con
una concentracin de valores entre 2 y 6 [ref. 2.3.20]. Como se indic antes, los
factores exponenciales correspondientes a pavimentos asflticos con capas ligadas
hidrulicamente son ms altos que stos.
Un estudio adelantado por Irick et al, para el Trucking Research Institute (TRI),
destinado al reanlisis de los datos del AASHO ROAD TEST, lleg a la conclusin de
que los FECE deben ser mayores que los recomendados por AASHTO cuando las
cargas son livianas, y menores que stos para las cargas ms pesadas, como se
resume en la Tabla 2.3.19 [ref. 2.3.21].
2.3.12.2. Efecto de las condiciones de aplicacin de la carga
No slo la magnitud de la carga ejerce influencia sobre el deterioro que sufre un
pavimento bajo su aplicacin. Aunque sin cuantificar con exactitud, debido a lo
complejo de su valoracin, se ha demostrado que las condiciones bajo las cuales
ella se aplica, tambin inciden en la respuesta de la estructura. Entre dichas
condiciones se pueden citar el tipo de neumtico, la forma del rea de contacto
entre ste y el pavimento, las presiones de inflado y de contacto, el espaciamiento
entre los ejes de un mismo sistema, la distribucin de la carga sobre los ejes que
componen un sistema tndem, triple o cudruple, la manera como la carga se
distribuya lateralmente sobre el pavimento, el efecto dinmico de la aplicacin de
la carga, etc. [ref. 2.3.20]. Algunos de estos aspectos se analizan a continuacin.
Trnsito canalizado
Bajo condiciones normales, la distribucin transversal de las cargas por eje sobre
las carreteras colombianas es la que usualmente consideran los mtodos de diseo
de pavimentos. Sin embargo, si en algn tramo de la red se prev que el trnsito de
los vehculos pesados presente un fuerte nivel de canalizacin, el valor de trnsito
por utilizar para el diseo de las obras de rehabilitacin deber ser 2.5 veces el
determinado segn el procedimiento indicado en el numeral 2.3.11 [ref. 2.3.18].
53

Tabla 2.3.18.
Exponentes para al clculo de los factores de equivalencia de carga para pavimentos
flexibles
PAIS DE INVESTIGACION
Australia
Blgica
Brasil
Finlandia
Francia
Inglaterra
Italia
Sudfrica
U.S.A.
CRITERIO
Agrietamiento
Ahuellamiento
Agrietamiento
Ahuellamiento
Agrietamiento
Ahuellamiento
Agrietamiento
Agrietamiento
Ahuellamiento
Agrietamiento
Ahuellamiento
Agrietamiento
Agrietamiento
Prdida serviciabilidad
Ahuellamiento
Agrietamiento
EXPONENTE
(n)
2.0
3.3 6.0
4.8
4.3
2.0 4.0
4.0
3.3 4.0
2.0
4.0 8.0
2.9 6.2
3.6 4.0
1.2 3.0
1.3 4.9
3.9 4.4
4.2 4.8
1.3 1.9
Presiones de inflado y de contacto

El comn de los proyectistas supone en sus evaluaciones y en sus diseos que la
presin de inflado del neumtico es igual a la de contacto entre ste y la superficie
del pavimento (pi = pc) y que dicha presin acta uniformemente sobre el rea de
contacto. Segn De Beer [ref. 2.3.22], esta aproximacin puede resultar vlida para
el diseo y el anlisis de pavimentos con capas asflticas relativamente espesas
(mayores de 10 centmetros) pero, en el caso de revestimientos ms delgados,
dicha suposicin requiere mayor validacin, debido a la existencia de evidencias de
que muchos de los deterioros de los pavimentos no se deben slo a la acumulacin
de las cargas de diseo o a la sobrecarga de vehculos pesados sino, tambin, a la
accin de esfuerzos elevados en la interfaz neumtico pavimento.
54
Tabla 2.3.19.
Comparacin de factores de equivalencia de carga de AASHTO y TRI, para diversas
combinaciones de estructuras y magnitudes de carga por eje actuante (para p t = 2.5)
EJE SIMPLE DE
53,4 kN
EJE SIMPLE DE
133.5 kN
TRI
AASHTO
TRI
AASHTO
TRI
AASHTO
TRI
AASHTO
3.06
0.25
0.21
5.6
7.8
0.34
0.32
3.5
4.2
4.36
0.24
0.21
6.2
6.9
0.32
0.28
3.7
4.1
NMERO
ESTRUCTURAL
EJE TNDEM DE EJE TNDEM DE

106.8 kN
213.5 kN
El mismo autor ha determinado que la presin en el contacto del neumtico con el

pavimento ni es constante ni sigue una distribucin normal y recomienda emplear
una aproximacin con base en percentiles para obtener los esfuerzos de contacto
requeridos con propsitos de diseo. Al efecto, plantea una ecuacin general del
tipo (pc = A*pi + B), en la que los coeficientes A y B dependen del percentil de
confiabilidad elegido, como lo muestra la Tabla 2.3.20.
El anlisis de los datos de cerca de 1500 encuestas sobre camiones, realizadas en
1995 por la Universidad Nacional de Colombia para definir la carga de diseo de los
puentes de la red vial nacional (ref. 2.3.23] indic la circulacin de neumticos con
presiones de inflado superiores a 820 kPa (8.5 kg/cm2), aunque el promedio fue de
570 kPa (5.81 kg/cm2), valor similar al utilizado en el AASHO ROAD TEST y al
considerado por la mayora de los mtodos de diseo de pavimentos. Si este valor
promedio se aplica a la expresin cuyas constantes estn en la Tabla 2.3.20, se
obtienen las presiones de contacto incluidas en la ltima columna de ella, las cuales
se podran emplear con propsitos de diseo y evaluacin, segn la confiabilidad
que escoja el ingeniero. Por supuesto, si en un determinado proyecto hay evidencia
de que el promedio de las presiones de inflado de los neumticos de los vehculos
comerciales es ms elevado que el que se acaba de citar, el ingeniero deber
realizar los ajustes que sean necesarios para realizar sus evaluaciones.
55

Tabla 2.3.20.
Relaciones sugeridas entre pi y pc para diferentes percentiles de diseo
PERCENTIL
DE DISEO
50
80
90
95
Mximo
(*)
Para pi = 570 kPa
0.730
0.690
0.723
0.746
0.833
174
296
310
311
312
pc DE DISEO
(kPa) (*)
590
690
720
740
790
La presin de contacto y el factor de equivalencia de carga

El aumento que han tenido en el tiempo las presiones de inflado y,
consecuentemente, las de contacto, se ha traducido en niveles de esfuerzo de
mayor intensidad en la capa de rodadura que, en muchos casos, son causantes de
su deterioro prematuro, principalmente en forma de ahuellamientos y de
fisuramientos en sentido descendente (top-down cracking). Empleando el
programa ELSYM5 como herramienta de clculo, Inserrato [ref. 2.3.24] analiz la
incidencia directa de la presin de contacto sobre el factor de equivalencia de
deterioro de un pavimento flexible. Los resultados del estudio indicaron que el
efecto es ms intenso a medida que los espesores de las capas asflticas son
menores. Si se parte de las grficas incluidas en el trabajo de dicho autor, se puede
establecer una ecuacin genrica del factor de deterioro por esfuerzos de contacto
(CSF), del tipo:
CSF
pc
p cr
Donde pcr es la presin de contacto que se tome como referencia, y el exponente

es inversamente proporcional al espesor de las capas asflticas (h) en un rango de 5
a 25 centmetros y se ajusta a la expresin:
6.10
10 0.058*h
La Tabla 2.3.21 muestra los valores del factor de deterioro por esfuerzos de
contacto (CSF) para diferentes espesores de capas asflticas, tomando como
referencia una presin de contacto de 570 kPa.
56
Tabla 2.3.21.
Factores de deterioro por esfuerzos de contacto (CSF) para diferentes espesores de capas
asflticas y presiones de contacto
ESPESOR
CAPAS
ASFLTICAS
(cm)
5
10
15
20
25
3.128
1.604
0.823
0.422
0.216
PRESIN DE CONTACTO (kPa)

570
650
700
FACTOR DE DETERIORO POR
ESFUERZOS DE CONTACTO (CSF)
1.00
1.51
1.90
1.00
1.23
1.30
1.00
1.11
1.18
1.00
1.06
1.09
1.00
1.03
1.05
Ejes con neumticos de banda ancha

A pesar de que su uso no se encuentra an muy difundido, los neumticos de
banda ancha (Figura 2.3.7) estn ganando adeptos por la mayor productividad que
ofrecen al transportador en trminos econmicos y el menor consumo de
combustible de los vehculos. El efecto destructivo de los ejes con este tipo de
neumticos sobre los pavimentos es significativo en relacin con el producido por
los de rodado dual por cuanto, para la misma carga por eje, el rea de contacto con
el pavimento es menor, lo que se traduce en una mayor presin de contacto. Por lo
tanto, su efecto debe ser considerado de manera independiente.
La informacin disponible al respecto no es an muy abundante. Grover [ref.
2.3.25] cita que una carga por eje simple de 70.6 kN (7.2 T) sobre neumticos de
banda ancha de 16 (419 mm) produjo el mismo efecto que una carga patrn de
80 kN aplicada con neumticos convencionales de 10 (254 mm) de ancho. Un
estudio ms reciente, realizado por el Ministerio de Transporte de Ontario [ref.
2.3.26], ha indicado que la carga equivalente unitaria para eje simple con
neumtico de banda ancha es de slo 6.6 toneladas.
Aunque no parecen existir expectativas a corto plazo en relacin con el uso
generalizado de estos neumticos en el pas, en la eventualidad de que su
presencia sea evidente en algn tramo de pavimento por rehabilitar, el ingeniero
deber considerar esta situacin, empleando las cargas patrones por eje que
correspondan, segn lo establezcan los resultados de las investigaciones
internacionales ms recientes.
57

Figura 2.3.7. Rueda simple con neumtico de banda ancha (445/50R22.5) y rueda doble
con neumticos convencionales (275/80R22.5)
2.3.13. Resumen
Las principales fuentes de informacin requeridas para la caracterizacin del
trnsito con fines del diseo de las obras de rehabilitacin de los pavimentos
asflticos de la red vial nacional, se resumen en la Tabla 2.3.22. En ella se
muestran, adems, los niveles jerrquicos correspondientes a los diferentes datos
de entrada, segn lo establecido en el numeral 1.3 de esta Gua.
Por otra parte, el Anexo A incluye un conjunto de ejercicios de aplicacin
relacionados con los conceptos expuestos en el presente captulo.
58
Tabla 2.3.22.
Datos relacionados con el trnsito, requeridos para los 3 niveles de informacin
VARIABLE
TPD
VC
DD
DC
Informacin sobre
cargas por eje
Distribucin
direccional del
factor vehicular de
deterioro
NIVEL JERRQUICO
1
2
3
Conteos continuos
Conteos manuales de
Conteos aislados
durante el ao (TPDA) una semana (TPDS)
No se aplican niveles jerrquicos en este dato
Determinaciones de
Uso de factores de
Uso de
largo plazo en el
distribucin de ndole recomendaciones de
sector del proyecto
regional o nacional
tipo general
Determinaciones
Uso de factores de
Uso de
especficas en el
distribucin de ndole recomendaciones de
sector del proyecto
regional o nacional
tipo general
Bsculas de peso en
Bsculas estticas o
Informacin de otras
movimiento
porttiles
fuentes
Uso del factor
correspondiente al
carril ms cargado
Determinacin
especfica aplicando
Clculo de los NESE el factor de deterioro
de cada tipo de
vehculo comercial
Tasas de
Uso de tasas reales en
crecimiento de
el sector del proyecto
trnsito
Uso del factor

promedio en ambas
direcciones
Uso del factor

promedio en ambas
direcciones
Uso de valores
promedio del factor
vehicular de deterioro
(factor camin)
Uso de valores
promedio del factor
vehicular de deterioro
(factor camin)
Uso de tasas reales en Uso de tendencias de

el sector del proyecto tipo regional
REFERENCIAS
2.3.1 - LILLI F., LOCKHART J., Mtodos de diseo de espesores de refuerzo de
pavimentos flexibles, XXII Reunin del Asfalto, San Juan, Argentina, 1980.
2.3.2 - SANCHEZ F., Anlisis cualitativo y cuantitativo del trnsito automotor en las
carreteras de acceso a Bogot D.C. durante los ltimos aos, XIII Simposio
Colombiano sobre Ingeniera de Pavimentos, Universidad de los Andes, Bogot,
2001.
2.3.3 INSTITUTO NACIONAL DE VAS, Manual de diseo de pavimentos asflticos
en vas con medios y altos volmenes de trnsito, Popayn, 1998.
59

2.3.4 TRANSPORTATION RESEARCH BOARD, Milestones 2002. Moving towards

the 2003 pavement design guide, NCHRP Project 1-37 A, Winter 2001.
2.3.5 DARTER M.I., BECKER J.M., SAYDER M.B., SMITH R.E., Portland cement
concrete pavement evaluation system (COPES), NCHRP Report 277, TRB,
Washington, 1985.
2.3.6 ICONTEC, Tipologa para vehculos de transporte de carga terrestre. Norma
tcnica colombiana 4788, Bogot D.C., Agosto 2000.
2.3.7 INSTITUTO NACIONAL DE VAS, Patrimonio vial. Red carretera Nacional,
Santa Fe de Bogot D.C., Febrero 1997.
2.3.8 HIGHWAY RESEARCH BOARD, The AASHO Road Test. Report 5. Pavement
Research. Special Report 61E, HRB, National Academy of Science, Washington,
1962.
2.3.9 AASHTO, AASHTO guide for the design of pavement structures,
Washington, 1993.
2.3.10 SIFFETR M., LESCURE B., Evaluation du trafic lourd et aplication au
dimensionnement des chausses, Bulletin de Liason No 154, Laboratoire des Ponts
et Chausses, Paris, 1988.
2.3.11 THE ASPHALT INSTITUTE, Thickness design. Asphalt pavements for
highways and streets, MS1, Lexington, KY.
2.3.12 MINISTERIO DE OBRAS PBLICAS Y TRANSPORTE, Volmenes de trnsito,
Bogot D.C., 1992.
2.3.13 MURGUEITIO A., BENAVIDES C.A., SOLANO E., Estudio de los factores
dao de los vehculos que circulan por las carreteras colombianas, XI Simposio
Colombiano sobre Ingeniera de Pavimentos, Cartagena, 1997.
2.3.14 INSTITUTO NACIONAL DE VAS, Volmenes de trnsito, Bogot D.C.,
2003.
2.3.15 NATIONAL HIGHWAY AUTORITY, Save Roads! How it happens, Pakistan,
2001.
60
2.3.16 LIDDLE W.J., Application of AASHO Road Test to the design of flexible
structures, First International Conference on the Structural Design of Asphalt
Pavements, Ann Arbor, Michigan, 1962.
2.3.17 SHOOK J.F., FINN F.F., Thickness design relationships for asphalt
pavements, First International Conference on the Structural Design of Asphalt
Pavements, Ann Arbor, Michigan, 1962.
2.3.18 SHELL INTERNATIONAL PETROLEUM COMPANY, Shell pavement design
manual, London, 1978.
2.3.19 ARA Inc, ERES Consultant Division, Guide for mechanistic-empirical design
of new and rehabilitated pavement structures, NCHRP Report 1-37A, Champaign,
Illinois, March 2004.
2.3.20 SANCHEZ F., Las cargas del trnsito automotor y su efecto sobre el
comportamiento de los pavimentos flexibles. Anlisis de la situacin existente en las
carreteras colombianas en los albores del siglo XXI, XIII Simposio Colombiano
sobre Ingeniera de Pavimentos, Universidad de los Andes, Bogot D.C., 2001.
2.3.21 IRICK P., SEDES S., DAZ M. A., Characteristics of load equivalence
relationships associated with pavement distress and performance Phase II study
Executive summary, Trucking Research Institute, ATA Foundation, Alexandria, VA,
December 1991.
2.3.22 - DE BEER M., C. FISHER C. & JOOSTE F.J., Determination of pneumatic
interface contact stresses under moving loads and some effects on pavements with
asphalt surfacing layers, Eighth International Conference on Asphalt Pavements,
Proceedings, pginas 179-227, Seattle, State of Washington, 1997.
2.3.23 - UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA, Estudio para la definicin de la
carga de diseo para puentes en Colombia, Instituto Nacional de Vas, Santaf de
Bogot, 1996.
2.3.24 - INSERRATO M., V. FARAGGI V. & GAETE R., El efecto de la presin de
inflado y otros parmetros en los factores de equivalencia de los firmes flexibles,
Informe T3-03, Memorias del Sexto Congreso Ibero latinoamericano del Asfalto,
Santiago de Chile, 1991.
61

2.3.25 - GROVER J., HAZEN P. & PETROS K., Importance of trucks in pavement
management, Traffic Module for Advanced Pavement Management Course, Office
of Environment and Planning, FHWA.
2.3.26 - PONNIAH J, Use of new technology single wide-base tires: Impact on
pavements, Engineering Standards Branch Report, Ministry of Transportation,
Ontario, Canada, November 2003.
62
CAPTULO 4
GUAS PARA LA CLASIFICACIN Y CUANTIFICACIN DE LOS
DETERIOROS DEL PAVIMENTO
2.4.1. Introduccin
El inventario de los daos visibles es, generalmente, el primero de un conjunto de
pasos necesarios para evaluar la condicin global de un pavimento. Esta
informacin es la que determina la localizacin y la extensin de las investigaciones
posteriores, con el fin de establecer un juicio apropiado sobre la condicin del
pavimento que es objeto de la evaluacin.
Existen muchos tipos de deterioros en los pavimentos asflticos y diferentes niveles
de gravedad para cada tipo. Estos deterioros se deben identificar considerando tres
factores:
1. Tipo. Los deterioros se agrupan esencialmente en categoras, de acuerdo con los
mecanismos que los originan. Como un primer paso, se pueden clasificar de
acuerdo con su causa primaria posible, sea sta la accin del trnsito, sea la
accin climtica, sean los materiales o el proceso de construccin, como se
resume en la Tabla 2.4.1.
Es preciso tener en cuenta, sin embargo, que a la luz de las exigencias y
necesidades del usuario actual, se pueden presentar otras caractersticas
indeseables, distintas de las relacionadas en la tabla. Deficiencias tales como el
excesivo nivel de ruido que afecta a los residentes vecinos a la va o las
propiedades pticas inadecuadas que afectan a los usuarios, pueden ser el
resultado de una inapropiada seleccin de materiales de construccin, pero
tambin se pueden originar en el desgaste o en la polucin de la superficie de
rodamiento y de la sealizacin horizontal.
Otra manera de clasificar los deterioros, es de acuerdo con la relacin que ellos
tengan con el comportamiento estructural del pavimento. Bajo esta perspectiva,
se distinguen dos casos lmites: deterioros estructurales y deterioros funcionales.
63

Tabla 2.4.1
Clasificacin general de los deterioros de los pavimentos asflticos
CLASE
TIPO DE DETERIORO
Fisuramiento
por
fatiga
(grietas
longitudinales en la huella y piel de
cocodrilo)
Fisuramiento en bloque
Fisuramientos1
Fisuramiento de borde
Fisuramiento longitudinal (no de fatiga)
Fisuramiento transversal
Fisuras parablicas
Fisuras de reflexin
Ahuellamiento
Abultamientos
Depresiones (baches)
Deformaciones
Desplazamientos de borde
Deterioro de parches
Expansiones
Separacin entre calzada y berma
Pulimento de agregados
Ojos de pescado
Desprendimientos
Descascaramiento
Prdida de pelcula de ligante
Prdida de agregado
Exudacin
Afloramientos
Afloramiento de agua
Afloramiento de finos
Desintegracin de los bordes del
pavimento
Otros deterioros
Escalonamiento entre calzada y berma
Erosin de las bermas
Segregacin
CAUSADO
ORIGINALMENTE
POR EL TRNSITO
CAUSADO
ORIGINALMENTE
POR LOS
MATERIALES, EL
CLIMA O LA
CONSTRUCCIN
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
Aunque algunos documentos de ingeniera de pavimentos establecen una distincin entre los trminos
fisura y grieta en funcin de su abertura, en esta gua se consideran sinnimos, de acuerdo con la
definicin de fisura que aparece en el diccionario de la RAE: grieta que se produce en un objeto.
64
Los deterioros estructurales comprenden aquellos defectos de la superficie cuyo

origen es la degradacin de una o ms capas constitutivas de la calzada, en una
magnitud tal, que se puede considerar que se ha vencido o est por vencer el
perodo de diseo de la estructura en las zonas afectadas. Los deterioros
funcionales, que pueden estar acompaados o no de los anteriores, comprenden
defectos asociados fundamentalmente con la capa asfltica superficial que,
aunque no guardan relacin con el comportamiento estructural de la calzada, s
le impiden cumplir la funcin prevista, causando peligros o incomodidades a los
usuarios.
2. Gravedad. Representa el nivel de severidad del deterioro en trminos de su
progresin; entre ms severo sea el deterioro, ms importantes debern ser las
medidas para su correccin.
3. Extensin. Se refiere a la proporcin del tramo evaluado que es afectada por un
determinado tipo de deterioro. Esta proporcin puede estar referida a longitud o
rea, dependiendo de la metodologa de evaluacin que se utilice y del tipo de
deterioro identificado. As mismo, la extensin de algunos deterioros se define
por el nmero de veces en que ellos se presentan en el tramo sometido a
evaluacin.
Cualquier procedimiento de inspeccin de deterioros que ignore siquiera uno de
estos tres factores, no brindar la informacin adecuada para establecer un juicio
apropiado sobre la condicin del pavimento. No obstante, no existe un criterio
universal para la valoracin de cada uno de estos factores, razn por la cual se
presentan diferencias, a veces importantes, entre los criterios adoptados por una u
otra agencia.
El inventario de los deterioros del pavimento se puede adelantar visualmente o de
manera automatizada. Sin desconocer las ventajas de este ltimo mtodo en
cuanto a rapidez, precisin y calidad de la informacin, es de prever que en los
prximos aos el sistema de identificacin visual siga siendo el predominante en la
inspeccin de los deterioros de los pavimentos de las carreteras colombianas y bajo
tal principio se desarrollan las recomendaciones del presente captulo. Ello no
excluye, por supuesto, el empleo de sistemas de grabacin de imgenes de video
que puedan ser evaluadas con posterioridad en la oficina, bien registrando de
manera manual los deterioros mientras se proyecta el video (Figura 2.4.1), bien de
manera automtica con el apoyo de algn programa de computador (Figura 2.4.2).
65

Cualquiera que sea el procedimiento empleado, los datos recolectados deben ser
resumidos de manera que brinden una imagen muy precisa de la condicin
existente en el pavimento. Uno de los caminos ms apropiados para ello, es su
representacin en formatos del tipo esquema de itinerario, en los cuales se
pueden representar los diversos deterioros a lo largo del proyecto, con su
extensin y nivel de gravedad. Estos esquemas tienen la ventaja de que en ellos se
pueden representar simultneamente otros datos de inters, tales como las
deflexiones, la rugosidad, el estado del drenaje y el perfil del pavimento, lo que
permite obtener, con un solo golpe de vista, una radiografa completa de la
condicin de la calzada en el tramo sometido a inspeccin.
Figura 2.4.1. Imagen de video de la condicin superficial del pavimento
Figura 2.4.2. Vista de pantalla de un sistema automtico de deteccin de grietas
El concepto de la evaluacin de la condicin superficial del pavimento se ha venido

ampliando a travs de la combinacin de los deterioros en unos ndices que
representan la condicin global de la superficie y suministran algunas pautas
66
generales para la eleccin de la estrategia de mantenimiento o rehabilitacin por

aplicar. Es el caso del ndice de degradacin superficial adoptado por el LCPC en el
mtodo VIZIR [ref. 2.4.1], o de los ndices de condicin del pavimento, descritos en
la norma ASTM D643303 [ref. 2.4.2] y en el reporte FHWA/OH-99/004 [ref. 2.4.3].
Para los propsitos de la presente gua metodolgica, se ha adoptado como base el
sistema VIZIR, el cual es de simple aplicacin, establece una distincin clara entre
los deterioros estructurales y los funcionales y, adems, ha sido probado con xito
durante muchos aos en la evaluacin de pavimentos asflticos en pases en vas
de desarrollo en zonas tropicales.
2.4.2. Clasificacin y cuantificacin de los deterioros de un pavimento asfltico en
el mtodo VIZIR
El mtodo clasifica los deterioros de los pavimentos asflticos en dos grandes
categoras, A y B, cuya identificacin y niveles de gravedad se presentan en las
Tablas 2.4.2 y 2.4.3.
Laos deterioros del tipo A caracterizan una condicin estructural del pavimento,
sea que ella est ligada a las condiciones de las diversas capas del pavimento y el
suelo de subrasante o, simplemente, a las capas asflticas. Se trata de
degradaciones debidas a insuficiencia en la capacidad estructural de la calzada,
cuyo remedio suele requerir el conocimiento de otros criterios de valoracin
(ensayos de resistencia o de respuesta, deflexiones, etc.). Estos deterioros
comprenden las deformaciones y los fisuramientos ligados a la fatiga del
pavimento.
Los deterioros del tipo B, en su mayora de tipo funcional, dan lugar a reparaciones
que generalmente no estn ligadas a la capacidad estructural de la calzada. Su
origen se encuentra, ms bien, en deficiencias constructivas y en condiciones
locales particulares que el trnsito ayuda a poner en evidencia. Entre los deterioros
del tipo B se pueden citar los fisuramientos motivados por asuntos distintos a la
fatiga, los desprendimientos y los afloramientos.
Los deterioros se representan en el esquema de itinerario por medio de
rectngulos cuyo fondo (blanco, gris o negro) indica el nivel de gravedad (1, 2 o 3),
en tanto que los lados de ellos determinan el comienzo y el fin de cada una de las
secciones en las cuales se divide el proyecto para este tipo de evaluacin. Para los
estudios destinados al diseo de obras de mantenimiento y rehabilitacin del
pavimento, cada seccin deber tener una longitud de 100 metros, salvo
67

instruccin diferente del INVAS. En el caso de carreteras de doble calzada, se

debern efectuar inventarios independientes para cada calzada. En el interior del
rectngulo, se coloca un nmero, el cual expresa la extensin que ocupa el
deterioro dentro de la seccin evaluada. A menos que se indique expresamente lo
contrario en las Tablas 2.4.2 y 2.4.3, la extensin corresponde al porcentaje de la
longitud de la zona inventariada que se encuentra afectada por el deterioro
respectivo.
Como es posible que uno o ms deterioros se presenten con distintos niveles de
gravedad en una seccin sometida a inspeccin, el nivel representativo de la
seccin se establece como un promedio ponderado, mediante la expresin:
G
Donde:
li:
l1 2l2 3l3
l1 l 2 l 3
Longitud ocupada por el deterioro con gravedad i dentro del

tramo bajo evaluacin.
Como la gravedad es un nmero entero (1, 2 o 3), el valor obtenido al realizar la

ponderacin se deber redondear de acuerdo con el siguiente criterio:
Si G < 1.5
Si 1.5 G < 2.5
Si G 2.5
se toma 1
se toma 2
se toma 3
Tabla 2.4.2.
Niveles de gravedad de los deterioros del Tipo A
NIVEL DE GRAVEDAD
DETERIORO
Ahuellamiento y
otras
deformaciones
estructurales
Fisuras
longitudinales
por fatiga
1
Sensible al usuario, pero
poco importante
Prof < 20 mm
Fisuras finas en la huella
de rodamiento. <6 mm
Piel de
cocodrilo
Piel de cocodrilo
formada por mallas (>
500 mm) con fisuracin
fina, sin prdida de
materiales.
Bacheos y
parcheos
Intervencin de
superficie ligada a
deterioros del tipo B.
Deformaciones que afectan de

manera importante la
comodidad y la seguridad de los
usuarios.
Prof > 40 mm
Fisuras muy ramificadas, y/o
Fisuras abiertas y a menudo
muy abiertas. Bordes de fisuras
ramificadas.
ocasionalmente degradados.
Mallas con grietas muy abiertas
Mallas ms densas
y con fragmentos separados.
(<500mm), con prdidas
Las mallas son muy densas
ocasionales de materiales,
(<200 mm), con prdida
desprendimientos y ojos de
ocasional o generalizada de
pescado en formacin.
materiales.
Intervenciones ligadas a deterioros tipo A
Comportamiento
Ocurrencia de fallas en las zonas
satisfactorio de la
reparadas.
reparacin.
Deformaciones importantes.
Hundimientos localizados o
ahuellamientos.
20 mm Prof 40 mm
68
Tabla 2.4.3.
Niveles de gravedad de los deterioros del Tipo B
NIVEL DE GRAVEDAD
DETERIORO
Ancha ( 6 mm) con

desprendimientos o
ramificada
Fisuras finas
< 6 mm
Fisuras finas
< 6 mm
h< 20 mm
<5
300
300
300
Prdidas aisladas
Prdidas continuas
Fina y nica
< 6 mm
Fisuras de contraccin trmica.
Fisuras finas
< 6 mm
Fisuras de borde
Abultamientos
Cantidad.
Ojos de
pescado*(por cada Dimetro
100m)
(mm)
Desprendimientos:
Prdida de pelcula de
ligante.
Prdida de agregado
Prof.(mm)
Descascaramiento
2
rea(m )
Ancha ( 6 mm) sin

desprendimiento o
Fina ramificada
Anchas ( 6 mm) sin
desprendimiento, o
finas con
desprendimientos o
fisuras ramificadas
Anchas ( 6 mm) sin
desprendimientos
Anchas ( 6 mm) sin
desprendimientos
20 mm h 40 mm
5 a 10
<5
Fisura longitudinal de junta de

construccin
Fisuras parablicas.
25
0.8
Pulimento agregados
Long. Comprometida <

10% de la seccin (100m).
Exudacin
Puntual, rea especfica
Afloramientos:
De mortero
De agua
Localizados y apenas
perceptibles.
1000
Anchas ( 6 mm) con

desprendimientos
Anchas ( 6 mm) con
desprendimientos
Anchas ( 6 mm) con
desprendimientos
h > 40 mm.
> 10
5 a 10
1000
Prdidas generalizadas
y muy marcadas
25
> 25
> 0.8
0.8
Long. Comprometida
10% a < 50% de la
seccin (100m)
Contina sobre las
trayectorias por
donde circulan las
ruedas del vehculo
> 25
> 0.8
Long. Comprometida
> 50% de la seccin
(100m)
Intensos
Muy intensos
Desintegracin de los bordes del

pavimento
Inicio de la
desintegracin, sectores
localizados.
Escalonamiento entre calzada y

berma.
Desnivel entre 10 mm y
50 mm.
Desnivel entre 50 y
100mm
Erosin de las bermas
Erosin incipiente
Erosin pronunciada
Segregacin
Long. comprometida <

10% de la seccin (100m)
Long. comprometida
10% a < 50% de la
seccin (100m)
La calzada ha sido
afectada en un ancho
de 500 mm o ms
Continua y muy
marcada, en diversas
areas
Erosin extrema que

conduce a la
desintegracin del
revestimiento
Desnivel superior a
100mm.
La erosin pone en
peligro la estabilidad de
la calzada y la
seguridad de los
usuarios
Long. comprometida
> 50% de la seccin
(100m)
* Cuando el nmero de ojos de pescado supere el nmero y el tamao descritos en la tabla, se

deber enfrentar como deterioro del tipo A.
69

2.4.3. Algunos deterioros no contemplados por el sistema

El sistema no considera, para efectos de diagnstico, algunos deterioros del
pavimento, a veces espectaculares, que no estn ligados directamente al
comportamiento del mismo y de la subrasante. Es el caso, por ejemplo, de los
fisuramientos longitudinales o en forma de media luna que se presentan en los
taludes exteriores de secciones de pavimento a media ladera, causados por la
inestabilidad de stos; los fisuramientos, acompaados o no de levantamientos de
la calzada, cuando sta alcanza a ser afectada por un movimiento rotacional de un
talud de corte; las deformaciones y fisuramientos excesivos de terraplenes
construidos sobre suelos de muy limitada capacidad portante o de exageradas
caractersticas expansivas y contrctiles; las deformaciones y fisuramientos
generados por inestabilidades locales y regionales, etc. (Figura 2.4.3). Estos
defectos, frecuentes en algunas carreteras nacionales y de efecto relevante en su
comportamiento, deben ser analizados y resueltos con un enfoque geotcnico
mucho ms amplio, el cual supera el alcance de esta gua.
Figura 2.4.3. Falla de un terrapln bajo un pavimento (ref. 2.4.4)
2.4.4. Registro manual y procesamiento de la informacin sobre los deterioros de

los pavimentos
La campaa de inventario y registro manual de la informacin sobre los deterioros
del pavimento comprende el recorrido, a pie y a lo largo de todo el sector vial por
evaluar, de una comisin debidamente familiarizada con el trabajo por realizar. Los
datos referentes a los tipos especficos de deterioros, sus niveles de gravedad y sus
extensiones se debern representar en forma numrica y en mapas de deterioros
con su localizacin exacta, utilizando smbolos que los permitan identificar sin
70
confusin, todo ello de acuerdo con las instrucciones contenidas en el Instructivo

para la inspeccin visual y la evaluacin de los deterioros de un pavimento
asfltico, el cual forma de la presente gua metodolgica como Anexo B. El
instructivo incluye un mosaico fotogrfico de los deterioros tpicos de los
pavimentos asflticos de la red vial nacional con la descripcin de los mismos, as
como formatos para el procesamiento de la informacin recolectada en el campo,
de manera de obtener el ndice de deterioro superficial para cada uno de los
tramos que conforman el segmento sometido a evaluacin, segn se describe en el
Captulo 1 de la Parte 3 de la presente gua metodolgica.
Debido a que el mtodo propuesto exige el inventario de los deterioros en la
totalidad de la calzada, independientemente de la importancia de la carretera, no
se aplican niveles jerrquicos a la informacin referente a este parmetro.
REFERENCIAS
2.4.1 LCPC, VIZIR, mthode assiste par ordenateur pour lestimation des besoins
de entretien dun rseau routier, Paris, Dcembre 1991
2.4.2 ASTM, Standard practice for roads and parking lots pavement condition
index surveys. Designation D6433-03, West Conshohocken, PA
2.4.3 DOT STATE OF OHIO, Pavement condition rating system, Report
FHWA/OH-66-004, Westerville, Ohio, March 1998
2.4.4 www.geoengineer.org
71

72
CAPTULO 5
GUAS PARA LA MEDICIN DEL PERFIL Y DE LA REGULARIDAD
SUPERFICIAL DEL PAVIMENTO
2.5.1. Introduccin
La regularidad superficial es una medida del comportamiento funcional de un
pavimento, a veces la nica caracterstica que percibe el usuario de la carretera,
fundamentalmente, a travs de la sensacin de mayor o menor comodidad en la
circulacin. Se puede definir como el conjunto de efectos causados en los
vehculos por las variaciones en el perfil longitudinal real de la calzada, respecto del
terico del proyecto.
Las irregularidades de la superficie del pavimento propician aceleraciones
verticales a los vehculos en movimiento y hacen que la circulacin se vuelva
incmoda, insegura y antieconmica. El perfil de la carretera contiene infinidad de
irregularidades, conformadas por un conjunto de ondas aleatorias de frecuencia
mltiple que se producen con diferentes amplitudes y longitudes de onda, tanto en
sentido longitudinal como transversal, siendo las que ocurren en sentido
longitudinal las que tienen un mayor efecto sobre las fuerzas indeseables que se
presentan en los vehculos.
En el informe del Comit Tcnico de Caractersticas Superficiales de la AIPCR,
presentado en el Congreso Mundial de Carreteras del ao 1987, se propuso una
clasificacin de las caractersticas geomtricas superficiales, con base en las
longitudes de onda y las amplitudes de las irregularidades (Tabla 2.5.1)[ref. 2.5.1].
Tabla 2.5.1.
Clasificacin de las irregularidades superficiales de un pavimento
CARACTERSTICA
Microtextura
Macrotextura
Megatextura
Regularidad
superficial
Trazado
Ondas cortas
Ondas medias
Ondas largas
LONGITUD DE ONDA
(mm)
0-0.5
0.5-50
50-500
500-5,000
5,000-15,000
15,000-50,000
> 50,000
73
AMPLITUD
(mm)
0.001-0.5
0.01-20
0.1-50
1-20
5-50
10-200
10-5,000

Figura 2.5.1. Campo de influencia de las irregularidades superficiales de un pavimento

sobre las interacciones carretera/vehculo
Algunos de los conceptos de la Tabla 2.5.1 han sido definidos por un comit de
trabajo de la ISO, de la siguiente manera [ref. 2.5.2] [ref. 2.5.3]:
Amplitud y longitud de onda: el perfil del pavimento se describe por el
desplazamiento a lo largo de su superficie y por el desplazamiento en direccin
normal a ella. Al primero se le llama distancia y al segundo amplitud. La distancia
puede ser medida en sentido longitudinal o transversal a la direccin de marcha o
en cualquier inclinacin intermedia. Se denomina longitud de onda a la distancia
mnima existente entre partes de la curva que se repiten peridicamente en
direccin longitudinal al plano del pavimento, y amplitud a la mitad de la distancia
entre la cresta y la base de la irregularidad (Figura 2.5.2).
74
Figura 2.5.2. Amplitud y longitud de onda
La microtextura de un pavimento es la desviacin que presenta su superficie en

relacin con una superficie plana de dimensiones caractersticas en sentido
longitudinal, inferiores a 0.5 mm. Este tipo de textura es la que hace al pavimento
ms o menos spero, pero normalmente es tan pequea, que no se puede apreciar
a simple vista. La microtextura es importante para la adherencia entre el
neumtico y el pavimento y, por lo tanto, para la resistencia al deslizamiento.
Influye adversamente en el desgaste de los neumticos y en el ruido en las altas
frecuencias del espectro acstico, pero, en todo caso, este tipo de irregularidad es
siempre necesario.
La macrotextura de un pavimento es la desviacin que presenta su superficie en
relacin con una superficie plana de dimensiones caractersticas en sentido
longitudinal comprendidas entre 0.5 y 50 mm. Este tipo de textura presenta
longitudes de onda del mismo orden que los elementos de labrado del neumtico
en la zona de contacto con el pavimento. Las irregularidades de macrotextura son
necesarias para una adecuada resistencia al deslizamiento a altas velocidades en
condicin de superficie hmeda. Su efecto se analiza en la seccin referente a la
resistencia al deslizamiento.
La megatextura de un pavimento es la desviacin que presenta su superficie con
respecto a una superficie plana de dimensiones caractersticas en sentido
longitudinal entre 50 y 500 mm. Esta textura presenta longitudes de onda del
mismo orden de la interfaz neumtico - pavimento. Las irregularidades de este tipo
suelen estar relacionadas con la puesta en obra del pavimento o con diversos tipos
de deterioros, tales como los baches y los abultamientos.
La regularidad superficial, conocida tambin como rugosidad, es la desviacin que
presenta la superficie con respecto a una superficie plana con dimensiones
caractersticas en sentido longitudinal correspondientes a una longitud de onda
75

comprendida entre 0.5 y 50 metros. Los defectos de regularidad influyen en la

masa suspendida de los vehculos, afectando la comodidad de los pasajeros.
Longitudes de onda mayores a las que identifican la regularidad superficial,
corresponden a las caractersticas geomtricas del perfil de la carretera.
2.5.2. Tcnicas para medir la regularidad superficial del pavimento
Existen diferentes tcnicas para medir la regularidad superficial de los pavimentos.
La clasificacin ms conocida de ellas es la propuesta por el Banco Mundial [ref.
2.5.4], que las agrupa en 4 clases:
1. Medidas de precisin del perfil.
2. Otros mtodos perfilomtricos.
3. Medidores de rugosidad del tipo respuesta (RTRRMs).
4. Evaluaciones subjetivas.
2.5.2.1. Clase 1: Medidas de precisin del perfil
Corresponden a sistemas de nivelacin de precisin de la topografa clsica (mira y
nivel), los cuales determinan el perfil real de la superficie del pavimento. El
procedimiento es lento y resulta costoso, lo que lo hace poco prctico en
evaluaciones a nivel de red o en proyectos especficos de longitud apreciable.
Un paso en la automatizacin de este sistema es el medidor de perfil dipstick,
equipo que, a travs de un inclinmetro, obtiene la diferencia entre cotas de
puntos consecutivos separados a corta distancia y la graba automticamente. Los
registros de las elevaciones permiten la obtencin del perfil real del pavimento,
mediante la aplicacin informtica instalada en el aparato. El manejo del equipo es
manual y se hace pivotndolo alternativamente alrededor de sus dos puntos de
apoyo. Normalmente, se pueden ensayar entre 150 y 200 metros por hora. Una
versin ms moderna del dispositivo, de tipo rodante, permite un rendimiento
mayor en la determinacin de los perfiles (del orden de 1 a 2 kilmetros por hora).
Por su limitado rendimiento, la mayor aplicacin actual de los sistemas de medida
de precisin, es la determinacin del perfil superficial en tramos cortos para la
calibracin de los equipos de las clases 2 y 3.
76
2.5.2.2. Clase 2: Otros mtodos perfilomtricos

Las medidas de la clase 2 se efectan con perfilmetros, los cuales suministran una
reproduccin a escala, precisa y completa del perfil del pavimento dentro de cierto
rango. La mayora de estos equipos es de alto costo, y su complejidad aumenta de
acuerdo con el tipo y el nmero de sensores que contengan. Los ms sofisticados
usan sistemas de referencia inercial (IRPS) y pueden medir y registrar el perfil
longitudinal desplazndose a velocidades hasta de 100 kilmetros por hora.
Estos equipos miden y computan el perfil longitudinal mediante la creacin de una
referencia inercial a travs del uso de acelermetros colocados en la carrocera del
vehculo de medicin, para medir el movimiento vertical de sta. El desplazamiento
relativo entre los acelermetros y el perfil del pavimento se determina a travs de
sensores de contacto o de no contacto. La mayora de los IRPS utilizan
sensores de no contacto (pticos o acsticos). Aunque sus costos de adquisicin y
de operacin son elevados y sus sistemas de medicin y registro son complejos,
estos equipos son altamente eficientes y precisos. Algunos de ellos son, adems, de
funcin mltiple, lo que les permite obtener otras caractersticas de los
pavimentos, tales como el ahuellamiento y la macrotextura.
Recientemente, han aparecido en el mercado los perfilmetros livianos de no
contacto, los cuales tienen un costo ms bajo que los tradicionales y operan a
menor velocidad (no exceden de 40 kilmetros por hora), aunque con la misma
calidad en su informacin.
Los primeros perfilmetros mviles empleaban un sistema de medida de contacto
directo con el pavimento para medir el perfil. Algunos de ellos, como el analizador
de perfil longitudinal (APL) francs, an se encuentran en operacin.
Las Especificaciones Generales de Construccin de Carreteras del INVAS privilegian
el uso de los sistemas de las clases 1 y 2 para el recibo de pavimentos nuevos y de
las obras de rehabilitacin de los mismos.
2.5.2.3. Clase 3: Medidores de rugosidad del tipo respuesta (RTRRMs)
La tercera tcnica para la recoleccin de informacin sobre regularidad superficial
es mediante el empleo de los medidores del tipo respuesta o sistemas de medicin
de rugosidad por reaccin (RTRRMs). Estos equipos cuentan con un dispositivo
(transductor) que detecta los movimientos verticales del eje trasero de un
automvil o del eje de un remolque, respecto de la carrocera del vehculo, a
77

medida que ste se desplaza sobre la carretera, y los transmite a un

microprocesador que registra la condicin superficial del pavimento en milmetros
o pulgadas acumuladas de movimiento relativo sobre una determinada distancia
recorrida (Figura 2.5.3). Por lo tanto, los RTRRMs no miden el perfil real de la
carretera, sino un efecto dinmico de las irregularidades del mismo, el cual puede
ser atenuado o amplificado, dependiendo del sistema mecnico del vehculo.
Figura 2.5.3. Esquema de RTRRM
Estos medidores han sido ampliamente utilizados por su bajo costo de adquisicin
y operacin, por la facilidad de su manejo y por el alto rendimiento en las
mediciones. Entre sus inconvenientes est el hecho de que la respuesta es sensible
al tipo de vehculo donde est instalado el medidor, a las caractersticas de la
suspensin del mismo, a la presin de inflado de las llantas y a la velocidad y a la
distribucin del peso del vehculo. Igualmente, requieren calibracin frecuente
para asegurar la precisin y la repetibilidad de las medidas.
Esta categora incluye dispositivos tales como el rugosmetro BPR, el Mays Meter
Ride, el ROMDAS y el PCA Road Meter. Aunque con sistemas de medicin
diferentes, instrumentos tales como el MERLIN, los perfilgrafos y la regla rodante
de 3 metros son considerados como dispositivos de medicin de la clase 3.
2.5.2.4. Clase 4: Evaluaciones subjetivas
En evaluaciones de tipo somero, en las que no se suele disponer ni requerir de
mtodos refinados para la medida de la regularidad superficial, sta puede ser
estimada por comparacin con ciertos indicadores de tipo ms o menos subjetivo,
como la sensacin de comodidad que experimenta un evaluador experto que
transita en un vehculo automotor por la va y los defectos superficiales relevantes
que originan los movimientos del vehculo.
78
2.5.3. El ndice de Rugosidad Internacional o ndice de Regularidad

Internacional (IRI) *ref. 2.5.3+*ref. 2.5.4+*ref. 2.5.5+
La gran cantidad de equipos disponibles en el mercado para la medida de la
regularidad del perfil longitudinal de los pavimentos y las enormes diferencias
entre sus sistemas de medicin y de registro, haca muy difcil la comparacin y la
universalizacin de los resultados. El problema fue enfrentado a travs de un
experimento internacional, adelantado en Brasil en 1982, cuyo resultado fue una
medida de referencia para las deformaciones longitudinales, a la cual se dio el
nombre de ndice de Rugosidad Internacional (IRI), la cual proporciona una escala
comn y estable para las medidas de regularidad, con la cual se pueden
correlacionar las lecturas obtenidas con los equipos de las clases 1, 2 y 3.
2.5.3.1. Definicin del IRI
El IRI es una medida de la influencia de la uniformidad del perfil longitudinal de la
carretera sobre la calidad de la rodadura, que representa la vibracin de un
vehculo tpico de pasajeros como resultado de la falta de regularidad de la
superficie de la va. Se define como la relacin entre el movimiento acumulado
entre las masas amortiguada y no amortiguada de un modelo matemtico
denominado cuarto de carro (cuya respuesta es similar a la de un automvil) que
circula a una velocidad de 80 kilmetros por hora, y la distancia recorrida. Este
valor se expresa corrientemente en m/km. Un IRI = 0 significa una superficie
totalmente lisa y su valor aumenta con las irregularidades del perfil.
2.5.3.2. Modelo del cuarto de carro
La definicin del IRI se establece a travs de conceptos asociados a la mecnica
vibratoria de sistemas dinmicos, a partir de la cual un vehculo se puede modelar,
de manera simplificada, por un conjunto de masas ligadas entre s y con la
superficie de la va, mediante un conjunto de resortes y amortiguadores. El
movimiento sobre el perfil de la va produce desplazamientos, velocidades y
aceleraciones en las masas.
Asumida esta forma de simular el comportamiento del vehculo al transitar sobre
una va, ste se simplifica, por simetra, como un cuarto de carro, y se modela por
la magnitud de sus masas y las constantes de resorte y de amortiguacin (Figura
2.5.4).
79

Figura 2.5.4. - Modelo del cuarto de carro
La masa del cuarto de carro se divide en dos 2 partes: la superior, soportada por
el sistema de suspensin (masa suspendida) y la inferior, que es independiente de
la anterior (masa no suspendida). La suspensin se esquematiza por un resorte (k 2)
y por un amortiguador (c2), en tanto que la masa no suspendida (prcticamente la
rueda) se esquematiza por un resorte (k1), el cual representa la deformabilidad o
rigidez del neumtico.
Si a los valores de los parmetros m1, m2, k1, k2 y c2 se les asignan los valores
mostrados en la Figura 2.5.4 y se fija como velocidad de referencia 80 km/h, se
tienen establecidas las bases para obtener el IRI.
Teniendo en cuenta lo anterior, el IRI en cada punto de la va se define como el
valor absoluto de la variable |z2 z1| de las masas suspendida y no suspendida. A
la variable |z2 z1| se le denomina pendiente rectificada del perfil filtrado
porque, en definitiva, es la pendiente de un perfil, distinto pero derivado del perfil
de la va, filtrado por las caractersticas del modelo de cuarto de carro.
80
Si, adems, se tiene en cuenta que los datos del perfil longitudinal son discretos, es
decir, que son adquiridos mediante muestreo (una cota cada determinado
intervalo), el IRI es la media aritmtica de la sumatoria de todos los valores de la
variable |z2 z1| en la longitud de evaluacin.
La expresin algebraica que permite obtener el IRI en forma discreta es:
n
|z '2
z 1' |
IRI
Si, por cualquier circunstancia, se dispusiera de una funcin que definiera el perfil
en forma continua, la expresin de clculo sera:
L
1 '
IRI
|z2 z1' |.dx
L0
Donde:
n:
Nmero de puntos
L:
Longitud de anlisis
|z2 z1|:
Valor absoluto de la pendiente rectificada
2.5.3.3. Clculo del IRI

El clculo de las expresiones recin mencionadas es muy laborioso, razn por la
cual se debe ejecutar con ayuda de un programa de cmputo. La norma de ensayo
INV E-790, Determinacin del ndice internacional de rugosidad (IRI) incluye un
programa de cmputo para efectuar clculos hectomtricos del IRI a partir de
medidas realizadas con mira y nivel [ref. 2.5.6].
2.5.4. Medida de la Regularidad Superficial
Para la mejor interpretacin y aplicacin de las medidas en los estudios destinados
al mantenimiento y a la rehabilitacin de pavimentos, stas se deben realizar en
cada carril sobre las huellas de circulacin de los vehculos, conforme lo establece
la norma INV E-790 [ref. 2.5.6]. Los resultados de las mediciones deben ser
convertidos a unidades de IRI, bien sea mediante alguna ecuacin apropiada de
correlacin, bien mediante algn programa computacional apropiado, y se deben
81

procesar en incrementos de 100 metros, preferiblemente mediante el sistema de

medias mviles, con el fin de delimitar sectores de similar comportamiento [ref.
2.5.3].
Cuando la regularidad superficial se ha determinado mediante el procedimiento
subjetivo de la Clase 4, el IRI se puede estimar con ayuda de la Tabla 2.5.2,
inspirada en recomendaciones del Banco Mundial [ref. 2.5.4].
2.5.5. Aplicacin de los resultados de las medidas de Regularidad Superficial
Los resultados de las evaluaciones del perfil superficial del pavimento tienen
diversas aplicaciones, entre ellas:
-
Evaluacin peridica de las condiciones de comodidad para la circulacin

vehicular y suministro de informacin para el clculo de los costos de operacin
de los vehculos.
Ayuda en la sectorizacin de las vas que van a ser sometidas a trabajos de

rehabilitacin y en la escogencia de estrategias factibles de actuacin. Por
ejemplo, si en un proyecto existe un tramo corto con una rugosidad muy
severa, ste puede ser identificado y seleccionado para trabajos de
rehabilitacin probablemente diferentes a los que se acometern en la longitud
restante del proyecto.
Determinacin de la calidad de los trabajos de construccin o de rehabilitacin

de pavimentos, tal como lo establecen las Especificaciones Generales de
Construccin de Carreteras del INVAS.
82
Tabla 2.5.2.
Valores de IRI para diferentes niveles de comodidad para la circulacin en una va
pavimentada
DESCRIPCIN DE LA COMODIDAD PARA LA CIRCULACIN
IRI
(m / km)
V> 120 km / h
Ondulaciones apenas perceptibles a 80 km / h, en el rango de IRI de 1.3 a 1.8.
No hay abultamientos ni ojos de pescado.
< 2.5
Depresiones < 2 mm/3m.
Mezcla asfltica o tratamiento superficial de alta calidad.
V = 100 120 km / h
Percepcin de movimientos moderados y ondulaciones suaves a 80 km / h.
Depresiones, parches y ojos de pescado ocasionales (5 15 mm / 3m, con
frecuencia de 1 a 2 cada 50 m).
4.0 5.5
Desprendimientos poco profundos (por ejemplo, desprendimientos de gravilla en
un tratamiento superficial).
Superficie con ondulaciones amplias y abultamientos moderados.
V = 70 90 km / h
Movimientos fuertes y balanceo del vehculo.
Depresiones y parches frecuentes pero de moderada magnitud (15 20 mm /
7.0 8.0
3m).
Ojos de pescado ocasionales ( 1 a 3 en 50 m).
Superficie con ondulaciones y abultamientos fuertes.
V = 50 60 km / h
Movimientos repentinos frecuentes y balanceos, asociados con defectos graves
9.0-10.0
como depresiones profundas (20 40 mm / 3m) y frecuentes (6 20 / 100m) u
ojos de pescado (4 6 / 50m)
V < 50 km / h
Depresiones y ojos de pescado frecuentes y profundos (40 80 mm) con 11.0 12.0
frecuencia de 10 20 / 50 m
Notas:
- El valor V se refiere a la velocidad normal de circulacin sobre una carretera recta y seca,
sin la interferencia de otros usuarios.
- Las condiciones de circulacin corresponden a la sensacin que tiene el usuario al rodar por
la carretera con un vehculo de tamao medio.
- Dentro de la descripcin de las fallas, se omiten los agrietamientos por carecer de peso
dentro de la estimacin de la regularidad de la superficie.
2.5.6. Comodidad para la circulacin (Serviciabilidad)

El concepto de serviciabilidad fue desarrollado como parte de la investigacin en el
AASHO ROAD TEST [ref. 2.5.7]. Al efecto, un panel de evaluadores condujo sus
vehculos sobre las diferentes secciones del camino de prueba, calificndolas de
acuerdo con la siguiente escala:
83
0-1
1-2
2-3
3-4
4-5

Muy pobre
Pobre
Aceptable
Buena
Muy buena
La calificacin promedio de todos los evaluadores, denominada Present

Serviciability Rating (PSR), se utiliz desde entonces como un parmetro
evaluador del comportamiento de un pavimento, desde el punto de vista del
usuario.
Posteriormente, se pidi a los evaluadores su opinin respecto de si un sector
determinado de pavimento, evaluado para determinar el PSR, les resultaba
aceptable o inaceptable para una carretera principal. Para el caso de los
pavimentos asflticos, los resultados obtenidos se presentan en la Tabla 2.5.3 [ref.
2.5.8]:
Tabla 2.5.3.
Opinin de los evaluadores sobre la aceptabilidad de un pavimento segn el PSR
PSR
4.5
4.0
3.5
3.0
2.5
2.0
1.5
ACEPTABLE
100%
100%
95%
55%
17%
3%
0%
INACEPTABLE
0%
0%
0%
10%
50%
84%
100%
Los valores de la tabla muestran que, aproximadamente, la mitad de los

evaluadores consideraron aceptable un PSR de 3.0 e inaceptable uno de 2.5, a
la vez que el 84% consider inaceptable un PSR de 2.0. Estos valores de
inaceptabilidad sirvieron a la AASHO, desde entonces, como referencia para
establecer los ndices de serviciabilidad final en los procesos de diseo de
pavimentos.
La AASHO desarroll luego un indicador matemtico del PSR que eliminaba la
necesidad de los grupos de evaluadores y, comparando los resultados de las
encuestas realizadas con ellos con diferentes medidas efectuadas en el pavimento
(tales como la varianza de la pendiente del perfil longitudinal, el agrietamiento,
84
etc), obtuvo el Present Serviciability Index (PSI) o ndice de Servicio Presente

(ISP), cuya expresin, para los pavimentos flexibles, es la siguiente:
PSI = 5.03 1.91*log(1 + SV) 1.38*(RD)2 0.01*(C + P)0.5
Donde:
SV:
Varianza de la pendiente de la seccin, con medidas realizadas

con el perfilmetro CHLOE.
RD:
Profundidad del ahuellamiento (pulgadas).
C:
rea con agrietamientos de las clases AASHO 2 y 3 (pies2/1000

pies2)
P:
rea parchada (pies2/1000 pies2).
Con el transcurso del tiempo, muchas agencias viales convirtieron el trmino de

varianza de pendiente de la frmula original en un ndice de rugosidad, a travs de
correlaciones con medidas realizadas con diferentes equipos, en tanto que otras
dieron un paso ms adelante, correlacionando directamente el ndice de Servicio
Presente (ISP) con la rugosidad, teniendo en cuenta que en la frmula que define
el ISP, las irregularidades en el perfil longitudinal constituyen el factor dominante,
en tanto que los otros deterioros tienen escasa significacin en el valor del mismo.
Una de las muchas que se encuentran en la bibliografa, se debe a Paterson [ref.
2.5.9]:
ISP = 5*e(-0.18*IRI)
Donde:
e:
Base de los logaritmos naturales.
IRI:
ndice internacional de rugosidad, (m/km).
Otra, es la referida por Gillespie [ref. 2.5.5]:

ISP = 5 0.633*IRI
(recomendada para valores de IRI hasta 4.7 m/km)
Los valores de IRI a los cuales dan lugar diferentes valores del ISP, empleando las
dos correlaciones recin mencionadas, se muestran en la Tabla 2.5.4.
85

Tabla 2.5.4.
Relacin entre los valores de ISP y el IRI
ISP
4.5
4.0
3.5
3.0
2.5
2.0
1.5
IRI (m/km)
PATERSON
GILLESPIE
0.58
0.79
1.24
1.56
1.95
2.37
2.83
3.16
3.85
3.95
5.09
4.74
6.69
n/a
De acuerdo con estos valores y el grado de aceptabilidad citado atrs, se concluye

que el 100 % de los evaluadores hubiera considerado aceptables valores de IRI del
orden de 1.5 m/km (ISP = 4.0); 95% de ellos tambin consideraran valores de IRI
cercanos a 2.0 m/km como aceptables (ISP=3.5); mientras que valores del IRI de 5.0
m/km o mayores (ISP 2.0) resultaran inaceptables para casi la totalidad de los
usuarios.
Teniendo en cuenta la elevada correlacin entre el IRI y los ndices de
serviciabilidad, as como el hecho de que las correlaciones entre el IRI y otras
medidas de rugosidad son muy consistentes a diferentes velocidades y que,
adems, el IRI es una escala matemticamente relacionada con el perfil real de la
carretera, que es estable en el tiempo, la AASHTO, en la gua de diseo de 2002,
modific su concepto tradicional de valoracin con base en la serviciabilidad,
adoptando el IRI como medida de la lisura y confort del pavimento en lugar del ISP
[ref. 2.5.10].
De todas maneras, an hay un asunto pendiente de solucin. Como el IRI ha sido
determinado con base en la dinmica de vehculos del tipo automvil, es incierto si
los mismos valores que hoy se juzgan como aceptables tienen la misma proporcin
de aceptabilidad para los conductores de los buses y de los camiones.
Al realizar trabajos de evaluacin de las calzadas, se debe tener presente que el ISP
(o el IRI como medida indirecta de aqul) es solamente un indicador de la condicin
del pavimento, que afecta la comodidad de la circulacin del usuario por la va y los
costos de operacin vehicular, pero en modo alguno constituye el nico factor de
alerta sobre las necesidades de rehabilitacin, ya que la contribucin de los
deterioros del pavimento a las deficiencias de regularidad superficial no es
86
universal. Un pavimento asfltico puede tener un perfil relativamente liso (IRI bajo)
y, sin embargo, acusar ciertas fallas, como fisuramientos del tipo piel de cocodrilo,
indicativas de un avanzado grado de degradacin estructural. Por lo tanto, la
evaluacin de la calzada con propsitos de rehabilitacin deber ser completa y
detallada, de manera de definir las causas de sus deterioros y establecer un juicio
lo ms objetivo posible sobre la capacidad general de la misma, que conduzca al
diseo y a la construccin de las obras ms adecuadas a su condicin actual y a las
prestaciones que se requieran de ella en el futuro.
2.5.7. Niveles jerrquicos de informacin
Para los propsitos de la presente gua, la jerarqua de la informacin sobre la
regularidad superficial del pavimento (ver numeral 1.4) es la indicada en la Tabla
2.5.5. El uso de la tcnica de la Clase 4 es inaceptable en todos los casos.
Tabla 2.5.5
Niveles jerrquicos de informacin sobre la regularidad superficial
NIVEL JERRQUICO
TCNICA DE MEDICIN
1
Clases 1 y 2
2
Clase 3
3
Clase 3
REFERENCIAS
2.5.1 - AIPCR, Informe del Comit Tcnico nmero 1 de caractersticas
superficiales, XVIII Congreso Mundial de la Carretera, Bruselas, 1897
2.5.2 - ACHTEGUI F., Regularidad superficial y tcnicas de medida, II Jornadas
sobre caractersticas superficiales de los pavimentos, Madrid, 1996
2.5.3 - SNCHEZ I., Indicadores de regularidad superficial y aplicaciones, II
Jornadas sobre caractersticas superficiales de los pavimentos, Madrid, 1996
2.5.4 - SAYERS M.W., GILLESPIE T.D. & QUEIROZ C.A.V, The international road
roughness experiment., World Bank, Technical Paper Number 45, Washington,
1986
2.5.5 - GILLESPIE T.D., Everything you always wanted to know about the IRI, but
you were afraid to ask!, Road Profile Users Group Meeting, Lincoln, Nebraska,
1992
87

2.5.6 - INSTITUTO NACIONAL DE VAS, Normas de ensayo de materiales para

carreteras, Bogot D.C., 2007
2.5.7 - HIGHWAY RESEARCH BOARD, The AASHO road test. Report 5. Pavement
research, special report 61E, HRB, National Academy of Science, Washington D.C.,
1962
2.5.8 - CAREY W.N., IRICK P.E., The pavement serviceability performance
concept, Highway Research Bulletin 250, HRB, Washington D.C., 1960
2.5.9 - PATERSON W.D.O., International roughness index: relationship to other
measures of roughness and riding quality, Transportation Research Record 1084,
TRB, Washington D.C., 1960
2.5.10 - TRANSPORTATION RESEARCH BOARD, Milestones 2002. Moving towards
the 2002 pavement design guide, NCHRP project 1-37A, Winter 2001.
88
CAPTULO 6
GUAS PARA LA MEDICIN DE LA RESISTENCIA AL DESLIZAMIENTO
2.6.1. Introduccin
La resistencia al deslizamiento, tambin denominada friccin superficial, es la
fuerza desarrollada en la interfaz neumtico 2-pavimento, que resiste el
deslizamiento del neumtico cuando se aplican los frenos al vehculo. Esta es la
principal propiedad del pavimento en lo que se refiere a seguridad, aparte de los
factores relacionados con las condiciones geomtricas de la va.
Mientras la friccin suele ser suficiente cuando la superficie se encuentra seca, el
agua en un pavimento hmedo acta como un lubricante que reduce el contacto
directo entre el neumtico y la superficie de la calzada. Si la pelcula de agua llega
a ser lo suficientemente espesa o el vehculo circula a una velocidad demasiado
alta, los neumticos pueden perder el contacto con la superficie, crendose un
fenmeno de alto peligro, conocido como hidroplaneo.
2.6.2. Oferta y demanda de friccin
La resistencia al deslizamiento se puede concebir en trminos del margen de
seguridad existente entre la oferta y la demanda de friccin en un momento dado y
para una determinada maniobra de conduccin. La Tabla 2.6.1 presenta una lista
con los principales factores que afectan la oferta y la demanda de friccin [ref.
2.6.1]. Se puede advertir que algunos factores afectan ambos requerimientos y, por
lo tanto, tienen gran significacin en la resistencia al deslizamiento. Ejemplos
obvios son la velocidad vehicular y los factores ambientales.
Para un vehculo que circula por una determinada trayectoria, los neumticos
deben ser capaces de desarrollar unos factores de friccin definidos, los cuales
dependen de la velocidad, del tipo de neumtico, de las condiciones climticas, de
la geometra de la va y, principalmente, de los cambios de direccin y aceleracin
que imponga el conductor al vehculo.
Neumtico: Pieza de caucho con cmara de aire o sin ella, que se monta sobre la llanta de una rueda.
Llanta: Pieza metlica central de una rueda, sobre la que se monta el neumtico (diccionario de la RAE). Se
presentan estas definiciones, por cuanto en Colombia se le suele dar, equivocadamente, el nombre de llanta
al neumtico.
89

Tabla 2.6.1.
Factores de la resistencia al deslizamiento
DEMANDA DE FRICCIN
OFERTA DE FRICCIN
Velocidad
Velocidad
Aceleracin y frenado
Neumtico
Caractersticas del vehculo
Factores ambientales
Viento
Salpicaduras
Visibilidad
Superficie del pavimento

Microtextura
Macrotextura
Drenaje
Pendiente transversal
Factores ambientales
Lluvia
Temperatura
Geometra de la carretera
Curvatura
Peralte
La gran dependencia que la friccin disponible tiene de la velocidad vehicular se

debe a que, en condicin de superficie hmeda, el rea de contacto entre el
neumtico y el pavimento est determinada por la eficiencia con la que aqul
expulsa el agua de dicha rea. La viscosidad del agua y otros efectos hacen que esta
eficiencia se degrade a alta velocidad y, consecuentemente, el neumtico resulta
incapaz de mantener una superficie de contacto seca.
2.6.3. Factores que afectan la friccin superficial
Aunque la friccin es considerada a menudo como una propiedad exclusiva del
pavimento, en realidad ella depende tanto de las condiciones superficiales de la
calzada, como de los neumticos de los vehculos y de la velocidad de circulacin
de stos.
2.6.3.1. Diseo y condicin de los neumticos
Los dos principales factores responsables para la friccin del neumtico, son la
adhesin y la histresis (Figura 2.6.1). La adhesin es el resultado de fuerzas
moleculares en la interfaz neumticopavimento, cuya magnitud depende de la
naturaleza de los dos materiales en contacto y de la fuerza normal entre ellos, en
tanto que la componente de histresis es funcin de la prdida de energa en el
90
caucho del neumtico a medida que ste es deformado por las asperezas de la
textura superficial del pavimento.
Figura 2.6.1. - Componentes de la friccin neumtico - pavimento
La fuerza efectiva de resistencia al deslizamiento en el plano de la interfaz (F) es la

suma de estas dos componentes, suma que dividida por la magnitud de la carga
vertical (L) da como resultado el coeficiente efectivo friccin o factor de friccin (f):
F
L
Fa Fh
L
Los procedimientos estndares, como el descrito en la norma de ensayo ASTM E274, determinan una unidad de medida de la resistencia al deslizamiento SN (Skid
Number), expresada por:
SN = 100.f
La adhesin es el factor dominante en la resistencia al deslizamiento cuando la
superficie del pavimento est seca, pero su importancia decrece con la lubricacin
y se hace casi despreciable cuando la superficie est hmeda. En esta ltima
91

condicin, la componente ms importante es la histresis, cuando no est afectada

por la lubricacin. Debido a lo anterior, la resistencia al deslizamiento de los
pavimentos es menor cuando se encuentran hmedos. La disminucin de
resistencia se acelera a medida que la superficie es ms densa, siendo mayor el
decrecimiento al incrementar la velocidad vehicular (Figura 2.6.2).
Figura 2.6.2. - Variacin de la friccin disponible con la velocidad de deslizamiento, para

diferentes texturas superficiales
2.6.3.2. Microtextura y macrotextura del pavimento

Los dos principales factores de la superficie del pavimento para la generacin de
friccin son la microtextura y macrotextura (ver Parte 2 Captulo 5). La
microtextura es proporcionada por las pequeas asperezas superficiales y afecta el
nivel de friccin en el rea de contacto entre el neumtico y el pavimento. La
macrotextura es suministrada por las asperezas mayores y la elevacin relativa de
las partculas con respecto al plano base del pavimento, y proporciona canales de
escape para el agua superficial del rea de contacto entre el neumtico y el
pavimento (Figura 2.6.3).
92
Figura 2.6.3. - Microtextura y macrotextura
La microtextura vara de spera a pulida, mientras la macrotextura lo hace de

rugosa a suave, como se indica en la Figura 2.6.4. Adems, es deseable un alto
potencial de drenaje para la superficie del pavimento (por ejemplo a travs de una
adecuada pendiente transversal), para que permita la salida de agua por gravedad;
dicho potencial reduce el espesor de la pelcula de agua en la interfaz neumticopavimento, con lo que se obtiene un incremento en la friccin disponible.
Si ambas texturas se mantienen en niveles adecuados, ellas garantizan la
resistencia al deslizamiento en condicin de superficie hmeda. El incremento de la
macrotextura reduce el potencial de encharcamientos y salpicaduras y garantiza la
friccin a altas velocidades. La microtextura, por su parte, tiene gran incidencia
sobre la friccin cuando los vehculos circulan a baja velocidad.
Figura 2.6.4. Escalas de textura de la superficie de un pavimento
93

2.6.3.3. La altura de la lmina de agua sobre la superficie

Cuando la lluvia produce una pelcula de agua entre la superficie del pavimento y el
neumtico se producen dificultades de adherencia, las cuales se agravan a medida
que la pelcula se hace mayor, generando hidroplaneo. Una condicin
indispensable para obtener una buena adherencia y mantenerla, consiste en
eliminar lo ms rpidamente posible el agua que pueda existir en la superficie de
contacto entre el neumtico y el pavimento. En esa eliminacin intervienen
diferentes elementos: el labrado del neumtico, la textura de la superficie y la
geometra de la va -en lo que se refiere a sus pendientes y a la longitud en que el
agua se pueda acumular sobre la superficie-.
La Figura 2.6.5 ilustra la situacin que se presenta en el pavimento [ref. 2.6.2]. El
espesor de la lmina de agua que contribuye al hidroplaneo es la suma de la
profundidad media de textura (PMT) (la cual se define en el numeral 2.6.5.2) ms
el espesor de agua que fluye sobre las asperezas superficiales. La PMT depende de
la macrotextura de la superficie que, como ya se ha indicado, es aquella parte de la
textura del pavimento producida fundamentalmente por el agregado grueso. El
agua que se aloja bajo la PMT queda atrapada en la superficie y no contribuye al
drenaje del pavimento. La Figura 2.6.5 permite entender la importancia del
aumento de la macrotextura, ya que ella brinda un espacio adecuado, tanto para
alojar el agua (espesor por debajo de la PMT), como para facilitar el drenaje
superficial (espesor por encima de la PMT).
Figura 2.6.5. Definicin del espesor de la pelcula de agua, de la profundidad media de

textura y del flujo total
94
La trayectoria de una gota de agua que cae sobre la superficie queda definida por
una lnea que depende de las pendientes superficiales del pavimento. La mxima
trayectoria en una determinada seccin, es la distancia mxima que recorre la gota
desde que toca el pavimento hasta el punto donde sale del mismo. La Figura 2.6.6
muestra, en su lado derecho, la planta de un plano de diseo (correspondiente a
un carril en una va de una sola calzada) en cuyo extremo superior cae una gota de
agua. La parte izquierda de la Figura muestra el espesor que va tomando la lmina
de agua que fluye sobre las asperezas superficiales a lo largo de su trayectoria. Al
caer el agua, primero llena la macrotextura (1.27 mm en el ejemplo de la Figura) y,
a partir de este punto, el espesor de la lmina va aumentando hasta que alcanza el
borde del pavimento o un dispositivo de drenaje. Para una determinada cantidad
de lluvia por unidad de rea del pavimento, la reduccin de la trayectoria se
traduce en un menor espesor de la lmina de agua y, consecuentemente, en una
menor propensin al hidroplaneo, al encharcamiento y a las salpicaduras excesivas.
Figura 2.6.6. - Definicin de la trayectoria del flujo y del plano de diseo
Con el fin de determinar los sitios donde esta situacin puede ser crtica, el
ingeniero debe utilizar modelos de prediccin de espesores de lminas de agua
95

fluyendo a travs de la superficie. Un ejemplo de ellos es el programa PAVDRN [ref.

2.6.2], el cual predice, a partir de la geometra del pavimento, del tipo y textura de
la superficie, de la localizacin de los dispositivos de drenaje superficial existentes y
de la intensidad de la lluvia, la velocidad vehicular a la cual se produce el
hidroplaneo. Esta velocidad debe ser comparada con la de operacin de la
carretera. En los tramos donde aquella resulte menor que sta, son factibles los
conflictos a causa del hidroplaneo, los cuales es necesario remediar como parte de
las soluciones de rehabilitacin.
En todas las carreteras existen algunos puntos donde la geometra entra en
conflicto con el drenaje superficial. Es el caso de las curvas verticales cncavas que
unen tangentes de pendiente de diferente signo, en las cuales la pendiente
longitudinal decrece hasta alcanzar un valor igual a cero en el punto ms bajo de
ellas. En las curvas horizontales, la pendiente transversal se hace igual a cero en las
zonas de transicin del peralte (Figura 2.6.7). Una combinacin de componentes de
pendiente igual a cero puede originar problemas para el escurrimiento de las aguas
superficiales. En consecuencia, es necesario verificar los requisitos de alineamiento
y de seccin transversal que coadyuvan en la optimizacin de la geometra de la
va, desde el punto de vista del drenaje superficial [ref. 2.6.3] [ref. 2.6.4] [ref.
2.6.5].
Figura 2.6.7. Transicin de curva horizontal
Las pendientes de la seccin transversal del pavimento (bombeo) son de gran

importancia, pues contribuyen en la rpida evacuacin del agua superficial. Las
normas de diseo vigentes en Colombia recomiendan una pendiente transversal de
2% en los tramos de calzada en tangente y una pendiente 2% mayor en las bermas,
salvo que stas se construyan como continuacin de la capa de rodadura, caso en
el cual se debe mantener la pendiente adoptada para el carril [ref. 2.6.4]. Sin
96
perjuicio de estas recomendaciones, se debern efectuar todos los ajustes que se

consideren necesarios siempre que se prevean problemas de hidroplaneo.
2.6.3.4. Influencia del trnsito
La accin repetida de los vehculos sobre el pavimento provoca pulimento en los
agregados expuestos en la superficie, el cual es intenso en los primeros aos de
servicio, para luego estabilizarse alrededor de cierto valor que se mantiene durante
el tiempo. Este pulimento afecta adversamente la resistencia al deslizamiento
(Figura 2.6.8).
Figura 2.6.8. Efecto del trnsito sobre la resistencia al deslizamiento
2.6.3.5. Influencia de la velocidad de los vehculos

A medida que la velocidad vehicular aumenta, se produce un efecto de lubricacin
hidrodinmica que disminuye el coeficiente de friccin entre el neumtico y el
pavimento en condicin de superficie hmeda. La magnitud de la disminucin
depende de las caractersticas de micro y macrotextura del pavimento, como se
aprecia en la Figura 2.6.2.
2.6.3.6. Influencia de la estacin en la cual se realizan las medidas
La experiencia indica que la resistencia al deslizamiento en pavimentos es mayor en
invierno y primavera y menor en verano y otoo (Figura 2.6.9). Por tal motivo, las
campaas de medida se acostumbran realizar en las dos ltimas estaciones, en los
pases donde ellas se presentan. Como en Colombia no ocurre esta situacin, las
determinaciones se pueden realizar en cualquier poca del ao.
97

Figura 2.6.9. Variacin de la resistencia al deslizamiento durante un ao en una va

pavimentada de Nueva Zelanda [ref. 2.6.6]
2.6.4. Influencia de la composicin y de la colocacin de las mezclas asflticas de

rodadura sobre la adherencia neumtico - pavimento [ref. 2.6.7]
Algunos aspectos relacionados con la composicin y con la colocacin de las capas
asflticas de rodadura inciden de manera importante sobre la friccin superficial.
Entre ellos cabe citar:
- Tipo de carpeta superficial. Desde el punto de vista de la friccin, los
tratamientos superficiales y las lechadas asflticas, por su macrotextura ms
rugosa, presentan condiciones ms favorables que las mezclas del tipo concreto
asfltico.
- Clase de mezcla. Dentro de las mezclas asflticas ms comnmente utilizadas
para la construccin de capas de superficie, aqullas que generan una
profundidad de textura mayor, tales como las drenantes y las mezclas
discontinuas en caliente para capas de rodadura, aportan una mejora
considerable a la adherencia a gran velocidad en relacin con los concretos
asflticos.
- Uso de agregados pulimentables. Los agregados susceptibles al pulimento, en
especial los de tipo calcreo, deben ser evitados para la elaboracin de cualquier
98
tipo de mezcla o tratamiento asfltico de aplicacin en superficie, por cuanto dan

lugar a una microtextura pulida a corto plazo.
- Adicin de arena redondeada. La arena redondeada en las mezclas es muy
desfavorable para las caractersticas antideslizantes a corto plazo, sobre todo en
vas de alta velocidad de operacin.
- Exceso de asfalto en la mezcla. Mezclas con exceso de asfalto por defectos en el
diseo o en la manufactura generan exudaciones a corto plazo, las cuales
ocasionan una peligrosa reduccin en las propiedades antideslizantes de la
superficie.
- La forma de compactacin de la carpeta de rodadura. La tcnica de
compactacin ms utilizada en la actualidad consiste en hacer entrar primero un
equipo liso vibratorio que ejecuta algunas pasadas y luego y compactador de
ruedas neumticas que termina la compactacin. Se ha observando que el
compactador neumtico deja una buena macrotextura, en tanto que el vibratorio
alisa la superficie, por cuanto la vibracin hace remontar el mortero de la mezcla
a la superficie. Para remediar esta situacin se deben disear mezclas con un
menor contenido de mortero, siempre que ellas se vayan a compactar en forma
vibratoria.
- Deficiencias de compactacin. Los concretos asflticos deficientemente
compactados presentan, a corto tiempo, unas caractersticas antideslizantes
superiores al promedio pero, a medio y largo plazo, ellas descienden; por lo
tanto, disminuir la compactacin de los concretos asflticos para generar mayor
adherencia es una solucin solamente ilusoria y peligrosa.
- Uso de mezclas de baja estabilidad. Estas mezclas son muy susceptibles a la
deformacin, en especial a altas temperaturas, y dan lugar a ahuellamientos y
abultamientos que facilitan acumulaciones de agua. Por lo tanto, su uso debe ser
evitado.
2.6.5. Evaluacin de la resistencia al deslizamiento y la textura superficial
La adherencia entre el neumtico y el pavimento es un factor fundamental en la
seguridad de la circulacin vehicular. Por lo tanto, la evaluacin de esta propiedad
siempre debe formar parte del proceso de seguimiento del comportamiento de los
pavimentos en servicio. Para la estimacin de la friccin superficial en los rangos
99

corrientes de operacin vehicular se han desarrollado diferentes procedimientos,

los cuales pueden ser clasificados en dos grupos, segn ella se determine por
medida directa del coeficiente de rozamiento entre el pavimento artificialmente
humedecido y una rueda de caucho o se estime indirectamente a travs de la
textura superficial.
2.6.5.1. Medida de la resistencia al deslizamiento [ref. 2.6.8]
Existen cuatro tipos bsicos de equipos para medir la friccin de manera directa: (i)
de rueda bloqueada, (ii) de rueda parcialmente bloqueada con grado de bloqueo
fijo, (iii) de rueda bloqueada con grado de deslizamiento variable y (iv) de rueda
oblicua con respecto al sentido de marcha.
Los equipos ms utilizados para realizar esta medida son del tipo de rueda
bloqueada, en acuerdo a las normas ASTM E274 y E-524, ejemplo de los cuales es
el K. J. Law Locked-Wheel Skid Trailer. Un equipo de este tipo consiste en un
pequeo remolque en el cual va la rueda de medida arrastrada a velocidad
constante, la cual es frenada en el momento de realizar la medida. Emplea un
neumtico labrado o liso, con una proyeccin de agua que va mojando el
pavimento delante de la rueda (Figura 2.6.10). El uso de la rueda lisa es preferible,
por cuanto se ha encontrado que las medidas con ella correlacionan mejor con las
tasas de accidentes vehiculares en condicin de ambiente lluvioso.
Figura 2.6.10. Equipo de rueda bloqueada ASTM E-274 (Pennsylvania DOT)
Los sistemas de rueda parcialmente bloqueada con grado de bloqueo fijo y de

rueda bloqueada con grado de deslizamiento variable intentan operar al nivel de
friccin pico, para simular la capacidad de un vehculo para detenerse mientras usa
frenos antibloqueo. Los equipos de bloqueo fijo operan a deslizamiento constante,
100
usualmente entre 20% y 30% (es decir, la rueda de ensayo gira a una velocidad
angular menor que su velocidad de giro libre), en tanto que los equipos de grado
de deslizamiento variable lo hacen a travs de un determinado juego de relaciones
de deslizamiento, en acuerdo con la norma ASTM E-1859. Ejemplos de los primeros
son el Griptester (Figura 2.6.11) y el medidor de friccin SAAB. De los segundos, el
ms conocido es el Norsemeter Roar Analyser and Recorder (ROAR) (Figura 2.6.12).
Figura 2.6.11. Equipo Griptester de rueda parcialmente bloqueada con grado de bloqueo
fijo
Figura 2.6.12. Equipo Norsemeter ROAR de rueda bloqueada con grado de deslizamiento
variable
Los equipos de rueda oblicua son autopropulsados y en ellos la rueda de ensayo

gira formando un ngulo respecto del sentido de movimiento del vehculo, no
101

aplicndose ninguna otra condicin de frenado. De esta manera, se puede medir

en continuo el coeficiente de rozamiento transversal. Estos equipos han sido
diseados para simular la capacidad de un vehculo para mantener el control en las
curvas. Ejemplos de ellos son el SCRIM (Figura 2.6.13) y el Mu-Meter.
A algunos equipos SCRIM se les han acondicionado sistemas lser de medicin de
macrotextura, con lo que se obtiene una idea ms completa de las condiciones de
friccin superficial.
Figura 2.6.13. Equipo de rueda oblicua SCRIM
El pndulo porttil de friccin del TRL britnico es un dispositivo de gran simpleza y

economa de operacin, el cual da una medida indirecta de la microtextura, a
travs de la determinacin de la friccin existente entre una zapata deslizante de
caucho colocada en el extremo del brazo de un pndulo que oscila entre una
posicin de reposo y una escala de medida, luego de rozar la superficie del
pavimento hmedo (Figura 2.6.14). La posicin final sobre la escala de la aguja que
acompaa al pndulo en su oscilacin es el nmero del pndulo britnico (NPB),
el cual es 100 veces el coeficiente de resistencia al deslizamiento al cual hacen
referencia las Especificaciones Generales de Construccin de Carreteras del INVAS.
El ensayo con este equipo est normalizado bajo el registro INV E792 [ref. 2.6.9].
La operacin de este equipo simula la accin de un vehculo con neumticos
labrados, cuando frena al circular a 50 km/h sobre un pavimento hmedo.
102
Figura 2.6.14. Pndulo de friccin britnico
El medidor de friccin dinmica (Figura 2.6.15), cuyo uso se describe en la norma

ASTM E-1911, consiste en un disco que se gira con su plano paralelo a la superficie
que se ensaya. El disco tiene montados tres deslizadores de caucho en su parte
inferior, los cuales pueden alcanzar velocidades tangenciales hasta de 90 km/h.
Durante el ensayo, se vierte agua delante de los deslizadores, se desciende el disco
hasta tocar la superficie del pavimento y se mide el momento de torsin a medida
que el movimiento del disco disminuye hasta su detencin a causa de la friccin
entre la textura del pavimento y los deslizadores. Convirtiendo el momento de
torsin en fuerza y dividiendo sta por el peso del disco y del ensamble del motor
se determina el valor de friccin que se obtiene con este aparato.
Aunque el equipo permite efectuar medidas a diferente velocidad, no distingue la
direccionalidad de la textura superficial. As, por ejemplo, produce los mismos
valores en un pavimento ranurado, sea que las ranuras se encuentren en sentido
longitudinal, sea que se encuentren en sentido transversal.
Figura 2.6.15. Medidor de friccin dinmica

103

2.6.5.2. Medida de la textura superficial

Como lo muestra la Figura 2.6.2, el coeficiente de resistencia al deslizamiento a alta
velocidad en pavimentos con macrotextura suave es considerablemente menor
que a velocidades bajas o medias. Por tal motivo, en carreteras de alta velocidad de
circulacin es conveniente conocer dicho coeficiente en ambos rangos de
velocidad. Su determinacin a velocidad media queda cubierta por los equipos
descritos en el numeral anterior. A altas velocidades, en cambio, se generan
muchas dificultades de tipo prctico y de seguridad al intentar la determinacin de
la resistencia al deslizamiento, razn por la cual ella se suele estimar de manera
indirecta, a partir de medidas de macrotextura.
La manera ms simple de estimar la macrotextura es realizando medidas puntuales
a travs del ensayo del crculo de arena, descrito en la norma de ensayo INV E-791
[ref. 2.6.9], el cual caracteriza la superficie del pavimento en cuanto a su capacidad
para drenar el agua confinada entre el neumtico y la superficie del pavimento. El
ensayo consiste en la extensin de un volumen conocido de una arena uniforme
sobre la superficie del pavimento, distribuyndolo luego en forma circular hasta
que se comiencen a advertir las asperezas del pavimento, instante en el cual se
determina el dimetro medio del crculo (Figura 2.6.16). Dividiendo el volumen de
arena por el rea del crculo de arena, se obtiene una profundidad media de las
irregularidades de la superficie, conocida como profundidad media de textura
(PMT).
Un valor de PMT de 0.8 mm separa razonablemente la macrotextura rugosa de la
suave (Figura 2.6.4), en tanto que un valor inferior a 0.2 mm es caracterstico de
una macrotextura muy fina.
Figura 2.6.16. Ensayo del crculo de arena

104
Otro procedimiento de medida puntual es mediante equipos de medida de

drenaje, los cuales utilizan un cilindro transparente, marcado con un volumen
conocido y provisto de un obturador anular de caucho entre el cilindro y la
superficie del pavimento. El cilindro se llena de agua, midindose posteriormente
el tiempo en que tarda en ser evacuado el volumen conocido (Figura 2.6.17). El
inverso del tiempo representa la medida de la textura, que es la que determina el
flujo de agua. La norma ASTM E-2380 describe la ejecucin de esta prueba.
Figura 2.6.17. Determinacin del flujo de agua
Los avances en la tecnologa lser y el poder de la computacin han permitido el

clculo de la profundidad media del perfil (PMP) a partir de medidas del perfil
longitudinal a la velocidad de operacin vehicular. La PMP tambin se puede
determinar con el medidor circular de textura (Figura 2.6.18), el cual utiliza un
rayo lser para medir el perfil de un crculo de 890 milmetros de dimetro. El perfil
circular se divide en ocho segmentos y se calcula la profundidad media de cada
uno, de acuerdo con la norma ASTM E-2157.
Figura 2.6.18. Vista del sensor lser del medidor circular de textura
105

2.6.6. Valores mnimos deseables de adherencia en pavimentos asflticos nuevos

y en servicio
La fijacin de lmites mnimos admisibles de adherencia en superficies de
rodamiento de carreteras, tanto en pavimentos nuevos como en servicio, es un
problema complejo y aun sin resolver adecuadamente, debido, sobre todo, a la
gran cantidad de equipos de diferente concepcin para medir los parmetros que
gobiernan dicha propiedad.
Las Especificaciones Generales de Construccin de Carreteras del INVAS [ref.
2.6.10] exigen unos valores mnimos del coeficiente de resistencia al deslizamiento
de capas de rodadura recin construidas (Tabla 2.6.2), pero ningn documento de
la entidad tiene establecidos umbrales a partir de los cuales se consideren
necesarias algunas acciones para la restitucin de la friccin superficial. Los ndices
de estado de las carreteras que forman parte de los contratos de concesin vial
del INCO (todas ellas de trnsito NT 3), incluyen diversos parmetros de tipo
funcional y estructural para la evaluacin de las vas, entre ellos la resistencia al
deslizamiento. No obstante y a pesar de que se otorgan niveles de calificacin
segn la magnitud de cada parmetro, no se presentan de manera clara los
umbrales de cada uno de ellos que llevan al rechazo del sector evaluado. Se
pudiera pensar, sin embargo, que valores inferiores a 0.45 en el coeficiente de
resistencia al deslizamiento obligan al mejoramiento de la condicin del
pavimento, para asegurar una friccin superficial adecuada.
Tabla 2.6.2.
Valores mnimos admisibles del coeficiente de resistencia al deslizamiento con el pndulo
britnico (Artculo 440-06 Especificaciones INVAS)
COEFICIENTE MNIMO DE
RESISTENCIA AL
DESLIZAMIENTO
NT1
NT2
NT3
TIPO DE SECCIN
Glorietas; curvas con radios menores de
200 metros; pendientes
mayores o
iguales a 5% en longitudes de 100 metros
o ms; zonas de frenado frecuente
Otras secciones
0.50
0.55
0.60
0.45
0.50
0.50
Una investigacin adelantada hace algunos aos en carreteras de los Estados

Unidos de Amrica concluy que el valor mnimo admisible del nmero de friccin
106
SN (100 veces el coeficiente efectivo de friccin) debiera ser 37 [ref. 2.6.11],

mientras un estudio anterior de actualizacin, adelantado por el Departamento de
Carreteras del Estado de Washington, concluy que el valor mnimo admisible
poda ser 26 [ref. 2.6.12]. Parece improcedente, sin embargo, establecer un valor
mnimo absoluto por cuanto, como lo interpreta la Tabla 2.6.2, los lmites deben
depender de la seccin de carretera y de la intensidad del trnsito que hace uso de
ella.
En lo que se refiere a la macrotextura, las Especificaciones Generales de
Construccin de Carreteras del INVAS incluyen requisitos para algunos tipos de
capas de rodadura nuevas (tratamientos superficiales, lechadas asflticas, mezclas
discontinuas en caliente para capa de rodadura y mezclas drenantes), basados en la
profundidad media de textura (PMT), determinada con el ensayo del crculo de
arena. No obstante, para las mezclas de tipo concreto asfltico no incluyen ningn
requisito. Tampoco est especificado el nivel de riesgo de una profundidad media
de textura, motivo por el cual las decisiones a este respecto an conservan un
carcter muy subjetivo.
2.6.7. El ndice de Friccin Internacional (IFI)
La existencia de muchos equipos para la medida de las caractersticas de friccin y
de textura de los pavimentos, tanto de medida puntual como de medida continua a
diferentes velocidades, cada uno de ellos con su propia concepcin y sus propias
escalas de referencia, hace muy difcil la comparacin de sus resultados. Con el fin
de prevenir errores de interpretacin y armonizar la prctica internacional, la
AIPCR promovi en 1992 un experimento internacional, cuyo resultado ms
importante fue el desarrollo del ndice de Friccin Internacional (IFI), que es una
escala de referencia de aplicacin internacional, basada en un modelo que
relaciona la friccin con la velocidad de deslizamiento [ref. 2.6.13].
El IFI se expresa mediante dos nmeros escritos dentro de un parntesis y
separados por una coma (F60, Sp), representando el primero la friccin a 60 km/h,
en tanto que el segundo representa la macrotextura, mediante una constante de
referencia de velocidad. El F60 es un nmero adimensional y el Sp es un nmero
positivo, sin lmites determinados, con unidades de velocidad (km/h).
Las ecuaciones que relacionan los parmetros F60 y Sp con las medidas de los
distintos equipos son:
107

Sp = a + b.Tx
F60 = A + B. FR60 + C. Tx
FR60 = FRS. e (S-60)/Sp
Donde:
Tx:
Medida de la macrotextura.
FRS:
Medida de la friccin con el equipo escogido.
S:
Velocidad de deslizamiento de la rueda.
a y b:
Constantes que dependen del equipo de medida de la

macrotextura.
A, B y C:
Constantes que dependen del equipo de medida de la

friccin.
Los valores F60 y Sp permiten calcular el valor de friccin F(S) a cualquier velocidad
de deslizamiento (S), mediante la expresin:
F(S) = F60*e(60-S)/Sp
La determinacin de las propiedades de friccin de un pavimento a cualquier
velocidad a travs de un ndice universal, constituye un avance notable. No
obstante, an quedan muchos aspectos sin resolver, el principal de ellos la
dificultad para establecer los valores de las constantes para cualquier otro equipo
diferente a los usados en el experimento.
Algunos ejemplos del procedimiento a seguir para el clculo el IFI se presentan en
la referencia [2.6.14].
2.6.8. Evolucin del coeficiente de resistencia al deslizamiento y de la
macrotextura
Una capa de rodadura recin construida presenta, por lo general, una resistencia al
deslizamiento muy elevada. Sin embargo, con el paso del tiempo, su valor se ve
afectado adversamente, muy especialmente cuando la superficie se encuentra
hmeda, a causa de cambios en las propiedades de la superficie producidos por la
accin repetida de los neumticos de los vehculos, en especial la reduccin de la
108
microtextura producida por el pulimento de los agregados. Este fenmeno se

produce por el paso de las ruedas de los vehculos, por lo que el valor del
coeficiente vara dentro de una misma seccin transversal, de manera que en los
bordes de la calzada, sometidos a un trnsito ms espordico, las reducciones del
coeficiente a lo largo del tiempo son mucho menores.
Algo similar ocurre con la macrotextura. Mientras en las zonas de rodamiento va
disminuyendo, en el resto de la seccin transversal apenas se modifica su valor. La
magnitud de la diferencia es indicativa de la edad del pavimento y/o de su
comportamiento. En sentido longitudinal, la evolucin de la macrotextura es
funcin de su valor inicial (valores iniciales pequeos disminuyen con mayor
lentitud que los valores iniciales ms elevados). Con el tiempo, tanto las texturas
bajas como las altas alcanzan un valor mnimo, que corresponde al momento de
mximo desgaste, a partir del cual comienza la prdida de agregados de la carpeta.
A causa de esta prdida, la macrotextura vuelve a crecer, sin que dicho crecimiento
tenga un significado positivo de recuperacin, motivo por el cual carece de sentido
prctico hablar de ella, por cuanto se puede afirmar que la capa de rodadura ya ha
agotado su misin.
2.6.9. Aplicabilidad de las medidas de resistencia al deslizamiento y textura
Los resultados obtenidos en las evaluaciones de la resistencia al deslizamiento y la
textura tienen dos aplicaciones principales:
-
Para prevenir o reducir los accidentes relacionados con el patinaje o

deslizamiento, gracias a la identificacin de puntos crticos. Las alternativas de
rehabilitacin del pavimento debern garantizar la solucin de este problema
en todos los sitios donde se presente.
Para alimentar los programas de administracin del mantenimiento de

pavimentos, a travs de la evaluacin de los materiales y las prcticas
constructivas.
2.6.10. Niveles jerrquicos de informacin

Los datos requeridos para la evaluacin funcional del pavimento, desde el punto de
vista de la friccin superficial, se pueden clasificar en los niveles que muestra la
Tabla 2.6.3, de acuerdo con la cobertura, tal como lo recomienda el mtodo
AASHTO 2002. No se establecen niveles de jerarqua en funcin de los equipos
109
InstitutoNacionaldeVas

rehabilitacindepavimentosasflticosdecarreteras
utilizados, por cuanto en Colombia an existen grandes limitaciones a este

respecto.
Tabla2.6.3.
Definicindelosnivelesdelosdatossobrefriccinsuperficial
(Vernumeral1.4)
NIVEL
Ejecucin de ensayos
en unidades de
Ejecucin
de
muestreo,
COBERTURA ensayos a todo lo
seleccionadas dentro
largodelproyecto
de la longitud del
proyecto
3
Uso
de
datos
histricos, tomados
de los archivos del
sistema
de
administracin de
pavimentos
del
INVAS
REFERENCIAS
2.6.1 BYRD, TALLAMY, MCDONALD, LEWIS, Training course: Skid resistance

measurementsanddesign.Instructornotebook,USDepartmentofTransportation
andNationalHighwayInstitute,1981
2.6.2 ANDERSON D.A., HUEBNER S., REED J.R., WARNER J.C., Improved surface
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TransportationInstitute,UniversityPark,June1998
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carreteras,BogotD.C.,1998
2.6.5 INSTITUTO COLOMBIANO DE PRODUCTORES DE CEMENTO, Diseo de

drenajeparacarreteras,Publicacin1041,Medelln,1993
2.6.6 TRANSIT NEW ZEALAND, Notes to the specification for skid resistance
investigationandtreatmentselection,TNZT10Notes2002
2.6.7 PAGOLA M., GIOVANON O., PONCINO O., Adherencia neumtico calzada.
Anlisisdemedicinenrutasargentinas.PrimerosresultadosentrminosdeIFI,
MemoriasdelaTrigsimaReunindelAsfalto,TomoII,MardelPlata,1998
110
2.6.8 - CALTRANS, Rigid pavement preservation, MTAC Volume II, Chapter 2,

Surface Characteristics, Caltrans Division of Maintenance, July 2007
2.6.10 - INSTITUTO NACIONAL DE VAS, Especificaciones generales de construccin
de carreteras, Bogot D.C., 2007
2.6.11 - KUMMER H.W., MEYER W.E., Tentative skid resistance requirements for
main rural highways, NCHRP Report 37, HREB, Washington D.C., 1967
2.6.12 - CORSELLO P., Evaluation of surface friction guidelines for Washington
state highways, Research Report WA-RD 312.1, WSDOT, Olympia, Washington,
July 1993
2.6.13 - COMIT TCNICO AIPCR DE CARACTERSTICAS SUPERFICIALES C1,
Experimento internacional AIPCR de comparacin y armonizacin de las medidas
de textura y resistencia al deslizamiento, Madrid, 1995
2.6.14 - SNCHEZ F., El ndice de friccin internacional (IFI). Un parmetro
relacionado con la seguridad de los usuarios de los pavimentos, XII Simposio
colombiano sobre ingeniera de pavimentos, Medelln, 1999
111

112
CAPTULO 7
GUAS PARA LA MEDICIN DEL RUIDO EN EL CONTACTO NEUMTICO PAVIMENTO
2.7.1. Introduccin
En 1972, la Organizacin Mundial de la Salud defini una nueva forma de
contaminacin: la acstica. De esa forma, el ruido qued oficialmente incorporado
a la problemtica ambiental.
En el caso del trnsito vial, las fuentes de ruido son muy diversas y se pueden
dividir entre las provenientes de la va y las emanadas de los vehculos. Entre los
factores atribuibles a la va se encuentran la textura superficial de la calzada, las
caractersticas de los agregados ptreos de la rodadura y la temperatura del
pavimento; en tanto que los factores atribuibles a los vehculos incluyen los
correspondientes a ellos mismos (tipo de vehculo, motor, escape, aire
acondicionado, velocidad, desajustes) y los que se pueden asignar especficamente
a los neumticos. La combinacin de todas estas caractersticas, ms los efectos
atribuibles a la propagacin (absorcin, distancia, tipo de superficie) se traducen
en un nivel de ruido de pasada vehicular para un receptor que se encuentre al
borde de la va.
Estudios realizados en Estados Unidos han demostrado que para velocidades
vehiculares mayores a 80 km/h el ruido producido por el par neumtico-pavimento
es dominante, en tanto que estudios europeos indican que, an a velocidades tan
bajas como 50 km/h, el ruido del neumticos es el predominante en la circulacin
de los automviles. En el caso de los camiones, el predominio del ruido del
neumtico se produce a velocidades mucho ms elevadas, pues debe superar los
ruidos del motor y del escape, los cuales son bastante mayores que en los
automviles.
2.7.2. Naturaleza del ruido
El sonido es la sensacin auditiva producida por una onda acstica. El sonido se
produce cuando un objeto se mueve: el susurro de las hojas de un rbol cuando
sopla el viento, el aire pasando a travs de nuestras cuerdas vocales, el movimiento
casi invisible de los parlantes de un equipo de sonido, etc. Estos movimientos
113

producen fluctuaciones de presin que generan vibraciones en las molculas de

aire. Cuando estas vibraciones alcanzan nuestros odos, escuchamos el sonido.
El odo humano est capacitado para escuchar un rango muy amplio de variaciones
de presin (que percibe como intensidad) y de frecuencias (que percibe como
tonos). Estas diferencias le permiten identificar la fuente y su importancia relativa.
Todo sonido no deseado es clasificado por el individuo como ruido.
2.7.2.1. Intensidad
La intensidad es una magnitud, en parte, subjetiva. Est relacionada con la presin
sonora que es objetivamente medible; sin embargo, dos sonidos de igual presin
sonora y de diferente frecuencia no producen la misma sensacin de intensidad. Se
define como la energa por unidad de superficie y se mide en w/m2.
Teniendo en cuenta el rango tan amplio de intensidades y de fluctuaciones de
presin que puede captar el odo y considerando que la respuesta auditiva del ser
humano no es lineal, se ha establecido una escala logartmica para describir las
variaciones de presin acstica percibidas por el odo como intensidad. Dicha
escala tiene como unidad el decibel (dB), el cual se ha definido matemticamente
como:
L(dB) 10 * log
Donde:
I
I0
L:
Nivel de presin sonora (tambin se conoce como SPL por

Sound Pressure Level).
I0:
Intensidad de referencia, correspondiente al umbral de

audicin (10-12 w/m2).
I:
Intensidad al nivel de sonido L (w/m2)
Esta frmula se puede expresar, tambin, en trminos equivalentes de amplitud de

presin:
p2
p
L(dB) 10 * log( 2 ) 20 * log
p0
p0
114
Donde:
p:
Presin sonora eficaz ambiental (valor cuadrtico medio (srm)

de las presiones sonoras instantneas (presiones inducidas por
la fuente sonora) en un punto, durante un intervalo de tiempo;
por ejemplo, un ciclo completo).
p 0:
Presin de referencia correspondiente al umbral auditivo (20

Pa).
De acuerdo con la escala logartmica, el nivel de sonido en el umbral de audicin

(cuando el odo comienza a percibir el sonido) ser de 20*log(20/20) = 0 dB, en
tanto que en el nivel de dolor (a partir del cual el odo puede sufrir lesiones
irreversibles) ser de 20*log(63*106/20) = 130 dB. La Figura 2.7.1 representa esta
escala y muestra algunos de los niveles asociados con diferentes actividades
cotidianas.
Figura 2.7.1. Ruidos comunes al aire libre y en el interior [ref. 2.7.10]
115
InstitutoNacionaldeVas

rehabilitacindepavimentosasflticosdecarreteras
Debidoalasubjetividad,esdifcilobtenerconunsolovalorunamedidadelnivel
acstico, es decir, un valor objetivizado que se aproxime lo ms posible a la
percepcin del odo. Para ruidos ambientales, los niveles de presin acstica se
describen tpicamente con una escala de ponderacin A que, segn se ha
determinado, es la que mejor reproduce la respuesta del odo humano a los
sonidosnormales.Estaponderacintieneporobjetocompensarlasdiferenciasde
sensibilidadquetieneelodohumanoparadistintasfrecuenciasdentrodelcampo
auditivo.ElniveldepresinmedidodeestaformasedenominaL(A)yseexpresa
endB(A).EnlaTabla2.7.1seindicanlosvaloresquetomalaescaladeponderacin
Aparaunmargendefrecuenciascomnenlarealidad.
Tabla2.7.1.
PonderacinendBAparadiferentesfrecuencias
Frecuencia(Hz)
100
200
500 1,000 1,600 2,500
Ponderacin(dB(A)) 19.1 10.9
3.2
0
1.0
1.3
4,000
1.0
5,000
0.5
La transicin de un ambiente apacible a un ambiente ruidoso se encuentra en el

entornode50a70dB(A).Unaexposicinpermanenteanivelesporencimade65
dB(A) puede tener efectos nocivos sobre la salud humana. A lo largo de una
autopista,elniveldesonido(ruido)sepuedeencontrar,enlashoraspico,entre70
y80dB(A).
2.7.2.2. Adicindenivelesdepresinsonora
Se ha establecido que, en trminos generales y para un nmero mltiple de

fuentessonoras,losnivelesdepresinprovenientessimultneamentedediversas
fuentes no se suman linealmente, sino de manera logartmica. As, el nivel de
presin sonora resultante de la suma de dos sonidos cuyos niveles de presin
sonoraseanLp1yLp2,es:
L T = 10 * log 10 p1
L /10
+ 10 p2
L /10
De acuerdo con esta expresin, un incremento de 100% en la intensidad de un

sonido se traduce solamente en un incremento de 3 dB(A). En el caso de una
carretera, ello significara que si el nmero de vehculos en el flujo de trfico se
duplica,elniveldesonidoseincrementarenslo3dB(A)(Figura2.7.2).
116
Figura 2.7.2. Efecto de la duplicacin del trnsito sobre el nivel sonoro
2.7.2.3. Propagacin del ruido con la distancia

La distancia entre la fuente y el receptor es un factor importante en relacin con la
mitigacin del ruido. Una ley fundamental de la acstica establece que el nivel
acstico vara inversamente con el cuadrado de la distancia, segn la expresin:
Lp
Donde:
Lw
10 * log
4 r 2
Lp:
Nivel de presin acstica a distancia de la fuente.
Lw:
Nivel de presin acstica de la fuente.
r:
Distancia de la fuente (m).
Directividad de la fuente emisora que, para el caso de fuentes

omnidireccionales, es igual a 1.
As, por ejemplo, si a una distancia de un metro (1 m) el nivel de presin acstica

de una fuente sonora de 96 db(A) es 85 dB(A), ste se reducir a 79 dB(A) al doblar
la distancia de la fuente y a 75.5 dB(A) si la distancia se triplica (Figura 2.7.3).
117

Figura 2.7.3. Efecto de la distancia del receptor respecto de la fuente sonora [ref. 2.7.2]
El ruido producido por el trnsito vial acta de manera diferente. Este ruido es
clasificado como proveniente de una fuente lineal, en razn de que la fuente
emisora no es esttica, sino que se mueve a lo largo de la longitud de la calle o
carretera. En consecuencia, a medida que la distancia de la fuente se incrementa,
el nivel de ruido decrece, pero a una velocidad menor que en el caso de fuentes
puntuales. Para superficies pavimentadas, la duplicacin de la distancia reduce
tericamente el ruido en 3 dB(A).
Pero, adems, el nivel de ruido cerca de la va depende del tipo de superficie
adyacente a ella. El modelo de ruido de trfico utilizado por la FHWA [ref. 2.7.3]
emplea la siguiente ecuacin para considerar la atenuacin a causa de esta
situacin:
Atenuacin 10 * log
Donde:
d1
d2
Coeficiente de atenuacin (0.0 para piso duro o pavimento y

0.5 para piso blando).
d 1:
Distancia de la fuente al primer punto de inters.
d 2:
Distancia de la fuente al segundo punto de inters.
118
As, por ejemplo, si el nivel acstico en el borde del pavimento (a 5 metros de la

fuente) es 85 dB(A), la atenuacin a 68 metros, considerando una superficie blanda
entre el borde del pavimento y el sitio de recepcin, ser:
Atenuacin 10 * log
5
68
1.5
17dB(A)
Por lo tanto, el nivel de ruido a 68 metros de la fuente ser 85 17 = 68 dB(A)

(Figura 2.7.4).
Figura 2.7.4. Efecto de la distancia a una fuente lineal de ruido [ref. 2.7.2]
En una carretera, donde el terreno entre el borde de ella y el eventual receptor

adems de blando est cubierto por vegetacin, el nivel de ruido puede ser
reducido an ms, debido a la absorcin del sonido por parte del terreno.
2.7.2.4. Frecuencia
Adems del nivel de sonido, el ser humano oye a travs de un rango de frecuencias.
Una persona con buen odo tiene la capacidad de identificar sonidos cuyas
frecuencias estn comprendidas entre 20 y 20,000 Hz (Figura 2.7.5).
Figura 2.7.5. Regiones de las frecuencias snicas

119

La frecuencia del sonido es la que proporciona la calidad tonal. Un automvil, por

ejemplo, tiene un espectro de frecuencias muy diferente al de un camin y el odo
humano est en capacidad de establecer la diferencia con facilidad.
La frecuencia de un sonido (f) es inversamente proporcional a su longitud de onda
(), que es el espaciamiento entre fluctuaciones de presin acstica.
=c/f
Siendo:
c:
Velocidad del sonido.
Puesto que la velocidad del sonido es relativamente constante en condiciones

ambientales, la longitud de onda tambin es ms o menos constante, para una
determinada frecuencia.
2.7.2.5. Intensidad y frecuencia
El odo humano posee mecanismos protectores que le impiden escuchar
igualmente bien todas las frecuencias. La respuesta en frecuencia del odo humano
no es plana; la zona de mayor sensibilidad se encuentra en las frecuencias
intermedias, aproximadamente entre 1,000 Hz y 5,000 Hz. Esto significa que
sonidos con igual nivel de presin sonora, pero de distintas frecuencias, son
percibidos como si tuvieran diferente sonoridad o intensidad.
La intensidad o sonoridad de un sonido, percibida subjetivamente por un individuo,
se denomina fon. Fletcher y Munson estudiaron la variacin de la sensibilidad del
odo con el nivel de presin sonora y resumieron su estudio en unas curvas que
muestran esta variacin de sensibilidad en funcin de la frecuencia (Figura 2.7.6).
Este efecto de sensibilidad depende de la persona y de la edad.
Un sonido de 1 kHz con una intensidad de 10 dB(A) tiene, por definicin, una
sonoridad de 10 fones. Como el odo humano se va haciendo gradualmente menos
sensible a medida que se va hacia frecuencias ms bajas, para que un sonido de 63
Hz sea percibido con igual intensidad que el anterior, deber tener un nivel de
presin sonora de 40 dB(A). Se puede decir, entonces, que ambos sonidos tienen
igual sonoridad desde el punto de vista de la percepcin subjetiva del oyente. Por
lo tanto, para una frecuencia de 63 Hz, la curva isofnica de 10 fones pasar por 40
dB(A) de L. Otra conclusin, es que todos los puntos de una determinada curva
isofnica tendrn igual intensidad sonora percibida por el odo. De lo anterior se
120
desprende, tambin, que la curva isofnica de 0 dB(A) corresponde al umbral de

audicin en funcin de la frecuencia.
Figura 2.7.6. Curvas isofnicas normalizadas ISO 226 [ref. 2.7.4]
Otra caracterstica del odo humano que queda en evidencia con las curvas de la
Figura 2.7.6, es su no linealidad. De hecho, la respuesta en frecuencia del odo es
funcin del nivel de intensidad sonora. Se puede apreciar claramente que las
curvas isofnicas de mayor sonoridad son considerablemente ms planas que las
de menor sonoridad.
2.7.2.6. Efecto de enmascaramiento
La sensibilidad del odo humano, que se ha descrito para sonidos puros, no es igual
para sonidos y ruidos compuestos de varios tonos. Esto es lo que se conoce como
efecto de enmascaramiento. Este fenmeno tiene mucha importancia en la vida
cotidiana. Los ruidos ambientales producidos por la industria y otras actividades
humanas afectan la percepcin de la magnitud del impacto del ruido del trnsito
vial. As, por ejemplo, durante las horas del da el ruido del trnsito puede no ser
percibido, no por el hecho de que se encuentre por debajo del nivel auditivo, sino
por la existencia de ruidos enmascarantes producidos por otras actividades. En
121

cambio, en horas de la noche, cuando los ruidos de fondo desaparecen, se perciben

claramente aquellos ruidos perturbadores que antes eran inaudibles [ref. 2.7.5].
2.7.3. El ruido del trnsito automotor
2.7.3.1. Estndares del ruido del trnsito vial
Estos estndares no son fciles de establecer, a causa de la subjetividad de la
nocin de ruido. Un sonido placentero para una persona puede ser un ruido muy
desagradable para otra. Adems, existe controversia sobre cul es el descriptor
ms preciso para diferentes sonidos y situaciones. En los Estados Unidos de
Amrica, los estndares del ruido vial estn definidos en la 23 CRF 772 (Procedures
for Abatement of Highway Traffic Noise and Construction Noise). Entre ellos se
encuentra el criterio de abatimiento del ruido (NAC) que define los niveles
acsticos a los que se debe considerar su mitigacin, los cuales se encuentran en el
entorno de 70 dB(A). Estos criterios no constituyen estndares de diseo ni valores
absolutos. Simplemente, son niveles a partir de los cuales se recomienda la
mitigacin del ruido. Si se considera que la mitigacin es impracticable o
irrazonable, las medidas no se deben implementar, aunque el criterio haya sido
excedido. Esto induce a la necesidad de que cada proyecto vial sea
cuidadosamente documentado y considerado.
2.7.3.2. Causas del ruido del trnsito vial
El nivel del ruido del trnsito vial depende, fundamentalmente, del volumen de
trnsito, de la velocidad de los vehculos y del nmero de camiones dentro del flujo
de trnsito. En general, el ruido aumenta con el volumen de trnsito, con la
velocidad y con la cantidad de camiones.
El ruido vehicular es una combinacin de los ruidos producidos por los motores, los
sistemas de escape, el diseo aerodinmico de los vehculos, los desajustes por el
uso y el roce entre los neumticos y el piso. A baja velocidad, el ruido proveniente
de la unidad de poder domina los niveles de ruido que se perciben al lado de las
vas, en tanto que a alta velocidad la interaccin neumtico-pavimento resulta
dominante. En adicin a ello, condiciones propias de la va -como es el caso de las
pendientes- aumentan el trabajo de los motores y, consecuentemente, los niveles
de ruido. La Figura 2.7.7 muestra los niveles de emisin de ruido segn el tipo de
vehculo y su velocidad, segn el modelo de ruido de trfico de la FHWA [ref. 2.7.6].
122
Figura 2.7.7. Niveles de emisin promedio de energa acstica de referencia nacional, en

funcin de la velocidad vehicular [ref. 2.7.6]
2.7.3.3. Mecanismos de generacin de ruido en el contacto neumtico-pavimento

Estos mecanismos han sido muy estudiados. Un informe sobre el estado del arte,
publicado en 1994 [ref. 2.7.7], describe tres mecanismos distintos en la produccin
del ruido en el contacto neumtico pavimento, cada uno de los cuales genera
ruido en diferente rango de frecuencias:
-
Vibraciones del neumtico.
Fenmeno aerodinmico.
Gotas de agua aceleradas.
2.7.3.4. Textura y ruido

Un grupo de trabajo de la ISO [ref. 2.7.8] realiz una comparacin de la importancia
que cada uno de los rangos de rugosidad y textura definidos por el Comit de
Caractersticas Superficiales de la AIPCR en 1987 tiene sobre diferentes parmetros
de servicio (Figura 2.5.1, Parte 2, Captulo 5). De acuerdo con las conclusiones del
Comit, la microtextura es importante en la seguridad, por su incidencia en la
friccin neumtico-pavimento, pero no tiene un impacto significativo en la
generacin de ruido. En cambio, la macrotextura juega un papel importante,
tanto en la generacin de ruido (efecto indeseable) como en la seguridad (efecto
123

deseable). Por su parte, la megatextura est ligada a la generacin de ruidos e

incomodidades, razn por la cual debera ser evitada (Figura 2.7.8).
Figura 2.7.8. Deformacin del neumtico en superficies de pavimento con macrotextura

y megatextura
Se ha determinado que el ruido en la interfaz neumtico-pavimento en vehculos

livianos se puede reducir si:
-
Se minimiza la profundidad de macrotextura en longitudes de onda de

aproximadamente 10 mm y mayores.
Se maximiza la profundidad de macrotextura en el rango de longitudes de 2 a

10 mm.
2.7.3.5. Efecto del tipo de neumtico y de la velocidad

El tipo de neumtico, el patrn del labrado y su profundidad afectan
significativamente la generacin de ruido. Aunque esta variable tiene menor
incidencia que la superficie del pavimento, puede ser importante. Sobre el
particular se ha establecido que: (i) para el mismo diseo de labrado y la misma
velocidad de circulacin, el ruido producido por los neumticos radiales es menor
que el producido por los neumticos de tipo diagonal; (ii) para el mismo tipo de
construccin de neumtico (radial o diagonal) e igual velocidad, produce menor
ruido el que tiene labrado tipo costilla; (iii) el incremento de velocidad aumenta el
nivel de ruido para cualquier tipo de neumtico, debido al mayor impacto del
neumtico sobre la superficie y al hecho de que el bombeo de aire se incrementa.
124
2.7.4. Mtodos de medida del ruido producido por el trnsito vial

Los dos mtodos ms utilizados para medir el ruido producido por el trnsito vial
son (i) el de la pasada, donde el nivel de ruido se mide mediante micrfonos
colocados al borde de la va y (ii) el de proximidad cercana (CPX), tambin llamado
mtodo del remolque, donde el nivel de ruido se mide mediante micrfonos
situados cerca de la interfaz neumtico-pavimento.
El mtodo de la pasada se subdivide en dos categoras: el SPB (Statistical Pass-by
Method), definido en la norma ISO 11819-1 y en el manual Measurement of
highway-related noise de la FHWA y el CPB (Controlled Pass-by Method), el cual
emplea uno o varios vehculos especficos.
El mtodo de proximidad cercana (CPX) se subdivide tambin en dos categoras: el
procedimiento definido en la norma ISO 11819-2, que mide presin acstica y el
desarrollado por el profesor Paul Donovan que usa la intensidad acstica para
medir los niveles de ruido.
2.7.4.1. Mtodo de la pasada SPB
La norma ISO 11819-1 describe un mtodo de comparacin del ruido de trfico
para evaluar la influencia de la superficie de rodadura. Consiste en la colocacin de
micrfonos al lado de la va, a una distancia establecida de la zona de circulacin
vehicular. La norma ISO fija 7.5 metros desde el centro del carril y una altura de 1.2
metros sobre la superficie del pavimento (Figura 2.7.8). El mtodo requiere la
obtencin de la velocidad y las caractersticas de ruido de un determinado nmero
de vehculos livianos y pesados. Para cada vehculo que pase, se registra el mximo
nivel acstico A-ponderado, as como su velocidad. Los datos se analizan segn
describe la norma y se establece un ndice estadstico para paso de vehculos
(Statistical Pass-By Index SPBI-).
2.7.4.2. Mtodo de la pasada CPB
No existen normas aprobadas para este mtodo de ensayo, el cual es similar al
anterior, pero midiendo el ruido generado por un automvil o un camin liviano
preestablecido, inclusive con unos neumticos prescritos, el cual se aproxima a un
sitio de ensayo especialmente diseado, a cierta velocidad y en un cambio de
marcha determinado.
125

Figura 2.7.9. Mtodo de la pasada SPB
2.7.4.3. Mtodo de proximidad cercana CPX

Consiste en la medicin de la presin acstica empleando micrfonos colocados
cerca de la interfaz neumtico-pavimento, para medir directamente los niveles de
ruido producidos en ella. El neumtico empleado para la medicin va colocado
dentro de un remolque donde se encuentra aislado, de manera que se puede
considerar que todos los ruidos registrados provienen del contacto neumticopavimento (Figura 2.7.10).
Figura 2.7.10. Equipo de medicin CPX (ISO 11819-2)
Los requerimientos del remolque CPX estn descritos en la norma ISO 11819-2. La
norma establece que los micrfonos se coloquen a 8 pulgadas del neumtico y 4
126
pulgadas sobre la superficie del pavimento (Figura 2.7.11). El vehculo puede ser
operado en una seccin preestablecida o en cualquier parte de la va.
La segunda variante para medir los niveles de ruido en la interfaz neumticopavimento, la de Paul Donovan, consiste en el uso de la intensidad acstica. Los
datos se recogen por medio de dos micrfonos ubicados, como lo muestra la Figura
2.7.12, a 100 mm del plano vertical del neumtico y a 70-80 mm de la superficie.
Debido a la naturaleza de la intensidad del sonido, no se requiere cmara acstica
como en el procedimiento ISO. De este modo, el dispositivo se puede colocar en la
rueda de cualquier automvil.
Figura 2.7.11. Posiciones de los micrfonos en el mtodo CPX (ISO 11819-2)
Figura 2.7.12. Posiciones de los micrfonos en el mtodo CPX (Donovan)

127

2.7.4.4. Comparacin entre procedimientos

Es evidente que el mtodo de proximidad cercana mide solamente la componente
neumtico-pavimento del ruido relacionado con el trnsito automotor, siendo ste
el procedimiento que debera ser especificado con fines de evaluacin funcional de
pavimentos. Los mtodos de pasada, por su parte, detectan tanto el ruido del
vehculo mismo como el de la interfaz neumtico-pavimento. Estos ruidos estn
ligados a la velocidad vehicular. Estudios realizados en Europa muestran que para
velocidades de crucero menores de 40 a 50 km/h para automviles y de 55 a 70
km/h para camiones, el ruido de pasada que prevalece es el del vehculo mismo.
Por lo tanto, se puede considerar que el nivel de ruido vial en la interfaz
neumtico-pavimento es vlido para carreteras que tengan lmites de velocidad por
encima de 70 km/h.
Un estudio realizado por el National Center for Asphalt Technology (NCAT) de los
Estados Unidos de Amrica en un pavimento nuevo de una va interestatal cerca de
Indianpolis [ref. 2.7.2], tuvo por objeto comparar los resultados obtenidos
mediante los sistemas CPB y CPX. La velocidad de los vehculos fue 95 km/h y el
estudio se realiz sobre 3 superficies asflticas diferentes (gradacin abierta de alta
friccin, SMA y concreto asfltico). Los resultados, resumidos en la Figura 2.7.13,
indican que la reduccin del ruido a los 7.5 metros fue, en promedio, de unos 23
dB(A).
Figura 2.7.13. Comparacin de resultados CPX vs CPB
128
2.7.5. El ruido segn el tipo de rodadura asfltica

Como se indic antes, la macrotextura y la megatextura son importantes, tanto
para la generacin de ruido como para la generacin de friccin. La megatextura
debera ser minimizada para un buen control de la emisin de ruido. Ello se puede
lograr con una buena tcnica constructiva y evitando el empleo de agregados
ptreos de tamao muy elevado.
Una textura correcta se traduce en una menor vibracin del neumtico, efecto que
puede ser acrecentado por un aumento en la porosidad, el cual se traduce, a su
vez, en un mejor drenaje, menor bombeo de aire y mayor absorcin de sonido. La
obtencin de una porosidad alta requiere el uso de mezclas de gradacin abierta.
2.7.5.1. Mezclas drenantes
Las mezclas drenantes fueron diseadas originalmente para proporcionar
condiciones de circulacin ms seguras en instantes de lluvia. Sin embargo, se
estableci que estas mezclas proporcionan tambin una atenuacin del ruido del
trnsito automotor. Ello se debe al hecho de que su elevado contenido de vacos
interconectados permite que escape por ellos el aire atrapado entre el neumtico y
la superficie del pavimento, manteniendo una elevada absorcin del sonido. Este
tipo de superficie presenta, adems, la ventaja de que reduce las proyecciones de
agua en instantes de lluvia y provee una adecuada friccin superficial. Se ha
encontrado, tambin, que la disminucin de ruido generada por estas capas es
proporcional a su espesor.
La mayora de los estudios publicados ha llegado a la conclusin de que las mezclas
drenantes dan lugar a una reduccin promedio de 3 a 5 dB(A) en el nivel de ruido,
en relacin con las mezclas densas convencionales.
Estudios recientes adelantados por el NCAT [ref. 2.7.2] por el sistema CPX sobre
pavimentos con mezclas drenantes de 19 a 25 mm de espesor, determinaron una
relacin inversa entre el porcentaje de vacos con aire y el nivel de ruido, como se
muestra en la Figura 2.7.14.
El principal inconveniente de las mezclas drenantes es que con el tiempo se va
obstruyendo su superficie con la suciedad proveniente de las llantas y del entorno,
lo que se traduce en una reduccin de la absorcin acstica, que deriva en
aumentos en el nivel de ruido superficial. Estudios realizados por Kragh [ref. 2.7.9]
mostraron que durante el primer ao siguiente a su construccin, una mezcla
129

drenante result entre 3 y 4 dB(A) ms silenciosa que una densa convencional,

beneficio que se redujo a slo 1 dB(A) luego de siete (7) aos.
Figura 2.7.14. - Efecto de los vacos con aire sobre el ruido en la interfaz neumticopavimento
2.7.5.2. Mezclas stone matrix asphalt (SMA)

Las mezclas del tipo SMA han mostrado ser algo ms silenciosas que las mezclas
densas convencionales de gradacin gruesa. Algunos estudios realizados en
Estados Unidos por el mtodo SPB, reportaron reducciones de 5.5 dB(A) en el
borde de carretera cuando se usaron estas mezclas en capas de rodadura, en el
rango de frecuencias altas (>1 kHz). Las reducciones fueron menores (<1.5 dB(A))
en el rango de la frecuencias bajas (< 500 Hz)
2.7.5.3. Mezclas densas convencionales
Una buena fuente de informacin sobre el comportamiento de las mezclas densas
frente al ruido es la pista de ensayo del NCAT (ref. 2.7.2), que contiene 46 tipos de
superficies asflticas diferentes. Las pruebas se realizaron a una velocidad de
circulacin de 70 km/h. El hallazgo ms importante fue una correlacin (r 2=0.64)
entre el nivel de ruido en el contacto neumtico-pavimento, el porcentaje de vacos
con aire de la capa (VA) y el mdulo de finura (MF) del agregado ptreo (el mismo
que se usa en el diseo de mezclas de hormign):
L dB(A) = 93.4 -2.56* VA + 0.53*MF* VA
130
2.7.5.4. Tratamientos superficiales

Constituyen, por sus caractersticas, la superficie asfltica generadora de los ms
altos niveles de ruido. El manual de administracin del ruido ambiental de Nueva
Gales del Sur [ref. 2.7.10] presenta los siguientes valores tpicos de ruido (en dB(A))
al borde de la va para trnsito en flujo libre, comparados con el producido por una
mezcla densa en caliente convencional:
-
Mezcla densa en caliente (referencia)

Mezcla drenante
Concreto ranurado y texturizado
Concreto (agregado expuesto)
Stone matrix asphalt
Tratamiento superficial (14 mm)
0.0
0 a -4.5
a +3.0
0.5 a -3.0
-2.0 a -3.5
+4.0
2.7.6. Variacin del ruido del pavimento durante el transcurso del tiempo
Las conclusiones de estudios sobre evolucin del ruido generado por los
pavimentos asflticos no son muy contundentes ni abundantes. Datos recogidos
por el NCAT [ref. 2.7.2] en Colorado sobre diez pavimentos elaborados con mezcla
densa en caliente mostraron incrementos en los niveles de ruido con la edad
(Figura 2.7.14).
Respecto de las mezclas drenantes, Sandberg [ref. 2.7.11] afirma que cuando una
superficie (abierta) ha alcanzado cierto grado de colmatacin, obedece a las
mismas reglas de diseo de una superficie densa. Resultados presentados por
Kragh [ref. 2.7.9] indican incrementos de unos 3 dB(A) en un perodo de 7 aos
para una mezcla drenante.
2.7.7. Superficies silenciosas vs superficies seguras
La idea es, en principio, construir una superficie poco ruidosa que considere al
mismo tiempo la seguridad, la durabilidad y la economa. El propsito primario de
la textura superficial es reducir el nmero y severidad de los accidentes en
condicin lluviosa. Los organismos viales ms importantes del mundo recomiendan
que la seguridad no se sacrifique en favor de una reduccin del nivel de ruido. En
los Estados Unidos de Amrica, por ejemplo, este principio es una poltica federal.
131

Figura 2.7.14. - Aumento del ruido con la edad en pavimentos de concreto asfltico
La macrotextura y la microtextura son muy importantes en desarrollo de friccin

superficial, como se ha indicado en el Captulo 6 de la Parte 2 de esta gua
metodolgica. La microtextura es la componente crtica de la friccin a altas
velocidades, en tanto que la macrotextura contribuye en la remocin del agua para
que la microtextura acte adecuadamente. Dado que la microtextura tiene
influencia decisiva sobre la friccin superficial, pero slo efectos muy pequeos
sobre los niveles de ruido, debe mantenerse alta. El aumento de macrotextura, por
su parte, acarrea incrementos en los niveles de ruido.
La experiencia europea indica que la macrotextura es importante en la friccin y
muy importante en el control del ruido. Manteniendo altas amplitudes en el rango
de las longitudes de onda de 0.5 a 10 mm, se disminuye el ruido, mientras se
conserva la friccin y se reducen las salpicaduras y la reflectancia de la luz. Pero en
rangos de longitud de onda de 10 a 50 mm, es mejor tener bajas amplitudes para
reducir el ruido, pero no tanto como para sacrificar la friccin.
En el estado actual del arte y de la prctica, es evidente la necesidad de ampliar las
investigaciones en relacin con el tema del ruido en los pavimentos, buscando su
reduccin, sin que ello implique sacrificar la seguridad o la durabilidad. As mismo,
est pendiente la adopcin de mtodos universales de ensayo para medir y
caracterizar el ruido producido en el contacto neumtico-pavimento.
132
Para los propsitos de la presente gua, el ruido excesivo se puede considerar como
un deterioro del pavimento, del tipo B.
Dadas las dificultades que existen actualmente en el pas para efectuar mediciones
del ruido producido por el trnsito automotor y teniendo en cuenta, adems, que
el INVAS no ha adoptado ninguna norma para la medicin del ruido vehicular en
las carreteras nacionales, no se establecen niveles jerrquicos en relacin con la
determinacin de este parmetro de contaminacin ambiental.
REFERENCIAS
2.7.1 - WAYSON R. L., NCHRP Synthesis 268. Relationship between pavement
surface texture and highway traffic noise, TRB, Washington, 1998
2.7.2 - HANSON D., JAMES R., NESMITH C., Tire/pavement noise study, NCAT
Report 04-02, August 2004
2.7.3 - FHWA, Highway noise fundamentals, noise fundamentals training
document, September 1980
2.7.4 - INTERNATIONAL ORGANIZATION FOR STANDARDIZATION ISO 226:2003.
Acoustics normal equal-loudness-level contours, 21-08-2003
2.7.5 - THE WORLD BANK, Roads and the environment. A handbook, World Bank
Technical Report 376, Washington D.C., 1997
2.7.6 - FEDERAL HIGHWAY ADMINISTRATION, Highway Traffic Noise Analysis and
abatement policy and guidance, Washington D.C., 1995
2.7.7 - BRITE/EURAM, Project BE 3415, State-of the-Art Report and
recommendations for practice and further developments, October 1994
2.7.8 - INTERNATIONAL STANDARDS ORGANIZATION, Characterization of
pavement texture utilizing surface profilers Parts 1, 2 and 3 ISO/TC 43/SC
1/WG39, July 1997
2.7.9 - KRAGH J., Long-Term performance of drainage asphalt road surfaces,
Proceedings of Internoise 98, Christchurch, New Zealand, November 1998
133

2.7.10 - ROADS AND TRAFFIC AUTHORITY OF NEW SOUTH WALES, RTA

Environmental noise management manual, RTA Publication Number RTAPubl.01.142, Haymarket, New South Wales, Australia, December 2001
2.7.11 - SANDBERG, Texturing of cement concrete pavements to reduce traffic
noise emission, Proceeding of TRB, Washington D.C., 1998
134
CAPTULO 8
GUAS PARA LA CARACTERIZACIN ESTRUCTURAL DEL PAVIMENTO
MEDIANTE PRUEBAS NO DESTRUCTIVAS MEDIDA DE DEFLEXIONES
2.8.1. Introduccin
Las pruebas de caracterizacin estructural no destructiva abarcan una amplia
variedad de ensayos in-situ, los cuales se efectan sin producir dao fsico al
pavimento. Ellas brindan un soporte importante, rpido y confiable en la
determinacin de la capacidad estructural de un pavimento en servicio, cuando se
realizan en las condiciones bajo las cuales son aplicables. Este captulo hace
referencia a procedimientos que, a travs de una auscultacin superficial, permiten
conocer la deformabilidad elstica del pavimento ante la accin de una carga
conocida.
Las medidas de deflexin suministran una importante cantidad de informacin til
para determinar la capacidad estructural de un pavimento asfltico. En particular,
con ellas es posible:
-
Evaluar la capacidad estructural del pavimento.
Determinar la uniformidad estructural de un sector de pavimento, de acuerdo

con la variabilidad de las deflexiones a lo largo del mismo.
Programar estudios detallados en reas localizadas donde las deflexiones sean

anormalmente altas, para averiguar las causas de los deterioros de la estructura
y de las debilidades del soporte.
Obtener una indicacin sobre la vida residual del pavimento.
Determinar las propiedades de rigidez de las diferentes capas del pavimento y

de la subrasante.
Disponer de datos de entrada para el diseo de las obras de mantenimiento y

rehabilitacin.
135

Otras pruebas no destructivas, que brindan informacin complementaria sobre

algunas caractersticas estructurales del pavimento, son objeto de anlisis en el
Captulo 9 de la Parte 2 de la presente gua.
2.8.2. Deflexiones del pavimento

Las medidas de deflexin han formado parte integral de los procesos de evaluacin
estructural y rehabilitacin de los pavimentos asflticos durante las ltimas cinco
dcadas.
La deflexin de un pavimento asfltico es el desplazamiento vertical de la superficie
del pavimento en respuesta a la aplicacin de una carga externa y representa una
respuesta total del sistema constituido por la estructura y la subrasante, ante la
aplicacin de dicha carga. Cuando sta se aplica sobre la superficie, todas las capas
se deflectan, desarrollndose esfuerzos y deformaciones en cada capa, como de
manera resumida lo ilustra la Figura 2.8.1.
Figura 2.8.1. - Ilustracin de las deformaciones crticas producidas por las cargas mviles
del trnsito
Las Figuras 2.8.2 y 2.8.3 muestran las deflexiones, esfuerzos y deformaciones

producidos en secciones tpicas de un pavimento fuerte y de un pavimento dbil
[ref. 2.8.1]. Como se puede advertir, el pavimento dbil desarrolla mayores
136
esfuerzos y deformaciones en la capa superior, as como mayores esfuerzos y

deformaciones compresivas en la subrasante que el pavimento fuerte.
La manera como un pavimento responde a las cargas que se le aplican, tiene una
incidencia significativa en el comportamiento de la estructura. Por lo tanto, la
seccin de pavimento fuerte podr soportar la accin de un nmero mucho mayor
de cargas pesadas que la de pavimento dbil.
Figura 2.8.2. Deformaciones de tensin y esfuerzos de compresin en una seccin tpica

de pavimento con estructura fuerte
Figura 2.8.3. Deformaciones de tensin y esfuerzos de compresin en una seccin tpica

de pavimento con estructura dbil
137

2.8.3. Equipos para la medida de las deflexiones

Los equipos para la medida de las deflexiones de los pavimentos se pueden
clasificar, en trminos amplios, en las siguientes categoras, cuyas caractersticas
generales se presentan en la Tabla 2.8.1 [ref. 2.8.2]:
-
Sistemas de medida de deflexin bajo carga esttica o cuasi-esttica.
Sistemas de medida de deflexin bajo carga vibratoria sinusoidal.
Sistemas de medida de deflexin bajo carga por impacto.
Los dos ltimos sistemas utilizan equipos de tipo dinmico para generar cargas de
corta duracin, de manera de simular diferentes grados de condiciones de
esfuerzos dinmicos producidos por las cargas mviles del trnsito. Las deflexiones
del pavimento son registradas por una serie de sensores desplazados radialmente
del centro de la carga, produciendo lo que se conoce como el cuenco de
deflexin.
Tabla 2.8.1.
Caractersticas de algunos equipos para la medida de deflexiones de pavimentos
EQUIPO
RANGO GENERAL DE
FUERZA DINMICA
(kN)
CARGA TRANSMITIDA
POR
VIGA BENKELMAN
N/A
Ruedas de un camin
DEFLECTGRAFO
LACROIX
N/A
Ruedas de un camin
KUAB FWD
7 150
DYNATEST HWD
27 245
DYNAFLECT
DYNATEST FWD
ROAD RATER 2008
PHONIX FWD
4.5 entre picos

6.5 120
2 30
10 100
Placa circular seccionada

de 300 mm de dimetro
Placa circular de 300 o 450
mm de dimetro
Dos ruedas metlicas de
40 mm de dimetro por
50 mm de ancho,
cubiertas con uretano
Placa circular de 300 o 450
mm de dimetro
Placa circular de 450 mm
de dimetro
Placa circular de 300 mm
de dimetro
138
SENSORES DE
DEFLEXIN
Diales medidores
de deformacin
Transductor de
deflexiones
Hasta 12
sismmetros
7/9 gefonos
4 gefonos
7/9 gefonos
4 gefonos
6 gefonos
A los efectos de asignar los niveles de jerarqua establecidos en el numeral 1.4 de

esta gua, en relacin con los distintos sistemas de medida de deflexiones, se aplica
lo indicado en la Tabla 2.8.2.
Tabla 2.8.2.
Niveles jerrquicos en relacin con el sistema de medida de las deflexiones
Nivel
Sistema de medida
1
Impacto
2
Vibracin sinusoidal
3
Esttico o cuasiesttico
2.8.3.1. Sistemas de medida de deflexin bajo carga esttica o cuasi-esttica

Los equipos de este tipo miden la deflexin mxima del pavimento bajo la accin
de una carga esttica o de muy lenta aplicacin. La viga Benkelman (Figura 2.8.4)
es, sin duda, el dispositivo de este tipo que ms ha sido utilizado en la evaluacin
de pavimentos asflticos en Colombia.
Figura 2.8.4. - Esquema tpico de una viga Benkelman
En los ensayos con la viga Benkelman, la carga de prueba que se utiliza en las
evaluaciones de rutina es la de referencia para el diseo de pavimentos asflticos,
la cual correspondiente a la rueda doble de un eje simple con un peso total es 80
kN (Figura 2.8.5). El procedimiento de medida se encuentra estandarizado por el
Instituto Nacional de Vas a travs de la norma de ensayo INV E795 [ref. 2.8.3].
139

Figura 2.8.5. - Medida de una deflexin con la viga Benkelman
Una versin modificada de la viga Benkelman, con dos brazos de prueba, brinda la
posibilidad de medir simultneamente dos deflexiones a una distancia igual a la
que separa los extremos de sus brazos de prueba, generalmente 250 mm (Figura
2.8.6). Con estos dos valores de deflexin se puede calcular un parmetro
denominado radio de curvatura, el cual suministra una idea elemental de la
forma de la deformada del pavimento bajo la accin de la carga.
Figura 2.8.6. - Medida de deflexiones con la viga Benkelman doble
El uso de la viga Benkelman presenta ventajas derivadas de su bajo costo, de la

facilidad de uso y de la existencia de una base de datos casi ilimitada, generada por
su uso generalizado durante muchos aos. En contraposicin, su empleo trae
asociados algunos problemas tcnicos importantes, entre ellos la lentitud en la
determinacin de las deflexiones, la cual no simula adecuadamente la accin de las
cargas mviles del trnsito; la necesidad de un control permanente del trnsito en
140
la va durante las mediciones; la necesidad de mano de obra intensiva, la dificultad

o imposibilidad de determinar adecuadamente la forma y el tamao del cuenco de
deflexiones; la imposibilidad de asegurar que las patas frontales de la viga no se
encuentren dentro de la deformada en el instante de realizar la medida y, por
ltimo, la escasa repetibilidad de las medidas.
Algunos dispositivos que usan este sistema lento de medida de deflexin tienen
cierta automatizacin, por lo que se denominan cuasi-estticos. Entre ellos se
encuentran el curvimetro y el deflectgrafo Lacroix (Figura 2.8.7). Aunque con
estos equipos se superaron algunos de los problemas tcnicos de la viga
Benkelman, se mantuvo el mayor de ellos, consistente en el hecho de que el
mtodo de aplicacin de la carga no representa adecuadamente los efectos de las
cargas mviles del trnsito automotor.
Figura 2.8.7. - Deflectgrafo Lacroix
2.8.3.2. Sistemas de medida de deflexin bajo carga vibratoria sinusoidal

Los equipos que utilizan este sistema aplican una precarga esttica y una vibracin
sinusoidal al pavimento con un generador de fuerza dinmica, como se ilustra en la
Figura 2.8.8 [ref. 2.8.4]. Con el fin de asegurar que el dispositivo no salte de la
superficie del pavimento en el instante del ensayo, la magnitud de la fuerza
dinmica entre picos debe ser menor que el doble de la carga esttica.
Consecuentemente, esta ltima se debe incrementar cuando se aumente la carga
entre picos.
141

Figura 2.8.8. - Seal tpica de un generador de carga vibratoria sinusoidal
El equipo ms utilizado de esta categora es el Dynaflect. La secuencia normal de

operacin consiste en llevar el equipo al punto escogido para la medida y bajar
hidrulicamente las ruedas de carga y los transductores a la superficie del
pavimento (Figura 2.8.9). A continuacin, se aplica la carga, se registra el resultado
y se lleva el equipo al siguiente punto de medicin.
Figura 2.8.9. - Dynaflect
A pesar de que estos equipos constituyen un avance respecto de los de medida de

deflexin bajo carga esttica, pues permiten hacer un registro del cuenco de
deflexin, an presentan un problema tcnico importante, debido a que la
precarga esttica es proporcionalmente alta respecto de la dinmica. Debido a que
la mayora de los materiales viales son sensibles al estado de esfuerzos bajo el cual
trabajan (los suelos finos acusan ablandamiento por esfuerzos y los gruesos
acusan endurecimiento), sus estados de esfuerzos y, consecuentemente, sus
mdulos resilientes, se ven modificados por la accin de la precarga, dando lugar a
deflexiones faltas de representatividad. As mismo, la frecuencia de la carga afecta
142
el resultado, siendo difcil establecer cul es la frecuencia que mejor representa el

efecto de los vehculos en movimiento. Adems, la carga dinmica es
significativamente menor que la generada por un camin transitando sobre el
pavimento.
2.8.3.3. Sistemas de medida de deflexin bajo carga por impacto
Los equipos que trabajan con este sistema (deflectmetros de impacto FWD-)
envan una fuerza de impacto transitoria al pavimento. Una masa es levantada a
una determinada altura y luego soltada sobre una placa circular amortiguadora en
el pavimento. Una fuerza de impulso transitoria, que puede ser variada cambiando
la masa o la altura de cada, se genera a causa de la cada de la masa (Figura 2.8.10)
[ref. 2.8.4]. Normalmente, se recomienda que la fuerza aplicada al pavimento sea
de 40 kN, de manera que las predicciones de los mdulos de las capas del
pavimento sean representativas de la respuesta del pavimento bajo las cargas de
las ruedas de los vehculos pesados que circulan por las carreteras. Los
desplazamientos verticales producidos en el pavimento a causa del impacto son
detectados por gefonos situados en lnea recta a determinadas separaciones del
centro de aplicacin de la carga, tpicamente (pero no obligatoriamente) 0, 300,
600, 900, 1200, 1500 y 1800 mm. Dentro de los equipos de este tipo se encuentran
los deflectmetros Dynatest, KUAB y Phonix.
Figura 2.8.10. - Pulso de carga tpico producido por un deflectmetro de impacto
La secuencia normal de operacin consiste en llevar el equipo al sitio escogido para

la medicin y bajar hasta el pavimento la placa de carga y los gefonos. A
continuacin, se deja caer la masa sobre la placa, y los gefonos detectan los
desplazamientos verticales, cuyos picos quedan registrados en el disco del
143

computador que est incorporado al equipo, generando el cuenco de deflexin

(Figura 2.8.11). Una secuencia de ensayo se completa cuando se realiza el conjunto
de medidas con la combinacin de masas y alturas de cada que se hayan escogido.
En seguida, la placa y los sensores son levantados hidrulicamente y el equipo se
transporta al siguiente punto de ensayo. El procedimiento de medida de
deflexiones con el deflectmetro de impacto est normalizado por el Instituto
Nacional de Vas, bajo el registro INV E-798 [ref. 2.8.3].
Figura 2.8.11. - Medida y registro de deflexiones con un deflectmetro de impacto
Una ventaja de los equipos de este sistema es su capacidad para simular con mayor
aproximacin el efecto de una rueda en movimiento, tanto en magnitud como en
tiempo de aplicacin de carga, produciendo una deflexin que se aproxima ms a
la que produce un vehculo pesado en movimiento. Igualmente, la magnitud de la
precarga es muy pequea, generalmente 8% a 18%, respecto de la carga de
impulso generada antes de la liberacin de la masa de impacto. Otras ventajas que
hacen que estos equipos sean los preferidos en la actualidad para la evaluacin
estructural de los pavimentos, incluyen la posibilidad de registrar el cuenco de
deflexiones y el alto rendimiento en la ejecucin de los ensayos.
2.8.4. Factores que afectan la magnitud de las deflexiones
Son muchos los factores que afectan los valores medidos de deflexin en un
pavimento. Ello hace que la interpretacin de los resultados sea algo compleja. Los
tres factores principales son: la carga, el pavimento mismo y el clima.
144
2.8.4.1. Factores debidos a la carga

Idealmente, la deflexin medida debera simular el efecto que produce la carga de
referencia bajo las condiciones de diseo que, para las carreteras colombianas,
corresponde a una carga por rueda doble de 40 kN (4.1 T).
El tipo y la magnitud de la carga afectan el valor de deflexin de respuesta del
pavimento. A medida que la carga se incrementa, la deflexin obtenida es mayor,
aunque la relacin con que ello ocurre no es lineal recta, debido a que el
comportamiento de la mayora de los suelos de subrasante y de los materiales
granulares vara segn el estado de esfuerzos al cual se encuentren sometidos. La
Figura 2.8.12 [ref. 2.8.1] muestra el valor de deflexin obtenido para una carga de
40 kN, a partir de la extrapolacin del valor medido a 4.4 kN, empleando una lnea
recta. Se observa que su valor es muy inferior al medido utilizando una carga real
de 40 kN.
Figura 2.8.12. - Deflexin del pavimento en funcin de la magnitud de la carga dinmica
Los deflectmetros de impacto son los equipos de medida de deflexin que mejor
simulan las deflexiones producidas por las cargas de los vehculos pesados. Su
empleo elimina el problema que causa la extrapolacin de respuestas bajo cargas
pesadas, a partir de determinaciones realizadas con cargas de baja magnitud.
145

Se debe tener en cuenta, adems, que aunque la magnitud de la carga aplicada por
diferentes dispositivos sea igual, la deflexin del pavimento puede ser distinta,
debido a que las diferencias inherentes en los tipos de carga tienden a producir
respuestas distintas del pavimento. La duracin de la aplicacin de la carga afecta
las deflexiones, en el sentido de que, entre menor sea el pulso de carga, menor es
la deflexin que sufre la estructura. As, los dispositivos de carga esttica tienden a
producir deflexiones significativamente ms altas que las generadas por cargas de
ruedas en movimiento. La respuesta de los equipos que aplican carga vibratoria
sinusoidal vara con la frecuencia, como lo muestra la Figura 2.8.13 [ref. 2.8.1].
Figura 2.8.13. - Variacin de la deflexin con la frecuencia de la carga
Agencias e investigadores internacionales han establecido correlaciones entre los

resultados obtenidos con los diferentes equipos de medida de deflexiones. Ellas
deben ser usadas de manera muy cuidadosa, por cuanto fueron desarrolladas
involucrando equipos con diferentes sistemas de medicin o bajo unas condiciones
de trabajo especficas, que pudieran ser diferentes a las prevalecientes en la
estructura en la cual se desean aplicar.
A ttulo informativo, a continuacin se presentan dos correlaciones entre las
deflexiones FWD (para carga de 40 kN) y las deflexiones Benkelman (B), ambas en
milmetros [ref. 2.8.5]. Cuando se empleen estas correlaciones u otras similares, se
debe tener en mente que la correlacin est afectada por la diferencia en las
condiciones de ensayo de los dos equipos y por el hecho de que la respuesta de
146
algunos materiales del pavimento es dependiente del tiempo y del estado de

esfuerzos a los cuales se encuentren sometidos.
Para deflexiones FWD < 1 mm
B = 1.1*FWD
Para deflexiones FWD 1 mm
B = 1.1 *FWD1.4
2.8.4.2. Factores debidos al pavimento
La condicin y las caractersticas del pavimento pueden producir grandes
variaciones en los valores de la deflexin. Algunos ejemplos son los siguientes:
-
Para la misma estructura tpica, las deflexiones medidas en vecindades de reas

deterioradas son, normalmente, mucho ms altas que las medidas en reas de
pavimento en buen estado (Figura 2.8.14) [ref. 2.8.1].
Las deflexiones medidas en la huella externa son mayores que las medidas en la
huella interna y que las medidas entre las dos bandas de rodamiento.
Las deflexiones medidas cerca de obras de arte (alcantarillas, box-culverts,

puentes) son mayores que las obtenidas en otros puntos del pavimento.
Los cambios en la estructura del pavimento o en el tipo de suelo de subrasante

afectan la magnitud de las deflexiones.
Variaciones aleatorias en la rigidez del pavimento, producidas por factores tales

como diferencias en la compactacin de sus capas, en las caractersticas de los
materiales y en la humedad, pueden producir grandes variaciones en las
deflexiones en trayectos muy cortos.
147

Figura 2.8.14. - Efecto de los fisuramientos del tipo piel de cocodrilo sobre las deflexiones
de un pavimento asfltico
2.8.4.3. Factores debidos a las condiciones climticas

Debido a la ausencia de estaciones, los pavimentos en Colombia no se ven
sometidos a los ciclos de congelamiento y deshielo que afectan de manera brusca
el comportamiento y la respuesta de los pavimentos en determinados instantes del
ao en otras latitudes. Sin embargo, tanto la temperatura como las lluvias son
factores que inciden en la respuesta elstica de estas estructuras.
2.8.4.3.1. Efecto de la temperatura
A medida que la temperatura ambiente y la de las capas bituminosas son mayores,
la deflexin del pavimento se incrementa a causa del ablandamiento que sufre el
asfalto, con el consecuente decrecimiento en la rigidez de la mezcla. Sin embargo,
cuando la temperatura es muy alta, comienza a intervenir la deformacin plstica
de la mezcla, debido al predominio de las propiedades viscosas del asfalto, lo que
se traduce en una disminucin de la respuesta elstica del pavimento y, por
consiguiente, de las deflexiones. Este efecto es particularmente notorio cuando las
deflexiones se miden mediante el sistema de carga esttica. Para prevenir errores
de interpretacin, no es recomendable realizar medidas de deflexin cuando la
temperatura de las capas asflticas supere 35 C, siendo deseable que no exceda
de 30 C.
148
Los valores de deflexin, tanto estticos como de impacto, medidos a cualquier

temperatura (DT), dentro de los lmites razonables recin descritos, deben ser
convertidos a una temperatura de referencia de 20 C (D20), mediante la expresin:
D20
D T * FT
Los factores de conversin (FT) por aplicar a las deflexiones mximas son los que se
indican a continuacin. Estos factores se basan en las consideraciones que se
presentan en detalle en el Anexo C en el cual se presentan, adems, algunas
recomendaciones sobre su utilizacin.
Pavimento asfltico poco o nada fisurado, con base granular:
Si el espesor de capas asflticas (h) < 20 cm y T 15 C:
FT
1 8 * 10 4 h(T 20)
FT
(1.054)(T
FT
(1.054)(T
20)/u
Para los dems casos:
Donde:
20)/u
h:
Espesor de las capas asflticas en el sitio de la medida (cm).
T:
Temperatura de las capas asflticas en el momento de la

medida ( C)
u:
-34.123*(h)-0.725
Pavimento asfltico poco o nada fisurado, con base estabilizada con ligante
hidrulico:
FT
Donde:
35.649 (h)
(1.054)(T
0.624
149
20)/u

Pavimento asfltico con fisuramientos Clase 3 de AASHO (ancho igual o mayor a 6

mm, al menos en la mitad de la longitud agrietada):
FT = 1.0
En relacin con los factores de conversin (FT) por aplicar a los valores de deflexin
medidos en puntos alejados del punto de aplicacin de la carga, el ingeniero
deber considerar lo expuesto en el Apndice 1 del Anexo C.
2.8.4.3.2. Efecto de las lluvias
Las lluvias producen incrementos de humedad en las capas inferiores del
pavimento y en la subrasante, los cuales se traducen en debilidad de las mismas y
en aumentos en los valores de deflexin, que son ms pronunciados si las capas
superiores de la estructura se encuentran fisuradas. Si las medidas se realizan
durante el perodo ms crtico para el pavimento (poca de lluvias intensas, nivel
fretico elevado, etc.), los valores de deflexin obtenidos sern los mximos
posibles en el ao, pero si las lecturas se realizan en poca seca, los valores que se
obtienen son inferiores y sern tanto menores, cuanto ms finos sean los suelos de
subrasante.
Por lo tanto, si no se tiene previsto medir las deflexiones ms que una sola vez, el
ingeniero debe escoger un perodo de prueba que sea representativo de las
condiciones de resistencia del pavimento durante la mayor parte del ao [ref.
2.8.6].
2.8.5. Ejecucin de los ensayos de deflexin
La auscultacin deflectomtrica del pavimento debe ser realizada previamente a la
evaluacin de tipo destructivo, destinada a la toma de muestras y al ensayo de los
materiales de la estructura y de la subrasante. Las pruebas se deben adelantar
bajo las condiciones citadas en el numeral anterior y de acuerdo con las normas de
ensayo establecidas por el INVAS.
2.8.5.1. Medidas de la temperatura de las capas asflticas
La temperatura de las capas asflticas debe ser medida en el instante de efectuar
las pruebas, con el fin de convertir a la temperatura de referencia (20 C) las
deflexiones y los mdulos obtenidos. La temperatura del pavimento se deber
medir de acuerdo con el procedimiento indicado en la norma INV E-797 [ref. 2.8.3].
150
Es conveniente establecer una relacin deflexin-temperatura, ubicando unos

pocos puntos de ensayo y efectuando medidas repetidas de deflexin en ellos a
diferentes horas del da, desde las primeras horas de la maana hasta las ltimas
de la tarde, efectuando determinaciones simultneas de la temperatura del
pavimento. Si ello no resulta posible, se aplicarn los factores de conversin
recomendados en el numeral 2.8.4.3.1.
2.8.5.2. Ubicacin de los sitios de ensayo y frecuencia de las medidas
En el caso de carreteras de dos carriles, las medidas de deflexin se deben realizar
en tresbolillo, en correspondencia con la huella externa de circulacin de los
vehculos en cada uno de los carriles. En vas de doble calzada, las lecturas se
realizarn fundamentalmente en los carriles exteriores, aunque tambin es
necesaria la toma de deflexiones en los carriles interiores, si se presenta una gran
diferencia en los deterioros atribuibles a la accin de las cargas del trnsito entre
los diversos carriles.
En relacin con la separacin entre los puntos de medida, ella depender de las
exigencias especficas del INVAS para el proyecto, con un cubrimiento mnimo de
10 ensayos por cada tramo uniforme de pavimento. La Tabla 2.8.3 indica los
diferentes niveles jerrquicos de informacin en relacin con la frecuencia de las
medidas a lo largo del proyecto, segn lo establecido en el numeral 1.4 de la Parte
1 de esta gua.
Tabla 2.8.3.
Niveles de informacin para la toma de deflexiones
NIVEL
Separacin entre medidas
1
No mayor de
50 metros
No mayor de
200 metros
Medidas en sitios
localizados del
proyecto o uso de
informacin histrica
Las medidas individuales se realizarn conforme lo establecen las normas de

ensayo aplicables, segn el sistema de medida por emplear (normas INV E-795, E797 y E-798 o las ASTM correspondientes, si no existe norma del INVAS).
Es conveniente que la auscultacin deflectomtrica se realice con posterioridad al
inventario de deterioros del pavimento, pero antes de la ejecucin de las
151

perforaciones en la calzada, con el fin de ayudar a determinar las reas donde se

requiere una exploracin destructiva ms detallada.
2.8.5.3. Auscultacin deflectomtrica intensiva
Cuando se detecten tramos singulares, donde los deterioros sean de gravedad
superior a los del resto del segmento bajo estudio, o con deflexiones
anormalmente altas, conviene realizar medidas adicionales a intervalos ms
cercanos, tpicamente entre 5 y 25 metros, con el fin de delimitar las reas
afectadas y proceder, posteriormente, a la ejecucin de trabajos adicionales para
determinar los motivos de las anomalas. Una vez determinados los motivos, se
proceder a proyectar y realizar en ellas tratamientos independientes de la
rehabilitacin general, tales como el mejoramiento del drenaje, reparaciones
especficas ms profundas, etc.
2.8.6. Limitaciones en el uso de las deflexiones
Las medidas de deflexin son tiles para evaluar la capacidad estructural del
pavimento, solamente cuando se tiene la certeza de que ste presenta un
comportamiento esencialmente elstico ante la accin de las cargas normales del
trnsito automotor.
En consecuencia, si el pavimento presenta fallas estructurales por deformaciones
permanentes, tales como ahuellamientos y ondulaciones, cuyo origen no sea el
desplazamiento plstico de las capas asflticas por baja estabilidad, sino que sean
el producto de deformaciones permanentes de las capas subyacentes, las
deflexiones no son significativas para valorar la capacidad estructural de la calzada.
En este caso, el ingeniero debe dirigir la mira hacia el establecimiento de las causas
que determinan la insuficiencia de la estructura y de la fundacin, a travs de otro
tipo de informacin.
Comprobaciones y verificaciones adicionales sern siempre necesarias, tambin, en
los casos en los cuales el ingeniero considere que se presentan discrepancias entre
los valores de deflexin, el aspecto superficial y la seccin estructural del
pavimento.
REFERENCIAS
2.8.1 - NATIONAL HIGHWAY INSTITUTE, Techniques for pavement rehabilitation. A
training course, January 1998
152
2.8.2 - WASHINGTON STATE DEPARTMENT OF TRANSPORTATION, WSDOT

pavement guide. Volume 2. Pavement notes for design, evaluation and
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FHWA/RD-83/097, FHWA, US Department of Transportation, Washington D.C.,
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2.8.5 - TONKIN & TAYLOR, Pavement deflection measurement and interpretation
of the design of rehabilitation treatments, Transfund New Zealand Research
Report No. 117, 1998
2.8.6 - FEDERAL AVIATION ADMINISTRATION, Use of non destructive Testing in the
evaluation of airport pavements, AC No 150/5370-11A, December 29/04
2.8.7 - MINISTERIO DE FOMENTO, Rehabilitacin de firmes. Instruccin de
carreteras, Norma 6.3 IC, Madrid, 2003
2.8.8 - ARA INC, ERES CONSULTANTS DIVISION, Guide for mechanistic-empirical
design of new and rehabilitated pavement structures, NCHRP Report 1-37A,
Champaign, Illinois, March 2004
153

154
CAPITULO 9
GUAS PARA LA CARACTERIZACIN ESTRUCTURAL DE UN PAVIMENTO
ASFALTICO MEDIANTE OTRAS PRUEBAS NO DESTRUCTIVAS
Aparte de los sistemas para la medida de las deflexiones, descritos en el capitulo
anterior, existen otros sistemas para caracterizar de manera no destructiva los
pavimentos asflticos en servicio. Ellos se pueden clasificar segn las propiedades
del pavimento que se miden con los equipos de prueba:
- Los espesores de las capas y las anomalas del pavimento, mediante el uso del
georradar.
- La respuesta elstica, mediante sistemas de propagacin de ondas superficiales
El nivel jerrquico de los datos (ver numeral 1.4), referido a la proporcin de la va
que es auscultada con los equipos, se indica en la Tabla 2.9.1.
Tabla 2.9.1.
Niveles jerrquicos para la obtencin de los datos con el georradar y con los equipos de
propagacin de ondas superficiales
NIVEL JERRQUICO
Georradar
Equipos de
propagacin de
ondas superficiales
2
Medidas a intervalos
Medida continua
mayores de 200
en todo el proyecto
metros
Medidas a
Medidas a intervalos
intervalos menores mayores de 200
de 200 metros
metros
3
Uso de datos histricos
o ensayos limitados en
sitios especficos
Uso de datos histricos
o ensayos limitados en
sitios especficos
2.9.1. Empleo del Georradar para la determinacin de los espesores

2.9.1.1. Principio de operacin e interpretacin de la informacin
El georradar (GPR, por el acrnimo ingles de Ground Penetrating Radar) es una
tcnica que permite localizar objetos y discontinuidades dentro de un material, a
travs de la emisin de pulsos cortos de energa electromagntica de alta
frecuencia, por medio de una antena montada en un vehculo en movimiento. Al
ser propagada hacia abajo, parte de la energa es absorbida y parte reflejada hacia
155

la superficie, con amplitudes y tiempos de arribo dependientes de las constantes

dielctricas de los materiales encontrados (Figura 2.9.1). Al ser desplazado el radar
a travs de la superficie del pavimento, las ondas reflejadas se pueden usar para
crear una imagen, en tiempo real, de las condiciones existentes en el subsuelo
(espesores de capas, vacos, humedad, etc.).
Figura 2.9.1. Principio de operacin del georradar
Los sistemas de georradar empleados para la determinacin de espesores de capas

usan dos tipos de antenas: de contacto con el terreno y de no-contacto (Figura
2.9.2). Como lo dice su nombre, las antenas de contacto prcticamente
permanecen en contacto con la superficie, lo que genera una limitacin obvia para
evaluar pavimentos a alta velocidad, a menos que su regularidad sea casi perfecta.
Pero, an ms importante, es el hecho de que para calibrar el sistema es necesario
realizar medidas fsicas de los espesores de la capas del pavimento, cuyos valores
se deben ingresar al programa de anlisis, para que la velocidad apropiada de la
seal del radar a travs de las capas del pavimento sea derivada, con el fin de
establecer sus espesores. Como la composicin de un pavimento cambia con
relativa frecuencia, es preciso medir fsicamente los espesores a intervalos muy
reducidos o, de lo contrario, se generan errores en las determinaciones realizadas
con estas antenas.
La antena del tipo de no contacto est adosada a la parte frontal o posterior del
vehculo que la transporta, suspendida a unos 450 mm por encima de la superficie
del pavimento, lo que impide que ella sea afectada por las irregularidades de la
calzada. Adems, su calibracin no exige la ejecucin de perforaciones en el
156
pavimento, ya que ella se realiza con una placa metlica que se coloca a diferentes
alturas bajo la antena (Figura 2.9.3).
Figura 2.9.2. - Antenas de georradar
Figura 2.9.3. Calibracin de la antena de no - contacto
Por otra parte, como trabaja en posicin suspendida, la porcin de energa que es
radiada desde la antena emisora directamente a la receptora ocurre en la misma
antena y no en la superficie del pavimento como en el caso de la antena de
contacto, lo que evita interferencias y le permite detectar espesores muy pequeos
de capas asflticas. Mientras una antena de no contacto de 2 GHz puede resolver
con facilidad una capa de 25 mm de espesor, una antena acoplada al terreno de 1.5
GHz apenas puede revelar, de manera satisfactoria, espesores de 75 mm o
mayores [ref. 2.9.1].
Cuando la informacin obtenida con el georradar es interpretada con el fin de
determinar los espesores de las capas de un pavimento, lo que se obtiene, en
realidad, no es un perfil de ste, sino un perfil del tiempo que tarda el pulso
electromagntico desde que fue emitido por la antena transmisora hasta que fue
157

detectado por la receptora. Este tiempo puede ser convertido en profundidad

verdadera (Figura 2.9.4), si se estima apropiadamente la velocidad de propagacin
de la seal a travs de cada uno de los materiales involucrados, la cual est
determinada por su constante dielctrica, que es una relacin entre los
cuadrados de las velocidades de propagacin de la luz en el aire y en el medio que
se evala. La Tabla 2.9.2 presenta algunos valores tpicos de esta constante [ref.
2.9.2].
Figura 2.9.4. - Registro de la informacin de un georradar
La constante dielctrica es un buen indicador de la resistencia y de las propiedades

de deformacin de los materiales granulares de un pavimento y de la subrasante.
Cada material tiene una relacin nica entre su constante dielctrica y su
contenido de agua. Valores de la constante por encima de 9 para estos materiales
indican la existencia o problemas potenciales en la capa. Pero, tambin, valores
demasiado bajos pueden indicar dificultades, en el sentido de que la gradacin sea
muy abierta y el material susceptible a la deformacin. La Tabla 2.9.3 presenta una
clasificacin de los suelos y agregados granulares, a partir de su constante
dielctrica [ref. 2.9.3].
158
Tabla 2.9.2.
Constantes dielctricas y velocidades de propagacin en materiales tpicos
MATERIAL
Aire
Hielo (suelo congelado)
Granito
Caliza
Arenisca
Arena seca
Arena hmeda
Arcilla seca
Arcilla hmeda
Capas asflticas
Concreto
Agua
CONSTANTE
DIELCTRICA
1
4
9
6
4
4a6
30
8
33
3a6
9 a 12
81
VELOCIDAD DE PROPAGACIN
(m/ns)
0.30
0.15
0.10
0.12
0.15
0.12 a 0.15
0.055
0.11
0.052
0.12 a 0.17
0.087 a 0.10
0.033
Tabla 2.9.3.
Clasificacin de suelos y materiales granulares sobre el nivel fretico en funcin de su
constante dielctrica
CONSTANTE
DIELCTRICA
4-9
9-16
16-28
> 28
INTERPRETACIN PARA
SUELOS
CONSTANTE
DIELCTRICA
Suelos secos, en su
mayora con buena
capacidad portante
(excepto algunas arenas)
<5
Suelos hmedos, su
capacidad portante puede
ser reducida pero, en
general, es satisfactoria
Suelo altamente
susceptible al agua y de
baja capacidad portante
5-9
9-16
Suelo muy hmedo,

plstico e inestable
> 16
159
INTERPRETACIN PARA
AGREGADOS
Base seca y de gradacin
abierta, con baja absorcin de
agua y alta relacin de vacos.
Baja resistencia a la tensin y
sensibilidad a las
deformaciones permanentes
Base seca, con baja absorcin
de agua, buenas propiedades
de resistencia
Base hmeda, pero con buena
resistencia al corte debido a
succin
Base muy hmeda o casi
saturada, con baja resistencia
al corte

2.9.1.2. Integracin del georradar con el deflectmetro de impacto

Algunas agencias han integrado en un solo vehculo el georradar con el
deflectmetro de impacto (Figura 2.9.5), compartiendo la misma unidad de control.
Ello se ha traducido en beneficios desde el punto de vista de la flexibilidad
operativa, as como en la posibilidad de almacenar la informacin en una sola base
de datos. Igualmente, la integracin ha generado reducciones en el tiempo y en el
costo de evaluacin, as como mejoras en la seguridad durante la ejecucin de los
trabajos [ref. 2.9.1].
Figura 2.9.5. Integracin de georradar y deflectmetro de impacto
2.9.1.3. Limitaciones en el uso del georradar para la determinacin de los

espesores de las capas de un pavimento [ref. 2.9.3]
A pesar del beneficio que implica obtener informacin continua y en tiempo real
sobre el perfil del pavimento, la conversin de las seales elctricas en informacin
til para el ingeniero de pavimentos no es sencilla. La facilidad de la interpretacin
de la informacin del GPR descansa en la transparencia de los materiales
auscultados. En la realidad, la conductividad elctrica de los materiales de los
pavimentos es opaca al radar y limita el rango sobre el cual ste puede ser usado.
La conductividad se incrementa por la presencia de minerales arcillosos, sales y
agua, en especial cuando todos ellos se combinan. Como las medidas dependen del
contraste electromagntico entre los materiales, la interfaz entre las capas
granulares de base y subbase, por ejemplo, puede resultar invisible al aparato.
La interpretacin de los datos del GPR ha sido, tradicionalmente, fuente de
sospecha entre los ingenieros viales, pues muy pocas veces los datos de las pruebas
resultan de tal calidad, que puedan ser interpretados literalmente. Este temor es
compartido por los profesionales colombianos que han tenido acceso a la
informacin obtenida en las auscultaciones efectuadas durante los ltimos aos en
160
algunos tramos de la red vial nacional, en especial aquellas donde los pavimentos
presentaban estructuras muy complejas y las evaluaciones se realizaron con
antenas de contacto.
La percepcin general es que, en general, el georradar funciona mejor como una
tcnica de interpolacin entre espesores reales (por ejemplo entre perforaciones) o
extrapolando de datos de perfiles conocidos.
2.9.1.4. Normalizacin y aplicacin
La norma ASTM D4748 describe un procedimiento para determinar, mediante el
GPR, los espesores de las capas ligadas con asfalto o con cementantes hidrulicos.
Este mtodo de ensayo no se encuentra normalizado por el Instituto Nacional de
Vas.
Siempre que se utilicen equipos GPR para la estimacin de los espesores de los
pavimentos asflticos de la red vial nacional, con el propsito de disear obras de
rehabilitacin, ellos debern disponer de antenas del tipo de no contacto.
2.9.2. Sistemas de propagacin de ondas superficiales para la determinacin de la
respuesta elstica de un pavimento asfltico
La propagacin de ondas es una tcnica de monitoreo de las caractersticas
dispersivas (cambio de velocidad con la frecuencia o con la longitud de onda) de
ondas ssmicas superficiales en un pavimento, que sirve para predecir la condicin
estructural de ste. La tcnica se basa en el concepto de que ondas con distintas
frecuencias (o diferentes longitudes) viajan a travs de las capas del pavimento con
diferentes velocidades.
La Figura 2.9.6 ilustra el proceso tpico del sistema, el cual involucra tres pasos: (i)
ensayo en el terreno; (ii) obtencin de una curva experimental de dispersin de las
ondas superficiales en el sitio y (iii) comparacin de la curva con un modelo terico,
ajuste a travs de un proceso inverso (retroclculo) y establecimiento del perfil de
espesores y de rigideces [ref. 2.9.4].
Los mtodos que aplican esta tcnica se pueden clasificar en dos tipos: (i) los de
modo simple (ondas Rayleigh de rgimen permanente; anlisis espectral de ondas
superficiales -SASW-) y (ii) los de modo mltiple (anlisis multicanal de ondas
superficiales MASW-; simulacin multicanal usando un receptor MSOR-; etc.).
161

Figura 2.9.6. Esquema tpico de un sistema de propagacin de ondas superficiales
Los equipos que operan con el sistema SASW han sido los ms utilizados. El
analizador ssmico de pavimentos (ASP) es un ejemplo de equipo que trabaja con
este sistema (Figura 2.9.7).
El uso del mtodo de reflexin ssmica para investigaciones superficiales de poca
profundidad est descrito en la norma ASTM D7128.
Figura 2.9.7. Analizador ssmico de pavimentos (ASP)
2.9.2.1. Propagacin de ondas superficiales en pavimentos

En un evento ssmico se generan dos tipos de ondas: de cuerpo o internas y
superficiales (Figura 2.9.8).
162
Figura 2.9.8. Principales tipos de ondas ssmicas y sus movimientos [ref. 2.9.6]
Las ondas de cuerpo (que se desplazan por la masa del material, tienen menores
amplitudes y menores longitudes de onda y viajan a mayor velocidad que las
superficiales) incluyen las longitudinales de compresin (ondas P) y las
transversales de corte (ondas S). Ellas se propagan radialmente desde la fuente a lo
largo de un frente de onda hemisfrico y son, esencialmente, no dispersivas.
Las ondas superficiales, a saber, las de Rayleigh (ondas R) y las de Love (ondas L),
tienen gran amplitud y se propagan a lo largo de un frente de onda cilndrico,
163

debido a que se desplazan nicamente cerca de la superficie. Las ondas de Love

son polarizadas horizontalmente y no son registradas por sensores verticales.
La teora de las ondas elsticas predice que la velocidad a la cual se mueven las
ondas ssmicas a travs de un material est ligada directamente con las
propiedades elsticas de ste. El significado de ello es que si se conoce la velocidad
de propagacin de una onda ssmica, es posible estimar las propiedades elsticas
del material dentro del cual se propaga.
Asumiendo que existen variaciones verticales de velocidad, cada componente de
frecuencia de una onda superficial tiene una velocidad de propagacin diferente
(llamada velocidad de fase). Esta caracterstica da como resultado una longitud de
onda diferente por cada frecuencia propagada. Esta propiedad se llama dispersin.
En un semiespacio elstico y homogneo, la velocidad de propagacin de las ondas
R (VR) es nica e independiente de la frecuencia; sin embargo, en medios
estratificados, las ondas R son fundamentalmente dispersivas y su velocidad de
fase es especfica para cada frecuencia. Este tipo de ondas hace que las partculas
se desplacen segn una trayectoria elptica retrgrada (debido a que la
componente vertical del desplazamiento de la onda es mayor que la horizontal en
el lmite de la superficie libre) en un plano vertical, dentro de una profundidad ms
o menos igual a una longitud de onda. Este movimiento es el que registran los
mtodos de propagacin de ondas superficiales.
A medida que los diferentes componentes de la longitud de onda barren diferentes
profundidades, las velocidades de fase correspondientes varan en las distintas
capas de un medio estratificado. Para los materiales de los pavimentos, la
velocidad de propagacin de las ondas R (VR) est relacionada experimentalmente
con la velocidad de las ondas S (VS), a travs de la relacin de Poisson () (Tabla
2.9.3). As, el espectro de las velocidades de fase se puede usar para desarrollar la
funcin de dispersin para el sitio del ensayo, la cual relaciona V S con la
componente de longitud de onda correspondiente. La curva experimental de
dispersin es usada a continuacin para determinar el perfil modular de la seccin
de ensayo, a travs de un proceso de retroclculo. De esta manera, las ondas R que
se propagan en un medio de varias capas, suministran informacin sobre el perfil
de rigideces, si las correspondientes velocidades de fase, que constituyen el
objetivo del ensayo, son medidas.
E 2 * * VS2 (1 )
164
Tabla 2.9.3.
Relaciones entre VR y VS para materiales de pavimentos
AUTOR
Nazarian y otros (1999)
Roesset y otros (1990)
Snchez Salinero y otros (1987)
Dennis y otro (2006)
RELACIN ENTRE VR Y VS
VS = VR (1.13-0.16 )
VS = VR (1.135-0.182 )
VS = VR (1.144-0.194 )
VS
VR
OBSERVACIONES
Usada para pavimentos
para 0.10
Si =0.35, VR / VS =0.92
(1 )
(0.87 1.12)
2.9.2.2. Mtodos de modo simple

Inicialmente, consistan en un vibrador de estado fijo como fuente emisora de
ondas R de frecuencia conocida (f). Un receptor de eje vertical era alejado de la
fuente a intervalos pequeos, para detectar los puntos de movimiento superficial
en fase con el vibrador. La distancia entre 2 puntos en fase, determinaba la
longitud de onda () a partir de la cual se calculaba la velocidad de fase (V = *f).
Escogiendo una relacin tpica entre VR y VS (Tabla 2.9.3), junto con la ecuacin
indicada en el numeral anterior, se puede obtener el mdulo de la capa (E),
conociendo la densidad del material ().
El anlisis espectral de ondas superficiales SASW- constituy un avance en estos
sistemas. Su mayor xito fue el uso de tcnicas de anlisis espectral para el
procesamiento de seales, lo que permiti analizar un rango de frecuencias bajo
una fuente de ondas constituida por el impacto de un martillo. El equipo hace uso
de 2 receptores estacionarios, lo que elimin la necesidad de desplazar el receptor
nico y redujo el tiempo de ejecucin del ensayo (Figuras 2.9.9 y 2.9.10). El par de
receptores puede ser configurado tantas veces como sea necesario, para
muestrear el rango de frecuencias deseado. Los receptores son sensores verticales
de la velocidad de una partcula, as que los perfiles de velocidad de corte son
analizados sobre la base de las velocidades de fase de las ondas R y transformados
posteriormente en representaciones de mdulo versus profundidad.
Los mtodos de modo simple presentan algunas limitaciones, entre ellas el hecho
de utilizar slo una velocidad de fase para cada frecuencia. As mismo, es posible
que la seal detectada se encuentre contaminada por diversos tipos de ondas
directas y reflejadas que no hayan sido consideradas en el anlisis. Adems, si el
ruido externo en el lugar del ensayo sobrepasa la potencia de la fuente artificial,
como puede suceder en reas urbanas e industriales o donde las fases de las ondas
165

de cuerpo sean mas enrgicas que las superficiales, los resultados de los ensayos
no son satisfactorios.
Figura 2.9.9. Esquema tpico del montaje del sistema SASW
Figura 2.9.10. Sistema SASW en operacin [ref. 2.9.6]
166
2.9.2.3. Mtodos multimodales

La tcnica MASW, similar en su ejecucin a la SASW, fue desarrollada como
solucin a los defectos de sta en presencia de ruido. Ella hace uso de muchos
receptores (12 o ms) colocados a diferentes distancias desde la fuente impulsiva,
para detectar los modos ms altos presentes en las ondas superficiales (Figuras
2.9.6 y 2.9.11).
Figura 2.9.11. Instalacin del sistema MASW
La Figura 2.9.12 muestra un ejemplo del procesamiento de un juego de ondas R de

una prueba MASW, mediante el programa de cmputo SURFSEIS [ref. 2.9.7].
Otro mtodo multimodal, mucho ms sencillo y menos costoso, el MSOR, se basa
en la tcnica MASW y emplea slo un receptor fijo y una fuente mvil (o viceversa)
para disponer de una coleccin de golpes y hacer uso de ella para construir un
registro multicanal simulado, combinando todas las medidas individuales (Figura
2.9.13). La rapidez del ensayo y del procedimiento de anlisis, hace que este
mtodo sea mucho ms eficiente que los dems mtodos previos de propagacin
de ondas superficiales para estudios de pavimentos [ref. 2.9.8].
167

Figura 2.9.12. Procesamiento de la informacin de una prueba MASW
Figura 2.9.13. Esquema tpico de simulacin multicanal con un receptor
2.9.3. Comparacin de las caractersticas de los distintos mtodos

En la Tabla 2.9.4 se muestran algunas de las caractersticas de los diferentes
mtodos de propagacin de ondas superficiales para la evaluacin de pavimentos.
Aunque ningn mtodo se encuentra normalizado por el Instituto Nacional de Vas,
cuando se emplee la tcnica de ondas ssmicas superficiales con el fin de disear las
obras de rehabilitacin de sus pavimentos, se deber emplear un equipo de modo
mltiple.
168
Tabla 2.9.4.
Caractersticas de los mtodos de ondas superficiales para pavimentos
MTODOS DE MODO SIMPLE
CARACTERSTICA
RGIMEN
SASW
PERMANENTE
Desarrollo
1950s
Principios 1980s
Estado actual
Obsoleto
En uso
Aplicabilidad
Evaluacin de la
capa superior
Rango de
frecuencia
1 Hz 1 kHz
10 Hz 50 kHz
Fuente
Receptores
Adquisicin de
datos
Generacin de la
curva de
dispersin
experimental
Herramientas de
anlisis
MTODOS DE MODO MLTIPLE

MASW
MSOR
Fines 1990s
En evolucin
Evaluacin de la
subrasante y el
manto rocoso
Inicios 2000s
En evolucin
1 Hz 2500 Hz
10 Hz 20 kHz
Evaluacin
completa
Tipo martillo;
Tipo martillo;
Electromecnica;
Tipo martillo;
Electromecnica; Electromecnica;
monofrecuencia
multifrecuencia
multifrecuencia multifrecuencia
Un
2 acelermetros
Ms de 2
acelermetro
1 gefono
de alta
gefonos
de alta
frecuencia
frecuencia
Analizador
Dispositivo
Dispositivo
espectral
multicanal de
Analizador
multicanal de
/tarjeta de
adquisicin de
espectral
adquisicin de
adquisicin de
datos con o sin
datos con PC
datos con PC
PC
Clculo directo
Anlisis
espectral
(manual)
Reconocimiento
automtico de
patrones
Reconocimiento
automtico de
patrones
ASP, WinSASW,
etc.
SURFSEIS, etc.
SURFSEIS, etc.
REFERENCIAS
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Maplewood MN, January 2007
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2.9.4 - ABDALLAH I., NAZARIAN S. & YUAN D., Design moduli for flexible
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2.9.5 - GOEL A. & DAS A., A brief review of different surface wave methods for nondestructive evaluation pavements, 2006 Proceedings of the Highway Geophysics
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2.9.6 - DENNIS N.D. & BENETT K., Development of testing protocol and correlations
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2.9.7 - THITIMAKORN T. & ANDERSON N.L., A 2D MASW shear-wave velocity
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2.9.8 - RYDEN N., ULRIKSEN P., EKDAHL U., PARK C.B. & MILLER R.D., Multichannel
analysis of seismic waves for layer moduli evaluation of pavements, Sixth
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pp 705-714, Lisbon, June 24-26, 2002
170
CAPITULO 10
GUAS PARA LA CARACTERIZACIN DE LOS MATERIALES DEL
PAVIMENTO Y DE LA SUBRASANTE MEDIANTE PRUEBAS
DESTRUCTIVAS
2.10.1. Introduccin
La experiencia indica que las pruebas de tipo no destructivo no brindan, por s
solas, una caracterizacin exacta de las propiedades de los materiales del
pavimento. Tampoco de los espesores de sus capas, los cuales son crticos para el
retroclculo de los valores modulares. Por consiguiente, se ha reconocido siempre
como una buena prctica su complementacin con exploraciones y pruebas de tipo
destructivo [ref. 2.10.1]. Este sistema garantiza, adems, que no se empleen datos
inexactos o absurdos en el diseo de las obras de rehabilitacin del pavimento.
Es evidente, por otra parte, que la evaluacin a travs de pruebas destructivas es
preponderante en aquellos casos en los cuales el ingeniero considere que el
pavimento objeto del estudio de rehabilitacin no presenta un comportamiento
esencialmente elstico ante las cargas normales del trnsito y, en consecuencia, las
medidas de deflexin carecen de utilidad como elementos para su modelacin y
para la valoracin de su condicin estructural.
Las restricciones de tiempo y de dinero suelen limitar la intensidad de la
exploracin de campo y la variedad y el nmero de ensayos derivados de ellas en
los estudios rutinarios de rehabilitacin, en particular en las vas con bajos
volmenes de trnsito. Adems, no existen frmulas o recetas que permitan
establecer el grado de detalle que se debe dar a la exploracin destructiva, por lo
que prevalecer siempre el buen juicio del ingeniero, quien determinar el alcance
de la evaluacin destructiva en funcin de la calidad y de la cantidad de
informacin adicional disponible, tanto la histrica como la proveniente de la
exploracin no destructiva, buscando minimizar los costos y evitando la recoleccin
de informacin innecesaria.
2.10.2. Ncleos y apiques
En los estudios rutinarios para la rehabilitacin, las perforaciones para la
exploracin destructiva de la calzada sern de dos clases: con equipo extractor de
ncleos (testigos) o empleando herramientas manuales. Los ncleos (Figura 2.10.1)
171

proporcionan informacin en relacin con el espesor de las capas ligadas y la

condicin de sus materiales. La inspeccin visual de un ncleo por parte de un
ingeniero experimentado le permite detectar problemas de adhesividad en las
mezclas asflticas, la existencia o ausencia de una adecuada liga entre capas,
deficiencias de composicin y de compactacin, el tipo y la forma de los agregados,
etc. Los ncleos se suelen extraer en dimetros de 50, 100 o 150 milmetros,
dependiendo de los ensayos a los cuales se van a someter las muestras extradas.
Aun cuando la norma INV E-758 recomienda los dos ltimos dimetros, cuando
slo se requiera la verificacin del espesor resulta suficiente uno de 50 milmetros.
Figura 2.10.1. Ncleo de pavimento asfltico
Las perforaciones del tipo calicatas (apiques), realizadas con herramientas

manuales, son de ejecucin mucho ms lenta y producen mayor alteracin del
pavimento, pero permiten apreciar el perfil completo de la estructura en su
condicin natural (Figura 2.10.2), posibilitan la ejecucin de algunos ensayos de
verificacin en el lugar y facilitan la toma de muestras abundantes, tanto alteradas
como inalteradas, para la realizacin de pruebas en el laboratorio. Cuando estas
perforaciones se realizan en zonas falladas, permiten establecer el origen de las
fisuras que se reflejan en la superficie y de las deformaciones permanentes,
informacin de gran utilidad en el instante de realizar el juicio sobre la capacidad
estructural de la calzada y de elegir las alternativas factibles para su rehabilitacin.
Debido a que las
consideracin hasta
perforaciones y los
dicha profundidad,
cargas vehiculares ms pesadas producen esfuerzos de

un metro (1.0 m) o ms bajo la superficie del pavimento, las
ensayos asociados se debern conducir, como mnimo, hasta
salvo que se encuentre una capa rgida ms cerca de la
172
superficie. As mismo, si la va es de comprobado trnsito liviano, la profundidad de

la perforacin podr ser menor, a criterio del ingeniero.
Figura 2.10.2. Perfil de un pavimento asfltico en un apique
2.10.3. Programa de ensayos

El programa de ensayos de las muestras obtenidas se debe enfocar hacia la
determinacin de las caractersticas de los materiales del pavimento y de la
subrasante, con el fin de estimar su condicin actual y valorar sus posibilidades
como componentes de la futura estructura rehabilitada.
Los ensayos por realizar dependen de los materiales encontrados y de los
deterioros observados. En todos los casos, es aconsejable explorar en primer lugar
y a menores separaciones las zonas que se manifiesten como las ms dbiles, pues
ellas son crticas para la evaluacin global del pavimento. Un programa tpico de
ensayos puede incluir, entre otras, medidas de densidad, respuesta elstica,
composicin y valoracin del ligante de las mezclas asflticas; pruebas de densidad,
gradacin, plasticidad, desgaste y resistencia de los materiales granulares, para
buscar evidencias de degradacin y de contaminacin; tambin, pruebas de
clasificacin y de capacidad de respuesta de la subrasante en la condicin de
equilibrio que debe presentar luego de varios aos de servicio del pavimento. Es
importante tener en cuenta que se pueden realizar algunas pruebas no
destructivas sobre muestras inalteradas, antes de proceder a los ensayos
destructivos. Por ejemplo, a un ncleo de pavimento asfltico se le pueden
determinar su densidad y su mdulo, antes de calentarlo, desmenuzarlo,
determinar la composicin de la mezcla y recuperar su ligante.
173

Es conveniente, adems, realizar determinaciones sistemticas de la humedad en

las diferentes capas granulares y en la subrasante. Su comparacin con la humedad
ptima -y con el lmite plstico en los suelos finos- y con los deterioros del
pavimento, facilita la deteccin de problemas asociados con deficiencias en el
funcionamiento o con la carencia de los dispositivos de subdrenaje.
La Tabla 2.10.1 presenta un resumen de los ensayos que, de manera rutinaria, se
deben realizar durante el proceso de evaluacin destructiva de un pavimento
asfltico de carretera, con el propsito de disear las obras para su rehabilitacin.
Bajo circunstancias especficas, la ejecucin de otros ensayos puede resultar
indispensable. Cada serie de pruebas tiene su propia rea de aplicabilidad y, para
prevenir errores de interpretacin, es necesario que los diversos ensayos se
realicen sobre muestras verdaderamente representativas de cada material y en
acuerdo con el protocolo descrito en la norma respectiva.
Siempre que el ingeniero prevea que el reciclado en fro es una opcin vlida para
la rehabilitacin del tramo objeto del estudio, deber ordenar la preparacin de las
muestras compuestas, apropiadas para someterlas a los ensayos pertinentes,
segn lo establece el Artculo 461 de las Especificaciones Generales de
Construccin de Carreteras del INVAS.
2.10.4. Inspeccin visual de las muestras
Siendo la ms simple de las pruebas, la inspeccin visual de una muestra es un
medio eficiente para evaluar rpidamente el material e identificar deficiencias
obvias en el mismo. La inspeccin de los ncleos de pavimento permite conocer el
espesor, evaluar la homogeneidad e integridad de las capas, verificar las
condiciones de liga entre ellas y definir el patrn de los agrietamientos (Figura
2.10.3).
Las muestras de suelo y de agregados proporcionan una informacin aproximada
sobre su condicin y su clasificacin, a partir de su textura, color, olor, distribucin
de los tamaos de las partculas, plasticidad y humedad. La informacin obtenida
en la inspeccin visual de las muestras puede indicar las causas de algn deterioro
visible del pavimento y ayuda al ingeniero en la eleccin de los ensayos de
laboratorio ms apropiados para completar la evaluacin.
174
Tabla 2.10.1.
Ensayos usuales para evaluar los materiales de las capas de un pavimento en servicio y la
subrasante*
CAPA
Subrasante,
capas
granulares
TIPO DE ENSAYO
Ensayos de constitucin
- Humedad
- Densidad
- Gradacin
- Plasticidad
- Equivalente de arena
- Desgaste (base y subbase)
Ensayos de resistencia o de
respuesta
- CBR inalterado (subrasante)
- PDC (subrasante)
- Mdulo resiliente
Ensayos
basados
en
comportamiento
- Estabilidad volumtrica
NORMA INV**
E122
E142/161/164
E123/213
E125/126
E133
E218
E148
E172
E156
E132/148/173
OBSERVACIONES
Sirven para determinar si los
cambios sufridos por los
materiales desde la construccin
del pavimento
Miden la capacidad actual de los

materiales para resistir esfuerzos
Los suelos expansivos suelen
tener efectos muy desfavorables
sobre el comportamiento de los
pavimentos
La resistencia sobre ncleos se
determina adaptando la norma
INV E809 sobre cilindros
moldeados
Ensayos de resistencia o de
Capas
estabilizadas respuesta
con ligantes - Resistencia a compresin
E809
hidrulicos
inconfinada
Ensayos de constitucin
E733/734
- Densidad
La densidad indica el grado de
E736
- Composicin volumtrica
compactacin de la mezcla
E732
- Contenido de asfalto
E782
- Granulometra del agregado
Ensayos
de
respuesta
y
Generalmente, las pruebas de
resistencia
resistencia sobre probetas
E749
extradas del terreno no son
- Mdulo resiliente
E748
representativas
- Estabilidad Marshall
Capas
Ensayos
basados
en
asflticas
comportamiento
- Pruebas para determinar el
grado de envejecimiento
Existen pruebas de tipo fsico y
sufrido por el asfalto
qumico que permiten valorar el
E759
- Recuperacin del asfalto
grado de envejecimiento del
E706
- Penetracin
asfalto recuperado de la mezcla
E712
- Punto de ablandamiento
E716/717
- Viscosidad
- Resistencia de la mezcla a la
E725
accin del agua (ensayo TSR)
*Ocasionalmente, se requieren ensayos adicionales a los sealados en la tabla
175

Figura 2.10.3. Espesores de las diferentes mezclas y definicin de la direccin de

propagacin de las grietas en un pavimento asfltico
2.10.5. Nmero requerido de ensayos

Los ensayos - destructivos y no destructivos - que se realizan en las diferentes
unidades de anlisis, suministran una estimacin del valor promedio y de la
desviacin estndar de la propiedad que se est investigando. Lgicamente, a
medida que aumenta el nmero de ensayos, los valores promedio estimados se
vuelven ms precisos y se acercan ms estrechamente a los valores promedio
reales de esa propiedad.
Los principios de la estimacin estadstica o niveles de confianza son muy tiles en
la determinacin del nmero necesario de ensayos para asegurar que el valor
promedio estimado se aproxima al valor promedio real. La filosofa de los niveles
de confianza se explica por el concepto de la probabilidad o seguridad de que la
diferencia entre los valores promedio de la muestra y de la poblacin ( X
)
estn dentro de unos lmites preestablecidos, con un porcentaje de confianza de
100*(1- ), siendo la probabilidad de que el resultado de una medida iguale o
exceda el valor lmite especificado.
El valor corresponde al rea sombreada en el dibujo de la Tabla 2.10.2 para una
distribucin normal, la cual se considera representativa del comportamiento de la
gran mayora de los parmetros ligados a la ingeniera de pavimentos [ref. 2.10.2].
Sin embargo, en algunos casos la distribucin de los resultados se asemeja ms al
176
tipo lognormal que al tipo normal, como suele suceder, por ejemplo, con los
resultados de los ensayos de resistencia de los suelos de subrasante [ref. 2.10.3].
En tal evento, el ingeniero debe realizar los anlisis bajo dicha consideracin.
Tabla 2.10.2.
rea bajo la curva de distribucin normal desde K hasta
K
0.0
0.1
0.2
0.3
0.4
0.5
0.6
0.7
0.8
0.9
1.0
1.1
1.2
1.3
1.4
1.5
1.6
1.7
1.8
1.9
2.0
2.1
2.2
2.3
2.4
2.5
2.6
2.7
2.8
2.9
3.0
0.00
0.5000
0.4602
0.4207
0.3821
0.3446
0.3085
0.2743
0.2420
0.2119
0.1841
0.1587
0.1357
0.1151
0.0968
0.0808
0.0668
0.0548
0.0446
0.0359
0.0287
0.0228
0.0179
0.0139
0.0107
0.0082
0.0062
0.0046
0.0034
0.0025
0.0018
0.0013
0.01
0.4960
0.4562
0.4168
0.3783
0.3409
0.3050
0.2709
0.2389
0.2090
0.1814
0.1562
0.1335
0.1131
0.0951
0.0793
0.0655
0.0537
0.0436
0.0351
0.0281
0.0222
0.0174
0.0136
0.0104
0.0079
0.0060
0.0045
0.0033
0.0024
0.0018
0.0013
0.02
0.4920
0.4522
0.4129
0.3745
0.3372
0.3015
0.2676
0.2358
0.2061
0.1788
0.1539
0.1314
0.1112
0.0934
0.0778
0.0643
0.0526
0.0427
0.0344
0.0274
0.0217
0.0170
0.0132
0.0102
0.0079
0.0058
0.0044
0.0032
0.0024
0.0017
0.0013
0.03
0.4880
0.4483
0.4090
0.3707
0.3336
0.2981
0.2643
0.2327
0.2033
0.1762
0.1515
0.1292
0.1093
0.0918
0.0764
0.0630
0.0516
0.0418
0.0336
0.0268
0.0212
0.0166
0.0129
0.0099
0.0075
0.0057
0.0042
0.0031
0.0023
0.0016
0.0012
0.04
0.4840
0.4443
0.4052
0.3669
0.3000
0.2946
0.2611
0.2296
0.2005
0.1736
0.4922
0.1271
0.1075
0.0901
0.0749
0.0618
0.0505
0.0409
0.0329
0.0264
0.0207
0.0162
0.0125
0.0096
0.0073
0.0055
0.0041
0.0030
0.0022
0.0016
0.0012
0.05
0.4801
0.4404
0.4013
0.3632
0.3264
0.2912
0.2578
0.2266
0.1977
0.1711
0.1469
0.1251
0.1056
0.0885
0.0735
0.0606
0.0495
0.0401
0.0322
0.0256
0.0202
0.0158
0.0122
0.0093
0.0071
0.0053
0.0040
0.0029
0.0021
0.0015
0.0011
0.06
0.4761
0.4364
0.3974
0.3594
0.3228
0.2877
0.2546
0.2236
0.1949
0.1685
0.1446
0.1230
0.1038
0.0869
0.0721
0.0594
0.0485
0.0392
0.0314
0.0250
0.0197
0.0154
0.0119
0.0091
0.0069
0.0052
0.0039
0.0028
0.0021
0.0015
0.0011
0.07
0.4721
0.4325
0.3936
0.3557
0.3192
0.2843
0.2514
0.2206
0.1922
0.1660
0.1423
0.1210
0.1020
0.0853
0.0708
0.0582
0.0475
0.0384
0.0307
0.0244
0.0192
0.0150
0.0116
0.0088
0.0067
0.0050
0.0037
0.0028
0.0020
0.0014
0.0011
0.08
0.4681
0.4286
0.3897
0.3520
0.3156
0.2813
0.2483
0.2177
0.1894
0.1635
0.1401
0.1190
0.1003
0.0838
0.0694
0.0571
0.0465
0.0375
0.0301
0.0239
0.0188
0.0146
0.0113
0.0086
0.0065
0.0049
0.0036
0.0027
0.0019
0.0014
0.0010
0.09
0.4641
0.4247
0.3859
0.3483
0.3121
0.2776
0.2451
0.2148
0.1867
0.1611
0.1379
0.1170
0.0985
0.0823
0.0681
0.0559
0.0455
0.0367
0.0294
0.0233
0.0183
0.0143
0.0110
0.0084
0.0063
0.0048
0.0035
0.0026
0.0019
0.0013
0.0010
La Tabla 2.10.3 resume los diferentes intervalos de confianza para el promedio de

una distribucin normal, tanto para el caso en que la desviacin estndar de la
177

poblacin ( ) sea conocida como desconocida [ref. 2.10.2]. En el primer caso, la

funcin de distribucin normal (Tabla 2.10.2) es el ensayo estadstico aplicable, en
tanto que en el caso de que sea desconocida se deber emplear la distribucin
t (Tabla 2.10.4).
Tabla 2.10.3.
Intervalos de confianza (1- ) para el promedio
TIPO DE ENSAYO
DE CONFIANZA
ECUACIONES DE PROBABILIDAD
(1 )
Conocida
/2
X K
/2
X t
/ 2; n 1
Dos lados
Desconocida
X t
s
n
/ 2; n 1
Conocida
Un lado
lmite superior
Desconocida
;n 1
X K
Conocida
Un lado
lmite inferior
X t
Desconocida
;n 1
s
n
n
s
n
n
s
n
La diferencia ( X
) se denomina lmite de precisin (R), valor que representa el
rango dentro del cual se encontrar el valor promedio real de la propiedad
evaluada, a partir del valor promedio obtenido con la ejecucin de n ensayos,
para un determinado grado de confianza. El lmite de precisin es inversamente
proporcional al nmero de ensayos realizados; es decir, que se reduce a medida
que el nmero de ensayos aumenta; sin embargo, se ha determinado que ms all
de cierta cantidad de ensayos, los incrementos en la precisin de la estimacin son
tan pequeos, que no compensan el costo de las pruebas adicionales que se
realicen.
178
Tabla 2.10.4.
Percentiles de la distribucin t para grados de libertad (rea sombreada = ; y)
=
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
40
60
100
200
500
0.400
0.325
0.289
0.277
0.271
0.267
0.265
0.263
0.262
0.261
0.260
0.260
0.259
0.259
0.258
0.258
0.258
0.257
0.257
0.257
0.257
0.257
0.256
0.256
0.256
0.256
0.256
0.256
0.256
0.256
0.256
0.255
0.325
0.254
0.254
0.253
0.253
0.1000
3.078
1.886
1.638
1.533
1.476
1.440
1.415
1.397
1.383
1.372
1.363
1.356
1.350
1.345
1.341
1.337
1.333
1.330
1.328
1.325
1.323
1.321
1.319
1.318
1.316
1.315
1.314
1.313
1.311
1.310
1.303
1.296
1.290
1.286
1.283
1.282
0.0500
6.314
2.920
2.353
2.132
2.015
1.943
1.895
1.860
1.833
1.812
1.796
1.782
1.771
1.761
1.753
1.746
1.740
1.734
1.729
1.725
1.721
1.717
1.714
1.711
1.708
1.706
1.703
1.701
1.699
1.697
1.684
1.671
1.660
1.653
1.648
1.645
0.0250
12.706
4.303
3.182
2.776
2.571
2.447
2.365
2.306
2.262
2.228
2.201
2.179
2.160
2.145
2.131
2.120
2.110
2.101
2.093
2.086
2.080
2.074
2.069
2.064
2.060
2.056
2.052
2.048
2.045
2.042
2.021
2.000
1.984
1.972
1.965
1.960
179
0.0100
31.821
6.965
4.541
3.747
3.365
3.143
2.998
2.896
2.821
2.764
2.718
2.681
2.650
2.624
2.602
2.583
2.567
2.552
2.539
2.528
2.518
2.508
2.500
2.492
2.485
2.479
2.473
2.467
2.464
2.457
2.423
2.390
2.365
2.345
2.334
2.326
0.0050
63.657
9.925
5.841
4.604
4.032
3.707
3.499
3.355
3.250
3.169
3.106
3.055
3.012
2.977
2.947
2.921
2.898
2.878
2.861
2.845
2.831
2.819
2.807
2.797
2.787
2.779
2.771
2.763
2.756
2.750
2.704
2.660
2.626
2.601
2.586
2.576
0.0010
318.31
22.327
10.214
7.173
5.893
5.208
4.785
4.501
4.297
4.144
4.025
3.930
3.852
3.787
3.733
3.686
3.646
3.611
3.579
3.552
3.527
3.505
3.485
3.467
3.450
3.435
3.421
3.408
3.396
3.385
3.307
3.232
3.174
3.131
3.105
3.090
0.0005
636.62
31.598
12.944
8.610
6.859
5.959
5.405
5.041
4.781
4.587
4.437
4.318
4.221
4.140
4.073
4.015
3.965
3.922
3.883
3.850
3.819
3.792
3.767
3.745
3.725
3.707
3.690
3.674
3.659
3.646
3.551
3.460
3.389
3.339
3.310
3.291

La Tabla 2.10.5, tomada de la gua de diseo de pavimentos AASHTO-93 [ref.

2.10.4], presenta la variabilidad tpica de los parmetros de medida ms relevantes
de los pavimentos, de acuerdo a las experiencias de diferentes agencias de los
Estados Unidos de Amrica. Mayor informacin sobre la variabilidad en los
sistemas de pavimentos se encuentra en la referencia [2.10.5]. Si el diseador no
dispone de valores de desviacin estndar confiables para las condiciones locales
de materiales, medio ambiente y prcticas de diseo y construccin, puede optar
por la adopcin de los valores de las referencias recin citadas o emplear las
frmulas de la distribucin t, conforme se explica en la referencia [2.10.2].
Tabla 2.10.5.
Variabilidad tpica de los parmetros de los pavimentos asflticos
VARIABLE
Espesor ( mm )
Concreto asfltico
Base tratada con cemento
Base granular
Subbase granular
CBR ( % )
Subrasante ( 4 7 )
Subrasante ( 7 13 )
Subrasante ( 13 20 )
Subbase ( 20 50 )
Base ( 80 + )
Porcentaje de compactacin ( % )
Terraplenes y subrasante
Subbase y base
Propiedades concreto asfltico
Gradacin ( % )
Tamices y
Tamiz 3/8
Tamiz # 4
Tamices # 40 y # 50
Tamiz # 200
DESVIACIN ESTNDAR (
MNIMA
PROMEDIO
ALTA
7.5
13
15
25
13
15
20
30
18
18
25
38
0.5
1.0
2.5
5.0
10.0
1.0
1.5
4.0
8.0
15.0
2.0
2.5
6.0
12.0
30.0
2.0
2.0
4.5
2.8
7.0
3.5
1.5
2.5
3.2
1.3
0.8
3.0
4.0
3.8
1.5
0.9
4.5
6.0
4.2
1.7
1.0
% de asfalto
0.1
0.25
0.4
% de compactacin
0.75
1.0
1.0
Propiedades Marshall
Estabilidad (libras)
Flujo (0.01)
Vacos con aire ( % )
200
1
0.8
300
1.3
1.0
400
2.0
1.4
Propiedades del asfalto

Penetracin a 25 C ( 0.1 mm )
Viscosidad a 60 C (kilopoises)
Deflexiones
2
10
18
2
25
100
Coeficiente de variacin V = ( /X ) *100
15
30
45
180
Ejemplo
Determinar el nmero necesario de medidas de espesor de una carpeta de concreto
asfltico, para predecir el valor promedio con un lmite de precisin (R) de 5 mm,
con un nivel de confianza de 90 %
Adoptando la desviacin estndar promedio de la Tabla 2.10.5 (13 mm) y sabiendo
que el intervalo de confianza es de dos lados, se emplear la primera frmula de la
Tabla 2.10.3. Como el lmite de precisin es 5 mm, la ecuacin puede igualarse
para este problema as:
R= (X
) =K
/2
* ( / n) = 5
Para una probabilidad de 90 % = 100*(1- ), resulta que

=10.9= 0.10. Como el
ensayo de confianza es de dos lados, el valor se reparte simtricamente en los dos
extremos de la curva normal y, por lo tanto /2 = 0.05, valor para el cual en la Tabla
2.10.2 se encuentra que K /2 es igual a 1.645.
K /2 se define como nmero de veces que se debe considerar la desviacin estndar
para lograr un determinado grado de confiabilidad.
K
/2
* ( / n ) = 1,645 (13 / n ) = 5
De donde,
n = 18.3 = 19 medidas
Una vez que el nivel de confiabilidad se ha seleccionado (por ejemplo 90% o 95%)
para una determinada variable (espesor, densidad, deflexin, etc.), los valores K y
son constantes. Como el lmite precisin (R) es inversamente proporcional al
nmero de ensayos (ver Tabla 2.10.3), es evidente que la precisin en la estimacin
aumenta con el nmero de pruebas, como lo muestra esquemticamente la Figura
2.10.4, en la cual se delimitan 3 zonas. En la zona I, caracterizada por una alta
pendiente, la precisin en la estimacin aumenta significativamente con cada
ensayo o muestra adicional. En esta zona, las relaciones beneficio/costo derivadas
del aumento del nmero de ensayos por unidad de anlisis son altas y provechosas.
En el otro extremo, la zona III tiene una pendiente muy reducida y, por
consiguiente, al aumentar el nmero de ensayos no se producen mejoras
significativas en el nivel de precisin de las estimaciones. Ello implica que, en esta
zona, los costos de las pruebas adicionales pesan ms que los beneficios que se
producen. Por lo tanto, la zona II representa el rango ptimo para el desarrollo de
un programa de ensayos, puesto que corresponde al rea donde se obtienen
181

estimativos suficientemente precisos con el menor nmero posible de muestras o

de ensayos. En la referencia [2.10.4] se encuentra un conjunto de Figuras con
curvas tpicas de lmites de precisin para 95% de confiabilidad, para las variables y
los datos indicados en la Tabla 2.10.5. El diseador podr emplear dichos valores o
calcular los que correspondan para otros niveles de confiabilidad y coeficientes de
variabilidad, obtenidos a travs de la experiencia regional.
Figura 2.10.4. - Curva tpica de lmites de precisin para las variables de los pavimentos
2.10.6. Niveles de informacin

Considerando las restricciones de tiempo y de dinero que limitan la exploracin
destructiva, mencionadas en el numeral 2.10.1, la ejecucin de ensayos segn el
criterio descrito en el numeral 2.10.5, corresponde al nivel 1 de informacin. Un
programa de menor intensidad, elegido a criterio del ingeniero, en funcin de las
limitantes existentes, se considera de nivel 2. El nivel 3 corresponde al uso de
informacin histrica confiable.
REFERENCIAS
2.10.1 - ARA INC, ERES CONSULTANT DIVISION, Guide for mechanistic-empirical
design of new and rehabilitated structures, NCHRP Report 1-37 A, Champaign,
Illinois, March 2004
2.10.2 - YODER E.J. & WITCZAK M.W., Principles of pavement design, John Wiley
& Sons Inc., 1975
182
2.10.3 - BARNES R.J., Geostatistics for subgrade characterization, University of

Minnesota, October 1993
2.10.4 - AASHTO, AASHTO guide for design of pavement structures, Washington
D.C., 1993
2.10.5 - SANCHEZ F., Excerpta de informacin sobre la variabilidad en los sistemas
de pavimentos, Memorias del XII Congreso Ibero latinoamericano del Asfalto,
Lima, 2003
183

184
CAPITULO 11
GUAS PARA LA INSPECCIN DEL DRENAJE CON FINES DEL DISEO DE
LAS OBRAS DE REHABILITACIN DEL PAVIMENTO
2.11.1. Importancia del drenaje en la rehabilitacin de pavimentos
Los sistemas de drenaje superficial y subterrneo del pavimento combaten dos
problemas diferentes, relacionados con una sola fuente: el agua. El sistema de
drenaje superficial se encarga de la intercepcin, recoleccin y remocin del
agua de las superficies de la va y de las reas de los taludes, para reducir los
riesgos de hidroplaneo e inundacin, as como para minimizar los
inconvenientes a los usuarios a causa de las salpicaduras que se producen al
desarrollarse pelculas gruesas de agua en la superficie del pavimento en
instantes de lluvia. Por su parte, el sistema de drenaje subsuperficial se instala
para prevenir que las aguas de infiltracin de diversa procedencia debiliten y
degraden los materiales del pavimento. Por lo tanto, mientras la finalidad
primaria del drenaje superficial es mejorar la seguridad de los usuarios de la
va, la del drenaje subsuperficial es mejorar el comportamiento y la
confiabilidad de ella. No obstante, considerando su importancia en el control
de la cantidad de agua disponible para la infiltracin en el pavimento, el
drenaje superficial comparte una relacin simbitica con el drenaje
subsuperficial.
El mantenimiento inadecuado del drenaje superficial tiene resultados
fcilmente observables y a veces catastrficos (Figura 2.11.1). Sin embargo, los
efectos de un inadecuado mantenimiento del drenaje subsuperficial toman
ms tiempo en manifestarse y, en consecuencia, suelen ser pasados por alto.
Los deterioros de los dispositivos de subdrenaje no slo afectan el sistema de
drenaje, sino que su efecto se suele hacer extensivo a toda la carretera. Existe
una regla emprica, segn la cual el funcionamiento inadecuado de un sistema
de subdrenaje causa ms perjuicio que la carencia del mismo. Cuando una
seccin de pavimento que tenga dispositivos de subdrenaje presente sntomas
de deterioro, es recomendable la revisin de la funcionalidad del sistema de
drenaje. Si ello no se hace, los resultados de la evaluacin general pueden ser
confusos y las conclusiones errneas.
En consecuencia, a menos que los problemas generados en el pavimento por la
accin del agua sean adecuadamente identificados y corregidos, la efectividad
185

de cualquier trabajo de mantenimiento o de rehabilitacin estar altamente

comprometida.
Figura 2.11.1. Efectos del hidroplaneo
La observacin de que muchos pavimentos estn sujetos a problemas

relacionados con la humedad, ha convencido a los ingenieros de que se
pueden lograr pavimentos mejores y ms econmicos, si los criterios y los
principios del diseo del drenaje forman parte integral del diseo,
construccin y mantenimiento de ellos.
Por razones de alcance, las evaluaciones del drenaje a las cuales se refiere este
documento solamente consideran la accin del agua que pueda afectar de
manera directa los suelos de subrasante y las capas del pavimento. Los
problemas relacionados con la inestabilidad de taludes y laderas, cuya
magnitud e importancia requieren una consideracin especial en el campo de
la geotecnia, debern ser remediados con anticipacin. Si las soluciones a
estos problemas no se implementan oportuna y debidamente, la inestabilidad
continuar latente y, desde el punto de vista del pavimento, probablemente
resulte ms conveniente, tcnica y econmicamente, la ejecucin de obras de
mantenimiento de tipo temporal.
2.11.2. Fuentes de agua que afectan el pavimento [ref. 2.11.1]
El agua que afecta un pavimento puede provenir de fuentes muy diversas. El
agua lluvia genera problemas de inseguridad a los usuarios (hidroplaneo y
salpicaduras) as como desprendimientos de la pelcula de ligante en las
mezclas asflticas. A su accin directa sobre la superficie, se aade la que se
186
puede producir por su infiltracin a travs de las fisuras y las reas permeables
del pavimento y de las bermas.
Constituyen tambin fuentes de humedad perjudiciales para el
comportamiento del pavimento, las elevaciones estacionales del nivel fretico,
las filtraciones provenientes de terrenos altos, el movimiento de agua desde el
borde de la calzada como consecuencia de las diferencias de humedad, el
movimiento y la condensacin del vapor de agua existente en los vacos de la
subrasante a causa de gradientes trmicos y la accin de capilaridad (Figura
2.11.2).
Figura 2.11.2. - Fuentes del agua de infiltracin que afecta al pavimento
Los cambios estacionales en el nivel del agua fretica se presentan

normalmente en las zonas planas, donde existe poca escorrenta lateral. En
estos casos, el cambio resultante de humedad depende de su capilaridad y de
la profundidad media de la capa fretica. Como norma corriente de diseo, se
considera que, para mantener el soporte estable, el nivel fretico no se debe
encontrar a una profundidad menor de 1.20 metros por debajo de la superficie
subrasante.
Las filtraciones son frecuentes en zonas montaosas, cuando una capa de
suelo permeable est situada sobre un estrato impermeable. La corriente de
agua se puede aproximar a la carretera desde cualquier direccin, apareciendo
en la superficie del terreno a lo largo de una lnea transversal a la carretera,
manifestndose en forma de manantiales.
Las condiciones climticas hacen que la humedad del suelo en las mrgenes de
las carreteras se encuentre por encima del promedio en poca de lluvias y por
debajo en poca seca. Por lo tanto, las bermas y las zonas laterales estn ms
187

hmedas que la subrasante en poca invernal, y ms secas durante la

temporada de verano. Es probable que estas diferencias den lugar a un
movimiento de agua hacia la calzada en la poca lluviosa y hacia el exterior en
la poca seca. En el caso de subrasantes arcillosas, que se hinchan con el
aumento de humedad y se retraen con su disminucin, los bordes de la
carretera se elevan y descienden con respecto al eje, segn la temporada
climtica. La desecacin del cimiento durante la poca seca se puede acelerar
por la presencia de rboles de rpido crecimiento cerca de la carretera. El
efecto producido por ellos es ms marcado en zonas urbanas, donde una gran
parte del terreno est cubierta con una superficie impermeable que dificulta el
paso del agua lluvia a la subrasante.
Los movimientos de vapor de agua en el suelo estn relacionados con las
diferencias de presin de vapor, las cuales pueden ser debidas a variaciones de
humedad o de temperatura entre las diferentes partes del suelo. El
movimiento del agua en fase vapor a travs del suelo slo tiene importancia
cuando el suelo est relativamente seco. Los suelos arcillosos, por ejemplo,
tendran que tener un porcentaje de humedad muy por debajo del lmite
plstico antes de que se puedan presentar movimientos apreciables por este
concepto. El movimiento de vapor a travs del suelo parece ser, en general,
mucho ms pronunciado en climas extremados, donde se experimentan
grandes fluctuaciones de temperatura, tanto durante el da como
estacionalmente.
La accin capilar puede transportar agua dentro del suelo hasta alturas
considerables por encima del nivel fretico, tanto mayores entre menor sea el
tamao de los vacos del suelo. En este sentido, la tendencia de la subrasante
es alcanzar una condicin de equilibrio con las capas inferiores del suelo. Se
debe tener presente que el agua retenida en el pavimento por fuerzas
capilares no puede ser removida por los sistemas de subdrenaje.
Se puede concluir que la humedad de los cimientos de los pavimentos puede
variar por causas muy diversas. En algunos casos, es posible controlar los
cambios mediante los mtodos normales de drenaje, mientras que en otros
resulta necesario acudir a procedimientos especiales. Lo ideal, por supuesto,
sera que no se produjeran variaciones de humedad durante la vida de la
carretera. Como ello no es posible, son de responsabilidad del ingeniero el
diseo, la construccin y el mantenimiento de las obras que faciliten el
adecuado manejo de las aguas que puedan afectar el comportamiento del
pavimento.
188
2.11.3. Aspectos que se deben considerar para la inspeccin del drenaje del
pavimento
El primer paso debe ser el anlisis de los planos generales de suelos de la zona
y los documentos existentes sobre el diseo y los registros sobre la
construccin y la ejecucin de obras posteriores en el pavimento. La capacidad
de respuesta de algunos suelos y materiales de construccin puede desmejorar
sustancialmente a travs del tiempo, a causa de la infiltracin de agua o por
elevaciones en el nivel fretico (Figura 2.11.3).
Figura 2.11.3. Falla tpica de un pavimento flexible por debilitamiento de las capas
inferiores a causa de la humedad
Se debern verificar las previsiones sobre el drenaje en el diseo original y las

modificaciones que al respecto se hayan realizado durante la construccin o
como resultado de trabajos posteriores de mantenimiento y de rehabilitacin.
Tambin, son importantes los datos geomtricos relevantes de la carretera en
su condicin actual, en especial en lo referente a:
-
Pendientes longitudinales.
Pendientes transversales.
Secciones transversales.
Ancho de la corona.
Ancho y espesor de las diferentes capas del pavimento.

189

Profundidad de los cortes y espesor de los rellenos.
El paso siguiente consiste en el anlisis de los planos topogrficos e

hidrogeolgicos disponibles, para determinar los rasgos que puedan afectar el
movimiento del agua superficial y subterrnea en el rea del proyecto.
El contexto hidrogeolgico puede resultar favorable, desfavorable o muy
desfavorable [ref. 2.11.2]. Se considera favorable, cuando la carretera no
intercepta ningn sistema hidrogeolgico conocido, caso que suele ocurrir
cuando ella se desarrolla sobre rellenos o a travs de la divisoria de aguas. Es
desfavorable, cuando intercepta sistemas hidrogeolgicos con grados variados
de durabilidad o de tamao, escenario que es frecuente en zonas donde la va
transcurre a media ladera o donde hay sucesiones de cortes y de rellenos. Por
ltimo, se considera muy desfavorable cuando no existe duda de que la
carretera intercepta sistemas hidrogeolgicos conocidos, situacin tpica de
pavimentos construidos al nivel del terreno en zonas planas, en zonas en corte
en cajn y, posiblemente, en algunas zonas a media ladera.
Las pruebas no destructivas de evaluacin estructural y funcional, tambin
suministran pistas sobre la posible incidencia del agua en las deficiencias de
comportamiento del pavimento. La saturacin o la presencia de cantidades
inconvenientes de agua en el pavimento y en la subrasante se traducen, casi
siempre, en reducciones de su capacidad estructural. Los valores de deflexin
anormalmente altos son siempre sntomas de irregularidades en la parte
interna de la estructura o en la subrasante, aunque ellos no permiten
identificar cul es la capa responsable de la debilidad o si sta se debe a
problemas asociados con la humedad. En cambio, el georradar ayuda a
localizar puntos de acumulacin de cantidades inconvenientes de agua interna
que pueden comprometer el buen comportamiento de la calzada. En
consecuencia, los resultados de ambos tipos de medidas, correctamente
interpretados, permiten delimitar con precisin la existencia de zonas
degradadas o propensas a la degradacin, por deficiencias en el sistema de
drenaje interno. Las medidas de friccin y de textura, por su parte, permiten
definir las reas del pavimento susceptibles de presentar problemas de
seguridad para los usuarios por falta de adherencia de los neumticos en
condicin de superficie hmeda.
Los resultados de la evaluacin destructiva de la calzada tambin ofrecen
informacin sobre las propiedades drenantes de las diversas capas del
pavimento y de la subrasante, permitiendo establecer relaciones entre ellas y
190
los deterioros asociados con la humedad, detectados durante la evaluacin

visual.
La evaluacin del drenaje requiere, por supuesto, una inspeccin directa del
problema, preferiblemente durante la temporada lluviosa. Si en el pavimento
se han producido deterioros relacionados con problemas ocasionados por el
agua, es obvio que el sistema de drenaje construido no satisface sus
necesidades. En general, los daos de los pavimentos asflticos asociados con
la humedad son los ahuellamientos, las depresiones, los ojos de pescado y los
agrietamientos longitudinales y del tipo piel de cocodrilo en la zona de la
huella. Aunque el desprendimiento de la pelcula de ligante de la mezcla es
tambin un problema asociado con la presencia de agua, su ocurrencia es
independiente de la falta o existencia de sistemas de drenaje. De todas
maneras, se debe tener presente que la ausencia de deterioros relacionados
con la humedad en el pavimento no significa, necesariamente, que la calzada
se encuentre exenta de sufrirlos. La posibilidad de que ellos ocurran siempre
est latente.
Durante la visita de inspeccin, el ingeniero se deber formular algunas
preguntas relacionadas con el drenaje y su incidencia sobre el comportamiento
del pavimento, tomando nota de todas aquellas situaciones que considere
insatisfactorias, con el fin de tener en cuenta sus respuestas al calificar los
niveles de riesgo a los cuales se hace referencia ms adelante. Como mnimo,
debera preguntarse si:
-
Los alineamientos horizontal y vertical y la seccin transversal de la

carretera son acordes con la importancia de la va.
Los sistemas de drenaje existentes son, en general, adecuados para las

necesidades de la va.
Las cunetas se encuentran libres de agua estancada y si su pendiente

longitudinal y su seccin transversal son apropiadas.
Las cunetas, los bordillos, las bermas y los bordes de la calzada se

encuentran libres de vegetacin.
Existen reas permeables en la capa de rodadura y en las bermas.
191

Durante una lluvia se forman gruesas pelculas de agua que puedan afectar
la visibilidad y la seguridad de los usuarios.
Luego de una lluvia hay evidencias de humedad en los bordes y grietas del
pavimento o charcos en la calzada o en las bermas.
Las bermas y las cunetas se encuentran impermeabilizadas.
Los bordillos son suficientes y estn en buen estado.
Las descargas de los subdrenes a las cajas de inspeccin estn destapadas y

si el flujo de salida en algunas es menor que en otras.
El uso actual de la tierra indica que los flujos de drenaje superficial se han
modificado o se pueden modificar, haciendo inadecuados los sistemas de
drenaje existentes.
La valoracin de las condiciones del drenaje revelar al ingeniero si los

sistemas existentes slo necesitan reparaciones y mantenimiento o si deben
ser mejorados con la construccin de dispositivos adicionales o, inclusive, la
modificacin de algunos aspectos geomtricos de la carretera.
2.11.4. Factores extrnsecos e intrnsecos del drenaje de los pavimentos
Los daos relacionados con la humedad en un pavimento obedecen a factores
externos e internos. Los externos corresponden a aquellas condiciones
climticas en la zona que regulan el suministro de agua al pavimento, en tanto
que los internos se refieren a aquellas propiedades de la zona, la carretera y
los materiales del pavimento, cuya interaccin con la humedad afecta el
comportamiento del ste.
2.11.4.1. Factores extrnsecos
Lluvias
Los factores externos que influyen en la humedad de los pavimentos de las
carreteras colombianas son, fundamentalmente, climticos. De ellos, el ms
importante es la precipitacin. Su efecto es tanto directo, provocando
desprendimientos de la pelcula de asfalto en la capa de rodadura y generando
192
lminas de agua en la superficie que pueden afectar la seguridad de los

usuarios, como indirecto al fomentar la saturacin de las capas inferiores del
pavimento, sea por percolacin a travs de la misma estructura, sea por
elevaciones en el nivel fretico.
Los datos sobre precipitacin pueden ser empleados para estimar la frecuencia
con la cual las capas granulares de un pavimento se pueden encontrar cerca de
los niveles de saturacin. La profundidad del nivel fretico y el tiempo en que
el pavimento se encuentra expuesto a la precipitacin, influyen sobre el nivel
de saturacin de los materiales granulares. En seguida de las lluvias, el ascenso
capilar puede ser considerable. Hay evidencias de que la saturacin del suelo
por accin capilar alcanza alturas superiores a un metro en suelos arenosos, a
tres metros en los limosos y hasta siete metros en los arcillosos.
Temperatura
Por su ubicacin en la zona trrida, la ley de la temperatura ambiental en
Colombia es simple y se encuentra definida con bastante exactitud en funcin
de la altura sobre el nivel del mar, en acuerdo con la expresin:
T 30
Donde:
6.3h
1000
T:
Temperatura media del lugar (grados Celsius).
h:
Altura del lugar sobre el nivel del mar (metros).
En las carreteras colombianas no se presentan temperaturas que causen

problemas de congelamiento. Los gradientes trmicos pueden hacer que el
vapor de agua presente en los vacos de la subrasante y de las capas granulares
migre y se condense, pero la cantidad de agua libre as producida es
generalmente insignificante.
En la Figura 2.10 del Manual para el control de la erosin del INVAS [ref.
2.11.3] se presenta un mapa con los siete (7) ndices climticos que se han
establecido en Colombia en funcin de la precipitacin (P), la temperatura (T)
y la evapotranspiracin potencial (ET). Como valores menores de 1.0 en la
relacin ET/P indican excesos de humedad, el ingeniero deber ser ms
cauteloso en relacin con las medidas de drenaje ante la eventualidad de
193

infiltraciones de agua superficial, cuando el pavimento transcurra por una zona

climtica donde se presente dicha situacin.
2.11.4.2. Factores intrnsecos
Los factores intrnsecos comprenden las condiciones geomtricas de la
calzada, as como ciertos rasgos regionales y algunas propiedades de los
materiales del pavimento que pueden afectar el drenaje y el comportamiento
de la estructura. Se debe tener presente que, an si el pavimento est
localizado en una zona muy hmeda, es posible que no experimente daos por
humedad, si en su construccin se han empleado materiales resistentes a ella,
si la ejecucin de la obra ha sido de buena calidad y si se han provisto las
estructuras necesarias de drenaje superficial y subterrneo.
Algunos factores intrnsecos que pueden tener relacin con el efecto de la
humedad sobre un pavimento, son los siguientes:
-
Geometra de la carretera.
Drenabilidad.
Permeabilidad.
Tipos de suelo.
Topografa.
Nivel fretico.
Dispositivos de drenaje existentes.
2.11.5. Sistemas para el manejo del agua que afecta al pavimento

Para lograr un adecuado drenaje del pavimento, es preciso que la estructura
disponga, siempre que lo requiera, de tres sistemas diferentes respecto del
manejo del agua que lo pueda afectar, a saber:
-
Condiciones geomtricas y textura superficial del pavimento.
194
Sistema de drenaje superficial.
Sistema de drenaje interno.
2.11.5.1. Condiciones geomtricas y textura superficial del pavimento

El desarrollo de pelculas muy gruesas de agua sobre la superficie del pavimento en
instantes de lluvia, generadoras de hidroplaneo, de encharcamiento y de excesivas
salpicaduras, hace necesario el mejoramiento de las condiciones geomtricas y de
rodadura, como parte de los trabajos de mantenimiento y rehabilitacin. En el
numeral 2.6.3.3 (Parte 2 Captulo 6) se analiza la influencia de la geometra de la va
y de la textura superficial sobre la altura de la lmina de agua que se puede
producir en la superficie del pavimento bajo condicin lluviosa.
2.11.5.2. Drenaje superficial
Las obras de drenaje superficial de un pavimento son aqullas que recogen y
encauzan las aguas provenientes de la explanacin y de la corona de la
carretera. El estado y las caractersticas de funcionamiento de estas obras
debern ser verificados por el ingeniero. Los dispositivos ms comunes para el
drenaje superficial del pavimento de una carretera, son las cunetas, los canales
y los bordillos, los cuales conducen las aguas hacia bajantes y alcantarillas que,
a su vez, las entregan a cauces naturales o a sistemas de alcantarillado.
El estado y la eficiencia de las cunetas y de los canales existentes debern ser
verificados. Se deber comprobar que no existan deficiencias de pendiente
longitudinal que favorezcan el encharcamiento, que sus dimensiones aseguren
una capacidad hidrulica suficiente para disponer el agua aportada por las
corrientes temporales y por las lluvias, y que la remocin de los materiales
producto de la erosin sea fcil.
Los bordillos constituyen barreras en los bordes de los terraplenes que
impiden el escurrimiento del agua por los taludes, evitando su erosin. En
relacin con ellos, se deber verificar la impermeabilidad de su junta de
contacto con el pavimento para prevenir infiltraciones perjudiciales.
Igualmente, se deber determinar si, a causa de su presencia, se originan
lminas de agua en la calzada que generen hidroplaneo, encharcamientos o
salpicaduras. Si ello sucede, se deber estudiar la posibilidad de sustituir el
bordillo por una cuneta.
195

2.11.5.3. Drenaje interno

El objetivo de este sistema es evitar que las capas inferiores de la calzada y la
subrasante adquieran un grado de humedad tal, que propicie su prdida de
capacidad portante y favorezca el deterioro del pavimento por la accin de las
cargas del trnsito. Como se indica en el numeral 2.11.2, el agua puede
ingresar al pavimento tanto a travs de las fisuras y otros defectos
superficiales de la calzada, bermas o cunetas, como desde el subsuelo por
elevacin del nivel fretico, accin capilar o infiltracin a causa de la existencia
de gradientes hidrulicos. En el instante de la evaluacin del drenaje, el
ingeniero deber considerar ambas fuentes de agua y realizar un diagnstico
sobre la eficiencia de los componentes que existan para su manejo.
Los dispositivos de drenaje subterrneo tienen una vida limitada que puede
ser alargada hacindolos objeto de revisin y conservacin oportunas y
adecuadas. La revisin tiene una doble finalidad. En primer lugar, determinar
las zonas de la carretera donde los pavimentos se deterioran por culpa de una
insuficiencia o mal funcionamiento del drenaje. En segundo lugar, saber si los
subdrenes funcionan o no.
Lo primero no se pone de manifiesto revisando el drenaje sino el pavimento.
Los deterioros prematuros en la banda de rodamiento ms prxima a la berma,
ordinariamente se deben a insuficiencias del drenaje. El crecimiento mayor de
hierba en la berma que el que pueda haber en zonas prximas bien drenadas,
es tambin una manifestacin de la insuficiencia del subdrenaje. Si los
subdrenes funcionan o no, se observa en perodos subsiguientes a lluvias que
hayan determinado la entrada de agua en el subsuelo, revisando con detalle
las descargas en las cajas de inspeccin.
Donde el comportamiento de los pavimentos ponga de manifiesto
insuficiencias en el sistema de drenaje, es necesario actuar sobre ste,
complementariamente a la reparacin de la calzada. Si el drenaje no funciona,
actuando para que lo haga; si funciona, mejorando su capacidad drenante.
En las zonas donde la revisin del funcionamiento ponga de manifiesto que el
sistema no funciona, se pueden hacer dos cosas: (i) vigilar peridicamente el
comportamiento del pavimento para averiguar si la falta de funcionamiento
del drenaje determina o no el deterioro del pavimento o (ii) preferiblemente,
averiguar por qu no funciona y corregirlo [ref. 2.11.4].
196
Los subdrenes longitudinales constituyen el mtodo ms utilizado para el

control de la entrada de agua al pavimento, proveniente de corrientes de
filtracin o del nivel fretico existente bajo la calzada. La esencia de su
funcionamiento es la provisin de una zona de mayor permeabilidad que la del
suelo que lo rodea, lo que permite la captacin del agua interior y su
evacuacin hacia un lugar adecuado de disposicin final. Sin embargo, en
carreteras en pendiente, los drenes longitudinales pueden ser insuficientes
para interceptar el agua de filtracin y, en tal caso, se debe considerar la
instalacin de drenes interceptores transversales, aproximadamente normales
al eje de la va (Figura 2.11.4), o sistemas en forma de espina de pez. Esta
prctica ha sido poco utilizada en Colombia y no son pocos los tramos de la red
vial nacional donde se observan afloramientos de agua y deterioros en los
pavimentos, debido a esta carencia.
Figura 2.11.4. Esquema tpico de localizacin de subdrn interceptor transversal
Gran parte de los deterioros asociados con la humedad en los pavimentos

asflticos de las carreteras colombianas, se origina en deficiencias del drenaje
subterrneo. A pesar de la importancia del problema y de sus implicaciones
econmicas, no ha existido ni una poltica de inspeccin rutinaria de los filtros
longitudinales ni unos procedimientos adecuados para ello y, por lo tanto, las
reas problemticas slo suelen ser identificadas cuando el dao se ha
producido y los deterioros se hacen visibles en la superficie.
197

La necesidad de la evaluacin de estos dispositivos durante los estudios

previos al diseo de las obras de rehabilitacin del pavimento, no admite
discusin. El ingeniero deber prestar especial atencin a las zonas donde se
adviertan degradaciones superficiales relacionadas con la humedad interna, en
particular cuando ellas se encuentran asociadas con elevados valores de
deflexin. Deber verificar la existencia de los subdrenes y, en caso de que
ellos existan, determinar la profundidad a la cual se encuentran instalados y
sus condiciones de funcionamiento. En aquellos que tengan tubera, el uso de
cmaras de video con extensiones adaptadas para este tipo de inspeccin es
altamente recomendable (Figura 2.11.5).
Figura 2.11.5. Cmara para inspeccionar tuberas de subdrenaje [ref. 2.11.5]
La solucin de los problemas de subdrenaje constituye un factor primordial en

la extensin de la vida de los pavimentos. Por lo tanto, no se debern
escatimar esfuerzos en la identificacin de las necesidades, ni en la
implementacin de las obras resultantes de las inspecciones y de los estudios
correspondientes. Por elevado que parezca el costo de estos trabajos, la
rentabilidad de la inversin est fuera de toda discusin.
A todo lo anotado en relacin con este asunto, se debe agregar el hecho de
que la seccin transversal interna del pavimento no debe conspirar contra el
drenaje del mismo. El drenaje de la base, cuando sta es permeable, debe
estar adecuadamente dispuesto. La existencia de materiales impermeables en
las bermas da lugar a acumulaciones de agua que debilitan el pavimento y la
subrasante. Por lo tanto, las caractersticas de los materiales de las bermas
deben ser establecidas durante los trabajos de inspeccin y evaluacin en el
campo, con el fin de evitar que ciertas situaciones conflictivas queden ocultas
en el momento de juzgar la capacidad global del pavimento y disear las obras
198
de mantenimiento y rehabilitacin para prolongar su vida de servicio. La Figura

2.11.6 presenta una seccin tpica de un pavimento asfltico con una
disposicin adecuada de su drenaje interno.
Figura 2.11.6. Composicin tpica del drenaje interno de un pavimento
2.11.6. Inspeccin del sistema de drenaje existente

La habilidad para detectar dnde existen o se pueden presentar problemas por
humedad excesiva y cules son los materiales del pavimento susceptibles de
mayor afectacin por el agua, ayudar al ingeniero en la evaluacin global del
drenaje del pavimento, en el establecimiento del juicio de su capacidad
estructural y en el posterior proceso de seleccin de la alternativa de
rehabilitacin ms adecuada.
Para los fines de la presente gua metodolgica, el procedimiento de
inspeccin y anlisis por aplicar es el recomendado por el SETRA [ref. 2.11.2],
de acuerdo con el cual se deben considerar seis (6) parmetros para valorar el
peligro de que los deterioros causados en el pavimento a causa del agua
evolucionen con rapidez. Cada uno de ellos se debe calificar con uno de tres
(3) posibles niveles de riesgo (0, 1 y 2), de acuerdo con la propensin al dao
por efecto del agua en cada seccin de 100 metros que se evalu, segn la
descripcin que se presenta de manera resumida en seguida. En el Anexo D se
explica, en detalle, el procedimiento para determinar en el terreno los niveles
de riesgo asociados con cada uno de esos parmetros y en el Capitulo 4 de la
Parte 3 se describe la manera de obtener la calificacin definitiva de la
informacin sobre el drenaje, as como las consideraciones prcticas que se
derivan de ella.
199

Parmetro 1 - Impermeabilidad del revestimiento (R):

R = 0, pavimentos con rodadura en mezcla asfltica densa en buenas
condiciones.
R = 1, pavimentos con rodadura en mezcla asfltica algo porosa o
segregada, o constituida por un tratamiento superficial o lechada
asfltica en buenas condiciones.
R = 2, pavimento con superficie porosa (k > 10 -5 cm/s) o con fisuras sin
sellar.
Figura 2.11.7. Pavimento de concreto asfltico en buenas condiciones (R=0)
Parmetro 2 - Drenaje superficial (A):

A = 0, drenaje superficial eficiente y bien mantenido (zanjas, cunetas y
canales laterales en buenas condiciones, bermas impermeabilizadas en
buen estado); contexto topogrfico propicio (por ejemplo, rasante a ms
de un metro (1.0 m) por encima del terreno natural en trayectos en
terrapln); los perfiles longitudinal y transversal facilitan la adecuada
evacuacin del agua proveniente de la calzada.
A = 1, drenaje superficial falto de efectividad; vegetacin en las cunetas;
bermas permeables con vegetacin; retenciones de agua en el borde del
pavimento; carretera a media ladera o con sucesin de cortes y rellenos
A = 2, drenaje superficial totalmente inefectivo; cunetas en mala
condicin o inexistentes; bermas deterioradas que retienen el agua de
200
escorrenta; carretera al nivel del terreno en zonas planas; el flujo del

agua en las cunetas y otras estructuras de drenaje superficial es
mediocre
Figura 2.11.8. Drenaje superficial eficiente (A=0)
Parmetro 3 - Ambiente hidrogeolgico del pavimento (H)

H = 0, el nivel fretico se encuentra a ms de 5 metros de profundidad;
el pavimento no intercepta corrientes de agua de resurgencia temporal
o permanente.
H = 1, suministro potencial de agua subterrnea proveniente de
captaciones laterales
H = 2, zonas de perfil transversal mixto con corrientes provenientes de
aguas arriba; zonas de transicin corte-relleno; infiltraciones potentes,
provenientes de captaciones laterales; variaciones en el nivel fretico
que afectan la subrasante.
Figura 2.11.9. Afloramiento excesivo de agua (H=2)

201

Parmetro 4 Drenaje subsuperficial (D):

D = 0, existen subdrenes longitudinales en buenas condiciones en los
lugares en los cuales son necesarios y ellos evacan adecuadamente el
agua interna proveniente de las zonas laterales y del pavimento.
D = 1, existe el sistema de subdrenaje y est adecuadamente instalado,
pero no es suficientemente efectivo por falta de mantenimiento.
D = 2, aunque se requiere, no hay sistema de subdrenaje, o, si existe, se
encuentra mal ubicado o no funciona.
Parmetro 5 - Sensibilidad de la subrasante al agua (S):
S = 0, suelo insensible al agua o subrasante tratada.
S = 1, suelo que puede ser sensible al agua, pero que no presenta
evidencias de ello.
S = 2, suelos evidentemente sensibles a la humedad.
Parmetro 6 - Sensibilidad al agua de las capas inferiores del pavimento (M):
M = 0, capas de base de concreto asfltico o estabilizadas con productos
bituminosos.
M = 1, capas de base estabilizadas con productos hidrulicos.
M = 2, bases granulares.
2.11.7. Niveles de jerarqua
Debido a las caractersticas del procedimiento recomendado en este captulo
para la inspeccin y el anlisis de los parmetros que valoran los peligros que
implican los deterioros causados por el agua a lo largo de la va, no se
establecen niveles jerarqua en relacin con los datos requeridos para realizar
la calificacin del drenaje.
Los procedimientos de calificacin y decisin relacionados con la informacin
recabada en cuanto a las condiciones de drenaje que afectan o pueden afectar
202
el comportamiento del pavimento se describen en el Captulo 4 de la Parte 3

de esta gua.
REFERENCIAS
2.11.1 - ROAD RESEARCH LABORATORY, Mecnica del suelo para ingenieros de
carreteras y aeropuertos, Madrid, 1963
2.11.2 - SERVICE DETUDES TECHNIQUES DES ROUTES ET AUTOROUTES, SETRA,
Road drainage. Technical guide, March 2006. Translate August 2007
2.11.3 - CORPOCALDAS & INSTITUTO NACIONAL DE VAS, Manual para el
control de la erosin, Manizales, 1998
2.11.4 - MINISTERIO DE FOMENTO, Sistema de gestin de las actividades de
conservacin ordinaria y ayuda a la vialidad, Madrid, Espaa, 1996
2.11.5 - NORTH DAKOTA DEPARTMENT OF TRANSPORTATION, Scoping edge
drains with an optical camera. Final Report, Experimental Study ND 94-07,
Bismarck, ND, December 2001
203

204

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