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CIDADES PARA PESSOAS

Jan Gehl

Em maro de 2015, Jan Gehl lanou em Berlim seu livro Cidades para Pessoas.

A fala a seguir foi extrada do seminrio de lanamento e traduzida com exclusividade por PISEAGRAMA. Nela, Gehl descreve sua trajetria

pesquisador e seus esforos ao longo dos ltimos cinquenta anos para que a escala humana no passe despercebida no planejamento urban

alvez eu pudesse comear relatando a vocs uma pequena histria de uma conferncia da qual eu participei na Inglaterra, em que um

de arquitetura disse algo do tipo: Eu sinto muito por vocs arquitetos, porque seu meio de comunicao ainda a fotografia e os des

em duas dimenses. Assim, vocs sempre focam na forma. Mas isso no arquitetura, escultura. Arquitetura a interao entre vida e f

s teremos boa arquitetura se essa interao for bem organizada. Essa a diferena entre escultura e arquitetura, mas os arquitetos esto s

correndo atrs da forma e se esquecem da vida. Eu sei que a forma consideravelmente mais fcil de estudar e pesquisar do que a vida. Ma
entender a maneira como uma influencia a outra fundamental para uma boa arquitetura.

O assunto da noite de hoje como as cidades da sociedade global esto cada vez mais competindo umas com as outras em habitabilidade, o

significa qualidade de vida para as pessoas. E o meu argumento que ter uma estratgia de planejamento urbano voltada para as pessoas
maneira eficiente de criar qualidade de vida nas cidades.

Em primeiro lugar, vou contar a vocs uma verso curta da minha histria de vida. Eu me formei como arquiteto em 1960, o que significa q

fui treinado como um bom modernista durante o anos cinquenta. Naquele momento, Braslia era a ltima moda. Ns passvamos horas faz

plantas de cidades, nos debruando sobre as maquetes, movendo objetos de um lugar para o outro at que, de repente: Uau, temos uma c

Claro que o modernismo foi um perodo muito dramtico. Havia uma noo de que tudo nas cidades era ruim. As ruas eram ruins, as praa
ruins, as cidades eram ruins. O bom eram os edifcios independentes as esplanadas de grama. E eu fui treinado dessa forma.

Depois, sa da escola de arquitetura e estava prestes a fazer todas essas coisas maravilhosas que eu tinha aprendido quando me casei com u

psicloga. E ela me levou a questionamentos muito interessantes: por que vocs arquitetos no esto interessados nas pessoas? Por que vo

arquitetos no aprendem nada sobre pessoas na sua formao? Por que os urbanistas no sabem dessas coisas? Nem vocs, nem eles e nem

engenheiros de trfego! Nem mesmo os paisagistas, que trabalham de joelhos o tempo todo, sabem nada sobre pessoas. E ainda que as pes
no faam parte da grade escolar de vocs, as formas que vocs fazem e constroem influenciam a vida das pessoas enormemente! Por que
no sabem nada sobre isso?

Essas no eram coisas fceis para um jovem arquiteto daquela poca discutir. Mas ns dois decidimos investigar essa rea e tentar descobr

sobre o assunto. No meu caso, tive que voltar escola por mais quarenta anos para estudar como as pessoas usam a cidade e como a cidade

influencia a vida das pessoas. No ano que vem completam-se cinquenta anos da minha volta universidade em 1966, e fantstico para u
ancio como eu perceber que minha singela tese de doutorado est agora espalhada pelo mundo.

J num estgio mais avanado da minha vida, muitos prefeitos me procuraram para dizer: Voc fica a criticando nosso planejamento urb

mas ser que no poderia nos dizer o que fazer? Isso me encorajou, j com 63 anos nas costas, a abrir uma empresa, a Gehl Architects, qu

oferece consultoria s cidades e aos urbanistas que gostariam de ter cidades amigveis, habitveis, sustentveis e saudveis. E em apenas q

anos de trabalho, ns vimos crescer o interesse pelo assunto em todas as partes do mundo. Do Norte (em cidades como Nuuk, na Groelnd
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populao de quinze mil habitantes e baixssimas temperaturas) ao Sul (como em Christchurch, na Nova Zelndia) j trabalhamos em m
partes do mundo. E vemos um crescente interesse em cuidar melhor das pessoas no planejamento urbano, o que bem impressionante.
Por muitos anos na Dinamarca ns tivemos uma fundao riqussima voltada para o planejamento urbano e o ambiente construdo. E eles

procuraram muito cedo e disseram: Achamos que esse planejamento urbano humanista muito interessante. Vocs precisam de dinheiro

continuaram: Ser que vocs no poderiam se tornar um centro de pesquisa? Ser que vocs no poderiam ter mais doutores ou poderiam
isso ou aquilo? Eu sempre achei que eles eram pessoas adorveis. E eles depois disseram: Jan, ns adoraramos que voc se sentasse e

escrevesse tudo que voc sabe sobre pessoas e cidades enquanto voc ainda pode lembrar. E eu disse: Vocs no podem ver que eu no te

tempo? E eles diziam: E ser que o tempo no uma questo do nmero de assistentes que voc precisa?. E ento eles comearam a me

arranjar um monte de assistentes e, de repente, eu tinha mais tempo. E a ns fizemos este livro. E mais uma vez, para o meu prazer, desco

havia um interesse imenso por este tipo de conhecimento por todo o lado. Em apenas cinco anos eu vi este humilde livro sendo publicado n
lnguas mais engraadas que vocs podem imaginar.

Temos, agora, at mesmo uma verso em Grego. Quando os gregos me telefonaram e disseram que adorariam publicar meu novo livro eu d

No, no! Vocs no deveriam usar seu dinheiro para o meu livro. Vocs tm coisas mais importantes para fazer com seu dinheiro. Mas e
disseram: No, no se preocupe, a Embaixada Dinamarquesa vai pagar por tudo. Agora, os gregos tambm tm o livro e o embaixador
dinamarqus me contou que eles precisam aprender muito, e logo, sobre caminhar e pedalar.

Eu devo dizer que um privilgio para qualquer acadmico ou pessoa trabalhando com arquitetura e urbanismo ter a chance de sentar dep

cinquenta anos de trabalho e ver o que aconteceu de fato. Hoje eu vejo com mais clareza que costumava haver dois paradigmas muito forte
o planejamento urbano e que agora h um terceiro, completamente novo, que tem muito a ver com o livro e com o que dito nele.

primeiro paradigma, que teve incio por volta de 1960, est relacionado com a invaso do automvel em nmeros gigantescos nas cid

ocidentais. Em pouqussimo tempo, eles preencheram todos os espaos existentes nas cidades e influenciaram a infraestrutura dos n

distritos urbanos. Os novos distritos e subrbios foram feitos, em sua grande maioria, para fazer os carros felizes. A partir de ento, toda c

no mundo adquiriu, muito rapidamente, fantsticos e eficientes departamentos de transporte ou de trfego. E com isso, vimos o quo habi
e bons eram aos engenheiros de trfego. Eles sabiam que para fazer um bom planejamento era preciso ter dados sobre aquilo que estavam

planejando. Ento eles contavam o nmero de carros todos os anos, ou talvez at todos os dias, e sabiam tudo sobre o trfego dos anos pas

do ano atual, e do prximo eles faziam programas, faziam modelos digitais, eles podiam fazer tudo. Eram pessoas maravilhosas, esses
engenheiros de trfego.

Mas ento eu percebi que no havia uma nica cidade no mundo com um departamento para pedestres e para a vida pblica; no havia um

cidade sequer que acumulasse dados sobre como as pessoas usam sua cidade. Ns sabamos tudo sobre o trfego de carros, mas nada sobre

pessoas. E com o passar dos anos, isso levou a grandes impactos na cidade, porque voc s cuida de e planeja para aquilo que voc conhece
que voc no conhece passa despercebido. E as pessoas, por muitos anos, passaram despercebidas.

Essa situao comea a ser passado agora. Muitas cidades comearam a sistematizar seu trabalho pelas pessoas de uma maneira completam

diferente. Talvez at copiando os eficientes e maravilhosos engenheiros de trfego. Mas o que vimos com a invaso do carro que, gradual

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as condies para as pessoas foram erodidas e que, por muitos anos, ns esquecemos o que era espao pblico de qualidade e boa qualidad
vida para as pessoas nas cidades, e comemorvamos o simples fato de sobrevivermos um dia aps o outro.

Alm disso, com a invaso do carro comeamos a ter uma outra escala de arquitetura. No passado, as cidades eram construdas para as pes
em uma escala humana, que eu chamo de arquitetura a cinco quilmetros por hora. Isso significa espaos menores, sinalizaes menores,

do nosso olhar. Uma arquitetura sensual. Mas, de repente, surgiu a necessidade de se produzir arquitetura a sessenta quilmetros por hora

espaos grandes, sinalizaes grandes, com quase ou nenhuma ateno para o detalhe. Afinal, nesse contexto, nem conseguimos enxergar

pessoas. Eu penso que essa arquitetura a sessenta quilmetros por hora nos confundiu profundamente, levando-nos a esquecer a arquitetu
cinco quilmetros por hora e a escala humana.
O segundo paradigma tem a ver com o modernismo, que eu j mencionei. No foi a inveno do modernismo em si, mas o fato de que o

modernismo comeou a ser usado em toda parte do mundo, fosse na reconstruo ou na expanso de cidades aps a Segunda Guerra, fosse

da recuperao da economia e na expanso das cidades ao redor do mundo. Claro, o modernismo comeou no fim dos anos vinte, e durante
anos trinta foram formuladas suas cartas de princpio e tudo mais, mas tudo aquilo ficou parado, encubado, por causa da Segunda Guerra
Mundial. Naquela poca, surgiram algumas ideias interessantssimas, como as de Corbusier, que chegou a pensar que para melhorar Paris

preciso demolir tudo para construir edifcios de 24 andares, dos quais se poderia apreciar os gramados da cidade e ser mais feliz. Eram idei

muito radicais. Seus manifestos diziam que as cidades eram ruins, as ruas eram ruins, tudo que sabamos sobre cidades no era bom porqu

partir daquele momento tnhamos o Homem Moderno, que deveria ter uma Arquitetura Moderna, um planejamento urbano moderno

moderno. E, portanto, deveramos esquecer o passado, todo o conhecimento sobre o assentamento de humanos que vnhamos acumulando
anos. Tudo agora novo.

E aqui est uma pequena descrio do que de fato aconteceu depois dos anos 60: as cidades se expandiram e os urbanistas literalmente pas
a entrar em aeronaves para que pudessem ver o terreno inteiro. Eles voavam de helicptero e passeavam pelas coberturas de prdios, mas

nenhum profissional foi chamado para olhar de perto as pessoas que habitavam esses lugares. Essa escala passou despercebida. Muitos pod

pensar que os paisagistas talvez estivessem preocupados com as pessoas, mas eles tambm no aprendiam muito sobre elas. Eles estavam

interessados em um monte de outras coisas, como forma, ecologia e plantas. De uma maneira geral, a escala humana era sempre esquecida
novas reas que eram construdas.
Quando olhamos para as tpicas fotos de arquitetos modernistas trabalhando sobre maquetes, quase conseguimos ouvi-los dizer: No h

nenhum prdio oval, precisamos ter pelo menos dois prdios ovais. E esses cubos aqui? No seria fantstico se girssemos eles em 45 gr

Sim, seria! E a voc comea a pensar nas pessoas que teriam que caminhar atravs desses prdios. Ser que os 45 graus as tornariam m

felizes? E o pior que essa ainda a forma que planejamento urbano feito em muitos lugares, como se fosse uma composio, e no algo
respeito a cidades onde vivem pessoas.

Em meus livros eu sou um tanto duro com os modernistas. Sempre digo que se houve um momento em que profissionais ganharam dinhei

garantir que as pessoas no gostassem de usar os espaos que eles concebiam, esse momento foi o modernismo. H alguns lugares em que

caso no se aplica, mas na maioria dos lugares, foi verdade. Outro subproduto imprevisto dos modernistas foi mais uma confuso de escala

porque a partir daquele momento era possvel construir prdios enormes, tudo era maior. Os apartamentos eram maiores, as fbricas eram
maiores, ento por que no fazer os espaos pblicos maiores tambm? Esse foi outro equvoco de escala. Mais uma vez se esqueceu o que

boa escala para as pessoas, para os Homo Sapiens, que permanecem com a mesma altura e com os mesmos sentidos que sempre tiveram. N
ainda beijamos da mesma maneira, fazemos um monte de coisas da mesma maneira que sempre fizemos mas, de repente, passamos a ter
faz-las em circunstncias fsicas completamente diferentes de tudo que desenvolvemos no passado.

or outro lado, muito evidente hoje que, depois de todo esse tempo, temos um novo, terceiro paradigma sendo concebido. Se vocs

perguntarem a qualquer prefeito o que ele pensa sobre cidades habitveis, sustentveis e saudveis, ele se apressar em responder: E

minha poltica, para essa direo que apontamos, essa a coisa importante a se fazer. Toda essa conversa sobre pessoas se tornou muit

popular hoje em dia. A primeira coisa que percebemos sobre habitabilidade que pessoas geralmente no gostam de urbanistas, e elas no
de novos planos urbanos. Mas ns devemos e podemos fazer mais pelas pessoas. Outra coisa que percebemos que temos que fazer

consideravelmente mais sobre sustentabilidade, e tambm sobre sade. Essas so fortes motivaes para novos modos de olhar para cidad

Hoje conhecemos um nmero de qualidades que poderamos ter em nossos assentamentos para torn-los mais habitveis, o que tem a ver

oportunidades de encontro entre as pessoas e a diversidade do tipo de vida que ns, nossos filhos e nossos vizinhos levamos. Em nossa soc

em que temos cada vez mais tempo livre, e vivemos cada vez mais tempo, ns moramos em casas cada vez menores, e assistimos tambm

aumento da vida privada. O mercado nos diz que podemos fazer tudo por ns mesmos, que devemos comprar uma casa, um carro, uma gel

Essa vida privada muito idealizada. Mas no difcil perceber que o homem um animal social, e atravs da histria a maior alegria do h
foi encontrar outras pessoas.

Eu tenho um grande prazer em olhar para fora e ver as pessoas. Vida e pessoas so os maiores atrativos de uma cidade e, por meio do mod

e da cultura do automvel, ns matamos muita coisa, muita vida. E hoje estamos precisando, em nome da democracia e da incluso social,
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encontrar os outros.

Outra questo a sustentabilidade. Sabemos que a maioria dos problemas climticos que vivenciamos tem origem nas cidades. Alguns pref

todas as partes do mundo esto se encontrando regularmente para discutir solues para as cidades nesse sentido. E, claro, podemos perce

se caminhamos e pedalamos mais, fazemos bem para o clima. Mas se quisermos nos livrar da dependncia pesada do carro, necessrio te
transporte pblico extremamente maravilhoso, para que possamos caminhar ou pedalar, por exemplo, at uma estao de trem. Afinal,
deslocamentos a p e de bicicleta se articulam com o transporte pblico nas vizinhanas e cidades mais voltadas para as pessoas.

Ento temos a questo da sade. Percebemos que h cinquenta anos fazemos um planejamento urbano que gradualmente convida pessoas

se moverem. Podemos deslocar as pessoas para baixo e para cima em escadas rolantes, e podemos mov-las em carros, e as pessoas podem

uma vida inteira praticamente sem se mexer. Em algumas cidades americanas, levaram isso longe demais. Conheci uma cidade no Mississi

no tem mais caladas. Afinal de contas, quem as usaria? No shopping dessa cidade existe at uma placa que diz: As pessoas podem se ex
aqui todos os dias de 8h s 10h. Antes de fazer compras, as pessoas podem andar para cima e para baixo no shopping, como aconselhado

seus mdicos! Bem sabemos que hoje nos Estados Unidos h mais pessoas morrendo por no se mexerem do que por fumarem. Alguns m

com quem j conversei afirmam que se caminhssemos ou andssemos de bicicleta por uma hora por dia, poderamos ter sete anos a mais

vida, em comparao com aqueles que no se mexem. No precisamos de muito para, atravs do planejamento urbano, tornar as caminhad
pedaladas muito mais naturais e atraentes.

Sem contar que esses so hbitos muito mais baratos para a sociedade. Essa a poltica de sade mais barata que podemos ter. At mesmo

Organizao Mundial da Sade j comunica oficialmente, como uma estratgia mundial, que as pessoas deveriam caminhar e andar de bici
em seu cotidiano.
Ento, resumindo, precisamos de cidades habitveis, vibrantes, sustentveis e saudveis. E se considerarmos as pessoas com cuidado nos
processos de planejamento urbano, vamos contemplar todas essas questes. Isso , basicamente, o que eu tentei comunicar no meu livro.

gora, vou falar um pouco sobre as cidades que podemos usar como exemplo para essas questes. A primeira poderia ser a minha cidad

Copenhague. Eles comearam a desestimular o uso do automvel muito cedo, em 1962. E houve na poca toda essa discusso que eu v

tendo h cinquenta anos em toda cidade na qual eu trabalho: sempre me dizem que eu preciso entender que tal regio, tal cidade, tal clima

simplesmente no combina com toda essa histria de ter espaos amigveis para as pessoas, que ali no vai funcionar como na Dinamarca

em Copenhague as pessoas tambm diziam: Ns somos dinamarqueses, no somos italianos. Jamais nos interessaremos pela vida urbana

entanto, eles inibiram o uso do carro mesmo assim, e em menos de um ano ns j ramos todos meio italianos. E, com o passar dos anos, n

tornamos cada vez mais italianos. Simplesmente porque todos ns somos pessoas. Copenhague foi o primeiro lugar no mundo onde estudo
sistemticos sobre pessoas foram feitos, publicados e usados pela gesto pblica da cidade para polticas urbanas.

Quando eu me aposentei como professor da escola de arquitetura, recebi uma simptica carta do prefeito dizendo: Se vocs da universida

tivessem nos fornecido todos esses documentos, ns polticos nunca teramos nos arriscado a fazer de Copenhague a cidade mais habitve
mundo. Eles admitiram que precisaram desses documentos e estudos para que essas transformaes acontecessem.

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Por cinquenta anos, Copenhague vem melhorando a qualidade de vida na cidade para pessoas a cada dia que passa. E quando olho para tr

consigo ver quatro faces distintas desse desenvolvimento. A primeira delas foi criar espao para caminhar. Ns precisamos caminhar por n

cidades, precisamos andar para comprar nas lojas, para que no precisemos dos carros. Isso foi nos vinte primeiros anos. Fizemos ruas par
pedestres, no apenas ruas pequenas e estreitas, mas imensas.

Mas medida em que as pessoas viajavam para outros pases e outras cidades agradveis, percebamos que se voc quer ter um bom mom

lazer, voc deve poder se sentar a qualquer momento para tomar um cappuccino, por exemplo, o que fez com que nos interessssemos mu

transformar as praas em lugares para as pessoas. (E isso fez florescer a cultura do cappuccino!) A partir de ento, o foco passou a ser faze

cidade um lugar para a recreao. E ento chegamos terceira face, que foi, ao longo dos ltimos quinze anos, dar cada vez mais nfase s
atividades recreativas, como esportes, natao, etc. Isso tem a ver com promover diverso para cidados de qualquer idade.

Agora ns temos essas trs faces: temos ruas, temos praas e temos diverso, e vocs podem encontr-las em todos os cantos da cidade. E

indo nessa direo, em direo quarta face. Nossa cidade inteira, no apenas o centro da cidade, deve ser amigvel para as pessoas. Estam

estudando tudo o que pode ser feito nesse sentido em cada bairro. Em 2009, foi aprovada uma meta oficial para a poltica urbana: ns sere
melhor cidade no mundo para pessoas. Dentro dessa meta, h uma srie de objetivos, cujo alcance checado cuidadosamente a cada ano.

Fizemos tambm algumas coisas pelas bicicletas e temos agora uma rede completa de ciclovias, segregada dos carros em vrios pontos, qu
funcionam para todas as idades. Temos de crianas a avs pedalando pela cidade. E isso gradualmente se tornou um sistema completo de

transporte. Uma em cada trs famlias em Copenhague possui uma Cargo Bike com a qual possvel levar as crianas para o jardim de in
e realizar outras atividades. E eu posso afirmar que as crianas preferem muito mais sentar numa Cargo Bike do que ficar amarradas ao

traseiro de um carro. Na verdade, voc pode transportar tudo o quiser em bicicletas. Em Copenhague, os gestores sabem que a maior quest

segurana para bicicletas so os cruzamentos, e para isso foram criados vrios cruzamentos especiais. H tambm luzes de trnsito especia

acendem de seis a dez segundos mais cedo que a luzes para os carros, para que as bicicletas possam comear a atravessar antes deles. E co

que o sistema ciclovirio funcione ele tem que estar integrado com todo o sistema de transporte, os taxis so obrigados a levar bicicletas, e
os trens carregam bicicletas de graa.

Quando eu e minha esposa vamos visitar nosso filho, pedalamos dois quilmetros at a estao, colocamos as bicicletas no trem, viajamos

vinte quilmetros e em seguida pedalamos mais dois quilmetros at chegar a sua casa. Tomamos ar fresco e ns exercitamos e chegamos

nosso destino sem ter que tocar em um carro. Ao longo dos anos, isso tem se tornado uma cultura, a cultura da bicicleta. Todos tm uma b

da mulher grvida ao homem de negcios. At mesmo o prncipe. Alcanamos a taxa de 41% de pessoas indo ao trabalho de bicicleta. Isso s

que temos muito menos trfego de veculos que em qualquer outra cidade do mesmo tamanho (Copenhagen tem um milho e meio de hab

ou contar uma pequena histria sobre Copenhagen. Minha esposa e eu celebramos recentemente nosso 45 aniversrio de casamento

moramos a oito quilmetros do centro da cidade. Era uma tarde agradvel de um belo dia de agosto, e pensamos em pegar nossas bici

para irmos ao centro para encontrar um bom caf na calada onde pudssemos comer uma boa comida. Ento, aos setenta anos de idade,

pegamos nossas bicicletas e pedalamos um ao lado do outro por seguras e confortveis ciclovias. Pedalamos por todo o centro at encontra

bom lugar para jantar. Ento jantamos e tomamos um pouco de vinho o que no problema algum se voc est de bicicleta e voltamos

casa. Quando chegamos em casa percebemos que esse casal de setenta anos de idade tinha pedalado ao todo 19.8 quilmetros, no dia do se

aniversrio de casamento. E quando conversamos sobre isso, percebemos que isso jamais poderia ter acontecido na poca em que nos casa

Isso so frutos de cinquenta anos de trabalho. E percebemos tambm que um privilgio viver em uma cidade que a cada dia est um pouc
melhor que no dia anterior. maravilhoso!

Ah, ento vocs no tm problemas em Copenhague? Sim, ns temos problemas em Copenhague, ns agora temos um problema serssim
nos acompanha h dez anos, que o congestionamento nas ciclovias. Esse um problema fantstico! E o que voc faz quando h
congestionamento de bicicletas? Voc duplica as ciclovias. Me disseram que essa era uma tima economia de transporte porque uma faixa

ciclovia comporta cinco vezes mais pessoas que uma faixa para carros. Ento se voc tem bicicletas, uma tima poltica que voc manten

espao para elas mesmo que voc no tenha tanto espao para estacionar carros. H muitos esquemas para fazer mais espao para mais bi

E ainda queremos chegar a uma situao de 50% das pessoas indo para o trabalho de bicicleta diariamente. Para isso vamos ter que dobrar
capacidade das ciclofaixas locais.

Alm de Copenhague, h outros bons exemplos. Melbourne uma cidade com uma tima experincia nesse sentido. Melbourne era famosa

impossvel e tediosa. Era chamada de doughnut: algo sem nada no meio. At que eles decidiram, durante os anos oitenta, que no aceita

uma cidade morta naquele canto do mundo onde no h l tantas outras cidades. Eles decidiram revigorar a cidade, faz-la maravilhosa. E

disso porque participei desse processo, que eles conduziram incrivelmente bem. Eles disseram: Em Melbourne, as pessoas vo caminhar!
isso, devemos encoraj-las a faz-lo. Todas as caladas devem ter no mnimo oito metros de largura, feitas de granito. E para caminhar,

precisamos de sombra, ento devemos ter rvores em abundncia nas ruas, plantando 500 rvores por ano. E, para completar, implantarem

melhor programa de mobilirio urbano do mundo. E isso foi uma mudana fantstica para Melbourne. Se voc anda por Melbourne hoje v

uma atmosfera parecida com a de Paris, s que com um clima muito melhor. um milagre o que eles fizeram. Eles costumavam ter mil pe

morando no centro, e agora eles tm cerca de quinze mil pessoas morando na mesma rea. Os supermercados voltaram dos subrbios em d
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ao centro, e esse um processo que no tem fim. Tambm descobrimos que o nmero de empregos na cidade aumentou e a economia, de u
maneira geral, melhorou consideravelmente. Se voc no sabe o que fazer, mude-se para Melbourne.

Se voc olha as listas das cidades mais habitveis do mundo bem interessante ver Copenhagen e Melbourne: elas se revezam no topo das

Nos top 10 dessas listas encontramos trs cidades da Austrlia e da Nova Zelndia, trs cidades dos pases nrdicos e trs cidades de lng

alem, Viena, Munique e Zurique. E eu posso afirmar que quase todas essas cidades fizeram algo pelas pessoas em seu planejamento urban

E temos tambm Nova York. Em 2007, o prefeito de Nova York tomou iniciativa para fazer algo sobre as mudanas climticas. Eu serei o m

e o primeiro. Em pouco tempo, Nova York ser a metrpole mais sustentvel do mundo. Isso significava: enquanto ele ainda fosse o prefe

Ento ele fez esse planejamento fantstico que desestimulava o transporte por automvel, privilegiando o metr, a bicicleta. As ruas so la

devem ter espao para bicicletas. A primeira coisa que fizeram foi visitar Copenhague secretamente (porque Nova Iorque no pode se inspi
pequenas cidades europeias!). Os responsveis por transporte e planejamento pegaram duas bicicletas emprestadas e simplesmente no

conseguiram mais larg-las. Eles andaram por todo lado, e no ltimo dia, quando pegamos as bicicletas de volta no aeroporto, eles nos dis
Queremos uma cidade como esta. Quando vocs podem vir a Nova Iorque?

Agora eles esto a todo vapor produzindo um sistema de ciclovias de seis mil quilmetros, que passa por vrias avenidas centrais e nos bai

Kings, Brooklyn, e por a vai. E eles tambm perceberam que em Nova Iorque voc pode caminhar e caminhar, sem que haja um banco sequ

cafs na calada, ou boas praas: as pessoas apenas andam e andam, do metr ao escritrio. Ento eles pensaram que talvez pudessem faz

alguns bulevares! Surgiu a ideia de fazer um Broadway Boulevard, e depois de um tempo foi considerado que talvez no precisassem da Br
para trfego de carros, e decidiram fechar a Broadway. Houve muitos protestos, com taxistas gritando, e o prefeito disse para que no se

preocupassem, que aquilo era s um experimento. Depois de seis meses ele diria que aquele era o maior sucesso na histria do planejamen

urbano de Nova York e da Amrcia do Norte, e que permaneceria daquele jeito. E agora eles tm 50 dessas praas construdas. Vocs sabem
Frank Sinatra cantava sobre a Broadway If you can make it there, you can make it anywhere!

Times Square, em Nova York, na primavera de 2009.

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A mesma Times Square no vero de 2009.

H tambm Moscou. O subprefeito de l me procurou. O que vocs esto fazendo em Nova York? Ns precisamos urgentemente disso em

Quando vocs podem vir? E eu disse que j iria na segunda seguinte. Em Moscou ns tnhamos um grande problema: eles s andam de ca

depois do colapso da Unio Sovitica e do comeo da economia livre capitalista. Libertar-se do comunismo significou comprar um carro, e

estacion-lo onde bem se quisesse, sem ter que pagar nada. Ento Moscou passava por uma situao sria, porque no havia espao suficie

para estacionamento. Eles decidiram que poderiam estacionar em todas as caladas de qualquer rua, e isso deixava somente um metro par
pessoas caminharem. No era nada bom.

Eles me perguntaram: Quantos livros vocs escreveram? Ns vamos publicar eles todos! E depois, em muito pouco tempo, a cidade de M
publicou todos os livros. E da ns fomos contratados por Moscou para fazer um estudo de como a cidade poderia se tornar mais humana,

prefeito nos deu doze meses para faz-lo. Durante esse processo, eu tive algumas boas conversas com o prefeito, e ele disse: Sim, talvez a
de estacionar nas caladas das principais ruas de Moscou esteja impedindo as pessoas de andarem na cidade, e essa no uma boa ideia.

meses depois eu voltei a Moscou e no havia mais carros nas caladas, porque eles tm uma democracia muito eficiente, e se algum se esq

das novas regras, o prefeito tem um carrinho que anda para cima e para baixo para pegar seu automvel mal estacionado e lev-lo para a S
Um ano e meio depois, quase no havia mais carros, h bancos para todos os lados, algumas das principais ruas se tornaram verdes, as

propagandas que pipocaram durante anos desapareceram, e j possvel ver o Kremlin distncia. Eu poderia mostrar muitas fotos de Mo
antes e depois, miraculoso o que aconteceu em to pouco tempo. E agora, o prefeito de Moscou pode at ser encontrado em revistas e
conferncias, falando sobre a grande importncia de ter cidades mais habitveis para os cidados.
*

PISEAGRAMAagradece Jan Gehl, que gentilmente cedeu a palestra para traduo e publicao, e Marcos L. Rosa, que intermediou o pro

Jan Gehl
Scio fundador da Gehl Architects, atua em diversos projetos que reorientam o planejamento urbano para as pessoas.
http://gehlarchitects.com

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