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UNIVERSIDAD DE MORÓN

UM U NIVERSIDAD DE M ORÓN Modalidad @ Distancia MÁQUINAS TÉRMICAS Autoridades Decano Ing. Hugo René

Modalidad @ Distancia

UM U NIVERSIDAD DE M ORÓN Modalidad @ Distancia MÁQUINAS TÉRMICAS Autoridades Decano Ing. Hugo René
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MÁQUINAS

TÉRMICAS

DE M ORÓN Modalidad @ Distancia MÁQUINAS TÉRMICAS Autoridades Decano Ing. Hugo René Padovani Vicedecano

Autoridades

Decano Ing. Hugo René Padovani

Vicedecano Lic. Juan Odriozolo

Secretaria Académica Dra. Liliana Elena Lipera

Secretario Adjunto Arq. Carlos Antonio Ontiveros

Director de Estudios y Coordinación Ing. Patricia Inés Benito

Consultora General Lic. Mónica Elsa Eines

Director de Carrera Lic. Carlos Héctor Colángelo Autor de Contenidos Ing. Domingo A. Castillo Procesamiento

Director de Carrera

Lic. Carlos Héctor Colángelo

Autor de Contenidos

Ing. Domingo A. Castillo

Procesamiento Didáctico Lic. Mónica Elsa Eines

Carlos Héctor Colángelo Autor de Contenidos Ing. Domingo A. Castillo Procesamiento Didáctico Lic. Mónica Elsa Eines

FACULTAD DE INFORMÁTICA, CIENCIAS DE LA COMUNICACIÓN Y TÉCNICAS ESPECIALES

CONTENIDOS

UNIDAD 1: CLASIFICACIÓN, DESARROLLO Y EVOLUCIÓN DE LAS MÁQUINAS TÉRMICAS

1.1.

Introducción……….………………………………………………

3

1.1.1 Historia y evolución de las Máquinas Térmicas…….………

4

1.1.2 Máquina de Sabery……………………………………………4

1.1.3 Máquina de Newcomen

…………………………………… 5

1.1.4 Máquina de Watt.……………………………………………

6

1.1.5 Máquina de Combustión Interna.…………………………… 1.1.5a Motores de encendido por chispa…………………

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1.1.5b Motores de encendido por Compresion……………10

1.1.6 Turbinas de Combustión Interna…………………………… 11

1.2

Comparación de los Motores Térmicos…………………

…………… 13

1.3

Máquinas de Combustión Interna y Externa…….…………………… 14

1.4

Rendimiento y aptitud de una Máquina Térmica………………………15

 

1.5

Fuentes de energía en las Máquinas Térmicas…………………………16

MÁQUINAS TÉRMICAS

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Unidad Máquinas Térmicas CLASIFICACIÓN, DESARROLLO Y EVOLUCIÓN DE LAS MÁQUINAS TÉRMICAS 2 L ICENCIATURA EN

Unidad

Unidad Máquinas Térmicas CLASIFICACIÓN, DESARROLLO Y EVOLUCIÓN DE LAS MÁQUINAS TÉRMICAS 2 L ICENCIATURA EN H

Máquinas

Térmicas

CLASIFICACIÓN, DESARROLLO Y EVOLUCIÓN DE LAS MÁQUINAS TÉRMICAS

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1.1.- Introducción

Se puede afirmar, sin temor a exagerar, que en todos los procesos utilizados actualmente en la industria, la energía desempeña el papel fundamental que condiciona y motiva tales procesos. La civilización moderna está basada en el consumo de energía, fundamentalmente en su forma eléctrica y mecánica.

Las máquina térmicas tuvieron una consecuencia fundamental: poner a disposición de los hombres una fuerza enormemente mayor, y mejor regulada que la del músculo animal. Cuando hoy día, encender una luz o tener agua corriente en nuestros hogares, trasladarnos rápidamente de un lugar a otro en nuestro automóvil o desplazarnos en avión a velocidades próximas a la del sonido, nos parecen acciones tan cotidianas que no le concedemos ningún valor, no somos conscientes de que nos beneficiamos de la herencia cuasi directa de aquellas máquinas térmicas primigenias que constituyeron la Revolución Industrial.

El primer avance decisivo ocurrió con la conquista y control del fuego. El segundo avance energético fue la aparición de la agricultura en la prehistoria; en el neolítico (5000 a.C.) con la agricultura, el hombre aprendió una forma revolucionaria de aprovechar la energía solar.

Buscando una manera de efectuar trabajo sin tener que depender tanto de la energía personal, el hombre empezó a usar la energía de los animales. La principal limitación en el uso de las energías humana y animal tiene que ver con los bajos niveles de salida de trabajo que pueden obtenerse. Por ejemplo, se calcula que las salidas máximas de potencia de un ser humano, de un buey y de un caballo son sólo de aproximadamente 75 W, 0,2 kW y 0,75 kW respectivamente.

Apareció el aprovechamiento de otras formas de energía, como la del viento y del agua. Las velas en los buques fomentaron el uso de la energía eólica en el transporte marítimo. Así mismo, fue posible impulsar cierto número de procesos industriales con el uso de los molinos de viento. Los niveles de salida de potencia que se pueden obtener se han calculado en 30 a 1000 kW para molinos de viento, en 80 a 500kW para las ruedas de agua instaladas cerca de caídas de agua. La energía eólica está disponible sólo de manera intermitente y en zonas geográficas favorables. Así mismo la energía hidráulica solamente puede utilizarse en zonas con una topografía favorable y con abundancia de flujo de agua.

MÁQUINAS TÉRMICAS

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- Historia y evolución de la Máquina Térmica No se conocen progresos significativos hasta la

- Historia y evolución de la Máquina Térmica

No se conocen progresos significativos hasta la época griega Aristotélica. Se destaca el primer aprovechamiento de la energía solar realizado por Arquímedes, cuando incendio la flota romana (214 a.C.) durante la segunda guerra punica. Tal proeza se realizo utilizando espejos concentrados.

La primera información que se tiene de la Máquina a vapor, se remonta aproximadamente a los años 130 a.C., cuando Heron de Alejandría presento su maquina denominada "eolípila".

Está consistía en una esfera hueca con un sistema de soporte, que le permitía girar al salir el vapor de agua por unos tubos simétricamente colocados.

el vapor de agua por unos tubos simétricamente colocados. En la baja edad media, se incorpora

En la baja edad media, se incorpora el uso de una nueva forma de energía, la energía química, con el uso de la pólvora (mezcla de nitrato de potasio, con carbón molido y azufre).

En 1690, Denis Papin presento un dispositivo que permitía utilizar la fuerza expansiva del vapor y también la fuerza de la presión atmosférica. Papin presento un cilindro con un poco de agua, que en su parte media estaba cerrada con un disco (embolo). Al hervir el agua los vapores elevan el disco, hecho esto se retiro el fuego y se enfrió el cilindro, lo que motivo la condensación de los vapores, originándose un vació. En estas condiciones la presión atmosférica actuaba bajando violentamente el disco, con la posibilidad de crear trabajo mecánico a expensas de la diferencia de presión.

- Máquina de Sabery

Tradicionalmente se ha reconocido en la máquina de Sabery a la primera de las máquinas de vapor, si bien en sentido estricto la maquina de Sabery debe entenderse como una bomba para elevar agua accionada por vapor.

Thomas Savery, ingeniero ingles en el año 1698, construyo un modelo de máquina a vapor que tenía una caldera para calentar el agua y producir el vapor, que lo suministraba a un depósito de manera continua. Este vapor presionaba el agua del deposito, expulsándola hacia arriba a través de una cañería pasando por la válvula (B) abierta y (D) cerrada. En ese momento se cierra la válvula (A) que comunica la caldera con el depósito; ese depósito es rociado exteriormente con agua fría y consecuentemente provocando una depresión en el interior del depósito. Debido a este vació el agua del tanque inferior es aspirada y dirigida hacia el tanque superior, con (D) abierta y (B) cerrada. Luego que se llena este último se abre la válvula (A) para permitir la entrada de vapor y provocar nuevamente la elevación del agua.

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, C IENCIAS DE LA C OMUNICACIÓN Y T ÉCNICAS E SPECIALES Está máquina se utilizo

Está máquina se utilizo para extraer el agua de las minas de carbón y además para elevar el agua en los edificios. Debido a las altas presiones de la caldera que la hacían susceptibles a explotar y que solamente podían elevar el agua, entre los 8 a 10 metros, se dejan de utilizar. Inicia el concepto de utilizar un combustible para realizar una tarea y no un ser viviente.

- Máquina de Newcomen

Aunque la sociedad en general tenga a James Watt como paradigma de la Revolucion Industrial, puede afirmarse que fue la Máquina de Thomas Newcomen la que supuso un cambio radical en el estado de la técnica de aquella época. En 1712 el británico Thomas Newcomen, diseño y construyo la primera máquina de vapor que producía trabajo a partir del calor. Sigue el modelo de la máquina de Sabery, pero le hace algunas modificaciones. Incorpora el cilindro y el embolo; las válvulas para regular la entrada y salida de vapor del cilindro; un balancín para volver a la posición inicial y bombas auxiliares.

El funcionamiento de la máquina de Newcomen era el que se describe a continuación, según se comprueba de la observación de la figura. La máquina constaba de una caldera que producía vapor a presión atmosférica, vapor que se llevaba a través de la válvula (A) con (B) y (C) cerrada, al cilindro existente encima de dicha caldera durante la carrera ascendente del pistón. Cuando el vapor llenaba el cilindro se cerraba la válvula (A) y, a continuación se producía su condensación mediante la inyección de un chorro de agua fría (se abre (C)), lo que generaba un vació en el interior del cilindro. En ese momento la presión atmosférica actuaba sobre la parte superior del embolo, forzándolo a realizar la carrera descendente del embolo; está carrera descendente era la que producía el trabajo de la máquina, pues en su movimiento accionaba la elevación del vástago de la bomba. Cuando el pistón llega a su parte inferior se abre la válvula (B) para eliminar el condensado y vaciar el cilindro. Luego de cerrar la válvula (B), el propio peso de dicho vástago hacia que se elevase de nuevo el pistón, momento en el que se abría la válvula (A) permitiendo la entrada de vapor; completando un nuevo ciclo.

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La importancia de la máquina de Newcomen no queda limitada a una simple bomba para
La importancia de la máquina de Newcomen no queda limitada a una simple bomba para

La importancia de la máquina de Newcomen no queda limitada a una simple bomba para la elevación del agua, sino que la existencia de su embolo móvil la convertía en una fuente de energía útil para prácticamente cualquier tipo de aplicación. Desde una perspectiva económica, la aparición de está máquina supuso la base de lo que seria no sólo una nueva economía, sino también del nuevo orden social que conllevo la Revolucion Industrial. Está influencia no quedo restringida sólo a Inglaterra, ya que pronto se extendió por todo el continente europeo. Está conversión de energía térmica en energía mecánica proporcionaba una potencia de 4 KW. Para nuestros estándares actuales es una máquina mala, dado que consume mucho combustible (carbón) y realiza poco trabajo de manera discontinua y lenta. Sin embargo se utilizo durante todo el siglo XVIII, significando para la época un avance considerable.

1.1.4- La Máquina de Watt

En 1765, James Watt estudiando el funcionamiento de la Máquina de Newcomen, encontró que se desperdiciaba mucho calor al calentar y enfriar el cilindro durante cada ciclo. Recordemos que no se habían desarrollado los conceptos de calor, trabajo y energía. De manera resumida las mejoras que sugiere Watt para reducir el consumo de vapor y combustible eran:

1) La primera de ellas trata sobre la adiabaticidad del cilindro; proponiendo un mayor aislamiento del mismo, mediante un encapsulamiento de madera u otro material aislante, minimizando las perdidas de calor. Impidiendo además que ningún otra

las perdidas de calor. Impidiendo además que ningún otra 6 L ICENCIATURA EN H IGIENE Y

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sustancia que estuviese más fría que el vapor pudiera ponerse en contacto con el cilindro. 2) La segunda propuesta plantea el empleo de unos depósitos distintos al cilindro, que denomina condensadores, donde se realizaría el pasaje de vapor a líquido. Según Watt los condensadores deben permanecer a la temperatura del aire atmosférico mientras la máquina este en funcionamiento, para lo que deberán refrigerarse con agua u otros medios.

3)

lo que deberán refrigerarse con agua u otros medios. 3) 4) En tercer lugar Watt indica

4)

En tercer lugar Watt indica que los gases que estén en el condensador y no puedan ser condensados, deben extraerse de él para que no perjudiquen el funcionamiento de la máquina. Como cuarta mejora Watt sugiere descargar el vapor directamente a la atmósfera

en los casos en que no se pueda disponer de agua en abundancia para la refrigeración. 5) Propone otra construcción distinta en aquellas situaciones en las que se necesite un movimiento alrededor de un eje. 6) Planteo hacer una refrigeración de manera que el vapor no llegue al estado líquido, y poder emplear así máquinas que puedan funcionar alternativamente con la expansión y compresión del vapor. 7) Por ultimo recomienda hacer una lubricación de diversos elementos de la máquina sin emplear agua. Concretamente aconseja hacer una lubricación del pistón y de otras partes móviles de la máquina con aceite, cera, grasa animal o metales líquidos. Watt introdujo varias mejoras más: se diseñó una serie de conexiones mecánicas para mantener en línea recta el movimiento del pistón, se enlazó este movimiento alternativo con un cigüeñal que hacía girar a una rueda, y así sucesivamente. En 1782, su máquina de vapor, rindiendo con una tonelada de carbón tres veces más que la de Newcomen, quedó lista para prestar servicio como caballo universal de fuerza.

para prestar servicio como caballo universal de fuerza. 1. Caldera; 2.Volante; 3. Condensador; 4. Balancín; 5.

1. Caldera; 2.Volante; 3. Condensador; 4. Balancín; 5. Pistón; 6. Cilindro

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La caldera 1 hierve el agua , cuando la presión del vapor es considerable la

La caldera 1 hierve el agua , cuando la presión del vapor es considerable la válvula B se abre dejando pasar el vapor al cilindro 6, logrando desplazar el pistón 5 hacia la parte superior del cilindro debido al aumento de presión. Al elevarse el pistón, el agua contenida en el espacio sobrante del cilindro pasa al condensador a través de la válvula A abierta. Al aumentar la presión en el condensador se abre la válvula D, dejando pasar el agua al cilindro. Luego, la propia inercia del conjunto hace que el sistema alterne las aperturas de las válvulas por la presión, consiguiendo así el doble efecto y el vapor y el agua actúan en las dos caras del pistón.

En épocas ulteriores se acrecentó sin cesar la eficiencia de la máquina Watt, principalmente mediante la aplicación de vapor cada vez más caliente a presiones cada vez más altas. La primera aplicación de la máquina de vapor con fines más espectaculares que el drenaje de minas fue la navegación marítima. A partir de 1830, los barcos de vapor cruzaron ya el Atlántico propulsados por hélices, una mejora considerable en comparación con las ruedas laterales de palas. Mientras tanto, la máquina de vapor empezaba a dominar el transporte terrestre. En 1814, el inventor inglés George Stephenson, quien aprovecho los trabajos precedentes de un ingeniero inglés, Richard Trevithick- construyó la primera locomotora funcional de vapor. El movimiento alternativo de los pistones movidos a vapor pudo hacer girar las ruedas metálicas sobre los rieles.

1.1.5 - Máquinas de Combustión Interna

En está introducción hemos dado una descripción breve sobre la evolución de las Máquinas Térmicas de Combustión Externa , o sea aquellas máquinas en donde la energía interna del combustible se convierte primero en calor y luego se transfiere a un fluido de trabajo (fluido activo) que evoluciona dentro de la máquina.

Otro tipo de máquinas térmicas son las de Combustión Interna, o sea aquellas máquinas en donde el fluido activo está constituido por los mismos productos de la combustión. Aun cuando ya desde el siglo XIV se sabía que la combustión de la pólvora podía suministrar una considerable energía mecánica, las primeras ideas coherentes sobre los motores de combustión interna provienen de la segunda mitad del siglo XVII, y los aportes más importantes aparecieron durante el siglo XIX.

1.1.5a -Motores de encendido por chispa

La gasolina, la cual se obtiene mediante la destilación fraccionada del petróleo, fue descubierta en 1857. Más adelante, en 1860, Jean Joseph Etienne Lenoir creó el primer motor de combustión interna quemando gas dentro de un cilindro.

En 1862 un ingeniero francés de locomotoras, Alfonso Beau de Rochas, describió el sistema de funcionamiento que con razón puede afirmarse representa el adelanto individual de mayor trascendencia registrado en la historia de los motores de combustión interna. Se trataba del ciclo de cuatro tiempos con encendido al final de la carrera de compresión.

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Pero habría que esperar hasta 1876 para que Nikolaus August Otto

primer motor de gasolina de la historia, de cuatro tiempos, que fue la base para todos los

motores posteriores de combustión interna.

construyera el

motores posteriores de combustión interna . construyera el Original-Otto-Motor de 1876 Nikolaus August Otto Primero, un

Original-Otto-Motor de 1876

interna . construyera el Original-Otto-Motor de 1876 Nikolaus August Otto Primero, un pistón ajustado

Nikolaus August Otto

Primero, un pistón ajustado perfectamente al cilindro recibe un impulso descendente, de modo que el cilindro vacío absorbe una mezcla de gasolina y aire. Luego, ese pistón recibe un nuevo impulso y comprime el vapor. En el punto de máxima compresión, dicho vapor se enciende y explota. La explosión dispara el pistón, y este movimiento acelerado es lo que hace funcionar el motor. Mueve un árbol que empuja otra vez al pistón para hacerle expulsar los residuos quemados, o «escape»; éste es el cuarto y último movimiento del ciclo. Entonces el árbol mueve el pistón para repetir el ciclo.

Entonces el árbol mueve el pistón para repetir el ciclo. b -Motores de encendido por compresión

b -Motores de encendido por compresión

MÁQUINAS TÉRMICAS

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El 28 de febrero de 1892, Rudolf Diesel obtuvo la primera patente del motor que

El 28 de febrero de 1892, Rudolf Diesel obtuvo la primera patente del motor que le hizo famoso. De hecho, este se diferencia de los de gasolina en un pequeño detalle: no precisa chispa para iniciar la combustión.

detalle: no precisa chispa para iniciar la combustión. Diesel, en su búsqueda de un motor de
detalle: no precisa chispa para iniciar la combustión. Diesel, en su búsqueda de un motor de

Diesel, en su búsqueda de un motor de alto rendimiento, tuvo en cuenta que según los principios termodinámicos del físico N.L Sadi Carnot, uno de los padres de la termodinámica, existía la posibilidad de que una mezcla de aire y combustible pudiera explotar simplemente si se comprimía lo suficiente.

Diesel ideo un motor de cuatro tiempos y elevada compresión, capaz de funcionar con diversos tipos de combustibles pesados, tanto líquidos como sólidos. La primera tentativa, auspiciada por la firma Man, fue un fracaso. El motor simplemente exploto, Diesel necesito tres años mas para poner a punto el primer motor practico de este tipo. Fue en 1898, seis años después de registrar su patente, cuando presento en Munich, su primer motor practico, un cuatro tiempos monocilíndrico, refrigerado por agua.

Diesel se dio cuenta de que los motores de gasolina ofrecían un rendimiento muy pobre debido a su baja relación de compresión. En aquellos tiempos esta era de apenas 6/1 (es decir, la mezcla se comprimía hasta su volumen inicial), para evitar la detonación (explosión incontrolada) de la misma. Los motores Diesel debían funcionar con relaciones de compresión de 20/1 e incluso superiores. La violencia de la explosión, así como la necesidad de una gran cantidad de aire para funcionar, fueron los puntos débiles iniciales. Peso, volumen, ruido y vibraciones hicieron que los primeros motores Diesel solo se utilizaran en instalaciones estáticas, es decir, para generar electricidad o mover máquinas. La alimentación de combustible fue el mayor obstáculo en la búsqueda de aumentar la velocidad del motor, debido al método que se utilizaba en ese entonces: introducir chorros de combustible dentro del motor con aire comprimido. Esto no permitía ningún

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aumento en la velocidad y además la bomba de aire era una pieza complicada que no permitía una reducción substancial en tamaño y peso. En el año 1927, Gracias a la bomba de inyección desarrollada por Robert Bosch, el motor Diesel pudo alcanzar finalmente las carreteras y marcó el inicio de grandes avances y desarrollos, antes inimaginables, sobre todo en el sector automotriz.

- Turbinas de combustión interna

La primera referencia al fenómeno en que se basa la turbina hay que buscarla en el año 130 AC de manos del filósofo egipcio Heron de Alejandría, que ideó un pequeño juguete llamado eolípilo, que giraba a partir del vapor generado en una pequeña caldera

El rendimiento de las primeras turbinas de gas proyectadas en Francia y Alemania en el primer cuarto de siglo oscilaba entre el 3 y 15 %, excesivamente bajo para su aplicación práctica. Numerosas y costosísimas investigaciones, llevadas a cabo durante y después de la segunda guerra mundial en Alemania, Inglaterra, Estados Unidos y Francia, han hecho posible los modernos turborreactores, que han invadido el campo de la aeronáutica y las modernas turbinas de gas que encuentran en un número creciente de aplicaciones en otros campos.

La turbina de gas no era una idea nueva: la patente para una turbina estacionaria fue otorgada a John Barber en Inglaterra en 1791. La primera turbina de gas que funcionó de forma autosostenida exitosamente, fue construida en 1903 por el ingeniero noruego Elling.

Las primeras patentes para la propulsión a chorro fueron otorgadas en 1917. Las limitaciones en el diseño y en la metalurgia impidieron que estos tipos de motores fuesen fabricados. Los principales problemas eran la seguridad, la fiabilidad, el peso y especialmente el funcionamiento continuo.

Durante los años 1930, el motor de pistones en sus diferentes formas (radial estático y rotatorio, refrigerados por aire y líquido) era el único tipo de planta motriz disponible para los diseñadores aeronáuticos. Sin embargo, los ingenieros empezaron a comprender que el motor de pistones estaba limitado en términos del máximo rendimiento que podía alcanzar; el límite era esencialmente el de la eficiencia de la hélice. Ésta alcanzaba su máximo cuando las puntas de las palas se aproximaban a la velocidad del sonido.

Si el rendimiento del motor, y por tanto del avión, se quería incrementar para superar esta barrera, se debía encontrar un nuevo modo para mejorar radicalmente el diseño del motor de pistones, o se necesitaba desarrollar un nuevo tipo de planta propulsora. Esto fue el motivo para el desarrollo del motor de turbina de gas, denominado comúnmente como motor "reactor".

Hasta 1937 todos los desarrollos de turbinas de gas tenían una finalidad industrial, y no conseguían competir con los motores alternativos a pistón, debido siempre a su bajo rendimiento máximo (20%). Pero sus características de bajo peso y pequeño volumen hicieron que, un poco antes del inicio de la segunda guerra mundial comenzara el desarrollo de turbinas para uso aeronáutico. Así, Whittle en Gran Bretaña en 1930

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concibió y patentó el uso de un reactor como medio de propulsión. Alemania, por su

concibió y patentó el uso de un reactor como medio de propulsión. Alemania, por su parte, también desarrolló en paralelo su primer motor a reacción para aviación. El desarrollo de la turbina de gas sólo ha sido posible tras desarrollar un compresor axial a partir de la mejora de conceptos aerodinámicos, que han permitido altas relaciones de compresión. El segundo de los pilares ha sido la innovación tecnológica en el campo de los materiales, con el desarrollo de nuevas aleaciones monocristal y recubrimientos cerámicos. Esto,

unido a un profundo estudio de la refrigeración interior del alabe, ha permitido alcanzar temperaturas muy altas tanto en cámara de combustión como en las primeras ruedas de álabes.

de combustión como en las primeras ruedas de álabes. Las turbinas a gas pueden operar como

Las turbinas a gas pueden operar como sistemas abiertos o cerrados. Para el ciclo abierto los elementos principales son:

turbina a gas, compresor, cámara de combustión y turbina.

Para el ciclo cerrado estos elementos son: turbina y dos intercambiadores de calor. El ciclo abierto es el más común.

Luego de este breve análisis primario de los hechos y aportes destacados en la vida de las distintas máquinas térmicas se llega, por ultimo a la consideración de la más moderna de ellas: los cohetes, máquinas

que al mismo tiempo registran antecedentes que se remontan a comienzos del siglo

XIII. Son los chinos, en 1232, utilizan los cohetes como armas de guerra. Luego la idea es aprovechada por los árabes y llega posteriormente a Europa.

A mediados de la 2º guerra mundial se

revive el uso del cohete en la industria bélica.

mundial se revive el uso del cohete en la industria bélica. Los desarrollos básicos que han

Los desarrollos básicos que han permitido

la

destacada ubicación de está máquina en

el

campo de la astronáutica deben

acreditarse a la labor y al esfuerzo de

investigadores, tales como Ziolkovsky (1903) y A. Rynin, en Rusia; H. Obert, Max Valier, Fritz von Opel y otros en Alemania; Pelterie, en Francia; y Goddard, en Estados Unidos.

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1.2.- Comparación de los Motores Térmicos

Para cada máquina térmica individual existe asociado un campo de aplicación característico, un mercado, sin la existencia del cual cada una de las máquinas térmicas no habrían adquirido mayor relevancia. Entre los distintos campos de utilización pueden distinguirse los siguientes: mecanización, electrificación, transporte, aeronáutica y astronáutica. Es muy importante el análisis de las cinco corrientes de progreso mencionadas, porque permite destacar características a lo largo de un siglo, en primer instancia la influencia relativa de los parámetros de potencia o rendimiento en la aplicación de una máquina térmica a un determinado mercado, y luego, ya en plena época actual, el impacto causado por el comienzo de las eras nuclear y espacial.

La máquina alternativa de vapor encuentra su mercado en la Revolucion Industrial en Inglaterra desde fines del siglo XVIII hasta mediados del siglo XIX, en un proceso de transferencia de artesanía a mano de obra industrial mecanizada con ayuda de la máquina de Watt. Debido a la exigencia de potencia cada vez más elevadas, se da un campo natural de aplicación y progreso. Estas máquinas comienzan a incursionar en otra actividad como es la Industria naval inglesa. La continua exigencia de potencia lleva a la construcción de máquinas de dimensiones exageradas.

En 1890, con el fin de resolver el problema estructural de las máquinas térmicas, aparece el genio de Parsons con la turbina de vapor. Es la industria naval la que aprovecha las primeras realizaciones prácticas de la nueva máquina. Estas máquinas permiten incrementar la potencia en la industria naval y en los procesos de mecanización. Comienza a jugar un rol fundamental en el proceso de electrificación industrial, pero para ello la turbina de vapor tuvo que acreditar capacidad de rendimientos crecientes; en otras palabras, grandes concentraciones de potencia con rendimientos cada vez más elevados. Este proceso se consolida entre 1925 a 1940, y se establece la turbina de vapor como máquina primaria indiscutida para las grandes centrales térmicas que sirven a la creciente electrificación. No se debe de olvidar que el progreso de está máquina está íntimamente asociado con la industria del carbón, pues este es el combustible que ha permitido económicamente dicha evolución.

La tercer línea de progreso se relaciona con los motores de combustión interna. Allí también se encuentra un mercado bien definido, el transporte, tanto terrestre como aéreo, y el desarrollo de estas máquinas en forma paralela a la de la industria del petróleo. En el origen, ninguna de estas dos grandes aplicaciones del motor de combustión interna, plantea a la máquina misma, exigencias de potencia o de rendimiento, sino que el aporte que se manifiesta es simplicidad de diseño, menor peso, capacidad para aprovechar directamente (combustión interna) derivados del petróleo, etc. Esas notables características de la máquina le permiten servir, primero, el mercado del automóvil, y luego, el de la aviación.

La aviación había nacido a comienzo del siglo XX (Wright, 1903), y entre los años 1914 y 1939 encuentra en las aplicaciones militares de dos guerras mundiales sólidos apoyos para su desarrollo tecnológico. La industria aeronáutica ponía de manifiesto capacidad propia para construir naves capaces de volar alto y a mayor velocidad, pero la misma resultaba frenada por la

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incapacidad de potencia en el motor de combustión interna alternativo. Este había llegado como limite,

incapacidad de potencia en el motor de combustión interna alternativo. Este había llegado como limite, a unos 4.000 HP por unidad motora, y esa cifra no podía ser superada por problemas de enfriamiento en la aplicación aérea. Se vuelve a repetir el dramático proceso que había protagonizado Parsons. Ahora es el ingles Whittle, en ser el responsable del cambio, en el año 1948, con la primera aplicación exitosa de la turbina de gas como unidad propulsora de aviones. Se vuelve a romper la valla de potencia que se había creado y la industria aeronáutica retoma su ley natural de progreso, elevando en poco tiempo la potencia de sus plantas motoras individuales a 60.000 80.000 HP equivalentes, con lo cual produce naves que pueden duplicar la altura y velocidad de vuelo. En la medida que la turbina de gas va acreditando su capacidad natural de rendimiento creciente, está máquina se acerca también al campo de la electrificación. El progreso de los turborreactores aeronáuticos ha permitido exceder las predicciones más optimistas en materia de confiabilidad, pues hoy resulta que estas unidades son mucho más confiables que el motor alternativo, es decir que pueden alcanzar factores de utilización más elevados que sus predecesores.

Como ultima línea de progreso de las máquinas térmicas tenemos, los cohetes, que figuran con los más remotos antecedentes y cuyas prodigiosas realizaciones son ya un lugar común en la época actual. Debemos destacar la transferencia constante de conocimiento científico y progreso tecnológico desde la ingeniería espacial a la ingeniería de las máquinas térmicas. Por ejemplo el desarrollo de los propulsantes sólidos y líquidos ha significado un mejor conocimiento de los combustibles y del proceso de combustión. La utilización de nuevos sistemas de potencia que la ingeniería espacial ha desarrollado para servir las necesidades de energía eléctrica a bordo de los satélites y naves cósmicas, ya se han empezado a considerar como de posible interés económico para la ingeniería de las centrales eléctricas.

- Máquinas de Combustión Interna y Externa

Se denomina Máquina Térmica a los dispositivos que tienen por objeto transformar la energía calorífica en energía mecánica directamente utilizable. La energía calorífica puede provenir de diversas fuentes primarias: combustibles de diversos orígenes, energía eléctrica, energía atómica. Si la energía interna del combustible se convierte primero en calor y luego se transfiere a un fluido de trabajo (fluido activo) que evoluciona dentro de la máquina, está se denomina, de Combustión Externa (CE). Si por el contrario, el fluido activo está constituido por los mismos productos de la combustión, la máquina se denomina, de Combustión Interna (CI). Es decir en los maquinas de CE, el fluido activo está completamente separado de los gases productos de combustión y durante su evolución a través de la máquina sólo se producen transformaciones físicas. Esto implica que:

a) Puede utilizarse cualquier tipo de combustible

b) Es necesario la presencia de un generador de calor e intercambiadores para su funcionamiento.

c) Puede utilizarse como fluido activo cualquier sustancia dilatable.

d) El fluido activo puede recircularse a través de la máquina.

e) La temperatura de combustión no es igual a la temperatura máxima de operación.

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En las máquinas de CI, el fluido activo sufre transformaciones fisicoquímicas durante su evolución (proceso de combustión). Esto implica:

a) Sólo pueden utilizarse combustibles que quemen completamente, sin dejar residuos nocivos en la cámara de combustión.

b) El fluido activo sólo puede ser gaseoso, en toda la evolución.

c) No necesitan disponer de intercambiadores de calor, dado que la transformación de la energía interna del combustible se realiza dentro del mismo fluido activo.

d) Se debe renovar el fluido activo una vez que ha completado su evolución.

e) La temperatura de combustión coincide con la temperatura de operación.

En cuanto a la manera como se canalizan las fuerzas creadas por las variaciones de las propiedades del fluido activo, las máquinas térmicas pueden clasificarse en tres grandes grupos: Alternativas, Rotativas y de Reacción. En resumen las máquinas térmicas pueden clasificarse de la siguiente manera:

.

Máquinas

de

Combustión

Externa

Máquinas de Combustión Externa Máquinas de Combustión Interna

Máquinas

de

Combustión

Interna

Fluido

Activo

homogéneo

Fluido Activo homogéneo Fluido Activo homogéneo Fluido Activo heterogéne

Fluido

Activo

homogéneo

Fluido Activo homogéneo Fluido Activo homogéneo Fluido Activo heterogéne

Fluido

Activo

heterogéne

Activo homogéneo Fluido Activo heterogéne Alternativas (motores de vapor) Rotativas (turbinas de

Alternativas (motores de vapor) Rotativas (turbinas de vapor) De Reacción (cohetes

Alternativas (motores de aire caliente) Rotativas (turbinas de gas en ciclo cerrado)

Alternativas (motores de combustión interna) Rotativas (turbinas de gas en ciclo abierto) De Reacción (cohetes químicos)

- Rendimiento y aptitud de una Máquina Térmica

Recordando que la fracción de la entrada de calor que se convierte en la salida de trabajo neto es una medida del rendimiento de una máquina térmica. Es indudable que el concepto de rendimiento térmico es susceptible de falsas interpretaciones en el sentido de considerarlo como el único objetivo de operación, a falta de un amplio punto de vista técnico económico. Al considerar cualquier proyecto de planta térmica generadora es necesario deducir una cifra de rendimiento térmico probable, de manera de poder hacer una estimación del costo de combustible por unida generada

MÁQUINAS TÉRMICAS

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No debemos olvidar las debidas consideraciones respecto a regularidad y continuidad del servicio, reparaciones y

No debemos olvidar las debidas consideraciones respecto a regularidad y continuidad del servicio, reparaciones y costo de mantenimiento, significando la prueba final una comparación entre la economía de combustible obtenida con la adopción de ciclos de gran rendimiento termodinámico y térmico efectivo y las mayores cargas anuales de capital de los correspondientes equipos. La elección de una determinada máquina térmica está regida por un concepto específico de aptitud de la máquina, que significa una cierta condición natural para satisfacer dicho servicio. Pueden citarse varios ejemplos de aptitud en las aplicaciones de la máquina térmica, pero tal ves el más ilustrativo es el de la máquina térmica de CI en su aplicación al transporte. No existe allí exigencias de potencia, ni de rendimiento; pero lo que prevalece son netas razones de aptitud para dicho determinado servicio, aptitud que se traduce en flexibilidad de marcha, adecuada potencia especifica, capacidad para utilizar combustibles derivados del petróleo, fácil mantenimiento, etc.

- Fuentes de energía en las Máquinas Térmicas.

En la naturaleza se presentan dos formas diferentes de energía: la energía de transito y la energía almacenada. La energía de tránsito podría decirse que es la energía en "movimiento", es decir, energía que es transferida o transportada hacia un sistema, y se presenta en dos formas, como calor (Q), en todas sus formas (radiación, convección, conducción) y trabajo (mecánico, eléctrico); estas son las formas de energías de utilización directa por parte de la humanidad.

Por otra parte la energía almacenada es, en la mayoría de los casos, energía asociada a la masa del sistema (energía hidráulica-.energía potencial.-, energía química -.energía interna.-, energía nuclear -.energía cinética.-). Dicha forma de energía puede considerarse en estado "latente", convertible normalmente en alguna forma de energía de tránsito (energía hidráulica en energía mecánica).

Las fuentes de energía primaria aprovechables por los humanos podemos clasificarlas en dos grandes grupos:

- Externas: Que llegan a la Tierra desde el espacio exterior.

- Internas: Existentes en la Tierra.

Estas fuentes de energía primaria son explotables por el hombre, algunas directamente mediante una conversión directa en una energía de tránsito, como la energía hidráulica o eólica o la energía de las mareas, las cuales suponen aproximadamente un 17 % de las

energías primarias consumidas actualmente y el resto se aprovechan a través de una conversión indirecta, primero se transforman en calor, y después en energía mecánica, a través de unos dispositivos especiales denominados máquinas térmicas. Mediante, este último sistema se transforma un 80 % de la energía primaria mundial consumida, un 30% dedicado al transporte, y un 50% a la producción de energía eléctrica, energía fácil de transportar y de reconvertir en otro tipo de energía.

La primer fuente de energía utilizada por las máquinas térmicas es el "carbón", en las maquina de vapor. Luego con la aparición de los motores de combustión interna se comienzan a utilizar los derivados del petróleo.

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LICENCIATURA EN HIGIENE Y SEGURIDAD EN EL TRABAJO

FACULTAD DE INFORMÁTICA, CIENCIAS DE LA COMUNICACIÓN Y TÉCNICAS ESPECIALES

Toda la especulación que pueda hacerse sobre la forma de evolución futura de las máquinas térmicas debe fundarse en un sólido argumento vinculado con las fuentes de energía susceptibles de ser transformadas, provengan estas de combustibles fósiles (carbón o petróleo) o de energía nuclear (fisión, fusión, energía solar). Por la magnitud de demanda de energía podemos diferenciar: las centrales eléctricas y el transporte. Siendo la central eléctrica un conglomerado en el que juega fundamentalmente el parámetro rendimiento, será fundamental saber, para especular sobre el futuro de la máquina térmica, si la energía nuclear puede llegar a superar económicamente el potencial de los combustibles fósiles. En el caso del transporte, todos los esfuerzos se centralizan en el mejor aprovechamiento de la energía de los combustibles, esto es en los procesos de combustión.

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