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ndice

Introduo................................................................................................................................. 03
Desafio e Objetivo................................................................................................................... 04
ETAPA 1................................................................................................................................... 05
ETAPA 1................................................................................................................................... 06
ETAPA 1................................................................................................................................... 07
ETAPA 1................................................................................................................................... 08
ETAPA 2................................................................................................................................... 09
ETAPA 2................................................................................................................................... 10
ETAPA 2................................................................................................................................... 11
ETAPA 2................................................................................................................................... 12
ETAPA 2................................................................................................................................... 13
ETAPA 2................................................................................................................................... 14
Bibliografia..................................................................................................................

Introduo
Seguindo nas definies e conceitos fundamentais da termodinmica,
desenvolvemos as etapas desta atividade prtica voltado ao estudo do funcionamento do
motorde um veculo a partir dos seus processos termodinmicos.

Desafio

Mquinas Trmicas so utilizadas para realizar trabalho ao receberem calor por


exemplo, turbinas e motores. Os motores de automveis so os mais conhecidos e
estudados quando se trata de ciclos termodinmicos. Esses motores de exploso so
compostos basicamente de um cilindro, vlvula de admisso, vlvula de escape e uma
vela de ignio e, como outras mquinas trmicas, operam de forma cclica, voltando ao
seu estado inicial antesde iniciar outro ciclo.

Objetivo do desafio
O desafio promover o estudo do funcionamento do motor de um veculo. Este
desafio importante para que o aluno adquira uma slida base conceitual dos processos
termodinmicos, capacitando-o a aplicar a teoria estudada em sala de aula para
odesenvolvimento de qualquer outro projeto relacionado ao mesmo assunto.

Definio da palavra termodinmica: (Substantivo feminino. Cincias


Naturais), parte da Fsica que investiga as relaes entre Calor, Trabalho e outras formas
de energia, e em especial a transformao de um tipo de energia em outra. A

Termodinmica do Grego: THEME - CALOR ramo da Fsica e da Engenharia;


DYNAMIS FORA. Embora vrios aspectos pelos quais a Termodinmica
conhecida vem desde a Antiguidade, seu estudo formal comeou no sculo XIX,
motivado pela utilizao do Calor como fora motriz. Atualmente: espectro bastante
abrangente, como cincia da ENERGIA e das relaes entre as Propriedades da matria.
Na Fsica - interesse em compreender os fundamentos dos comportamentos Fsico e
Qumico da matria e usar os princpios termodinmicos para estabelecer relaes entre
as propriedades da matria. Na Engenharia - interesse em estudar sistemas e suas
relaes com a vizinhana.

Sistema Termodinmico: Consiste em uma quantidade de matria ou regio para


a qual nossa atenoest voltada. Demarcamos um sistema termodinmico em funo
daquilo que desejamos calcular. Um importante passo em toda anlise em engenharia
a identificao precisa do objeto a ser estudado. Em mecnica, quando o movimento de
um corpo precisa ser determinado, normalmente o primeiro passo a definio de um
corpo livre e depois aidentificao de todas as foras externas exercidas sobre ele por
outros corpos. A segunda lei do movimento de Newton ento aplicada. Ento o
sistema para anlise pode ser um corpo livre ou algo complexo como uma Refinaria
completa. Pode ser a quantidade de matriacontida num tanque de paredes rgidas ou
uma tubulao atravs da qual a matria flui. Tudo que se situa fora do sistema
termodinmico chamado meio ou vizinhana. Os tipos de sistemas: Sistema
Fechado o sistema termodinmico no qual no h fluxo de massa atravsdas fronteiras
que definem o sistema. Volume de Controle o sistema termodinmico no qual ocorre
fluxo de massa atravs da superfcie de controle que define o sistema. Os
principaiscientistas que contriburam para o desenvolvimento da Termodinmica
Clssica foram: - James Watt (1736-1819) - Revoluo industrial - Joseph Black (17281799) - fluido impondervelchamado calrico, calor latente; - Sadi Carnot (17961832)- ciclo de Carnot, analogia mquina a vapor; - Antoine Laurent de Lavoisier - foi o
1 a enunciar o principio da conservao da matria; - Benjamin Thompson; - James
Prescott (1818-1889).

Em um motor existem dois tipos de sistemas de arrefecimento encontrados em


carros: arrefecimento a lquido e arrefecimento a ar. O sistema de arrefecimento a

lquido faz circular um fluido por mangueiras e partes do motor. Ao passar pelo motor
quente o lquido absorve calor, resfriando o motor. Depois que o fluido deixa o motor
ele passa por um trocador de calor, ou radiador, que transfere o calor do fluido para o ar
que passa pelo radiador. J o sistema de Arrefecimento a ar, alguns carros mais antigos
(o Fusca e seus derivados, por exemplo) e uns poucos contemporneos usam motores
refrigerados a ar. Em vez de haver um lquido circulando pelo motor, o bloco e o
cabeote so dotados de aletas que aumentam a rea de absoro de calor e de contato
com o ar, conduzindo o calor para longe do motor. Uma potente ventoinha fora o ar
sobre essas aletas, que resfriam o motor ao acelerar a transferncia de calor para o ar.
Quando o motor exposto ao fluxo de ar, como nas motocicletas, a ventoinha pode ser
dispensada. A gua um dos fluidos mais eficazes na conservao de calor, mas ela
congela numa temperatura muito baixa para ser usada em motores de automveis. O
fluido que a maioria dos carros usa uma mistura de gua e etileno-glicol (C2H6O2),
tambm conhecido como aditivo de radiador ou anticongelante. Adicionando-se etilenoglicol gua, os pontos de ebulio e de congelamento melhoram significativamente.
gua pura 50/50 C2H6O2 /gua 70/30 C2H6O2/gua. Ponto de congelamento -0 C 37 C -55 C. Ponto de ebulio 100C 106C 113C.
Comparao da quantidade de gua e de ar necessrias para proporcionar a mesma
refrigerao a um motor de automvel.
Q = m.c.T
m.cH2O.T = m.car.T m.H2O = c.H2O.m.ar.C.ar
c.H2O = 4.186 J\Kg.K = 4.186 J\Kg.K c.ar = 1.000J\Kg.K
O principal soluto nos lquidos de arrefecimento o etileno glicol, (1, 2 etanodiol),
lcool de frmula HO-CH2CH2-OH. A sua temperatura de congelamento de -12,9oC,
e a de ebulio de 197,3.A adio de 50% de etileno glicol gua de arrefecimento
faz com que a temperatura de congelamento seja inferior a -33C, e a de ebulio,
superior a 160C. Para medir a temperatura utilizado um sensor temperatura lquido de
arrefecimento que informa central a temperatura do lquido de arrefecimento, o que
muito importante, pois identifica a temperatura do motor. Nos momentos mais frios o
motor necessita de mais combustvel.

Tem total importncia essa medio, pois,quando se faz a regulagem da


temperatura do fluido, o motor trabalha na sua temperatura normal e aumenta o
rendimento do motor e consequentemente reduz o consumo de combustvel.
Temperaturas: -12C para congelamento e 197,3C para ebulio
Para Kelvin = C + 273,15 ento:
Temperatura congelamento = -285.15K.
Ebulio 470,45K.
Para Fahrenheit = C x 1,8+32.
Congelamento = -53,6F.
Ebulio =387,14F.
Em outros pases a escala Celsius usada em quase todo o mundo
cotidianamente, apesar de ter sido chamada de centigrama at o final de 1980 e incio de
1990, principalmente em previses do tempo em redes de rdio e televiso europeias
como a BBC, a ITV, e RT.
A escala Fahrenheit foi utilizada principalmente pelos pases que foram
colonizados pelos britnicos, mas seu uso atualmente se restringe a poucos pases de
lngua inglesa, como os Estados Unidos O kelvin (smbolo: K) o nome da unidade de
base do Sistema Internacionalde Unidades (SI) para a grandeza temperatura
1
termodinmica. O kelvin a frao 273,16

da temperatura termodinmica do ponto

triplo da gua.
Vamos comparar o coeficiente de dilatao trmica do lcool e da gasolina e horrio
mais propicio de abastecimento baseando densidade e temperatura
lcool
3
Massa especifica = 0,79 Kg\ dm
6

Coeficiente de dilatao = 1100 x 10


Ponto de fuso C = -114,1
Ponto de ebulio C = 78,3

(0 60C)

Gasolina
3
Massa especfica = 0,66 Kg\ dm
3

Coeficiente de dilatao = 9,6 x 10

(20 - 220C)

Ponto de fuso C = -95,3


Ponto de ebulio C = 68,74
Os lquidos se comportam como os slidos, sofrendo uma dilatao volumtrica
quando submetidos a uma variao de temperatura. A dilatao aumenta o seu volume,
mas mantm sua massa constante, ento, 10 kg de gua possui diferentes volumes a 10
C e 30 C.
Ao abastecer pagamos pelo volume abastecido e no pela massa de combustvel
mais vantajoso abastecer em um horrio em que essa massa de gasolina ocupa o
menor volume possvel. O combustvel quanto mais frio maior sua densidade (relao
entre massa e volume), ento, melhor abastecer nessa situao.
O melhor horrio para abastecer o seu veculo, ento, no incio da manh, pois
o combustvel no tanque do posto estar mais frio.

A primeira lei da termodinmica consiste no princpio da conservao de


energia e pode ser aplicado em qualquer processo em que o sistema troca energia com o
meio externo na forma de calor e trabalho. Quando fornecemos a um sistema certa
quantidade de energia Q, esta energia pode ser usada de duas maneiras: 1- Uma parte
da energia pode ser usada para o sistema realizar um trabalho (W), expandindo-se ou
contraindo-se, ou tambm pode acontecer de o sistema no alterar seu volume
(Transformao Isomtrica, t = 0); 2- A outra parte pode ser absorvida pelo sistema,
virando energia interna, ou seja, essa outra parte de energia igual variao de energia
(U) do sistema. Se a variao de energia for zero (Transformao Isotrmica U = 0)
osistema utilizou toda a energia em forma de trabalho. U= Q W Assim temos
enunciada a primeira lei da termodinmica: a variao de energia interna U de um
sistema igual diferena entre o calor Q trocado com o meio externo e o trabalho W

por ele realizado durante uma transformao. Aplicando a lei de conservao da


energia, temos seguinte equao:
Equao: (U= Q W Q = U + W)
Q - Quantidade de calor trocado com o meio: Q > 0 a o sistema recebe calor;
Q < 0 a o sistema perde calor.
U - Variao da energia interna do gs: U > 0 a energia interna aumenta,
portanto, sua temperatura aumenta; U < 0 a energia interna diminui, portanto, sua
temperatura diminui.
W - Energia que o gs troca com o meio sob a forma de trabalho: W > 0 a o gs
fornece energia ao meio, portanto, o volume aumenta; W < 0 a o gs recebe energia do
meio, portanto, o volume diminui.

A baixo temos os modos de transferncia de calor que ocorrem nos motores


automotivos, suas equaes e significado de cada termo
Conduo: Modo de transferncia lquido e slido em repouso. A intensidade
funo do material e do gradiente de temperatura. a forma de transferncia de calor no
cabeote, paredes do cilindro, pisto, bloco e coletores, onde: q = fluxo de calor
(W/m), k = condutibilidade trmica (W/m/K), A = rea transversal de transferncia
(m2).
Conveco: No motor a conveco forada, em regime turbulento, pois existe
bombeamento dos fluidos; Depende de relaes empricas especficas para cada tipo de
geometria e escoamento; Conveco aforma de transferncia de calor entre os gases e
lquidos e as paredes dos componentes do motor, onde: h = coeficiente de transferncia
de calor por conveco (W/m/K), Tw = temperatura da superfcie da parede slida
(K) T= temperatura mdia do fluido (K).
Radiao: Forma de transferncia entre corpos quentes e frios por meio de
absoro e emisso de ondas eletromagnticas; A intensidade funo da diferena de
temperaturas; Depende de parmetros de forma, absoro e emissividade especficos
para cada tipo material e geometria; um modo secundrio de transferncia de calor

entre os gases quentes durante a queima e as paredes do cilindro; mais significativo


em motores de ignio por compresso (ciclo Diesel) devido a presena de fuligem
durante uma fase da queima do combustvel no cilindro; Existe radiao trmica
proveniente do coletor de escape, onde:
= constante de Stefan-Boltzmann = 5,67x10-8 W/m/K4 = emissividade Ff = fator
de forma Tw = temperatura da superfcie da parede slida (K) Tg = temperatura mdia
do fluido (K).

Em relao dos modos de transferncia as propriedades desses materiais a


transferncia de calor afeta a eficincia e o desempenho dos motores atravs dos
seguintes parmetros: Temperatura e presso dos gases de combusto (afeta potncia
til); Consumo especfico de combustvel; Troca de calor para os gases no queimados,
o que limita a taxa de compresso; Aquecimento da vlvula de exausto, que interfere
na eficincia volumtrica de admisso; Emisses de CO e HC queimados na exausto;
Temperatura dos gases de exausto, que controla recuperadores e turbos compressores;
Aquecimento do leo, que gera atrito; Expanso trmica dos componentes (anis,
pistes, cilindros, etc.) carrega o sistema de resfriamento e seus acessrios; Temperatura
mxima tpica do gs queimado: 2200 C (2500 K).
Temperatura mxima do material da parede do cilindro: Ferro fundido 400 C (673
K). Lubrificante: 180 C (453 K). Ligas de alumnio: 300 C (573 K). Pico de fluxo de
calor para as paredes do cilindro: 0,5 a 10 MW/ m.
Como ocorre o desperdcio na forma de calor no motor de um automvel, e
quais as novas tecnologias baseadas em materiais termoeltricos.
Uma descrio detalhada da distribuio da energia no motor a combusto
interna apresentada por Heywood (1988), mostrando a transformao da energia
qumica do combustvel nos diferentes processos de transferncia de calor e de
realizao de trabalho. Pode-se notar que somente uma parte do total da energia da
combusto transferida diretamente ao eixo. Aproximadamente 75% da energia do
combustvel so perdidos, sendo os restantes aproveitados na forma de trabalho
(Bohacz, 2007) gerando energia a partir do calor. Cientistas das universidades do

Oregon, Estados Unidos, e do Conselho de Pesquisas da Austrlia, descobriram como


recuperar essa energia perdida pelos motores a combusto e tambm como retirar
energia das fontes geotrmicas, uma forma de gerao de energia limpa e renovvel
disponvel em reas vulcnicas. Os cientistas criaram um novo tipo de material
termoeltrico capaz de converter calor em energia eltrica utilizando nanofios.
Dispositivos termoeltricos nanoestruturados podero ser prticos para aplicaes como
a recuperao do calor perdido nos motores de automveis e refrigeradores domsticos
mais compactos e silenciosos.
Os pesquisadores HeinerLinke e TammyHumphrey descobriram que dois objetos podem
ter diferentes temperaturas e ainda assim manterem o equilbrio mtuo em nano escala,
um fenmeno essencial para que se possa atingir o desempenho necessrio dos materiais
termoeltricos na gerao de energia eltrica e na refrigerao.
Materiais termoeltricos
Imagine uma xcara de caf sobre uma mesa: o caf ir esfriar gradualmente porque as
molculas na xcara transferiro automaticamente o calor do caf para a mesa, at
atingir o equilbrio trmico. Esse fenmeno explicado pelas leis da termodinmica: o
calor ir sempre fluir do mais quente para o mais frio. O problema que a energia gasta
pelos eltrons para fazer essa transferncia simplesmente perdida. Os materiais
termoeltricos tentam recuperar essa energia convertendo-a em eletricidade. Mas o
fluxo de calor for descontrolado os materiais termoeltricos no funcionam muito bem.
A descoberta envolve justamente o controle do movimento dos eltrons, utilizando
materiais que so estruturados em nano escala. Os pesquisadores demonstraram que
possvel controlar eltrons que tenham uma energia especfica se uma tenso eltrica for
aplicada a um sistema eltrico que tiver uma diferena de temperatura. Isto significa que
um novo tipo de equilbrio alcanado no qual os eltrons no migram
espontaneamente do quente para o frio se o material nanoestruturado for projetado para
permitir apenas o fluxo desse tipo de eltron. Como o sistema no ficar certamente em
equilbrio, o fluxo de eltrons pode ser revertido, permitindo que um equipamento
funcione na eficincia mxima possvel.
Para os motores de carro, essa eficincia mxima conhecida como limite de
Carnot. Os pesquisadores acreditam que a tecnologia atual j possibilite que seus
materiais nanoestruturados criem equipamentos que atinjam 50% do limite de Carnot.
Os mais eficientes materiais termoeltricos conhecidos hoje atingem apenas 15% desse

limite. O trabalho foi apresentado na Conferncia de Dispositivos em nano escala e


Integrao de Sistemas, realizada em Houston, nos Estados Unidos.
A relao de potncia utilizada em automveis tpicos a gasolina (pequeno,
mdio, grande), para movimentos realizados a 40 km/h e 80 km/h. Calcular a
quantidade de energia que se transfere ao ambiente, se admitir o percurso que um dos
integrantes do grupo faz para ir da casa at a faculdade, para cada um desses
automveis, numa velocidade razovel.
Clculos:
S
V = T
V=

10 . 000 m
900 s

Ecin perdida = Ecin w


4
Eperdida = 24,68x 10

- 24x10

5
Eperdida = 2,23x 10 J

V = 11,11m/s
Vmd =
11,11 =
Vf = 22,22m/s

AUTOMVEL PEQUENO

a=

a=

S
T
22 , 22
900

Ecin perdida = Ecin W


4
Eperdida = 24,68x 10
5

Eperdida = 2,23x 10

- 24x10
J

a = 0,024m/s
W = F. S
W = (100.0,024).10000
W = 24x10J

Ecin =

m. v 2
2

Ecin =

100 . 22 ,222
2

4
Ecin = 24,68. 10

AUTOMVEL MDIO
W = F. S
W = (500.0,024).10000
W = 120x10J

Ecin =

m. v 2
2

Ecin =

500.22 , 22
2

Ecin = 123KJ
Ecin perdida = Ecin W
Eperdida = 123 - 120x10
Eperdida = -119,877J
AUTOMVEL GRANDE
W = F. S
W = (2000.0,024).10000
W = 480x10J

Ecin =

m. v 2
2

Ecin =

2000 . 22 ,222
2

Ecin = 493KJ
Ecin perdida = Ecin W
Eperdida = 493 - 480x10
Eperdida = -479,507J

ETAPA 3
Aula-tema: Segunda Lei da Termodinmica.
Passo-1
1. Pesquisar em livros da rea os diversos enunciados para a Segunda Lei da
Termodinmica, incluindo as concepes sobre a definio de entropia.
S possvel transformar calor em trabalho se dispe de duas fontes de
calor e temperaturas diferentes (Enunciado de Carnot).
impossvel remover energia trmica de um sistema a uma certa
temperatura e converter essa energia integralmente em trabalho mecnico
sem que haja uma modificao no sistema ou em suas vizinhanas.
(Enunciado de Kelvin).
No h nenhum processo onde o nico efeito de energia trmica seja o de
transferir energia de um corpo frio para outro quente. (Enunciado de
Clausius).
impossvel que uma mquina trmica, operando em ciclos, tenha como
nico efeito a extrao de calor de um reservatrio e a execuo de

trabalho integral dessa quantidade de energia. (Enunciado de KelvinPlanck).


2. Representar o diagrama de Ciclo de Carnot e verificar se esse ciclo pode
ser proposto ao sistema de motor de exploso de um automvel. Ciclo de
Carnot:

um ciclo terico constitudo por duas transformaes isotrmicas nas


temperaturas T1 e T2, respectivamentedas fontes quente e fria, alternadas
com duas transformaes adiabticas. AB: expanso isotrmica
temperatura T1 (fonte quente). Nesta transformao o gs recebe a
quantidade de calor Q1. BC: a expanso adiabtica, na qual a temperatura
diminui para T2 CD: compresso isotrmica temperatura T2 (fonte fria).
Nesta transformao o gs cede a quantidade de calor Q2 DA: compresso
adiabtica na qual a temperatura aumenta para T1. O trabalho obtido por
ciclo corresponde rea interna dele.
Passo 2
Explicar, baseado na Segunda Lei da Termodinmica, o que ocorre no motor
de um automvel para que o gs aquecido dentro de um cilindro sob
presso venha a colocar o carro em movimento. Discutir tambm como
deve ser o desempenho de um motor que solta fasca fora de tempo. A
maioria dos carros utiliza o sistema que conhecido como ciclo de
combusto de quatro tempos, em homenagem a Nikolaus Otto tambm
chamado de ciclo de Otto. O sistema quatro tempos definido por 1
Admisso, 2 Compresso, 3 Exploso e Expanso 4 Escapamento.
1 - Admisso: O pisto desce enquanto aspira uma mistura gasosa de ar e
combustvel que pode ser gasolina, gs ou lcool, que entra no cilindro
atravs da vlvula de admisso (os motores a diesel admitem apenas ar).
Durante esse tempo a vlvula de escape permanece fechada para que a
mistura no saia. A presso mxima atingida menor que 1 atmosfera,
mantendo-se constante (processo isobrico) e a temperatura fica entre 340
e 400K.
2 - Compresso: A vlvula de admisso se fecha enquanto o pisto se
move para cima, devido a inrcia do virabrequim, comprimindo a mistura
gasosa. Nesse tempo, alm do aumento de presso que fica entre 8 e 15
atm., h um aumento de temperatura que fica entre 600 e 750K, porm

um processo adiabtico, pois no h transferncia de calor nem para fora


nem para dentro da mistura.
3 - Exploso e Expanso: Quando ocorre a mxima compresso uma
centelha eltrica na vela de ignio provoca uma exploso que causa um
aumento de temperatura, de 2300 a 2700K, nos gases resultantes e um
aumento de presso que fica entre 30 e 50 atm, no interior do cilindro,
resultando na expanso da mistura gasosa. Tambm um processo
adiabtico.
4 - Escapamento: No final da expanso a temperatura fica na faixa de 900
a 1100 K e a presso fica na faixa de 4 a 6 atm. Abre-se ento a vlvula de
escape e praticamente sem variar o volume, o gs que se encontra no
interior do cilindro escapa para a atmosfera, reduzindo-se a presso a 1
atm. A seguir, ainda com a vlvula aberta, o pisto sobe, retomando o
volume mnimo, expulsando quase todo o gs restante para a atmosfera.
Assim se completou o ciclo, pois o volume e a presso no interior do cilindro
voltaram aos seus valores no incio. Ento, a vlvula de admisso
novamente se abre, reiniciando-se um novo ciclo.
Um bom desempenho do motor se deve, entre outras coisas, ao instante em
que a fasca solta: o pisto deve estar em fase de compresso e prximo
posio de menor volume do cilindro, pois, nessa situao, o
aproveitamento da energia liberada na exploso, para a realizao de
trabalho, mximo. Nesse caso, diz-se que o motor est no ponto.
Num motor adiantado, a fasca provoca a exploso da mistura de ar e
combustvel antes do ponto. Desse modo, o movimento de subida do
pisto parcialmente freado, resultando numa perda de potncia. Num
motor atrasado, a fasca provoca a exploso aps o ponto de maior
compresso. Nesse caso, parte do calor que seria utilizado para realizar
trabalho perdida, uma vez que na descida do pisto j ocorre o escape
dos gases produzidos na combusto, o que resulta tambm numa perda de
potncia.
Passo 3
Entrevistar um mecnico de automveis para identificar os processos
trmicos presentes no funcionamento do motor a combusto interna, a
partir das sugestes de questionamentos apresentadas na bibliografia
complementar indicada neste passo:
1. Quais so as partes essenciais de um motor?
As partes essenciais de um motor so o Carter o Bloco e o Cabeote. O
Carter reservatrio do leo do motor, onde o pescador da bomba fica para
pegar o leo. No bloco vo, arvore de manivela, pisto, bomba de leo, filtro
de leo, bomba de combustvel, rotor. No Rotor o distribuidor, bomba
dgua. No Cabeote vo as vlvulas de admisso e escape.
2. Qual a diferena entre motor de 4 tempos e de 2 tempos? A cada
percurso de descida do mbolo de um motor de 2 tempos h uma
combusto, ou seja, o pisto sempre desce sob a ao de uma forte fora de
expanso, gerando um grande torque, porm uma baixa velocidade de
rotao do eixo de manivelas. Enquanto que no motor de 4 tempos o
mbolo desce uma vez sob ao da combusto e outra por simples inrcia
do movimento, isso resulta em um torque mais baixo, porm com uma
rotao mais alta. As grandes desvantagens dos motores de 2 tempos
convencionais so o seu alto ndice de emisso de gases poluentes e o alto
desgaste de suas partes mveis, devido ao precrio sistema de lubrificao.
3. O que taxa de compresso?

a proporo que indica quanto foi comprimido a mistura de ar-combustvel


durante a fase de compresso do motor.
4. Quais as diferenas existentes entre os motores que funcionam a lcool, a
gasolina e a diesel?
Entre o lcool e a gasolina, a diferena pequena: Ambos trabalham no
ciclo Otto e as diferenas bsicas so a taxa de compresso e a quantidade
de combustvel injetada. A exploso e provocada por fasca da vela. Tem
carburadores ou injeo eletrnica para injetar combustvel. (O lcool mais
barato, mas consome mais que a gasolina, que mais cara). J o motor
Diesel, trabalha sob o ciclo diesel. Geralmente no tem velas e a exploso
por compresso, por isso necessitam de taxas de compresso bem mais
altas, e por isso costumam ser bem maiores e mais pesados. Tem bicos
injetores para injetar combustveis. (mais barato que a gasolina e consome
menos)
5. Qual o caminho feito pelo combustvel?
Do tanque de combustvel sendo sugado pela bomba at a flauta onde
esto os bicos injetores que pulsam pulverizando combustvel junto ao ar
que vai para dentro das cmaras de combusto ,onde esta mistura
comprimida e inflamada e queimada liberando energia e consequentemente
fora mecnica atravs a expanso do ar que empurra os pistes para baixo
movimentando uma manivela que gira, depois que queimada e o pisto
foi todo para baixo e posteriormente pela fora da inercia a manivela
empurra novamente o pisto para cima , expulsando os gases provenientes
desta queima pelo escape.
6. Quais as diferenas existentes entre refrigerao a ar e a gua?
Refrigerao a Ar, uma grande ventoinha, acionada pela rotao do motor,
mantm o ar em circulao atravs das aletas. As motos e tambm alguns
automveis no possuem ventoinha, os motores so externos e dispem de
aletas que aumentam a superfcie de troca de calor. Refrigerao a gua, o
bloco permeado por canais. A gua retirada da parte inferior do radiador
bombeada para dentro do bloco, onde circula ao redor de cilindros e atravs
da junta do cabeote, passando ao lado das cmaras de combusto. Esse
sistema possui uma vlvula termosttica, que se mantem fechada enquanto
o motor esta frio e que se abre quando a gua atinge uma determinada
temperatura, deixando-a a fluir atravs uma mangueira que a leva de volta
parte superior do radiador.
7. Qual a funo do carburador de um carro? Tem a funo de controlar a
quantidade de combustvel, mistura-lo com o ar e introduzir a mistura na
cmara de combusto dos motores. 8. Qual a funo do motor de arranque?
Dar um impulso que vence a inrcia do motor dando inicio ao ciclo.
Passo 4
Pesquisar os tipos de turbo-compressores disponveis para motores
automotivos e verificar as caractersticas operacionais, analisar os valores
fornecidos para a potncia consumida no compressor e a vazo de ar
fornecida ao motor. Estimar, tambm, a eficincia isentrpica dos
componentes do equipamento.
Turbo-compressor um equipamento adicionado aos motores de combusto
interna que aproveita os gases de escape para injetar ar nos cilindros
(cmara de combusto). Um turbo-compressor inclui um par de rotores
radiais, ligados num s eixo, que giram de um lado como turbina e do outro
como compressor. O Turbo-compressor inclui um par de rotores radiais,
ligados num s eixo, que funcionam como turbina e compressor. O turbocompressor fica ligado ao coletor de escape de um motor a exploso (ou

motor a combusto interna), e aproveita a energia dos gases de escape


gerados no motor para girar uma turbina conectada por meio de um eixo
comum a um rotor o qual tem a funo de bombear ar para os cilindros.
Esse rotor um compressor centrfugo, responsvel por capturar o ar
atmosfrico e comprimi-lo na entrada da admisso ou do coletor de
admisso do motor atravs de mangueiras ou tubulaes de alta presso. O
turbo-compressor pode ser: de fluxo axial, radial e de gs de escape. Turbocompressores de fluxo axial so definidos pela maneira na qual o
combustvel flui atravs da turbina. Com turbo-compressores de fluxo axial
do fluxo de combustvel vem atravs da roda em uma direo axial. Com
este tipo de dispositivo de sobrealimentao, expanso do gs de escape
cria uma sada o ajuda a turbina para girar o compressor.
Com turbo-compressores de fluxo axial do fluxo de combustvel vem atravs
da roda em uma direo axial. Com este tipo de dispositivo de
sobrealimentao, expanso do gs de escape cria uma sada o ajuda a
turbina para girar o compressor. Como o tamanho do veculo importante
na determinao do turbo-compressor correto do veculo, importante
considerar que os turbo-compressores de fluxo axial so mais comumente
usados com veculos com um dimetro de roda de 300 mm e acima e no
seria adequado para veculos menores. Turbo-compressor de fluxo radial.
Com uma vazo de gs que usa os mesmos princpios como o Turbo de fluxo
axial, o Turbo de fluxo radial diferenciado pela estrutura de influxo de gs
exclusivo. O influxo de gs centrpeto dirigido de fora em uma direo
radial e define este Turbo para alm do modelo de fluxo axial. Geralmente
utilizada em veculos com uma roda de dimetro inferior ou igual a 160 mm,
este tipo de dispositivo de sobrealimentao pode aumentar o poder de um
veculo de at n/a cavalos de potncia.
Turbo-compressor de gs de escape. Os benefcios de turbo-compressores
so muitos, de aumento de velocidade, potncia e funcionalidade de motor,
mas h benefcios ambientais, tambm, como o consumo de gs diminuiu.
Turbo-compressores de gs de escape tm outra vantagem. Com
carregadores de turbo de gs de escape, os gases de escape do veculo
reciclado no compressor para fornecer energia para a turbina. Para fazer
isso, um compressor montado ao lado da turbina do mesmo eixo. A
turbina desenha nos gases de escape, que caso contrrio iria para a
atmosfera, comprime e ele alimenta o motor para fornecer energia extra. Ao
contrrio de turbo-compressores mecanicamente avanados, nenhum
mecnico de engate ocorre no motor. Eficincia Isentrpica est relacionada
ao processo de compresso adiabtico e reversvel. A equao ilustra a
eficincia de cada estgio de compresso:
Onde h0 a entalpia e T0 a temperatura de estagnao. Os ndices 1 e 3
referem-se aos parmetros de entrada do rotor e sada do estator,
respectivamente, figura abaixo, e o ndice s refere-se ao processo
isentrpico.
A eficincia real do estgio menor que a eficincia isentrpica visto que o
aumento da temperatura real em um estgio maior que o aumento de
temperatura que o estgio teria em um processo ideal.
ETAPA 4
Aula-tema: Primeira Lei da Termodinmica Passo 1 Representar o diagrama
p v idealizado para o Ciclo de Otto num motor a gasolina de 4 tempos e

explicar o que ocorre em cada um dos processos nesse ciclo. 1 Tempo Abertura da vlvula de admisso
A velocidade do avano da mistura do ar com o combustvel praticamente
igual velocidade do pisto, em consequncia ocorre o processo isobrico
(AB), em que o volume aumenta e a presso permanece praticamente
constante.
2 Tempo Compresso da mistura
Neste tempo o trabalho do pisto sobre a mistura dos fluidos
completamente transformado em energia interna, onde h presso e
temperatura elevadas. Esta condio produz uma compresso adiabtica,
pois o processo muito rpido e no h trocas de calor. O volume diminui a
medida que a presso e a temperatura aumentam (BC).
3 Tempo Exploso da mistura
Neste trecho ocorre uma exploso e consequentemente o aumento da
temperatura e presso (CD), mas no uma variao de volume(movimento
do pisto), j que a reao qumica muito rpida. Na outra parte da
exploso (DE) ocorre uma expanso adiabtica devido ao pisto ser
empurrado rapidamente com a fora da exploso no dando tempo a trocas
de calor. Este impulso concebido pela exploso no embolo do pisto a
fora aproveitada para gerar o torque no virabrequim.
4 Tempo Escape dos gases
Nesta etapa ocorre uma descompresso considerada isomtrica (EB), pois
uma variao da presso e da massa da mistura no permite tempo para
uma mudana no curso do pisto. No trecho (BA) a massa do gs no
interior do cilindro diminui na mesma proporo que o volume no
ocorrendo uma variao da presso (processo isobrico).

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