Universidad Politecnica de Tecamac

TEMPERATURA,
RUGOSIDAD, PRESION
Y FLUJO EN EL
AUTOMOVIL

Alumno: Ramirez Godinez Amram

Tadeo
Profesor: ING.Castillo Martinez Pedro

METROLOGIA
Este es un manual dedicado a los aspectos anteriores en las
partes de un automovil comprnderemos y sabremos como cada
una de ellas influye en un vehiculo como se miden, sus tipos ETC.

Carrera: Ingeniera Mecnica-Automotriz

Grupo: 1216

Tabla de contenido
Este es el contenido del archivo
-Pintura
-Temperatura
-Rugosidad
-chasis

-gasolina
-presion
-flujo
-bomba
-inyectores
-Frenos

Pg.
Enque consite todo esto.
En este archivo podremos encontrar toda la informacion alusiva a los temas
anteriormente mencionados ademas de que ayudara a enterder esta valiosa
informacion para ponerla en practica, asi como tambien en que espectos nos
veneficia saber esto y como ayuda esta informacion para tener una mayor vida util
de nuestro automovil y diagnosticar los problemas nosotros mismos.

Pg.
Temperatura
En esta parte de la temperatura nos enfocaremos en los procesos que se llevan
acaba en la pintura del automovil para enterder como esta funciona y se aplica en
el cuerpo del vehiculo.
La temperatura es una parte til y mul importante par que el trabajo tenga la
calidad que debe de tener puesto que cada tipo de pintura tiene un rango
especifico de temperatura y tiempo ya que sin esto toda la pintura del carro se
puede estropear o tener una malisima calidad y esto ara que nuestra reputacion
quede marcada
Para esto las marcas de pintura y los pintores profesionles deben conocer todas
las temperaturas adecuadas para trabajar los tiempos entre capas y todos los
aspectos que influjen directamente como indirect mente como el polvo suciedad
ETC.
Los componentes de una pintura y la influencia que ellos ejercen sobre las
propiedades fisicoqumicas del producto ya que su estado es lquido y en forma
de pelcula fueron estudiados anteriormente. En el presente trabajo se desarrolla
cmo se efecta el control de calidad de pelculas de pinturas de diferente
naturaleza.

La pintura es un factor muy ya que abarca la mayor parte del vehculo

Pg.
Y podemos ver si esta se trat con el cuidado correcto el vehiculo
QUIEN RIGE LA CALIDAD DE LA PINTURA
Los organismos especficos elaboran normas con requisitos a cumplimentar pora
cada tipo de producto empleado y los siguientes son os que se encargan (IRAM,
Argentina; ASTM, Estados Unidos de Amrica; BS, Inglaterra; DIN, Alemania, etc.).
Estas normas son el resultado de numerosos estudios e investigaciones sobre las
propiedades de cada material empleado en su elaboracin y definen las
condiciones para la calidad de la pintura ya que deben alcanzar todos estos
estndares y normas para comprobar la calidad de la pintura como de la pelcula
que se utiliza en todo este proceso.
Las especificaciones de productos que abarca pinturas, diluyentes, cobertura
adems de los procesos y operaciones involucradas en la preparacin de
superficies la correcta aplicacin de pinturas adems mantenimiento preventivo y
todas las tareas de inspeccin, definen el sistema de pinturas y el esquema de
pintado para una estructura dada que se inserta en un determinado medio
agresivo. La redaccin debe estar a cargo de instituciones reconocidas o bien de
especialistas en pinturas con slida experiencia en la temtica ya que si no todo
loa anterior no sirve de nada.

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El preparado de las superficies (hoja lateada) es un factor muy importante en el

acabado final ya que esto depende que la capas de pintura queden correctamente
aplicadas.

La finalidad del pintado de la carrocera de un vehculo es para evitar que se

oxiden los paneles de acero de la carrocera y para mejorar el acabado de su
apariencia. Los mtodos de pintado usados para mejorar la apariencia incluyen
colores slidos, colores metlicos y colores mica.
Cmara de humedad y temperatura controladas: Consta de un gabinete aislado
trmicamente y est provista de un tanque con agua destilada la cual es
calefaccionada elctricamente. La circulacin de vapor se implementa con un
ventilador. Las probetas se disponen en posicin vertical. Fundamentalmente se
determina la resistencia a la formacin de ampollas de las pelculas de pintura ya
que el fenmeno osmtico (ASTM D 714) es significativo. La temperatura de la
cmara vara entre 42 y 48 C en un lapso de 30 minutos; luego desciende
gradualmente hasta alcanzar el valor inferior, tambin en 30 minutos. En esta
ltima etapa la humedad condensa sobre la superficie pintada. Ensayos ms
exigentes pueden disearse variando programada mente las temperaturas del
ciclo y la extensin del mismo.

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Otros ensayos de importancia que pueden citarse son los siguientes:
Resistencia a la temperatura: La resistencia trmica de materiales, que en
servicio son expuestos permanentemente en forma cclica o bien puntualmente a
elevadas temperaturas, se establece llevando los paneles pintados en hornos en
condiciones operativas definidas. Particularmente se consideran la cintica de
calentamiento y la temperatura final. Luego de finalizada la experiencia,
generalmente a temperatura ambiente, se consideran la adhesin y la retencin de
brillo y color.
Un ensayo ms exigente incluye similares aspectos que los enunciados
anteriormente pero la etapa de enfriamiento se puede realizar bruscamente por
inmersin del panel caliente en un medio (agua, aceite, etc.) a temperatura
ambiente.
Resistencia al agua y otros agentes qumicos: Para establecer el comportamiento
de pinturas o sistemas de pinturas se preparan paneles en condiciones
establecidas de preparacin de superficie, nmero de capas, espesores parciales
y totales, tiempo de secado/curado, etc.
Las probetas se sumergen en agua; soluciones salinas, cidas o alcalinas;
aceites, etc., a la temperatura y durante el lapso convenidos. El juzgamiento del
ensayo se lleva a cabo considerando las modificaciones de color y brillo, la
formacin de ampollas y cualquier otro tipo de falla de la pelcula.
TIPOS DE PINTURA
Colores Slidos
Esta pintura usa pigmentos de color para la coloracin. La apariencia del vehculo
se determina por la luz reflejada desde la superficie de la pelcula de pintura.
Colores Metlicos

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De los mtodos dados, los colores de pinturas incluyen pinturas que contienen
pigmentos y partculas de aluminio y/o pinturas que incluyen solamente polvo de
aluminio. Todas las pinturas semejantes son llamadas pinturas metlicas. Puesto
que estas pinturas contienen polvo de aluminio, la pintura de acabado da un brillo
adicional al color del pigmento que es nico para colores metlicos.
Generalmente, una capa transparente es aplicada a la capa superior.
Colores Mica
En estas pinturas, en lugar de aadir polvo de aluminio a las pinturas metlicas,
se aaden finas escamas de mica coloreada como pigmento superficial.
Este tipo de pintura es llamado pintura mica y retiene las caractersticas
translucientes de la mica y da una sensacin de claridad turbia y lustrosa no
obtenible con las pinturas metlicas, as como tambin se asemejan a un color
slido cuando el nivel de luz es bajo. Con la fabricacin de este tipo de pinturas,
se obtienen pinturas de caractersticas mltiples

Color Mica Perla

En este tipo de pinturas, en lugar de aadir polvo de aluminio a las pinturas
metlicas, se aaden diminutas escamas de mica cubiertas con oxido de titanio y
adicionalmente no se aade ningn pigmento.
Debido a que esta pintura no tiene otro pigmento excepto la mica, tiene un poder
de cubrimiento que hace necesario adicionar una capa de pintura pigmentada
debajo de esta, la cual es llamada capa de color base para dar el color deseado.
La pintura mica perla se caracteriza por su lustre y claridad sin suciedad con la
apariencia de una perla, de lo cual deriva su nombre.
MANTENIMIENTO DE LA PINTURA

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El propsito original de la pintura de acabado del vehculo es darle a este una
apariencia bella como tambin conservarla del polvo, lluvia u otros materiales
extraos que puedan adherirse a la carrocera del vehculo el cual puede oxidarse
fcilmente sino es protegido. Sin embargo, aunque una pelcula de pintura puede
mirarse sin duda a primera vista, debido a que esta constantemente expuesta a
los rayos solares si el mantenimiento es descuidado o si este es dejado de lado,
gradualmente perder su brillo, seguido finalmente por agrietamientos,
decoloracin y otros problemas. El propsito final del mantenimiento es evitar los
deterioros que puedan ocurrir y preservar la belleza del vehculo as como tambin
alargar la vida de la pelcula de pintura. Adems, puesto que la composicin de la
pelcula de pintura varia para los colores slidos y colores metlicos, los mtodos
de mantenimiento y materiales tambin son diferentes.
Ralladuras en la Pelcula de Pintura
Cuando un vehculo es lavado o encerado, la escobilla o trapo usado en el lavado
hacen un
gran numero de rayas finas en la superficie de la pelcula de pintura. Este es el
resultado del rozamiento con la superficie mientras las pequeas partculas de
arena o polvo permanecen adheridas a la superficie del vehculo o del uso de una
escobilla dura o trapo demasiado spero. Durante el transcurso del uso de un
vehculo, hay machas causas por las que se pueden producir ralladuras en la
pintura de acabado, y es necesario tener un correcto conocimiento de que
debemos hacer a fin de conservar el bello acabado de la pintura por mucho tiempo
Para evaluar la capacidad protectora de una pelcula de pintura se deben
adicionar
otros criterios; esencialmente la definicin de la rugosidad del sustrato como as
tambin
los espacios vacos e irregularidades de la capa producidos durante la aplicacin.

Pg.
La mayora de los mtodos determina el espesor de la pelcula aplicada y curada.
Sin
embargo, en muchos casos resulta de inters evaluar el espesor hmedo con el
fin de
realizar la correccin durante la aplicacin para alcanzar un definido valor de
pelcula seca;
para ello, el contenido de slidos en volumen del producto es fundamental.
Los mtodos de medida se clasifican para cuantificar el espesor de la pelcula al
estado hmedo y seco. Algunos de ellos se pueden emplear para ambos casos.
Si la pelcula se encuentra al estado hmedo, los mtodos ms sencillos son el
peine
y la rueda; se obtienen valores de mayor precisin con fluorescencia de rayos x y
ultrasonido. Para la pelcula seca, los mtodos se clasifican en destructivos y no
destructivos; dentro del primer grupo se encuentran la cuchilla de corte y la aguja
deflectora y dentro del segundo grupo, los dispositivos basados en la fuerza
adhesiva
magntica y la induccin magntica; otros mtodos se fundamentan en
ultrasonido, efectos
foto trmicos, etc

Pg.

Es muy importante dar temperatura a ciertos elementos del vehculo.

En lo referente al peine, ste dispositivo posee dientes o agujas de diferente
longitud;
se lo presiona sobre la pelcula fresca en ngulo recto hasta alcanzar el contacto
con la
superficie de base. La aguja de mayor longitud que no entr en contacto con la
pintura
indica el espesor de pelcula hmeda.
El mtodo de la rueda est basado en el mismo principio que el peine.
Posee tres superficies paralelas: dos de ellas (las externas) estn centradas y
permiten su
desplazamiento de rotacin mientras que la restante est ubicada entre las dos
primeras,
tiene menos dimetro y est dispuesta en forma excntrica.
La rueda es presionada sobre la pintura hmeda; la superficie central presenta
distancias variables hasta el sustrato, dependiendo de la posicin. Por rotacin se
determina
el lugar en el cual la superficie excntrica central es exactamente humectada por
la pintura;

Pg.
sta ltima se corresponde con el espesor de pelcula hmeda.
Corrosin
La corrosin puede ser definida como el deterioro de un material metlico a
consecuencia de un

ataque qumico

o electroqumico

por su

entorno

representando una diferencia entre una operacin libre de problemas con gastos
de operacin muy elevados. Siempre que la corrosin est originada por una
reaccin electroqumica, la velocidad a la que tiene lugar depender en alguna
medida de la temperatura, la salinidad del fluido en contacto con el metal y las
propiedades de los metales en cuestin.

Es un problema industrial importante, pues puede causar accidentes, paros en

plantas y, adems, representa un costo importante, ya que se calcula que cada
pocos segundos se disuelve 5 toneladas de acero en el mundo, procedentes de
unos cuantos nanmetros o picmetros, invisibles en cada pieza pero que,
multiplicados por la cantidad de acero que existe, constituyen un 25% de la
produccin anual mundial.

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Para medir la temperatura de forma precisa. Todo empez con el establecimiento
de una escala de temperaturas. Esta escala permite asignar un nmero a cada
medida de la temperatura.
A principios del siglo XVIII, Gabriel Fahrenheit (1686-1736) cre la escala
Fahrenheit. Fahrenheit asign al punto de congelacin del agua una temperatura
de 32 grados y al punto de ebullicin una de 212 grados. Su escala est anclada
en estos dos puntos.
Unos aos ms tarde, en 1743, Anders Celsius (1701-1744) invent la escala
Celsius. Usando los mismos puntos de anclaje Celsius asign al punto de
congelacin del agua una temperatura de 0 grados y al de ebullicin una de 100
grados. La escala Celsius se conoce como el Sistema Universal. Es el que se usa
en la mayora de los pases y en todas las aplicaciones cientficas.
Hay un lmite a la temperatura mnima que un objeto puede tener. La escala Kelvin
est diseada de forma que este lmite es la temperatura 0. La relacin entre las
diferentes escalas de temperatura es la siguiente:

K = 273.15 + oC

C = (5/9)*(oF-32)

F = (9/5)*oC+32

La temperatura del cero absoluto no hay movimiento y no hay calor. Es cuando

todo el movimiento atmico y molecular se detiene y es la temperatura ms baja
posible. El cero absoluto tiene lugar a 0 grados Kelvin, -273.15 grados Celsius o
-460 grados Farenheit. Todos los objetos tienen una temperatura ms alta que el
cero absoluto y por lo tanto emiten energa trmica o calor.
Si queremos entender qu significa la temperatura a nivel molecular debemos
recordar que la temperatura es la energa media de las molculas que componen
una sustancia. Los tomos y las molculas no siempre se mueven a la misma

Pg.
velocidad. Esto significa que hay un rango de energas entre ellas. En un gas, por
ejemplo, las molculas se mueven en direcciones aleatorias y a diferentes
velocidades - algunas se mueven rpido y otras ms lentamente. A veces estas
molculas colisionan entre si. Cuando esto tiene lugar las molculas que se
mueven ms deprisa transfieren parte de su energa a las que se mueven ms
despacio, haciendo que la ms rpidas se ralenticen y las ms lentas se aceleren.
Si ponemos ms energa en el sistema, la velocidad media de las molculas se
incrementa, lo que hace que se produzca energa trmica o calor. Por lo tanto,
temperaturas altas corresponden a sustancias que tienen un movimiento medio
molecular mayor. Nosotros, por supuesto, no podemos sentir ni medir el
movimiento de cada molcula, solo el movimiento medio de todas ellas.
termmetro de mercurio, que es un tubo capilar de vidrio al vaco con un depsito
de mercurio en el fondo y el extremo superior cerrado. Debido a que el mercurio
se dilata ms rpidamente que el vidrio, cuando aumenta la temperatura este se
dilata y sube por las paredes del tubo.

Este termmetro es el ms usado, aunque no el ms preciso, porque el mercurio a

los - 40 0C se congela restringiendo el rango o intervalo en que se puede usar.

Por este motivo hay otros mtodos de medicin que algunas veces resultan
complicados en su estudio pero en la prctica son de gran ayuda, como los
siguientes:

TERMOPAR

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Se basa en un voltaje elctrico producido por la unin de conductores diferentes y
que cambia con la temperatura, este voltaje se usa como medida indirecta de la
temperatura.
TERMISTOR
Este mtodo se obtiene gracias a la propiedad de variacin de la resistencia
elctrica con la temperatura.

PIROMETROS
Se usa en los casos donde las temperaturas a medir son altas. La medicin se
logra por el registro de la energa radiante (radiacin electromagntica; por
ejemplo emisin de infrarrojo) que desprende un cuerpo caliente.
BANDAS DE METAL
Cuando dos tiras de metal delgadas, unidas en uno de sus extremos, se dilatan a
diferente velocidad cuando cambia la temperatura. Estas tiras se utilizan en los
radiadores de los automviles, y en los sistemas de calentamiento y aire
acondicionado .
El porqu se habla en grados centgrado, Kelvin o Fahrenheit
Cada uno de estos nombres son segn el inventor de las escalas, la escala
Fahrenheit es muy usada en los EE.UU. donde el grado 0 se tom en base a una
solucin de hielo de agua de sal, y el punto superior como la temperatura del
cuerpo humano, aunque siendo esta de 960 F.

La escala de grados Celsius es la ms usada, y tiene como punto ms bajo 00C,

que es el punto de congelamiento del agua y el mximo es 1000C, que es el punto
de evaporacin del agua.

Pg.

Como podemos ver, las escalas Fahrenheit y Celsius son relativas, es decir, el
punto correspondiente a cero fue establecido arbitrariamente por los inventores.

Algunas veces es necesario utilizar escalas que no sean relativas sino absolutas.
Pero qu significa una escala absoluta?

En una escala absoluta, el punto perteneciente al cero corresponde a la

temperatura mnima que el hombre cree que puede existir. Esta temperatura
mnima, est relacionada con las leyes de los gases de la termodinmica. As, la
escala absoluta de los grados Celsius, que adems sus unidades son de la misma
magnitud es la escala de grados Kelvin, y de tal forma, la escala absoluta de los
grados Fahrenheit, es la escala Rankine.

La escala de grados Kelvin usa los mismos lmites que las escalas Celsius y
Fahrenheit, es decir, 200C es equivalente a 200K o 400F.

Qu es rugosidad? (En el chasis)

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rugosidad superficial
La rugosidad de una superficie se suele obtener mediante un rugosimetro que
explora dicha superficie y obtiene un perfil de la superficie z(x) siendo x la
dimensin
de la longitud explorada. A partir de este perfil se definen los siguientes
parmetros
que caracterizan la rugosidad superficial.
Longitud de exploracin, L: Es la longitud del perfil geomtrico explorado por
el rugosimetro.
Longitud bsica, l: Es la longitud del perfil geomtrico elegida para evaluar la
rugosidad. Suele coincidir con la longitud de exploracin.
Linea media de perfil: Situada a una cota z0 es el valor medio de la funcin
z a lo largo de la longitud bsica l. Es la lnea que divide al perfil efectivo,
de manera que entre los lmites de la longitud bsica, la suma de las reas
encerradas por encima de esta lnea y el perfil efectivo, es igual a la suma de
las reas encerradas por debajo de esta lnea y el citado perfil

Pg.
Una superficie perfecta es una abstraccin matemtica, ya que cualquier
superficie real, por perfecta que parezca, presentar irregularidades que se
originan durante el proceso de fabricacin.

Las irregularidades mayores (macrogeomtricas) son errores de forma, asociados

con la variacin en tamao de una pieza, paralelismo entre superficies y planitud
de una superficie o conicidad, redondez y cilindricidad, y que pueden medirse con
instrumentos convencionales.

Las irregularidades menores (microgeomtricas) son la ondulacin y la rugosidad.

La primera pueden ocasionarla la flexin de la pieza durante el maquinado, falta
de homogeneidad del material, libracin de esfuerzos residuales, deformaciones
por tratamiento trmico, vibraciones, etctera; la segunda la provoca el elemento
utilizado para realizar el maquinado, por ejemplo, la herramienta de corte o la
piedra de rectificado.

Los errores superficiales mencionados se presentan simultneamente sobre una

superficie, lo que dificulta la medicin individual de cada uno de ellos.
La rugosidad (que es la huella digital de una pieza) son irregularidades
provocadas por la herramienta de corte o elemento utilizado en su proceso de
produccin, corte, arranque y fatiga superficial.

El acabado superficial de los cuerpos puede presentar errores de forma

macrogeomtricos y microgeomtricos.

Pg.

La rugosidad superficial es el conjunto de irregularidades de la superficie

real, definidas convencionalmente en una seccin donde los errores de forma y
las ondulaciones han sido eliminados.

Construccin del Chasis

La construccin de vehculos con chasis independiente se utiliz en los primeros
automviles y todava est presente en algunos tipos de vehculos actuales. En la
tcnica de construccin con chasis independiente, el chasis fabricado en acero
est diseado de modo que la carrocera del vehculo queda montada encima de

Pg.
l. El monocasco se fabrica por estampacin de las piezas de la estructura del
vehculo. En los vehculos actuales de pasajeros se utiliza sobre todo la estructura
monocasco o autoportante por su capacidad para absorber energa durante una
colisin. La US National Auto Auction Association (NAAA, organizacin que se
dedica a las subastas de automviles en EE. UU.) utiliza los siguientes diagramas
y descripciones para la identificacin del chasis en su directiva sobre daos
estructurales.
Esta generalmente construido por miembros rectangulares, tubulares y
acanalados, cuidadosamente configurados, soldados o remachados entre s.
Varios travesaos refuerzan al bastidor y sirven tambin para algunos sistemas
que estn dentro de esta finalidad. El chasis es extremadamente rgido y fuerte,
para resistir las irregularidades de la calzada, torsiones, vibraciones y otros
esfuerzos a las que se halla sometidos en carretera. En los ltimos aos los
fabricantes de automviles se han esforzado en aumentar la seguridad del
conductor. Por ejemplo se han introducido en casi todos los modelos un nuevo
diseo de bastidor que amortigua los impactos de las colisiones frontales. En caso de
choque, parte de las fuerzas resultantes de la colisin son absorbidas por un
hundimiento de la parte frontal del bastidor, impidiendo que se transfieran al
conductor y sus ocupantes. Este nuevo diseo incorpora aparte de los ya
existentes agujeros, unas escotaduras en ambos largueros que conforman el
chasis, mismo que tambin favorecen el plegamiento del bastidor. Este efecto
amortiguador es comparable a la diferencia que existe entre golpear una pared de
ladrillo con el puo sin proteccin o golpearla llevando puesto un guante de boxeo:
el material del guante absorbe parte del golpe, reduciendo considerablemente el
impacto que repercute en la mano.

Pg.

Otro sistema de seguridad es el que existe en la columna de la direccin y se lo

considera en este tema, porque al deformarse el bastidor por una colisin frontal
extremadamente fuerte, este sistema se activa, y deben tomarse las
observaciones adecuadas para dar una posterior solucin, despus de rectificar el
chasis
Bastidor independiente
Como toda la estructura del vehculo, al comienzo de su historia, el diseo del
bastidor se copi de los que se empleaban en los carruajes de la poca, basado
en dos largueros longitudinales, enlazados entre s mediante travesaos. El
bastidor es por tanto una estructura constituida por un armazn de vigas o
largueros usualmente de acero a lo largo del vehculo, unidas mediante
travesaos soldados, atornillados o remachados, dispuestos transversal o
diagonalmente.

Pg.

El elemento as formado posee una elevada resistencia y rigidez, constituyendo la

base o bastidor sobre el que se montan los rganos mecnicos y la carrocera, por
lo que recibe y absorbe todos los esfuerzos de flexin y torsin derivados del
normal funcionamiento del motor y la marcha del vehculo. Habitualmente, cuando
sobre el bastidor se han montado todos los elementos mecnicos hablamos
entonces de chasis.
Fig. Conjunto de carrocera y chasis independientes

Pg.

La carrocera constituye la envoltura externa del vehculo y carece de funciones de

resistencia. La carrocera se atornilla al bastidor a travs de unas juntas de caucho
quedando perfectamente fijada. El sistema de carrocera y chasis independientes
presenta una serie de ventajas:
Gran resistencia, permitiendo transportar cargas elevadas.
Elevada rigidez para poder soportar grandes cargas estticas y dinmicas. Sin
embargo, en el automvil este sistema ya no se utiliza debido a:
Gran aumento del peso del vehculo
Centro de gravedad ms alto, lo que disminuye la estabilidad y aumenta el
coeficiente aerodinmico.
Mayor coste de fabricacin. Esta tcnica de construccin era la nica utilizada
hasta 1923, ao en el que se lanz el primer automvil con estructura monocasco.
Las carroceras auto portantes, a lo largo del siglo XX, fueron sustituyendo al
chasis independiente.

Pg.

La rugosidad (que es la huella digital de una pieza) son irregularidades

provocadas por la herramienta de corte o elemento utilizado en su proceso de
produccin, corte, arranque y fatiga superficial.

El acabado superficial de los cuerpos puede presentar errores de forma

macrogeomtricos y microgeomtricos.

La rugosidad superficial es el conjunto de irregularidades de la superficie

real, definidas convencionalmente en una seccin donde los errores de forma y
las ondulaciones han sido eliminados.

Pg.
Gasolina
Bomba de gasolina
La bomba de gasolina es un elemento esencial para el buen funcionamiento del
motor ya que es la encargada de hacer que el sistema de inyeccin reciba de
manera constante el combustible a travs de los rieles de los inyectores que
mediante succin extraen el lquido del tanque.
Por lo general, se trata de bombas elctricas que suelen estar instaladas en el
interior del depsito de combustible o en los alrededores del mismo.
Normalmente, el amperaje al que funciona la bomba de gasolina de un coche es
de 12 V y se acciona a travs del rel de la bomba.

Recordar en este punto que, en coches antiguos que incorporan carburador, la

bomba de gasolina se encuentra instalada en el motor y trabaja a presin a travs
de un diafragma que es accionado por el propio eje de levas.
As pues, la bomba de gasolina es la responsable de asegurar que el circuito de
alimentacin disponga de un suministro constante el cual es controlado gracias a
un regulador de presin.

Pg.
Ser necesario, por tanto, que en la rampa de inyectores exista una presin
mnima de entre 2 y 4 bares, mientras que a medida que se aumente la velocidad
y con ello las revoluciones, esta presin aumentar progresivamente hasta
alcanzar los 3 o 4
Adems, es importante mencionar que la bomba de gasolina acta de forma
similar a la bomba de inyeccin disel, puesto que las dos son las encargadas de
impulsar el combustible con la presin necesaria hacia los cilindros haciendo que
el motor funcione de manera ptima y eficiente.
Tambin debemos destacar lo perjudicial que resulta para la bomba de gasolina
circular continuamente con el coche en reserva ya que al encontrarse sta dentro
del tanque de combustible recibe su refrigeracin por medio del propio lquido, por
lo que utilizar el coche de manera habitual con poco carburante podra suponer el
recalentamiento de la bomba.
Finalmente, nos gustara resaltar la importancia que tiene la bomba de gasolina en
un vehculo que utilice este tipo de combustible ya que si se encontrara en mal
estado podran producirse distintos tipos de averas que afectaran directamente al
motor del automvil.

Pg.

Los rodillos de paletas bombas: Son bombas de desplazamiento positivo que

constan de paletas o cuchillas para empujar el gas a travs de la bomba. A
menudo se utilizan en grandes camiones y tambin en los vehculos diesel con
motor.
Las bombas de turbina: no son bombas de desplazamiento positivo. Tienen un
anillo impulsor unido al motor, que tiene cuchillas para empujar el combustible a
travs de la bomba. Esta bomba funciona suavemente y en silencio y se utiliza
sobre todo en los vehculos ms recientes.
La bomba Gerotor: Esta es otra bomba de desplazamiento positivo que utiliza un
rotor de desplazamiento para entregar el combustible a travs de la bomba. Se
utilizan en vehculos de pasajeros.
Las bombas de solenoide: utilizan un pistn que es activado por una bobina
electromagntica para generar presin y as ayudar al flujo de combustible. Ellos
tienen muchas aplicaciones y se consideran como tipo universal de bombas
elctricas de combustible.
Las bombas de perifricos: Tienen impulsores que tiran y empujan el combustible.
Este es el tipo estndar de bomba que se utiliza en muchos vehculos. A pesar de
que trabaja mucho ms tranquilo, que producen una presin limitada.

Pg.
Las bombas sin escobillas: Estas bombas tienen una entrada de combustible y la
salida entre los cuales se coloca un mecanismo de combustible con una armadura
para bombear el combustible a presin desde la entrada hasta la salida. Las
bombas sin escobillas se utilizan generalmente en motores diesel.
Para muchos las bombas elctricas se sitan en una posicin de ventaja frente a
las bombas mecnicas, y esto se debe a que las primeras son de tamao pequeo
y estilo ligero lo que permite acomodarlas fcilmente en el interior del tanque de
combustible. Tambin pueden entregar gasolina a presiones altas entre 30 y 85
psi, mientras que las bombas mecnicas slo ofrecen presin de 4 a 10 psi.
Adems, las bombas elctricas mejoran la seguridad del vehculo con un
dispositivo especial llamado Unidad de Control Electrnico (ECU), que controla la
energa de la bomba de combustible. Por ltimo, la presencia de la bomba dentro
del tanque permite que se enfre por el flujo de la gasolina, evitando el
sobrecalentamiento de la bomba elctrica, problema que no est resuelto con las
bombas mecnicas.
INYECTORES

FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA DE INYECCIN

Este sistema consta fundamentalmente de una bomba de desplazamiento positivo
con capacidad para inyectar cantidades variables de combustible dada por un
diseo especial de los mbolos y con un mbolo por inyector o cilindro del motor.
El otro componente importante es el inyector propiamente dicho encargado de la
inyeccin directamente en la cmara de combustin (inyeccin directa) o en una
cmara auxiliar (inyeccin indirecta).
FUNCIN DEL INYECTOR

Pg.
La funcin es la de producir la inyeccin de combustible lquido finamente
pulverizado en el momento indicado y en la cantidad justa de acuerdo al rgimen
de funcionamiento del motor.
De acuerdo a la secuencia de encendido de un motor, el inyector, inyecta cierta
cantidad de combustible a alta presin y finamente pulverizado en el ciclo de
compresin del motor, el cual, al ponerse en contacto con el aire muy caliente, se
mezcla y se enciende producindose la combustin.

PARTES DEL INYECTOR

Las partes fundamentales que componen el inyector son:
Portatobera.
Tobera.
Tuerca de tobera.
Tuerca de tapa.
Vstago.
Conexin para retorno.
Resorte.
Tuerca de ajuste del resorte.
Entrada de combustible
FUNCIONAMIENTO DEL INYECTOR
Por medio del vstago se transfiere la fuerza del resorte. La presin de
atomizacin se ajusta mediante la tuerca de ajuste del resorte que acta tambin

Pg.
como asiento para el mismo. El combustible circula desde la entrada de
combustible hasta el conducto perforado ubicado en la portatobera.
La punta de la vlvula de aguja que asienta contra la parte inferior de la tobera,
impide el paso por los orificios de la tobera cuando hay combustible a presin los
conductos y galera del inyector, se levanta la aguja de su asiento y se atomiza el
combustible en las cmaras de combustin. Una pequea cantidad de combustible
escapa hacia arriba el cual sirve de lubricante entre la aguja y la tobera y tambin
lubrica las otras piezas del inyector antes de salir por la conexin para el tubo de
retorno en la parte superior y retorno al tanque.
Patrn de atomizacin: La forma de descarga en los orificios de la tobera del
inyector se llama patrn de atomizacin. Este patrn se determina por
caractersticas como el nmero, tamao, longitud y ngulo de los orificios y
tambin por la presin del combustible dentro del inyector. Todos estos factores
influyen en la forma y longitud de la atomizacin.
La tobera. La funcin de la tobera es inyectar una carga de combustible en la
cmara de combustin de forma que pueda arder por completo. Para ello existen
diversos tipos de toberas, todas con variaciones de la longitud, nmero de orificios
y ngulo de atomizacin. El tipo de tobera que se emplee en el motor depende de
los requisitos particulares de sus cmaras de combustin.
TIPOS DE INYECTORES
El inyector puede ser mecnico como ejemplo el inyector de una motorizacin
diesel, o electrnico como en el caso de una motorizacin gasolina.
1) MECNICO
El Inyector mecnico funciona a travs de un Sistema de alimentacin que
controla el caudal y el momento de la inyeccin de forma mecnica. Se utiliz en
los primeros motores de inyeccin de gasolina hasta que los desplazaron las
inyecciones electrnicas. En los motores Diesel se emplea pero va a ser

Pg.
reemplazado rpidamente por los sistemas de inyeccin de conducto nico o
common-rail.

2) ELECTRNICO
Los sistemas de inyeccin electrnica cuentan con numerosos sensores que
mandan informacin a la unidad de mando del motor para que esta de la seal de
mando necesaria al inyector para que se realice la inyeccin del combustible en el
momento oportuno. El inyector electrnico se activa mediante la seala elctrica
recibida de la unidad de mando y se cierra por recuperacin de un muelle o
resorte interior.

Pg.

BOMBA DE INYECCIN
Elemento del circuito de alimentacin de combustible cuya finalidad es la de la
distribucin de combustible a los distintos cilindros, a travs de los inyectores, para
la combustin.
La bomba de inyeccin es la encargada de la aspiracin del combustible, de la
regulacin del rgimen, del avance a la inyeccin, de la parada del motor.
Se utiliza principalmente en los motores Diesel y es el corazn de la motorizacin
Diesel.
CICLO TERMODINMICO
Un ciclo termodinmico es una evolucin cclica de procesos termodinmicos que
evolucionan dentro de un intervalo de temperatura. El ciclo termodinmico se

Pg.
realiza en dispositivos destinados a la obtencin de trabajo a partir de dos fuentes
de calor a distinta temperatura que se emplea para producir movimiento.
El ciclo trmico se utiliza en los motores trmicos. Un motor trmico convierte la
energa trmica de un fluido, obtenido mediante un proceso de combustin en
energa mecnica.
El funcionamiento de los motores trmicos, est caracterizado por las
temperaturas mxima y mnima entre las que opera el fluido del motor, as como la
rapidez con que puede realizar el ciclo, lo cual define su potencia
Los motores trmicos transforman un flujo de calor en trabajo mediante una serie
de procesos termodinmicos que se realizan en forma continuada en el motor en
conjunto. Se caracteriza por ser un proceso en el cual la combustin de la mezcla
aire - combustible se produce a presin aproximadamente constante (expansin
adiabtica) dado que el pistn se desplaza hacia abajo mientras se realiza.

Pg.

EXPLOSIN DE CUATRO TIEMPOS

ELEMENTOS DE UN MOTOR DE 4 TIEMPOS.
El combustible, que es gasolina+aire, que se mezcla fuera del cilindro en el
carburador.
La buja, que es el elemento de ignicin, que produce la chispa que permite la
combustin.
El pistn, que es el elemento mecnico, que se mueve con movimiento
rectilneo alternativo gracias a los gases que se hallan dentro del cilindro.
El cilindro, que es el espacio donde se realiza el proceso de combustin:

Pg.
La biela y el cigeal, que son los mecanismos que transforman el movimiento
rectilneo del pistn en circular.
Las vlvulas: de admisin y de escape son las que controlan la entrada de aire
ms gasolina y la salida de los gases de la combustin. La obertura y cierre de las
vlvulas se controla por otro eje denominado eje de levas.

FUNCIONAMIENTO DE LOS CUATRO TIEMPOS.

1 TIEMPO: Admisin de la mezcla de combustible.
El pistn se desplaza de arriba hacia abajo, desde el punto muerto superior (PMS)
y se aspira la mezcla por el cilindro pasando a la vlvula de adminsin, el pistn
regresa al punto muerto inferior (PMI), la vlvula de admisin se cierra y el pistn
hace dar media vuelta al cigeal.
2 TIEMPO: Compresin de la mezcla de combustible.
Al finalizar la admisin el pistn empieza su recorrido hacia arriba. La vlvula de
admisin est cerrada, el pistn asciende partiendo del PMI, al ascender el pistn
comprime la mezcla aspirada durante el primer tiempo y llega al PMS, para

Pg.
realizar este recorrido de compresin ha sido necesaria otra segunda media vuelta
del cigeal.
3 TIEMPO: Explosin y expansin de la mezcla comprimida (tiempo motor).
Ignicin progresiva de la mezcla debido a la chispa que se genera por la buja. La
vlvula de admisin est cerrada, el pistn est en el PMS y la mezcla se
encuentra comprimida al mximo, debe producirse la chispa para que se produzca
la explosin del motor, que hace aumentar la presin del pistn y lo lanza hacia la
base arrastrando al cigeal mediante la biela y cuando los gases se expanden
baja el pistn llegando al PMI, dando otra media vuelta el cigeal.
4 TIEMPO: Escape de los gases quemados para permitir la renovacin del ciclo.
Nuevamente el pistn vuelve a su recorrido hacia arriba, empujando los residuos
de la combustin. La vlvula de admisin est cerrada, el pistn asciende
partiendo del PMI y se expulsan los gases quemados por la vlvula de escape que
se encuentra abierta, El pistn llega al PMS y los gases quemados son
evacuados, dndose otra media vuelta del cigeal. Al final de este tiempo, se
cierra la vlvula de escape, se abre la de admisin y el ciclo empieza de nuevo.

Pg.
EXPLOSIN DE DOS TIEMPOS
1 Tiempo
El crter aspira una nueva mezcla y al subir el pistn se comprime la mezcla, la
buja inicia la explosin de la mezcla de aire y gasolina, el pistn baja, en el crter
contina la aspiracin mientras que en la parte superior del cilindro se presenta la
chispa de la buja y el pistn comienza su descenso
2 Tiempo
En el crter se precomprime la mezcla y el pistn deja escapar los gases por el
conducto de escape, Por el conducto de carga entra la nueva mezcla que empuja
los gases quemados hacia fuera. El rbol de manivela convierte el movimiento de
vaivn del mbolo en un movimiento de rotacin.

Pg.
La inyeccin de gasolina tiene como objetivo llevar a cada cilindro el combustible
exactamente dosificado para el estado de servicio de motor en cada determinado
momento. Para ello, consta de unos inyectores que pulverizan el combustible bien
en la cmara de combustin, Inyeccin directa, o en el colector de admisin,
Inyeccin indirecta.

Sistemas de Inyeccin Mecnicos Se caracterizan por la presencia de un conjunto

distribuidor-dosificador que se encarga de determinar la cantidad de combustible
que debe enviarse a los cilindros, por medio de inyectores que estn abiertos
continuamente, permaneciendo constante la presin de inyeccin. El dosificador
est gobernado por un sensor de caudal de aire independiente del motor.
INYECCIN K JETRONIC Sistemas Inyeccin Electrnicos El combustible es
introducido en el motor por medio de electroinyectores cuyos tiempos de apertura

Pg.
son determinados por una unidad de mando electrnica (ECU), que adapta los
tiempos de inyeccin a las distintas fases de funcionamiento, en funcin de las
informaciones recibidas de unos sensores distribuidos estratgicamente por el
motor. INYECCIN LE JETRONIC Sistemas Inyeccin Electromecnicos Se
basan en inyecciones mecnicas gestionadas por una unidad de mando
electrnica (ECU), que recibe informacin de diferentes sensores para as
gobernar un regulador de presin que adapta el caudal a los diferentes estados de
funcionamiento del motor. INYECCIN KE JETRONIC Otra forma de clasificar los
sistemas de inyeccin es segn el nmero de inyectores utilizados, pudindose
clasificar estos en dos grandes grupos:
Sistemas de inyeccin monopunto. Sistemas de inyeccin multipunto.
Inyeccin Monopunto El sistema monopunto o tambin denominado SPI (Single
Point Injection), utiliza un nico inyector, generalmente localizado en el lugar del
carburador, que inyecta el combustible en el colector de admisin antes de la
mariposa de gases. Inyector INYECCIN SPI Inyeccin Multipunto En los
sistemas multipunto o MPI (Multi Point Injection), existen el mismo nmero de
inyectores que de cilindros. Cada uno de los inyectores pulveriza el combustible
necesario para cada uno de los cilindros, de forma independiente.
Inyeccin Continua Los inyectores inyectan combustible finamente pulverizado de
una forma continua e ininterrumpidamente, previamente dosificado y a presin. La
formacin de la mezcla se lleva a cabo en el tubo de admisin y en los cilindros
del motor gracias al torbellino creado.
Inyeccin Intermitente Los inyectores inyectan combustible finamente pulverizado
en momentos determinados por la unidad de mando (ECU), segn las
informaciones recibidas por los diferentes sensores y las estrategias de
funcionamiento programadas en la propia unidad de mando. Los sistemas de
inyeccin intermitente, a su vez se dividen en tres diferentes tipos:

Pg.

Inyeccin Simultnea
Todos los inyectores funcionan a la vez, de una forma simultnea, realizando el
aporte de combustible necesario para la realizacin de la mezcla mediante dos
inyecciones por ciclo, es decir, una inyeccin cada vuelta. La inyeccin se realiza
poco antes del PMS del cilindro nmero uno. Giro cigeal Cilindro s 1 2 3 4
Inyeccin Semisecuencial Los inyectores se activan distribuidos por grupos (dos a
dos para un motor de cuatro cilindros). Cada uno de los grupos realiza una
inyeccin de combustible por cada revolucin del motor. La inyeccin se realiza
poco antes del PMS de los pares de cilindros 1-4 y 2-3. Cilindro s Giro cigeal 1 2
3 4 Inyeccin Secuencial Los inyectores funcionan uno a uno, de forma
independiente, realizando el aporte de combustible necesario para la realizacin
de la mezcla mediante una nica inyeccin efectuada poco antes de que se inicie
la apertura de la vlvula de admisin y segn el orden de encendido

Pg.

Estructura Sistema de Inyeccin Todos los tipos de inyeccin de combustible se

componen bsicamente de tres sistemas principales. SISTEMA DE
ASPIRACION O CIRCUITO DE AIRE. SISTEMA DE ALIMENTACION O
CIRCUITO DE GASOLINA. SISTEMA DE CONTROL O ADAPTACION DE LA
MEZCLA. Sistema de Aspiracin Sensor Temperatura aire Sensor Presi n
absoluta Actuador d e ralent Potenci metro mariposa Culata motor Para regular
el porcentaje de mezcla es necesario determinar previamente la cantidad de aire
(en masa) aspirado por el motor, para ello se han desarrollado distintos mtodos
de medicin: Mtodos directos Miden de forma directa la masa de aire aspirado
mediante: Caudalmetro de masa flotante. Caudalmetro de paletas.
Caudalmetro de hilo o membrana caliente. Mtodos indirectos Deducen la masa
de aire basndose en la toma de distintos parmetros: Sistema Alfa-N. Apertura
de la mariposa. Rgimen de giro del motor. Temperatura del aire aspirado.
Sistema Speed-density. Presin en el colector de admisin. Rgimen de giro
del motor. Temperatura del aire aspirado. Medicin del Aire Aspirado Sistema de
Alimentacin Bomba elctrica Filtro Depsito Rampa alimentacin Inyectores

Pg.
Regulador de presin Sistema de Control Potencio metro maripo s a Actuador
ralent ECU Sen

La unidad de mando recibe las magnitudes principales de rgimen motor y

cantidad de aire aspirado, y a partir de estas mediciones adapta la mez cla a las
condiciones de funcionamiento del motor, pudiendo tener en cuenta otras
informaciones generadas por distintos sensores.

LE Jetronic Bosch
La iny eccin LE JETRONIC es un sistema de inyeccin a baja presin,
intermitente y simultneo, para asegurar una buena distribucin de carburante, en
cada ciclo motor, son efectuadas dos inyecciones. La mitad de la cantidad de

Pg.
carburante dosificado para un ciclo motor completo, es pulverizado en cada
inyeccin y siempre por delante de la vlvula de admisin.
El sistema de inyeccin est bajo control electrnico, que ofrece de una forma
continua un acercamiento ptimo a la mezcla de aire/combustible, ideal para el
motor, en todos sus estados de funcionamiento.
El sistema de inyeccin funciona de forma independiente respecto al sistema de
encendido.
Las dos evoluciones mas extendidas del sistema LE Jetronic, son la LE2
Jetronic y LE3 Jetronic. El presente estudio se basa en el sistema LE2 Jetronic,
aunque al final del mis mo se comentaran las diferencias con el sistema LE3.
Estudiaremos los distintos componentes englobando estos en los siguientes
apartados:
Circuito de alimentacin.
Circuito de aire.
Unidad Electrnica de Control.

LIMPIEZA Y CALIBRACION
Para la limpieza y calibracin de la bomba de inyeccin necesitamos mquinas de
calibracin.

Pg.

MANOMETRO

Chequeo de la presin

La bomba de combustible. Defectos en el regulador de presin combustible como

la inyeccin del cuerpo del regulador (TBI), inyeccin continua (CIS) e. Rampa de

Pg.
inyectores y regulador de presin. 1. rampa de inyectores. 2. regulador de presin.
3. inyector. 4. conexin de vaco. 5. entrada de combustible. De carga y revolucin
del motor. La bomba aspira el combustible del tanque y lo enva a travs del filtro
hasta las vlvulas de inyeccin. El regulador de presin.

Filtro y un regulador determina su la presin de funcionamiento. El combustible se

Este tipo de bomba de combustible de alta presin (Fig. 1,0) se llama una. 15 Oct
2012 Emulador de Presin de Combustible cuales trabajando con gas aparece un
error relacionado con el circuito del regulador de presin en el.

Bomba o defecto en el regulador de presin de combustible. Una presin Localice

el puerto de servicio para checar la presin de combustible, y conecte l. EGR,
vlvulas de pilotaje del turbo, presin de combustible, motores de ralent, etc.
regulador de presin de alta de combustible de un sistema de inyeccin.

MANUAL DEL USUARIO - Mityvac

Pg.
Desaceleracin repentina o cuando el interruptor de encendido esta en OFF para
evitar que la presin de combustible aumente excesivamente. N._ de DTC.
Combustible para vehculos que funcionan con Gas Licuado de Petrleo (GLP),
tanto. 3.17 Regulador de presin: Es un dispositivo para reducir y regular la.

Sistema de combustible disel Cummings pt - Reposi

De combustible de alta presin. - El conducto de fuga de la vlvula limitadora de
presin en el distribuidor de combustible se conduce por la va ms corta haca.
Evaluar la adaptacin para que se utilice un combustible alternativo: el BIOGAS.
La instalacin consta de un manmetro, regulador de presin y un reductor a.
-PRESION DESEADA EN EL RIEL DE COMBUSTIBLE. - ANGULD INDICADO
APP DE COMBUSTIBLE). - REGULADOR FRP (PRESION DE LA RAMPA DE.
Tenemos la mariposa de gases, el regulador de presin de combustible. un
regulador de velocidad y un variador de avance automtico de inyeccin. Se basa
en la presin y el tiempo, es decir, en la presin del combustible entregado a los.
La bomba tipo PTG no utiliza un regulador de presin separado.
La presin de combustible sea apropiada. Si la bomba y el regulador de presin
son capaces de mantener 4 bares aproximadamente en el riel de inyectores.
PARAMETRO MINIMO, MAXIMO Y FUNCION DEL SISTEMA de inyeccin y
bomba

El mapa de inyeccin de combustible de un automvil a gasolina o diesel es

una cartografa o varias, segn la tecnologa que equipe al vehculo, en las
cuales se encuentran grficos en tres dimensiones (tres ejes x, y, z) y

Pg.
determinan los puntos de funcionamiento del motor, mientras que el que
ejecuta y comprueba y controla todos estos datos es el calculador de
inyeccin de combustible.

Una cartografa simple y caracterstica de las primeras inyecciones de

gasolina controladas electrnicamente es la que involucra los siguientes
parmetros :

Parmetros fundamentales: presin o caudal de aire de admisin, como

parmetro "x" y rgimen motor como parmetro "y", dando como resultado
un tiempo de inyeccin dado "z". Estos son los dos parmetros de base.
que definen lo que se llama carga motor .

Pg.

FRENOS

Es un mecanismo de absorcin de energa que convierte el movimiento del

vehculo en calor mientras detiene las ruedas.
Se considera el mecanismo ms importante del vehculo porque la seguridad y la
vida de quienes viajan en el vehculo dependen de el. Conforme se contina
absorbiendo energa, la temperatura del tambor o del rotor ayuda a disipar el calor
y a mantener la elevacin de la temperatura bajo control.
El sistema de frenos fundamenta su funcionamiento en dos principios bsicos de
la fsica: La Ley de Pascal La Friccin LEY DE PASCAL: Establece que cuando
se aplica presin a un lquido confinado en in recipiente cerrado la fuerza se
transmite igual y sin disminucin en todas direcciones.
Se expresa matemticamente de la siguiente forma:
F= P x A donde: F: fuerza (lb) (N) P: presin (lb/pulg2 ) (kg/cm2 ) A: rea
(pulg2 ) (cm2 ) Durante una aplicacin tpica de frenos solo se desplaza
aproximadamente 5 ml de fluido de frenos desde el cilindro maestro hasta el
interior del sistema hidrulico para que ocurra la acumulacin de presin.

Pg.

Ley de Pascal FRICCIN:

La ley de conservacin de la energa establece que la energa no se crea ni se
destruye, slo se transforma. La energa cintica y la calorfica son dos tipos de
energa, la primera es aquella energa que tienen los cuerpos al estar en
movimiento y la segunda es la energa que absorben o liberan los cuerpos en
forma de calor. Cuando un vehculo se encuentra en movimiento tiene una cierta
energa cintica y si queremos detenerlo tenemos que transformar esa energa en
otro tipo de energa que no involucre el movimiento del vehculo, tal cmo como la
energa calrica. Lo anterior se logra mediante la friccin, que es la fuerza que se
opone al movimiento entre dos objetos que se encuentran en contacto.

Pg.
La friccin de un material se determina por su coeficiente de friccin, designado
por la letra griega (miu), donde = 0 significa que no hay friccin entre las
superficies en contacto y = 1 significa que hay una friccin mxima entre las
superficies de contacto. La codificacin en cuanto a los coeficientes de friccin ha
sido establecida por la SAE (Society of Automotive Engineers), segn lo muestra
la siguiente tabla: Cdigo C 0.00-0.15 Cdigo D 0.15-0.25 Cdigo E 0.25-0.35
Cdigo F 0.35-0.45 Cdigo G 0.45-0.55 Cdigo H 0.55 y mayor Cdigo Z Sin
calificacin La friccin es directamente proporcional al peso, esto significa que
conforme el cuerpo aumenta en peso tambin aumenta la friccin al ponerse en
contacto con otro cuerpo. La friccin depende del material de friccin, temperatura
y acabado de la superficie del tambor o rotor.

Pg.
Clasificacin de los Coeficientes de Friccin COMPONENTES DEL SISTEMA DE
FRENOS: Los podemos clasificar en seis categoras segn su funcin: a) Sistema
de Aplicacin: comienza con la accin de frenado al oprimir el pedal del freno o
aplicando el freno de estacionamiento.
Este sistema involucra la palanca de freno de estacionamiento y todo lo que
active la fuerza de frenado. Se considera la parte mecnica del proceso de
frenado. b) Sistema de refuerzo: es utilizado en la mayora de los vehculos para
aumentar la potencia de frenado.
Su principal funcin es reducir el esfuerzo del conductor al aplicar la fuerza
necesaria para detener el vehculo. En los frenos de disco se requiere aplicar una
fuerza ms grande pues estos carecen de auto multiplicacin de fuerza. En los
frenos de tambor, con un pequeo incremento en el esfuerzo del pedal se da como
resultado que se ejerza mucho mayo poder de frenado.
Esta es la razn principal por la cual los vehculos equipados con frenos de disco
cuentan con la ayuda de freno de potencia. El reforzador de potencia utiliza el
vaco que est disponible en los motores de combustin interna gasolina, cuando
estos estn funcionando. En el caso de los motores diesel el vaco se crea por
medio de una bomba de vaco :

Pg.

Clasificacin de los componentes del sistema de frenos :

Reforzador de potencia Funcionamiento del reforzador de potencia: conectado en

la parte delantera del cilindro maestro, se encuentra el reforzador de potencia que
est compuesto por un diafragma de vaco contenido en una carcasa. El
diafragma de vaco es el encargado de facilitar el esfuerzo a la hora de aplicar el
freno. La carcasa est conectada al mltiple de admisin por medio de una
manguera de vaco provista de una vlvula de retencin que se conecta a la
entrada de la carcasa. El propsito de la vlvula de retencin es mantener la
asistencia al freno en los periodos en los que hay poco vaco en el mltiple de
admisin. Cuando se oprime el pedal del freno, se cierra la fuente de vaco y se
permite la entrada de presin atmosfrica sobre un lado del diafragma, dando
como resultado que los pistones del cilindro maestro se desplacen y los frenos se
apliquen. Una vez que el pedal de freno se suelta, se aplica vaco a ambos lados
del diafragma y el sistema vuelve a su posicin de reposo.

Pg.

Es caso de fallo en el suministro de vaco, el pedal de freno se pondr en contacto

directo con la barra que acciona el cilindro maestro por medio de una varilla, los
frenos sern aplicados por el sistema sin la asistencia de potencia, por lo que se
necesitar un esfuerzo mayor por parte del conductor a la hora de frenar.

Sistema Hidrulico:

Pg.

por este sistema es transmitida la fuerza del pedal de freno desde el cilindro
maestro a travs de las tuberas de acero y mangueras hasta los frenos en las
cuatro ruedas, utilizando como medio el fluido de frenos. d) Frenos de rueda: la
presin del sistema hidrulico mueve los pistones ya sea en los sistemas de
frenos de disco o de tambor.
Sistema de control de equilibrio de frenos:
se utilizan componentes mecnicos, elctricos e hidrulicos para asegurar que los
frenos se apliquen de forma rpida, segura y con presin equilibrada. Se incluyen
en este sistema las vlvulas dosificadoras, vlvulas de proporcionamiento y
componentes del sistema ABS.
Luces de advertencia del tablero de instrumentos: incluyen la lmpara roja de
advertencia de frenos y la lmpara color mbar de advertencia de ABS.

EL CILINDRO MAESTRO

Pg.
El cilindro maestro se considera el corazn del sistema hidrulico de frenos. Por
medio de este, la fuerza del pedal de frenos se transfiere al fluido de frenos y se
dirige a los cilindros de freno o a las mordazas.
Est dividido en dos cmaras o circuitos de acumulacin de presin separadas
con el objeto de proporcionar fuerza a la mitad de los frenos en caso de fuga o
dao en uno de los circuitos.
El cilindro maestro est compuesto por:
Depsito
Diafragma del depsito
Cuerpo del cilindro
Vlvulas o de retencin

FUNCIONAMIENTO DEL CILINDRO MAESTRO:

Pg.
El cilindro maestro posee un recipiente translcido para permitir que se observe el
nivel del fluido de frenos existente en l y posee una capacidad suficiente como
para permitir que los frenos lleguen a desgastarse por completo y aun as, tener
suficiente fuerza para una operacin segura. El sistema de frenado posee una
capacidad mxima que oscila entre 1 o 2 litros. El depsito posee una ventilacin
hacia la atmsfera por su tapa, de esta manera permite que el fluido se expanda o
contraiga sin dificultad.
De igual forma, el depsito est provisto un diafragma de hule o un disco flotante
cuya funcin es impedir que el fluido de freno entre en contacto con el aire y
absorba la humedad contenida en este. Cabe resaltar que la humedad afecta el
desempeo del fluido de frenos. El diafragma adems permite que el fluido de
frenos se expanda y contraiga conforme se calienta y enfra durante el
funcionamiento regular del sistema de frenos.
El diafragma siempre se va a encontrar por encima del fluido de frenos: no se
debe llenar el cilindro maestro ms arriba ms arriba de la marca de lleno, para
permitir la expansin que experimenta el fluido al calentarse por el contacto con el
calor generado por los frenos. Cuando el sistema hidrulico est en reposo, este
se encuentra lleno de fluido de frenos. Una vez que el pedal de frenos es oprimido,
el fluido contenido en el cilindro maestro, es forzado por medio del doble pistn a
travs de las tuberas hasta los cilindros en las 4 ruedas.
El fluido fuerza a los cilindros hacia afuera, en el caso de los frenos de tambor y
hacia dentro en el caso de los frenos de disco.
El movimiento del pistn tiene la oposicin de resortes de retorno montados fuera
de los cilindros, en el caso de los frenos de tambor y de sello de resorte del pistn
en el caso de los frenos de disco. Cuando se suelta el pedal de freno, un resorte
localizado dentro del cilindro maestro retorna inmediatamente los pistones del
cilindro maestro a su posicin normal.

Pg.

Los pistones del cilindro maestro tienen vlvulas de retencin y el mismo cilindro
tiene aberturas de compensacin taladradas en el estas aberturas quedan
descubiertas a medida que el pistn alcanza su posicin normal.
Las vlvulas de retencin permiten que el fluido pase hacia los cilindros de las
ruedas o hacia las mordazas a medida que los pistones se desplazan.
Una vez que se retira la fuerza ejercida sobre el pedal de freno, los resortes de
retorno de los cilindros de las ruedas fuerzan a las pastillas en el caso de los
frenos de disco o a las zapatas, en el caso de los frenos de tambor, a retornar a su
posicin de reposo. El exceso de fluido se dirige entonces hacia el depsito por las
aberturas de compensacin.

TIPOS DE CILINDROS MAESTROS

Cilindro Maestro de Doble Divisin:

Pg.
La explicacin brindad sobre el funcionamiento del cilindro maestro, tom como
referencia este tipo. Emplea dos secciones de acumulacin de presin separadas,
una seccin acciona los frenos delanteros y la otra seccin los frenos traseros.
Se le conoce como extremo de nariz del cilindro maestro al extremo que mira
hacia el frente del vehculo, en este extremo est el pistn secundario.
El otro extremo se conoce como extremo de varilla de empuje y en el se
encuentra el pistn primario. El pistn secundario posee un sello de acumulacin
de presin, mientras que el pistn primario posee dos sellos de acumulacin de
presin. Por lo anterior, el extremo de nariz se considera la seccin ms segura
del cilindro maestro.
Cilindro Maestro de Divisin Diagonal:
Ampliamente utilizado en los vehculos de traccin delantera, donde el peso del
motor y el tren automotriz se concentran sobre las ruedas delanteras, por lo que
los frenos delanteros alcanzan del 80% al 90% del frenado.
En caso de un fallo en los frenos delanteros, los frenos traseros no estaran en
capacidad de ejecutar el frenado. En el sistema de frenado de divisin diagonal, el
freno delantero izquierdo se encuentra en el mismo circuito del freno trasero
derecho y viceversa, en caso de que falle un circuito, el restante debe detener el
vehculo en forma razonable.
Cilindros Maestros Compuestos:
Se construyen empleando reas de vlvulas de aluminio con depsitos plsticos.

Cilindros Maestros de Compensacin rpida:

Se crearon como respuesta a las mordazas de freno de disco de poca resistencia
al avance para el aumento de la economa de combustible.

Pg.
Debido a que la distancia entre el rotor y las pastillas de freno se incrementa, se
requera un recorrido de pedal de freno mayor antes que las pastillas tocaran el
rotor, por lo que el diseo del cilindro maestro debe compensar el espacio libre
adicional.

LIQUIDO DE FRENO:

Pg.

Es el fluido utilizado en el sistema hidrulico de frenos, es una mezcla de teres

de poliglicol. Son incoloros, de color mbar o violeta en el caso del DOT5.
Las principales caractersticas buscadas en un lquido de freno son:
Punto de ebullicin alto.
Punto de congelacin alto.
No daar las partes de hule que componen el sistema de frenos.
DOT 3 DOT 4 DOT 5 Punto de ebullicin seco F 401 446 500 C 205 230 260
Punto de ebullicin hmedo F 284 311 356 C 140 155 180 Tabla #2:
Clasificacin de los lquidos de freno La clasificacin de los fluidos de frenos es
dada por la Sociedad de Ingenieros Automotrices (SAE) y por el departamento de
transporte (DOT por sus siglas en ingls) y se determina principalmente por el
punto de ebullicin con o sin presencia de humedad.
La humedad en un factor determinante en el desempeo del lquido de frenos.
Este absorbe humedad a travs de costuras microscpicas del sistema de frenos y

Pg.
alrededor de los sellos. La humedad disminuye el punto de ebullicin del fluido de
frenos y provoca corrosin en las partes del sistema hidrulico de frenos.
La presencia de humedad produce que el pedal se sienta esponjoso.

DOT3: Es el ms comnmente utilizado, absorbe un 2% de su volumen de agua

por ao, es un disolvente muy fuerte y se recomienda no tomarlo de un recipiente
abierto por su afinidad con la humedad.
DOT4: Se le conoce como LMA (low moisture absortion o fluido de baja absorcin
de seguridad) y es ms costoso que el DOT3.
DOT5: Se le conoce como fluido de frenos de silicona y se hace a partir de
polidimetil siloxanos. No absorbe agua, por esta caracterstica es no higroscpico,
es de color violeta. El fluido de frenos de silicona contiene 3 veces ms la cantidad
de aire disuelto que un DOT3 o un DOT4.
el sistema hidrulico que utiliza DOT5 es ms difcil de purgar pues el aire
atrapado se expande al aumentar la temperatura lo cual ocasiona que el pedal se

Pg.
ponga esponjoso, entonces la presin ejercida sobre el sistema hidrulico
comprime el aire del sistema y no se logra transferir la fuerza requerida a los
cilindros de las ruedas.
Lo anterior se reduce en un bajo rendimiento del frenado. Es importante resaltar
que el fluido DOT5 no se debe mezclar con ningn otro tipo de fluido de frenos.

TIPOS DE HULES

Pg.

Relacionados con los fluidos de frenos estn los elastmeros o hules pues en
los sistemas de frenado, suspensin y motor se utilizan ampliamente.
A continuacin se presenta una tabla de las principales aplicaciones de hules en
el sistema hidrulico de frenos.

APLICACION NOMBRE CARACTERISTICA CILINDRO MAESTRO

Pg.
Sellos primarios y secundarios EPDM(EPR) Soporta fluido de freno y de silicona.
No soporta fluidos de petrleo Juntas de cubierta de barrera contra humedad
EPDM(EPR) Soporta fluido de freno y de silicona. No soporta fluidos de petrleo
Anillos "O" de vlvula de proporcionamiento SBR Soporta fluido de freno, fluidos
de silicona y alcoholes. No soporta fluidos de petrleo Tuberas interiores de
mangueras de freno SBR/EPDM/CR Soporta fluido de freno, fluidos de silicona y
alcoholes. No soporta fluidos de petrleo( SBR/EPDM). CR soporta refrigerantes y
fluidos de petrleo pero no soporta fluido de frenos
REFORZADOR DE VACIO
Diafragma SBR o NITRILO Soporta fluido de freno, fluidos de silicona y alcoholes.
No soporta fluidos de petrleo (SBR). Soporta fluidos de petrleo y etilenglicol. No
soporta fluido de frenos (NITRILO) Anillo "O" SBR Soporta fluido de freno, fluidos
de silicona y alcoholes. No soporta fluidos de petrleo Vlvula de control flotante
SBR o NITRILO Soporta fluido de freno, fluidos de silicona y alcoholes. No soporta
fluidos de petrleo (SBR). Soporta fluidos de petrleo y etilenglicol.
Nosoporta fluido de frenos (NITRILO) Todas las dems partes de elastmero SBR
Soporta fluido de freno, fluidos de silicona y alcoholes. No soporta fluidos de
petrleo
CILINDRO DE RUEDAS DE FRENOS DE TAMBOR
Botas de cilindro SBR/EPDM Soporta fluido de freno, fluidos de silicona y
alcoholes. No soporta fluidos de petrleo( SBR/EPDM) Copas de cilindro
SBR/EPDM Soporta fluido de freno, fluidos de silicona y alcoholes.
No soporta fluidos de petrleo( SBR/EPDM) Algunos elastmeros son resistentes
a los aceites y grasas minerales pero se ven perjudicados por el fluido de frenos.
Por otro lado, existen elastmeros resistentes al fluido de frenos, pero que tienden
a expandirse al entrar en contacto con aceites o grasas. Tabla#3: Aplicaciones de
hules en el sistema de frenos.

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FRENOS DE TAMBOR
Los frenos de tambor se usan en la parte trasera de muchos vehculos de traccin
trasera, delantera y doble traccin. Son econmicos en cuanto a servicio,
fabricacin y reparacin. Cuando se aplican los frenos de tambor las zapatas de
freno se mueven hacia fuera contra un tambor de frenos en rotacin, como los
esprragos de las ruedas estn sujetos al tambor, al disminuir la velocidad del
tambor y detenerse, las ruedas hacen lo mismo.
VENTAJAS DE LOS FRENOS DE TAMBOR:
Son comnmente conocidos por todos los mecnicos en el ramo de servicio.
Se tienen disponibles las partes de ms uso.
Se requieren pocas herramientas o equipos especiales y de requerirse, son de
bajo costo
Es fcil usar el freno de estacionamiento y darle servicio junto con los frenos de
tambor.
DESVENTAJAS DEL FRENO DE TAMBOR:
Tiene muchas partes pequeas e individuales que se deben revisar, darles
servicio y lubricar.
Se desvanecen con facilidad cuando estn calientes. La temperatura del tambor
expande el tambor y lo aleja del material de la zapata.
El agua reduce la accin de frenado porque se introduce entre la zapata y el
tambor, lo que reduce la friccin:

COMPONENTES DEL SISTEMA DE FRENOS DE TAMBOR:

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El tambor: Se construye de hierro colado en el punto donde las zapatas hacen

contacto con l y su centro es de acero dulce.
El hierro colado contiene aproximadamente 3% de carbono y hace el tambor duro
pero frgil por lo anterior es recomendable que si se va a golpear el tambor a la
hora de desmontarlo sea en el centro de acero dulce ya que este material puede
recibir esta fuerza sin sufrir dao.
El contenido de carbono de 3% del hierro colado acta tambin como un
lubricante que evita el ruido durante el frenado, permitiendo adems que la
superficie de friccin se pueda rectificar sin el uso de fluido de enfriamiento.
Tambin se utilizan los tambores de freno de aluminio con hierro colado para el
rea de friccin, estos poseen las ventajas de ahorrar peso y transferir calor al aire
circundante con ms rapidez que el hierro colado y el acero. b) Frenos de
estacionamiento: se puede aplicar ya sea con una palanca manual o con un pedal.
Algunos frenos de estacionamiento accionados con el pie utilizan un mecanismo
de trinquete que requiere que el conductor oprima el pedal varias veces para
poder aplicarlo. Este tipo de freno mecnico se conoce como de bombear para
fijar.

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El mecanismo de pedal o de palanca se proyecta para aplicar la fuerza requerida
sobre el freno de estacionamiento usando el esfuerzo normal del conductor. Los
frenos de estacionamiento se traban dentro de una ranura o muesca que lo
mantiene aplicado hasta que se libere.
Cilindro auxiliar o cilindro de rueda: Su funcin es expandir la zapata para que
entre en contacto con el tambor. Para este propsito, est provista de un doble
pistn que recibe la presin hidrulica. Una vez ejecutada la funcin, un resorte
devuelve los pistones a su posicin normal:
Componentes del freno de tambor Zapata:
es la encargada de detener la rueda mediante la presin que ejerce sobre la
superficie de friccin del tambor. Se encuentra sujeta por unos pasadores u
opresores en su parte central y por una palanca de apoyo.
Resortes de recuperacin:
su trabajo es recuperar la posicin original de la zapata, cuando se libera la
presin sobre el pedal de frenos. Son tres, dos se encuentran sujetos a los
cilindros en la parte superior y uno se encuentra en el ajustador de frenos. f)
Ajustador de frenos: se encargan de ajustar las zapatas de freno para su mejor
rendimiento.

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FRENOS DE DISCO.
Los frenos de disco no tienen la caracterstica de reforzar la energa aplicada a
ellos, por consiguiente requieren mayor presin entre las pastillas y el rotor, que la
requerida por los frenos de tambor.
VENTAJAS DE LOS FRENOS DE DISCO:
Mayor resistencia al desvanecimiento debido a que el rotor y las pastillas son
instaladas en una posicin en la que el aire enfra rpidamente las partes, ms del
80% del rotor se encuentra expuesto al aire.
Paradas parejas y rectas: la friccin de los frenos es directamente proporcional a
la presin aplicada.
Pueden frenar estando mojados.
DESVENTAJAS DE LOS FRENOS DE DISCO:

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Los frenos de disco no tienen la caracterstica de reforzar la energa aplicada a
ellos, por consiguiente requieren mayor presin entre las pastillas y el rotor, que la
requerida por los frenos de tambor.
Las partes de los frenos de disco estn ms propensos a ensuciarse, corroerse o
golpearse debido a su mayor exposicin.
COMPONENTES DEL SISTEMA DE FRENOS DE DISCO:
El disco: es el elemento giratorio que recibe la presin de las pastillas para
ejecutar la accin de detener las ruedas. Se encuentra sujeto al conjunto de la
rueda por medio de esprragos de la rueda.
El disco o rotor est diseado para ser un disipador de calor, su composicin es
similar a la del tambor de frenos.

Mordazas: los primeros frenos de disco de carros americanos contenan cuatro

pistones, dos de cada lado de los rotores, a esto se llamaba mordaza fija .

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El anillo o o sello de la mordaza, acta como resorte de recuperacin del pistn.

Componentes del freno de disco Mordaza flotante: es la ms utilizada
actualmente, esta mordaza utiliza generalmente un solo pistn grande dentro de
una mordaza que se mueve o desliza ligeramente hacia el rotor, lo que permite
comprimir al rotor contra las pastillas.
Perno de montaje:
se encarga de sujetar la mordaza a la base del rotor para que sta se mantenga
fija y ejerza su funcin correctamente.
Pastilla:
es el material de friccin encargado de detener el movimiento del rotor.
Perno pasador gua de mordaza:

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es el encargado de guiar el montaje de la mordaza. Indicadores de desgaste: los

hay de dos tipos mecnico y elctrico, e indican el desgaste de la pastilla.
Indicadores de desgaste mecnicos:
uno lo indica por medio de una ranura en la pastilla. Cuando la ranura no se ve, la
pastilla debe cambiarse.
El otro es mecnico y hace contacto con el rotor, ocasionando un ruido que indica
que la pastilla est desgastada.
Indicadores de desgaste elctricos:
funcionan mediante un alambre que conduce a un sensor en el borde de la
pastilla de friccin. Cuando sta se desgasta hasta el punto de reemplazo, el

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sensor elctrico hace contacto con el rotor de frenos y se completa el circuito
elctrico, encendindose una luz indicadora.
Clavijas de retencin de pastillas y placas: detienen el conjunto de las pastillas en
forma tal que se evite una vibracin durante la accin de frenado.
Pistn de la mordaza:
su funcin es moverse mediante presin hidrulica para hacer que las pastillas
hagan contacto con el rotor solo lo suficiente para que se deforme el sello de la
mordaza y regrese a su posicin original una vez que se libera el pedal del freno.

PURGA DEL SISTEMA DE FRENOS.

Es el proceso de aplicar presin al pedal de freno mientras se abre lentamente la
vlvula de purga.
El pedal de freno aplica presin al fluido de freno, que es forzado a salir a travs
de la vlvula de purga, junto con todo el aire atrapado. Se recomienda purgar el

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sistema cuando se ha abierto por un tiempo prolongado en el orden que
recomiende el fabricante del vehculo.
Si slo se ha abierto un cilindro de rueda o tubera hidrulica es necesario purgar
dicho cilindro nicamente.
Al purgar el cilindro no se debe aplicar mucha fuerza o llevar el pedal del freno
hasta el final.
Para purgar los frenos acople una manguera al tornillo de purga. Introduzca el
otro extremo en un frasco de vidrio parcialmente lleno de fluido de freno.
Algunos fabricantes de vehculos recomienda colocar un bloque de madera
debajo del pedal de freno, para impedir que llegue hasta el fondo.

TIPOS DE PURGA:
Purga manual: una purga manual adecuada, requiere que haya buena
comunicacin entre el mecnico que oprime el pedal y la persona que abre y
cierra la o las vlvulas de purga.
La vlvula de purga slo deber estar abierta cuando se oprime el pedal de freno.
Se debe cerrar la vlvula cuando se suelta el pedal del freno para evitar que se
aspire aire al interior del sistema.
Purga por presin: es un mtodo en el que se aplica presin arriba del cilindro
maestro para eliminar el aire atrapado en el sistema hidrulico.
Los purgadores de presin deben utilizar el adaptador para cilindro maestro
correcto. Siempre que se use un purgador mecnico,
no pase de 20 PSI de presin. Una desventaja importante al usar el mtodo de
purga con presin es el empleo del aditamento adaptador para depsito de cilindro

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maestro correcto. Al usarse el adaptador incorrecto puede hacer que se fugue
fluido de frenos al exterior con la presin, lo que ocasionara daos al vehculo.
Purga con vaco:
emplea una bomba de vaco manual o elctrica para aspirar el fluido de frenos
desde la vlvula de purga e introducirlo en un recipiente.
Purga por gravedad:
es un mtodo lento pero efectivo. Consiste en abrir la vlvula de purga y esperar
hasta que fluya fluido de frenos desde la vlvula abierta. Todo el aire atrapado en
el punto del sistema en el que se realiza la purga, se elevar y escapar cuando
se abra la vlvula. Puede tomar varios minutos para que empiece a escapar
fluidos de frenos. Si no sale fluido de frenos, hay que retirar por completo la
vlvula de purga, pues puede estar tapada.
Nunca debe oprimirse el pedal de frenos con la vlvula de purga desmontada
mientras se efecta una purga por gravedad.
RUIDO.
En los sistemas de frenos, se producen ruidos que provienen de las vibraciones a
las que son sometidos los componentes del sistema de friccin de frenos
(pastillas, portapastillas, pernos de sujecin, clips, discos, soportes de mordaza,
zapatas, tambor, resortes). El ruido se produce cuando esas vibraciones coinciden
con la frecuencia de alguno de los componentes del sistema de friccin. Es uno de
los problemas ms frecuentes en los vehculos y el motivo nmero uno por el cual
un cliente lleva su vehculo a una revisin de frenos.
TIPOS DE RUIDOS:
Groan: se produce cuando el vehculo se desplaza a baja velocidad y los frenos
son aplicados con poca fuerza. Es un ruido grave y fcil de detectar. Fig. #15:
Purga por vaco

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Judder o vibracin: son vibraciones en el sistema que alcanzan frecuencias
audibles. Pueden sentirse en el volante, pedal de frenos o carrocera.
Existen dos tipos:
Cold judder: la vibracin se produce cuando las pastillas de freno pasan a baja
velocidad por imperfecciones que posee el disco. Estas imperfecciones son
producidas por: defectos de mecanizado en fbrica, montaje defectuoso del disco
u holguras excesivas en el sistema de friccin.
Hot judder: la vibracin se produce a altas velocidades e intervalos de frenado
largos, cuando la temperatura en el rea de friccin aumenta considerablemente.
Bsicamente se producen imperfecciones en caliente en el disco y su principal
causa es la variacin en el coeficiente de friccin en diferentes puntos de la
pastilla debido al desgaste de la misma, el efecto de la temperatura o por
incrustaciones de materia prima mal mezcladas en la pastilla.
La calidad de la pastilla de freno est estrechamente relacionada con este
fenmeno.

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En los puntos donde existe una variacin en el coeficiente de friccin de las

pastillas existe un mayor esfuerzo y por ende, un mayor recalentamiento en el
frenado. Estos puntos se reflejan en el disco, transformando su estructura y
adquiriendo una elevada dureza:
. Conforme se sigue frenando, la vibracin en caliente se incrementa pues los
puntos endurecidos sufrirn menos desgaste que el resto dl disco. Por tal razn,
los discos y las pastillas de freno deben reemplazarse bajo stas circunstancias.
Squeal o "chirrido": es el tipo de ruido ms comn se presenta como un sonido
agudo de alta frecuencia que, en algunos casos, es insoportable. Proviene del
contacto entre el disco y las pastillas y depende de factores como: naturaleza de la
pastilla, estado y calidad de la misma, acabado del disco, rigidez y calidad en el
montaje de la mordaza, velocidad del vehculo.

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A continuacin, profundizaremos a cerca de las causas de este tipo de ruido.
Pastillas o zapatas cristalizadas: cuando se frena a altas velocidades o en
pendientes muy prolongadas, se produce un sobrecalentamiento que reduce la
friccin entre la pastilla y el rotor, (en el caso de los frenos de disco),
este sobrecalentamiento produce un endurecimiento superficial en las pastillas
que se conoce comnmente como cristalizacin.
La cristalizacin produce un chirrido que no necesariamente se corregir con el
cambio de las pastillas, se recomienda rectificar el rotor.
La cristalizacin tambin se puede ocasionar debido a fallas en el funcionamiento
del sistema hidrulico de las mordazas o del tambor.
Estas fallas se producen debido por:
Falta de mantenimiento en el sistema de sujecin y soporte de las mordazas o de
las zapatas.
Pistones pegados debido a obstrucciones.
Falta de alineacin entre la mordaza, las pastillas y el rotor.
Se produce cuando los accesorios de montaje de la mordaza,(placas antirruido de
las pastillas, resortes, pernos de sujecin, pernos deslizantes, grapas de las
pastillas exteriores, etc.), poseen desgaste o estn en mal estado. d) Ruido
rasposo: se presentan debido a pastillas desgastadas o presencia de suciedad u
xido en el conjunto de la mordaza.
CONSIDERACIONES PARA CORREGIR EL CHIRRIDO EN LOS FRENOS DE
DISCO:
Mantener limpias las pastillas de freno.

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Usar sujetadores y calzas antichirrido del tipo usado por la fbrica: para asegurar
que los frenos recuperen el rendimiento que tenan cuando estaban nuevos, se
deben usar los herrajes y calzas recomendados por fbrica.
Lubricar todos los puntos de deslizamiento de la mordaza, atendiendo las
recomendaciones del fabricante: se evita que se genere ruido conforme las partes
deslizantes se mueven una sobre otra. Se pueden usar: grasa para frenos con
base de litio, grasa de silicona, grasa de disulfuro de molibdeno, grasa sinttica o
compuesto antioxidante.
Rectificar el rotor de freno lo menos posible y con el acabado de superficie
correcto: un rotor ms delgado vibrar a una frecuencia diferente que uno ms
grueso.
COMPOSICION DE LOS MATERIALES DE FRICCION
El material de friccin, del cual estn compuestas las pastillas y zapatas
contienen una mezcla de ingredientes, entre ellos: un aglutinante, como resina de
fraguado trmico, fibras de refuerzo, son las que proporcionan cohesin y
modificadores de friccin para obtener un coeficiente de friccin deseado.
El material de friccin, debe satisfacer los siguientes requerimientos:
Seguridad
Durabilidad
Libre de ruido
El material de friccin debe garantizar resistencia mecnica y resistencia al
desvanecimiento. La resistencia mecnica est determinada por el factor de
friccin, pues al bajar este, el comportamiento de los frenos vara, esto por efecto
de la temperatura y de la humedad.

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Con respecto a la humedad, se relaciona el concepto de friccin hmeda que es
la variacin en el coeficiente de friccin de un material al estar hmedo. Adicional
a lo anterior, el material de friccin debe poseer buena capacidad de absorcin de
calor. El desvanecimiento o fading es la prdida de eficacia en la frenada al
elevarse la temperatura.
El material de friccin presenta distintos valores de coeficiente de friccin a
diferentes temperaturas .
Si este coeficiente comienza a bajar demasiado rpido y a una temperatura
relativamente baja, cuando la temperatura del sistema sea superior a ese lmite
que presenta el material de friccin, se producir el fenmeno de fading; con el
cual, el coeficiente de friccin caer y la eficacia del frenado se ver reducida pues
el material de friccin tender a comprimirse.
Test de Fading para dos materiales de friccin Relacionado con el ruido, como
hablamos en la seccin dedicada a este tema, el material de friccin debe tener la
capacidad de impedir que las vibraciones producidas entre la pastilla y el rotor
sean amortiguadas, para evitar que se produzca el ruido.
Material de friccin de asbesto:
Material de friccin semimetlico o SEMIMET: est compuesto por resina
fenlica como aglutinador, grafito o carbn, fibra de acero, polvo de cermica,
polvos de acero, cobre o latn y hule. Al utilizar este material, se requiere que el
rotor posea un acabado muy liso porque el metal no se amolda a la superficie del
rotor como ocurre en el asbesto.
Material sinttico sin asbesto u orgnico sin asbesto: para su fabricacin se
utiliza como material base fibras de aramida o kevlar. Son ms silenciosas y no
causan tanto desgaste de los rotores de freno como las semimetlicas. Material
de fibra de carbono: est fabricado con fibras de carbono y reforzado con

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incrustaciones de carbono. Presenta un coeficiente de friccin constante en fro o
en caliente, presenta bajas tasas de desgaste y muy baja generacin de ruido.