Sunteți pe pagina 1din 35

PROIECT DE SEMESTRU

1
Pag.______

Cap 1
Memoriu tehnic
1.1

Obiectiv

Ambreiajul este un organ de masina care are datoria de a transmite un moment de putere a unei
miscari de rotatie prin cuplare,sau de a intrerupe transmitera miscarii de rotatie altor organe de
masini prin decuplarea acesteia.Ambreiajul pentru autovehicul este un ansamblu care se plaseaza
intre motor si cutia de viteze separand din punct de vedere cinematic motorul de transmisie.
Ambreiajul este inclus in transmisia autovehiculului cu scopul de a compensa anumite dezavantaje
ale motorului cu ardere interna cum ar fi :
imposibilitatea pornirii sub sarcina;
imposibilitatea inversarii sensului de rotatie a arborelui cotit;
mersul neuniform al arborlui cotit;
1.2 Rolul
Cerina principal impus ambreiajelor este ca momentul pe care l poate
transmite s fie reglabil, lucru care poate fi obinut prin mai multe soluii
constructive, dintre care cea mai simpl este soluia cu discuri de friciune.
Ambreiajul automobilului servete la decuplarea temporar i la cuplarea
lin a transmisiei cu motorul. Decuplarea este necesar la oprirea i frnarea
automobilului sau la schimbarea vitezelor. Cuplarea lin este necesar la
pornirea din loc i dup schimbarea vitezelor.
Prin decuplarea motorului de transmisie, roile dinate din cutia de viteze nu
se mai afl sub sarcin i cuplarea lor se poate face fr eforturi mari ntre
dini. n caz contrar, schimbarea vitezelor este aproape imposibil,
funcionarea cutiei de viteze este nsoit de zgomot puternic, uzura dinilor
este deosebit de mare i se poate produce chiar ruperea lor.
Cuplarea lin a arborelui cutiei de viteze cu arborele cotit al motorului, care
are turaia relativ mare, asigur creterea treptat i fr ocuri a sarcinii la
dinii roilor dinate i la piesele transmisiei, fapt care micoreaz uzura i
elimin posibilitatea ruperii lor.
n cazul n care ncrcrile organelor transmisiei depesc momentul
ambreiajului, acesta va ncepe s patineze, limitnd aceste ncrcri. n felul
acesta ambreiajul ndeplinete rolul unui organ de protecie a transmisiei la
suprasarcini.
1.3 Cerinte impuse ambreiajului
innd seama de fenomenele care apar n timpul funcionrii automobilului, condiiile principale
care se impun la proiectarea unui ambreiaj snt urmtoarele :
la decuplare :
- ambreiajul trebuie s izoleze rapid i complet motorul de transmisie, pentru a face posibil
schimbarea vitezelor fr ocuri ;
- decuplarea s necesite din partea conductorului eforturi reduse, fr a avea ns o curs prea
mare la pedal ;
la cuplare :

PROIECT DE SEMESTRU

2
Pag.______

- ambreiajul trebuie s mbine lin organele de acionare cu cele antrenate, pentru a evita pornirea
brusc din loc a automobilului, ocurile n mecanismele tranmisiei i suprasolicitrile pieselor,
care pot provoca ruperea lor ;
- n stare cuplat, ambreiajul trebuie s asigure o mbinare perfect ntre motor i transmisie,
fr a avea patinare ntre discuri.
- s permit eliminarea cldurii care se produce n timpul procesului de cuplare la patinarea
ambreiajului.
Cuplarea ambreiajului trebuie s se fac progresiv pentru ca s nu apar acceleraii excesiv de
mari la demararea automobilului, care au o influen asupra pasagerilor i ncrcturii.
Acceleraia maxim admisibil la demararea automobilului care nu provoac senzaii neplcute
pasagerilor, nu tebuie s depeasc 34 m/s2.
n timpul patinrii ambreiajului, care are loc n special n momentul pornirii din loc i n mai
mic msur la schimbarea treptelor n timpul mersului, lucrul mecanic de frecare se transform
n cldur.
Pentru funcionarea ambreiajului n condiii normale, cldura cre se degaj trebuie s fie
eliminat, n caz contrar temperatura garniturilor de frecare crete, iar coeficientul de frecare
va scdea. n felul acesta ambreiajul va patina i n timpul mersului automobilului, nu numai n
timpul pornirii din loc sau la schimbarea treptelor. Datorit acestui fapt piesele componente ale
ambreiajului se nclzesc peste limita admisibil, iar garniturile de frecare se degradeaz i
discul de presiune se poate deforma, iar n unele cazuri chiar fisura.
Ambreiajul trebuie s fie capabil s transmit momentul motor maxim chiar i n cazul n care
garniturile de frecare snt uzate i arcurile de presiune i reduc fora de apsare . Momentul de
calcul al ambreiajului se adopt mai mare dect momentul maxim al motorului.
Durata de funcionare a ambreiajului depinde de numrul de cuplri i decuplri deoarece
garniturile de frecare se uzeaz mai ales la patinarea ambreiajului S-a constatat c la cretera
temperaturii de la 20 la 100 0C, uzura garniturilor de frecare se mrete de aproximativ 2 ori.
Pentru parcurgerea a 100 Km ambreiajului se decupleaz i cupleaz de 500650 ori.
1.4
Clasificare
Ambreiajele utilizate la automobile se clasific, dup principiul de funcionare, n :
- ambreiaje mecanice (cu friciune) ;
- ambreiaje hidrodinamice (hidroambreiaje) ;
- ambreiaje electromagnetice ;
- ambreiaje combinate.
Ambreiajele cele mai rspndite la automobile snt ambreiajele mecanice, la care pentru legtura
dintre partea conductoare i partea condus se utilizeaz fora de frecare.
La multe automobile moderne se ntlnesc ambreiaje hidrodinamice care lucreaz dup
principiul mainilor hidraulice rotative (legtura dintre partea conductoare i partea condus se
realizeaz prin intermediul unui lichid).
n cazul ambreiajelor electromagnetice legtura dintre partea conductoare i partea condus se
realizeaz cu ajutorul pulberii magnetice.
Unele automobile snt echipate cu ambreiaje combinate, dintre acestea cele mai rspndite snt :
hidraulic-mecanic, electromagnetic-mecanic i centrifugal-mecanic.
1.5

Functionarea ambreiajului mecanic

Ambreiajul mecanic funcioneaz pe baza forelor de frecare care apar ntre suprafeele de frecare.
Prile componente ale unui ambreiaj mecanic snt grupate astfel :
partea conductoare ;

PROIECT DE SEMESTRU

3
Pag.______

partea condus ;
mecanismul de acionare.
Partea conductoare a ambreiajului este solidar la rotaie cu volantul motorului, iar partea condus
cu arborele primar al cutiei de viteze.

Schema de principiu a ambreiajului mecanic


De volantul 2, solidar cu arborele cotit, este fixat discul de presiune (conductor) 5, prin intermediul
buloanelor 7, care-i dau posibilitatea s se deplaseze n direcie axial.
Discul condus (de friciune) 3, aezat ntre volant i discul de presiune, are butucul prevzut cu
caneluri care-l solidarizeaz la rotaie cu arborele primar 1 al schimbtorului de viteze (arborele
ambreiajului), permindu-i n acelai timp s se deplaseze axial.
Pentru a mrii coeficientul de frecare, discul condus este prevzut cu garniturile de frecare 8.
Arcurile de presiune 4 realizeaz apsare adiscului de presiune 5 asupra discului condus 3.
Pedala 6 servete pentru acionare ambreiajului.
Partea conductoare a ambreiajului se compune din :
volantul 2,
discul de presine 5,
buloanele 7,
arcurile de presiune 4.
Partea condus este format din :
discul condus 3, cu garniturile de frecare 8
arborele primar 1 al schimbtorului de viteze.
n figur ambreiajul se gsete n stare cuplat, cnd arcurile de presiune 4, fac ca discul conductor
5, s apese discul condus 3, asupra volantului 2.
Prin frecarea care ia natere ntre suprafaa frontal a volantului i discul de presiune, pe de o parte
i suprafeele discului condus pe de alt parte, momentul se transmite de la motor la arborele primar
al cutiei de viteze i mai departe, prin celelalte organe de transmisie la roile motoare ale
automobilului.
Decuplare ambreiajului se realizeaz prin apsarea pedalei 6, care deplasnd discul de presiune 5
spre dreapta, comprim arcurile de presiune 4.
n aceast situaie dispare apsarea dintre discuri i volant i deci i fora de frecare, iar momentul
motor nu se mai transmite discului condus i prin urmare arborelui ambreiajului.
Cuplarea ambreiajului se realizeaz prin eliberarea progresiv a pedalei, iar discul de presiune, sub
aciunea arcurilor de presiune, va apsa discul condus asupra volantului.
Ct timp ntre suprafeele de frecare ale ambreiajului nu exist o for de apsare mare, fora de
fercare care ia natera va avea o valoare redus, iar suprfeele de frecare vor patina.
Aceasta este perioada de patinare a ambreiajului. n aceast situaie, prin ambreiaj se transmite, spre
schimbtorul de viteze numai o parte din puterea motorului, restul transformndu-se n cldur, ceea
ce face ca ambreiajul s se nclzeasc, iar garniturile de frecare s se uzeze mai rapid.
Cnd pedala ambreiajului este eliberat complet, fora de apsare dezvoltat de arcurile de presiune
este suficient de mare pentru ca fora de frecare ce ia natere s solidarizeze partea condus de
partea conductoare, iar momentul motor s fie transmis n ntregime arborelui primar al cutiei de
viteze.
La cuplare brusc a ambreiajului, solicitrile transmisiei pot depi de 34 ori valoarea
momentului maxim al motorului.
Aceasta se datorete faptului c la eliberarea brusc a pedalei ambreiajului, fora de apsare dintre
suprafeele de frecare este dat att de fora arcurilor de presiune, ct i de forele de inerie ce iau
natere n momentul contactului discului de presiune cu discul condus.

PROIECT DE SEMESTRU

4
Pag.______

n momentul contactului dintre discuri, fora de apsare depete de cteva ori fora datorat
arcurilor de presiune.
Funcionarea ambreiajului n procesul demarrii automobilului
Procesul demarrii automobilului poate fi mprit n trei perioade:
Perioada Ia de demarare a automobilului reprezint timpul t1 din momentul nceperii cuplrii
ambreiajului i pn la pornirea din loc a automobilului. Aceast perioad se caracterizeaz prin
patinarea total a ambreiajului (a = 0). n aceast perioad momentul de frecare al ambreiajului
Ma este mai mic dect momentul rezistent M redus al arborelui ambreiajului, iar automobilul se
afl n repaus. Mrimea acestei perioade depinde de sarcina automobilului, de dexteritatea
conductorului, etc, fiind egal cu fraciuni de secund, iar uneori poate depi chiar o secund.
Din cauza vitezei mari de alunecare, n aceast perioad se dezvolt o mare cantitate de cldur.
Rezult deci, c durata primei perioade de demarare nu trebuie s fie prea mare, deoarece va rezulta
un lucru mecanic de frecare exgerat de mare i prin aceasta o uzur accentuat a garniturilor de
frecare.
Perioada II-a de demarare reprezint timpul t2 de la pornirea din loc a automobilului pn n
momentul n care vitezele unghiulare ale motorului i ale ambreiajului devin egale (m = a).
Pornirea din loc a automobilului ncepe n momentul n care momentul ambreiajului Ma devine egal
cu momentul rezistiv M (punctul A din diagram).
A doua perioad de demarare se caracterizeaz prin patinarea parial a ambreiajului, creterea
vitezei unghiulare a arborelui ambreiajului a i scderea vitezei unghiulare a arborelui motorului
m . Diferena m = a se micoreaz treptat, iar n punctul B, se anuleaz i patinarea nceteaz
(viteza de patinare vp se anulez).
n aceast perioad viteza unghiular a arborelui motorului se micoreaz, din cauza aciunii de
frnare al momentului de frecare al ambreiajului. Din aceast cauz energia cinetic a motorului
trebuie s fie suficient de mare pentru ca motorul s nu se opreasc. n schimb pentru arborele
ambreiajului momentul de frecare Ma are o aciune motoare din care cauz viteza unghiular crete
odat cu Ma .
n perioada a doua de demarare momentul ambreiajului Ma crete pn la Mc (valoarea maxim) i
va trebui s echilibreze att momentul motor maxim Mmax, ct i momentul forelor de inerie Mi =
Im .(dm/dt), care apare datorit deceleraiei unghiulare dm/dt a arbotelui cotit al motorului.
Creterea momentului de frecare al ambreiajului la cuplarea lui trebuie s asigure o demarare rapid
a automobilului. Aceast cretere depinde de ritmul cuplrii i de proprietile elastice ale
ambreiajului.
Perioada III-a de demarare ncepe n momentul n care vitezele unghiulare ale motorului i
ambreiajului devin egale i pn cnd viteza automobilului devine constant. n aceast perioad
arborele cotit al motorului i arborele ambreiajului, formeaz, din punct de vedere cinematic, un
singur corp, legtura fiind realizat prin intermediul ambreiajului.
n figur se prezint graficul real al procesului de lucru al ambreiajului n timpul demarrii
automobilului.
Se consider c discurile ambreiajului vin n contact (nceputul patinrii) n punctul A, cnd
momentul de frecare al ambreiajului Ma = 0. Att timp ct momentul ambreiajului Ma este mai mic
dect momentul rezistent M, automobilul nu pornete din loc (a = 0). ncepnd din punctul B
ncepe demararea automobilului.
Graficul real al procesului de lucru al ambreiajului, la demararea automobilului.
Din figur rezult c viteza unghiular a motorului m, la nceput crete (EC), iar apoi scade pn
la ncetarea patinrii ambreiajului n punctul D, care corespunde t2

PROIECT DE SEMESTRU

5
Pag.______

Momentul ambreiajului Ma n perioada corespunztoare timpului t2 aproximativ dup relaia


Ma = k* t ,
i atinge valoare maxim Mc ctre sfritul periaodei t2. Constanta k depinde de rapiditatea
eliberrii pedalei ambreiajului. Dup ncetarea patinrii ambreiajului, demararea automobilului are
loc la un moment Ma mai mic.
La sfritul perioadei corespunztoare timpului t3 ambreiajul este decuplat pentru trecerea n alt
treapt de vitez.
1.6 Variante de ambreiaj

Ambreiajul monodisc simplu cu arcuri periferice este foarte rspndit la autoturisme, ct i


la autocamioane datorit faptului c are greutatea cea mai redus i construcia cea mai simpl.
Greutatea acestui tip de ambreiaj (mpreun cu mecanismul de acionare, ns fr carter) este de
0,30,6% din greutatea autocamionului i 0,40,8% din greutatea autoturismului cu motorul

nealimentat.
Utilizarea acestui tip de ambreiaj este recomandat n cazurile n care momentul transmis nu
depete 7080 daN.m.
Acest tip de ambreiaj poate fi prevzut cu un rnd sau dou de arcuri periferice, obinndu-se
fore de apsare mari cu arcuri de presiune mai puin rigide.
Ambreiajul monodisc semicentrifugal este o variant a ambreiajului monodisc cu arcuri
periferice.
Deosebirea dintre ele const n forma constructiv diferit a prghiilor de debreiere, care snt
prevzute la capetele exterioare cu cte o contragreutate. La rotaia ambreiajului, datorit acestor
contragreuti iau natere fore centrifuge care tind s roteasc prghiile de debreiere n jurul axelor
lor, mrind astfel fora de apsare a discului de presiune.

PROIECT DE SEMESTRU

6
Pag.______

Rezult deci, c la aceste tipuri de ambreiaje fora de apsare asupra discului de presiune
este dat, pe de o parte, de arcurile de presiune, iar pe de alt parte, de forele centrifuge ale
contragreutilor.
Fora total de apsare asupra suprafeelor de frecare variaz cu turaia motorului.
Datorit faptului c o parte din fora total de apsare este creat de contragreuti, fora care
va trebui s fie dezvoltat de arcurile de presiune va fi mai redus.
Rezult, deci c pentru aceeai for total de apsare vor fi necesare arcuri mai puin rigide
dect la ambreiajul monodisc simplu.
Acest lucru cere din partea conductorului un efort mai mic pentru acionarea ambreiajului,
deci o manevrare mai uoar. De asemenea, meninerea ambreiajului n stare decuplat nu necesit
o for prea mare.
Pe lng avantajul unei acionri mai uoare, ambreiajul semicentrifugal prezint unele
dezavantaje att la turaii sczute ct i la turaii ridicate ale motorului, i anume :
- n condiii grele de exploatare, aceste ambreiaje nu dau rezultate mulumitoare datorit
patinrilor care au loc din cauza forei de apsare insuficiente la turaii mici ale motorului,
cnd momentul transmis trebuie s fie mare ;
- la turaii mari ale motorului, fora de apsare datorit forelor centrifuge ale
contragreutilor crete mult, iar ambreiajul nu mai poate ndeplini rolul de protecie la
suprasarcini pentru celelalte organe ale transmisiei, din cauz c apsarea dintre suprafeele
de frecare fiind foarte mare, ambreaiajul nu mai patineaz.
Datorit acestor dezavantaje, ambreiajele semicentrifugale se utilizeaz mai ales la
autoturisme, la autocamioane fiind nlocuite aproape complet.
Ambreiajul monodisc simplu cu arc central este prevzut cu un arc central de form conic
sau cilindric ce realizeaz fora de apsare dintre suprafeele de frecare.
Acest tip de ambreiaj prezint avantajul amplificrii forei dat de arc n raportul braelor
prghiilor lamelare. n felul acesta cu ajutorul unui singur arc, care dezvolt o for redus, se obine
asupra discului de presiune o apsare mare, care permite ambreiajului s transmit un moment
motor mare.

PROIECT DE SEMESTRU

7
Pag.______

Datorit faptului c prghiile lamelare snt foarte elastice, progresivitatea ambreiajului crete.

n cazul ambreiajelor cu arc central prin faptul c arcul central este dispus la o anumit
distan de discul de presiune (a crui temperatur poate crete mult n timpul patinrii
ambreiajului) nu prezint pericol de nclzire.
Ambreiajul monodisc cu arc central tip diafragm substituie arcurile de presiune i
prghiilor de debreiere de la ambreiajul monodisc simplu, cu un arc central sub form de diafragm
tronconic, format dintr-un disc de oel subire, prevzut cu tieturi radiale.

PROIECT DE SEMESTRU

8
Pag.______

Ambreiajul nu are tendina de patinare la uzura garniturilor, deoarece momentul de frecare se


menine aproximativ constant pe toat durata de funcionare a ambreiajului, de asemenea
prezint o progresivitate ridicat la cuplare datorit elasticitii mari a arcului diafragm.

Datorit avantajelor pe care le prezint ambreiajul cu arc central tip diafragm, n ultimul timp a
nceput s fie utilizat la multe autoturisme de capacitate cilindric mic i mijlocie.

PROIECT DE SEMESTRU

9
Pag.______

Ambreiajul centrifugal folosete pentru cuplare i decuplare fora centrifug, iar pentru
obinerea forei de apsare dintre suprafeele de frecare utilizeaz arcurile periferice. Fora
centrifug se utilizeaz mai rar pentru crearea forei de apsare dintre suprafeele de frecare.
Avantajele ambreiajelor centrifugale n raport cu ambreiajele simple snt :
-

progresivitate foarte ridicat, deci o pornire foarte lin din loc a automobilului;

uurarea comenzii deoarece la pornirea din loc a automobilului nu mai este necesar s se
acioneze pedala ambreiajului;

prin decuplarea automat a ambreiajului la turaii mai mari dect turaia corespunztoare
mersului n gol a motorului se prentmin oprirea motorului.

Dezavantajele acestui tip de ambreiaj snt :


-

posibilitatea patinrii ambreiajului la o turaie sczut i la o sarcin mare a motorului;

nu permit utilizarea frnei de motor la viteze reduse ale automobilului;

nu permit pornirea motorului prin mpingerea automobilului.

Ambreiajele centrifugale se utilizeaz aproape numai la transmisiile automate.


Ambreiajul bidisc se utilizeaz cnd este nevoie de transmiterea unui moment mare de peste
80 daN.m.
Datorit limitrilor impuse de dimensiunile volantului motorului, coeficientul de frecare al
materialelor existente, dimensiunile arcurilor de presiune i presiunea specific dintre discuri care ar
depi o valoare maxim admisibil, se recurge la mrirea numrului de suprafee de frecare, prin
folosirea unor ambreiaje cu mai multe discuri, cele mai utilizate fiind ambreiajele bidisc.
Greutatea ambreiajului bidisc este de aproximativ 0,7% din greutatea automobilului.
Ambreiajele bidisc snt construite att n variante cu arcuri periferice ct i cu arcuri centrale.

1.6.1 Variante de ambreiaj similare

ambreiaj seat toledo 1.9 tdi


Date tehnice:
Motor: 1898 cm3
Putere: 148 CP
Cuplu: 320 Nm
Diametru ambreiaj: 221 mm
Nr. de dinti: 28

ambreiaj audi a3 1.9 tdi


Date tehnice:
Motor :1897 cm3
Putere: 131 Cp
Cuplu: 280 Nm
Diametru: 210 mm
Nr dinti: 26 dinti

ambreiaj opel astra h


1

Date tehnice :
Motor: 1900 cm3
Putere: 118 CP
Cuplu : 280 Nm
Diametru: 240 mm
Nr.dinti: 30
1.7 Justificarea variantei alese

In stare liber, arcul diafragm are o form tronconic, iar la montare n ambreiaj el este deformat
n raport cu inelul exterior i apas cu partea exterioar pe discul de presiune. La decuplare se
deformeaz n raport de inelul interior, iar partea lui exterioar se deplaseaz spre dreapta mpreun
cu discul 5.Acest tip de ambreiaj este monodisc, simplu, cu comand mecanic, prin cablu flexibil,
princare se transmite fora maxim de debreiere de 160 N, realizndu- se o curs de debreiere pent
rurulmentul de presiune de 7,5... 8,5 mm, pentru o curs la pedal de 150 mm (cursa nominal
necesar debreierii fiind de 96,3...109 mm).
A fost adoptat aceast soluie constructiv datorit eficienei n funcionare, asigurarea unei
presiuni constante pe toat suprafaa discului de ambreiaj, ceea ce duce la o uzur uniform, deci
ila o durat de via mai lung. O durat de utilizare ridicat implic i costuri mai reduse
pentruconsumator, n concluzie aceast variant constructiv satisface i nivelul de economicitate
impus de clientel.
2

Cap 2
Memoriu justificativ de calcul

1. Determinarea momentului de calcul


Mc Mmax

1.2 Aegerea materialelor


Se alege coeficientul de siguranta al ambreiajului
1.3 1.75

1.3 Stabilirea momentului motor si a performantelor dezvoltate


de acesta

se adopta coeficientul de sigurana al ambreiajului


1.35

momentul motor maxim


Nm la o turatie de 1900 rot/min

Mmax 285

Momentul de calcul al ambreiajului


Mc Mmax
Mc 384.75

Nm

1.4 Calculul lucrului mecanic de patinare


turaia la puterea maxim :
rot
nP 4000
min
turaia la viteza maxim
nvmax 1.15 nP
3

nvmax 4.6 10

viteza maxim

vmax 56.6

m
s

rot
min

laimea profilului anvelopei :


B 195 mm
diametrul interior al anvelopei :
d 15

toli

d 15 25.4
d 381
mm
inalimea profilului anvelopei
H 0.65 B
H 126.75 mm

diametrul exterior al anvelopei


Du d 2 H
Du 634.5 mm

raza nominala a roii


Du
rn
2
rn 317.25 mm

raza libera a roii


r0 rn

r0 317.25 mm
coeficientul de deformare
0.933 pentru pneuri de joasa presiune

raza de rulare a roii


rr r0

rr 295.994 mm
rr 0.295994

raportul de transmitere al transmisiei principale

i0

nvmax rr
30 vmax

i0 2.519

presiunea de umflare a pneului


pa 2.2

bar

panta maxim
max 20deg

coeficientul de rezisten la rulare

0.019

frul
3

0.00245
pa

pa

vmax

100

3
vmax

100
4

pa

0.0042
3

frul 0.012

rezistena total a drumului

frul cos max sin max

0.407

Masa total a automobilului


m 1450 kg
g 10

m
s

Ga 14500
nm 1900

PM

N
rot

turatia la momentul maxim

min

Mmax nm
30
4

PM 5.671 10

t 0.88 randamentul transmisiei

VcrI

t P M
Ga

V crI 8.456

icvI

rr nm

m
s

raportul de transmitere al treptei I

30 i0 VcrI

icvI 2.765

k 5

numarul treptelor de viteza

k 2

ratia de etajare a cutiei de viteze

icvI

r 1.404
icvI
icvII
r

icvII 1.97

icvII

icvIII

icvIII 1.404

icvIII

icvIV

icvIV 1

icvIV

icvV

icvV 0.712

raportul de transmitere al schimbtorului de viteze


is 2.765
coeficientul care arat gradul de cretere al momentului de frecare in timpul cuplarii (pentru
autoturisme):
daNm
k 40
s
turaia motorului la pornire
n 550

rot
min

lucrul mecanic de frecare la patinare


2
G

Ga
a 2 n
2
2 Ga n
L

Ga

2 2 g 7200
k
3
k g 30
30 i0 is

n rr

L 2.49 10

Nm

2 Calculul garniturilor de frictiune


2.1 Dimensionare ,suprafete active,diametru inerior/exterior si grosimi
raportul dintre raza interioar i raza exterioara a discului este pentru ambreiajele de
automobil
C 0.5 0.75
C 0.5

coeficientul ce ine seama de tipul automobilului i de tipul ambreiajului


25 30

25

cm

daNm

cm

daNm

i 2 numarul suprafetelor de frecare


Re

Mmax
2

1 C i 10

Re 12.296
Ri C Re

cm

Ri 6.148

cm

raza exterioara a garniturii de frictiune

raza interioara a garniturii de frictiune

Conform standardului din tabel alegem :


Res 12.5

cm

Ris 7.5

cm

Rm

Res Ris
2

Rm 10

raza medie

cm

A Res Ris

A 628.319 cm

suprafata de frecare a garniturii


i

se alege coeficientul de frecare

10

0.28
De 2 Res 25 cm
Di 2 Ris 15

cm

Grosimea garniturii se alege 3.5 mm

conform tabelului 4.4 pag 118

2.2 Presiunea specifica dintre suprafetele de frecare

4 Mmax 10
i De Di

p 2.187

Rm

daN
cm

2.3 Verificarea la uzura


Pentru aprecierea uzurii garniturii de frecare se foloseste ca parametru lucrul mecanic
specific de frecare dat de relatia urmatoare:

2
2
2
A1 De Di 314.159 cm

4
L
LS
i A1

LS 396.32

Ncm

LS 0.391606

daN

m
cm

3. Calculul arcului de presiune ( arc diafragma)

Mc 100
i Rm

F 6.871 10

forta necesara arcului de presiune pentru ca ambreiajul sa fie


ambreiat

3.1 Dimensionare
Adoptam urmatoarele dimensiuni(fig2,20pag 74):
b 120

mm

a 80

mm

c 65

mm

raza maxima a arcului


raza pana unde ajunge taietura
pozitia reazemului de sprijin al arcului

e 20 mm raza bazei superioare tronconului arcului

11

H 20

mm

inltimea arcului

h 2

mm

grosimea arcului

lm 5

mm

grosimea tieturii

f1 1.7

sageata de prestrangere

mm

E 210000

modulul de elasticitate Young

3.2 Calculul fortei de apasare la prestrangere


Forta de prestrangere F1:
4

E h

F1

6 ( b c)

f1

2 h

b

a

ln

F1 1.842 10

H f1 b a H f1 b a 1

h h b c h 2h b c

3.3 Verificarea presiunii asupra garniturii de presiune


F1
pver
A 10

pver 2.932
pver p

conditie

3.4 Calculul fortei de decuplare


z 20

numarul de taieturi
lm z

( a c)

f2prim f1

0.22

c e
bc

raportul dintre latimea efectiva a lamelelor si lungimea plina a


perimetrului total la raza medie a lamelelor

1.391

f2sec 0.7 mm

sageata datorita deformatiei elastice a lamelelor care iau nastere la taierea


conului

sageata datorita deformatiei elastice a lamelelor

f2 f2prim f2sec
f2 2.091

Forta de decuplare F2

12

sageata arcului la decuplare


mm

E h

F2

6 ( c a)

f2

2 h
5

F2 9.068 10

b H f2 b a H f2 b a

2h c a
a h h c a

ln
N

3.5 Verificarea arcului diafragma la solicitari compuse

ba

ln

unghiul de inclinare al arcului

be

coeficientul lui Poisson pt otel

0.25
ech

F2
2

2 1

( d a) h
a

1.034 10

3.6 Determinarea uzurii admisibile a garniturilor de frictiune

Pt o uzura normala lucrul mecanic specific de frecare nu trebuie sa depaseasca valoarea


de 0.75 daN*m/cm patrat

LS 0.392

LSa 0.75 daN

m
cm

conditie indeplinita

4 Calculul arborelui ambreiajului


4.1 Dimensionare

Momentul de torsiune este majorat cu 20% pentru a tine seama si de incovoiere:

ta 1200

daN
cm

13

Mmax 10

di

2.521

0.2 ta

cm

diametrul interior al arborelui;

Din STAS 1768-68 alegem:


di 2.6 cm

diamentrul interior

de 3.2 cm

diametrul exterior

cm

b 0.6

grosimea canelurii
numarul de caneluri

z 6
h 0.3

cm

inaltimea canelurii

lc 6

cm

lungimea canelurii

4.2 Verificarea canelurilor la strivire


3

Fcan

4 Mmax 10
( di de) 10
4

Fcan 2.653 10

Fcan
pstr
z lc h
N

pstr 2.457 10
3

cm
3

pa 2 10 2.5 10

N
cm

pstr pa

deci canelurile rezista la solicitarea de strivire

4.3 Verificarea canelurilor la forfecare

14

Fcan
z lc b

f 1.228 10

cm

a 2 10 3 10

cm

in concluzie canelurile rezista cu succes si la solicitarea de forfecare

f a

5 Calculul discului condus


5.1 Calculul canelurilor din butuc

Din STAS 1768-68 alegem:


dbi 2.6

cm diamentrul interior

dbe 3.2

cm diametrul exterior

bb 0.6 cm

grosimea canelurii
numarul de caneluri

z b 6
hb 0.3 cm

inaltimea canelurii

lc b 6

lungimea canelurii

cm

Fcan
pstr.b
z b lc b hb
N

pstr.b 2.457 10
3

cm
3

pa 2 10 2.5 10

f.b

15

Fcan
z b lc b bb

deci canelurile rezista la solicitarea de strivire

f.b 1.228 10

cm
3

a 2 10 3 10

N
cm

in concluzie canelurile rezista si la solicitarea de forfecare

f.b a

5.2 Calculul niturilor de fixare a discului pe butuc


Dupa cum s-a aratat la unele tipuri de ambreiaje discul condus se fixeaza de flansa
butucului prin intermediul unor nituri.Aceste nituri sunt confectionate din OL38 si au un
diametru cuprins intre 6.....10 mm.
Niturile se verifica la strivire si forfecare.
rnit 9 cm
Zn 16

raza cercului pe care sunt dispuse niturile de fixare


nr.niturilor

dnit 0.6

An

cm

dnit

An 0.283

f.nit

cm

Mmax 100
rnit Zn An
N

f.nit 944.982

fa 300

f.nit fa

cm

106.1

cm

daN
cm

adevarat, rezulta ca niturile rezista la solicitarea de forfecare

ln 0.4 cm lungimea activa a nitului

16

daN

s.nit

Mmax 100
rnit Zn dnit ln
N

s.nit 1.113 10

cm

sa 9000

cm

conditie verificata si in cazul solicitarii de strivire

s.nit sa

5.3 Calculul niturilor de fixare a garniturilor de frictiune

cm

r1nit 13

Z1n 16

raza cercului pe care sunt dispuse niturile de fixare

nr.niturilor

d1nit 0.8 cm

A1n

d1nit
4

A 1n 0.503

1 f.nit

cm

Mmax 10
r1nit Zn An
daN

1 f.nit 65.422
1 fa 300

17

cm

daN
cm

1 f.nit fa

adevarat, rezulta ca niturile rezista la solicitarea de forfecare


cm
lungimea activa a nitului
l1n 0.4

1 s.nit

Mmax 100
rnit Zn dnit ln
N

1 s.nit 1.113 10

cm

1 sa 9000

cm

conditie verificata si in cazul solicitarii de strivire

1 s.nit 1 sa

5.4 Calculul arcurilor elementului elastic suplimentar sau a


amortizorului de oscilatie torsionala

Momentul transmis de amortizor:


Mmax.arc 124 Nm
Ma Mmax.arc

Ma 167.4

momentul de frecare al ambreiajului

Nm

G1 96380

sarcina dinamica ce revine puntii motoare

coeficient de aderenta

0.7
i0 2.519

Rm.arc 0.0837
Marc

18

G1 Rm.arc
i0

m
3

2.242 10

Nm

momentul arcurilor

M0 Ma Marc
3

M0 2.409 10
Rarc 40

Nm

Raza la care sunt dispuse arcurile

mm

Forta care actioneaza pe un arc:


a 6

Farc

numarul arcurilor

Marc 1000
a Rarc

9.34 10

6 Calculul discului de presiune


6.1 Verificarea placii de presiune la solicitari mecanice (strivire)
raza pe care sunt dispuse reazemele
Rs 13 cm
nr de reazeme
z str 4
A str 0.70

cm

Mmax 285
Mmax 10
psd
Rs z str Astr
dan

psd 105.701

cm

concluzie : discul de presiune rezista la pres


de contact deoarece presiune admisibila este
de 120 daN/ cm2

6.2 Calculul la incalzire a discului de presiune


Cresterea la temperatura se calculeaza cu relatia
c s 0.115

7800

Kcal

19

caldura specifica a piesei

kg C
kg
m

hp 0.01

( 1)

densitatea pentru fonta materialul discului de presiune

m grosimea discului de presiune

20

g 9.81

acceleratia gravitationala

s
( cm)
Dedp De 0.5
diametrul exterior al discului de presiune
Dedp 25.5
Didp Di 0.5
Didp 14.5
Adp

( cm)

diametrul interior al discului de presiune

D
Didp
4 edp

Adp 0.035

gp hp g 10

4
10

aria suprafetei de frecare a placii de presiune


Adp

daN greutatea piesei

gp 2.644

0.5
4

L 10

427 c s gp 10
0.959
a 1

grade celsius
grad celsius

valoarea admisibila a cresterii temperaturii la


plecarea de pe loc

rezulta ca ambreiajul rezista la incalzire

7 Calculul mecanismului de actionare a ambreiajului


7.1 Forta de apasare asupra pedalei ambreiajului
Fp 150

7.2 Determinarea raportului de transmitere mecanic


raportul de transmitere al mecanismului de actionare
adoptam :
a 225 mm
b 45 mm
c 80

mm

d 30

mm

e 60 mm

21

f 27 mm
im

a c e

b d f

im 29.63
im 30 raportul de transmitere mecanic

Se adopta

7.3 Determinarea cursei mansonului de decuplare a ambreiajului


Sl 2 4

mm

S l 3

mm

deplasarea libera a mansonului de decuplare

mm

S 1.25 1.5

distanta dintre suprafetele de frecare

mm

S 1.3

e
Sm Sl S i
f
mm
Sm 8.778

deplasarea totala a mansonului de decuplare

7.4 Calculul pompei centrale a ambreiajului


F2p

F1 d e

6.909 10

c e

F1p Fp

a
b

750

dc 30

dp

forta din tija pistonului cilindrului receptor

forta din tija pistonului pompei centrale

mm

F1p dc

9.884

F2p

diametrul pompei se adopta la 12 mm

7.5 Determinarea raportului de transmitere hidraulic

ih

dc

2
2

raportul de transmitere hidraulic

9.212

dp

7.6 Calculul volumului activ de fluid

Vf Sm

dc

c
d

1.655 10

7.7 Deplasarea totala a pedalei ambreiajului

22

mm

a c
Sp Sm
b d
Sp 117.037

mm

Cap 3

Reglare i ntreinere .
Norme de tehnica i securitatea muncii

ntreinere i reglare
n timpul mersului automobilului sau la opriri n mers (n curbe, la stopuri, etc.), nu trebuie
s se menin apsat pedala de ambreiaj, ntruct procedeul conduce ntotdeauna la uzura
prematur a rulmentului de presiune.
n cazul n care autoturismul se depoziteaz o perioad mai ndelungat (peste 6 luni), se
recomand a se introduce ntre pedala de ambreiaj i scaunul din fa, o cal din lemn, care s
menin decuplat ambreiajul, n scopul evitrii lipirii garniturilor sau la imposibilitatea decuplrii.
Se recomand s se verifice periodic jocul cursei libere a pedalei de ambreiaj (2,53,5 mm,
msurat la extremitatea levierului).
n cazul n care nu corespunde se slbesc cele dou piulie de pe cablul ambreiajului i se strnge
sau se desface piulia din sensul necesar reglajului, dup care se blocheaz cele dou piulie pentru
evitarea desfacerii lor n timpul funcionrii autoturismului.
Se recomand s se efectueze foarte fin manevra de ambreiere i debreiere; ridicarea
piciorului de pe pedala de ambreiaj s fie sincronizat cu o cretere uoar a turaiei motorului i
invers, evitndu-se cuplri sau decuplri brute.

23

Operaia de reglare a cursei libere a ambreiajului este obligatorie dup nlocuirea


rulmentului de presiune sau a discului de ambreiaj.

N.T.S.M n atelierele de ntreinere i reparaii auto


nainte de introducerea n atelier autovehiculele se vor spla n locuri special amenajate. La

splare se scot bornele bateriei de acumulatori.


Splarea pieselor se face cu petrol, motorin i ap cu detergent, numai n locuri prevzute
expres pentru acest lucru.
Se interzice splarea cu benzin a pieselor motorului.
Petrolul folosit pentru splare se colecteaz n tvi pentru evitarea alunecrilor.
Cu spirt se spal doar aparatele de precizie, n ncperi prevzute pentru acest lucru, dotate
cu instalaie de ventilaie a aerului.
Motoarele se vor regla n ncperi separate i bine aerisite.
Nu se lucreaz la maini dect dup suspendarea pe capre de sprijin i asigurarea lor.
Vinciurile, cricurile, macralele i platformele de ridicare se vor verifica i aviza periodic.
Demontarea anvelopelor se face dup desumflarea coplet a aerului.
Uneltele folosite s fie corespunztoare din punct de vedere al proteciei muncii.

24

Bibliografie :
1.Fratila,G. Calcululul si constructia autovehiculului.Editura didactica si
pedagogica,Bucuresti , 1977 .
2.Rus,I. s.a. Automobile. Editura Todesco,Cluj-Napoca,2000.
3.Untaru,M. Calculul si constructia automobilului.EDP,Bucuresti,1968.
4. http://www.scritube.com
5.http://www.scrib.com

25

26